POWERRANGER

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Kawasaki
Z800
POWERRANGER
Text: Pabi · Fotos: Kawasaki
Ausgerechnet zum Vierzigjährigen der legendären
Z900 präsentiert Kawasaki
ein Reiteisen, das optisch
und technisch aber auch absolut gar nichts mit gefühlsduseligem Retrostyle zu tun
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hat. Da bekam die MangaG o dz illa - Powe r - Ra n g e r Designer-Truppe in Japan
offen­
sichtlich grünes Licht,
um das avantgardistische
Äußere der aktuellen Z1000
noch zu toppen.
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Z800
Heutzutage darf es einfach auch
gar nicht darum gehen, ein paar
Zenthusiasten der ersten Baureihe ein passables Viertmotorrad für die Zammlergarage zu
konstruieren. Neue und vor allem
junge Menschen sollten sich fürs
Motorrad und fürs Fahren begeistern. Und dafür wird das Design
der Z800 in Zeiten von Facebook,
Tab­
lett-Computern und Gangnam-Style sicher besser taugen,
als ein rund gelutschter Z1 Klon
der dritten Generation. Diesen
darf Kawasaki sich getrost zum
50er Jubiläum in 2023 aufheben.
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Optik unchained
Motor unchained
Jetzt und hier begeistert uns erst mal
die Konsequenz des dynamischen
De­signs der neuen Z800. Durch und
durch japanisch und schon im Stand
furchtbar schnell und aggressiv wird
hier auf jegliche westliche Anbiede­
rung verzichtet. Alle Linien schei­
nen auf direktem Weg vom filigranen,
kurzen Heck geradewegs auf die Vor­
derradnabe zuzulaufen. Und auch
der Körperschwerpunkt dieses Raub­
tieres visualisiert sich auf den ersten
Blick direkt hinter der aufgebohrten
Zylinderbank.
Wer jetzt noch steht, ist selber schuld.
Zeit für den ersten Ritt: Mit der Z750
absolvierten wir gut und gerne 3.000
Kilometer. Jetzt wollen wir wissen, ob
dem optischen Rundumschlag auch
ein fahrdynamischer Zauber inne
wohnt. Schon bei der Z1000 und
Z1000SX fiel auf, dass Schaltfaul­
heit durchaus groß geschrieben wer­
den darf. Auch bei der ersten Ausfahrt
mit dem auf 806 ccm aufgebohrten
Reihenvierzylinder der Z800 schaltet
man sich beinahe unbemerkt bis in den
letzten Gang vor, um ganz entspannt
auf der Drehmomentwelle zu reiten.
Auch innerorts sieht der Z800 Pilot
selten Veranlassung im Getriebe zu
rühren. Ohne beim Herausbeschleu­
nigen am Ortsausgangsschild den
Anschluss an die Vordermänner zu
verlieren. Das um zwei Zähne größere
hintere Kettenrad macht’s möglich.
Natürlich hat der Reihenvierer nichts
dagegen auf Landstraßen auch mal
im Dreier oder Vierer zu wüten. Aber
notwendig ist das Herunterschalten
selten. Der Motor surrt stets seiden­
weich vor sich hin. Auch wenn’s dreh­
zahlmäßig mal ganz tief in den Keller
geht. Lastwechselreaktionen oder gar
das berüchtigte Konstantfahrruckeln
unartiger Einspritzanlagen an Zwei­
zylindern sind dem Z800 Reiter völlig
unbekannt. Deutlich größere Drossel­
klappen und unterschiedlich lange
Ansaugtrichter der inneren und äuße­
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Z800
ren Zylinder helfen dem größeren
Hubraum, sich kultiviert in Szene zu
setzen.
Fahrwerk unchained
Die dritte Großbaustelle eröffneten
die Kawasaki Ingenieure bei der
Fahrwerks­überarbeitung. Ähnlich der
bulli­
gen Z1000, liegt die Z800 nun
wesentlich satter auf der Straße. Wäh­
rend die meis­ten Änderungen am Rah­
men und den Motoraufnahmen zur
Verbesserung der Steifigkeit, Zentra­
lisierung der Massen und Vibrations­
dämpfung im Verborgenen bleiben,
fallen auf den ersten Blick die neue
voll einstellbare 41er Upside-down
Gabel und der sehr flach gekröpfte
Lenker auf. Beides Werkzeuge, die
die Kontrolle über sowie das Feed­
back vom Vorderrad deutlich verbes­
sern. Deutlich verbessert zeigt sich
auch die leicht vergrößerte Bremsan­
lage im Petal-Design, die für Deutsch­
land serienmäßig und ausschließlich
mit ABS ausgeliefert wird. Lobend
erwähnt werden muss, weil bei vielen
Motorrädern der Jetztzeit stark kritik­
würdig, die Rücksicht in den Spiegeln.
Endlich hat es ein Hersteller mal wie­
der geschafft, die Funktion der Spie­
gel über das Beobachten der eigenen
Unterarme hinaus auszubauen. Nobel­
preisverdächtig bis nachahmenswert.
Für 9.495 Euro bekommt der Z800
Käufer ein ausgewachsenes Motorrad
mit 229 Kilo Leergewicht und 113 PS.
Von Einsteigerklasse kann hier wohl
keine Rede mehr sein. Auch, wenn
Kawa die Z800 als „e“ Version mit
70 kW drosselkonform für die neue
EU-Führerscheinregelung bis 35 kW
anbietet, macht die entfesselte 800er
eher der 1000er aus dem gleichen
Hause ordentlich Feuer unter dem
Hintern. Durchaus möglich also, dass
wir bald auch die nächste Evoluti­
onsstufe der Z1000 begrüßen dürfen.
Sonst wird’s ein wenig eng im Lime
Greenen Raubtierkäfig.
Neu gestaltete Frontverkleidung
Moderne, volldigitale Instrumentierung
Sitzbankabdeckung in Fahrzeugfarbe
Flüssigkeitsgekühlter 806 ccm Reihenvierzylinder
Der Bugspoiler unterstreicht den Streetfighter-Look der neuen Z800
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