Pflanzenöl als Krafstoff

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Pflanzenöl als Kraftstoff
Stefan Ludwig
Produktmanagement (MVD-VLP)
MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb GmbH
Dachauerstrasse 667
80995 München
089-24202-7563
[email protected]
www.man-trucks.com
MAN Nutzfahrzeuge Gruppe
MVD Produkt Management
Pflanzenöl als Kraftstoff (2.1)
16.03.2006
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Inhalt
Allgemeine Informationen zum Betrieb mit Pflanzenöl als Kraftstoff

Norm und Qualität
Vergleich Pflanzenöl/ Biodiesel/ Diesel
Wesentliche Eigenschafts-Unterschiede
technische Lösung/ Umbausatz (Beispiel)
technische Probleme
Standpunkt MAN/ Zusammenfassung
weiterführende Informationen/ Links
oft gestellte Fragen
16.03.2006
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Norm und Qualität
• Weihenstephaner Standard
(freiwillig definierter Qualitätsstandard)
• keine Norm (DIN oder EN) existent
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Norm und Qualität
• Planungen für eine Norm laufen (DIN V 51605)
unvollständiger Entwurf einer Vornorm liegt vor
Planungen sind aber noch nicht abgeschlossen
(z.B. keine Definition für Kältestabilität)
• keine Norm (DIN oder EN) existent
wenn es eine Norm gäbe:
• Ölmühlen müssten Qualität kontinuierlich kontrollieren
und sicherstellen
• dazu müssen täglich Ölproben chemisch analysiert
werden
(pro Ölanalyse ca. ½ Tag Arbeit)
• dazu ist ein eigenes Ölanalyselabor erforderlich
(Kosten min. 2 Mio. € + Personal)
• Bis heute stellen diese Qualität nur wenige große
Ölmühlen sicher
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Norm und Qualität
•Unterscheidung zwischen kaltgepresstem Pflanzenöl und Vollraffinat
• kaltgepresstes Pflanzenöl
Gewinnung direkt aus der Pflanze durch Auspressen
• enthält damit alle Stoffe, die beim Pressvorgang aus der Pflanze extrahiert werden
• konstante Qualität ist damit nicht gewährleistet
• Vollraffinat
Gewinnung direkt aus der Pflanze durch Auspressen und Auswaschen des Öls durch
Lösungsmittel, anschließende Weiterbehandlung (Verfahrensschritte zur Reduzierung
unerwünschter Begleitstoffe und Feststoffe, dazu zählen Entschleimen, Entsäuern, Bleichen
und Dämpfen
• gleichbleibende Qualität kann garantiert werden (industrieller Prozess)
• keine unerwünschten Inhaltsstoffe mehr
Fazit:
Zur Verbrennung ist ausschließlich Vollraffinat zu verwenden
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Eigenschaften
Dichte @ 15°C
Kinematische Viskosität @ 40° C
Flammpunkt (Pensky Martens)
Siedebeginn
CFPP
15.04. bis 30.09.
01.10. bis 15.11.
16.11. bis Ende Februar
01.03. bis 14.04.
Schwefelgehalt
Conradson Koksrückstand
Heizwert
Cetanzahl
Wassergehalt
Neutralisationszahl
Gesamtglycerin
Freies Glycerin
Phosphor
Methanol
Einheit
g/ml
mm2/s
°C
°C
Fossiler
Dieselkraftstoff
gem. DIN EN 590
min.
0,82
2,00
55
160
max.
0,86
4,50
°C
°C
°C
°C
mg/kg
%
MJ/kg
MJ/l
mg/kg
mg KOH/g
%
%
mg/kg
%
Biodiesel
(FAME)
gem. DIN EN 14214
min.
0,875
3,5
110
200
0
-10
-20
-10
10,00
0,05
36,4
32,4
49
200
min.
0,9
max.
0,930
38,0
220
300
0
-10
-20
-10
10
(von 10% Destillationsrückstand) 0,30
ca. 42
ca. 35,3
49
max.
0,900
5,0
Rapsöl
300
0,5
0,250
0,020
10
0,300
nicht festgelegt
• deutlich höhere
Viskosität
• höherer
Flammpunkt
• höherer
Siedebeginn
• keine
Frostsicherheit
10
0,40
38,2
35,1
38
1000
1,5
• niedrigere
Cetanzahl
• höherer
Wassergehalt
• höherer
Phosphoranteil
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• deutlich höhere
Viskosität
• bedeutet zähflüssiger
trotz Vorwärmung des Kraftstoffes beibt dieser zäher als Diesel und belastet
damit das Kraftstoffsystem wesentlich höher
• höherer
Flammpunkt
• steht in Verbindung mit der Cetanzahl
die Selbstentzündung des Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt später und
zögerlicher als mit Diesel - damit ist der Verbrennungsprozess anders als
konstruktiv vorgesehen
• höherer
Siedebeginn
• dadurch kann der Kraftstoff, der in das Motoröl gelangt nicht verdampfen
und bleibt damit vollständig im Motoröl - man spricht von Ölverdünnung
• keine
Frostsicherheit
• reines Pflanzenöl kann, je nach Ausgangsprodukt (Rapsart, Soja, andere
Pflanzen) bereits über 0 °C ausflocken und fest werden
da keine Norm existiert, kann keine Kältestabilität durch Zugabe von
Additiven (Fließverbesserern) garantiert werden
• niedrigere
Cetanzahl
• steht in Verbindung mit dem Flammpunkt
verändertes Verbrennungsverhalten
• höherer
Wassergehalt
• Im Kraftstoff gebundenes Wasser bietet Mikroorganismen eine
Lebensgrundlage. Diese können die Kraftstofffilter dann schnell verstopfen
• höherer
Phosphoranteil
• Phosphor gilt als "Katalysatorgift" und schädigt Katalysatoren in
Abgasnachbehandlungssystemen (PM-Kat®, SCR-Kat)
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technische Lösung (schematisch)
Funktionsweise:
Einspritzpumpe
Steuereinheit,
Ventile und
Temp.kontrolle
Zusätzlich zur normalen Kraftstoffversorgung
wird eine 2. Versorgung incl. 2. Tank installiert.
Motor
Bedien-/
Anzeigeeinheit
beim Fahrer
Vorförderpumpe
und
Wärmetauscher
Pflanzenöltank
Dieseltank
Damit das Pflanzenöl in der Viskosität
verbessert wird, wird dieses über kühlwasserbetriebene Wärmetauscher angewärmt und
gelangt über einen Kraftstoff-Vorfilter und den
Kraftstoffsteuerungsventilen zur Einspritzpumpe.
Für Kaltstart, Abstellen und Schwachlast ist
der Betrieb mit mineralischem Diesel
erforderlich.
Dazu wird eine Steuereinheit installiert, die im
Pflanzenölbetrieb eine Mindesttemperatur für
das Pflanzenöl sicherstellt und abhängig
davon automatisch zwischen Diesel- und
Pflanzenölbetrieb umschaltet.
Zum Abstellen des Fahrzeugs muss rechtzeitig
vor Fahrtende manuell auf Dieselbetrieb
zurückgeschaltet werden.
Kosten:
ca. 3.500,- bis 5.000,Pflanzenöl als Kraftstoff (2.1)
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technische Probleme
• Verkokungen an Ventilen
• Verkokungen an Einspritzdüsen
• Verkokungen an Kolben und Kolbenringnuten
• erhöhte Abnutzung der oberen Kolbenringe
• durch höhere Viskosität stärkere Beanspruchung der
Kraftstoffanlage
• starke Ölverdünnung mit Pflanzenöl (mineralischer Diesel verdampft größtenteils
wieder wegen niedrigerem Siedepunkt)
teilweise Polymerisation des Motoröls (Auflösung)
Motorprüflauf mit RapsölDiesel-Mischungen
Hinweis:
Zur Verwendung kamen
ausschließlich technisch
unveränderte Motoren ohne
zusätzlicher Kraftstoffaufbereitung
Die Prüfläufe wurden mit Rapsöl Diesel - Mischungen im Verhältnis
1:3 (25%) und 1:1 (50%)
durchgeführt
Quelle: Universität Hohenheim, Dipl.-Ing. K. Maurer , 09/2003
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technische Probleme
• Verkokungen an Ventilen
Ablagerungen an den Ein- und Auslassventilen können das Ventilgewicht erhöhen und damit zu unkontrollierten
Ventilbewegungen führen. In der Folge können Ventile mit dem Kolben kollidieren, wodurch sowohl der Zylinderkopf als
auch der Motor start beschädigt werden kann.
• Verkokungen an Einspritzdüsen
Ablagerungen an den Einspritzdüsen können das Einspritzbild stark stören und damit zu Tröpfchenbildung führen. In der
Folge können Temperaturspitzen in der Kolbenmulde entstehen, die auf Dauer sogar Löcher in den Kolben brennen
können.
• Verkokungen an Kolben und Kolbenringnuten
Ablagerungen in den Kolbenringnuten behindern die Freigängigkeit der Kolbenringe und können damit zu Kolbenklemmern,
gebrochene Kolbenringe sogar zu Kolbenfressern führen. Ablagerungen an den Kolben können direkt zu Kolbenklemmern
führen.
• erhöhte Abnutzung der oberen Kolbenringe
Ablagerungen auch an den Zylinderflächen belasten die oberen Kolbenringe zusätzlich. Durch diese stärkere Abnutzung ist
früher mit Kolbenringschäden zu rechnen.
• durch höhere Viskosität stärkere Beanspruchung der Kraftstoffanlage
Die höhere Viskosität sorgt für größere Druckspitzen innerhalb der Kraftstoffanlage. Dadurch werden alle Bauteile,
insbesondere die Kraftstoffpumpe, stärker belastet.
• starke Ölverdünnung mit Pflanzenöl (mineralischer Diesel verdampft größtenteils wieder wegen niedrigerem Siedepunkt)
teilweise Polymerisation des Motoröls (Auflösung)
Da das eingetragene Pflanzenöl nahezu vollständig im Motoröl verbleibt werden die Schmiereigenschaften ständig
verschlechtert. Dadurch erhöht sich das Risiko von Schmierfilmabrissen und in der Folge von Motorschäden.
Ebenso kann das Pflanzenöl mit mineralischem Motoröl chemisch reagieren (Polymerisation). Die Folge ist eine
Verschlammung des Motoröls, der Ausfall der Motorschmierung und ein Motorschaden.
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technische Probleme
Motorprüflauf mit Rapsöl-Diesel-Mischungen
Schlussbericht
Auftraggeber:
Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e.V.,
Hofplatz 1, 18276 Gülzow
Zur Verwendung kamen ausschließlich technisch unveränderte Motoren ohne
zusätzlicher Kraftstoffaufbereitung
Die Prüfläufe wurden mit Rapsöl - Diesel - Mischungen im Verhältnis 1:3 (25%)
und 1:1 (50%) durchgeführt
Hinweis:
Auszug:
„Die Prüfläufe geben Anlass zu der Feststellung, dass mit dem Einsatz
von Rapsöl – Diesel - Mischungen ein erhöhter Motorverschleiß
verbunden ist und sicher mit einem vorzeitigen, möglicherweise sehr
frühen Versagen des Motors zu rechnen ist. Dies ist von der
Motorbauart, dem Rapsölanteil im Kraftstoff, der Rapsölqualität und den
Einsatzbedingungen des Motors mit abhängig. Für den untersuchten
Motor in COM2 - Ausführung sind bei einer Motorbeanspruchung
entsprechend dem 8-Punkte-Test ein störungsfreier Motorbetrieb von
1000 bis 1500 Stunden eine eher optimistische Einschätzung. Motoren
der neuen Generation, welche die verschärften Emissionsnormen
erfüllen, sind als besonders störanfällig bei der Verwendung von Rapsöl
– Diesel - Mischungen anzusehen.“
Quelle: Universität Hohenheim, Dipl.-Ing. K. Maurer , 09/2003
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Standpunkt MAN / Zusammenfassung
Der Betrieb mit Pflanzenölen als Kraftstoff kann nicht freigegeben
werden.
Damit:
Ausschluss von Gewährleistungsansprüchen auf Schäden, die auf den Betrieb mit
Pflanzenöl als Kraftstoff zurückzuführen sind.
Damit auch Ausschluss von Produkthaftungsansprüchen an die MAN.
Gründe:
• keine Norm für Pflanzenöl als Kraftstoff
(damit keine garantierte Qualität)
• Einfluss des Fahrers (manuelles Umschalten auf Dieselbetrieb zum Abstellen)
kann nicht kontrolliert und sichergestellt werden
• unterschiedliche Eigenschaften von Pflanzenöl zu Diesel
• bekannte Schadensbilder von untersuchten Motoren
(ohne oder mit unzureichender Pflanzenöltechnik)
• keine positiven Langzeiterfahrungen >800.000 km
• Ergebnisse von neutralen Untersuchungen
(Bsp. Abschlussbericht Universität Hohenheim,
100-Schlepper-Programm gefördert durch das Landwirtschaftministerium, BMVEL)
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Standpunkt MAN / Zusammenfassung
• Es muss eine 2-Tank-Anlage, die den wahlweisen Betrieb mit Pflanzenöl und mineralischem Diesel
ermöglicht verbaut werden. Sog. Eintank-Anlagen (z.B. EOil) sind ausgeschlossen
• Der Einbau der Pflanzenölanlage und alternativer Kraftstoffbehälter muss gemäß gültiger MANAufbaurichtlinien erfolgen
• Die Anlage muss im Pflanzenölbetrieb eine Kraftstofftemperatur von 70°C an den Injektoren
gewährleisten. Wird diese Temperatur nicht erreicht, muss automatisch auf Dieselbetrieb
umgeschaltet werden
• Wird das Fahrzeug abgestellt (solange, dass der Motor abkühlt), muss die Kraftstoffanlage vorher
durch Umschalten auf Dieselbetrieb mit Diesel gespült werden, um das Anspringen des kalten Motors
sicher zu stellen
• Ausschließlich der Betrieb mit Vollraffinat (nach Vornorm DIN V 51605, wenigstens jedoch
Weihenstephaner Standard) ist zulässig
• Pflanzenöl darf in keinem Fall in den Dieseltank gelangen, um die Kaltstartfähigkeit sicher zu stellen
Hinweis: Alle europäischen Wettbewerber dulden den Betrieb mit reinem Pflanzenöl lediglich und
übernehmen keinerlei Hersteller-Gewährleistung.
Am Markt werden sog. Maschinenbruchversicherungen angeboten. Diese decken das Risiko
von Motorschäden, die durch den Wegfall der Gewährleistungsansprüche an MAN nicht mehr
gedeckt sind, ab.
Achtung:
Kann das Einhalten der beschriebenen Bedienung der Pflanzenölanlage nicht nachgewiesen
werden, besteht möglicherweise kein Versicherungsschutz.
Kosten:
Zwischen 10% und 30% der zu versichernden Maschine pro Jahr. Damit ergeben sich
ca. € 1.500,- bis 4.500,-.
Maschinenbruchversicherungen sind bei den großen Versicherungsanbietern im Angebot
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weiterführende Informationen / Links
Untersuchungsberichte:
Abschlussbericht Universität Hohenheim:
2. Statusseminar 100-Schlepper-Programm:
www.fnr-server.de/cms35/fileadmin/biz/pdf/aktuelles/SchlussberichtMotorprueflauf.pdf
www.fnr.de/100schlepper/
Allgemeine Informationen:
http://www.biodiesel.de/index.php3?hid=010143
http://www.ufop.de/2_2_2_1.html
http://www.fnr.de/
http://www.umweltbundesamt.de/verkehr/index-emissionen.htm
Hersteller (soweit bisher bekannt, kein Anspruch auf Vollständigkeit):
http://www.3e-pflanzenoeltechnik.de/Eingang/eingang.htm
http://www.diesel-therm.de/index.htm
http://www.elsbett.com/
http://www.heipro.de/index.html
http://www.pflanzenoel-traktor.de/
http://www.pflanzenoeltechnik-nord.de/index.html
http://www.pflanzenoel-motor.de/
http://www.rapsoel-umruestung.de/
http://www.eoil.de/index.php?width=1400&height=1050
http://www.glorygreen.com/index.html
http://www.rapidoil.de
http://www.innomobil.de
http://www.bioltec.de
http://www.schertler-rutherm.de
http://www.spar-mit-raps.de/
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Wie funktioniert der Betrieb mit
Pflanzenöl?
Zusätzlich zur normalen Kraftstoffversorgung wird eine 2. Versorgung incl. 2. Tank installiert.
Damit das Pflanzenöl in der Viskosität verbessert wird, wird dieses über einen
kühlwasserbetriebenen Wärmetauscher angewärmt und gelangt über einen Kraftstoff-Vorfilter
und den Kraftstoffsteuerungsventilen zur Einspritzpumpe.
Für Kaltstart, Abstellen und Schwachlast ist der Betrieb mit mineralischem Diesel erforderlich.
Dazu wird eine Steuereinheit installiert, die im Pflanzenölbetrieb eine Mindesttemperatur für
das Pflanzenöl sicherstellt und abhängig davon automatisch zwischen Diesel- und
Pflanzenölbetrieb umschaltet.
Zum Abstellen des Fahrzeugs muss rechtzeitig vor Fahrtende manuell auf Dieselbetrieb
zurückgeschaltet werden.
Wie viel kostet die Umrüstung
auf Pflanzenölbetrieb?
Die uns derzeit bekannten Umrüstsätze incl. Einbau liegen zwischen 3.500,- und 5.000,- €,
gegebenenfalls zzgl. 2. kleinen Tank für Dieselbetrieb.
Unterliegt reines Pflanzenöl
einer Qualitätsnorm?
Nein.
Für reines Pflanzenöl existiert bis dato noch keine Qualitätsnorm. Lediglich ein freiwilliger
Standard ("Weihenstephaner Standard") existiert. Eine Norm wird erarbeitet und liegt derzeit
als unvollständiger Entwurf der Vornorm DIN V 51605 vor, ein Termin dafür steht aber noch
nicht in Aussicht.
Was unterscheidet reines
Pflanzenöl von Biodiesel und
Diesel?
Auch wenn sich die Hersteller an den Weihenstephaner Standard halten bestehen
Unterschiede:
Reines Pflanzenöl ist im Gegensatz zu Biodiesel nicht chemisch durch Verestherung
aufbereitet. Dadurch ist reines Pflanzenöl wesentlich zähflüssiger als Biodiesel und Diesel und
belastet damit das Einspritzsystem deutlich höher.
Auch in anderen Eigenschaften bestehen deutliche Unterschiede. Diese sind: höherer
Flammpunkt, höherer Sidepunkt, keine Frostsicherheit, niedrigere Cetanzahl, höherer
Wassergehalt, höherer Phosphoranteil.
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Was bedeutet
Kraftstoffqualität?
Heutige moderne Motoren, die strenge Abgasvorschriften einhalten müssen, benötigen dafür
auch entsprechend hochwertige Kraftstoffe. Bestimmte Bestandteile von Kraftstoffen, wie z.B.
Schwefel oder Verunreinigungen, tragen z.B. zur Partikelemmision bei und dürfen nur in
geringstem Maße vorkommen. Andere Bestandteile, wie z.B. Phosphor, Kalium oder Natrium
schädigen Katalysatoren in Abgasnachbehandlungssystemen (PM-Kat®, SCR-Kat).
Da diese Stoffe in kaltgepresstem Pflanzenöl vorkommen können, ist ausschließlich die
Verwendung von Vollraffinat zu empfehlen.
Warum müssen Kraftstoffe
genormt sein?
Damit Motorenhersteller überhaupt eine Gewährleistung geben können, muss die Qualität der
einzusetzenden Kraftstoffe, auf die die Motoren konstruktiv ausgelegt sind, sichergestellt sein.
Nur eine verbindliche Norm gibt dafür die Grundlage.
Können Pflanzenölhersteller
gleich bleibende
Kraftstoffqualität garantieren?
Nein, wenn dann nur große Ölmühlen, die den Kraftstoff industriell herstellen.
Um gleich bleibende Qualität zu garantieren muss der Produktionsprozess kontinuierlich
überwacht werden. Dazu sind regelmäßige chemische Analysen incl. Dokumentation des
hergestellten Öls notwendig. Pflanzenöle werden aber meist regional durch kleinere Ölmühlen
vertrieben. Diese sind aber finanziell und personell kaum in der Lage ein eigenes Öllabor mit
Personal zu unterhalten (nach Informationen der AGQM kostet ein einfaches Öllabor ca. 2
Mio. €, die Untersuchung einer Ölprobe erfordert ca. 5 Std. chemische Analyse).
Warum muss vor Abstellen des
Motors manuell auf Dieselbetrieb umgeschaltet werden?
Das Einspritzsystem muss zum Abstellen des Motors von Pflanzenöl befreit werden.
Pflanzenöl würde beim Erkalten zähflüssig, kann sogar verharzen und würde das
Einspritzsystem allmählich zusetzen bzw. sogar direkt verstopfen.
Da kein System erkennen kann wann das Fahrziel erreicht ist, muss der Fahrer manuell auf
Dieselbetrieb umschalten.
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Warum muss für den Kaltstart
auf Dieselbetrieb umgeschaltet
werden?
Da sich beim Einspritzen immer auch Kraftstoff an der Zylinderwand niederschlägt, der bei
kaltem Motor dort nicht sofort verdampft, gerät im kalten Zustand besonders viel Kraftstoff an
den Kolbenringen vorbei in das Motoröl und verdünnt dieses. Pflanzenöl kann über die
Ölverdünnung hinaus chemisch mit dem Motoröl reagieren und dieses zersetzen
(Polymerisation).
Durch den wesentlich höheren Siedepunkt von Pflanzenöl bleibt dieses vollständig im Motoröl,
während Diesel bei normalen Betriebstemperaturen wieder weitestgehend verdampft.
Im warmen Zustand gerät zwar immer noch Kraftstoff in das Motoröl, aber der Eintrag ist dann
nicht mehr so hoch. Trotzdem muss der Ölstand und die Ölqualität beim Pflanzenölbetrieb
regelmäßig kontrolliert werden. Ebenso müssen die Wartungsintervalle deutlich gesenkt
werden (mindestens analog Biodieselbetrieb).
Welche Probleme können beim
Betrieb mit Pflanzenöl
auftreten?
Die unterschiedlichen Eigenschaften von Pflanzenöl wirken sich negativ auf den
Verbrennungsprozess aus. Es können Verkokungen (Rückstände von unverbrannten
Kraftstoffteilen) an Einspritzventilen, Kolben Kolbenringnuten, Zylinderlaufflächen und Ventilen
auftreten, die den Verbrennungsprozess zusätzlich stören.
Im fortgeschrittenen Stadium kann das zu festsitzenden Kolbenringen oder unkontrollierter
Verbrennung und in der Folge zum kapitalen Motorschaden führen.
Warum können Nutzfahrzeughersteller den Betrieb mit
Pflanzenöl nicht freigeben?
Zum einen existiert keine verbindliche Qualitätsnorm für Pflanzenöl als Kraftstoff, auf die sich
eine Freigabe stützen könnte.
Ebenso muss für bestimmte Betriebszustände vom Fahrer manuell auf Dieselbetrieb
umgeschaltet werden. Dies ist für Nutzfahrzeughersteller nicht kontrollierbar.
Darüber hinaus lassen die bisher bekannten Schadensbilder keine Freigabe zu.
Erlischt mit dem Umbau auf
Pflanzenölbetrieb die
Betriebserlaubnis?
Nach aktuellem Kenntnisstand ist die Betriebserlaubnis nicht betroffen, wenn keine Serienteile
verändert werden.
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Vielen Dank für Ihr Interesse
Stefan Ludwig
Produktmanagement (MVD-VLP)
MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb GmbH
Dachauerstrasse 667
80995 München
089-24202-7563
[email protected]
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Weihenstephaner Standard
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Vornorm DIN V 51605
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Viskosität Diesel/ Pflanzenöl
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Grenzwerte: Euro 4 / Euro 5 und COM1 / 2
Start *
Typprüfung/ Serie
CO
g/kWh
HC
g/kWh
Nox
g/kWh
PM
g/kWh
Rauch
m-1
Euro 0
1988
12,3
2,6
15,8
-
-
Euro 1
1992/ 93
4,5/ 4,9
1,1/ 1,23
8,0/ 9,0
0,36/ 0,4
-
Euro 2
1996/ 97
4,0
1,1
7,0
0,15
-
Euro 3
2000/ 01
2,1
0,7
5,0
0,10
0,8
Euro 4
2005/ 06
1,5
0,5
3,5
0,02
0,5
Euro 5
2008/ 09
1,5
0.5
2,0
0,02
0,5
2000
1,5
0,3
2,0
0,02
0,15
COM1 >130 kW
5
1,3
9,2
0,54
COM2 >130 kW
3,5
1,0
6,0
0,2
Stufe
EEV
* Typprüfung = Einführungsjahr neu entwickelte Fahrzeuge, Serie = Einführungsjahr für bereits produzierte Serienfahrzeuge
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