DEA-Effizienzvergleich deutscher Verkehrsflughäfen in den

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Arbeitspapiere der FOM
Klumpp, Matthias (Hrsg.)
ild Schriftenreihe Logistikforschung
Band 28
DEA-Effizienzvergleich deutscher
Verkehrsflughäfen in den
Bereichen Passage und Fracht
Albrecht, L. / Klumpp, M. / Keuschen, T.
Albrecht, Lars / Klumpp, Matthias / Keuschen, Thomas
DEA-Effizienzvergleich deutscher Verkehrsflughäfen
in den Bereichen Passage und Fracht
FOM Hochschule
ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement
Schriftenreihe Logistikforschung
Band 28, November 2012
ISSN 1866-0304
Essen
Die Autoren danken Dirk Krome für Korrekturhinweise zu dieser Publikation
Schriftenreihe Logistikforschung Band 28, Albrecht/Klumpp/Keuschen: Effizienzvergleich Flughäfen
II
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ III
Abbildungsverzeichnis .................................................................................................IV
Tabellenverzeichnis ......................................................................................................V
Abstract .......................................................................................................................VI
1
Einleitung .......................................................................................................... 1
2
Die DEA als OR Methode im Bereich von Dienstleistungen............................... 4
2.1
Die Methodologie der DEA ................................................................................ 4
2.2
Die Eignung der DEA zur Ermittlung der Performance von Flughäfen ............... 6
3
Datenerhebung.................................................................................................. 8
3.1
Auswahl der Vergleichseinheiten ....................................................................... 8
3.2
Auswahl der Effizienzkriterien.......................................................................... 10
3.3
Verhältnis der Vergleichseinheiten zu den Effizienzkriterien ............................ 14
4
Effizienzergebnisse deutscher Flughäfen ........................................................ 15
4.1
Ergebnisse des Betriebsvergleich ................................................................... 15
4.2
Ergebnisse des Zeitvergleichs ......................................................................... 16
4.3
Interpretation und Handlungsoptionen der Flughafen DMUs ........................... 17
5
Schlussbetrachtung ......................................................................................... 22
5.1
Erkenntnisgewinn ............................................................................................ 22
5.2
Ausblick ........................................................................................................... 23
Literaturverzeichnis ..................................................................................................... 24
Abkürzungsverzeichnis
ADV ........................ Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
CCR........................ Charnes-Cooper-Rhodes
DEA ........................ Data Envelopment Analysis
DFG ........................ Deutsche Forschungsgemeinschaft
DMU ....................... Decision Making Unit
GAB ........................ German Airport Performance
HGB........................ Handelsgesetzbuch
ICAO....................... International Civil Aviation Organization
OR .......................... Operations Research
VE .......................... Verkehrseinheiten
III
IV
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Technologie/Produktion von DMUs .......................................................... 5
Abbildung 2: Technologie/Produktion von Flughäfen DMU ......................................... 12
Abbildung 3: Spezialisierung der Flughäfen DMUs ..................................................... 19
V
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Top 10 deutsche Flughäfen 2011 ................................................................. 9
Tabelle 2: Potenzielle Effizienzkriterien einer Flughafen DMU .................................... 10
Tabelle 3: Ausprägungen ausgewählter Effizienzkriterien der Flughafen DMUs 2011 . 14
Tabelle 4: Effizienzergebnisse der Flughafen DMUs 2011 .......................................... 15
Tabelle 5: Ausprägungen Effizienzkriterien der Flughafen DMUs 2009-2010.............. 16
Tabelle 6: Effizienzergebnisse der Flughafen DMUs 2011 .......................................... 17
Tabelle 7: Nachtflugverbote der Flughafen DMUs....................................................... 21
VI
Abstract
Productivity is a major concern in the airline and air transport industry. For airlines
themselves a lot of research and results has been put forward, for airports themselves
such research is scarce. Therefore the following paper is quite interesting as it uses the
data envelopment analysis (DEA) in order to calculate specific efficiency scores of
twelve large German airports for the performance areas passengers and freight. Calculation results show that the airports of Düsseldorf, Frankfurt (Hahn) and Leipzig/Halle to
be very efficient. This is also true for Berlin, where atypical cost reductions have been
applied in preparation for the planned switch from two old (Schönefeld, Tegel) to one
new airport site. Therefore the result for Berlin is not feasible for a scientific efficiency
reporting. Nevertheless the airport concepts and management in Düsseldorf, Frankfurt
(Hahn) and Leipzig/Halle should be included in any benchmarking approach in this
industry.
1
1
Einleitung
Die tiefschneidende Deregulierung des Flugverkehrs in Deutschland, Kapazitätsengpässe aufgrund eines stetigen 1 Wachstums zwischen 3,5% und 5,5% 2, Überkapazitäten aufgrund von Fehlplanungen, Kostendruck von Billig-Airlines 3, gesellschaftliche und
politische Diskussionen über Flughafenstandorte, Ausbaustufen und Nachtflugverbote,
eine optimale Allokation von Flughafen-Ressourcen, eine erlebnisorientierte Nachfrageänderung und eine Verspätungsintensivierung, 4 als auch neue Großflugzeuge wie
der A380 5 sind nur einige Herausforderungen einer unvollständigen Aufzählung, denen
sich deutsche Flughäfen in den letzten Jahren stellen mussten.
Entsprechend aller anderen Verkehrsträger wird auch für den Luftverkehr ein öffentliches Interesse postuliert, dass trotz dieser Herausforderungen Flughäfen dazu beitragen müssen, ein angemessenes Transportangebot zu möglichst niedrigen Preisen
bereitzustellen. 6 Neben einem unmittelbaren Interesse von Fracht versendenden Unternehmen und Bürgern, die als Nutzer auftreten, besteht zudem ein mittelbares und
begründetes Allgemeininteresse an der Bewältigung dieser Voraussetzungen, da Flughäfen eine Voraussetzung für den Luftverkehr und damit für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes darstellen. 7
Die Wichtigkeit der Flughäfen nimmt, bedingt durch ihr Potential zur Ergebnisverbesserung im Luftverkehr und damit zur wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes stetig zu.
Insbesondere Deutsche Flughäfen geraten mit wenigen Ausnahmen im europäischen
und internationalen Vergleich zunehmend ins Hintertreffen 8 und erzielen hinsichtlich
ihrer Effizienz schlechte Ergebnisse. 9
Flughäfen sind Dienstleiter und erbringen mit ihren Gebäuden, Anlagen, Ausrüstungen
und mit ihrem Personal alle nötigen Tätigkeiten, die für den Abflug, die Ankunft und die
Bodenbewegungen von Luftfahrzeugen notwendig sind 10 und erfüllen dabei u.a. Abfertigungsdienstleistungen des regelmäßigen Luftverkehrs. 11 Das entstehende Produkt ist
ein Beitrag zur Passagier- und Luftfrachtbeförderung und besteht aus einer Dienstleis-
1
Mit Ausnahme der Krisenjahre 1991 (Golf Krieg), 2001 (Terroranschläge USA) und 2009 (Finanzkrise).
Vgl. Schlegel, A. (2010), S.6f.
3
Vgl. handelsblatt.de (2004), 29.Okt.2012.
4
Vgl. Schlegel, A. (2010), S.33.
5
Vgl. süddeutsche.de (2010), 28.Okt.2012.
6
Vgl. Pompl, W. (2007), S.51.
7
Vgl. Lechmann , M. (2011), S.4.
8
Vgl. handelsblatt.de (2004).de, 29.Okt.2012.
9
Vgl. Abdesekan, G./Cullmann, A. (2006), S.25.
10
Vgl. ICAO Annex 6.
11
Vgl. LuftVG §6.
2
2
tungssequenz. 12 Als Effizienzkriterium dieser Dienstleistungssequenz wird die Produktivität herangezogen, also der Quotient aus Output und Input des Flughafens. 13 Die
Produktivität ist die zentrale Steuerungsgröße des Flughafens. Daher ist es wichtig für
Flughäfen, geeignete Instrumente zur Erfassung ihrer Dienstleistungsproduktivität auszuwählen, um so Dienstleistungsprozesse transparenter zu machen und in der Lage zu
sein, diese besser zu planen und höhere Effizienzen im Umgang mit Ressourcen zu
erlangen. Dabei besteht für die Flughäfen die Herausforderung, geeignete und messbare Faktoren auszuwählen, die einen Einfluss auf ihre Dienstleistungsproduktivität
und damit ihre Dienstleistungseffizienz haben. Ferner stellt sich die Frage, welche Instrumente oder Methoden genutzt werden, um identifizierte Faktoren zu bewerten, und
wie sich aus den Ergebnissen Konsequenzen zur Effizienzverbesserung ableiten lassen. 14
Ziel dieses Arbeitspapiers ist es, einem Entscheider mittels der Data Envelopment
Analysis (DEA) einen Beurteilungsmaßstab an die Hand zu geben, wie effizient die
Dienstleistungsproduktivität eines Flughafens relativ zum Effizienzbesten einer Vergleichsgruppe ist. 15 Ausgehend von einer einführenden Charakterisierung des Dienstleistungsspektrums eines Flughafens, wird im Kapitel 2 die Methodik der DEA vorgestellt und aufgezeigt, warum diese zum Performancevergleich von Flughäfen geeignet
ist. Kapitel 3 grenzt die betrachteten Flughäfen ein, stellt dar wie die Daten ermittelt
wurden und welche Daten als In- bzw. Output-Faktoren zum Performancevergleich
dienlich sind. Im Zuge des Kapitels 4 werden die Ergebnisse der angewendeten DEA
vorgestellt und ausgewertet. Es wird weiterführend versucht dem Entscheider eine
Handlungsempfehlung zur Effizienzverbesserung auszusprechen.
Um das Dienstleistungsspektrum eines Flughafens zu bestimmen, bedarf es der Abgrenzung desselben. Neben der in der International Civil Aviation Organization (ICAO)
festgelegten Definition eines Flughafens muss im Rahmen dieses Arbeitspapieres weiter auf Verkehrsflughäfen abgestellt werden. Diese weisen neben der Anforderung,
dass die auf einem festgelegten Gebiet befindlichen Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen dem Abflug, der Ankunft und der Bodenbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmt sind, das Kriterium des allgemeinen Verkehrs und der Betriebspflicht auf. 16 Da
unter diesem Kriterium die allgemeine Zugänglichkeit, als auch die zur Abfertigung von
regelmäßigen Luftverkehrs umfangreichen Flugsicherungs- und Abfertigungsanlagen,
12
Vgl. Pompl, W. (2007), S.79ff.
Vgl. Wilken, R. (2007), S.34.
14
Vgl. Hipp, C./Gotsch, C./Gliem, S./Lehmann, C. (2012), S.1f.
15
Vgl. Wilken, R. (2007), S.12.
16
Vgl. Pompl, W. (2007), S.162ff.
13
3
sowie ein ausgewiesener Bauschutzbereich zu subsumieren sind, 17 scheiden Militär-,
Sonderflug-, Sport- und Segelflugplätze als auch alle Arten von Landeflugplätzen definitorisch aus und werden in diesem Arbeitspapier nicht weiter betrachtet. Dazu sind
unter Flughäfen ausschließlich Verkehrsflughäfen zu verstehen.
Das Geschäftsfeld von Flughäfen lässt sich in die beiden Bereiche Aviation und NonAviation unterteilen. Non-Aviation umfasst alle für den Flugbetrieb nicht zwangsläufig
notwendigen Aktivitäten 18 wie beispielsweise die Vermietung von Gebäuden, Räumen
und Park- und Werbeflächen, den Betrieb von Restaurants, Hotels oder Geschäften
aber auch die Konzessionsvergabe oder Kapitalbeteiligungen und Finanzspekulation. 19
Diese Aktivitäten nehmen bei den deutschen Flughäfen einen Anteil zwischen 28% und
56% ein. 20 Der Bereich der Aviation erstreckt sich über die Wegesicherungsfunktion
und die Abfertigungsfunktion. Aktivitäten zur Sicherstellung dieser Funktionen bilden
das Dienstleistungsspektrum eines in diesem Arbeitspapier betrachteten Flughafens.
Die Wegesicherungsfunktion ist zugleich Kernfunktion eines jeden Flughafens und umfasst neben der Bereitstellung von Flächen und Anlagen, die den Luftfahrzeugen Starts
und Landungen ermöglichen, die Bereitstellung der Bodennavigation, Verkehrskontrolle, meteorologischen Service, als auch Rettungsdienste wie Feuerwehr oder medizinisches Personal. 21 Die Abfertigungsfunktion erstreckt sich auf alle Leistungen, die zur
Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen erforderlich sind. Hier ist eine weitere
Unterteilung in die betriebliche und verkehrliche Abfertigung möglich. Die Betankung,
Wartung, und Enteisung des Flugzeuges zählen beispielsweise zur betrieblichen Abfertigung, wohingegen die Abfertigung von Passagieren als auch der Frachtumschlag zur
verkehrlichen Abfertigung zählen. Insbesondere im Bereich der verkehrlichen Abfertigung sind je nach Spezialisierungsgrad des Flughafens zahlreiche weitere Unterteilungen vorhanden. 22
Im Rahmen der Performancebetrachtung dieser Arbeitspapieres
werden im Folgenden nur die erbrachten Dienstleistungen im Kernbereich eines Flughafens – dem Aviation-Bereich – betrachtet.
17
Vgl. u.A. Maurer, P. (2007), S.94ff.; Pompl, W. (2007), S.162 ff.; Sterzenbach, R./Conrady, R./Fichert, F.
(2009), S.163.
18
Vgl. Schulz, A./Baumann, S./Wiedenmann, S. (2010), S.34.
19
Vgl. Pompl, W. (2007), S.177ff.
20
Vgl. Maurer, P. (2007), S.94f.
21
Vgl. Sterzenbach, R./Conrady, R./Fichert, F. (2009), S.163.
22
2
Die DEA als OR Methode im Bereich von Dienstleistungen
2.1
Die Methodologie der DEA
4
Geeignete Messinstrumente und Methoden sind notwendig, um die wirtschaftlichen
Aktivitäten, Entscheidungen und Wirkungen eines Unternehmens erkennbar und unter
dem Aspekt der Produktivität über die Zeit berechenbar zu machen. Ohne diese Instrumente und Methoden gehen ggf. Potenziale der Leistungsfähigkeit oder zur Generierung von Wettbewerbsvorteilen verloren.
Insbesondere im Bereich der Dienstleistungsproduktivität ist eine große Vielfalt an Instrumenten und Methoden zur Optimierung und Steuerung eines besseren und effizienteren Umgangs mit den vorhandenen Ressourcen existent. Adoptiert aus dem Bereich der Sachgüterindustrie, wenden viele Dienstleister diese Instrumente und Methoden zur Produktivitätsbestimmung ihrer Dienstleistungen an. Hier liegt der besondere
Schwerpunkt auf der Ermittlung, welche Faktoren die Dienstleistungsproduktivität beeinflussen. 23
Um im Bereich des Operations Research (OR) diese Faktoren mittels Optimierungsoder Simulationsmodellen positiv zu beeinflussen, dienen Beschreibungs-, Erklärungssowie Prognosemodelle zur Informationsgewinnung. In Ermangelung von Hypothesen
und insbesondere aufgrund einer fehlenden Ableitung einer Funktion der Dienstleistungsproduktion ist die DEA kein Erklärungsmodell. Sie ist jedoch ein ORBeschreibungsmodell zur Ermittlung von relativen Effizienzwerten. 24
Der Performancevergleich verschiedener Organisationen hinsichtlich mehrerer Kriterien gestaltet sich oftmals schwierig, da sich die einzelnen Organisationen durch eine
Vielzahl relevanter Faktoren charakterisieren lassen. Ist im Verhältnis zwischen Organisationen eine Organisation in einem Kriterium sehr gut und in einer anderen sehr
schlecht, so lässt sich nicht direkt die relative Performance ermitteln. Die DEA ist eine
auf mathematischer Programmierung basierende nicht-parametrische 25 multi-kriterielle
Methode zur Performancemessung bei Vorhandensein von mehreren zu untersuchender Kriterien. 26
Basierend auf der Idee, dass sich Decision Making Units (DMUs) als Input-OutputSysteme darstellen lassen, wird im Rahmen der DEA angenommen, dass aus dem
Einsatz von ein oder mehreren Input-Faktoren sich nach einer Transformation in der
23
Vgl. Hipp, C./Gotsch, C./Gliem, S./Lehmann, C. (2012), S.2ff.
Vgl. Domschke, W., Drexl, A. (2010), S.3.
25
Vgl. Hammerschmidt, M./Wilken, R./Staat, M. (2009), S.290.
26
Vgl. Wilken, R. (2007), S.11f.
24
5
DMU ein oder mehrere Output-Faktoren ergeben. Im Rahmen der Performancemessung der DEA werden für jede DMU die Input-Faktoren (X1…XN) und die OutputFaktoren (Y1…YN) ermittelt. Die Aktivitäten der DMU stellen eine Technologie, und
damit aus produktionstheoretischer Sicht eine Produktionen, dar. 27
Abbildung 1: Technologie/Produktion von DMUs
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Kleine, A./Dennis, S. (2005): S.4ff.
Die DEA vergleicht die Produktionen der DMUs bezogen auf ihre Effizienz mit einander. Da die Produktionsfunktion nicht bekannt ist und nur unter großem Aufwand ermittelbar wäre, wird im Rahmen der DEA innerhalb der betrachten DMUs eine Produktionsmenge konstruiert, die sämtliche innerhalb der Vergleichsgruppe für möglich erachteten Produktionen enthält. Diese Technologiemenge besitzt einen effizienten Rand,
den Data Envelope, welcher im Zuge der Performancemessung einen Best Practice
darstellt und als Benchmark verwendet werden kann. 28 Im Bezug zum effizienten Rand
lassen sich DMUs als effizient und nicht effizient klassifizieren. Da innerhalb der DEA
Input-Faktoren zu minimierende und Output-Faktoren zu maximierende Zielgrößen
widerspiegeln, 29 gilt eine DMU im Rahmen der gesamten Produktionsmenge als effizient, sofern keine Produktion einer anderen DMU existiert, die sowohl für alle Inputund Output-Faktoren nicht schlechter als auch bei mindestens einem Input oder Output
besser ist. 30 Alle ermittelten effizienten DMUs bilden die Vergleichsbasis (Peergroup)
für die ineffizienten DMUs. Jede ineffiziente DMU wird dann mit einer virtuellen DMU
verglichen, die einer Linearkombination einer effizienten DMU entspricht. Der Abstand
dieser beiden miteinander verglichenen DMUs wird als Distanzmaß bezeichnet. 31 Aufgrund der unterschiedlichen Distanzmaße lässt sich ein Ranking innerhalb der ineffi-
27
Vgl. Kleine, A./Dennis, S. (2005), S.4ff.
Vgl. Wilken, R. (2007), S.12f.
29
30
Vgl. Kleine, A./Dennis, S. (2005), S.4ff.
31
Vgl. Stephan, A./Fischer, E.-O. (2009), S.188.
28
6
zienten DMUs bilden. Da das Distanzmaß auf unterschiedliche Weise gemessen werden kann und zu veränderten Rankings der ineffizienten DMUs führen kann, müssen
die Berechnungsparameter 32 stets angegeben werden. Ist die Summe der Faktoren
größer als drei, muss zudem angegeben werden, ob es sich bei der DEA Berechnung
um eine Input- oder Output-optimierende Berechnung handelt. 33 Entgegen der ineffizienten DMUs ist eine Unterscheidung hinsichtlich der effizienten DMUs ohne Weiteres
nicht möglich, da alle effizienten DMUs das gleiche Performancemaß besitzen, welches als Referenz genutzt wird. Effiziente DMUs können dennoch weiter differenziert
werden, indem untersucht wird, wie oft Linearkombinationen effizienter DMUs zum
Vergleich mit anderen DMUs herangezogen worden sind. Die so berechneten Supereffizienzen liegen oberhalb des Performancemaßes, spiegeln nicht mehr den effizienten
Rand wieder und sind lediglich zum Vergleich effizienter DMUs zu nutzen. 34
Obwohl die absolute Effizienzmessung mit der DEA nicht möglich ist und sie sich nur
relativ zur Produktionsmenge der beobachteten DMUs beschränkt, ist die mögliche
Berücksichtigung mehrerer Input- oder Output-Faktoren ein Vorteil. 35 Dennoch hat die
DEA, ebenso wie andere neue insbesondere quantitative Methoden mit Widerstand
von Zielgruppenanwendern zu kämpfen und wird daher primär 36 in der Wissenschaft
angewendet. 37
2.2
Die Eignung der DEA zur Ermittlung der Performance von Flughäfen
Die DEA fußt auf dem Vergleich zwischen gleichartigen Entscheidungseinheiten. Verkehrsflughäfen in Deutschland stellen diese gleichartigen DMUs dar. Flughäfen besitzen innerhalb ihrer Produktion vielfältige Input- und Output-Faktoren, die zudem nicht
alle miteinander vergleichbar sind. Eine absolute Effizienzmessung ist jedoch nicht
möglich, da die Produktionsfunktion von Flughäfen nicht bekannt ist. Ein Benchmark
hinsichtlich Effizienz ist somit ohne eine geeignete multi-kriterielle Analyse nicht möglich.
32
Die DEA bietet zudem die Besonderheit, dass die Bedeutungsgewichte der Input- und Output-Faktoren
innerhalb des Modells bestimmt werden und sich über die gesamte Verteilungsmöglichkeit erstreckt. Sofern der Benutzer die Bedeutungsgewichte oder die Grenzen der Bedeutungsgewichte selbst bestimmt
muss er dies ebenfalls angeben.
33
Vgl. Stephan, A./Fischer, E.-O. (2009), S.95ff.
34
Vgl. Kleine, A./Dennis, S. (2005), S.19.
35
Vgl. Wilken, R. (2007), S.13.
36
Um die DEA einem breiten Anwenderkreis zugänglich zu machen, stellt der Lehrgebiet Quantitative
Methoden der Universität Hohenheim eine Web-Anwendung zur Verfügung die eine leichte Durchführung der Berechnungen erlaubt. Vgl. hierzu: dea.uni-hohenheim.de, 13. Dez. 2012.
37
Vgl. Kleine, A./Dennis, S. (2005), S.6.
7
Obwohl die DEA ursprünglich für Unternehmen im Non-Profit Bereich entwickelt wurde,
wird Sie zunehmend auch im Profit Bereich angewendet. Dies gilt insbesondere für
Dienstleistungsunternehmen, zu denen die Flughäfen zählen. 38
Die Effizienzsteigerung stellt einen zentralen Trend im Flughafenbereich dar. 39 Die Effizienz wird jedoch permanent durch Herausforderungen, wie zu Beginn dieses Arbeitspapieres beschrieben, beeinflusst. Um den Grad der Beeinflussung aufzuzeigen
und Entscheidungen der Flughafen DMUs fassbar und begründbar zu machen, bedarf
es einer Effizienzermittlung.
Zudem sind insbesondere im Bereich Fluggesellschaften 40 und Flughäfen in den letzten Jahren zahlreiche Effizienzmessungen mittels DEA durchgeführt worden, 41 die eine
schärfere Abgrenzung dieser Arbeit begünstigen.
38
Vgl. Kleine, A./Dennis, S. (2005), S.4 ff.
Vgl. Maurer, P. (2007), S.91 ff.
40
Vgl. Zue, J., (2011), S.262.
41
Vgl. Lechmann, M. (2011), S.10.
39
3
3.1
8
Datenerhebung
Auswahl der Vergleichseinheiten
Die Datenerhebung, unabhängig ob sie primär oder sekundär erfolgt, ist die Basis einer
jeden Effizienzermittlung oder -gegenüberstellung. Eine Gütebetrachtung der DEA beginnt demzufolge nicht erst mit der Ergebnisanalyse, sondern bereits mit der Analyse
der Ursprungsdaten. 42 Im Rahmen dieser Analyse ergeben sich drei zu betrachtende
Kriterien der Datenqualität, die im Folgenden für die in dieser Arbeit angewendete DEA
betrachtet werden und nachstehend aufgeführt sind.
Kriterium 1:
Auswahl der Vergleichseinheiten
Kriterium 2:
Auswahl der Effizienzkriterien
Kriterium 3:
Verhältnis der Vergleichseinheiten zu den Effizienzkriterien
Die Auswahl der Vergleichseinheit und damit der DMUs für dieses Arbeitspapier ist
bedingt durch die Themenstellung bereits erheblich eingeschränkt. Es kommen folglich
nur Verkehrsflughäfen innerhalb Deutschlands in Betracht. Aufgrund der fehlenden
Kodifizierung des Begriffes Regionalflughafen als Unterform des Verkehrsflughafens 43
werden diese in die Auswahl mit einbezogen. Insbesondere diesen Flughäfen fehlt es
jedoch oft an der kritischen Größe hinsichtlich Passagier- oder Frachtaufkommen, 44
was eine weitere Eingrenzung notwendig macht.
Im Zuge dieser Arbeit wurden zur Auswahl der Flughäfen die drei Kriterien – Anzahl
abgefertigte Passagiere, Frachtaufkommen und Flugbewegungen – hinzugezogen.
Basierend auf den Angaben des statistischen Bundesamtes für das Jahr 2011 wurden
für jedes Kriterium die zehn Flughäfen mit den höchsten Kriterien-Ausprägungen ausgewählt. Die Vereinigungsmenge der drei Kriterien bildet die Auswahl der DMUs.
42
Vgl. Pompl, W. (2007), S. 163.
44
Vgl. deutsche-bank.com (2005), 09. Nov. 2012.
43
9
Frankfurt (M)
München
Düsseldorf
Berlin (T)
Hamburg
Köln / Bonn
Stuttgart
Berlin (S)
Hannover (L)
Nürnberg
Leipzig/Halle
Frankfurt (H)
Tabelle 1: Top 10 deutsche Flughäfen 2011
Passagierabfertigungen
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
14
11
Frachtaufkommen
1
4
7
9
8
3
10
16
12
6
2
5
Flugbewegungen
1
2
3
4
5
7
6
8
10
9
11
19
Quelle: Eigene Darstellung.
Vergleichseinheiten müssen möglichst derart gleichartig ausgewählt sein, dass unter
ihnen keine Ausreißer existieren, da die DEA aufgrund ihrer nicht parametrischen Vorgehensweise besonders anfällig ihnen gegenüber ist. Insbesondere Ausreißer, die den
effizienten Rand nach oben verschieben, sind hier von besonderem Interesse, da hierdurch für unrealistisch niedrige Effizienzen der nicht effizienten DMUs entstehen. Insbesondere große Datensätze sind hinsichtlich DMU-Ausreißer zu betrachten, da sie
schwer zu überblicken sind und leicht Kodierungs- bzw. Übertragungsfehler entstehen. 45 Ob eine DMU ein Ausreißer ist oder nicht ist für den Einzelfall immer kritisch zu
beurteilen, da ein Ausreißer grundsätzlich auch eine besonders effiziente oder ineffiziente DMU sein kann. Ein Indiz für einen Ausreißer kann die Supereffizienz liefern, sofern sie deutlich abweichende Werte oberhalb von 160% liefert. In der DEA dieses Arbeitspapieres werden die DMUs über einen Zeitraum von 3 Jahren betrachtet und ausgewertet, was die Gefahr einen Ausreißer nicht zu erkennen, deutlich herabsetzt.
45
Vgl. Hammerschmidt, M./Wilken, R./Staat, M. (2009), S.293f.
3.2
10
Auswahl der Effizienzkriterien
Eine Auswahl potentieller Effizienzkriterien der betrachteten DMUs zeigt Tabelle 2,
wobei farblich hinterlegte Kriterien nicht für alle zu betrachtenden DMUs zur Verfügung
stehen.
Tabelle 2: Potenzielle Effizienzkriterien einer Flughafen DMU
Kriterienbereich
potentielles Effizienzkriterium
Ausprägung
Flughafen Gesamt
Anzahl (absolut)
Betreibergesellschaft
Anzahl (absolut)
anfliegende Airlines
Anzahl (absolut)
angeflogene Ziele
Anzahl (absolut)
angeflogene Länder
Anzahl (absolut)
abgefertigte Passagiere
Anzahl (absolut)
max. Abfertigungskapazität
Anzahl (Mio.)
Umsteigerquote
Prozentsatz
Fracht
Frachtaufkommen (gesamt, exkl. Gepäck)
Menge (t)
Flugbewegungen
Starts und Landungen (gesamt)
Anzahl (absolut)
Flughafengelände (gesamt)
Größe (ha)
Parkplätze
Anzahl (absolut)
Flugzeugabstellposition (gesamt)
Anzahl (absolut)
Flugzeugabstellpositionen (gebäudenah)
Anzahl (absolut)
Start/Landebahn 1
Fläche (Länge x Breite)
Start/Landebahn 2
Start/Landebahn 3
Start/Landebahn 4
Umsatz (gesamt)
Summe (Mio. €)
Umsatz (Aviation)
Summe (Mio. €)
Betriebsergebnis (v.St.)
Summe (Mio. €)
Aufwand (Material)
Summe (Mio. €)
Aufwand (Personal)
Summe (Mio. €)
Abschreibungen auf Sachanlagen
Summe (Mio. €)
Anlagevermögen (gesamt)
Summe (Mio. €)
Sachanlagen
Summe (Mio. €)
Bauinvestitionen der Sachanlagen
Summe (Mio. €)
Hilfs+ Betriebsstoffe
Summe (Mio. €)
Beschäftigte
Fluggesellschaften
Passagiere
Flächen
Finanzwerte
Bilanzwerte
11
In Anbetracht des Umfanges einer Primärerhebung werden alle Daten im Rahmen dieser Arbeit direkt oder indirekt über eine Sekundärerhebung erhoben. Im Schwerpunkt
wurden die Daten aus den Geschäftsberichten, respektive den Finanzberichten, der
jeweiligen Betreibergesellschaften der Flughäfen sowie deren Verkehrsstatistiken ermittelt. Ergänzend wurden Quellen des statistischen Bundesamtes, sowie der statistischen Landesämter, als auch Erhebungen von Luftfahrtverbänden wie der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) zur Datenerhebung herangezogen.
In Ermangelung einer Sekundärerhebung sind die potentiellen Effizienzkriterien (Inputund Output-Faktoren) nicht völlig frei bestimmbar. In Anbetracht der Größe der Betreibergesellschaften von Flughäfen und den vorherrschenden Publizitätspflichten in
Deutschland 46 ist jedoch eine breite Datenbasis vorhanden. Um aus dieser Datenbasis
heraus geeignete In- und Output-Faktoren zu identifizieren, ist es hilfreich weitere Gütekriterien zu nutzen. Obgleich die Bestimmung der zu berücksichtigenden In- und
Output-Faktoren letztendlich ein subjektiver Akt ist, der auf Präferenzen des DEAAnwenders beruht, 47 so müssen die Effizienzkriterien dennoch in der Lage sein, die
Effizienz faktisch zu beeinflussen. Gleichzeitig müssen die ausgewählten Effizienzkriterien im Einflussbereich der DMUs stehen. So dürfen nicht diskretionäre, d.h. nicht variierbare, nicht kontrollierbare oder nicht beeinflussbare Kriterien nicht in die Bestimmung des Effizienzmaßes einbezogen werden. 48
Um die Input- und Output-Faktoren der Flughäfen DMUs weiter einzuschränken, werden diese an dieser Stelle aus drei Sichtweisen betrachtet. Zum einen wird sich auf die
Kernkompetenz und damit auf die Wegesicherungsfunktion, als auch die Abfertigungsfunktion 49 der Flughäfen konzentriert. Hierdurch scheiden bereits Effizienzkriterien aus,
die sich auf den gesamten Flughafen und nicht auf die Betreibergesellschaft beziehen,
da letztere die Kernkompetenz eines Flughafens innehält. Weiterhin werden Kombinationen von Effizienzkriterien ausgeschlossen, die bereits Gegenstand früherer DEA
Betrachtungen waren. Hier sind insbesondere DEA Effizienzmessungen vorhanden,
die die Flughafenflächen als Inputfaktoren heranziehen, um Effizienzen bezogen auf
Flugbewegungen zu ermitteln. 50 Ein weiteres Einschränkungskriterium entsteht durch
die, im europäischen Vergleich, hohen Kosten 51 der Flughäfen und die daraus resultierenden, an die Fluggesellschaften weitergegebenen, hohen Entgelte. 52 Dies begründet
46
Vgl. §§ 266, 276, 284, 289, 325 – 329 HGB.
Vgl. Dyckhoff, H., Ahn, H. (2009), S.4.
48
49
Vgl. Pompl, W. (2007), S.16.
50
51
Vgl. handelsblatt.com (2004), 29. Okt. 2012.
52
Vgl. onvista.de (2012), 11. Nov. 2012.
47
12
ein besonderes Interesse, welches sich neben den anderen Einschränkungen in den
nachstehenden Effizienzfaktoren widerspiegelt.
Abbildung 2: Technologie/Produktion von Flughäfen DMU
Als Inputfaktor werden die gesamten Logistikkosten gewählt. Hier ist jedoch nicht auf
den klassischen Begriff der Logistikkosten abzustellen, der die Kosten für Logistik innerhalb der Leistungserstellung wiedergibt, 53 sondern auf alle die Kosten, welche zur
Erstellung der Logistikleistung und damit zur Dienstleistung anfallen. Diese aggregierte
Größe setzt sich zusammen aus dem Materialaufwand, dem Personalaufwand, den
Abschreibungen auf die Sachanlagen und die, zu durchschnittlichen Einstandspreisen
bewerteten, Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe. Der Materialaufwand setzt sich im Wesentlichen
wiederum
zusammen
aus
Materialkosten,
Energiekosten,
Instand-
haltungskosten, sowie Erbpachtzinsen und Aufwendungen für Mieten, Leasing und
Fremdleistungen. Zum Personalaufwand zählen neben den Löhnen und Gehältern
zudem Abgaben und Aufwendungen für die Altersversorgung. Obgleich die sonstigen
betrieblichen Aufwendungen anteilmäßig der Leistungserstellung zugerechnet werden
können, sind diese nicht genau quantifizierbar. Sie enthalten beispielsweise Aufwendungen immaterieller Vermögenswerte, Verluste aus Anlageverkäufen, Wertminderungen von Sachanlagen, Währungsumrechnungsdifferenzen, Spenden oder auch Beratungskosten, die in ihrer Höhe aus dem Geschäftsbericht nicht hervorgehen und die
nicht der Leistungserstellung eines Flughafens zurechenbar sind. Folglich können
sonstige betriebliche Aufwendungen nicht als relevante Logistikkosten in die Leistungserstellung mit einfließen.
Dem Input-Faktor Logistikkosten stehen neben dem Passagier- und Frachtaufkommen
der Umsatz der Betreibergesellschaft im Aviation-Bereich gegenüber.
53
Vgl. ipa.fraunhofer.de (2010), 16. Nov. 2012.
13
Das Passagieraufkommen und damit die Anzahl der abgefertigten Passagiere ist eine
von der DMU Flughafen erbrachte Dienstleistung, die sich angefangen von den zur
Verfügung gestellten Parkplätzen über die Fluggastinformation an großen Tafeln bis
hin zur Gepäckaushändigung erstreckt, hier jedoch als Dienstleistungspaket betrachtet
wird. Das Frachtaufkommen und damit die abgefertigte Fracht stellt die zweite Hauptdienstleistung der DMU Flughafen im Bereich Aviation dar. Unter ihr ist die gesamte
Frachtabfertigung einschließlich Luftpost und Beiladefracht, nicht jedoch das Gepäck
der Passagiere, zu verstehen. Die Abfertigung der Fracht umfasst dabei das Ground
Handling genauso wie die Dokumentenbearbeitung. 54 Als weiteres Dienstleistungsprodukt sind hier die abgefertigten Flugzeuge zu nennen, die sich in der Anzahl der Flugbewegungen niederschlagen, welche hier jedoch aufgrund der starken Abhängigkeit
von der Anzahl und Ausdehnung der Start- und Landebahnen 55 nicht betrachtet werden.
Als Kriterium der Leistungsvergütung 56 steht der Umsatz im Bereich Aviation den erbrachten Dienstleistungen der DMU Flughafen gegenüber. Der Umsatz im Bereich
Aviation setzt sich aus einer Vielzahl von Entgelten zusammen, die im Schwerpunkt
durch den luftseitigen Nutzer, den Fluggesellschaften, erbracht wird. Diese wiederum
geben die Entgelte indirekt über Transportentgelte an ihre Kunden weiter. Die Bandbreite der erhobenen Entgelte reicht dabei von Lande-, Abstell-, Handling-, und Passagiergebühren über Gebühren für eine Vielzahl von Bodenverkehrsdienstleistungen, 57
bis hin zu lärm-, emmissions- oder sicherheitsbezogenen Entgelten.
Aus Gründen der nicht eindeutigen Zurechenbarkeit zu der logistischen Leistungserstellung 58 werden nachgelagerte Ergebniswerte, wie das Betriebsergebnis oder der
Jahresüberschuss/-fehlbetrag, nicht weiter betrachtet.
Da es sich bei den ausgewählten Input- und Output-Faktoren weder um erwünschten
Input noch um unerwünschten Output handelt, bedarf es keiner Transformation der
Faktoren. 59 Ein Ausschluss eines der ausgewählten Effizienzkriterien aufgrund hoher
Korrelation mit einem anderen Effizienzkriterium ist insbesondere in der DEA Literatur
54
Vgl. Templin, C. (2006), S.22.
Vgl. Schulz, A./Baumann, S./Wiedenmann, S. (2010), S.120ff.
56
Neben dem Einnahmeziel verfolgen Flughäfen zusätzlich auch weitere Ziele wie beispielsweise Umweltziele (Lärmentgelte), Kapazitätsziele (geringere Entgelte für hohe Ladefaktoren), Expansionsziele
(Rabatte für neue Airlines/Ziele) oder Wettbewerbsziele (Rabatte bei starkem Wettbewerb). Vgl. hierzu
Sterzenbach, R./Conrady, R./Fichert, F. (2009), S.179ff.
57
Vgl. Pompl, W. (2007), S.171ff.
58
Vgl. berliner-zeitung.de (2012b), 19. Nov. 2012.
59
Vgl. Dyckhoff, H./Ahn, H. (2009), S. 5.
55
14
umstritten 60 und wird hier nicht als Gütekriterium herangezogen. Tabelle 3 zeigt abschließend die Ausprägungen der gewählten Effizienzkriterien für das Jahr 2011.
Tabelle 3: Ausprägungen ausgewählter Effizienzkriterien der Flughafen DMUs
2011
Logistikkosten (Mio. €)
Flughafen
Input
München
Düsseldorf
Berlin (gesamt)
61
Passagiere
Fracht (t)
Output
2011
Frankfurt (M)
Aviationumsatz
(Mio. €)
2011
2011
2011
1770,3
1430,4
56433657
2169304
765,5
601,4
37763701
303655
213,1
275,0
20340000
97220
219,8
178,0
24033809
40691
Hamburg
167,5
175,4
13559370
67729
Köln/Bonn
221,3
177,8
9625483
742347
Stuttgart
130,2
137,1
9591461
20665
Hannover
111,0
85,7
5341017
16956
Nürnberg
75,3
61,2
3967301
107123
Leipzig/Halle
114,9
57,4
2266743
760355
Frankfurt (H)
52,7
26,7
2894363
286416
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an bundesanzeiger.de (2012), 19. Nov.
2012.
3.3
Verhältnis der Vergleichseinheiten zu den Effizienzkriterien
Eigenart der DEA ist, dass die Anzahl der zu verwendenden Effizienzkriterien durch die
Anzahl der Beobachtungen begrenzt ist. Um zu vermeiden, dass eine effizienzorientierte Diskriminierung aufgrund zu vieler effizienter DMUs unmöglich wird, ist ein Verhältnis zwischen der Summe der Input- und Output-Faktoren und der Anzahl der DMUs
von mindestens dem 2-3 fachen anzustreben. 62 Mit einem Verhältnis von 2,75 zwischen Vergleichseinheiten und Effizienzkriterien ist diese Forderung, wenn auch
schwach, erfüllt
60
Vgl. u.A. Hammerschmidt, M./Wilken, R./Staat, M. (2009), S.30 ff; Dyckhoff, H./Ahn, H. (2009), S.5.
Aufgrund der gleichen Betreibergesellschaft für den Flughafen Berlin Schönefeld und den Flughafen
Berlin Tegel war ein Ausweis der Monetären Größen nicht möglich. Vgl. Hierzu bundesanzeiger.de
(2012). 19. Nov. 2012.
62
61
4
15
Effizienzergebnisse deutscher Flughäfen
Um die hier betrachtete DEA auszuführen und im späteren Verlauf insbesondere auswertbar zumachen, bedarf es einiger weiterer Festlegungen. Neben der Festlegung,
den Output zu maximieren, wird bei der Berechnung von konstanten Skalenerträgen
(CCR) 63 ausgegangen. Dies ist insbesondere deswegen vorauszusetzen, da die Effizienzkriterien untereinander hohe Korrelationen zwischen 0,65 und 1 aufweisen. Des
Weiteren wurden keine Gewichtungen für die einzelnen Effizienzkriterien vorgenommen. Die Berechnung der DEA wurde mittels Banxiar Frontier Analyst 4 64 durchgeführt
und mit dem DEA online Solver 65 verifiziert.
4.1
Ergebnisse des Betriebsvergleich
Die aufgezeigte DEA ergibt nachfolgende Ergebnisse. Tabelle 4 zeigt dabei die Effizienzwerte und Supereffizienzwerte für die verglichenen 11 Flughäfen im Jahr 2011.
Tabelle 4: Effizienzergebnisse der Flughafen DMUs 2011
DMU
Frankfurt (M)
München
Düsseldorf
Berlin (gesamt)
Hamburg
Köln/Bonn
Stuttgart
Hannover
Nürnberg
Leipzig/Halle
Frankfurt (H)
Effizienz (%)
71,6
62,0
100,0
100,0
84,2
91,5
81,6
59,8
73,8
100,0
100,0
Supereffizienz (%)
71,6
62,0
123,1
114,8
84,2
91,5
81,6
59,8
73,8
121,8
116,7
Als effizienteste Flughäfen werden die Flughäfen Düsseldorf, Berlin, Leipzig/Halle und
Frankfurt-Hahn ermittelt. Diese 4 Flughäfen weisen das effizienteste Input/Outputverhältnis auf und stellen somit ein Benchmark 66 für die anderen Flughäfen dar.
Dabei lässt sich weiter identifizieren, dass der Flughafen Düsseldorf Logistikkosten/Aviationumsatz – Führer ist und es als einziger Flughafen schafft im Aviation Bereich mehr Umsatz zu erwirtschaften als er logistische Kosten verursacht. Insbesondere im Bereich der Passagierabfertigung erzielt er dabei hohe Umsätze je Passagier,
arbeitet nah an der Kapazitätsgrenze und hat mit großem Abstand die niedrigsten Beschäftigungskosten je Mitarbeiter. Der Flughafen Berlin erreicht die Effizienzfront auf-
Vgl. Luptáčik, M. (2003), S. 60.
Vgl. banxia.com (2012), 13. Dez. 2012.
65
Vgl. uni-hohenheim.de (2012), 13. Dez. 2012.
66
Vgl. Stephan, A., Fischer, E.-O. (2009), S.186.
63
64
16
grund seines sehr guten Verhältnisses von Logistikkosten zu den abgefertigten Passagieren. Dabei fertigt Berlin jeden 5. Passagier oberhalb seiner Kapazitätsgrenze ab und
tätigt Abschreibungen auf das Sachanlagevermögen mit 4 Prozentpunkten 67 unterhalb
des betrachteten Branchendurchschnittes. Effizienzführer im Bereich der Logistikkosten/Fracht – Relation sind die Flughäfen Leipzig/Halle und Frankfurt Hahn. Dennoch
erzielen beide Flughäfen mit ihren zu geringen Logistikosten abgefertigter Fracht nur
geringe Umsätze, was sich bei beiden Flughäfen seit Jahren in negativen Betriebsergebnissen niederschlägt.
4.2
Ergebnisse des Zeitvergleichs
Um die Auswirkungen einzelner Ereignisse, wie beispielsweise die temporäre Sperrung
des Nord- und Mitteleuropäischen Luftraums durch den Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island 68, temporäre Streiks von Piloten 69, Fluglotsen 70 oder Bodenpersonal oder auch die dauerhafte Einführung der Luftverkehrssteuer 71 als effizienzverzerrende Ereignisse identifizieren oder ausschließen zu können, werden in die Effizienzbetrachtung die Jahre 2009 und 2010 einbezogen. Tabelle 5 zeigt die für diese Jahre
ermittelten Werte.
Tabelle 5: Ausprägungen Effizienzkriterien der Flughafen DMUs 2009-2010
Logistikkosten
(Mio. €)
Flughafen
Frankfurt (M)
Aviationumsatz
(Mio. €)
Passagiere
Input
Fracht (t)
Output
2009
2010
2009
2010
1617,1
1662,7
1305,0
1352,5
2009
2010
2009
2010
50937897
53013771 1917227 2307793
München
708,3
758,0
511,9
564,4
32681067
34721605
229095
286821
Düsseldorf
168,2
177,0
189,1
197,4
17792902
18987518
76916
100398
Berlin (gesamt)
272,0
225,2
164,4
168,2
20977242
22323511
25969
41479
Hamburg
159,4
176,1
153,6
175,5
12229131
12962917
82289
71582
Köln/Bonn
230,3
229,4
173,7
179,0
9851700
9851700
559406
656100
Stuttgart
132,2
139,9
127,0
132,0
8901000
9230000
18245
21068
Hannover
111,5
115,8
81,3
84,5
4970000
5061000
11399
16253
Nürnberg
68,3
75,7
58,2
61,6
3969857
4073819
80159
107100
Leipzig/Halle
112,0
122,0
57,2
63,2
2421382
2352827
524482
663024
Frankfurt (H)
54,4
58,5
23,9
26,3
3793629
3493629
174664
228547
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Bundesanzeiger (2012), 19. Nov.
2012.
67
Mit einer Abschreibung auf das Sachanlagevermögen in Höhe des Branchendurchschnittes würde Berlin die Effizienzfront nicht erreichen.
68
Vgl. handelsblatt.de (2010), 23. Nov. 2012.
69
Vgl. sueddeutsche-zeitung.de (2012), 23. Nov. 2012.
70
Vgl. ftd.com (2012), 28. Nov. 2012.
71
Vgl. ftd.com (2010), 26. Nov. 2012.
17
Die Auswertung unter Einbeziehung der weiteren Jahre zeigt ein nahezu identisches
Bild, woraus sich schlussfolgern lässt, dass die Flughäfen entweder nicht oder alle
gleichermaßen von genannten Einflussfaktoren betroffen waren.
Tabelle 6: Effizienzergebnisse der Flughafen DMUs 2011
Effizienz (%)
Durchschnitt
72
DMU
2009
2010
2011
Trend
Frankfurt (M)
82,2
83,0
71,6
78,9
↓
München
64,4
66,8
62,0
64,4
Düsseldorf
137,6
128,0
123,1
100,0
↘
Berlin (gesamt)
72,9
92,4
114,8
88,4
Hamburg
87,2
89,4
84,2
86,9
Köln/Bonn
93,0
95,5
91,5
93,3
Stuttgart
85,4
84,6
81,6
83,9
Hannover
64,9
65,4
59,8
63,4
Nürnberg
85,9
83,3
73,8
81,0
Leipzig/Halle
145,9
139,1
121,8
100,0
Frankfurt (H)
116,4
110,9
116,7
100,0
↘
↑
↘
↘
↘
↘
↓
↘
→
Die Ausnahme bildet der Flughafen Berlin, der seine relative Effizienz von 72,9% an
die Effizienzfront verbessern konnte. Dies ist jedoch nicht auf externe Einflüsse, sondern darauf zurückzuführen, dass der Flughafen aufgrund seiner bevorstehenden
Schließung im Oktober 2013 73 seine Materialaufwendungen mehr als halbieren konnte.
4.3
Interpretation und Handlungsoptionen der Flughafen DMUs
Durch die Vielschichtigkeit der Betätigungsfelder der Flughafen DMUs, als auch durch
die Variablenvielzahl, welche die Input- und Output-Faktoren beeinflussen, ist eine genaue Ursachenzuordnung für besonders effiziente oder besonders ineffiziente DMUs
kaum möglich. Es lassen sich jedoch Anhaltspunkte aufzeigen, warum einige DMUs
effizienter agieren als andere DMUs. Hierbei müssen diese Anhaltspunkte jedoch immer als Ursachen-Mix verstanden werden. Für die besonders hohe oder niedrige Effizienz in Bezug zur Vergleichsgruppe lassen sich folgende 5 Ursachenfelder bestimmen:
72
73
Die Durchschnittswerte errechnen sich ohne Einbeziehung der Supereffizienzen.
Vgl. berliner-zeitung.de (2012a), 19. Nov. 2012.
18
Privatisierung als Effizienztreiber
Parallel zum internationalen Trend sind die Flughäfen in Deutschland formal privatisiert
worden. Dennoch sind die Träger der privatwirtschaftlichen Organisationen, wie GmbH
oder AG, weiterhin zu sehr hohen Anteilen der Bund, die Länder oder die Gemeinden.
Da somit auch weiterhin die Investitionen an den Flughäfen zu Lasten der leeren öffentlichen Kassen gehen und angesichts der Tatsache, dass privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen effektiver wirtschaften und auf Veränderungen flexibler reagieren
können als staatliche, sollte die Privatisierung von Flughäfen weiter vorangetrieben
werden. Der durch die Privatisierung im Luftverkehr erhöhter Wettbewerb und die steigende Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen bewirken eine Fokussierung hinsichtlich Steigerung der Leistungsfähigkeit und Effizienz. 74
Eine Möglichkeit, die Privatisierung der deutschen Flughäfen voranzutreiben, ist die
Einschränkung der staatlichen Regulierung, um so privaten Investoren zu ermöglichen
ihre unternehmerischen Freiräume auszuschöpfen. Eine zweite Möglichkeit ist der verstärkte Börsengang von Flughäfen, da dieser den Anteil öffentlicher Eigentümer reduziert und aufgrund von vorhandenen Wertsteigerungspotentialen an Flughäfen für Anleger interessant ist. 75
Spezialisierung als Effizienztreiber
Wie in vielen unternehmerischen Bereichen verspricht eine Spezialisierung eine Effizienzsteigerung aufgrund der Ausnutzung von Skaleneffekten.
Im Wesentlichen lassen sich für Flughäfen drei Spezialisierungsbereiche festlegen. Der
Hub-Flughafen richtet sich dabei konsequent auf mehrere, zumeist Linienfluggesellschaften, die ein integriertes Servicenetzwerk zu einer Vielzahl von verschiedenen
Destinationen mit einer hohen Frequenz an Verbindungen anbieten, aus. Neben der
sehr hohen Umsteigerquote zeichnen sich Hub-Flughäfen zudem über sehr hohe Passagierzahlen aus. 76 Zu den Hub-Flughäfen sind insbesondere Frankfurt a.M., Düsseldorf, München und Berlin zu rechnen. Flughäfen wie Köln/Bonn oder Hahn sind hingegen auf Billigfluggesellschaften spezialisiert. Ziel dieser Flughäfen ist es, durch ein hohes Passagieraufkommen im Billigfliegerbereich, eine starke Wettbewerbsposition aufzubauen. Da aufgrund der Fokussierung auf die Billigfluggesellschaften und die von
ihnen eingeforderten niedrigen Entgelte im Aviation-Bereich auch Liniengesellschaften
74
Vgl. Dummann, F. (2005), S.2ff.
Vgl. Maurer, P. (2007), S.22ff.
76
Vgl. flughafen-management.de (2012), 24. Nov. 2012.
75
19
und Carrier diese einfordern, ist eine ausschließliche Fokussierung auf diese unter
Hinnahme einer hohen Abwanderung ratsam. 77 Insbesondere der Flughafen Frankfurt
Hahn hat mit diesem Problem derzeit zu kämpfen. Die dritte Möglichkeit der Spezialisierung ist der Bereich Fracht. Neben der Fokussierung auf die Fähigkeit zum Intermodalen Verkehr sind insbesondere die Fähigkeit zum Nachtflug Voraussetzung für diese
Spezialisierung. Insbesondere aufgrund des zu erwartenden Wachstums in diesem
Bereich wird dieser Spezialisierung erhöhte Bedeutung zugemessen. 78 Zu den spezialisierten Flughäfen in diesem Bereich ist in Deutschland insbesondere der Flughafen
Leipzig/Halle zu zählen.
Flughäfen ohne klare Spezialisierung, sogenannte Hybrid-Flughäfen, laufen Gefahr
den Anschluss zu verlieren, da sich die Befriedigung unterschiedlichster Bedürfnisgruppen als wirtschaftlich schwierig erweist. Hohe Effizienzwerte können nicht erreicht
werden, da eine eindeutige Positionierung über Differenzierung oder Kostenführerschaft nicht möglich ist. Hohe Effizienzwerte sind jedoch notwendig um sich im Wettbewerb mit konkurrierenden und ggf. spezialisierten Flughäfen in überlappenden Einzugsgebieten zu behaupten. 79
Abbildung 3: Spezialisierung der Flughäfen DMUs
77
Vgl. Maurer, P. (2007), S.93.
Vgl. Pompl, W. (2007), S.93f.
79
Vgl. flughafen-management.de (2012), 24. Nov. 2012.
78
20
Kooperation als Effizienztreiber
Weder in der Praxis noch in der Literatur werden Kooperation als Effizienzverbesserungspotential für Flughäfen beschrieben, dennoch versprechen insbesondere horizontale Kooperationen und Strategische Allianzen zwischen Flughäfen im Bereich des
gemeinsamen Einkaufs, der gemeinsamen Technik und EDV, sowie des gemeinsamen
Personal- und Marketingmanagements direkte Potentiale für die Effizienzsteigerung. 80
Aber auch vertikale Kooperationen mit Fluggesellschaften oder Absatzhelfern, 81 wie
beispielsweise Logistikdienstleistern oder Spediteuren, besitzen ein Potential um zur
Effizienzverbesserung beizutragen.
Begrenzte Kapazitäten als Effizienzhemmnis
Das Warten der Flugzeuge in der Luft in Warteschleifen oder am Boden auf Startfreigabe verursacht für die Passagiere Verspätungen, für die Umwelt höheren Belastungen, für die Fluggesellschaften und Flughäfen höhere Kosten und für die Volkswirtschaft einen erheblichen Gesamtschaden. Insbesondere in Spitzenzeiten bedeutet dies
bei Flughäfen einen hohen Effizienzverlust.
Als natürliche und einfachste Lösung dieses Problems erscheint die quantitative Anpassung der Kapazitäten 82 durch den Aus- oder Neubau von Start-, Lande- und Rollbahnen, Abstellflächen, -positionen und Terminals oder weiteren (Schnell-) Abrollwegen. 83 Diese „einfachen“ Maßnahmen stoßen gegenwärtig jedoch auf erheblichen politische und gesellschaftliche Widerstände, welche den Aus- oder Neubau von Flughafen verhindern. Daher sind zur Kapazitätsausnutzung ein effizienteres Management
des Luftverkehrs, sowie eine optimale Allokation der Ressourcen notwendig. 84 So versprechen Maßnahmen, wie die Nutzung von größeren Flugzeugen, die Erhöhung der
Sitzladefaktoren oder die Nutzung neuer Technologien wie Navigationshilfen zur Verdichtung der Staffelung oder Wirbelschleppenwarnsysteme, ein Effizienzsteigerungspotential von bis zu 30%. Auch eine Anreizsetzung der Flughäfen in Form einer gebührenpolitischen Staffelung hinsichtlich einer gewünschten Tages- oder Wochenzeit im
80
Vgl. Maurer, P. (2007), S.98.
Vgl. Pompl, W. (2007), S.97f.
82
Hier bleibt allerdings zu beachten, dass expansive Ausbauten aufgrund bestimmter Großereignisse, wie
zur Weltausstellung 2000 am Flughafen Hannover geschehen, zu teuren Überkapazitäten führen kann
was der Effizienzverbesserung entgegenwirkt. Vgl. Hierzu: handelsblatt.de (2004), 29. Okt. 2012.
83
Vgl. Pompl, W. (2007), S.178ff.
84
Vgl. Schulz, A./Baumann, S./Wiedenmann, S. (2010), S.33.
81
21
Bereich Fracht verlagert die Kapazitätsengpässe weg von den Spitzenzeiten und erzeugt somit eine höhere Gesamteffizienz. 85
Regulierung als Effizienzhemmnis
Unter Regulierungen ist hier insbesondere die Erhebung von Nachtflugverboten zu
verstehen. Nachtflugverbote, wie auch alle andere Einschränkung des Flugbetriebs,
wirken der Effizienz entgegen, da die Dienstleistung Aviation nicht zeitoptimal und
mengenoptimal produziert werden kann. Zudem verstärkt ein Nachtflugverbot die Kapazitätsproblematik, da sie Spitzenaufkommen im Flugverkehr wenn auch nicht verursacht zumindest begünstigt.
Die Auferlegung eines Nachtflugverbotes für einzelne Flughäfen verzerrt zudem den
Wettbewerb unterhalb der DMUs. Tabelle 7 zeigt das Vorhandensein von Nachtflugverboten innerhalb der betrachten DMUs.
Tabelle 7: Nachtflugverbote der Flughafen DMUs
DMU
Nachtflugverbot
Frankfurt (M)
23:00 – 05:00*
München
22:00 – 0600***
Düsseldorf
23:00 – 05:00
Berlin (gesamt)
23:00 – 05:00*
Hamburg
23:00 – 06:00
Köln/Bonn
nein
Stuttgart
23:30-06:00
Hannover
nein
Nürnberg
22:00 – 0600***
Leipzig/Halle
23:30-05:30**
Frankfurt (H)
Nein
Legende:
*
Anzahl der Flugbewegung ist limitiert
** Passagierflüge nicht erlaubt
*** Flugzeuge unterliegen Lärmbestimmungen
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Financial Times Deutschland (2012),
28. Nov. 2012.
85
Vgl. Pompl, W. (2007), S.178ff.
5
22
Schlussbetrachtung
Das vorliegende Arbeitspapier beschreibt, ausgehend von der Feststellung, dass ein
Flughafen im Bereich der Aviation ein produktives Dienstleistungssystem ist, welches
die Kernfunktionen der Wegesicherungsfunktion und der Abfertigungsfunktion abbildet,
die Einsatzmöglichkeit der DEA zur Effizienzmessung von Flughäfen. Die sekundäre
Datenermittlung wurde einer Gütebetrachtung hinsichtlich Auswahl der Vergleichseinheiten und Effizienzkriterien, als auch dem Verhältnis zwischen ihnen unterzogen. Es
wurden als Inputfaktoren die aggregierten Logistikkosten und als Output-Faktoren neben dem Aviation-Umsatz sowohl das Passagier- als auch das Frachtaufkommen erarbeitet. Als effizienteste Flughäfen wurde neben Düsseldorf, Leipzig/Halle und Frankfurt-Hahn auch der zusammengefasste Flughafen Berlin ermittelt. Im Zuge der Auswertung der DEA wurden als Haupteinflussgrößen für die Effizienz von Flughäfen die
Flughafenprivatisierung, die Flughafenspezialisierung, die Möglichkeit von Kooperationen als auch die begrenzte Kapazität und die Regulierung herausgearbeitet.
5.1
Erkenntnisgewinn
Ziel dieses Arbeitspapieres sollte es sein, einem Entscheider mittels der Data Envelopment Analysis einen Beurteilungsmaßstab an die Hand zu geben, wie effizient die
Dienstleistungsproduktivität eines Flughafens relativ zum Effizienzbesten einer Vergleichsgruppe ist. 86 Mit der aufgezeigten Effizienzen in dieser Arbeit, ist ein solcher
Maßstab für den Entscheidungsträger verfügbar. Es ist jedoch fraglich ob die drei
Flughäfen, welche die Effizienzfront erreichen, tatsächlich die Flughäfen mit der höchsten Effizienz in der Vergleichsgruppe sind. Dies ist insbesondere deswegen zu hinterfragen, da nicht offenkundig ist, warum beispielsweise der Flughafen Berlin Abschreibungen auf das Sachanlagevermögen in so geringem Umfang tätigt. Des Weiteren
verzerrt auch die bevorstehende Schließung des Flughafens den aggregierten Inputfaktor Logistikkosten.
Das Erreichen der Effizienzfront der beiden Flughäfen Frankfurt Hahn und
Leipzig/Halle ist ebenfalls zu hinterfragen. Beide sind insbesondere in der Relation
Logistikosten zu Frachtabfertigung besonders effizient. Dennoch ist diese Effizienz
nicht wirtschaftlich tragbar und führt seit mehreren Jahren zu hohen negativen Betriebsergebnissen.
Allenfalls Düsseldorf kann als „ehrlicher“ Effizienzführer ausgemacht werden. Trotz
Nachtflugverbot ist er in der Relation Logistikosten zu Aviationumsatz in der Ver-
86
Vgl. Wilken, R. (2007), S.12.
23
gleichsgruppe am effizientesten und kann als Benchmark herangezogen werden. Unter
dem Gesichtspunkt, dass positive Jahresüberschüsse sich fast ausschließlich im Zusammenwirken mit dem Non-Aviation-Bereich realisieren lassen, 87 ist das positive Verhältnis besonders hervorzuheben.
5.2
Ausblick
Weiteres Forschungsinteresse besteht aufgrund der genannten Verzerrungen bei den
Effizienzbesten hinsichtlich der Datenbasis. Hier ist insbesondere eine Primärerhebung
anzustreben, welche die Wahlmöglichkeiten in monetären Bereichen der Bilanz oder
Gewinn- und Verlustrechnung nicht zulässt und Ergebniswerte der DMUs mit einbezieht. Fraglich ist, ob in einer künftigen Effizienzbetrachtung von Flughäfen der Bereich
Non-Aviation aufgrund seiner Wichtigkeit für die Flughafen DMUs ausgeschlossen
werden darf. Die Erweiterung auf europäische oder weltweit angesiedelte Flughäfen im
Rahmen der DEA ist ebenfalls lohnenswert, da insbesondere deutsche Flughäfen als
nicht effizient 88 gelten und ggf. mit landestypischen Effizienzhemmnissen konfrontiert
sind.
87
88
Vgl. Maurer, P. (2007), S.94.
Vgl. Abdesekan, G./Cullmann, A. (2006), S. 25.
24
Literaturverzeichnis
Abdesekan, G., Cullmann, A. (2006): The Relative Efficiency of German Airports - An
Application of Partial Factor Methodology and Data Envelopment Analysis, Berlin
2006.
banxia.com (2012): http://www.banxia.com/frontier, 13. Dez. 2012
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26
Die Publikationsreihe
Schriftenreihe Logistikforschung / Research Paper Logistics
In der Schriftenreihe Logistikforschung des Institutes für Logistik- & Dienstleistungsmanagement (ild) der FOM werden fortlaufend aktuelle Fragestellungen rund um die
Entwicklung der Logistikbranche aufgegriffen. Sowohl aus der Perspektive der Logistikdienstleister als auch der verladenden Wirtschaft aus Industrie und Handel werden innovative Konzepte und praxisbezogene Instrumente des Logistikmanagement
vorgestellt. Damit kann ein öffentlicher Austausch von Erfahrungswerten und Benchmarks in der Logistik erfolgen, was insbesondere den KMU der Branche zu Gute
kommt.
The series research paper logistics within Institute for Logistics and Service Management of FOM University of Applied Sciences addresses management topics within the
logistics industry. The research perspectives include logistics service providers as well
as industry and commerce concerned with logistics research questions. The research
documents support an open discussion about logistics concepts and benchmarks.
Band 1, 11/2007
Klumpp, M./Bovie, F.: Personalmanagement in der Logistikwirtschaft
Band 2, 12/2007
Jasper, A./Klumpp, M.: Handelslogistik und E-Commerce [vergriffen]
Band 3, 01/2008
Klumpp, M. (Hrsg.): Logistikanforderungen globaler Wertschöpfungsketten [vergriffen]
Band 4, 03/2008
Matheus, D./Klumpp, M.: Radio Frequency Identification (RFID)
in der Logistik
Band 5, 11/2009
Bioly, S./Klumpp, M.: RFID und Dokumentenlogistik
Band 6, 12/2009
Klumpp, M.: Logistiktrends und Logistikausbildung 2020
Band 7, 12/2009
Klumpp, M./Koppers, C.: Integrated Business Development
Band 8, 04/2010
Gusik, V./Westphal, C.: GPS in Beschaffungs- und Handelslogistik
Band 9, 04/2010
Koppers, L./Klumpp, M.: Kooperationskonzepte in der Logistik
Band 10, 05/2010
Koppers, L.: Preisdifferenzierung im Supply Chain Management
27
Band 11, 06/2010
Klumpp, M.: Logistiktrends 2010
Band 12, 10/2010
Keuschen, T./Klumpp, M.: Logistikstudienangebote und Logistiktrends
Band 13, 10/2010
Bioly, S./Klumpp, M.: Modulare Qualifizierungskonzeption RFID
in der Logistik
Band 14, 12/2010
Klumpp, M.: Qualitätsmanagement der Hochschullehre Logistik
Band 15, 03/2011
Klumpp, M./Krol, B.: Das Untersuchungskonzept Berufswertigkeit
in der Logistikbranche
Band 16, 04/2011
Keuschen, T./Klumpp, M.: Green Logistics Qualifikation in der
Logistikpraxis
Band 17, 05/2011
Kandel, C./Klumpp, M.: E-Learning in der Logistik
Band 18, 06/2011
Abidi, H./Zinnert, S./Klumpp, M.: Humanitäre Logistik – Status
quo und wissenschaftliche Systematisierung
Band 19, 08/2011
Backhaus, O./Döther, H. /Heupel, T.: Elektroauto – Milliardengrab oder Erfolgsstory?
Band 20, 09/2011
Hesen, Marc-André/Klumpp, M.: Zukunftstrends in der Chemielogistik
Band 21, 10/2011
Große-Brockhoff, M./Klumpp, M./Krome, D.: Logistics capacity
management – A theoretical review and applications to outbound
logistics
Band 22, 11/2011
Helmold, M./Klumpp, M.: Schlanke Prinzipien im Lieferantenmanagement
Band 23, 03/2012
Gusik, V./Klumpp, M./Westphal, C.: International Comparison of
Dangerous Goods Transport and Training Schemes
Band 24, 04/2012
Bioly, S./Kuchshaus, V./Klumpp, M.: Elektromobilität und Ladesäulenstandortbestimmung – Eine exemplarische Analyse mit
dem Beispiel der Stadt Duisburg
Band 25, 07/2012
Sain, S./Keuschen, T./Klumpp, M.: Demographic Change and its
Effect on Urban Transportation Systems: A View from India
Band 26, 08/2012
Abidi, H./Klumpp, M.: Konzepte der Beschaffungslogistik in
Katastrophenhilfe und humanitärer Logistik
Band 27, 10/2012
Froelian, E./Sandhaus, G.: Conception of Implementing a Service
Oriented Architecture (SOA) in a Legacy Environment
Band 28, 11/2012
Albrecht, L./Klumpp, M./Keuschen, T.: DEA-Effizienzvergleich
deutscher Verkehrsflughäfen in den Bereichen Passage und
Fracht
Die 1993 von Verbänden der Wirtschaft gegründete staatlich anerkannte gemeinnützige
FOM Hochschule verfügt über 30 Studienorte in Deutschland.
Als praxisorientierte Hochschule fördert die FOM den Wissenstransfer zwischen Hochschule
und Unternehmen. Dabei sind alle wirtschaftswissenschaftlichen Studiengänge der FOM
auf die Bedürfnisse von Berufstätigen zugeschnitten. Die hohe Akzeptanz der FOM zeigt sich
nicht nur in der engen Zusammenarbeit mit staatlichen Hochschulen, sondern auch in zahlreichen Kooperationen mit regionalen mittelständischen Betrieben sowie mit internationalen
Großkonzernen. FOM-Absolventen verfügen über solide Fachkompetenzen wie auch über
herausragende soziale Kompetenzen und sind deshalb von der Wirtschaft sehr begehrt.
Weitere Informationen finden Sie unter fom.de
Das Ziel des ild Institut für Logistik- & Dienstleistungsmanagement ist der konstruktive Austausch zwischen anwendungsorientierter Forschung und Betriebspraxis. Die Wissenschaftler
des Instituts untersuchen nachhaltige und innovative Logistik- und Dienstleistungskonzepte
unterschiedlicher Bereiche, initiieren fachbezogene Managementdiskurse und sorgen zudem
für einen anwendungs- und wirtschaftsorientierten Transfer ihrer Forschungsergebnisse
in die Unternehmen. So werden die wesentlichen Erkenntnisse der verschiedenen Projekte
und Forschungen unter anderem in dieser Schriftenreihe Logistikforschung herausgegeben.
Darüber hinaus erfolgen weitergehende Veröffentlichungen bei nationalen und internationalen
Fachkonferenzen sowie in Fachpublikationen.
Weitere Informationen finden Sie unter fom-ild.de
ISSN 1866-0304

DEA-Effizienzvergleich deutscher Verkehrsflughäfen in den

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