S-Bahn Stuttgart: Nordkreuz - Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm

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Beratende Ingenieure
S-Bahn Stuttgart
Nordkreuz
Machbarkeitsstudie Vers. 09/99
Erläuterungsbericht
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I
s
Inhaltsverzeichnis
0
Inhaltsverzeichnis ............................................................................................. 2
1
Allgemeines ....................................................................................................... 4
2
Grundlage der Planung ..................................................................................... 4
3
Trassierungsparameter..................................................................................... 5
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2
4.2.1
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
5
Planung .............................................................................................................. 5
S-Bahn-Anbindung Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Feuerbach (T-Spange)................. 5
Teilstrecke Stg.-Bad Cannstall - Stg.-Nord (lief) ................................................................. 5
Der Hallepunkt Stg.-Nord (tief) ............................................................................................ 6
Teilstlecke Stg.-Nord (lief)- Stg.-Feuerbach ...................................................................... 6
S-Bahn-Anbindungen an die Gäubahn ................................................................ 6
Teilstrecke Stg.-Bad Cannstall - Haltestelle Heilbronner Sllaße ........................................ 6
Teilstrecke Stg.-Feuerbach- Haltestelle Heilbronner Straße .............................. 7
Haltestelle Heilbronner Straße ............................................................................. 7
Anhindung derS-Bahn an den Bestand der Gäubahn ......................................... 7
S-Bahn-Anbindung Stuttgart-Hbf - Stg.-Nord - Stg.-Feuerbach ........................... 8
Der Pragtunnel .................................................................................................... 8
Geologie ............................................................................................................. 9
5.1
5.2
5.2.1
6
6.1
6 .2
Lage des Untersuchungsgebiets ......................................................................... 9
Schichtabfolge ..................................................................................................... 9
Gipskeuper .......................................................................................................................... 9
Hydrogeologie ................................................................................................. 10
Grundwasser..................................................................................................... 10
Heil- und Mineralquellen .................................................................................... 10
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.4.1
7.4.2
7.5
7.5.1
7.5.2
Bewertung der Trassen in tunnelbautechnischer Hinsicht.......................... 11
$ -Bahn-Verbindung Bad Cannstatt - Feuerbach (T-Spange) ............................ 11
S-Bahn Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Vaihingen (Gäubahn) .................................. 11
$-Bahn Stuttgart-Hbf- Stg.-Feuerbach ............................................................. 12
S-Bahn Stg.-Feuerbach- Gäubahn ................................................................... 12
Sllecke Stg.-Feuerbach Stg.-Vaihingen (Gaubahn).......................................................... 12
Sllecke von der Gaubahn nach Feuerbach ...................................................................... 12
Angewandte Tunnelbauverfahren...................................................................... 12
Tunnelbau in offener Bauweise ......................................................................................... 12
Tunnelbau in bergmannischer Bauweise .......................................................................... 13
8
8.1
8.2
9
Kanäle und Leitungen ..................................................................................... 14
Sammler Nordbahnhofstraße ............................................................................ 14
Leitungen im Bereich NordbahnhofstraßefBrücke über die Ehrnanostraße ....... 14
Städtebauliche Nutzbarkeit des äußeren Nordbahnhofs ............................. 15
10 Optimierung derS-Bahn Im Bereich der Hst. Heilbronn er Str. für d ie
Vemarktung des Geländes des Nordbahnhofs ...................................................... 15
10.1 Ziel der Optimierung .......................................................................................... 15
10.2 Absenkung der Gradiente zwischen Hst. Heilbronner Str. in Richtung Stg.Vaihingen ................................................................................................................... 15
10.3 Auswirkungen der Gradientenahsenkung an der Hst. Heilbronner Sir. auf die$Bahn Anhindung Gäubahn - Stg.-Bad Cannstatt Richtung Stg.-Bad Cannstatt .......... 16
10.4 Auswirkungen der Gradientenahsenkung an der Hst. Heilbronner Sir. auf dieSBahn Anhindung Gäubahn - Stg.-Feuerbach Richtung Feuerbach ............................. 16
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10.5 Zusammenfassung ............................................................................................ 16
11
Kosten .............................................................................................................. 17
11.1 Kostenansatz .................................................................................................... 17
11.2 Varianten ........................................................................................................... 17
11.3 Ergebnisse ........................................................................................................ 18
)
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Allgemeines
Der Verband Region Stuttgart plant für einen Zeitraum nach den Maßnahmen für das
Projekt Stuttgart 21 die Infrastruktur für den Nahverkehr im Raum Stuttgart zu ergänzen. Es ist eine direkte $-Bahn-Verbindung zwischen Stg.-Bad Cannstatt und Stg.Feuerbach geplant (T-Spange). Weiterhin ist daran gedacht, die derzeit bestehende
Trasse der Gäubahn für eine S·Bahn-Verbindung zwischen Stg.-Bad Cannstatt bzw.
Stg.-Feuerbach Ober Stuttgart-West nach Stg.-Vaihingen und darOber hinaus nach
Stuttgart Flughafen zu nutzen. Nach den bisherigen Plänen für Stuttgart 21 soll die
derzeitige Gäubahntrasse nach Inbetriebnahme der neuen Anlagen außer Betrieb genommen werden. Die T-Spange und die Verbindungen derS-Bahn Ober die Gäubahn
im Bereich des Nordbahnhofs werden Nordkreuz genannt. Im Vordergrund dieser Untersuchung stand die Grobtrassierung, um die Trassen für die spätere Verwendung im
Rahmen eines Ausbaus des Nordkreuzes frei halten zu können.
SPIEKERMANN wurde beauftragl, eine Machbarkeilsstudie für das Nordkreuz zu erarbeiten. Ziel dieser Machbarkeilsstudie ist es, zu untersuchen, wie die Gäubahntrasse
in das Netz der S-Bahnlinien eingebunden werden kann und eine kostengünstige Lösung aufzuzeigen, neben der T-Spange (direkte S-Bahn-Verbindung von Stg.-Bad
Cannstatt nach Stg.-Feuerbach) auch $-Bahn-Verbindungen von Stg.-Bad Cannstall
sowie von Stg.-Feuerbach nach Stg.-Vaihingen zu realisieren.
)
2
Grundlage der Planung
Grundlage für die Iechnische Planung des Nordkreuzes ist die Planung der Projektgesellschaft Stuttgart 21 für die Fernbahnzuführung Slg.-Bad Cannstall, dieS-BahnAnbindung Slg.-Bad Cannslatt- Stuttgart-Hbf und die S-Bahn-Anbindung Slg.-NordStuttgart-Hbf.
Die Trasse der Fernbahnzuführung Stg.-Bad Cannslatt- Stuttgart-Hbf wird vom
Bahnhof Stg.-Bad Cannstatt ausgehend über die neue EisenbahnbrOcke über den
Neckar und durch einen zweigleisigen Tunnel unter den Rosensteinpark geführt. Sie
unterquert in 20m Tiefe die Nordbahnhofstraße im Bereich des Hp Stg.-Nord. Anschließend unterfährt die Trasse das heutige Gelände des Nordbahnhofs, wo sie parallel zur Presselslraße verläuft. Danach unterquert sie die Heilbrenner Straße und
schließt beim Kriegsberg an die Fernbahnzuführung Stg.-Feuerbach an.
)
Die Trasse der S-Bahn-Anbindung Stg.-Bad Cannstatt wird parallel zur Fernbahn vom
Bahnhof Stg.-Bad Cannstatt Ober den Neckar geführt, unterfährt den Rosensteinpark
ebenfalls in einem zweigleisigen Tunnel, kreuzt in Höhe Ehmannstraße die Trasse der
Fernbahn und wird vor der Hst Mittnachtstraße (neu) mit der S-Bahn-Anbindung Stg.Nord verknüpft. Die Hst Mittnachtstraße (neu) erschließt das dortige Baugebiet Die
Trasse führt anschließend auf direktem Wege unterirdisch zum Hauptbahnhof. DieSBahn-Anbindung Stg.-Nord verläuft vom heutigen Hp Stg.-Nord Ober die Nordbahnhofstraße, quert das Gäubahnviadukt in heutiger Lage und fahrt parallel zur Rosensteinstraße zur Hst Mittnachtstraße (neu).
Als Ergänzung zum Fernbahnnetz im Raum Stuttgart ist die Herstellung einer Verbindung von der Fernbahnzuführung Stg.-Bad Cannstatt- Stutlgart-Hbf nach Stg.Feuerbach geplant. Die Trasse dieser P-Option zweigt von der Trasse Stuttgart-HbfStg.-Bad Cannstatt im Bereich der Parallellage Pressetstraße ab, unterfährt das Gelände des heutigen Nordbahnhofs und führt in Tieflage im Bereich der heutigen FernSeite 4
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bahngleise bis in den Feuerbacher Tunnel, wo die heutige Lage vor dem Bahnhof Stg.Feuerbach wieder erreicht wird.
3
Trassierungsparameter
Als Entwurfsgeschwindigkeit für die S-Bahn-Strecken des Nordkreuzes wurde entsprechend der Entwurfsgeschwindigkeit der bestehenden und für Stuttgart 21 geplanten SBahn-Strecken v. = 80 km/h gewählt. Mit der Überhöhung entsprechend den Trassierungsrichtlinien der DB AG sind die Trassen mit r""' = 300m geplant worden. Es wurde
versucht, möglichst größere Radien als diesen Mindestradius zu verwenden.
Generell wird entsprechend den Anforderungen der OS 800.01 und 800.03 die maximale Längsneigung von 39 °/00 nicht überschritten. Beim Ansatz der Längsneigung
wurde entsprechend den vorhandenen Bogenradien der Bogenwiderstand berücksichtigt, so daß die angewandte maximale Längsneigung stellenweise geringer ist. Der
Haltestellenbereich wurde mit einer Längsneigung von 2,5 •t." geplant.
Die angewandte Längsneigung wurde an der Geländeentwicklung orientiert. Das Gelände steigt vom Neckar kommend durchschnittlich mit 15 •t"' an. Durch Höhenverluste
bei Überwertungen, Streckenverzweigungen, Zwangspunkten wie an der Nordbahnhofstraße und an der Ehrnennstraße entstehen Höhenverluste, die in Rampen mit
durchschnittlich 37 •t.. Steigung ausgeglichen werden müssen.
Bei Abzweigungen wurden angepaßt an die Entwurfsgeschwindigkeit v. = 80 km/h
Standardweichen 760-1:14 verwendet.
4
Planung
4.1
S-Bahn-Anbindung Stg.-Bad Cannstatt- Stg.-Feuerbach (T -Spange)
4.1.1
Teilstrecke Stg.-Bad Cannstatt- Stg.-Nord (tief)
Die Strecke Stg.-Bad Cannstatt- Stg.-Feuerbach zweigt von der S-Bahn-Anbindung
Stg.-Bad Cannstatt- Stuttgart-Hbf bei km -2,700 unter dem Rosensteinpark aus dem
Rosensteintunnel in Richtung Stg.-Nord ab. Die Strecke führt ca. 800 m unter dem Rosensteinpark hindurch etwa parallel zur Ehmannstraße. Sie steigt von 229 m Ober NN
am Abzweig mit 37 •t.. auf248m über NN beim Hp Stg.-Nord (tief} an.
Es ist eine Überdeckung im Bereich des Verzweigungsbauwerkes an der S-Bahnstrecke Stg.-Bad Cannstatt- Stuttgart-Hbf von 16m vorhanden. Im Streckenabschnitt,
der parallel zur Rosensteinstraße und Ehrnennstraße verläuft, vermindert sich die
Überdeckung bis auf ca. 3m.
Der Hp Stg.-Nord (lief} beginnt bei km 0,9.
Die Trasse des Gleises der Gegenrichtung Stg.-Nord - Stg.-Bad Cannstatt wird ebenfalls unter dem Rosensteinpark aus dem Rosensteintunnel bei km -2,900 abgezweigt.
Sie steigt nach dem Abzweig so an. daß sie ca. 450 m nach dem Abzweig die S-BahnAnbindung Stg.-Bad Cannstatt- Stultgart-Hbf niveaufrei kreuzt. Damit hat das Gleis
Stg.-Feuerbach- Stg.-Bad Cannstatt eine höhere Lage als das Gleis Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Feuerbach. Seide Gleise werden zwar parallel geführt, sie erreichen aber
erst kurz vor dem Haltepunkt Stg.-Nord die gleiche Höhenlage. Dies bedingt eine Führung der beiden Richtungsgleise in zwei eingleisigen Tunneln.
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4.1.2
s
Der Haltepunkt Stg.-Nord (tief)
Die Haltestelle befindet sich in Tießage. Die Gleise im Hp Stg.-Nord (tief) haben eine
Nutzlänge von I= 210m, wie sie für 3 Zugeinheiten (Langzug) erforderlich ist. Der Hp
Stg.-Nord (tief) liegt in einer Geraden. Die Abfertigung des Zugbetriebes ist ohne Behinderungen möglich.
Der Hp Stg.-Nord wird von der Nordbahnhofstraße aus erreicht. Die Trasse liegt beim
Zugang aus der Nordbahnhofstraße ca. 9,60 m tief. Die Haltestelle hat eine Längsneigung von 2,5 °/00 • Der Haltepunkt hat einen Mittelbahnsteig mit einer Breite von b
9 m. Die Zugänge zum Hp Stg.-Nord von der Nordbahnhofstraße und der Stadtbahnhaltestelle Nordbahnhof können auf dem Mittelbahnsteig des $-Bahn-Haltepunkts untergebracht werden. Der Hp Stg.-Nord wurde in seiner Lage so festgelegt, daß er unterhalb der Ehrnanostraße und unterhalb der heutigen Fernbahngleise liegt. Somit ist
es möglich, den Hp Stg.-Nord in offener Bauweise zu bauen. Gebäude in diesem Bereich werden nicht beeinßußt. Eine bauliche Sicherung der heutigen S-Bahn ist bei der
Herstellung notwendig.
=
)
4 .1.3
Teilstrecke Stg.-Nord (tief)- Stg.-Feuerbach
Das Gleis von Stg.-Nord (tief) in Richtung Stg.-Feuerbach führt aus dem Haltepunkt in
einem Bogen parallel zur heute bestehenden $-Bahn-Trasse Richtung Stg.-Feuerbach
heraus. Die Trasse steigt von ca. 248m beim Hp Stg.-Nord auf 274 mim Bf Feuerbach. Kurz vor dem Portal des Pragtunnels erreicht die Trasse die Höhenlage derbestehenden $-Bahnstrecke von Stg.-Nord nach Stg.-Feuerbach. Die Trasse schwenkt
aus diesem Grunde im Portalbereich in die heutige Lage der Strecke Stuttgart-HbfStg.-Feuerbach ein. Die bestehende Verbindung Stuttgart-Hbf- Stg.-Feuerbach wird
im Zuge des Ausbaus des Nordkreuzes in die Lage der heute bestehenden Strecke
Stg.-Feuerbach- Stuttgart-Hbf verschwenkt
Das Gleis der T -Spange von Stg.-Feuerbach nach Stg.-Nord (tief) wird bereits im BI
Feuerbach aus dem bestehendem $-Bahngleis abgezweigt. Es wird durch die geplante dritte Röhre des Pragtunnels geführt. Die Trasse fällt in Richtung Hp Stg.-Nord
und führt zum neuen Hp Stg.-Nord (tief), der unter dem heutigen Haltepunkt Stg.-Nord
liegt.
Diese dritte Tunnelröhre wird nach Ausbau des Nordkreuzes auch die Strecke Stg.Feuerbach- Stuttgart Hbf aufnehmen.
4.2
S-Bahn-Anbindungen an die Gäubahn
4.2.1
Teilstrecke Stg.-Bad Cannstatt- Haltestelle Heilbronner Straße
Die Trasse fädelt von Stg.-Bad Cannstatt kommend aus der Trasse Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Feuerbach (T-Spange) aus. Das Gleis von Stg.-Bad Cannstatt Richtung
Stg.-Vaihingen fOhrt von km 0 ,1 unter dem Gleis Stg.-Nord- Stg.-Bad Cannstatt durch,
steigt anschließend mit 39 "loo bis zu km 0,845, führt in einer Steigung von 4 °/00 unter
der Ehrnanostraße durch, unterquert die $-Bahn-Trasse Stg.-Nord- Stuttgart-Hbf sowie die Nordbahnhofstraße und steigt mit 37 °/00 in einem Bogen mit r = 300 bis zur
Einmündung der Strecke Stg.-Feuerbach- Gäubahn beim Hp Heilbrenner Straße.
Das Richtungsgleis Stg.-Vaihingen- Stg.-Bad Cannstatt fädelt aus dem Gleis Stg.Nord - Stg.-Bad Cannstatt (T-Spange) bei der Kreuzung mit der S-Bahn-Anbindung
Stg.-Bad Cannstatt- Stuttgart-Hbf aus, führt dann in Parallellage zum Gleis aus Stg.Bad Cannstatt Richtung Stg.-Vaihingen ebenfalls bis zur Hst Heilbrenner Straße.
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Da die beiden Gleise durch die Ausfädelung im Bereich des Rosensteinparks unterschiedliche Höhenlagen haben, sind nur zwei eingleisige Tunnel bis in den Bereich des
heutigen Nordbahnhofes bis ca. km 0,8 möglich. Danach werden die beiden eingleisigen Tunnel zu einem zweigleisigen Tunnel vereinigt. Die Parallellage der Gleise wird
kurz vor dem Abzweig bei der Hst Heilbrenner Straße bei km 1,2 erreicht.
Oie Überdeckung im Bereich des Rosensteinparks und der Ehmannstraße ist äußerst
gering. Sie beträgt nur ca. 3 m. Die Höhenlage der Trassen ist erforderlich, um möglichst schnell die Höhenlage des Bestands der heutigen Gäubahn bei der Hst Heilbrenner Straße anzuschließen. Zwangspunkte in der Höhenlage stellen ebenfalls die
Ehmannstraße und Nordbahnhofstraße dar.
Im Bereich des km 1,15 kreuzt dieS-Bahn die Fernbahntrasse der Zuführung Bad
Cannstatt.
4.3
Teilstrecke Stg.-Feuerbach- Haltestelle Heilbrenner Straße
Die S-Bahn-Anbindung Gäubahn - Stg.-Feuerbach zweigt unmittelbar nach der Hst
Heilbrenner Straße von der Trasse Stg.-Bad Cannstatt - Gäubahn ab. Nach 300m
Troglage unterquert die Trasse anschließend den Bereich des heutigen Nordbahnhofs
im Tunnel, um die Fläche des geplanten Baugebiets an der Oberfläche möglichst wenig zu beeinträchtigen.
Die Verbindung Gäubahn - Stg.-Feuerbach schließt bei km 0.8 an die Trasse Stg.Nord · Stg.-Feuerbach der bestehenden S-Bahnstrecke an. ln Richtung Stg.Feuerbach steigt die Trasse bei km 0.500 mit 37 °/00 an, um die Trassen Stg.-Feuerbach - Stg.-Bad Cannstall (T-Spange) und Stg.-Feuerbach- Stg.-Nord zu überqueren.
Damit ist die Führung ab km 0.7 auf der Oberfläche notwendig, um die notwendige
Höhendifferenz für die niveaufreie Kreuzung zu erreichen.
Oie Trasse wird in Richtung Stg.-Feuerbach auf dem heutigen S-Bahn-Gieis Stg.Feuerbach • Stg.-Nord weitergeführt. Ein Umbau dieser Gleise ist nicht notwendig.
Die Verbindung Stg.-Feuerbach • Gäubahn zweigt in der Ebene - 1 von der Trasse
Stg.-Feuerbach - Stg.-Nord ab. Im Bereich zwischen km 0,5 bis 0,8 ist die Führung in
der Ebene -1 geplant.
4.4
Haltestelle Heilbrenner Straße
Die Hst Heilbrenner Straße stellt die Verbindung zwischen S-Bahn Stg.-Bad Cannstatt
- Stg.-Vaihingen und Stg.-Feuerbach - Stg.-Vaihingen mit den Stadtbahnlinien U 5,
U 6 und U 7 her. Außerdem erschließt sie zusätzlich das Gebiet des äußeren Nordbahnhofs.
Die Hst Heilbrenner Straße befindet sich in einem Trog. Die Brücke der Heilbrenner
Straße über die heutige Gäubahn muß neu gebaut werden, da unter der Brücke die für
die Haltestelle erforderliche Breite nicht vorhanden ist. Die Hallestelle hat zwei Außenbahnsteige mit einer minimalen Breite von 4 m zuzOglieh der Breite für Aufzug und
Treppenanlagen.
Oie Hallestelle liegt sich in einer Geraden. Die Längsneigung der Haltestelle beträgt
2,5 °/00 . Die Nutzlänge der Bahnsteige ist 210m. Die Abfertigung der S-Bahn-ZOge ist
so problemlos möglich.
4.5
Anblndung derS-Bahn an den Bestand der Gäubahn
Die Trasse derS-Bahn liegt am Ende der Hst Heilbrenner Straße zum Bestand der
heutigen Gäubahn 8 m tiefer. Diese 8 m werden mit einer Steigung von 37 °/00 überSeite 7
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wunden, so daß die S-Bahntrasse an die Gäubahn am km 2,600 angeschlossen werden kann. Die Hst Heilbrenner Straße befindet sich aus Sichtgründen in einer Geraden. Diese Situation macht es erforderlich, von der bisherigen Linienführung abzuwei·
chen. Die neue Trassen liegt im heutigen Böschungsbereich. Deshalb muß ein kurzes
StOck der Strecke mit einer hohen Stützmauer gesichert werden. Statt dessen kann
auch ein kurzer Tunnel gebaut werden, der städtebaulich günstiger wäre. Aus gestalterischen Gründen ist ein Trog nicht empfehlenswert, da die Wände sehr groß und hoch
werden würden. Eine Überdeckung mit entsprechender Landschaftsgestaltung ist da·
her vorzuziehen .
Es bestünde die Möglichkeit, die Haltestelle in einen Bogen zu legen. Hierdurch würde
zwar die Abfertigung erschwert. Die Trasse könnte jedoch im Hinblick auf die Baukosten wegen geringerer Eingriffe optimiert werden.
Am km 2,42 muß die heutige Brücke über die Wolframstraße beim BOrgerhospital abgebrochen und neu gebaut werden. Die derzeitige Fußgängerunterführung wird durch
einen Steg ersetzt.
4.6
S-Bahn-Anbindung Stuttgart-Hbf - Stg.-Nord - Stg.-Feuerbach
Die Strecke Stg.-Nord- Stg.-Feuerbach wird weiterhin durch die heutige S·Bahn·
Röhre des Pragtunnels geführt werden. Sie wird nach Ausbau des Nordkreuzes in der
Lage des heutigen Streckengleises Stg.-Feuerbach liegen.
Die Strecke Stg.-Feuerbach- Stg.-Nord wird durch eine dritte Röhre des Pragtunnels,
die in diesem Zusammenhang an der bereits vorgeplanten Stelle erstellt werden muß,
zusammen mit den Strecke Stg.-Feuerbach- Stg.-Bad Cannstatt (T-Spange) Stg.Feuerbach- Stg.-Vaihingen (Gäubahn) geführt werden.
4.7
Der Pragtunnel
Heute besteht der Pragtunnel aus zwei zweigleisigen Tunnelröhren. Eine Tunnelröhre
wird von derS-Bahn und eine von der Fernbahn genutzt.
Das zukünftige Konzept für den Pragtunnels sieht vor, eine neue dritte eingleisige
Tunnelröhre zu schaffen, die als Richtungstunnel für die S-Bahn-Strecken Stg.Feuerbach - Stuttgart Hbf, Stg.-Feuerbach- Stg.-Bad Cannstatt (T-Spange) und
Stg.-Feuerbach- Stg.-Vaihingen (Gäubahn) genutzt werden soll. Die heutige zweigleisigeS-Bahn-Röhre des Pragtunnels soll die Richtungsgleise Stuttgart-Hbf- Stg.Feuerbach, Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Feuerbach (T-Spange), und Stg.-VaihingenStg.-Feuerbach aufnehmen. Von diesen drei Richtungen werden die Richtung Stuttgart-Hbf - Stg.-Feuerbach und Stg.-Vaihingen- Stg.-Feuerbach vor dem Tunnel zusammengefaßt. Die T-Spange fährt durch den Pragtunnel auf einem eigenen Gleis.
Diese beiden Gleise in der bisherigen S-Bahn-Röhre werden vor dem Bf Feuerbach
zusammengefaßt. Durch diese Lösung sind kürzere Blockabstände möglich, die einen
zuverlässigeren $-Bahn-Betrieb ermöglichen.
Damit entsteht ein Richtungsbündelung, die es ermöglicht, im Bereich des heutigen
Nordbahnhofs mit geringem Platzbedarf niveaufreie Überwertungen zu schaffen.
Die Fernbahnröhre des Pragtunnels soll zukünftig durch die P-Option genutzt werden.
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Geologie
5.1
Lage des Untersuchungsgebiets
s
Das Untersuchungsgebiet gehört der vom Neckar und seinen Zuflüssen (Nesenbach,
Feuerbach) durchflossenen Stuttgarter Bucht an, die eine Randbucht der Keuperbergland-Stufe darstellt
Die Stuttgarter Bucht baut sich im wesentlichen aus den Schichtabfolgen des Unteren
und Mittleren Keupers auf, bei denen es sich im wesentlichen um mehr oder weniger
stark verfestigte Sandsteine und um Tonsteine handelt. ln den Talauen des Neckars,
des Feuer- und Nasenbachs überdecken quartäre Ablagerungen die Keupergesteine.
5.2
Schichtabfolge
Der Gebirgskörper des Untersuchungsgebiets besteht aus den Schichten des Gipskeupers, des Quartärs, die bereichsweise von künstlichen Auffüllungen überlagert
werden.
)
Die einzelnen Schichtglieder, die vom Nordkreuz durchfahren werden, sind nachfolgend näher beschrieben.
5.2.1
Gipskeuper
Entsprechend dem derzeitigen Kenntnisstand aus den Erkundungsprogrammen im
Rahmen von Stuttgart 21 vertaufen die Strecken im Untersuchungsgebiet des Nordkreuzes im vollständig ausgelaugten Gipskeuper. Bei der Interpretation der SPIEKERMANN vorliegenden geologischen Unterlagen konnten keine quellfähigen (anhydrilhaltigen) Gebirgsbereiche festgestellt werden.
Grundgipsschichten (GG)
Bei den Grundgipsschichten handelt es sich um eine Wechselfolge von grauen und
rotbraunen Tonsteinen, die im Untersuchungsgebiet zwischen 16 und20m mächtig
sind.
Bochinger Horizont (BH)
Der Bochinger Horizont besteht überwiegend aus graugrünen Tonsteinen, im unteren
Drittel der Schichtfolge ist die Bochinger Bank eingelagert, die aus dolomitischen Mergelkalksteinen besteht Die Mächtigkeit des Bochinger Horizonts beträgt ca. 4,5 bis
6m
Dunkelrote Mergel (DRM)
Die Dunkelroten Mergel Obertagern den Bochinger Horizont mit ihren zumeist rotbraunen Ton- und Tonmergelsteine.
Im ausgelaugten Zustand sind die Dunkelroten Mergel mürbe und zerfallen stOckig.
Gipsauslaugungsreste sind Ober das gesamte Profil anzutreffen.
Die Mächtigkeit der DRM beträgt zwischen ca.14,5 und 17m.
Bleiglanzbankschichten (BB)
Als Grenzlager zwischen Dunkelroten Mergeln und Mittlerem Gipshorizont befinden
sich die Bleiglanzbankschichten, die aus graugrünen Ton- und Tonmergelsteinen aufgebaut sind. Ihre Mächtigkeit beträgt ca. 1,7 m.
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Mittlerer Gipshorizont (MGH)
Der mittlere Gipshorizont zeichnet sich durch bunte Tonsteine und Mergelsteine aus.
Im ausgelaugten Zustand sind diese stark bis vollständig verwittert anzutreffen.
Die Mächtigkeit des MGH beträgt zwischen ca. 35 m.
Quartär
Die Schichten des Quartärs lassen sich wie folgt untergliedern:
• Hangschutt und Hanglehm
• Fließerde und Wanderschutt
• Terassenschotter
• Auensand
Im Bereich des Rosensteinparks beträgt ihre Mächtigkeit bis zu 25 m .
Auffüllungen
überlagert werden die Schichten des Quartärs von anthropogenen Ablagerungen unterschiedlichster Art .
6
Hydrogeologie
6.1
Grundwasser
Oberflächennahes Porengrundwasser
Steht im Untersuchungsgebiet in den quartären Ablagerungen der Neckartalaue und in
den Hangschuttlagen des Nesenbachtats an.
Die Kiese des Neckartals stellen einen ergiebigen Grundwasserleiter dar, während die
Hangschuttlagen des Nesenbachtals und die quartären Ablagenmgen im Rosensieinpark nur eine geringe Wasserführung aufweisen.
Gespanntes Schicht- und Kluftwasservorkommen in den Sedimenten des Gipskeupers
Die Grundwasserführung beschränkt sich im ausgelaugten Gipskeuper im wesentli·
chen auf die Steinmergel und Karbonatbänke (Ergiebigkeiten < 0,1 Vsec) im Bereich
der Bleiglanzbank und dem Bochinger Horizont.
6.2
Heil- und Mineralquellen
ln Stuttgart sind die natürlichen Heil· und Mineralwasservorkommen von Stuttgart •
Bad Cannstatt von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Bei diesem Vorkommen handelt
es sich um das zweitgrößte Mineralwasservorkommen in Europa, mit einer Schüttung
von ca. 500Usec.
Als Mineralwasseraquifer fungiert der Obere Muschelkalk bzw. auch der von aufsteigenden Muschelkalkwässern gespeiste Lettenkeuper.
Das gesamte Stadtgebiet von Stuttgart, sowie der anschließende südöstliche Bereich
bis jenseits des Neckars nach Wendringen ist Teil des Heilquellenschutzgebiets, das in
einzelne Schutzzonen unterteilt ist.
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Das Untersuchungsgebiet des Nordkreuzes liegt im Bereich des Rosensteinparks in
der Schutzzone 2 des Heilquellenschutzgebiets.
7
Bewertung der Trassen in tunnelbautechnischer Hinsicht
Nachfolgend werden die einzelnen Streckenabschnitte des Nordkreuzes in Hinblick auf
ihre Bauweise kurz beschrieben.
Im Anschluß daran werden kurz die angewandten Bauweisen dargestellt. und zwar
unter Bezugnahme auf die vorhandenen Rahmenbedingungen.
7.1
$-Bahn-Verbindung Bad Cannstatt - Feuerbach {T-Spange)
Die sogenannte T-Spange zweigt aus der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 neu zu
bauenden S·Bahnstrecke Stuttgart-H bf- Stg.-Bad Cannstatt im Bereich des Rosensteinparks ab.
Als Vorwegmaßnahme für die T-Spange müssen beim Bau der $-Bahnstrecke Stuttgart-Hbf - Stg.-Bad Cannstatt im Zuge von Stuttgart 21 die erforderlichen konstruktiven Vorkehrungen getroffen, um den späteren Anschluß der T-Spange ohne Einschränkung des S-Bahn-Betriebs durchführen zu können. Es werden voraussichtlich
ausreichend große Aufweitungen für die abzweigenden Strecken gebaut werden müssen.
Zur Entscheidungstindung über die Art und Weise der technischen Ausführung dieser
konstruktiven Vorkehrungen wird derzeit von SPIEKERMANN als Generalplaner des
PFA 1.5 im Projekt Stuttgart 21 eine Entscheidungsvorlage erarbeitet.
Die T-Spange verläuft im Anschluß an die Verzweigungsbauwerke in eingleisigen
Richtungstunneln, die in bergmännischer Bauweise hergestellt werden, damit die Eingriffe in den Rosensteinpark so gering wie möglich gehalten werden können.
Nach der Unterquerung des Rosensteinparks, etwa ab Erreichen der Ehmannstraße,
werden die eingleisigen Streckentunnel der T-Spangen in offener Bauweise hergestellt.
Im Anschluß an die in offener Bauweise zu erstellenden neuen Hp Stg.-Nord {lief)
werden die eingleisigen Streckentunnel von und nach Feuerbach aufgrund der zunehmenden Überdeckung wieder in bergmännischer Bauweise hergestellt.
)
Die S-Bahn Stg.-Nord - Stg.-Feuerbach wird über zwei Verzweigungsbauwerke, die in
offener Bauweise hergestellt werden, angebunden.
7.2
S-Bahn Stg.-Bad Cannstatt- Stg.-Vaihingen {Gäu bahn)
Die S-Bahn Stg.-Bad Cannstalt- Stg.-Vaihingen {Gäubahn) zweigl von der, im Anschluß an das Projekt Stuttgart 21 als Option zu bauenden S-Bahn Verbindung Stg.Bad Cannstatt- Stg.-Feuerbach (T-Spange) ebenfalls im Bereich des Rosensteinparks ab. Diese Abzweigungen liegen nach den Abzweigungen der T-Spange aus der
Stammstrecke Stuttgart-Hbf- Stg.-Bad Cannstatt. Diese Verzweigungsbauwerke
müssen als Vorwegmaßnahmen mit den Tunnels der T-Spange gebaut werden.
Die eingleisigen Tunnelstrecken sollten bergmännisch, und zwar im Schildvortriebsverfahren, mit einschaligem Tübbingausbau aufgefahren werden. Die Überdeckung im
Rosensteintunnel beträgt zwischen10m und 17m.
Nach der Unterquerung des Rosensteinparks, am Rande der Ehmannstraße ist der
Übergang auf den Tunnel in offener Bauweise vorgesehen.
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Das Vereinigungsbauwerk von den eingleisigen Tunneln auf den zweigleisigen Sireckentunnel wird im Bereich des heutigen inneren Nordbahnhofs erstellt werden. Im Bereich der Gebiets C2 hat der in offener Bauweise zu erstellende Tunnel ein Überdekkung zwischen ca. 2 m und 4 m .
Ca. 250 m vor Erreichen der Heilbronner Straße geht der Tunnel in ein Trogba uv1erk
Ober, das die neue Hst Heilbronner Straße aufnimmt.
An die alte Trasse der Gäubahn wird nach der Hst Heilbronner Straße angeschlossen.
7.3
S-Bahn Stuttgart-Hbf - Stg.-Feuerbach
Die Strecke Stuttgart-Hbf- Stg.-Feuerbach schließt kurz vor dem Nordbahnhof an die
bestehende S-Bahn Strecke an. Sie verlauft bis zum Pragtunnel in freier Strecke.
Die Strecke Stg.-Feuerbach - Stuttgart-Hbf wird im Anschluß an den Bf Feuerbach in
einem dritten, neu zu bauenden eingleisigen Tunnel, der parallel zum bestehenden
Pragtunnel Strecke erstellt wird, gefOhrt. Die Auffah rung ist in Spritzbetonbauweise
vorgesehen.
Im Anschluß an den bergmännischen Tunnel wi rd der Tunnel in offener Ba uv1eise hergestellt, und über ei n Trogbauv1erk an den Bestand angeschlossen.
7.4
5 -Bahn Stg.-Feuerbach- Gäubahn
7.4.1
Strecke Stg.-Feuerbach Stg.-Vaihingen (Gäubahn)
Die Strecke von Stg.-Feuerbach zur Gaubahn fadeil kurz nach Vertassen der dritten
Röhre des Pragtunnels aus einem Verzweigungsbauwerk, das in offener Bauweise
hergestellt wird, aus der Trasse der T-Spange aus. Der anschließende eingleisige
Richtungstunnel wird ebenfalls in offener Bauweise erstellt. Nach einer länge von ca.
350m wird er mit dem Richtungstunnel, der von der Gäubahn nach Stg.-Feuerbach
zusammengefOhrt.
Die Ver1<nüpfu ng mit der S-Bahn·Anbindung Gäubahn- Stg.-Bad Cannstatt erfolgt in
einem zweigleisigen Trogbauwerk.
7.4.2
Strecke von der Gäubahn nach Feuerbach
Die Strecke von der Gaubahn nach Stg.-Feuerbach fadeil aus dem zweigleisigen
Trogbauwerk aus, und fOhrt als eingleisiger Richtungstunnel, der In offener Bauweise
hergestellt wird, bis zum Anschluß an den Bestand der S-Bahnstrecke Stuttgart-HbfStg.-Feuerbach ca. 400 m vor dem Pragtunnel.
7.5
Angewandte Tunnelbauverfahren
7.5.1
Tunnelbau in offener Bauweise
Die Tunnelbaumaßnahmen im Rahmen des Nordkreuzes verlau fen Oberwiegend in
städtischem Umfeld, mit den entsprechenden räumlichen Beschränkungen infolge der
vorhandenen Bebauung. Es wird daher davon au sgegangen, daß die Baugrubenwände der Tunnelbaugruben mit senkrechten Verbauwänden ausgebildet we rden. ln Bereichen mit eng benachbarter Bebauung werden die Baugrubenwände mit verformungsarmen Bohrpfahlwänden gesichert.
Die Baugruben werden im Normallall mit einer Grundwasserabsenkung als offene
Wasserhaltung hergestellt.
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ln Überschneidungsbereichen der Trasse mit anderen Verkehrswegen (Ehmannstraße, Nordbahnhofstraße mit Stadtbahnlinie) werden zur Aufrechterhaltung des OffenUichen Verkehrs Hilfsbrücken oder der Einsatz der Deckelbauweise erforderlich.
Die Tunnelbauwerke werde n aus wasserundurchlässigem Stahlbeton (WU -Beton) in
10-14 m langen Abschnitten (BlOcken) hergestellt.
Um die natürlichen Grundwasse rverhältnisse auf Dauer so wenig wie möglich zu beeinflussen, wird die Grundwasserumläufigkeit um das Bauwerk herum Ober Dränmatten und Kiesfilterschichten sichergestellt, um eine Längsläufigkeit des Grundwassers
entlang des Bauwerks zu vermeiden, werden Grundwassersperren. ln regelmäßigem
Abstand angeordnet.
7 .5.2
Tunnelbau in bergmännischer Bauweise
7 .5 .2.1 Allgemeines
ln Hinblick auf die zu durchfa hrenden geologischen Schichten muß zwischen zwei tu nnelbautechnisch unterschiedlichen Bereichen unterschieden werden . Der eine Bereich
befindet sich im ausgelaugten Gipskeuper mit Überdeckungen > 5 m, der ande re Bereich ist das quartäre Lockergestein im Rosensteinpark.
7 .5.2.2 Auffahrung im ausgelaugten Gipskeuper
Beim Tunnelvortrieb im ausgelaugten Gipskeuper ist die Spritzbetonbauweise vorgesehen. ln den Bereichen ausreichender Gebirgsfestigkeit ist eine Auffahrung der einund zweigleisigen S-Bahn-Querschnitte mit Unterteilung des Ausbruchsquerschnitts in
Kalotte, Strosse und Sohle bei raschem Sohlschluß möglich.
ln Bereichen geringer Gebirgsfestigkeit, sowie bei der Auffahrung von Verzweigungsbauwerken mit aufgeweiteten Querschnitten oder in Anfahrbereichen sind Sonderbauweisen, wie vorauseilende Sicherung oder Ertüchtigung des Gebirges beispielsweise
durch Injektionsmaßnahmen nicht ausgeschlossen.
Das Tunnelbauwerk wird zweischalig hergestellt, d. h. daß zusätzlich zur Tunnelaußenschale (Spritzbetonsicherung im Zuge der Vortriebsarbeiten) eine Tunnelinnenschale aus wasserundurchlässigem Stahlbeton hergestellt wi rd.
7.5.2.3 Auffahrung im Lockerges tein d es Rosensteinparks bei geringer Überdekkung
Der Rosensteinpark ist in seiner gesamten Anlage mit Bepflanzung, Bauwerken und
Topographie denkmalgeschOtzt. Eingriffe in den Rosensteinpark sind zu vermeiden,
bzw. zu minimieren.
DieS-Bahn Gäubahn - Stg.-Bad Cannstatt sowie dieS-Bahn Stg.-Bad CannstattStg.-Feuerbach verlaufen in paralleler Lage auf eine Länge von ca . 700 m mit teilweise
sehr geringer GebirgsOberdeckung durch den Rosenstein park. so daß unte r rein wirtschaftliche n Gesichtspunkten eine Herstellung in offener Bauweise empfehlenswert
wäre.
l n Anbetracht der erforderlichen Ausdehnung der Baugruben und dem damit verbundenen sehr schweren Eingriff in den Park mit seinem teilweise sehr alten Baumbestand, erscheint diese Baumethode hier nicht durchsetzbar. wie andere geplante
Baumaßnahmen bestätigt haben.
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Die Überdeckung beträgt auf weite Strecken knapp Ober oder unter 5 m in den tunnelbautechnisch als problematisch einzustufenden quartären Lockergesteinsschichten.
Eine Auffahrung nach der Spritzbetonmethode erscheint bei den gegebenen geologischen und topographischen Verhältnissen als risikobehaftet Als denkbare Lösung wird
vom Planer eine Auffahrung mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TBM) mit gestOtzter
Ortsbrust angesehen.
Diese Bauweise hat den zusätzlichen Vorteil, gegenüber der offenen Bauweise und
auch gegenüber der Spritzbetonbauweise, daß keine Absenkung des Grundwassers
notwendig ist, und damit der negative Einfluß einer Grundwasserabsenkung auf die
Parkbepflanzung vermieden wird.
8
Kanäle und Leitungen
8.1
Sammler Nordbahnhofstraße
Der Mischwassersammler in der Nordbahnhofstraße nördlich und südlich der Bahnüberführung wird von der Trasse T- Spange und auch von den geplanten Anhindungen
derS-Bahn an die Gäubahn (Richtungen Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Vaihingen bzw.
Stg.-Vaihingen - Stg.-Bad Cannstatt) geschnitten.
Der Hauptsammler ist als Eiprolit 1000/1500 ausgeführt und führt über die Rosensteinstraße in Richtung Steinbelsstraße und quert sodann das jetzige Bahngelände mit
Abstellbahnhof nach Osten zum Hauptsammler Cannstatter Straße.
Der Eikanat der Nordbahnhofstraße wird umvertegt großräumig nördlich parallel zur TSpange bis ca. km 0,1 dieser Trasse. Hier ist eine Querung aller geplanten Bahntrassen höhenmäßig und der Anschluß an den Sammler Cannstalter Straße möglich.
Es ist auf die Gesamtlänge unterirdischer Vortrieb von Kanalrohren DN 1500 vorgesehen. Es werden alle 200 m werden Start- und Zielschächte erforderlich.
Nördlich der EinmOndung der Rosensteinstraße in die Nordbahnhofstraße mündet aus
dem Gebiet Äußerer Nordbahnhof von Westen kommend ein Eikanal700/1050 in den
o.g. Hauptsammler. Dieser kollidiert ebenfalls mit den beiden Streckentunnel der
Richtungen Stg.-Bad Cannstatt- Stg.-Vaihingen bzw. Stg.-Vaihingen- Stg.-Bad
Cannstatt (Gäubahn) und wird ebenfalls in geschlossener Bauweise nach Norden über
das Tunnelbauwerk der T-Spange geführt und dann in den vor beschriebenen Hauptsammler Nordbahnhofstraße angeschlossen.
I
8.2
Leitungen im Bereich Nordbahnhofstraße/Brücke über die Ehmannstraße
Die Tunnel der Richtungen Stg.-Bad Cannstatt - Stg.-Vaihingen bzw. Stg.-VaihingenStg.-Bad Cannstatt (Gäubahn) erreichten mit der Oberseite der Tunnelaukleidungen
bei den unter Eisenbahnbrücken über die Nordbahnhofstraße fast die Fahrbahnoberfläche und auch durch die hier vorgesehene offene Bauweise werden sämtliche parallel zur Straßenachse der Nordbahnhofstraße vertaufenden Medienrohrtrassen berührt
und müssen umgelegt werden.
Besonders wird der begehbare Fernwärmekanal mit Abmessungen B/H 1,8/2,1 m betroffen. Er muß nach Osten umgelegt werden, wo größere Überdeckungen zwischen
Tunneldecke und Gelände vorzufinden sind.
Im Bereich der Eisenbahnbrücke über die Ehrnanostraße wird durch die Trasse der TSpange und des Gäubahnanschlusses der Richtungen Stg.-Bad Cannstatt - Stg.Vaihingen bzw. Stg.-Vaihingen- Stg.-Bad Cannstatt ebenfalls die dort querende
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S-Bahnzüge nicht steiler geplant werden. Demzufolge ist eine Absenkung der Gradiente in Richtung Kriegsbergtunnel notwendig.
Die Grenze für eine Gradientenabsenkung ist das Tunnelportal des Kriegsbergtunnels
(Achse 514 bei km 2.9+45), da innerhalb des Tunnels keine Gradientenabsenkungen
vorgenommen werden können. Es wäre sonst ein erheblicher Umbau des Kriegsbergtunnels erfoderlich.
Einen zweiten Zwangspunkt stellt die TOrtenstraße I Robert-Mayer-Straße dar. Diese
Eisenbahnüberführung kann bei einer Erneuerung mil einer geringeren Bauhöhe erstellt werden, so daß der Abstand zwischen SO und der Straßenoberfläche auf 6 m
verringert werden kann.
Aus diesen beiden Zwangspunkten resulliert für diesen Strecknabschnitt eine maximale Längsneigung von ca. 27 %0 . Zwischen der Hst. Heilbronner Straße und der
Brocke TOrtenstraße I Robert-Mayer-Straße ist eine maximale Neigung von ca. 37 "loo
möglich.
Als Ergebnis dieser Untersuchung der genannten Randbedingungen würde sich eine
Absenkung von ca. 4,50 m der Hst. Heilbronner Straße gegenOber der Planung Stand
August 98 ergeben. Wegen der in Abschnitt 10.4 beschriebenen Randbedingungen
kann jedoch nur ein Absenkung von 3,61 m realisiert werden.
r)
10.3
Auswirkungen der Gradlentenabsenkung an der Hst. Heilbronner Sr. auf
die S-Bahn Anbindung Gäubahn - Stg-Bad Cannstatt Richtung Stg.-Bad
Cannstatt
Zwischen der Hst. Heilbronner Straße und Stg-Bad Cannstatt kreuzt die Strecke des
Nordkreuzes in der Nähe der Haltestelle Heilbronner Straße den Fernbahntunnel StgBad Cannstatt- Stuttgari Hbf.
Beide Gleise überqueren sich mit einem Abstand von 11,5 m Schienenoberkante
Fernbahn- Schienenoberkante S-Bahn die Fembahn. Daraus resultiert ein Abstand
der Außenschalen der beiden Tunnelröhren von rd. 1 m.
10.4
l )
Auswirkungen der Gradientenabsenkung an der Hst. Heilbronner Str. auf
die S-Bahn Anbindung Gäubahn - Stg-Feuerbach Richtung Feuerbach
Kurz hinter der Hst. Heilbronner Straße zweigt die S-Bahn Anbindung Gäubahn - StgFeuerbach Richtung Feuerbach von derS-Bahn Anbindung Gäubahn- Stg-Bad
Cannstatt ab. Kurz nach dem Abzweig überquert die Strecke auch den Fernbahntunnel Stg-Bad Cannstatt - Stuttgart Hbf.
Beide Gleise Oberqueren sich bei gleichmäßiger Verlängerung der Streckenneigung
nicht in einem Abstand von 11,5 m Schienenoberkante Fernbahn- Schienenoberkante
S-Bahn die Fernbahn. (Achse 521, ca. km 0.2+23)
Um diesen Abstand zu erreichen, darf die Gradiente der S-Bahnanbindung im Bereich
der Hst. Heilbronner Straße nur um 3.60 m abgesenkt werden. Dies ist die maßgebende Höhe für eine Absenkung der Hst. Heilbrenner Straße.
Im weiteren Verlauf der Gradienten der Achsen 520 und 521 konnten leichte Verbesserungen im hinblickauf die geplante Bebauung durch die Wahl einer steileren Neigung von 20 °100 erziell werden.
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10.5
s
Zusammenfassung
Durch die Einbeziehung der Gäubahntrasse bis zum Kriegsbergtunnel in die Planung,
konnten zwischen km 2.4 und km 2.9 {Achse 514) zusätzliche Absenkungen im Bereich der Hst. Heilbronner Straße {Achse 514 km 1.5- km 2.0) erzielt werden. Das
Maß von ca. 3.60 m wurde durch einen Mindestabstand SO Fernbahn I SO S-Bahn
von 11,50 m bei km 0.2+23, Achse 521, bestimmt. Weiterhin wurde durch eine partielle Anpassung der Gradiente im Bereich der S-Bahn Anbindung Gäubahn - StgFeuerbach zwischen km 0.2 - km 0.5 {Achse 521) auch für diesen Strecknzweig eine
Tieferlegung des S-Bahn-Tunnels erreicht.
11
Kosten
11.1
Kostenansatz
Die Kosten wurden für die Tunnelbauwerke, Gleisanlagen sowie Ausrüstungen mit
Hilfe von Einheitspreisen pro Meter ermittelt.
)
Kosten für die Tunnelbauwerke im Bereich des Rosensteinparks wurden über den
Durchschnittspreisen angesetzt, da die geologischen Verhältnisse, die geringe Überdeckung und die sensible ökologische Situation im Rosensteinpark Sonderbauweisen
{Schildvortrieb) erfordern.
Brücken und Bauwerke wurden mittels Kosten pro Quadratmeter erfaßt.
ln die Einheitspreise wurden Nebenarbeiten einkalkuliert. Kosten für die Baustelleneinrichtung wurden mit 8% angesetzt. Planungshonorare wurden mit 15% veranschlagt.
11.2
Varianten
Die Kosten wurden in 2 Varianten ermittelt. Die Kosten unterscheiden sich im Bereich
des Abzweigs von der S-Bahnstrecke Stg.-Bad Cannstatt- Mittnachtstraße - Stg. Hbf.
Es wurde bei der Ermittlung der Kosten für die Verzweigungsbauwerke unterschieden:
Variante 1: Herstellung des Verzweigungsbauwerks mit der Voraussetzung, daß
bei der Herstellung der Stammstrecke Vorleistungen für das
Verzweigungsbauwerk erbracht wurden.
)
Variante 2: Herstellung des Verzweigungsbauwerks ohne Vorleistungen
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11.3
Ergebnisse
Die Herstellung der T-Spange ist ohne Vorleistungen bei der Herstellung der Stammstrecke teurer. Es sind ca. 10.000 TOM Mehrkosten pro Abzweig zu erwarten. Je nach
Finanzierung und Bauzeitpunkt der T-Spange empfiehlt es sich, bei der Herstellung
der Stammstrecke Vorleistungen zu erbringen und somit Kosten zu sparen.
Machbarkeltsstudie Nordkreuz
Neubau des $-Bahngleises
Kostenzusammenstellung -VARIANTE 1 (mit Vorarbeiten)
Sttocko
)
KO$!e<> TDI.I
175.866
58.714
1
2
S. 8atrog!els Anb'ndt.ngGaobalvl - 8ad Cann$lall (Achse 514)
S - Batrog!el$ Anb'ndt.ng Bad CamotaU • <33\balvl(Adlse 515)
3
S. Batroglels Anb'ndt.ng Bad Cannstat1 · Feoe<bach (Achse 518) - ToSpai>Je
S. Satrog:elsAnb'ndt.ng BadCannstat1 - Feoe<bach(Adue 519). ToSpaNJe
94.899
94.061
6
S • Batrog!el$ AAI:I.Mt.rlg Feoe<bach • Stg. Nocd (Achse 401)
S - Batrog'eis Mb'.rdulg Stg. N«d • Feoert>ach (Achse 403)
39.613
3.083
7
8
S - Batvlglels Antind<r>g G3ubahn • Feoe<bach (Achse 520)
S - Batrog'eis Ant>'ndt.ng Feoe<bach • <33\bahn (Achse 52 1)
23.083
23.547
4
5
SUMME
517.876
)
1\SUS_INFRA\SUSDATEN\JNFRA 115322 Nordl<reuziPianung\VO<J>'.anung\Eberichtle!Uu1erung<!n 09 _99.DOC
17.09.99
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