Bremse - Volvo Club Deutschland eV
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Bremse - Volvo Club Deutschland eV
Bremse Quiiitsch Bumm von Bremsen und ihren Bösartigkeiten... oder von unfreiwillig per Elch geknutschten Bäumen und anderen, sich schnell bewegenden Verkehrsteilnehmern... Die Entstehung des nun folgenden Artikels beruht auf einer längeren Geschichte, die mit dem Thema eigentlich nichts zu tun hat. Irgendwann in 2002 ist in einer holländischen Clubzeitung ein Artikel über "Schiefziehen der Bremsen" erschienen. Irgendjemand hat unseren lieben "Halbkäsi" Manfred Kleiner dazu gebracht, diesen Artikel zu übersetzen. Das hat er auch dankenswerter Weise wunderbar erledigt. Nur... selbst er, als Nichttechniker, hat dabei festgestellt, dass da so einiges irgendwie falsch war...! Sei es drum, die Datei war in der Welt, die Redaktion stürzte sich darauf wie ein Geier aufs Aas und irgendwann... bekam sogar ich ihn zu lesen. Mir standen die Haare zu Berge... und mir wurde schlagartig klar, warum ich bei Autos mit schwarz/gelbem Kennzeichen instinktiv einen so großen Abstand halte. In dem Artikel wurden Fahrwerksprobleme und Bremsenprobleme munter gemischt und keines der beiden Themen richtig ausführlich behandelt obwohl der gute Grundaufbau das zugelassen hätte. Wer meckert, muss was besseres liefern: Daher:.. "Aufbau und Fehler von Bremsanlagen unter Berücksichtigung der Kfz-Marke Volvo" Versuch einer möglichst verständlichen Darstellung. besonderer --- Was ist eigentlich eine Bremse? Ein umgekehrter Motor! Ein Motor verwandelt die Energie im Kraftstoff in Bewegung. Eine Bremse verwandelt Bewegung in Energie um. Die Kraft, die in einem rollenden Fahrzeug steckt wird in Wärmeenergie umgewandelt. Die (wie beim Motor) in Kilowatt (oder PS) messbare Leistung eines Bremssystems sollte die Motorleistung um ein vielfaches übersteigen! Dies ist bei allen modernen Fahrzeugen so. Ihr kommt schneller von 100 auf 0 wie von 0 auf 100. Einfach deshalb, weil die Bremse mehr Kraft umwandeln kann wie der Motor produziert, das vor allem in kürzerer Zeit. Wenn der Amazonfahrer nun behauptet, er hätte 300 PS, so kann das stimmen: "in der Bremse!" Je höher die Motorleistung, umso höher sollte auch die Bremsleistung sein. Daher motzt der TÜV, wenn ihr den Turbo in den Buckel knetet und den Umbau auf Scheibenbremse vergesst! --- Welche Möglichkeiten gibt es, Bewegungsenergie abzubauen? Die brutale Methode: Anker werfen! Straßenbaum ansteuern! Oder Kette um Poller und Hinterachse. Wer je "American Graffiti" gesehen hat, weis was ich meine! Sehr effektiv... nur leider geht das Material zu Bruch! Also nicht unbedingt praxisgerecht, wird aber trotzdem immer wieder gern probiert. Hier wird Bewegungsenergie nicht (nur) in Wärme sondern in eine andere Form von Bewegungsenergie (hier die Verformung von Blech) verwandelt. Die Volvo-Kn(a)utschzone wird aktiv. Die sanfte Methode: Bremsfallschirm einsetzen. Hier findet auch keine Umsetzung in Wärme statt, sondern der Luftwiderstand wird genutzt. Ausrollen lassen: Hier hilft der Rollwiderstand und die Gravitation. Runter schalten und Gas wegnehmen: Auch hier erhöht sich der Rollwiderstand. Alles machbar, nur leider nicht sehr effektiv bzw praxisgerecht. Besonders wenn die Oma über die Straße pennt. Es ist ziemlich schwierig, dem Richter zu erklären, dass man die unkontrollierte Verformung der Oma zum Abbau von Bewegungsenergie nutzen wollte. Solche Jungs verstehen das nicht... Die technische Methode: Ein mehr oder weniger effektives System wird eingesetzt, um "negative Beschleunigung" mittels Umwandlung von Energie zu erzeugen.... sprich eine Bremsanlage! --- Welche Bauarten von Kfz-Bremsen gibt es? Klotzbremsen: Noch aus der seligen Kutschenzeit stammt die Klotzbremse, wobei per Fuß oder Hand ein Bremsklotz aus Holz, Leder, Gummi oder Metall auf ein Rad gepresst wird. Diese Bremsart findet sich heute wohl nur noch bei Pedalanarchisten. Bandbremsen: Ein Bremsband wird über eine Trommel oder eine Felge gelegt und mechanisch angezogen. Die Kardanwellenbremsen, die es bis in die 30er Jahre gab, gehören zu dieser Bauart. Nässeempfindlich und ineffektiv. Wurde auch gern als Feststell- oder Zusatzbremse zu den noch nicht sehr weit entwickelten Trommelbremsen eingebaut. Beliebte Motorradbremse aus der Frühzeit des 20ten Jahrhunderts. Trommelbremsen: Hier werden mechanisch oder hydraulisch zwei bis drei Bremsbeläge von innen an eine umfassende Trommel gepresst. Nahezu jede Autofabrik hat(te) ihr eigenes System, vor allem was Einstellung und Betätigung betrifft. Es gibt sie mit manueller und automatischer Nachstellung des Belagverschleißes. Sehr effektiv, aber hitzeempfindlich. Wird heute noch bei Billigmodellen als Hinterradbremse eingebaut. Ebenfalls im Nutzfahrzeugsektor stark vertreten. Hierzu gleich mehr! Scheibenbremsen: Hier werden hydraulisch oder neuerdings auch elektrisch Bremsklötze seitlich an eine Stahl-, Keramikoder Carbonfaserscheibe gepresst. Das Konstruktionsprinzip kommt aus der Luftfahrt und wird seit den frühen 50er Jahren im Automobilbau umgesetzt. Heute die effektivste bekannte Bremsenart. Leider nicht ohne Macken, ebenfalls dazu gleich mehr! Elektrische Bremsen: Diese Bauart basiert entweder auf dem Prinzip der "Wirbelströme" oder dem des Generators. Wirbelstrombremsen werden vor allem im Nutzfahrzeugbereich eingebaut, arbeiten völlig verschleißfrei und wandeln Bewegungsenergie durch Umwandlung in elektrischen Strom letztlich doch in Wärme um. Wie das genau funktioniert: Fragt einen Elektrotechniker. Die Generatorbremse ist eigentlich ein Elektromotor (das Motorschwungrad wird meist entsprechend gestaltet) der beim Bremsen von "Vortrieb" auf "Stromerzeugung" umgeschaltet wird und Batterien lädt. Dieses System wird in Zukunft größere Bedeutung gewinnen. (Hybridantrieb) Diese Bremssysteme sind nur als zusätzliche Unterstützung einer konventionellen Bremsanlage geeignet. Das Prinzip ist alt... die Dynastartanlage aus der Mitte des letzten Jahrhunderts stand Pate. (Anlasser und Lichtmaschine sind ein Bauteil auf der Schwungscheibe, neu ist nur die Stromrückgewinnung... Alles schon mal da gewesen). Flüssigkeitsbremsen: Auch Retarderbremsen genannt, finden sich im Nutzfahrzeugsektor, sind nahezu verschleißfrei und arbeiten in etwa wie ein umgedrehter Drehmomentwandler. Dort wird Bewegungsenergie in eine Temperaturerhöhung von Hydrauliköl verwandelt. --- Wie wird eine Bremse betätigt? Handbremsen: Hier wird die Handkraft des Fahrers über einen (Handbrems)hebel, ein Gestänge oder einen Seilzug zur jeweiligen Radbremse weitergeleitet und betätigt dort die Bremsbacken bei Trommelbremse oder die Bremsklötze bei Scheibenbremse. Die Handkraft wird durch mechanische Übersetzung vervielfacht. Handbremsen waren bei hinten trommelgebremsten Fahrzeugen recht wirksam; man konnte das Fahrzeug gut zum Halten bringen. Bei hinten scheibengebremsten Fahrzeugen besteht die Handbremse entweder aus einer kleinen Trommelbremse in der Scheibe oder sie wirkt durch eine mechanische Umlenkung im Bremssattel auf die Bremsklötze der normalen Scheibenbremse. Beide Konstruktionen sind in der Dauerhaltbarkeit problematisch und die Bremswirkung ist oft nicht ausreichend (um ein Fahrzeug zum Halten zu bekommen). Diese Konstruktionen dienen in der Praxis als reine Feststellbremsen und als dauerhafte Einnahmequelle für TÜV und Werkstatt. Fußbremsen: Hier wird die (im Vergleich zur Hand) wesentlich größere Fußkraft des Fahrers über Gestänge, Seilzüge, ein hydraulisches (mit Flüssigkeit) oder pneumatisches (mit Luft) System an die Radbremsen weitergeleitet. Nur die Hydraulikbremse soll Gegenstand weiterer Betrachtungen sein. Elektrische Bremsen: Hier werden Hand- und Fußkraft in elektrische Signale umgewandelt, die über Servomotoren und/oder Hydraulik die Radbremsen ansteuern. Auch der Bordcomputer kann über Sensoren (Abstand, Gierwinkel, Tempo ... ) gesteuert, unabhängig in die Bremsanlage eingreifen und Bremsungen selbsttätig auslösen. Warum einfach, wenn´s auch kompliziert geht... Willkommen bei der Entmündigung des Fahrers durch Technik... --- Einige Begriffserklärungen! Bremsdruck: Druck (gemessen in bar) berechnet sich aus: Eingesteuerter Kraft mal Flächengröße auf die diese Kraft wirkt. Wir sind durch diese einfache Formel in der Lage, mit sanftem Pedaldruck viele Tonnen Auto zum Halten zu bringen. Bei einer Notbremsung können im Bremssystem Drücke entstehen, die extrem hoch sind (über 70 bar), daher ist der gute Zustand aller Komponenten wichtig. Reibwert: Hiermit ist grob gesagt die Kraft gemeint, die zwischen zwei Medien übertragen werden kann. Hier z.B. zwischen Bremsklotz und -scheibe oder zwischen Bremsbacke und -trommel, aber auch zwischen Reifen und Straße. Je höher der Reibwert der Bremsbeläge auf Klotz oder Backe, umso größer ist die erzielbare Bremsleistung. Reibwert und Lebensdauer stehen in umgekehrtem Verhältnis. Je höher, desto kürzer. Unsere modernen Bremsbeläge sind daher ein Kompromiss. Die Bremsbeläge eines Formel 1 Autos sind nach ca 400 km verschlissen, dafür bremst das Ding aber richtig gut... Dynamische Achslastverlagerung: Beim Bremsen wird ein Fahrzeug vorne schwerer und hinten leichter. Umso mehr, je höher der Bremsdruck ist. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug hinten "überbremst", d.h. die Räder dort blockieren, wird die Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse unterschiedlich groß ausgelegt. Noch in den 20er Jahren hatten viele Pkw vorn keine Bremsen, weil man fürchtete, sich nach vorn zu überschlagen. Noch bis in die 80er Jahre waren amerikanische Pkw-Bremsen auf "überbremsen" hinten konstruiert um an den Vorderrädern die Lenkfähigkeit zu erhalten. Lassen wir es jetzt mit der nervigen Theorie erst mal gut sein... --- Bestandteile und Fehler einer Bremsanlage! (Quer durch alle Volvo-Serien) Bremspedal: Nicht lachen, aber der Reibwert zwischen euren feuchten Sohlen und dem Pedal ist äußerst gering, wenn das Pedalgummi fehlt. Ihr rutscht ab und ... Hallo Baum! In diesem Bereich kann auch noch der Bremslichtschalter kaputt gehen. Ihr lernt nette Hinterherfahrende kennen... Wenn Ihr darauf keinen Wert legt, schaut gelegentlich ob die Bremslichter noch gehen. AmabuckelP´s haben einen Druckschalter in der Bremsleitung. Schon bei geringem Bremsdruck sollten die Bremsleuchten angehen. Wenn nicht: Neuer Schalter! Bremskraftverstärker: (nicht eingebaut bei: frühen Amazonen, P1800 und Buckel) Eine Übertragungsstange führt vom Pedal in den Bremskraftverstärker. Achtet drauf, dass die Haltestifte der Stange mit Splint gesichert sind. Der Bremskraftverstärker hat eine Unterdruckschlauchleitung die zum Ansaugkrümmer führt. Diese muss dicht sein. Im Bremskraftverstärker befinden sich eine (frühe Modelle 100er ff) oder zwei (ab 260 ff) Membranen. Auf der einen Seite dieser Membrane(n) ist der Luftdruck geringer (Unterdruck) auf der anderen Seite liegt athmosphärischer Druck an. Bremst ihr nun, arbeitet der Außenluftdruck und verstärkt eure Kraft. (Nicht der Unterdruck arbeitet!!!) Geprüft wird ein Bremskraftverstärker wie folgt: 10 mal auf die Bremse treten. Pedaldruck wird hart und liegt höher am Pedal an als gewohnt. Motor starten und 30 Sekunden laufen lassen, dann auf die Bremse treten. Ist das Pedal jetzt etwas weicher und lässt sich auch weiter durchtreten, so ist alles ok. Bleibt der Bremsdruck wie vorher (hart und oben), so ist der Verstärker defekt und muss ausgetauscht werden. Eine Reparatur ist nicht möglich. Hauptbremszylinder und Bremskreise: Vor dem Bremskraftverstärker (oder direkt nach dem Pedal) ist der Hauptbremszylinder (kurz HBZ) montiert. Ein HBZ kann vom Ein- oder Zweikreistyp sein. --- Der Einkreis-HBZ wurde bis ca 1968 eingebaut. Diese Bremsanlage hat nur einen Bremskreis. D.h., ist irgendwo ein Loch im System, so fällt es komplett aus. Hallo Baum s.o.! Aus Sicherheitsgründen sind Einkreisbremsen bei Neufahrzeugen nicht mehr zulässig. Dieser HBZ hat nur einen Anschluss für eine Bremsleitung, ist neu noch lieferbar, kann aber auch mit geringem Aufwand selbst überholt werden. Dazu ist er gemäß Handbuch zu zerlegen, zu reinigen und mit den Neuteilen aus dem Reparatursatz zu versehen. Der Bremsflüssigkeitsbehälter ist normalerweise integriert und sollte nicht überfüllt werden. Flüssigkeitsstand circa 1 cm unter Schraubdeckelöffnung. Achtet darauf, dass das kleine Loch im Deckel nicht verstopft ist. Beim PV sitzt der HBZ links tief unten und hat erst bei den B18 Modellen einen separaten Flüssigkeitsbehälter an der Spritzwand. Achtet hier auf Dichtigkeit der Leitungen und Schläuche. Zur Überprüfung kontrolliert ihr, ob irgendwo an Leitungen oder Radbremsen Flüssigkeit austritt. Wenn nein, so tretet ihr 10 mal schnell mit aller Kraft aufs Pedal. Verändert sich dabei der Bremsdruck (wird härter und der Druckpunkt wandert nach oben) so ist entweder Luft im System (Entlüften) oder die Radbremsen müssen eingestellt werden. Ändert sich nichts, so tretet wieder "voll in die Eisen", nicht so zärtlich!, und haltet den Druck 1 Minute oder bis zum Krampf. Sinkt euer Fuß dabei langsam dem Bodenblech entgegen, so ist der HBZ defekt und muss getauscht oder überholt werden. --- Die moderneren HBZ sind vom Zweikreistyp, d.h. sie haben mindestens 2 Bremsleitungsanschlüsse und oben drauf einen Plastikbehälter mit 2 Kammern. Das Loch im Deckel kontrolliert ihr hier auch. Je eine Bremsleitung führt zu einem Bremskreis. Es sind die Varianten möglich: Ein Kreis je Achse (vorn/hinten Aufteilung); über Kreuz (rechts vorn zu links hinten und links vorn zu rechts hinten) oder wie bei Volvo (ohne ABS): Obere Kolben vorn zu rechts hinten, Untere Kolben zu links hinten... oder war es umgekehrt... ist ja auch egal! Hauptsache bei einem Leck in einem Kreis ist noch Bremsen möglich. Die Volvo- Bremse ist mit ihrem Dreiecksystem so ziemlich das Sicherste, was je gebaut wurde. Ihr prüft den HBZ wie oben beschrieben. Der Motor darf dabei nicht laufen! Auch hier gibt es gelegentlich Reparatursätze im Handel, auf die ihr aber nur zurückgreifen solltet, wenn der HBZ nicht mehr neu lieferbar ist. Die Dinger sind vom Preis her akzeptabel und gehen selten kaputt. So ungefähr 1 mal pro Autoleben. Bremsleitungen: Überall an der Bremsanlage findet ihr zur Übertragung des Bremsdrucks per Flüssigkeit Bremsleitungen. Diese sind aus diversen Legierungen (je nach Alter) und rosteten bei einigen Modellen ganz gern. Rostige Bremsleitungen werden erneuert! Bei 70 Bar Druck im Rohr tropft es ganz leicht... Ihr wisst: Hallo Baum! Ein absolut ewiges Übel sind die Anschlussüberwurfmuttern auch Bremsleitungsnippel genannt! Der Schrauber der noch keinen Nippel "rund gedreht" hat, bitte melden! Diese Dinger sind bei allen Firmen seit Urzeiten von so saumäßiger Qualität, dass ich mich frage, was eigentlich "Fortschritt" bedeutet. Hier einige Tipps aus der Praxis: Nippel per Drahtbürste reinigen, mit gutem Rostlöser mehrfach einsprühen, einen speziellen Bremsleitungsschlüssel verwenden, zum Gegenhalten (beim Wechseln von Bremsschläuchen) einen möglichst eng passenden Maulschlüssel verwenden, erst leicht Richtung "fest" drehen, dann mit einem Ruck anlösen. Ihr seht sofort, ob die Bremsleitung im Nippel festgegammelt ist und mitdreht! Immer wieder Einsprühen und sanft rechts/links drehen um Nippel und Leitung zu lösen. Wenn nichts mehr geht hilft meist noch die dicke Gripzange. Achtung: Nippel haben unterschiedliche Gewinde und Formen! Zu Deutsch: Die ganze Sache kann in eine ziemliche Flucharbeit ausarten... überlasst sie lieber der Werkstatt. Hilfskraftbremsgerät: Einige Einkreisbremssysteme von Amazon und P1800 verfügen nach dem HBZ über ein Hilfskraftbremsgerät. Dieses Ding ist der Vorläufer des Bremskraftverstärkers und zeichnet sich durch eine relativ hohe Defektanfälligkeit aus. In dem großen schwarzen "Pott" sitzt ein Arbeitskolben mit Unterund Außenluftdruck. Der Unterschied zum Bremskraftverstärker ist, dass nicht per Muskelkraft auf "Bremskraftverstärkung" umgeschaltet wird, sondern per Bremsdruck via Bremsleitung vom HBZ. Funktioniert ganz gut, solange die Dinger neu sind... Sollte also stillschweigend immer wieder Bremsflüssigkeit aus dem HBZ verschwinden und ihr findet kein Leck... seit sicher: Das Zeug ist im "Pott" und behindert den Arbeitskolben. Reparatur ist möglich... wenn man einen Reparatursatz auftreiben kann und über das entsprechende Handbuch verfügt. Es gibt die Dinger in ähnlicher Bauweise sogar im Engländerzubehör noch neu! Manchmal passen hier aber die Leitungsanschlüsse nicht. Aufwand und Ergebnis stehen selten in richtigem Verhältnis: Ausbauen und kräftiger reintreten... ist sowieso kaum ein Unterschied! ABS Rückförderpumpe: Bei modernen Fahrzeugen führen die Bremsleitungen vom HBZ zur ABS-Rückförderpumpe. Ich spar mir hier weitere Erklärungen, weil das Teil nicht repariert werden darf und auch bisher keinerlei Defektanfälligkeit zeigt. Habt ihr ein ABS-Problem liegt es zu 90% an den Sensoren und der Verkabelung. Lest den Fehlerspeicher aus und sucht mal schön. Ansonsten: Ab in die Werkstatt. Von hier aus führen die Bremsleitungen direkt zu den Radbremsen. (4Kanal-ABS) Ausnahme: Volvomodelle mit hinterer Starrachse. Das (3Kanal-)ABS betrachtet beide Heckbremsen als eine Einheit mit nur einer Zuleitung (Wie bei der alten Einkreisbremse). Hallo Fortschritt, wo bist du? Das Tachosensorsignal wird hier auch abgezapft. Bremsleitungsverteilerstücke: Beim PV sitzt der Bremslichtschalter als Druckschalter vorn am HBZ. Beim frühen Amazon sitzt der Schalter in einem Verteilerstück an der Spritzwand direkt unter dem Gebläsekasten. Die Druckzuleitung kommt entweder direkt vom HBZ oder vom Hilfskraftbremsgerät. Hier sind die Leitungen für "nach vorn und nach hinten" eingeschraubt. Der Bremslichtschalter wird gelegentlich undicht oder schaltet nur bei extrem hohem Bremsdruck. Achtet drauf und tauscht bei Bedarf aus. (wie oben angesprochen). Die späten Amas mit Zweikreisbremse und die 100er Serie haben nach dem HBZ ein Doppelverteilerstück mit Differenzdruckventil. An diesem Ventil ist ein Warnkontakt eingeschraubt, der, wenn ein Bremskreis leck wird, die Bremskreisausfallleuchte (auch handbremskontrolleuchte) anmacht. Pro Seite des Verteilerstücks kommt eine Bremsleitung an und zwei gehen ab. Innen drin sind zwei kleine Druckkolben die sich verschieben (sollen) wenn auf einer Seite geringer Druck (d.h. ein Leck) herrscht. Das funktioniert so gut, dass nach dem Entlüften garantiert die Lampe an ist! Nehmt einen 14er Ringschlüssel und schraubt den Kontakt raus. Kommt Bremsflüssigkeit entgegen? Dann habt ihr den einzig wirklichen Fehler in der 100er Bremse gefunden. Das Verteilerstück muss erneuert werden. Ist aber alles trocken: dreimal auf die Bremse treten und Kontakt wieder einschrauben, Kabel drauf, Lampe aus! Auch der 200er hat so ein Mistding. Nur sitzt es hier unten links hinten am Vorderachsträger, wird noch häufiger undicht, der Warnkontakt ist aus Plastik und sitzt garantiert bombenfest. Wie war das mit dem Fortschritt... Die neueren Serien sind hier völlig unauffällig. Von den Verteilerstücken führen die Bremsleitungen nach vorn und hinten zu den Rädern wo wieder Verteilerstücke sitzen können, die aber keine Probleme machen. Bremskraftregler: Ein PV hat so was nicht! Auch keine Trommelbremseramazone! Hier wird die unterschiedlich nötige Bremskraft (s.o. Dyn. Achslastverlagerung) durch die Größe der Bremse bestimmt. Das Gleiche gilt für einige Neuzeitmodelle. Diese Regler sind eigentlich ein Irrweg der Technik und nur sinnvoll, wenn sie beladungsabhängig (wie z.B. bei VW) gesteuert werden. Ansonsten sind sie als Fehlerquelle gern willkommen. Die Regler sitzen paarweise links hinten etwa unter der Rücksitzbank, sind bis auf die ganz frühen Versionen nicht einstell- oder reparierbar und fallen als Fehler nur dann auf, wenn die Bremsleistung der Hinterachsbremsen gravierend zu gering oder einseitig ist und keine andere Ursache in Frage kommen kann. Fiese Falle! Beim Bremsentest auf der Rolle sollten die Werte hinten nicht unter 170-200mkg sein. Bei Werten unter 100 und ansonsten einwandfreier Bremsanlage schaut euch die Regler an und tauscht sie mal probehalber gegen Gebrauchte aus. Noch ein Tipp: Wenn beim Entlüften der Bremse mit einem Druckentlüftergerät hinten auf einer Seite keine Flüssigkeit austritt, ist sehr wahrscheinlich der Bremskraftregler zugegammelt... oder es ist der Bremsschlauch. Bremsschläuche: Nun erreichen wir den Bereich der Bremsschläuche. Die bisher fest montierten Bremsleitungen müssen nun an, von der Karosserie unabhängige, bewegliche Teile wie Hinterachse oder Federbeine weitergeführt werden. Dies geschieht über flexible Hochdruckleitungen, die Bremsschläuche. Diese sind eines der schwächsten Teile der Bremsanlage. Ihre Lebensdauer ist auf circa 10 Jahre begrenzt (unabhängig von der Laufleistung), wobei aber Schläuche zur Hinterachse bedeutend länger halten können, da hier die Bewegungen deutlich geringer sind wie an der Vorderachse. Bremsschläuche sind aus einem hochfesten Gummi-Gewebe-Material gefertigt. Dieses Gummimaterial altert und bildet kleine Querrisse, besonders an Stellen, die starken Dreh- und Knickbewegungen ausgesetzt sind. Ignoriert man die Querrisse, so bildet sich bald eine kleine Beule. Dann ist der Schlauch schon innerlich gerissen und wird bei einer Notbremsung an dieser Stelle platzen .... Denkt an die Oma und den Richter! Bremsschläuche werden immer Achsweise ausgetauscht. Alles andere ist Murks! Seht ihr auch nur an einem Bremsschlauch vorn diese Risse so müssen je nach Bremsanlage beide oder alle vier umgehend getauscht werden. (Die anderen Schläuche bilden ihre Risse nächsten Monat...) Es gibt wohl keinen 200er mehr, der noch mit seiner Werksbestückung fährt. Der TÜV achtet sehr auf dieses Problem und hier auch vollkommen zu Recht. Bremsschläuche verursachen aber noch ein gravierendes Problem: Sie quellen innerlich zu, ebenfalls aus den obigen Alterungs- und Belastungsgründen. (Typisches 100er Serien Problem). Dann wird zwar der Bremsdruck an die Radbremsen weitergeleitet, kann aber bei Beendigung der Bremsung nicht mehr (komplett) zurückfließen. Die Bremse "hängt", löst wesentlich langsamer oder im Extremfall überhaupt nicht mehr. Das Fahrzeug zieht gnadenlos schief, die Bremse wird bis zur Rotglut erwärmt und verschleißt entsprechend. Die betroffene Bremsscheibe oder -trommel glüht aus und muss (selbstverständlich paarweise) getauscht werden. Auch können Bremssättel oder Radzylinder Schaden nehmen. Das paarweise nötige Tauschen der Teile hängt mit den unterschiedlichen Reibwerten neuer und gebrauchter Teile zusammen, s.o.. --- Wie könnt ihr diese Fehler finden: Die Risse und Beulen durch Sichtprüfung! Einen zugequollenen Bremsschlauch zu finden ist schwieriger, da der erste Verdacht auf die Bremssättel fällt. Ihr könnt dort kaum die Kolben zurückdrücken... Sehr viele von euch haben schon neue Sättel ohne Erfolg montiert! Wenn der Wagen einseitig zieht oder irgendwie während oder nach einer Bremsung "komisch" reagiert, so bockt vorn mittig auf. Dreht die Räder von Hand. Läßt sich eins schwerer drehen? Dort ist was faul! Ihr tretet auf die Bremse, steigt wieder aus und dreht erneut! Geht es jetzt noch schwerer? Diagnose: Sattel fest oder Bremsschlauch zu. Kaffee oder Kippenpause! Erneut drehen. Geht genauso schwer: Diagnose: wie oben. Geht leichter: Wahrscheinlich Bremsschlauch! Räder abbauen. Drückt an der vorher leichten Seite die Bremsklötze zurück. Geht leicht: OK Andere Seite gleiches Spiel: Geht schwer! Pumpt die Bremse wieder auf und beginnt wieder an der leichten Seite. Auf der anderen Seite öffnet ihr jetzt aber alle Entlüfternippel 2 Umdrehungen und drückt dann die Klötze zurück. Geht leicht und ihr badet in Bremsflüssigkeit: Sättel OK, Schläuche zu! Geht schwer: Sattel im Popo! Tropft es munter aus allen Entlüfternippeln: Schläuche OK. Tropft es nicht oder wenig: Schläuche können zu sein (müssen aber nicht). Andere Seite zur Kontrolle ebenfalls öffnen und die Tropfenzahl vergleichen. Entlüfternippel schließen, Flüssigkeit auffüllen, Bremse aufpumpen, Räder montieren, Wagen abbocken, zur Bank und dann in die Werkstatt fahren. Alles klar? ... Wichtig ist noch, bei Neumontage darauf zu achten, dass neue Schläuche nicht verdreht montiert werden. Zur Kontrolle ist ein Farbstreifen einvulkanisiert. Verdrehen bedeutet herabgesetzte Lebensdauer und mögliche Scheuerstellen. Bei extremer Verdrehung besteht die Gefahr des Abrisses (vor allem in engen Kurven)! Bremssättel: Bei einer Scheibenbremsanlage erreichen wir nun den Problembereich der Bremssättel. Seit 100er und P1800 werden in vernünftigen Volvos nur Bremsanlagen mit 4 Scheiben verbaut. Über die holländischen Minimallösungen schweigen wir besser (66, 300, 400). Bremssättel können als Festsattel- und als Schwimmsattelbremse konstruiert sein. --- In einer Festsattelbremse (eingebaut bei Ama, P1800, 100/200er vorn und hinten, 700/900er hinten, einige Sonstige hinten) wirken mindestens 2 Bremskolben seitlich auf die Bremsklötze ein, die in einen Schacht eingeschoben werden. Es gibt Bremssättel mit 2, 3, 4 oder im Rennsport 6 Kolben. Der besseren Erklärung wegen, beziehe ich mich hier auf einen 4-Kolben-Sattel. Für die anderen Sättel gilt Entsprechendes. Mit einer Wasserpumpenzange (Wapuza) drücken wir die Klötze jeweils von der Scheibe weg. Geht leicht? OK. Geht schwer: Eine Erklärung s.o. Wir nehmen einen dicken Schraubendreher und führen ihn zwischen Belag und Bremskolben ein und versuchen nun den Kolben zurückzudrücken. Geht leicht: Kolben gängig, Klotz festgegammelt. Geht schwer: Kolben fest. Sehr wahrscheinlich auch Klotz fest. Wie auch immer müssen jetzt die Klötze raus. Baut die Haltestifte aus. Mit drücken, schieben, ziehen und fluchen geht es garantiert, dauert aber seine Zeit. Nun drückt ihr mit der Wapuza vorsichtig die Kolben zurück in den Sattel bis zum Anschlag. Der Kolben gegenüber kommt wieder leicht raus. Und noch mal bis alle drin sind. Alles Klar? OK ... Einer hängt oder bewegt sich nur sehr schwer? Jetzt müsste eigentlich der Sattel überholt werden... aber dazu muss der Kolben auch demontierbar sein und das ist er nicht, wenn er fest hängt. Leiht euch einen Kuhfuß oder ein Brecheisen. Hat jeder bessere Knacki. Habt ihr auch: OK. Nehmt einen Bremsklotz und baut ihn auf der, dem kaputten Kolben gegenüberliegenden, Seite wieder ein. Nehmt den anderen Bremsklotz und sägt ihn in der Mitte quer durch. Hängt der obere Kolben, so schiebt den halben Klotz einfach vor den unteren Kolben. Ist der untere Kolben fest, so hängt den halben Klotz oben in den Schacht und fixiert ihn mit einem Haltestift. Ganz Clevere besorgen sich jetzt beim Junkie an der Ecke eine Spritze mit Nadel (findet ihr aber auch auf jedem Kinderspielplatz...), füllt diese mit Rostlöser und stecht die Nadel vorsichtig oben in die Dichtmanschette. Gebt dem Zeug einige Zeit zum Wirken. Versucht nun mit dem Brecheisen den hängenden Kolben einzudrücken. Setzt den Kuhfuß dazu möglichst in der Mitte des Kolbens an. Wer abrutscht, darf noch mal. Glaubt mir, es geht! Ist der Kolben drin, tretet dreimal die Bremse durch. Und zurückdrücken. Und viermal pumpen. Und zurück das Ganze... Und fünfmal pumpen... Achtet darauf das der Kolben in der Endphase dieser Aktion bis max ca 1 cm vor die Scheibe ausfährt und sich nahezu so leicht zurückdrücken lässt wie seine Genossen. Nun ist der Sattel wieder gängig. Und das Gewissen ruft: Überholen oder nicht? Das ist hier die Frage! Die ultimative Antwort: Es kommt darauf an! Ging die ganze Losbrechaktion eigentlich sehr leicht: Dann nicht! Habt ihr fürchterlich ackern müssen? Dann ja! Sind die Dichtmanschetten beschädigt? Dann ja! Habt ihr wie üblich keine Kohle und wollt beim nächsten Schiefziehen lieber wieder ackern? Dann zähneknirschend Nein! ... Ich würde euch allerdings den Tipp nicht geben wenn er gemeingefährlich wäre... Bremssättel gibts recht preiswert im Austausch, ich überhole schon lange nicht mehr, da sich das Kostenmäßig die Waage hält. Aber ihr könnt ja auch keine Stunden berechnen. Wenn ihr überholen wollt, bestellt euch im Fachhandel den passenden Reparatursatz. Er besteht aus 4 Dichtringen, 4 Staubmanschetten, den Entlüfternippeln und deren Gummikappen. Schraubt vorsichtig die Bremsleitungen ab, dann die Sattelhalteschrauben. (Beim Einbau: Erst die Bremsleitungen nicht verkantet ansetzen und lose anschrauben, dann erst den Sattel befestigen und die Bremsleitungen festziehen.) Entnehmt den Sattel, reinigt ihn und drückt per Pressluft in die Bremsleitungsanschlüsse die Kolben weit raus. Knippt vorsichtig die Staubkappen aus dem Sattel und zieht die Kolben. Wichtig: Die Sattelhälften dürfen niemals getrennt werden. Ich wiederhole: Niemals!!! Reinigt die Bremsklotzschächte per Bremssattelfeile und zieht dann die inneren Dichtringe. Nochmalige Reinigung. Schaut euch die Bremskolben genau an; sind sie irgendwo stark angerostet, so müssen sie ausgetauscht werden. Schleift die Kolben mit 400er Nassschleifpapier und Bremsflüssigkeit als Gleitmittel. Reinigt wieder. Bringt etwas Bremszylinderpaste oder Bremsflüssigkeit in die Kolbenschächte, montiert die neuen Dichtringe und drückt die Kolben ein. Montiert die Staubkappen. Wechselt die Entlüfternippel und baut alles wieder ein. Ist kein Hexenwerk, nur ne ziemliche Fummelei. Nun werden neue Bremsklötze mit neuen Haltestiften eingebaut. Hierbei ist es hilfreich, die Einschubschächte oben und unten nochmals mit einer Bremssattelfeile zu reinigen und auf die Flächen etwas Kupferpaste aufzubringen. Kupferpaste auf der Bremsklotzrückseite verhindert Quietschen. Die Klötze müssen wie von selbst in die Schächte rutschen. Bremse entlüften nicht vergessen. Alles klar? Gut! --- Eine Faustsattel- oder Schwimmsattelbremse ist ähnlich aufgebaut (700er und Neuere vorn, teilweise hinten). Hier ist der Bremssattel seitlich beweglich und hat nur einen oder zwei Kolben auf einer Seite. Diese Sättel können zum Klotzwechsel nach oben weggeklappt werden, wenn unten innen zum Wagen hin eine Schraube gelöst wird. Außen ist meist eine Haltefeder angebaut. Merkt euch wie sie montiert ist und knippt sie mit einem Schraubendreher aus ihren Haltelöchern. Löst die Schraube, klappt den Sattel hoch und verschiebt ihn quer zum Fahrzeug. Das geht? OK. Geht nicht? Obere Sattelführung festgegammelt. Reinigen und gängig machen. Prüft auch die untere Sattelführung auf Gängigkeit. Staubkappen vorsichtig lösen und Bolzen durchdrücken, schleifen, reinigen, fetten und Staubkappen wieder montieren. Sehr selten sind die Dinger so festgegammelt, dass nichts mehr geht. Dann muss der Sattelträger erneuert werden. Lasst euch vom Ersatzteilmann keinen vom Pferd erzählen. Die Träger gibt es einzeln! (Der Junge will euch nur einen Sattel mit verkaufen). Nun müsst ihr den oder die Kolben langsam zurückdrücken, dazu braucht ihr die Gigantenwapuza (Knipex Cobra oder Eckschwede). Ihr entnehmt die Klötze aus dem Träger, reinigt die Auflagen, setzt neue Klötze ein, klappt den Sattel runter, zieht die Halteschraube fest und montiert die Feder. Der Sattel sollte sich jetzt circa 3mm in Querrichtung bewegen lassen. That s it. Überholung wie oben, nur sehr selten nötig und sehr einfach! Diese Sättel funktionieren eigentlich immer... wenn sie nicht in einem Fronttriebler hinten eingebaut sind. Hier gibt ers ein paar ziemliche Bösartigkeiten. Ist ein Handbremsseil am Sattel befestigt, gibt es Ärger. Nicht nur, das diese Seile vor allem beim 400er die Haltbarkeit von Frischmilch in der Sonne haben, nein auch die Sättel sind nicht so Ohne. Es gibt Schwimmsättel, da wird der Kolben nicht eingedrückt (s.o.) sondern reingeschraubt mittels Spezialwerkzeug (oder Wapuza). Ihr erkennt solche Sättel daran, dass das Kolbenvorderteil nicht aus einem kompletten Ring besteht, sondern unterbrochen ist. In diese Nuten greift das Rückstellwerkzeug. Also hier niemals drücken, sondern rechts rum drehen! Einige Sättel mit Handbremsseil haben zur Wageninnenseite hin einen Stopfen mit Innensechskant (Inbus). Diesen Stopfen schraubt ihr heraus. Dahinter befindet sich ein weiterer Inbus. Diesen dreht ihr vorsichtig links rum bis zum Anschlag. Vorsichtig hab ich gesagt!!! Damit stellt ihr den Bremskolben zurück. Ihr seht wie er einwandert. Geht das nicht, ist der Bremssattel defekt und muss paarweise ausgetauscht werden. Eine Reparatur ist nicht möglich!!! Ihr löst beide Sattelhalteschrauben, löst auch die vordere Feder und zieht den Sattel ab. Die Halteschrauben (auch Inbus) sind gleichzeitig die Querführungen. Ihr entnehmt die Klötze, reinigt die Aufnahmen und baut neue Klötze, Sattel und Feder wieder ein. Nun stellt ihr die Scheibenbremse ein... So was gibt es bei Volvo... Ihr dreht den Inneninbus nach rechts bis die Bremsscheibe fest sitzt. Danach löst ihr soweit, dass die Bremse ganz leicht schleift. Bitte alles sehr zärtlich! Einmal den Inbus überdreht und es kostet... Ihr schraubt den Stopfen wieder ein und testet die Handbremse indem ihr mit der Wapuza den Knebel in dem das Seil hängt, bewegt. Er sollte sich circa 2 Zentimeter bewegen lassen. Dreht an der Scheibe und bewegt die Zange; ihr merkt wie die Bremse fest geht... Bremsscheiben: Eigentlich weis jeder was das ist... meist ein größerer Posten auf der Werkstattrechnung. Es gibt mehrere Typen. Normal, innenbelüftet, gelocht, mit oder ohne Handbremstrommel und Kombinationen. Der Druck der Bremsklötze wirkt auf die Bremsscheiben. Diese verwandeln Bewegungsenergie in Wärme, d.h. die Scheiben erhitzen sich und bremsen den Wagen. Das bedingt Verschleiß. Die Stärke (Dicke) der Scheiben nimmt ab. Das ist normal. Wird ein gewisses Sicherheitsmaß unterschritten, so kann die Scheibe nicht mehr genug Wärme abführen und muss ausgetauscht werden. Hängt ein Bremssattel (s.o.) so kann sich eine Scheibe so lange erhitzen, dass sie ausglüht. Die Farbe ändert sich von Silbergrau in blau. Der Reibwert dieser Scheibe ist wesentlich geringer: Austausch. Wird eine heißgebremste Scheibe per Pfütze "abgeschreckt", so verzieht sie sich. Sie bekommt einen "Schlag". Ihr merkt das, wenn die Bremse "rubbelt": Austausch. Bremsscheiben rosten schneller als uns lieb ist. Schon einige Tage Standzeit im Regen reichen. Normalerweise bremst sich dieser (Oberflächen)rost schnell wieder weg, ist er aber schon eingefressen, so dauert es entweder ewig bis sich der Rost weggebremst hat (mit entsprechend schlechter Bremswirkung) oder der Rost brennt sich in die Scheibe ein. Die Scheibe "verglast". Farbe: Dunkelbraundreckig. Die Bremse hat dann kaum noch Wirkung und ihr müsst wie ein Berserker aufs Pedal treten. Natürlich auch Austausch, was sonst. Hat die Scheibe Riefen oder ist ballig eingelaufen... Und tschüss... Es ist kaum noch möglich Scheiben nachschleifen zu lassen, die Mindeststärke wird dabei meist unterschritten. Ihr tut euren Bremsscheiben keinen Gefallen, wenn ihr wenig bremst sondern zurückschaltet. Tretet ruhig ausgiebig aufs Pedal. Das kostet zwar etwas mehr Geld für Bremsklötze, aber die Scheiben bleiben lange sauber und rostfrei. Durch die dynamische Achslastverlagerung werden die hinteren Scheiben wesentlich weniger belastet als die Vorderen. Sie gammeln dadurch viel früher. Also ruhig mal: 2 Gang rein, viel Gas und den linken Fuß voll auf der Bremse und das einen Kilometer lang. Die Bremse reinigt sich wieder und funktioniert nach Abkühlung wesentlich besser. Im Gegensatz zu modernen Rennsportbremsen, bremsen Stahlscheiben kalt am besten. Die abnehmende Bremsleistung bei zunehmender Bremsentemperatur nennt man "Fading". Die Volvo-Bremsen sind so gut, dass ihr diesen Bereich nur in Extremstsituationen erreicht. Den Fahrern, die eine Handbremse haben, die auf die hinteren Scheiben wirkt (s.o.) sei geraten, ruhig mal mit angezogener Handbremse zu fahren, vor allem wenn die hinteren Scheiben schon angegriffen aussehen. Es kann nur besser werden. Nicht das Gelbe vom Ei ist auch die Handbremse innen in der hinteren Bremsscheibe. (100/200/700/900 teilweise) Die Lauffläche der Bremsbacken rostet einfach gnadenlos durch Nichtbenutzung. Zum Bremsen taugt die Konstruktion nicht, und Abstellen kann man sein Auto auch mit Rost in der Trommel. Nur der TÜV hat die Freude alle 2 Jahre, euch mit "Handbremse ungleich" in die Werkstatt zu schicken. Und dann gibt es neue Bremsscheiben. Wenn ihr aber einmal die Woche einige hundert Meter mit sanft angezogener Handbremse fahrt, ist das Problem vorbei.... Hab ich nichts vergessen? OK Handbremsen, Handbremsseile: Da ich oben schon die Handbremse erwähnt habe, kann ich hier auch gleich weitermachen. Handbremsen funktionieren entweder als separates mechanisches System, oder sie greifen auf Komponenten der Betriebs(Fuß)bremse zurück. Das System einiger Volvo-Fronttriebler mit Eingriff über die hinteren Bremssättel wurde schon erklärt. Eine weitere Möglichkeit ist die Mitbenutzung einer hinteren Trommelbremse. Über einen, per Seil gezogenen Hebel, wird die Handbremse aktiviert. Dazu später mehr. Bleibt noch das Minibremschen in den hinteren Bremsscheiben. Zur Instandhaltung habe ich auch schon etwas geschrieben. Wie ist nun eine solche Bremse aufgebaut? Im Prinzip genau wie eine normale Trommelbremse, nur kleiner! Nehmt die hinteren Bremsscheiben ab, dann seht ihr zwei Bremsbacken mit Reibbelägen. Diese Beläge können "verglasen" durch Bremsen auf Rost. Sie werden dann sehr hart; der Reibwert sinkt. Kontrolle: Belag quer einritzen mit einer Schraubendreherklinge. Geht das "weich", sind die Beläge noch OK. Fühlt es sich an, wie wenn ihr Stahl ritzen müsstet: Verglast! Raus Neu! Reine "Gefühlssache" des Mechanikers. Auch ist oft zu beobachten, das ein (aufgeklebter) Belag sich von der Backe löst: Totalausfall! Der Handbremshebelweg wird schlagartig entschieden länger. Ihr müsst "bis oben" ziehen. Raus Neu! Die Bremsbacken werden per Federstahlhalterungen an die Ankerplatte gepresst und durch Zugfedern zusammengehalten. Sind diese Federstähle gammelig rostig... Ihr ahnt es schon: Raus Neu! --- Bei den 100er Modellen und dem späten 1800er stützen sich die Bremsbacken auf einer Seite an der Anker- oder Trägerplatte ab. Gegenüber seht ihr ein Rändelrad. Dieses darf nicht festgegammelt sein, da es zur Einstellung dient. Da ist auch eine Stange mit einem Knebel, der durch die Ankerplatte zum Handbremsseil führt. Hängt als Erstes dieses Seil aus und prüft, ob der Knebel frei beweglich ist. Wenn nicht: ausbauen und gängig machen. In den allermeisten Fällen werdet ihr die Bremsbacken erneuern müssen. Sollen die Bremsscheiben nicht erneuert werden, so schleift die Lauffläche der Beläge in der kleinen Trommel solange bis sie rostfrei glänzt! Grobes P40 Schleifpapier ist hierfür ideal. Die Handbremse ist nun völlig zerlegt und alle Komponenten sind überarbeitet und gängig. Zur Montage nehmt ihr einen neuen Federnsatz und, soweit nötig, neue Beläge. War die Bremse verölt? Nun dann müsst ihr jetzt noch die Dichtringe der Halb(Steck)achse erneuern... aber das ist ein anderes Kapitel! Ihr gebt wenig Kupferpaste auf alle Lagerpunkte, baut das ganze Gerödel wieder zusammen (Ohne Handbremsseil) und montiert die Bremsscheibe. Nun verdreht ihr, durch ein Loch in der Bremsscheibe, per Schaubendreher das Rändelrad, dass ihr vor Montage ganz eingeschraubt habt. (Rauf oder Runter Klicken). Damit legen sich die Beläge an. Ihr hämmert zwischendurch bei 6, 9, 12 und 3 Uhr auf die Scheibennabe, dadurch "setzen" sich die Beläge in die richtige Position. Ihr "klickt" solange weiter, bis die Scheibe fest sitzt. Dann zurück, aber nur soweit, bis die Beläge leicht an der Scheibe schleifen. Ihr betätigt von Hand den Knebel auf der Rückseite. Nach kurzem Weg muss die Scheibe wieder festsitzen... und bei Loslassen auch einwandfrei wieder lösen. Räder montieren. Alles klar? Dann prüft jetzt, ob sich das Handbremsseil einwandfrei in seiner Außenseele verschieben lässt. Wenn Ja: Seil einhängen und Handbremse einstellen! Wenn nein: Seil ausbauen und gängig machen sofern keine Beschädigungen der Außenseele zum Austausch raten. Ist die Innenseele irgendwo rostig oder gar aufgespleißt? Klar: Raus Neu! Vorsicht: Die Seile sind je nach Modell unterschiedlich lang und teilweise nicht mehr lieferbar!!! Die Innenseele muss "flutschen", Öl und Fett helfen dabei. Bei einigen früheren Modellserien schleift ein Handbremsseil auf dem Auspuff und scheuert dort durch. (Fehler ab Werk) Verstärkt wird der Fehler durch einen "Simonsballerpuff". Schaut hier genau hin. Nun stellt ihr die Handbremse ein. Mittig unter dem Wagen ist dazu eine Gewindestange mit Muttern. Prüft aber zuerst, ob der Handbremshebel wirklich voll gelöst ist. Dann verdreht ihr die Muttern solange bis: Im ersten Zahn am Handbremshebel die Räder rollen, im zweiten Zahn noch von Hand relativ leicht zu drehen sind und im dritten Zahn festsitzen. Rollt, rutscht, steht: so wird eine Handbremse richtig eingestellt! Geht es nicht, so habt ihr was falsch gemacht. Try again! Solltet ihr meinen Rat beherzigen und gelegentlich mit der Handbremse sanft abbremsen, so bleibt Belagverschleiß nicht aus. Der Hebelweg wird länger. Ihr stellt jetzt aber nicht am Seil nach, sondern an der Rändelschraube in der Trommel! Das ist ganz wichtig, denn stellt ihr am Seil, ist der Knebel bald am Ende seines Arbeitsweges und nichts geht mehr! Die Seilgrundeinstellung bleibt sehr lange konstant, da sich Handbremsseile entgegen landläufiger Meinung so gut wie nicht "längen". --- Kommen wir nun zur Handbremse bei den 200/700/900er Modellen mit Starrachse. Hier ist das Prinzip genau wie oben, nur mit dem Unterschied, dass keine Verstellmöglichkeit in der Trommel vorgesehen ist! Auch wird das Handbremsseil nicht seitlich herangeführt, sondern quer zur Fahrtrichtung. In der Trommel sind die Backen nicht an der Ankerplatte abgestützt, sondern "schwimmend" gelagert. Druck- und Zugfedern sind ähnlich wie oben, Belagcheck und Trommelschleifen auch. An einer Seite der Bremsbacken befindet sich ein Distanzstück. An der anderen Seite ist in einer Art Knebelkonstruktion das Seil eingehängt. Bei Zug spreizt sich dieses Bauteil und legt die Beläge an. Die Einbaulage des Verstellstücks ist wichtig. Ein Pfeil ist darauf eingeprägt; er muss nach oben zeigen. Vorsicht, diese Verstellknebel gammeln gern fest. Rostlöser und Bewegung machen sie wieder gängig. Die ganze Sache ist primitiv, simpel und halbwegs wirksam. Ein- und Ausbau sind nur eine ziemliche Fummelei... die ihr euch erleichtern könnt wenn... ihr vorher die Handbremseinstellung löst. --- Beim 200er sind zwei Handbremsseile verbaut, die sich über der Hinterachse kreuzen (Rechts ist links und umgekehrt.) Ihr baut die Konsole um den Handbremshebel aus. Hinten am Hebel seht ihr eine Schraube mit 17er Kopf. Diese dreht ihr nach links bis zum Anschlag. Der Hebel lässt sich "ganz weit" ziehen. Clevere machen diese Arbeit, bevor sie überhaupt an die Radbremsen gehen. Ist die Handbremse total zerlegt, so prüft jetzt die Freigängigkeit der Seile durch Verschieben der Innenseele. Die Seile brechen gelegentlich da, wo sie an die Achse geschraubt werden, sind aber als Fehler eigentlich unauffällig. Bei Bedarf: Seil austauschen. Ihr baut die Bremse komplett zusammen und stellt ein: Zuerst werden per 10er Schlüssel die Muttern auf den Seilenden bis ans Ende der Gewinde geschraubt. Dann wird die 17er solange nach rechts verdreht, bis der Hebelweg "Rollt Rutscht Steht" entspricht. S.o. Konsole einbauen, fertig! Bei Verschleiß: hier nachstellen. --- Bei 700/900ern sind die Arbeiten an den Radbremsen gleich. Die Handbremsseilmimik ist aber anders. Es ist nur ein Seil von innen her eingebaut, dass zur linken Heckbremse führt. Links oben auf der Achse ist ein verdrehbares, dreieckiges Halteblech montiert. Diese Konstruktion ist "labberig", rappelt und schlägt schon im Prospekt aus. Irgendwie kriegt man es aber immer halbwegs fest. Darüber ist ein Seil montiert, dass zur rechten Bremse führt. Dieses Seil ist über die Achse durch Plastikbuchsen gesteckt, rostet und reißt gern. Bitte fetten. Ist als Ersatzteil einzeln zu bekommen. Alles OK? Gut, dann einstellen! Ihr baut den hinteren Aschenbecher der Mittelkonsole aus und seht dahinter unten zwei Haltezungen, die ihr per Schraubendreher vorsichtig hochbiegt. Dann kann das Teil entnommen werden. Schaut ob das Birnchen der Fußraumbeleuchtung funktioniert, ihr seit ja grad in der Gegend und könnt leicht austauschen. In der Mittelkonsole seht ihr jetzt unten rechts das Handbremsseil mit einer großen Plastikmutter. Dreht die Mutter nach rechts bis der Hebelweg OK ist. (s.o.). Zusammenbauen, fertig! --- Der Vollständigkeit halber seien noch die Vorkriegsmodelle erwähnt. Sie haben als Handbremse eine Kardanwellenbandbremse. Die Handbremse wirkt hier nicht auf die Radbremsen, sondern auf die Kardanwelle. Ersatzteile gibt es im Amizubehör. Weitere Erklärungen spar ich mir; wer so ein "Schätzchen" hat, weis auch, wie er es repariert! Sonst sitzt er im falschen Auto... Trommelbremsen: Diese Bremsenart wurde bis in die 60er Jahre sowohl vorn wie hinten eingebaut. Danach (und teilweise bis heute) findet sich die Trommelbremse nur an der Hinterachse. Nur auf wenigen Feldern der KfzTechnik wurde soviel "herumingenieurt" wie bei dieser Bremse. In jeder Autofabrik wurde und wird hier gelegentlich "das Rad neu erfunden". Die chaotischten Lösungen fanden sich in den 30er Jahren. Dreibackenbremsen und Stufenradzylinder sind nur zwei technische Irrwege die den Restaurator erfreuen. Bis heute hat niemand eine wirklich auf Dauer funktionierende Selbstnachstellung einer Trommelbremse erfunden. Eine der besten Primitivlösungen hat... der Trabi! Die kompliziertesten Lösungen kommen aus Wolfsburg, haben aber auch nur eine Halbwertszeit von 12 bis Mittag. Die pragmatischen Amis trauen ihren eigenen Konstruktionen nicht und lassen wenigstens zusätzlich eine manuelle Einstellmöglichkeit zu. Und... Und... Um es gleich vorweg zu sagen: Trommelbremsen sind entschieden besser als ihr Ruf; wir haben nur nicht mehr gelernt, mit ihnen richtig umzugehen, ihre Grenzen und Macken zu respektieren. Wie ist nun eine Trommelbremse aufgebaut: Sie besteht aus der Bremsankerplatte, dem oder den Radzylindern, den Bremsbacken mit Bremsbelägen, diversen Haltestangen, eventuell einem Handbremshebel, jeder Menge mehr oder weniger nutzloser Federn, einer Einstellmöglichkeit über Exenter, Rändelrad oder Keilschraube, der Bremstrommel und einigen Kleinteilen, die beim Ausbau immer in die hinterste Ecke der Werkstatt fliegen! Eigentlich ist der Umgang mit diesen Konstruktionen ausschließlich Sache des Fachmanns. Der muss nicht umsonst einige Jahre seinen Job lernen!!! Hier geht es nun wirklich ins "Eingemachte", ich sollte Feierabend machen. Nun, ich will euch aber nicht dumm sterben lassen... Wattissene Dampfmaschin? --- Ihr bockt den Buckel (alle anderen sinngemäß!) komplett auf und schraubt die Räder ab. Nun zieht ihr vorn die Fettkappe des Radlagers ab, entnehmt Splint, Blech, Mutter und äußeres Radlager und nehmt die Bremstrommel ab. Geht das nicht leicht, so stellt die Bremsbacken vorher zurück, an allen 4 Rädern; dazu: s.u.! Falle 1: bei alten PV haben die rechten Radbolzen Linksgewinde, also Trommeln nicht vertauschen. Hinten baut ihr den dicken Splint aus, löst die Zentralmutter soweit, dass sie mit dem Ende der Halbachse parallel steht (nicht mehr und nicht weniger!) und baut den unbedingt nötigen "Spezialhinterachsbremstrommelabzieher" an. Das Ding hat jeder bessere Volvoschrauber, verleiht es aber meist nicht! Ihr prügelt kräftig per Hausordnung (5kg Fäustel) auf die Arme des Abziehers, den ihr mit der anderen Hand festhaltet damit das Rad nicht weiterdreht. Gut zielen: oder wollt ihr eine nette Krankenschwester kennen lernen? Irgendwann löst sich die Trommel und rutscht die ca 5mm bis vor die Zentralmutter. Falle 2: Habt ihr diese jedoch vorher abgebaut, so kann sich der Wellenstumpf verformen. Auch lösen sich manche Trommeln mit einem derartigen Knall, dass sie samt Abzieher unkontrolliert durch die Bude fliegen und garantiert edle Teile treffen. Falle 3: Abzieher, die seitlich an der Trommel eingreifen sind ungeeignet, weil zu schwach! Sie rutschen ab und verformen die Trommel. Nun habt ihr die Bremstrommeln vor euch liegen. Habt ihr während des Fahrbetriebs beim Bremsen schon mal das Gefühl gehabt, dass das Pedal "pumpt" oder flattert die Lenkung beim bremsen, "rubbelt" die Bremse? Dann liegt es an den Bremstrommeln. Sie haben einen "Schlag" oder sind unrund. Die Bremse arbeitet dort nach der "geht.. geht nicht..." Methode. Ihr schaut in die Bremstrommeln. Ist die Bremsfläche über ihren ganzen Bereich metallisch sauber und silberfarben (wie bei der Bremsscheibe oben) so ist diese Trommel unverdächtig. Zeigen sich aber blau oder braun angelaufene Stellen, während der Rest der Fläche silberfarben ist, so ist diese Trommel mit ziemlicher Sicherheit unrund und muss ausgedreht oder ausgetauscht werden. Falle 4: Bremstrommeln müssen pro Achse den gleichen Innendurchmesser haben, sonst zieht die Karre schief. Die jeweils andere Trommel muss dann mit dem gleichen Maß ebenfalls bearbeitet werden, auch wenn sie noch ok ist. Gleiches gilt für Austauschtrommeln. Immer vor Montage nachmessen. Falle 5: Auf ausgedrehte Trommeln gehören dickere Bremsbeläge (sonst klappt die Bremsbackengrundeinstellung nicht, die Bremskolben fahren zu weit aus und... und...)! Wie dick, muss berechnet werden: Werksinnendurchmesser einer neuen Trommel im Verhältnis zu der bearbeiteten Trommel ergibt eine Gesamtdurchmesserdifferenz von z.B. 3 mm. Durch 2 geteilt ergibt 1,5 mm. Auf neuen Bremsbacken sind die Beläge z.B. 5 mm dick. 5 + 1,5 = 6,5mm. Ihr sucht euch einen Fachbetrieb der euch auf die neuen Backen 6,5mm dicke Bremsbeläge klebt. Solche Übergrößen gibt es soweit ich weis nicht im Zubehörhandel. Nun schleift ihr noch an den guten Trommeln per Druckluftstabschleifer oder Dremel den äußeren Rostrand ab; nicht in die Bremsfläche kommen dabei. Hat eine Trommel Längsriefen oder ist die Bremsfläche ballig verformt, so hilft ebenfalls nur Austausch oder Ausdrehen. Alles klar? Ihr seit jetzt um einige hundert € ärmer und könnt weitermachen. Ihr baut die Bremsbacken aus. Sind die Beläge verschlissen, verglast, verölt oder riefig: Raus Neu! Sind die Haltefedern und -stifte verrostet oder angegammelt: Raus Neu! Beim PV macht ihr jetzt die Rändelradversteller gängig. Bei der Amazone baut ihr den Keilschraubenversteller aus und versucht zumindest ihn gängig zu machen. Geht meist nicht oder dreht durch oder Gewinde angegammelt oder... Ist Englandzubehör und billig: Raus Neu! Der Rest der (Volvo)Welt sieht 2 Exenterscheiben aus der Ankerplatte ragen. Diese sollten schwer drehbar sein, sind sie aber meist überhaupt nicht. Hier hilft nur: Geduld, Rostlöser, eine Lötlampe oder in schweren Fällen der "Messer-Griesheim-Schlüssel", sprich : der Schweißbrenner!. Mit ziemlicher Sicherheit sind die 4- oder 6kant- Antriebe auf der Rückseite der Ankerplatten gnadenlos rundgedreht. Hier hilft nur: Sauberschleifen, eine passende M10er Mutter überschieben und die Mutter auf dem Stumpf festschweißen. Antrieb per 17er Ringschlüssel. Da dreht sich nichts mehr rund! Alles gängig? Dann prüft ihr die Ankerplatten auf festen Sitz am Hinterachsstumpf oder vorn am Achsschenkelträger. Die Schrauben lösen sich häufig, daher beidseitig Federringe unterlegen und bei jeder Inspektion nachziehen! Nun befindet sich nur noch der Radbremszylinder (Rbz) auf der Ankerplatte. Einige Fahrzeuge haben vorn 2 Radbremszylinder mit je nur einem Arbeitskolben (Duplexbremse). Die Rbz sind die Hauptfehlerquelle: Sie werden undicht, gammeln fest, der Entlüfternippel reißt ab oder sie haben ganz einfach die falsche Größe, weil einer eurer 15 Vorbesitzer nichts Anderes auftreiben konnte. Sind die Gummistaubkappen unbeschädigt und haben festen Sitz? Hebt die Staubkappen ab. Tropft es? Ja! Ihr kennt das schon: Raus Neu oder überholen. Lassen sich die Arbeitskolben leicht seitlich wegdrücken? Nein? S.o. Lässt sich der Entlüfternippel rausschrauben und ist er innen nicht zugegammelt? Nein?: Raus Neu! Ja: überholen! Ihr prüft ob die Rbz rechts/linksseitig den gleichen Innendurchmesser haben! Lacht nicht! Kommt häufiger vor bei Autos von Sparbrötchen. Wenn so was eingebaut ist, zieht die Kiste schief. Vergleicht die Durchmesser mit den Handbuchangaben. Alle alten Radbremszylinder haben innen Zollmaße! Das erleichtert die Sache ungemein, da es im Amizubehör die, für eine Überholung benötigten, Dichtgummis für ein paar $ gibt. Ihr messt z.B. vorn 1", hinten 3/4". Besorgt euch die passenden Gummis, sie sehen aus wie kleine Schüsseln, schiebt die Arbeitskolben raus, reinigt und schleift sie bei Bedarf und entnehmt Dichtgummis und Federn. Nun schaut in den Rbz. Ist er innen glatt? Kurz mit 600er Nassschleifpapier durch. Ist er riefig, kann man aushonen. Ein kleines Zweiarmhongerät für die Bohrmaschine gibt es in jedem Werkzeugmarkt. Bleiben noch Riefen nach dem honen, so hilft nur ein Neuteil. Jetzt reinigt ihr die ganze Sache und baut mit etwas ATE-Bremszylinderpaste alles wieder zusammen. Die glatte Fläche der Gummis liegt an den Arbeitskolben an. Sollen die Rbz getauscht werden, so ist das hinten einfach. Bremsleitung lösen, Rbz raus, neuen Rbz mit Bremsleitung verbinden, festschrauben, Leitung festziehen. Vorn müsst ihr erst den Bremsschlauch an der Karosserie von der Bremsleitung trennen, dann erst aus dem Rbz schrauben, diesen tauschen, den Bremsschlauch mit neuem Kupferdichtring einschrauben und unverdreht wieder mit der Bremsleitung verbinden. Nun könnt ihr die Radbremsen mit neuen oder überholten Teilen in umgekehrter Reihenfolge wieder komplett zusammenbauen. Halt Falle 6: Warum sind die Bremsbeläge auf einer Backe kürzer als auf der Anderen? Die mit den längeren Belegen nennt man "ablaufende Backe" und sie kommt immer nach hinten! Die Backe mit den kürzeren Belägen kommt immer nach vorn, sie ist die "auflaufende" Backe. Wären beide Beläge gleich lang, würde die auflaufende Backe circa 70% und die ablaufende Backe circa 30% der Bremsarbeit übernehmen. Um die Arbeit und den Verschleiß gleichmäßig zu verteilen, verkürzt man die auflaufende Backe. - Fragt nicht, warum das so ist, nehmt es hin, der Vortrag würde abendfüllend werden. - Vertauscht ihr (kurze links, lange rechts... oder umgekehrt) wird die Bremswirkung ziemlich grauslich, und der Wagen zieht schief. Bei der Duplexbremse vorn sind beide Beläge gleich lang. Das ist so OK. (Ihr habt hinten natürlich dabei die Hebel der Handbremse gängig gemacht, die Seile geprüft und eingehängt, den Konus der Achshalbwelle gereinigt, kurz übergeschliffen, mit etwas Kupferpaste versehen, das 4kant-Eisen aus dem Trommelkonus entnommen, diesen Konus ebenfalls gereinigt, die Trommel aufgeschoben, das Eisen in die Nut geklopft, die dicke Unterlegscheibe nicht vergessen, die Zentralmutter angeballert und mit passendem Splint gesichert.) Bei der ganzen Aktion sind ein Handbuch, eine Explosionszeichnung oder auch einige Polaroidfotos vom "vorher" Zustand ausgesprochen hilfreich. --- Nun müsst ihr noch die Grundeinstellung vornehmen und entlüften. Vergesst bei allen Einstellvorgängen die zärtliche Hämmerei auf die Trommeln zum "Setzen" der Bremsbacken nicht. Amazone hinten: Handbremsseil lösen! Ihr dreht dann die Kegelschraube an ihrem 4Kant (passendes Werkzeug gibt es in GB oder USA) solange ein, bis sich zwischen zwei 90 Grad-Rasten die Trommel festsetzt. Die nächste Raste ist die Richtige. Der Einstellschlüssel lässt sich nur noch circa 20 Grad bewegen bis die Trommel jeweils wieder festsitzt. Handbremse einstellen. Späteres Nachstellen nur noch am 4Kant. Buckel vorn und hinten: Handbremsseil lösen. Rändelrädchen solange durch das Loch in der Ankerplatte mittels Schaubendreher verdrehen bis die Bremsbeläge fest sitzen, soweit lösen, dass die Beläge leicht schleifen. Zärtlich hämmern nicht vergessen. Wieder festsetzen. 5 „Tacken“ lösen (Bei 444 7 „Tacken“). Handbremse einstellen. Alle übrigen: Exenter so verdrehen, das die einzustellende Bremsbacke leicht anliegt, dann die andere Backe einstellen, dann festsetzen und leicht zurück bis zum Schleif- oder Kratzpunkt. Andere Backe, das gleiche Spiel. Falle 7: Diese Exenter werden immer "nach unten" eingestellt. d.h. der Einstellschlüssel wird waagerecht aufgesetzt und nach unten verdreht. Unten ist fest, oben ist lose! Vordere wie hintere Backe. Wer das nicht weis, kriegt die Bremse nie dazu, gerade zu ziehen. Entlüften, Probefahrt: Nun habt ihr eure Bremsanlage topfit! Ihr müsst nur noch die Bremsen entlüften. Dazu gibt es verschiedene Methoden: Per Druckentlüftergerät; so macht es der Profi. Durch Absaugen an den Radbremsen: nur was für Hobbybastler mit viel Zeit, braucht ein spezielles, billiges Entlüftergerät und Druckluft. Durch Pumpen am Pedal: Kann zwar durch den erweiterten Pedalweg ältere Hauptbremszylinder killen... aber die wären dann sowieso bald fällig gewesen. (S.o.) Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT 4 ist für alle hier behandelten Volvo-Typen die richtige Wahl. Silikonbremsflüssigkeit ist verboten! Bremsflüssigkeit zieht Wasser an. Dieser Wasseranteil lässt den Siedepunkt sinken, daher sollte der Saft regelmäßig getestet und bei Bedarf ausgetauscht werden. Ein Wechsel nach circa 3 bis 4 Jahren ist OK. Ihr braucht ein großes Marmeladenglas mit Deckel und einen, auf die Entlüfternippel passenden Gummischlauch. In den Deckel wird ein kleines Luftloch gemacht und ein Loch, durch das der Schlauch bis zum Boden des Glases geführt wird. Füllt etwas Bremsflüssigkeit ein, sodass das Schlauchende bedeckt ist. Holt die Frau aus der Küche und gestattet ihr, ausnahmsweise auf dem Fahrersitz Platz zu nehmen. Schließt alle Entlüfternippel und füllt Bremsflüssigkeit in den Hbz. Beginnt Hinten Rechts, dann links, dann vorn rechts, dann links. Schlauch aufstecken, Nippel öffnen, 5 mal pumpen lassen, Nippel schließen, nachfüllen, weiterwandern bis ihr einmal rund seit. Nun sind alle Leitungen voll und es ist nur noch wenig Luft im System. Dreht zur Sicherheit noch eine Runde nach dem gleichen Schema. Nun müsste am Pedal schon harter Bremsdruck sein. Jetzt wird die Taktik geändert: Nippel auf, Pedal bis unten durchtreten und dort halten, Nippel zu, Pedal hochkommen lassen. Zweimal wiederholen. Nachfüllen. Weiterwandern. Wenn ihr einmal rund seit, prüft, ob sich das Pedal noch "aufpumpen" lässt (das Pedal kommt "höher"). Der Bremsdruck sollte auch bei schneller Trittfolge immer an der gleichen Stelle voll da sein, d.h. das Pedal lässt sich nicht mehr weiter treten. Das Pedalgefühl sollte "hart" sein. Der Bremspedalweg bei einer Scheibenbremsanlage sollte sich etwa dritteln: Ein Drittel Leerweg, ein Drittel Packweg bis Volldruck, ein Drittel darf per Pedal nicht erreicht werden. Beim Volltrommelbremser gilt: 1 - 2 cm Leerweg, 3 - 5 cm Packweg. Hier wird der Leerweg durch Belagverschleiß immer größer; wenn er ein Drittel erreicht hat, ist Nachstellen der Radbremsen angesagt (ca alle 3 - 5000 km, wie oben beschrieben). Die Bremsanlagen mit Scheiben und Trommeln liegen mit ihren Werten ungefähr in der Mitte zwischen diesen Werten. Alles klar? Montiert die Räder, bockt die Kiste ab und ladet die Dame auf dem Fahrersitz als Dank für ihren Schenkeleinsatz zum Abendessen in ein weit entferntes Restaurant ein. Während der möglichst langen Probefahrt zieht der Trommelbremser anfangs in alle Richtungen, nur nicht geradeaus, also seit vorsichtig. Auch kann es sein, das eine Radbremse heißläuft. (Ihr habt an diesem Rad zu "hart" eingestellt.) Erst mal ignorieren. Nach circa 200km stimmt die Sache meist von selbst. Stellt am nächsten Morgen die kalte Bremse nochmals an den Rädern wie oben beschrieben ein. Danach bremst der Buckel perfekt geradeaus! Falle 8: Liegt die letzte Bremseneinstellung schon etwas länger zurück und ihr fahrt nach einer feuchtkalten Nacht los, so geht die Zielrichtung der ersten Bremsung irgendwohin... meist aber nicht geradeaus! Der clevere Buckeltreter bremst erst mal bei langsamer Fahrt im 1 Gang mit dem linken Fuß die Bremse sauber. Für den Rest des Tages zieht sie dann gerade!!! Der Scheibenbremser fühlt sich "weich" an, das gibt sich aber nach kurzer Zeit. Versucht nicht, den Einschleifvorgang der Bremsbeläge durch hartes Bremsen zu beschleunigen! Bremsteile müssen sich sanft aufeinander einschleifen, umso höher ist die spätere Lebensdauer. Reifen und Felgen: Mit guten, neueren Reifen gleicher Größe und vom gleichen Hersteller mit gleicher Profilform und -tiefe auf einer Achse und mit dem richtigen Luftdruck, bremst es sich entschieden besser als mit steinalten, schlappen und knochenharten Pneus aus den 70ern. Die Felgen müssen die gleiche Breite und Einpresstiefe haben, dürfen keinen Seitenschlag oder sonstige Beschädigungen aufweisen. Könnt ihr mit bestem Willen keinen Fehler an der Bremsanlage und am Fahrwerk finden... und der Wagen bremst immer noch nach einer Seite, schaut mal hier nach! Straße: Für den Straßenzustand könnt ihr nichts. Auf nassem Blaubasalt bremst es sich nun mal schlechter als auf trockenem Asphalt. Fahrt mit dem Popometer, dann klappt es schon.... -------------------------------------------Nun, habe ich Euch jetzt genug Möglichkeiten aufgezeigt ganz tief ins Klo zu greifen....? Nicht doch lieber in die Werkstatt ??? --------------------------------------------"Ein Professor ist deshalb Professor, weil er in der Lage ist, einen einfachen Zusammenhang so kompliziert darzustellen, dass er ihn selbst nicht mehr versteht!" Spruch auf einem Unilokus. Ich hoffe, Ihr habt verstanden.... Ohne Anspruch auf Richtigkeit und Vollständigkeit; unter Ausschluss jeglicher Haftung! Dieter Hengstwerth 17.9.03, 26.3.05 und 16.5.11.