Eurofighter - Zukunftssystem der Luftwaffe

Sommer/Herbst 2008
Der richtige Dreh
MTU Aero Engines Holding AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
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Fax +49 89 1489-5500
www.mtu.de
Technik + Wissenschaft
Optimierter Bestseller
Produkte + Services
Schub für
Saudi-Arabien
Interview + Reportage
„Eurofighter - Zukunftssystem
der Luftwaffe“
Inhalt
Editorial
Titelthema
Der richtige Dreh
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
4-7
Technik + Wissenschaft
Optimierter Bestseller
8 - 11
Der richtige Dreh
Patchen auf hohem Niveau
12 - 13
MTU Global
Eine neue Marke geht an den Start
14 - 15
Der Mitsubishi Regional Jet verwendet ihn als Exklusivantrieb und auch
Bombardier stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan (GTF™) von Pratt &
Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich immer mehr durch.
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Optimierter Bestseller
Kunden + Partner
Wachstumswunder in der Wüste
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Kompaktes Kraftpaket
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In der Erfolgsgeschichte des V2500
wird ein neues Kapitel aufgeschlagen:
SelectOne™ heißt die optimierte Version des Bestseller-Triebwerks von
International Aero Engines (IAE).
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Produkte + Services
Meilensteine
22 - 23
Schub für Saudi-Arabien
24 - 27
Interview + Reportage
„Eurofighter - Zukunftssystem der
Luftwaffe“
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Fliegen ohne Piloten
30 - 31
Schub für Saudi-Arabien
Der Eurofighter Typhoon feiert mit dem
Auftrag aus Saudi-Arabien seinen zweiten Exporterfolg. Der milliardenschwere Auftrag des Königreichs könnte
Signalwirkung auf dem Weltmarkt
haben.
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vor 99 Jahren wurde die Internationale Luftund Raumfahrtausstellung, die heutige ILA in
Berlin, zum ersten Mal veranstaltet. Sie steht
damit kurz vor dem Eintritt in ein neues Jahrhundert. Auch die Luftfahrt befindet sich an
der Schwelle zu einer neuen Ära: Angesichts
des Klimawandels müssen Flugzeuge leiser,
kraftstoffsparender und emissionsärmer werden – und mit ihnen die Antriebe. Seit Jahren
arbeiten wir Triebwerkshersteller an neuen
„grünen“ Technologien und haben mit dem
Getriebefan (GTF™) die passende Lösung gefunden. Seine Einführung wird ein Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt sein und
kann durchaus mit der Etablierung des Turbofans vor rund 40 Jahren verglichen werden.
Die technologische Basis für den Getriebefan
haben Pratt & Whitney und die MTU in einer
Vielzahl von Forschungsprogrammen erarbeitet. Diese Vorarbeiten zahlen sich allmählich
aus: Der Getriebefan hat die Bodentests mit
Bravour bestanden; als nächster Schritt folgt
die Flugerprobung. Die ersten Ergebnisse
stimmen zuversichtlich und haben Mitsubishi
und Bombardier bewogen, den neuen Antrieb exklusiv für die nächste Generation ihrer
Regionalflugzeuge, die ab 2013 fliegen sollen, auszuwählen. Wir rechnen mit einem Bedarf von rund 4.500 Triebwerken.
der A320-Familie zum Einsatz kommt, kann
man erahnen, welche Bedeutung das neue
Triebwerk haben wird, das neben Airbus auch
bei Boeing zum Zuge kommen soll.
Das Getriebefankonzept ist auch technologisch von großer Bedeutung: Es ist der
Dreh- und Angelpunkt unseres Technologieprogramms Claire (Clean Air Engine): In drei
Schritten wollen wir bis zum Jahr 2035 den
CO2-Ausstoß um 30 Prozent reduzieren und
den Lärm halbieren. Wichtig ist: Keine der erforderlichen Technologien muss neu erfunden
werden; alle sind bereits erprobt beziehungsweise auf ihre Machbarkeit hin überprüft. Der
Getriebefan vereint neueste Technologien:
ein Getriebe, einen sehr effizienten Hochdruckverdichter und als Schlüsselkomponente die schnelllaufende Niederdruckturbine.
Auch die Komponenten, die ihn optimieren –
der gegenläufige Fan und der Wärmetauscher – sind bereits getestet und haben hervorragende Ergebnisse erzielt.
Das zeigt ganz deutlich: Technologie- und
Kostenführerschaft ist und bleibt für die MTU
der Schlüssel zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit und zum langfristigen Erhalt
hochwertiger Arbeitsplätze in Deutschland.
Ihr
„Eurofighter – Zukunftssystem der Luftwaffe“
Anekdote
Perfektionisten am Himmel
News
Impressum
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39
Interview mit Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz: Der Inspekteur der Luftwaffe
ist selbst Pilot und fliegt regelmäßig Europas modernsten und leistungsstärksten
Fighter.
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Bewährt sich der Getriebefan im Alltagseinsatz, würde er sich als Antrieb für die Nachfolger der Boeing 737 und des Airbus A320
empfehlen. Die neuen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge sollen in der zweiten Hälfte
des nächsten Jahrzehnts mit deutlicher Treibstoffersparnis an den Start gehen. Sie werden ein Marktvolumen haben, das weit über
dem der Regionalflugzeuge liegt. Für die
MTU sind sie das mit Abstand bedeutendste
Getriebefan-Segment. Bedenkt man, wie
wichtig das V2500 für die MTU ist, das nur in
Egon Behle
Vorsitzender des Vorstands
3
Der richtige
Dreh
Patrick Hoeveler
M
itsubishi Heavy Industries (MHI) hat ihn als Exklusivantrieb für den Mitsubishi Regional
Jet (MRJ) ausgewählt und auch Bombardier stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan
(GTF™) von Pratt & Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich immer mehr durch. Damit
ist der erste Schritt auf dem Weg zur Gründung einer neuen Produktfamilie gemacht. Die MTU
Aero Engines plant, sich mit jeweils etwa 15 Prozent an den beiden Getriebefan-Versionen
zu beteiligen.
Der deutsche Triebwerkshersteller setzt
noch auf einen dritten Antrieb: Ebenfalls mit
rund 15 Prozent will er sich beim PW810
engagieren, das am unteren Ende des
Schubbereichs angesiedelt ist. Es entsteht
bei Pratt & Whitney Canada und ist für die
neue Cessna Citation Columbus gedacht.
Obwohl dieser Antrieb kein Getriebe hat,
bildet er mit den beiden Getriebefan-Antrieben eine erweiterte Produktfamilie. Dr.
4
Titelthema
Christian Winkler, Leiter Business Development bei der MTU: „Der gemeinsame
Kern wird skaliert und auch in den verwendeten Materialien angepasst. Dabei
stellt der Antrieb für den MRJ die
Basisvariante des Getriebefans dar.“ Über
die gesamte Programmlaufzeit könnte das
Antriebstrio der MTU einen Umsatz in Höhe
von zwölf Milliarden Euro bescheren.
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Derzeit laufen Verhandlungen zwischen der
MTU und Pratt & Whitney über die Höhe der
Beteiligung. „Wir streben eine Modulverantwortung in den Bereichen Entwicklung und
Herstellung an“, bestätigt Winkler. Im Blick
haben die Münchner zwei Komponenten: Sie
hoffen, neben der schnelllaufenden Niederdruckturbine auch einen Anteil am Verdichter zu erhalten. Die Verhandlungsposition
dürfte nicht zuletzt aufgrund der deutschen
Kompetenz bei der Niederdruckturbine sehr
gut sein; sie ist eine Schlüsselkomponente
des Getriebefans. Winkler: „Beim Hochdruckverdichter peilen wir den Anteil an, den
wir auch beim Versuchsverdichter haben: die
ersten vier Stufen, also ungefähr die Hälfte
des Verdichters.“
Dieser achtstufige, gemeinsam mit Pratt &
Whitney entwickelte Hochdruckkompressor
hat seine erste Testphase hinter sich. „Dabei
hat er die Ziele bezüglich Wirkungsgrad und
Stabilität durchgehend erreicht“, schildert
Winkler. „Er besitzt ein hohes Druckverhält-
nis von 17:1 und ist größenmäßig auf die
möglichen Nachfolgemuster von Airbus A320
und Boeing 737 ausgerichtet. Der Kompressor wird in kleinerer Form beispielsweise
auch im Antrieb von MRJ und der CSeries von
Bombardier verwendet.“
Die Flugzeuge der kanadischen CSeries sind
als 110- und 130-Sitzer geplant und sollen
wie der MRJ im Jahr 2013 in Dienst gehen.
Die MTU schätzt das Marktvolumen auf rund
3.000 Triebwerke im Schubbereich um 102
Kilonewton. Die Entscheidungen der Regionalflugzeughersteller könnten richtungsweisend sein. „Sollte sich der Getriebefan hier
tatsächlich durchsetzen und die vorgegebenen Ziele erreichen, bedeutet das natürlich
eine Signalwirkung für das Next-GenerationSingle-Aisle-Flugzeug“, ist sich der MTUManager sicher.
Die ersten Ergebnisse eines GetriebefanDemonstrators auf Basis des PW6000-Triebwerks sprechen eine deutliche Sprache. „Wir
haben die Vorgaben für spezifischen Treibstoffverbrauch und Wirkungsgrad erreicht“,
bekräftigt Winkler. Das Triebwerk besitzt ein
Getriebe und ein neues Niederdrucksystem
unter anderem mit der schnelllaufenden
Turbine der MTU. Im Vergleich zum normalen
PW6000 ist der Verbrauch um Klassen
besser, aber noch nicht vergleichbar mit den
späteren Produktanwendungen, die auch
einen neuen Kern erhalten. Die für Mitte des
Jahres geplanten Flugtests sollen die Funktion auch in der Luft nachweisen. Aber schon
auf dem Prüfstand hat das Triebwerk im
Leerlauf Dr. Winkler und seine Kollegen
beeindruckt: „Es ist so leise, dass man sich
daneben sogar unterhalten kann.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Dr. Christian Winkler
+49 89 1489-8663
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diesem Artikel unter:
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Die nächste Generation von Regionalflugzeugen – der Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
Der MRJ ist ein 70- bis 90-Sitzer, der 2013 in
Dienst gehen soll. Für den MRJ70 ist ein
Rating von 67 Kilonewton vorgesehen, während für den größeren MRJ90 eine Startleistung von 76 Kilonewton geplant ist. Das
Marktvolumen wird auf etwa 1.500 Triebwerke geschätzt. Der offizielle Programmstart soll in diesem Jahr erfolgen. Für den
Getriebefan haben sich die Japaner aufgrund
der um 15 Prozent niedrigeren Betriebskosten entschieden. „Ein Großteil davon ist dem
niedrigeren Treibstoffverbrauch zuzuschreiben“, sagt Winkler. Im Vergleich zu den heutigen Bestsellern in diesem Antriebsbereich
verspricht der Entwurf gemäß Robert Saia,
der bei Pratt & Whitney als Vice President
Next Generation Product Family für die
neuen zivilen Triebwerke zuständig ist, auch
eine Senkung der Instandhaltungskosten um
40 Prozent. Und weiter: „Außerdem ist er um
gut zehn Dezibel leiser.“
Der große Vorteil eines Getriebefans liegt in
einem Untersetzungsgetriebe, das den Fan
vom restlichen Niederdrucksystem abkoppelt. Somit können die Komponenten in ihren
jeweils optimalen Geschwindigkeitsbereichen arbeiten, was eine höhere Wirtschaftlichkeit verspricht. „Durch die Entkopplung
mittels des Getriebes dreht sich der Bläser
nur mit einem Drittel der Geschwindigkeit
des restlichen Niederdrucksystems. Dadurch
können wir die Drehzahlen von Niederdruck-
6
Titelthema
verdichter und -turbine erhöhen. Für einen
bestimmten Schubbereich lässt sich daher
die Stufenzahl des Niederdruckverdichters
und der Niederdruckturbine reduzieren“, erläutert der amerikanische Ingenieur.
für ein höheres Nebenstromverhältnis und
damit für einen geringeren Treibstoffverbrauch sorgt. „Wir versuchen den Bläser so
groß wie möglich zu machen“, erklärt Saia,
„je langsamer wir ihn dabei drehen lassen
können, umso effizienter und leiser wird er.“
Außerdem ermöglicht das Konzept einen
größeren Fan-Durchmesser, was wiederum
Der Getriebefan-Demonstrator auf dem Freiprüfstand von Pratt & Whitney in West Palm Beach, Florida.
Der gemeinsam von MTU und Pratt & Whitney entwickelte Hochdruckverdichter auf dem Prüfstand der MTU.
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Optimierter Bestseller
Nicole Geffert
I
n der Erfolgsgeschichte des V2500 wird ein neues Kapitel aufgeschlagen: SelectOne™
heißt die optimierte Version des Bestseller-Triebwerks, den das Konsortium International
Aero Engines (IAE) vor mehr als zwei Jahrzehnten auf den Markt gebracht hat. Der zuverlässige Antrieb wurde weiter verbessert und punktet mit verringertem Kraftstoffverbrauch,
längeren Einsatzzeiten am Flügel und niedrigeren Instandhaltungskosten. Der Countdown bis
zum Start der Serienproduktion im Sommer 2008 läuft.
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Technik + Wissenschaft
„Das SelectOne™ ist die unmittelbare
Antwort auf die Wünsche der Kunden“,
erklärt Leo Müllenholz, Leiter IAE-Programme bei der MTU Aero Engines. „Eine
noch höhere Zuverlässigkeit und weiter
reduzierte Instandsetzungskosten machen
den neuen Standard für Airlines attraktiv. So
kann die IAE ihren Vorsprung gegenüber
Wettbewerbern weiter halten“, ist sich der
Programm-Manager sicher.
Mit dem Upgrade hat die IAE das Triebwerk
auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Der Kraftstoffverbrauch wurde um
ein weiteres Prozent gesenkt – entsprechend
gehen auch die Schadstoffemissionen zurück – und die Betriebszeit am Flügel (TimeOn-Wing) wurde verlängert: Das SelectOne™
kann 20 Prozent länger am Flügel bleiben als
das bewährte Vorgängermodell V2500-A5.
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„Unser Fokus liegt auf der Langlebigkeit des
Produkts, das wir zum Vorteil unserer
Kunden kontinuierlich weiterentwickeln“,
betont Müllenholz. Nachdem die V2500-A1Version verbessert und zum Triebwerk
V2500-A5 weiterentwickelt wurde, ist der
SelectOne™-Standard jetzt der nächste
Schritt. Das V2500-A5 vereinigt die unterschiedlichen Anforderungen der A320-Familie; im Schubbereich zwischen 22.000 und
33.000 Pfund gibt es sieben Versionen. Dank
seiner Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und
Umweltfreundlichkeit war das V2500 von Beginn an der bevorzugte Antrieb dieser AirbusFamilie.
Die MTU steuert zum V2500-Programm die
fünfstufige Niederdruckturbine bei, die bei
der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
montiert wird. Als Mitbegründer des multinationalen Triebwerkskonsortiums IAE sind
die Deutschen mit rund elf Prozent am V2500
beteiligt. Pratt & Whitney baut Brennkammer
und Hochdruckturbine, Rolls-Royce den
Hochdruckverdichter und von Japanese Aero
Engines Corporation kommen Fan und Niederdruckverdichter.
„Die Modifikationen des SelectOne™ gegenüber der Standard-Version V2500-A5 zielten
vor allem auf Hochdruckverdichter und -turbine sowie auf die elektronische Triebwerkssteuerung“, erläutert MTU-Mitarbeiter
Stephan Krinner, Technischer ProgrammIngenieur V2500. Im optimierten Hochdruck-
Flugerprobungtests des SelectOne™ am Flügel einer Boeing 747 in Plattsburgh, New York.
verdichter setzt man jetzt auf dreidimensionale Schaufelgeometrien und hat Aerodynamik und Oberflächenstruktur der Schaufeln
verbessert. In der Hochdruckturbine kommen
neue Materialien und Dichtungssysteme zum
Einsatz.
Das SelectOne™ auf dem Prüfstand bei der MTU Aero Engines in München.
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Technik + Wissenschaft
Die MTU hat ihre Niederdruckturbine entsprechend angepasst: „Unsere Spezialisten
haben den Schaufelblattwinkel der Turbinenleitschaufelstufe Drei optimiert“, erläutert
Werner Striegl, Technischer Programm-Manager V2500. Der deutsche Triebwerkshersteller ist nicht nur an der Entwicklung und
Produktion des SelectOne™ beteiligt, sondern übernimmt als weltweit führender
V2500-Instandsetzer auch die komplette Instandsetzung.
Bevor der modifizierte Antrieb abheben kann,
musste er seine Zuverlässigkeit auf dem Prüfstand beweisen. Drei Triebwerkstests standen in der Vorbereitungsphase auf dem Programm: Der „Performance Operability Test“
fand im April 2007 bei der MTU in München
statt. Dabei wurde das komplette SelectOne™-Triebwerk auf seine Funktionsfähigkeit überprüft. „Für die Flugzulassung simulieren wir Cycles auf dem Prüfstand“, erläutert Kurt Scheidt, bei der MTU zuständig
für zivile Triebwerkstests. „Ein Cycle dauert
10 bis 15 Minuten, da wir vor allem die
Höchstbelastung bei Start und Landung
testen.“ Nach Abschluss der mehrwöchigen
Prüfstandstests wurde das Triebwerk zerlegt
und befundet. Zudem wurden ein Telemetrietest sowie ein Dauertest beim Partner Pratt
& Whitney in den USA durchgeführt.
Was am Boden einwandfrei funktionierte,
musste sich auch in der Luft bewähren. Nach
Abschluss der erfolgreichen Prüfstandsläufe
im Oktober 2007 wurde das Triebwerk – als
Ladung im Frachtraum verpackt – in die USA
geflogen. In Plattsburgh, in der Nähe von
New York, standen die Flugerprobungstests
im Flying Testbed an. Am Flügel einer Boeing
747 absolvierte das IAE-Triebwerk in sieben
Flügen 45 Flugstunden und präsentierte sich
in Topform. „Die angestrebten Ziele wurden
erreicht und die Leistungswerte aus den
Bodenläufen bestätigt“, resümiert Scheidt.
Vor Ort begleitet wurde der technisch anspruchsvolle Einbau des Testtriebwerks für
den Flugversuch von MTU-Instrumentierungsspezialisten. 500 Messstellen galt es im
Triebwerk auf engstem Raum einzubauen –
eine Herausforderung selbst für die Experten. Scheidt: „Die komplexe Sensorik mussten wir so unterbringen, dass die Flugtauglichkeit auf keinen Fall beeinträchtigt wird.“
Die akribische Vorbereitung aller Beteiligten
hat sich gelohnt: Nach dem erfolgreich abgeschlossenen Flugversuch erhielt das
SelectOne™ im Dezember 2007 die Zulassung der amerikanischen Luftfahrtbehörde
FAA (Federal Aviation Administration). Zeit
zum Ausruhen blieb den Partnern nicht.
Bereits im Februar dieses Jahres startete das
SelectOne™ zu weiteren Flugerprobungstests, diesmal über der südfranzösischen
Stadt Toulouse am Flügel eines Airbus A320.
„Wir liegen voll im Zeitplan“, erklärt Scheidt.
Noch vor Beginn der Internationalen Luftund Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin im
Mai dieses Jahres wird mit der Zulassung der
europäischen Luftfahrtbehörde gerechnet.
Dann ist der Weg frei, um im Sommer die
Serienproduktion zu starten. Das erste
SelectOne™-Serientriebwerk der IAE geht an
IndiGo Airlines. Die indische Fluggesellschaft
rüstet 100 Flugzeuge der Airbus A320Familie mit dem SelectOne™ aus und ist damit der erste Kunde des optimierten Bestsellers.
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Leo Müllenholz
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Zum ersten Mal ist das SelectOne™ im Februar 2008 in Toulouse geflogen – an den Flügeln eines A320.
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Patchen auf hohem
Niveau
Denis Dilba
N
och vor etwas weniger als einem Jahr wäre der Fall sonnenklar gewesen: Blade Integrated Disks
(Blisks) mit schwerbeschädigten Schaufeln müssen ausgesondert und durch Neuteile ersetzt werden.
Das ist jetzt anders: Mit dem Patching-Verfahren hat die MTU ein technologisch anspruchsvolles
Reparaturverfahren entwickelt, um komplexe Blisk-Bauteile aus dem Eurofightertriebwerk EJ200 wieder
einsatzfähig zu machen.
„Liebend gerne hätten wir solche Bauteile
schon früher repariert“, sagt Dirk Eckart vom
MTU-Instandsetzungsteam, „nur – es gab damals einfach noch kein etabliertes und zugelassenes Reparaturverfahren für Blisks.“
Dass der reparierte NiederdruckverdichterBlisk nun wieder irgendwo hoch oben über
Deutschland mit fast Mach 2 seine Arbeit verrichten wird, ist insofern eine waschechte
Weltpremiere. Der Ingenieur und seine Kollegen haben im vergangenen Dezember das
erste gepatchte Blisk-Bauteil an die Luftwaffe
übergeben. Vorgeschaltet waren eine intensive Reparaturentwicklung sowie umfangreiche Validierungstests,die die uneingeschränkte Wiederverwendung des reparierten Bauteils garantieren.
Beim Patching wird der beschädigte Teil der
Triebwerksschaufel zunächst vollautomatisch abgetrennt. Mittels eines eigens entwickelten Wolframplasma-LichtbogenschweißVerfahrens werden daraufhin die Ersatzteile
für die abgetrennten Schaufelbereiche angefügt. Im letzten Schritt stellen die Reparaturspezialisten mit einem adaptiven Fräsprozess die Schaufelgeometrie wieder her.
„Dieser Erfolg kam nicht über Nacht“, sagt
Eckart, „natürlich arbeiten wir schon seit
Jahren an einem solchen Reparaturverfahren.“ Als nationaler Systempartner setzt das
Unternehmen fast alle Triebwerke der deutschen Luftwaffe instand. „Daher musste
natürlich auch für die damals neue BliskTechnologie ein Reparaturverfahren entwickelt werden“, berichtet Eckart. Leichter gesagt als getan, denn als fest mit dem Rotor
verbundene Bestandteile gehören die Schaufeln der Bliskbauweise in die für rotierende
Bauteile geltende Sicherheitsklasse eins.
Mit den gängigen Methoden konnte man die
Integraltechnik nicht reparieren. Mit einem
Das Wolframplasma-Lichtbogenschweißen garantiert
eine hochwertige Schweißnaht.
< Ein EJ200-Blisk bei der optischen Profilüberprüfung
nach dem Verblenden.
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Technik + Wissenschaft
Egalisieren der Fräszeilung und Angleichen an die vorhandene Kontur.
über Jahre hinweg in akribischer Kleinarbeit
verbesserten Plasmaschweißverfahren erreichten Eckart und das Team die höchste
Nahtqualität. „Die Prozessstabilität konnte
durch eine umfangreiche Schutzgasabdeckung verbessert werden und erreicht die geforderte Schweißnahtqualität“, sagt Eckart.
Das Reparaturergebnis liegt nahezu auf
Neuteilniveau – unabhängig von der Anzahl
der reparierten Schaufeln. Zudem birgt
Patching Sparpotenzial: Bei dem neuen Verfahren muss man mit deutlich geringeren
Kosten als für das Neuteil rechnen.
„Für die zweite Niederdruckverdichterstufe
im EJ200 haben wir bereits die Zulassung“,
so Eckart, „die für die Stufe eins folgt noch in
diesem Jahr.“ Von der neuen Technologie im
militärischen Bereich werden langfristig auch
unsere zivilen Programme profitieren. Auch
hier nimmt der Einsatz von Blisks stark zu. In
Neubauten kommt die Technologie heutzutage fast ausschließlich zum Einsatz“, erklärt
Eckart. Dort sieht er auch die Zukunft: Mit
Patching könnte man die Wirtschaftlichkeit
von Flugzeugflotten enorm erhöhen. Eckart:
„Wenn eine Anfrage aus dem zivilen Bereich
kommt, sind wir bereit und stellen unsere
Reparaturexpertise gerne unter Beweis.“
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Dirk Eckart
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PECM - Weltweit Spitze
Um Metalle und auch Schweißnähte an
Blisks abzutragen, entwickelt die MTU
ein weiteres Hightech-Verfahren: Das
Pulsed Electro Chemical Machining,
kurz: PECM, ist eine Methode zum präzisen Abtragen von Material auf Basis
der anodischen Metallauflösung während der Elektrolyse.
PECM kommt ohne mechanischen
Kontakt zwischen Werkzeug und Werkstück aus. Somit werden beim Bearbeiten der Blisk-Triebwerksschaufeln
keine Kräfte übertragen. Das Verfahren
arbeitet mit extrem kleinen Spaltbreiten zwischen Werkstück und Werkzeug.
Der Abtrag entspricht nahezu exakt
der Elektrodenform, weil die Stromlinien im Wesentlichen nur senkrecht zur
Oberfläche verlaufen können. Da bei
kleinen Spaltbreiten von ca.10 -100 μm
ein Elektrolytaustausch durch Strömung nicht mehr funktioniert, muss
dem Vorschub ein mechanisches Pulsen überlagert werden.
Das Verfahren zeichnet sich durch besondere Wirtschaftlichkeit mit garantiert eigenspannungsfreiem Materialabtrag, sanften Übergängen und glatter Oberfläche aus.
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Eine neue Marke geht
an den Start
Thorsten Rienth
K
now-how-Transfer ist das Schlagwort, wenn es um das boomende Zuliefergeschäft geht. Mit der
neuen Marke MTU Aero Solutions positioniert sich Deutschlands führender Triebwerkshersteller
branchenübergreifend als Lösungsanbieter für Spitzentechnologie. Nicht nur die Luftfahrt profitiert
von der langjährigen Erfahrung und Kompetenz, auch anderen metallverarbeitenden Industriezweigen
wird das komplette Leistungsangebot – Engineering, Testing, Teilefertigung und Oberflächentechnologie – zur Verfügung gestellt.
Der Zeitpunkt für den Einstieg ins Zuliefergeschäft könnte günstiger kaum sein: Der Markt
entwickelt sich rasant, die OEMs stellen hohe
Anforderungen an Hightech-Produkte und
Kosteneffizienz, gliedern zunehmend Teilbereiche aus und setzen auf Flexibilität. Die
Chancen, auf diesem Markt erfolgreich zu
agieren, stehen gut. Die MTU hat das erkannt und gehandelt: Neben der MTU Aero
Engines und MTU Maintenance wurde eine
dritte Marke, die MTU Aero Solutions, geschaffen. Sie wird sich auf der diesjährigen
Internationalen Luftfahrtausstellung ILA, 27.
Mai bis 1. Juni, in Berlin erstmals präsentieren
und als eigenständige Marke positionieren,
die vom Erfahrungsschatz der MTU Aero
Engines profitiert. Organisatorisch und optisch bleibt Aero Solutions fest im MTU-
Markenverbund integriert, agiert aber selbstständig. Für die neue Marke wurde eine
Bilderwelt geschaffen, welche klar als MTU
zugehörig erkennbar ist, jedoch eine eigenständige Note besitzt, die die Besonderheiten und Leistungsmerkmale differenzierend
transportiert.
Der Markenname reflektiert das umfassende
Leistungsspektrum für den Kunden: „Aero“
hebt die jahrzehntelange Erfahrung, Kompetenz und Zuverlässigkeit der MTU als Programmpartner in der innovativen Luftfahrtindustrie hervor; „Solutions“ unterstreicht den
individuellen Serviceansatz zum Nutzen des
Kunden.
Der neue Geschäftsbereich ist für die anstehenden Herausforderungen bestens gerüstet. „Wir haben die gesamte Produktionskette im Haus. Da liegt es nahe, auch einzelne Teile daraus anzubieten“, erklärt MTUVertriebsingenieur Hans-Christian Melzer. Da
sämtliche Entwicklungen längst erprobt und
zertifiziert sind, entfällt für die Kunden ein
langwieriges Zulassungsprozedere. Es entsteht eine Win-win-Situation: Der Kunde profitiert von jahrzehntelanger Erfahrung, Kompetenz und dem Innovationspotenzial der
MTU in den Bereichen Triebwerksentwicklung, -herstellung und -testing, erhält aus
München termingerecht maßgeschneiderte
Bauteile von hoher Qualität und sichert sich
so den technologischen Vorsprung. Für den
MTU-Konzern erhöhen die Zulieferaufträge
die Auslastung der Entwicklungsabteilungen,
der Prüfstände sowie der Fertigungslinien
und verbessern die Kosteneffizienz.
Als erster Kunde hat die japanische IHI Corporation das neue MTU-Angebot genutzt und
Mitteldruckverdichter-Scheiben für die RollsRoyce-Triebwerke Trent 700 und RB211 geordert. Der Auftrag kann sich zum Auftakt der
neuen Marke sehen lassen: Der Umsatz liegt
im zweistelligen Millionenbereich. Darauf folgte die Order über die Fertigung von Niederdruckturbinen-Laufscheiben für den NextGeneration-Antrieb – GEnx – von General
Electric. Weitere Aufträge – besonders aus
Werben mit der Formel 1: Boxenstopp ...
14
MTU Global
... rasante Überholmanöver ...
Fernost – sind in Aussicht. „Man spürt schon,
dass wir auf dem Markt gefragt sind“, freut
sich Melzer.
Kernmarkt von MTU Aero Solutions bleibt die
Luftfahrt. Klar ist aber schon jetzt: Die
Spitzentechnologie aus München ist auch in
anderen Industriezweigen gefragt. Unternehmen, die weder die MTU-Verfahren noch
deren Standards haben, können sich die
MTU-Expertise in der Luftfahrtindustrie zunutze machen. Mittelfristig wird der Knowhow-Transfer vor allem für die Gasturbinenindustrie von Vorteil sein – etwa durch die
Anwendung hochwertiger Oberflächentechniken; langfristig würde er sich auch für weitere Unternehmen der stahl- und metallverarbeitenden Industrie lohnen.
„MTU Aero Solutions ist im Prinzip für jeden
interessant, der es mit Metall zu tun hat. Und
mit Dingen, die sich besonders schnell drehen und eine enorme Hitze aushalten müssen“, fasst Melzer zusammen. Weltweit kann
die MTU Aero Engines mit dem hohen Qualitätsanspruch „Made in Germany“ Probleme
lösen – branchenübergreifend, schnell und
zuverlässig.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Hans-Christian Melzer
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... Luftfahrt-Hightech für andere Branchen.
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Wachstumswunder
in der Wüste
Andreas Spaeth
V
or über 40 Jahren war Dubai ein verschlafenes Nest am Persischen Golf, in dem es nur weiß getünchte Häuser und
staubige Pisten gab. Die Menschen lebten in erster Linie von der Perlenfischerei – bis im Wüstensand Erdöl gefunden
wurde. Seit 1966 boomt die Region. Wesentlicher Motor ist Dubais staatliche Fluggesellschaft Emirates, eine der dynamischsten Airlines der Welt, deren phänomenales Wachstum weitergeht – mit A380-Flugzeugen: Emirates wird mit 58
Exemplaren die größte Mega-Airbus-Flotte der Welt bewegen.
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Kunden + Partner
Die Erfolgsgeschichte geht bis auf die Eröffnung des Dubai International Airports 1959
zurück. Der Flughafen hatte eine 1.800 Meter
lange Start- und Landebahn und unterhielt
bis Mitte der 1960er-Jahre gerade einmal
sechs interkontinentale Verbindungen pro
Woche. Zu den damals in Dubai operierenden Carriern gehörten BOAC, MEA, Gulf Air
und Iran Air. 1969 bedienten neun Airlines
die Wüstenstadt und verbanden sie mit 20
Zielorten. Jahrzehntelang landeten die meisten Flugzeuge hier zwischen Europa und Asien
nur zum Auftanken. Das änderte sich erst Anfang der 1990er-Jahre, als die neu eingeführte Boeing 747-400 mit ihrer größeren Reichweite die Tankstopps überflüssig machte.
1985 erschien Emirates auf der Bildfläche.
Sie war die erste in der Stadt ansässige Airline und sollte in den kommenden Jahrzehnten eine atemberaubende Entwicklung erleben. „Wir haben damals ein einziges Mal
staatliche Investitionen bekommen – zehn
Millionen Dollar, um unseren Betrieb zu starten, danach gab es nie wieder Geld von der
Regierung“, betont Tim Clark, der heutige
Chef von Emirates, der schon bei der Gründung dabei war. Der arabische Neuling begann am 25. Oktober 1985 und flog mit drei
geleasten Boeing 727-200 Istanbul, Mumbai,
Delhi und Karachi an; später kamen zwei geleaste Airbus A300 aus Pakistan dazu. 1987
wurden die ersten Verbindungen nach Europa
aufgenommen, dreimal wöchentlich wurde
unter anderem die Strecke Dubai – Istanbul –
Frankfurt bedient.
Als die anderen Golf-Flughäfen durch den
Wegfall der Tankstopps von Europäern und
Asiaten beträchtlich an Verkehr und Umsatz
verloren, änderte Dubai 1995 die Marschrichtung und setzte auf Tourismus. Zu jener
Zeit dümpelte der Flughafen bei sieben Millionen Passagieren pro Jahr herum. Heute
sind es 33 Millionen Menschen und für 2010
werden 60 Millionen Passagiere angepeilt.
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Fast alle der im Geschäftsjahr 2006/07 beförderten 17,5 Millionen Emirates-Passagiere
flogen ab oder über Dubai, wobei die Gesellschaft bis zum Frühjahr 2008 als Verlängerung ihrer Dubai-Dienste auch eine tägliche
Route Hamburg – New York anbot.
Anfang 2008 flog Emirates mit 113 Flugzeugen über 100 Zielorte in 62 Ländern auf sechs
Kontinenten an. Die arabische Fluggesellschaft gilt als der Wachstumsgigant der
Luftfahrtbranche schlechthin und ist hoch
profitabel. Derzeit stehen weit über 100 neue
Flugzeuge für Emirates in den Auftragsbüchern der Flugzeughersteller, darunter die
mit jetzt 58 Exemplaren größte Order für den
Riesen-Airbus A380. Im Jahr 2000 war die
Dubai-Airline der Launch Customer für das
größte Verkehrsflugzeug der Welt und hat
seitdem die Zahl der gewünschten A380
stetig aufgestockt. Ihre erste Maschine wird
Emirates im Sommer dieses Jahres erhalten;
sie wird als kommerzielle Premiere mit dem
Dubais neues Terminal: Im Concourse 3 werden die Passagiere ab 2010 über drei Brücken gleichzeitig ins Haupt- und Oberdeck des A380 einsteigen.
GP7000-Triebwerk fliegen, an dessen Entwicklung und Bau die MTU zu über 22 Prozent beteiligt ist. Die Deutschen zeichnen für
die Niederdruckturbine, Teile der Hochdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse
verantwortlich.
Die A380-Flotte wird das Rückgrat der weiter
expandierenden arabischen Fluggesellschaft
sein. Das Riesenflugzeug soll sowohl auf Ultra-Langstrecken – etwa nach New York oder
Sydney – eingesetzt werden, als auch auf
regionalen Routen mit starkem Aufkommen,
etwa auf den indischen Subkontinent. Aus
diesem Grund wird Emirates als einziger
Betreiber den A380 in drei Versionen einsetzen: mit 517 beziehungsweise 489 Sitzen
in drei Klassen sowie mit 600 Sitzen in zwei
Klassen für kürzere Verbindungen. Kein
Zweifel: Dubai wird bald der größte A380Flughafen der Welt sein. Am neuen Terminalkomplex, der im Mai eröffnet wird, sind bereits sieben A380-taugliche Gebäudepositionen vorhanden; im sogenannten Concourse 3,
dessen Fertigstellung für 2010 geplant ist,
werden 18 der 20 Flugsteige den Mega-Flieger aufnehmen können, jeweils mit gleichzeitigem Einsteigen der Passagiere durch
drei Brücken ins Haupt- und Oberdeck. Für
die Betreuung der Riesen hat Emirates am
Flughafen Dubai eines der weltgrößten Wartungszentren eröffnet: Auf der Nordseite
sind nicht weniger als sieben Wartungshallen
18
Kunden + Partner
und eine Lackierhalle entstanden, deren
Grundfläche je 11.500 Quadratmeter umfasst
und damit größer ist als zwei Fußballfelder.
Bei seiner Entwicklung zu einem der wichtigsten Drehkreuze des Weltluftverkehrs
macht sich das Emirat vor allem seine geografische Lage zunutze: Innerhalb eines Radius von 6.400 Kilometern – oder etwa acht
Flugstunden – leben 3,5 Milliarden Menschen
und damit mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung. Die aktuellen Erfolgszahlen beeindrucken: Das Bruttoinlandsprodukt Dubais
ist in den letzten Jahren durchschnittlich um
16 Prozent gewachsen, das Aufkommen am
Flughafen erhöhte sich 2007 um über 19 Prozent und Emirates musste im vergangenen
Jahr ein Wachstum um 30 Prozent verkraften.
Die florierende Fluglinie setzt nicht nur auf
den Umsteigeverkehr, der etwa 40 Prozent
des Aufkommens am Heimatflughafen ausmacht, sondern auf den „Dubai-Faktor“, wie
es Tim Clark ausdrückt, also die Anziehungskraft dieser Retortenstadt in der Wüste.
Besonders stark ist Emirates in Deutschland
vertreten; bisher sind Frankfurt, München
und Düsseldorf mehrfach sowie Hamburg
einmal täglich an das Wüsten-Drehkreuz
angebunden. Stuttgart und die ILA-Stadt
Berlin stehen ganz oben auf der Wunschliste.
Emirates hat sich in Deutschland auch als
Sponsor der Fußball-WM 2006 engagiert und
der Schriftzug prangt nach wie vor auf den
Trikots der Fußball-Bundesligaspieler des
Hamburger SV.
Im Passagierservice zählt Emirates zu den
führenden Anbietern der Branche, wie eine
Vielzahl an Auszeichnungen durch Vielflieger
immer wieder bestätigt. Allerdings macht es
das extreme Wachstum nicht immer leicht,
das Niveau in allen Bereichen konstant zu
halten. Von den fast 22.000 Angestellten der
Fluggesellschaft kommt nur ein verschwindend geringer Teil aus Dubai beziehungsweise aus der arabischen Region; insgesamt
rekrutiert sich das Personal aus rund 70 Ländern, was in den boomenden Staaten am
Persischen Golf und speziell bei den dortigen
Fluggesellschaften nicht ungewöhnlich ist.
Emirates ist damit wahrlich eine Welt-Airline.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Heidrun Moll
+49 89 1489-3537
Emirates erhält den ersten A380-Airbus – mit GP7000-Triebwerken der Engine Alliance – im
Sommer 2008.
Weitere Informationen zu diesem
Artikel unter:
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19
eine Umrüstung der jetzigen Triebwerke auf
die stärkere Variante als ein großes Modifikationspaket anbieten können“, fügt Linden
hinzu.
Ähnlich verhält es sich mit dem Triebwerksregler, den die MTU von der Hardware- und
Betriebssystemseite für das MTR390-E neu
entwickelt. „Wir verwenden elektronische
Bauteile der neuesten Generation. Dadurch
wird das neue Gerät bei gleicher Baugröße
wesentlich leichter und sicherer und bleibt
dennoch kompatibel zur alten Version“, erläutert Dr. Andreas Kreiner, MTU-Chefingenieur für die Regelung des MTR390.
MTR390
Das MTR390 wurde von MTR entwickelt, einem Gemeinschaftsunternehmen der MTU Aero Engines, Turbomeca und Rolls-Royce. Von der Basisversion MTR390-2C wurden bislang
238 Exemplare ausgeliefert: 106 an
Deutschland, 67 an Frankreich, 51 an
Australien und 14 an Spanien.
Alles in allem steuert die MTU zum MTR390-EProgramm die Brennkammer und die Hochdruckturbine bei sowie Anbaugeräte; ihr
Programmanteil beläuft sich auf etwa ein
Drittel. In München finden zudem Rig-Erprobungen statt sowie Triebwerk-ThermofarbenLäufe.
Kompaktes Kraftpaket
Bernd Bundschu
D
as MTR390-Enhanced hat innere Größe: Bei nur 44 Zentimetern Breite, 68 Zentimetern Höhe und 108 Zentimetern
Länge leistet es 1.094 Kilowatt – umgerechnet 1.487 PS. Der Antrieb ist die leistungsgesteigerte Version des MTR390
für den Eurocopter Tiger und das modernste Triebwerk seiner Klasse. Im Doppelpack sorgt es im deutschfranzösischen Unterstützungs- und Panzerabwehrhubschrauber für die nötige Power.
„Die Enhanced-Version ist ein Kraftpaket und
ein deutlicher Technologiesprung“, erklärt
Programmleiter Peter Harster von der MTU
Aero Engines. Das Wellenleistungstriebwerk
hat 14 Prozent mehr Power für Einsätze in
heißen und hoch gelegenen Gebieten als sein
Vorgänger – wie vom Neukunden Spanien
gefordert – und punktet damit auch in gemäßigten Klimazonen. Harster: „Hier kann
der Hubschrauber mehr Nutzlast mit sich
führen.“ Die Vorzüge haben auch die beiden
Nationen Frankreich und Deutschland über-
20
Kunden + Partner
zeugt: Von ihren jeweils 171 bestellten
MTR390-Triebwerken lassen sich die Franzosen 80 in der Enhanced-Version liefern und
die Deutschen immerhin zehn – mit der Option auf 24 weitere. Der Ergänzungsvertrag
wurde von der europäischen Beschaffungsbehörde OCCAR Ende vergangenen Jahres
unterzeichnet.
gramm“, freut sich Clemens Linden, Geschäftsführer der beiden Firmen MTR und
MTRI. Letztere ist die Schwesterfirma des
MTR390-Triebwerkskonsortiums und koordiniert unter Beteiligung des spanischen
Unternehmens Industria de Turbo Propulsores (ITP) die Entwicklung, Produktion und
Betreuung des Enhanced-Antriebs.
„Die Entscheidung Deutschlands für die leistungsgesteigerte Version ist ein wesentlicher
Meilenstein im MTR390-Triebwerkspro-
Ein weiterer Pluspunkt des MTR390-E: Das
Triebwerk ist zum Teil identisch mit der
Basisversion und eine Hochrüstung auf die
Zum ersten Mal gelaufen ist die EnhancedVersion im vergangenen Jahr auf dem Prüfstand von Turbomeca. Seit Januar wird die
Serienfertigung bei der MTU Aero Engines in
München vorbereitet. Geplant ist, dass
Spanien das erste Serien-MTR390-E im
September 2009 erhält; insgesamt erwarten
die Iberer 50 Exemplare.
leistungsgesteigerte Version lässt sich problemlos bewerkstelligen. Da die Schnittstelle
Triebwerk/Hubschrauber für beide MTR390Versionen gleich ist, kann ohne großen
Aufwand die Ausrüstung des Waffensystems
Tiger mit dem verbesserten Antrieb erfolgen.
„Damit werden wir den Kunden bei Bedarf
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Peter Harster
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Parallel zur Serienproduktion in
München werden derzeit in den Betreiberländern die erforderlichen Instandsetzungskapazitäten aufgebaut.
In Deutschland wird ab September bei
der MTU Aero Engines in München
instandgehalten; die französischen
Antriebe betreut Atelier Industriel
Aéronautique (AIA) in Bordeaux. Seit
November 2007 existiert zudem ein
zertifizierter Instandsetzungsbetrieb
in Bankstown nahe Sydney, Australien.
Die Instandhaltung erfolgt nach dem
Prinzip der On-Condition-Maintenance: Das Triebwerk wird regelmäßigen Vor- und Nachflugkontrollen
unterzogen und alle 400 Einsatzflugstunden per Boroskop inspiziert. Im
Einsatz wird das Triebwerk permanent
überwacht und bei entsprechenden
Meldungen durch das eingebaute Überwachungsmodul – für das die MTU verantwortlich ist – in die Instandsetzung
gegeben.
Einer der letzten Arbeitsgänge: Drehmomentkontrolle
der Verschraubung am Nutzturbinenmodul.
Eingebaut in den Prüfstandsschnellwechselrahmen
wird das MTR390 für den Abnahmeprüflauf vorbereitet.
21
Meilensteine
Martina Vollmuth
E
in Programm kommt immer mehr in Fahrt: Seit November vergangenen Jahres passiert das
TP400-D6, der Antrieb des neuen Militärtransporters A400M, einen Meilenstein nach dem
anderen.
Bei Marshall Aerospace im englischen Cambridge wird im März 2008 eine Hercules C -130 als Fliegender
Prüfstand mit einem TP400-D6 ausgestattet.
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Nach der Auslieferung des Flying-TestbedTriebwerks zu Marshall Aerospace im englischen Cambridge Ende 2007 konnte das
Triebwerkskonsortium EPI Europrop International Ende Februar weitere Erfolge vermelden: Pünktlich wurde der letzte der vier
Antriebe für den Erstflug des A400M-Prototypen von der MTU zu Airbus nach Sevilla
verschickt, wo der Militärtransporter zusammengebaut wird. Etwa zur gleichen Zeit
haben die Antriebe auf den europaweiten
Bodenprüfständen die 1.000-Stunden-Marke
erreicht. Ebenfalls termingerecht wurde die
2003
Das TP400-D6 hat das Rennen gemacht: Airbus
Military will den A400M mit diesem Antrieb ausrüsten.
22
Produkte + Services
Regler-Software für die Integrationstests am
sogenannten Iron Bird bei Airbus geliefert.
Läuft alles nach Zeitplan weiter, wird der
erste Militärtransporter im Sommer zu seinem Jungfernflug abheben.
Bei der MTU Aero Engines in Ludwigsfelde
läuft unterdessen die Vorbereitung der Endmontage der Serientriebwerke auf Hochtouren. Alle TP400-D6-Triebwerke werden hier
exklusiv zusammengebaut. „Zudem beschäftigen wir uns mit der Frage der Instandhaltung im Einsatz stehender Triebwerke“,
2004
Die MTU präsentiert die erste TP400-D6-Komponente – den Mitteldruckverdichter. Er läuft Ende
November das erste Mal in München.
erklärte MTU-Chef Egon Behle. Die MTU
möchte der Luftwaffe auch bei diesem
Programm bestmögliche Unterstützung bieten und kann auf jahrelange gute Erfahrungen mit dem Kooperativen Modell verweisen,
so Behle.
2005
Das TP400-D6 hat die Feuertaufe bestanden und
den Erstlauf auf dem neuen Prüfstand der MTU in
Ludwigsfelde absolviert.
2006
Die Zulassungstests beginnen: Bei der MTU wird ein
Triebwerk für umfangreiche Bodenläufe zusammengebaut.
2007
Die Flugerprobung rückt näher: Ende November wird
bei der MTU das TP400-D6 für den Fliegenden Prüfstand versandfertig gemacht.
2008
Ende Februar ist das erste Triebwerksset für den Erstflug des A400M fertiggestellt. Die vier Triebwerke
gehen zur A400M-Endmontagelinie nach Sevilla.
23
Schub für
Saudi-Arabien
Patrick Hoeveler
D
urchbruch auf dem außereuropäischen Markt: Der Eurofighter Typhoon feiert mit dem Auftrag aus Saudi-Arabien
seinen zweiten Exporterfolg. Das Königreich hat 72 Flugzeuge bestellt, für die das Eurojet-Konsortium bestehend aus
Avio, ITP, MTU Aero Engines und Rolls-Royce 144 EJ200-Triebwerke liefert. Mit an Bord befindet sich die Hardware
der MTU Aero Engines. Der milliardenschwere Auftrag könnte Signalwirkung für weitere Verkäufe des Kampfjets auf
dem Weltmarkt haben.
24
Produkte + Services
„Der Auftrag ist für uns sehr wichtig, betrachtet man allein das Umsatzvolumen des
Erstauftrags, das sich in der Größenordnung
von 300 Millionen Euro bewegt“, erklärt
Klaus Günther, Programmleiter EJ200 bei
der MTU. Der Erstauftrag schließt Ersatztriebwerke und Supportleistungen ein. Danach rechnet man mit Folgeaufträgen, etwa
für weitere Ersatztriebwerke, Ersatzteile und
Instandsetzungsleistungen. An ihnen partizipiert die MTU entsprechend ihrer EJ200-Beteiligung: Deutschlands führender Triebwerkshersteller zeichnet für 33 Prozent der
Entwicklungsleistungen und 30 Prozent der
Fertigung verantwortlich. Die Deutschen fertigen Hoch- und Niederdruckverdichter und
steuern die Regelungs- und Überwachungsanlage DECMU (Digital Engine Control and
Monitoring Unit) bei. Bei der MTU sind rund
600 Mitarbeiter mit dem EJ200-Programm
befasst.
25
Die ersten EJ200-Triebwerke werden 2009
ausgeliefert; bei der MTU ist die Bauteilfertigung bereits angelaufen. Entsprechen werden die Antriebe dem Tranche-2-Standard.
Größte Neuerung im Vergleich zu den insgesamt 363 ausgelieferten Exemplaren der
Tranche 1 ist die DECMU: Bisher war jedes
EJ200 mit einem Regler sowie einer in der
Flugzeugzelle untergebrachten Überwachungseinheit für beide Antriebe ausgestattet. „Nun haben wir die Digital Engine
Control Unit und die Engine Monitoring Unit
in einer Box zusammengefasst“, erläutert
Günther. „Diese Anordnung senkt die Kosten
und spart Platz in der Zelle, der jetzt anderen
Anwendungen zur Verfügung steht – etwa der
Avionik.“ Das hoch komplexe Hightech-System kombiniert sämtliche Steuerungs- und
Überwachungsfunktionen des Triebwerks,
das mit gezündetem Nachbrenner auf eine
Leistung von 90 Kilonewton kommt. Die
DECMU ist knapp 13 Kilogramm schwer und
muss einer Vielzahl von Kriterien genügen;
eine der anspruchsvollsten Forderungen ist
das fehlerfreie Funktionieren der Elektronik
in einem Temperaturspektrum von minus 40
bis plus 125 Grad Celsius.
26
Produkte + Services
Neuland. Günther: „Die MTU unterhält gute
Beziehungen zu Saudi-Arabien. Ein wichtiger
Kunde der MTU Maintenance ist etwa Saudi
Arabian Airlines.“
Die positiven Erfahrungen mit dem Panavia
Tornado-Jet und dem Turbo-Union RB199
dürften ein Grund für die saudische Eurofighter-Entscheidung gewesen sein. Der Kampfjet soll hier wie bei der britischen Royal Air
Force den Tornado in der Luftverteidigungsrolle unterstützen. „Dafür ist diese Maschine
als modernstes und leistungsfähigstes Waffensystem der Welt eine logische Wahl“, sagt
der MTU-Programm-Manager.
Tornado der Royal Saudi Air Force.
Die DECMU wird bei der MTU Aero Engines in München an das EJ200 montiert.
Für den Einsatz bei der Al Quwwat al Jawwiya
al Malakiya as Sa’udiya (Royal Saudi Air
Force) benötigt das EJ200 laut Günther keine
Modifikationen. Der im Zulassungsverfahren
übliche Sand-Test wurde mit Bravour bestanden. Günther: „Das EJ200 ist für den
Wüsteneinsatz gerüstet. Bei der Entwicklung
sind Erfahrungen aus dem Flugbetrieb des
Tornado-Triebwerks in Saudi-Arabien eingeflossen. Das RB199 ist dort seit 1986 im
Einsatz.“ Auch im zivilen Bereich ist das
Wüsten-Königreich für die Münchner kein
Programmstatus
Beim EJ200-Programm laufen die Endmontagelinien in den vier Eurojet-Partnerländern
Deutschland, Großbritannien, Italien und
Spanien auf Hochtouren. Die Auslieferung der
519 Tranche-2-Antriebe wurde Mitte des Jahres 2007 begonnen und soll bis zum Frühjahr
2012 abgeschlossen sein. Parallel dazu werden die Triebwerke für den saudi-arabischen
Kunden gefertigt. Nach einer Anlaufphase soll
die Triebwerksendmontage vor Ort erfolgen.
„Der Kampfjet befindet sich mittlerweile seit
mehreren Jahren im Einsatz und die Erfahrungsberichte sind sehr positiv“, so MTUProgrammchef Günther. Die Piloten der vier
Partnerländer sowie beim ersten Exportkunden Österreich sind mit der Leistung und
Zuverlässigkeit des Strahltriebwerks mehr als
zufrieden. Es ermöglicht sogar den Flug im
Überschallbereich, ohne den Nachbrenner
einsetzen zu müssen.
Man will jedoch noch besser werden. Derzeit
werden konzeptionelle Gespräche mit der
NETMA (NATO Eurofighter & Tornado Management Agency) über eine mögliche Weiterentwicklung des Triebwerks geführt. Im Mittelpunkt stehen eine weitere Senkung der
Lebenswegkosten und eine Schubsteigerung
– bis zu 30 Prozent gelten als möglich. Aber
auch die Agilität kann optimiert werden.
Günther: „Schubvektorsteuerung ist weiterhin eine interessante Konfiguration.“ Bereits
Mitte der 1990er-Jahre hatten ITP und die
MTU erfolgreiche Tests mit einer Schubdüse
durchgeführt. Neueste Analysen zeigen, dass
eine Einführung ohne strukturelle Änderungen an der Maschine möglich ist.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Klaus Günther
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27
„Eurofighter –
Zukunftssystem der Luftwaffe“
D
er Eurofighter geht in die nächste Phase seiner Beschaffung – die Tranche 2. In der Luftwaffe
sammeln bereits zwei Geschwader Einsatzerfahrung: Wie zuverlässig ist er? Wo liegen seine Stärken
und Herausforderungen? Welche Bedeutung hat er für die Einsatzbereitschaft der Luftwaffe? Wir
fragten Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz. Der Inspekteur der Luftwaffe ist selbst Pilot und fliegt
regelmäßig Europas modernsten und leistungsstärksten Fighter.
Herr General, nachdem der Eurofighter jetzt
bereits seit einiger Zeit bei der Luftwaffe im
Einsatz steht; wie sind die Erfahrungen der
Truppe mit dem Flugzeug?
Der Eurofighter fliegt nun schon seit fast vier
Jahren in der Luftwaffe. Die Luftwaffe erfährt
mit dem Eurofighter einen deutlichen Fähigkeitszuwachs. Die entscheidenden Fortschritte dieses Flugzeugs liegen im außergewöhnlich hohen Schub-Gewichtsverhältnis,
in der unerreichten Manövrierfähigkeit sowie
in der Waffenreichweite und -präzision, um
nur einige zu nennen.
Wir haben allerdings auch die Erfahrung gemacht, dass das Bedienen der zahlreichen
Computer – vor allem während des Fluges –
eine weitere Steigerung gegenüber dem
Waffensystem Tornado erfahren hat. Dies ist
eine große Herausforderung. Die jungen
Offiziere, die dieses Kampfflugzeug führen,
müssen nicht nur gut fliegen können, sondern auch viel vom Management komplexer
Systeme verstehen.
Wie macht sich das Triebwerk EJ200 im
Einsatz?
Das von Ihren Mitarbeitern konstruierte und
gebaute Triebwerk ist eine der herausragenden Komponenten des Eurofighters. Bedingt
durch die Einsatzcharakteristiken, wie beispielsweise Agilität und Steigleistung, um in
allen Lagen überlebens- und durchsetzungsfähig zu sein, ist dieses Triebwerk gewissermaßen das Herzstück dieses Kampfflugzeugs.
Sehen Sie im Einsatz des Eurofighters künftig
andere oder zusätzliche Aufgaben?
Für die Luftwaffe ist der Eurofighter zukünftig nicht mehr nur Jagdflugzeug im klassischen Sinne, sondern auch der Träger des
Luftangriffs, wie wir es nennen. Das heißt,
der Eurofighter wird zukünftig in der Lage
sein, im Einsatzfall nicht nur eine günstige
Luftlage zu garantieren oder zu erringen,
sondern auch gegnerische Angriffe auf dem
Boden abzuwehren und alle Ziele bei Tag und
Nacht, bei jedem Wetter und auf jede
Distanz zielgenau zu bekämpfen und dabei
Kollateralschäden zu vermeiden.
Sehen Sie den Eurofighter für künftige Aufgaben ausreichend gerüstet oder zeichnet sich
an der einen oder anderen Stelle der Bedarf
für ein Update ab?
28
Interview + Reportage
Eurofighter mit Nachbrenner im Einsatz beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage.
Mit dem Eurofighter erhält die Luftwaffe ein
Kampfflugzeug der vierten Generation, das
hinsichtlich seiner operationellen Vielseitigkeit, seiner Leistungsfähigkeit und seines
technologischen Aufwuchspotenzials zumindest in Europa derzeit ohne Konkurrenz ist.
Andererseits muss jede Art von Militärtechnologie stetig weiterentwickelt und ständig
verbessert werden. Insbesondere der Eurofighter ist genau dafür ausgelegt, da die
Phasen der Entwicklung, der Produktion und
der Nutzung überlappen. So können aus der
Nutzung gewonnene Erkenntnisse direkt in
die Weiterentwicklung des Flugzeugs zurückfließen.
Welche Bedeutung hat für die Luftwaffe die
Beschaffung der Tranche 3 des Eurofighters?
Der Eurofighter ist das Zukunftssystem der
Luftwaffe. Erst mit der 3. Tranche wird die
Erneuerung der fliegenden Waffensysteme
der Luftwaffe abgeschlossen. Parallel zur
Einführung dieses Kampfflugzeuges wird der
Bestand an älteren und im Unterhalt ungleich teureren Kampfflugzeugen erheblich
reduziert. Ab ca. 2017 stehen der Luftwaffe
insgesamt 180 Eurofighter und 85 Tornado
zur Durchführung ihres Auftrages zur Verfügung.
Nur wenn wir den Eurofighter im geplanten
Umfang einführen, können wir den Bestand
an älteren Kampfflugzeugen in der Luftwaffe
absenken und dabei gleichzeitig unsere
Fähigkeiten weiter verbessern. Die Beschaffung der 3. Tranche Eurofighter ist für die
Luftwaffe zwingend erforderlich.
Wie sehen Sie generell die Rolle des bemannten Kampfflugzeugs in den nächsten
Jahrzehnten in Abgrenzung zur unbemannten
Kampfdrohne?
Unbemannte Luftfahrzeuge – die Luftwaffe
spricht von unbemannten Luftfahrzeugen,
nicht von Drohnen – werden bemannte Luftfahrzeuge nicht vollständig ersetzen können,
sondern diese bis zu einem gewissen Grad
im Waffensystemverbund des Luftkrieges
sinnvoll ergänzen. Bemannte Luftfahrzeuge
werden in Zukunft nur noch in geringer
Stückzahl zur Verfügung stehen und dabei
immer mehr potenzielle Einsatzoptionen im
Sinne einer Mehrrollenfähigkeit gleichzeitig
abdecken müssen. Hier wirken unbemannte
Systeme entlastend und erschließen überdies eine neue Qualität der Fähigkeitsausprägung. Entsprechend eingesetzte UAV
werden bei der Projektion von Luftmacht zu
einem unverzichtbaren Instrument.
Welche Erfahrungen haben Sie persönlich als
Flugzeugführer mit dem Eurofighter?
Ein Kampfflugzeug, das rundherum begeistert – und ich beneide die jungen Flugzeugführer und Flugzeugführerinnen, die ihre
Karriere in der Luftwaffe auf diesem Luftfahrzeug beginnen.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Odilo Mühling
+49 89 1489-2698
Weitere Informationen zu diesem
Artikel unter:
www.mtu.de/108Interview
29
les (UAVs), auf militärischen Missionen; eingesetzt werden sie etwa als Drohnen außerhalb des kontrollierten Luftraums. Im zivilen
Bereich sollen UAVs in einem ersten Schritt
zunächst der zivilen Wissenschaft zur
Verfügung stehen, etwa für Umweltüberwachungen, Vulkanbeobachtungen oder in
der Atmosphärenforschung. Dabei profitieren die pilotenlosen Fluggeräte davon,
dass sie wesentlich länger in der Luft bleiben
können als bemannte Flugzeuge.
In Europa beschäftigen sich Forscher mit der
Tauglichkeit ziviler UAVs für ein neues Luftverkehrssystem: Die Europäische Verteidigungs-Agentur EDA betreibt derzeit eine
Roadmap-Studie, die die Vereinbarkeit ziviler
UAV-Einsätze mit dem gleichzeitigen Betrieb
bemannter Flugzeuge im engen europäischen Luftraum überprüfen soll. Ein Konsortium von zwölf führenden europäischen Luftund Raumfahrtunternehmen entwickelt ein
Szenario, wie dies spätestens Ende 2015
umgesetzt werden kann.
Fliegen ohne Piloten
Andreas Spaeth
D
er Witz ist so alt wie der Autopilot: Im Cockpit eines modernen Flugzeugs sitzen nur noch ein Pilot
und ein Hund. Der Pilot hat die Aufgabe, den Hund zu füttern, und der Hund ist dafür da, den Piloten
zu beißen, sobald er etwas berührt. Experten sind sich sicher, dass alles auf lange Sicht noch viel
extremer wird: Das Luftverkehrssystem steuert unaufhaltsam auf eine vollständige Automatisierung
und den Einsatz cockpitloser Flugzeuge zu. Die Frage ist: Werden die Passagiere da mitmachen?
„Pilotenlose Flugzeuge werden kommen, es
ist nicht die Frage ob, sondern wann. Wir
müssen uns darauf einstellen“, erklärt Denis
Chagnon von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO in Montréal. In Europa
und den USA wird bereits emsig geforscht:
Das Passagierflugzeug der Zukunft könnte
quasi autonom seinen Weg am Himmel
finden – ohne Piloten an Bord, überwacht
und bei Bedarf gesteuert vom Boden aus.
Damit soll das Fliegen effizienter, umweltfreundlicher und sicherer werden.
Nichts Neues mehr sind unbemannte Fluggeräte, sogenannte Unmanned Aerial Vehic-
30
Interview + Reportage
Gleichzeitig treibt die Europäische Kommission das Forschungsprojekt „Innovative
Future Air Transport System“, kurz: IFATS,
voran, das von der französischen Forschungsorganisation Onera koordiniert wird;
beteiligt ist auch das Deutsche Zentrum für
Luft- und Raumfahrt (DLR). Das IFATS-Konzept sieht die Etablierung einer neuen
globalen Luftraumverwaltung vor, die für alle
Teilnehmer des Luftverkehrs vierdimensionale Flugrouten errechnet. „Das ist ein revolutionäres System, weil es in den Flugzeugen
keine Piloten gibt und keine Fluglotsen; beide
werden durch Steuerungssysteme am Boden
ersetzt“, erklärt Claude Le Tallec von der
Onera. Wesentlicher Effekt ist die bessere
Ausnutzung des Luftraums durch eine automatische Kontrolle der Flugzeuge in allen
Flugphasen – angefangen beim Losrollen am
Ausgangsflughafen bis zum Abstellen des
Flugzeugs am Ziel-Airport.
Das IFATS-Team macht sich auch Gedanken
über die voraussichtlichen Kosten eines
cockpitlosen Passagierflugzeuges: Die
Entwicklungsinvestitionen würden 525 Millionen Euro betragen und die Anschaffung
einer Maschine mit 230 Sitzen könnte knapp
38 Millionen Euro kosten. Anstelle des Cockpits wäre Platz für zehn zusätzliche Passagiere. Der Effizienzgewinn: Die Maschine
würde pro Jahr 80 Stunden länger fliegen als
ein konventioneller Jet und pro Stunde bis zu
3.000 Liter weniger Treibstoff verbrauchen.
Bereits ohne Lokführer unterwegs: Die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands wird seit 2008 in
Nürnberg betrieben.
Noch gibt es bei diesen revolutionären
Planspielen viele Unbekannte: So müsste
sichergestellt werden, dass sich die Kontrolle
der Flugzeuge vom Boden aus nicht verbrecherisch manipulieren lässt. Die absolut
wichtigste Frage aber betrifft die Passagiere:
Haben Menschen Vertrauen in ein automatisiertes System? Die Nutzung führerloser
U-Bahnen ist heute vielerorts Alltag, bei
einem ICE ohne Lokführer würden viele Fahrgäste aber bereits zögern. In ein pilotenloses
Flugzeug würden einer deutschen Umfrage
zufolge 33 Prozent der Passagiere grundsätzlich nicht einsteigen und 48 Prozent nur
dann, wenn ein Pilot an Bord die Computer
überwachen würde; lediglich 19 Prozent der
Befragten gaben an, es würde ihnen nichts
ausmachen, mitzufliegen.
Und dabei sprechen die Fakten für das führerlose Flugzeug: Viele Flugkatastrophen
werden nachweislich durch menschliche
Fehler verursacht – und genau die lassen
sich durch automatisierte Flugzeuge beinahe
ausschließen, sind sich etwa die Onera-Experten sicher.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Heidrun Moll
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31
Perfektionisten
am Himmel
Fliegt die Staffel ihr komplettes Programm,
sind die sechs Angels gut eine Stunde lang in
der Luft. Im vergangenen Jahr wurden sie von
etwa 15 Millionen Menschen bestaunt; seit
der Staffelgründung im Jahr 1946 waren es
etwa 427 Millionen. Damit die Show in ihrer
Präzision ablaufen kann, muss sie exakt vorbereitet und mit höchster Konzentration
geflogen werden. Jeder Auftritt wird aufgezeichnet und anschließend analysiert.
Grundvoraussetzung für eine gefahrlose
Flugshow ist der optimale technische Zustand der Maschinen. Durch die starken
Belastungen bei den Flugmanövern muss die
Bodencrew die Jets intensiver betreuen als
normales Gerät.
Seit 1987 fliegt die Staffel die F/A-18A/B
Hornet von McDonnell Douglas. Die Jets sind
mit zwei General Electric F404-Triebwerken
ausgestattet, an denen die MTU seit Anfang
2007 beteiligt ist: Der deutsche Triebwerkshersteller produziert für das F404 die Trommel des Hochdruckverdichters. Für das Nach-
Robert Wouters
A
ls sportlicher Höhepunkt ist das Finale der US-Football-Profiliga nicht zu toppen. Der
Super Bowl begeistert jedes Jahr 75.000 Menschen vor Ort im Stadion und rund 100 Millionen
an den Bildschirmen weltweit. Anfang Februar gab es in Glendale, Arizona, eine weitere Ikone
des amerikanischen Showbizz zu sehen: Die Blue Angels, die legendäre Kunstflugstaffel der
US Navy, startete mit einem „Flyover“ in ihre diesjährige Saison. Bis November werden die
„Blues“ an gut 40 Flugshows in den USA teilnehmen.
32
Anekdote
folgemodell F414, bisher ausschließlich in
der Super Hornet eingesetzt, stellt die MTU
auch die Deckbänder der beiden Turbinen her.
Kondensstreifen am Himmel
Derzeit sind zwölf Jets im Einsatz, davon
zehn einsitzige F/A-18A für die Show und
zwei zweisitzige F/A-18B für VIP-Flüge. Die
Hornets befinden sich fast im Serienzustand:
Die M61-Vulcan-Flugzeuggeschütze wurden
ausgebaut und um die Kontrolle über das
Flugzeug während des Überkopffluges zu
33
Albert hebt nach weniger als 500 Metern ab
und erreicht innerhalb kürzester Zeit eine
Höhe von über 300 Metern, fliegt eine Bahn
über den Flugplatz und landet wieder.
Auftakt der Flugshow: „Fat Albert“, eine C-130
Hercules, startet.
verbessern, wurde eine Feder an den Steuerknüppel angefügt. Zwischen den Triebwerken
ist ein Tank für Paraffinöl installiert. Durch
die Öleinspritzung entstehen Kondensstreifen am Himmel, die die Sicherheit und Positionierung der Piloten erhöhen. Weiterer Vorteil: Die Zuschauer können die Flugzeuge
besser sehen.
Die Show mit ihren extremen Manövern läuft
immer nach dem gleichen Muster ab. Optimales Flugwetter herrscht bei einer horizontalen Sichtweite von mindestens 5,5 Kilometern und einer Wolkenuntergrenze von
mindestens 2,5 Kilometern. Dann drehen die
Blues voll auf. Auftakt ist der Start der
C -130 Hercules, die den Spitznamen „Fat
Albert“ trägt und ansonsten den Transport
der Bodencrew sowie der Ersatzteile übernimmt. Spektakulär wirken die Zusatztriebwerke, die an der Maschine für den „jet
assisted take off“ montiert sind. Die Fat
Waghalsige Manöver halten die Zuschauer in Atem.
34
Anekdote
Dann starten die Hornets. Die ersten vier
Maschinen nehmen die Diamant-Formation
ein, das heißt, sie fliegen in extrem kleinem
Abstand voneinander entfernt – Flügelspitze
und Cockpithaube zweier Flugzeuge sind nur
etwa 45 Zentimeter auseinander. Für dieses
Manöver sind die Blues weltberühmt; kein
anderes Kunstflugteam beherrscht es. Die
beiden anderen Maschinen sind als Solo
unterwegs und absolvieren als erstes Manöver den „Opposing Knife Edge Pass“: Sie rasen
im Tiefflug direkt aufeinander zu, um im Abstand von nur wenigen Metern aneinander
vorbei zu sausen. Daraufhin folgen mehrere
Rollen und Loopings.
Nach dem „Sneak Pass” donnert ein Solo in
nur rund 15 Meter Höhe über die Startbahn
und beschleunigt auf fast 700 Knoten. In
atemberaubender Folge kommen die Zuschauer in den Genuss von etwa 30 Manövern. Beim „Section High Alpha Pass” zeigen
die Nasen der Hornets steil in den Himmel,
während sie auf dem Leitwerk balancieren.
Zusammen fliegen die sechs Angels eine
Rolle in der Delta-Formation, bevor die
Diamonds mit der „Fleur de Lis“ die Signatur
der Formation zeigen: Sie malen eine stilisierte Lilie in den Himmel. Zum Schluss
schwenken die Piloten wieder auf den
Mittelpunkt des Flugfeldes ein und überflie-
Im Tiefflug geht’s über die Startbahn.
gen ihn gleichzeitig – in verschiedenen Höhen. Nach einem erneuten Überflug des
Platzes im Delta brechen die Maschinen einzeln aus und setzen zur Landung an.
Die besten Flieger der USA
Kommandiert wird die Staffel, die auf eine
aufregende Geschichte zurückblickt, derzeit
von Kevin Mannix. Auf Anweisung von
Admiral Chester W. Nimitz wurde sie als
Navy Flight Exhibition Team am 24. April
1946 gegründet. Das Weltkriegs-Fliegerass
Lieutenant Commander Roy „Butch“ Voris
wurde beauftragt, die ersten Piloten anzuwerben. Keine leichte Aufgabe für ihn, denn
schon damals wollte man nur die Besten. In
Voris Augen konnten nur zwei Flieger bestehen, um zusammen mit ihm auf der Naval Air
Station in Jacksonville, Florida, stationiert zu
werden. Im Juni 1946 flogen die drei mit der
Grumman F6F Hellcat auf der Southeastern
Air Show in Jacksonville ihre erste Vorführung. Rund 17 Minuten dauerte die erste
Show, die aus einigen Formationsflügen bestand. In den nächsten Wochen trat die Staf-
fel an mehreren Orten in den Vereinigten
Staaten auf. Während eines Aufenthalts in
New York einigte man sich auf den offiziellen
Staffelnamen Blue Angels – wohl in Anlehnung an den berühmten New Yorker Nachtclub.
Auch heute gehören die Blue Angels-Piloten
zu den besten Fliegern der Vereinigten Staaten. Stationiert sind sie in Pensacola, Florida.
Von Januar bis März trainieren sie auf der
Naval Air Facility in El Centro, Kalifornien.
Das ist auch die Anlaufstelle für Piloten, die
aufgenommen werden wollen. Die Bewerber
müssen einen anspruchsvollen Auswahlprozess mit verschiedenen Trainingseinheiten
durchlaufen; 15 kommen in die engere Wahl,
um dann von der Staffel in namentlicher
Abstimmung für einen der wenigen frei werdenden Plätze ausgewählt zu werden. Für die
Flugsaison 2008 haben das vier geschafft.
Seit Bestehen der Staffel saßen insgesamt
232 Piloten und 32 Flight Leaders in den
Cockpits der Blues; ihr Durchschnittsalter
beträgt 33 Jahre.
Eine Dienstperiode dauert zwei Jahre und
wird nicht speziell vergütet. Jeder Pilot der
Staffel ist Mitglied der US Navy oder des US
Marine Corps. Er muss für Trägerlandungen
qualifiziert sein und mindestens 1.250 JetFlugstunden hinter sich haben. Der Jet mit
der Nummer Eins ist dem Kommandierenden
Offizier oder dem „Boss“, wie die Blues sagen, vorbehalten. Er wird vom Chief of Naval
Air Training nominiert. Voraussetzungen sind
über 3.000 Stunden Flugerfahrung sowie ein
Kommando über eine Jetstaffel. Die Fat
Albert fliegen grundsätzlich nur Marines, die
sich als Aircraft Commander qualifiziert
haben – hohe Anforderungen für eine anspruchsvolle Formation.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Heidrun Moll
+49 89 1489-2760
Weitere Informationen zu diesem
Artikel unter:
www.mtu.de/108BlueAngels
35
NEWS
V2500-Großauftrag
von US Airways
Einen Großauftrag über rund 884 Millionen
Euro hat die amerikanische Fluglinie US
Airways platziert: Sie bestellt bei International Aero Engines (IAE) SelectOne™-Antriebe
für 78 Flugzeuge der A320-Familie, die in
diesem Jahr ausgeliefert werden sollen. Auf
75 weitere Flugzeuge wurde eine Kaufoption
erteilt.
Für die MTU Aero Engines bedeutet der Auftrag einen Umsatz in Höhe von etwa 100 Millionen Euro und die Auslastung für ein Jahr
bei diesem Triebwerksprogramm. Als Mitbegründer von IAE ist sie mit rund elf Prozent
am V2500 beteiligt und steuert die Niederdruckturbine bei. Maßgeblich mitgewirkt hat
der deutsche Triebwerkshersteller an der
Entwicklung der SelectOne™-Version.
Michael Schreyögg
leitet Militärische
Programme
Michael Schreyögg hat am 1. Februar
dieses Jahres die Leitung des MTU-Geschäftsbereichs Militärische Programme übernommen. Er tritt die Nachfolge von Dr. Roland Fischer an, der
die MTU verlassen hat.
Positive Bilanz
„2007 war erneut ein erfolgreiches Geschäftsjahr für die MTU“, erklärte Egon
Behle, Vorstandsvorsitzender der MTU Aero
Engines Holding AG Mitte März auf der
Bilanz-Pressekonferenz in München. Erstmals präsentierte der MTU-Chef den Geschäftsabschluss 2007, der sich sehen lassen konnte: Die MTU hat ihren Umsatz von
rund 2,4 Milliarden Euro auf rund 2,6 Milliarden Euro verbessert (+ 7 %) und damit das
angestrebte Niveau erreicht. Überproportional gewachsen ist der operative Gewinn: Er
stieg um 24 Prozent auf 392,9 Millionen Euro
(2006: 318,2 Millionen Euro). Damit übertrifft die MTU ihre im Jahresverlauf erhöhte
Prognose von 385 Millionen Euro. Einen
deutlichen Anstieg verzeichnet das Unternehmen beim bereinigten Gewinn nach
Steuern. Er hat sich nach 121,8 Millionen
Euro im Jahr 2006 um 22 Prozent auf 148,2
Millionen Euro verbessert. Behle: „Diesen Erfolgskurs wollen wir auch 2008 beibehalten.
Unser oberstes Ziel ist es, die gute Marktposition im zivilen und militärischen Triebwerksgeschäft weiter auszubauen und profitabel zu wachsen.“ Zu bedenken gab er:
„Die Dollarkursentwicklung könnte das
Wachstum auf Euro-Basis jedoch neutralisieren. Sie macht daher weitere Kostenoptimierungen notwendig.“
Im laufenden Geschäftsjahr 2008 will die
MTU weiter profitabel wachsen: Der Umsatz
soll auf dem Vorjahresniveau liegen, was
einem dollarkursbereinigten Wachstum von
rund 6 Prozent entspricht. Der bereinigte
operative Gewinn soll rund 390 Millionen
Euro und damit trotz deutlich steigender
MTU Aero Engines – Eckdaten für 2007
Michael Schreyögg
Traumhafte Forschung
44 Partner aus Industrie und Wissenschaft,
ein 40-Millionen-Euro-Budget und ein traumhafter Name: Mit ValiDation of Radical
Engine Architecture SysteMs, kurz: Dream,
ist ein neues, europäisches Technologieprogramm gestartet worden, dessen Ziel es ist,
neue Triebwerkskonzepte zu entwickeln. Mit
von der Partie ist die MTU Aero Engines.
36
News
Der deutsche Triebwerkshersteller leitet eins
von fünf Dream-Teilprojekten: Im Rahmen
der „Innovative Systems“ untersucht die MTU
gemeinsam mit Volvo Aero und der
Technischen Universität Graz verschiedene
Turbinenzwischengehäuse. Im Mittelpunkt
der Arbeiten zum Thema „Active Turbine“
steht die Aktive Spaltkontrolle. Beteiligt sind
unter anderem die Firmen Magna Steyr und
Schreyögg arbeitet seit 17 Jahren bei
der MTU Aero Engines, Deutschlands
führendem Triebwerkshersteller. Er
war in verschiedenen zivilen und militärischen Programmen tätig und zeichnete zuletzt für das Militärprogramm
TP400-D6 verantwortlich. Dieses Triebwerk sorgt für Power im neuen A400MMilitärtransporter.
Vibro-Meter sowie die Universität Stuttgart
und die Universität der Bundeswehr in
München. Die Kick-off-Veranstaltung fand im
Februar in München statt. „Damit unterstützen wir die Weiterentwicklung des Getriebefans für die Nachfolge-Flugzeuge der A320Familie und der Boeing 737“, erklärt Dr.
Günter Wilfert, MTU-Programmleiter für
Dream.
MTU Aero Engines
Umsatz
davon OEM-Geschäft
davon ziviles Triebwerksgeschäft
davon militärisches Triebwerksgeschäft
davon zivile Instandhaltung
EBITDA (vergleichbar gerechnet)
davon OEM-Geschäft
davon zivile Instandhaltung
EBITDA-Marge (vergleichbar gerechnet)
im OEM-Geschäft
in der zivilen Instandhaltung
Net Income (IFRS)
Net Income (bereinigt)
Ergebnis je Aktie (bereinigt)
Free Cashflow
Forschungs- und Entwicklungsausgaben
davon eigenfinanzierte F&E
davon fremdfinanzierte F&E
Investitionen
Auftragsbestand dollarkursbereinigt
Auftragsbestand
davon OEM-Geschäft
davon zivile Instandhaltung
Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$
Mitarbeiter
Investitionen und der Belastungen durch den
Dollarkurs den Wert des Jahres 2007 erreichen. Beim Jahresüberschuss rechnet die
MTU mit rund 180 Millionen Euro, einer
Steigerung von knapp 20 Prozent.
Zur guten Geschäftsentwicklung beitragen
wird vor allem das zivile Triebwerksgeschäft.
In der zivilen Instandhaltung und im Militärgeschäft rechnet die MTU mit einem stabilen
Verlauf. Im Geschäftsjahr 2008 wird die MTU
über das übliche Niveau hinaus investieren.
Geplant sind vor allem strategische Investments wie zusätzliche Programmbeteiligungen, Erweiterungsmaßnahmen bei der
MTU Maintenance Hannover und der Aufbau
des neuen Standorts in Polen. Dennoch
erwartet die MTU einen Free Cashflow von
rund 100 Millionen Euro.
(Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung nach
IFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustieren die IFRS-Ergebnisse des Unternehmens um Restrukturierungs- und Transaktionskosten, kapitalisierte F&E-Kosten sowie die Effekte aus IFRS
Purchase Accounting.)
2007
2.575,9
1.599,5
1.102,0
497,5
1.004,7
392,9
305,7
87,9
15,3 %
19,1 %
8,7 %
154,1
148,2
2,83 €
131,7
176,4
88,8
87,6
106,1
31. Dez. 07
2006
2.416,2
1.483,1
993,5
489,6
954,7
318,2
217,7
103,4
13,2 %
14,7 %
10,8 %
89,1
121,8
2,25 €
115,7
169,9
80,6
89,3
114,1
31. Dez. 06
Veränderung
+ 6,6 %
+ 7,8 %
+ 10,9 %
+1,6 %
+ 5,2 %
+ 23,5 %
+ 40,4 %
- 15,0 %
3.513,3
3.311,1
3.216,8
94,7
7.426,6
7.130
3.342,3
3.342,3
3.218,4
124,1
4.847,0
7.077
+ 5,1 %
- 0,9 %
- 0,05 %
- 23,7 %
+ 53,2 %
+ 0,7 %
+ 73,0 %
+ 21,7 %
+ 25,8 %
+ 13,8 %
+ 3,8 %
+ 10,2 %
- 1,9 %
- 7,0 %
Veränderung
37
Neue Dimensionen
Ein Schwergewicht ist bei der MTU Aero
Engines gelandet: Seit Anfang dieses Jahres
wird in München ein A380-Antrieb getestet.
Das GP7277 läuft auf dem Prüfstand III, der
eigens dafür umgebaut worden ist. Die MTU
hat die Testzelle für insgesamt 4,2 Millionen
Euro aufrüsten lassen, um in Zukunft auch
Triebwerke bis 400 Kilonewton Schub testen
zu können.
Mit dem Erstlauf des GP7000 hat der aufgerüstete Prüfstand seinen Betrieb aufgenommen, der zunächst seine Funktionsfähigkeit unter Beweis stellen muss. In mehreren
Läufen werden Drücke, Temperaturen und
Schwingungen an Triebwerk und Prüfstand
gemessen. „Sobald wir den Behörden Testergebnisse von einem Triebwerk vorlegen
können, das mehr als 300 Kilonewton Schub
geliefert hat, wird der unbefristete Genehmigungsbescheid zum Betrieb des Prüfstands rechtskräftig. Das GP7000 hat 350
Kilonewton Schub“, erklärte Kurt Scheidt,
Leiter Erprobung Zivile Programme. Mit der
unbefristeten Genehmigung rechnet er im
Laufe dieses Jahres.
Neue Kompetenzzentren in
München und Hannover
Die MTU Aero Engines hat zwei neue Kompetenzzentren gegründet: Mit der Universität
der Bundeswehr München entwickelt der
Triebwerksbauer „More Electric Engines“ und
mit der Leibniz Universität Hannover sowie
dem Laser Zentrum Hannover Reparaturverfahren. Die Vertragsunterzeichnungen fanden Mitte Dezember vergangenen Jahres in
München sowie Ende März in Hannover statt.
Leibniz Universität Hannover
Das Münchner Kompetenzzentrum „More
Electric Engine“ soll Konzepte für Triebwerke
entwickeln, die verstärkt mit mechatronischen Systemen und Komponenten ausgerüstet werden und die die hohen Anforderungen an elektrischer Energie für zukünftige
Flugzeuggenerationen befriedigen können.
Zudem sollen die dafür erforderlichen Komponenten, Mess- und Regelungssysteme entwickelt werden.
Unter dem Dach der neuen Einrichtung
werden verschiedene Fachdisziplinen langfristig und interdisziplinär zusammenarbeiten: Auf Universitätsseite sind das Institut für
Strahlantriebe – ein langjähriger Forschungspartner der MTU –, der Lehrstuhl für Elektrische Antriebstechnik und der Lehrstuhl für
Sensorik und Messsysteme beteiligt. Ein
Arbeitsschwerpunkt ist die Inbetriebnahme
eines hochmodernen Flugtriebwerks als Versuchsträger im Triebwerksprüfstand des
Instituts für Strahlantriebe. Dieser Antrieb
soll eine zentrale Rolle bei den geplanten
interdisziplinären Forschungsarbeiten spielen. Nutzbringende Impulse und Synergien
erwarten sich die Partner vom Technologievorhaben „More Electric Aircraft“, einer
Initiative des Lehrstuhls für Elektrische
Antriebstechnik der Universität der Bundeswehr München und der EADS.
Reparaturkompetenz in Hannover
Im Mittelpunkt des neuen MTU-Kompetenzzentrums in Hannover stehen langfristige und
kontinuierliche Forschungs- und Entwicklungsaufgaben im Bereich Reparaturverfahren und Reparaturprozesse. Gemeinsam wollen die Leibniz Universität Hannover, das
Laser Zentrum Hannover und die MTU ihre
jeweilige Wettbewerbsfähigkeit stärken, für
Praxisnähe der Hochschulforschung sorgen
und die Ausbildung des wissenschaftlichen
Nachwuchses fördern. Auf Hochschulseite
sind die Institute für Fertigungstechnik und
Werkzeugmaschinen, für Werkstoffkunde
sowie für Turbomaschinen und Fluid-Dynamik
beteiligt. Bei Bedarf können noch weitere
Fachrichtungen eingebunden werden. Bei der
MTU arbeiten ebenfalls mehrere Disziplinen
zusammen.
Für den Triebwerkshersteller ist die neue Einrichtung das sechste Kompetenzzentrum in
Deutschland; insgesamt arbeitet die MTU an
fünf Standorten mit 21 Instituten zusammen.
„Uns ist es sehr wichtig, die universitäre Lehre und Ausbildung zu unterstützen“, erklärte
MTU-Technik-Vorstand Dr. Rainer Martens,
der beide Verträge unterzeichnete.
Impressum
Herausgeber
MTU Aero Engines GmbH
Eckhard Zanger
Leiter Unternehmenskommunikation und
Investor Relations
Chefredaktion
Heidrun Moll
Anschrift
MTU Aero Engines GmbH
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-3537
Fax +49 89 1489-4303
E-Mail: [email protected]
Internet: www.mtu.de
Autoren
Bernd Bundschu, Denis Dilba, Nicole Geffert,
Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Thorsten Rienth,
Andreas Spaeth, Martina Vollmuth, Robert
Wouters
Layout
Manfred Deckert
Sollnerstraße 73
81479 München • Deutschland
Bildnachweis
Titelseite
Pratt & Whitney, Fotograf
G. Roberts
Seite 2–3 Mitsubishi Heavy Industries Ltd;
Eurofighter; Bildarchiv MTU Aero
Engines
Seite 4–7 Pratt & Whitney; Mitsubishi Heavy
Industries Ltd; Bildarchiv MTU
Aero Engines
Seite 8–11 IAE International Aero Engines AG;
Airbus, Fotograf H. Goussé;
Bildarchiv MTU Aero Engines
Seite 12–13 Bildarchiv MTU Aero Engines
Seite 14–15 Bildarchiv MTU Aero Engines
Seite 18–19 Airbus; Dubai Civil Aviation (DCA);
Engine Alliance LLC; Bildarchiv
MTU Aero Engines
Seite 20–21 Eurocopter Deutschland GmbH;
Bildarchiv MTU Aero Engines
Seite 22–23 Airbus Military S.L.; Marshall
Aerospace; Bildarchiv MTU Aero
Engines
Seite 24–27 Eurofighter; Airbus; Bildarchiv MTU
Aero Engines
Seite 28–29 Bundesministerium der
Verteidigung; Eurofighter
Seite 30–31 © künstlerisches Composing:
www.CDonline.de; SiemensPressebild
Seite 32–34 © Patrick Hoeveler; United States
Navy
Seite 36–39 Bildarchiv MTU Aero Engines;
Leibniz Universität Hannover;
Universität der Bundeswehr
München
Druck
Graphische Betriebe Eberl GmbH
Kirchplatz 6
87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland
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die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der
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Universität der Bundeswehr München
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