resgate do papel do psicólogo e a implantação da educação para o

RESGATE DO PAPEL DO PSICÓLOGO E
A IMPLANTAÇÃO DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO1
KARLA LÚCIA COSTA RODRIGUES2
TATYANE NERY DE VASCONCELOS2
RESUMO
Este trabalho discute a atuação e desempenho do psicólogo no trânsito e a
necessidade da inserção da educação para o trânsito no ensino regular; como meios
que contribuam para amenizar o número de acidentes de trânsito, conscientizando
os indivíduos para uma convivência coletiva no trânsito. Trata-se de uma revisão
bibliográfica feita sobre o papel do psicólogo no trânsito e do aporte que a educação
pode oferecer para a mudança de comportamento do condutor. A contribuição do
psicólogo precisa ser dirigida para pesquisas que colaborem com a construção de
um trânsito mais humano, seguro, consciente, partindo de valores que preservam e
respeitam a vida humana. A educação para o trânsito é um meio de prevenção e
mudança de comportamento do condutor para reduzir o número de acidentes de
trânsito, uma vez que, através da mudança de comportamento de risco desenvolvese a consciência da responsabilidade individual e do respeito aos direitos
comunitários.
PALAVRAS-CHAVE: Acidentes de Trânsito. Educação para o Trânsito. Psicologia
do Trânsito.
SUMMARY
This paper discusses the role and performance of the psychologist in traffic and need
for insertion of traffic education in regular education, as a means to contribute to
lessen the number of traffic accidents by raising awareness for individuals living
together in transit. It is a literature review about the role of the psychologist in traffic
and the contribution that education can offer to change driver behavior. The
contribution of the psychologist must be directed toward research to collaborate with
the construction of a transit more humane, safe, conscious, from values that respect
and preserve human life. The traffic education is a means of prevention and behavior
change of driver behavior to reduce the number of traffic accidents, since, by
changing risky behavior develops awareness of individual responsibility and respect
for community rights.
KEYWORDS: Traffic Accidents. Traffic Education. Traffic Psychology.
1
Artigo elaborado para a nota parcial do estágio clínico curricular, para a obtenção do título de
Psicólogo, sob orientação do Prof. Me. Eustáquio José de Souza Júnior.
2
Alunas do 10º Período do curso de Psicologia da Faculdade Presidente Antônio Carlos – UNIPAC
Bom Despacho.
2
“O trânsito é uma questão de comportamento correto ou errôneo, e por isso
cada ser humano tem sua responsabilidade social no trânsito.”
(SILVA JUNIOR, 2005, p.10)
O trânsito brasileiro é considerado um dos mais perigosos do mundo. No
ano de 1998 registrou-se 30.890 óbitos, enquanto em 2008 registrou-se um total de
38.273 mortes nos diversos tipos de acidentes de trânsito. Esse dado coloca o Brasil
em 10º lugar entre os 100 países analisados no relatório do estudo divulgado em 24
de fevereiro de 2011. Esse número pode ser considerado muito elevado, superior
até ao número de mortes em muitos dos conflitos armados com duração
semelhante. Os dados têm origem nas Declarações de Óbito, compiladas pelo
Ministério da Saúde em uma estrutura denominada Sistema de Informações de
Mortalidade (SIM). O período 1998/2008 evidencia preocupantes aumentos no
número de óbitos por acidentes de trânsito, da ordem de 23,9%. Destacam-se de
forma trágica os motociclistas, cuja mortalidade aumentou 754% na década
analisada (WAISELFISZ, 2011). Entre 1997 e 1999 as mortes em acidentes
terrestres estavam caindo dado o rigor do novo estatuto e as campanhas dele
provenientes, mas voltaram a crescer a partir de 2000, atingindo um pico histórico
em 2007, com 66.837 mortes segundo os seguros Seguro de Danos Pessoais
Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) (BOSELLI, 2009).
Porém, estimam-se muito mais mortes no trânsito do que as apresentadas nos
índices. Isto se deve ao fato de somente se computarem as mortes ocorridas no
local do acidente, ficando de fora, por exemplo, as posteriores ao fato (no hospital,
ou domicílios). (TEBALDI, FERREIRA, 2004, p. 21)
A frota de veículos no Brasil, no ano de 2000, segundo as estatísticas do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), era de 29.722.950 e, em 2010,
este número havia subido para 64.817.974, número que representa um aumento
próximo a 118% da frota nacional. Já as estatísticas do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) mostram que a malha rodoviária federal em
2000 era de 56.097,2 km, passando para 61.967,1 km em 2010 perfazendo um
aumento de apenas 10%. Logo, o número de AT aumentou 26% no mesmo período,
sendo 108.597 em 2000 passando para 180.742 acidentes em 2010. Fazendo uma
comparação com o aumento do número da frota de veículos o aumento da malha
rodoviária e o número de acidentes de trânsito, nota-se que, o número de veículos
cresce rapidamente enquanto a malha viária não acompanha este crescimento,
3
criando nesse espaço físico e coletivo, uma contenda pelo acesso ao instrumental
público, potencializando os acidentes de trânsito. Vasconcellos (apud TEBALDI,
FERREIRA, 2004) confirma esta observação apontando que
O trânsito é a disputa pelo espaço físico que reflete uma disputa pelo tempo
e pelo acesso aos equipamentos urbanos. É uma negociação permanente
do espaço, coletiva e conflituosa. Essa negociação, dadas as características
de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais, considerando que a
disputa pelo espaço tem uma base cultural, ideológica e política; depende
de como as pessoas se percebem na sociedade e de seu acesso real ao
poder (p. 17).
Os fatores centrais dos acidentes são os humanos, os ambientais e os
defeitos nos veículos. Porém, muitos ganhos de segurança têm sido conquistados
pela redução das consequências de acidentes, por meio da melhoria do ambiente
rodoviário e dos veículos. No entanto, estes avanços influenciam na confiança dos
condutores que se apresentam propensos a se arriscarem mais do que o habitual.
Percebe-se que menos progresso tem sido alcançado em melhoria do potencial de
segurança e do comportamento do próprio condutor, uma vez que, as ações
humanas atuam como um fator que contribuem de 90 a 95 % nos AT e estima-se
que 90% das ocorrências são causadas por erros ou infrações à lei de trânsito
(VEIGA, PASQUALI, SILVA, 2009; HOFFMANN, 2005).
Considerando o comportamento o conjunto de ações de um indivíduo ou de
um grupo de indivíduos e a psicologia como a ciência que estuda o comportamento
humano e suas relações com o meio físico e social, Rozestraten afirma que “a
Psicologia do Trânsito oferece subsídios para garantir a todo ser humano condições
de maior segurança no trânsito, diminuindo os riscos de acidentes e as ameaças de
perder a vida” (1981, p.143). Esta ciência serve para analisar toda a gama de
comportamento nas diversas situações do trânsito, comportamentos individuais e
sociais, contribuindo para um melhor conhecimento do homem e para dar diretrizes
educacionais sugerindo recursos mais eficientes para o ensino.
Se desde tenra idade houvesse educação para o trânsito, a consciência da
responsabilidade individual e mais respeitadora dos direitos dos outros, tornando-se
pedestres e, principalmente, motoristas mais conscientes (FARIA, BRAGA,1999).
Neste
contexto,
esta
pesquisa
tem
a
intenção
de
apresentar
o
desenvolvimento da educação e papel do conhecimento do psicólogo para apontar
4
medidas de redução do número de acidentes e de mortes no trânsito, através das
leis implantadas pelo Sistema Nacional de Trânsito. Considerando também a
experiência profissional das autoras que atuam nas áreas de trânsito rodoviário e
avaliação psicológica.
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
As medidas legais possuem caráter normativo e educativo, no entanto o que
se percebe no condutor é que essas medidas não são suficientes para evitar que
fatos danosos aconteçam nas vias. Assim, a educação de trânsito surge com o
intuito de tentar amenizar a violência do trânsito, oferecer maior segurança ao
condutor e ao pedestre, devido aos altos índices de acidentes de tráfego.
Os Estados Unidos foram pioneiros em referências sobre educação de
trânsito, com o programa driver education1, que foi integrado ao currículo de
algumas high schools 2, na década de 20, cujo objetivo era habilitar o indivíduo a
dirigir veículos automotores e transmitir noções sobre a manutenção, funcionamento
e conhecimento das leis de circulação viária. Outro país a preocupar-se com o
trânsito foi a Inglaterra que desde o início do surgimento dos primeiros veículos
automotores preocupou-se em criar normas e adotar medidas que viabilizassem a
segurança do tráfego em suas cidades. A disciplina no trânsito de pessoas e de
veículos recorre a dispositivos legais em muitos países, principalmente os Estados
Unidos da América e a Inglaterra, enquanto pioneiros, devido ao surgimento e
incorporação do automóvel motorizado ao cotidiano geral. Acreditava-se na eficácia
da lei para ordenar o tráfego e coibir os abusos praticados por pessoas quando
dirigiam seus veículos (RODRIGUES, 2010, p. 2). Os países da América Latina
executavam
campanhas
educativas,
empenho
de
algumas
entidades
não
governamentais, além de professores e alunos mais velhos que participam de
orientações aos alunos na travessia próxima à escola, mas nada que possa ter uma
influência significativa na mudança de comportamento dos alunos ou no
estabelecimento de uma cultura sobre trânsito para os estudantes do ensino
fundamental e médio (SILVA JUNIOR, 2008, p. 41). Assim, até o fim dos anos 50, a
educação de trânsito estava voltada às normas disciplinadoras, isto é, não havia
1
2
Pode ser traduzido por direção educativa. (Tradução das autoras).
Corresponde ao Ensino Médio no Brasil.
5
programas educativos que visassem especificamente ao preparo do indivíduo para a
prática do trânsito de modo geral, incluindo pedestres e motoristas (RODRIGUES,
2010, p. 3).
No Brasil, a preocupação com a adoção de medidas de caráter educativo,
pode ser verificada a partir do final da década de 60. Através da Resolução do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que instituiu diretriz para a Semana
Nacional de Trânsito e orientou o desenvolvimento da campanha que deveria atingir
a todos os cidadãos, através de intensa propaganda e aplicação por parte do povo
de aspectos legais da sistemática do trânsito. Com essa medida, o governo
brasileiro acreditava contribuir para conscientização do povo para a prática segura
do trânsito. As medidas educativas adotadas oficialmente pelo Brasil se encerram
nessa época, com a Fiscalização diária de veículos e na Semana Nacional de
Trânsito. O tema somente foi retomado em 1994 quando o então Presidente da
República, Itamar Franco, institucionalizou o Ano Nacional da Educação para o
trânsito, mesmo assim, a não ser pela iniciativa de empresas privadas e ações
isoladas de escolas e professores, pouco se fez para concretizar a lei. O primeiro
Código Nacional de Trânsito (1941) não mencionava o tema Educação para o
trânsito em qualquer um de seus doze capítulos. Já o segundo, Decreto nº 5.108, de
21/09/1966, fez as primeiras referencias ao tema. Enquanto, o terceiro e vigente
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Decreto nº 9.503, de 23/09/1997, traz uma
perspectiva de maior participação da sociedade através dos Capítulos V, VI.
Levando em consideração o Art. 76, diz:
A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de
1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os
órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas
áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da
Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho
de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante
convênio, promoverá:
I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar
com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas
de formação para o magistério e o treinamento de professores e
multiplicadores;
6
III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e
análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos
núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração
universidades-sociedade na área de trânsito.
O Código de Trânsito Brasileiro, com o texto atualizado da Lei 9.503 de 23
de setembro de 1997, as resoluções do CONTRAN em vigor e as portarias do
DENATRAN que tratam de assuntos específicos de trânsito foram criadas para
ampliar a relação do cidadão com o Sistema Nacional de Trânsito. Assim, a reedição
do CTB foi a primeira medida com o intuito de educar e prevenir acidentes de
trânsito, e seu grande mérito foi o seu novo paradigma ao olhar o trânsito buscando
as causas das infrações e resolvê-las pela educação. No esforço pela consolidação
desta cultura, engajaram-se sociedade e poder público.
O Governo Federal Brasileiro, no ano de 1997, ao homologar o terceiro CTB,
cria o Sistema Nacional de Trânsito, que tem por finalidade o exercício das
atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e
licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores,
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização,
julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades. Conforme o
Art.7º - Compõem o Sistema Nacional de Trânsito, sendo os seguintes órgãos e
entidades:
I- o Conselho Estadual de Trânsito – CONTRAN, coordenador do Sistema e
órgão máximo normativo e consultivo;
II- os Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN, e o Conselho de
Trânsito do Distrito Federal – CONTRANDIFE, órgãos normativos,
consultivos e coordenadores.
III- os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios.
IV- os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios;
V- a Policia Rodoviária Federal;
VI- as policias dos Estados e do Distrito Federal; e
VII- as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações.
Impulsos significativos para participação cidadã na gestão do trânsito foi
dado pela edição da Política Nacional de Trânsito (PNT), em setembro de 2004,
para cuja elaboração foram ouvidos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito e a sociedade, em todas as unidades da federação e nos diversos foros de
discussão e debates coordenados pelo Ministério das Cidades e pelo DENATRAN. A
7
PNT, além de eleger a preservação da vida, da saúde e do meio ambiente, e a
educação contínua para o trânsito como os objetivos prioritários das políticas
públicas sobre trânsito, definiu as metas a serem alcançadas até 2006, 2010 e 2014,
vinculadas aos objetivos:
 Aumentar a segurança de trânsito;
 Promover a educação para o trânsito;
 Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental
a toda a população;
 Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a
sociedade.
O Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a
Década 2011-2020, cujo texto foi produzido com a contribuição das organizações
governamentais e não governamentais reunidas pelo Comitê Nacional de
Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, coordenada pelo
DENATRAN elabora a Década de Ação pela Segurança no trânsito, sendo uma
proposta para a redução de acidentes e a segurança viária no Brasil.
No Capítulo VI, do CTB, nos artigos 74, 75, 76, 77, 78 e 79, constata-se uma
perspectiva de maior participação da sociedade, enfatizando que a educação para o
trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do
Sistema Nacional de Trânsito. Através da implementação de projetos e programas
de educação e segurança, dando prioridade às ações em defesa da vida. O CTB
completa quatorze anos como um instrumento atual. Sua modernidade deriva da
vinculação aos preceitos inovadores estabelecidos na Constituição Federal e cuja
efetividade depende do comprometimento de todos, para redimir o trânsito brasileiro
de ostentar níveis estatísticos elevados de acidentes, de transgressão das normas
de circulação e de inobservância de cuidados básicos com a segurança pessoal e
veicular.
Ressaltando, que no CTB existem 341 artigos, sendo apenas 6 artigos
voltados ao principal objetivo do Sistema Nacional de Trânsito, conforme cita o
Artigo 1º, § 5º, “Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional
de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a
preservação da saúde e do meio ambiente”. E no Artigo 320, parágrafo único é
8
previsto o repasse de 5% do valor arrecadado das multas a programas e projetos
destinados à segurança e educação para o trânsito.
Apesar de muitas mudanças e melhorias com o novo Código de Trânsito
Brasileiro, o Brasil ainda tem muito que investir na educação voltada para o trânsito.
Segundo Silva Junior:
O Governo Federal não instituiu projetos que pudessem induzir a população
a novos conceitos estabelecidos para o trânsito. A lei foi sancionada um ano
antes de entrar em vigor, e essa deveria ter afetado a vida cotidiana de
proprietários e condutores de veículos, mas especial a vida de 160 milhões
de pedestres (2008, p. 7).
É sensível que a legislação de trânsito ainda desperta incipiente interesse da
sociedade. Pessoas de todas as idades; condutores de veículos e cidadãos em geral
não procuram atualizar-se no conhecimento do CTB e na sua regulamentação, seja
como um meio para desenvolver comportamentos seguros no trânsito, ou para
reivindicar de todos os agentes públicos e privados, com responsabilidade sobre a
segurança da via e dos veículos, atenção à aplicação dos seus dispositivos.
No Brasil a questão que mais se executa é a fiscalização, pois falta um
caráter de obrigatoriedade para o ensino da educação para o trânsito.
A Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional nº 9394/96 (LDB) define e
regulariza o sistema de educação brasileiro com base nos princípios presentes
na Constituição Federal. A primeira LDB foi criada em 1961, seguida por uma versão
em 1971, que vigorou até a promulgação da mais recente em 1996.
Uma das causas na falha de promover a disciplina de educação para o
trânsito na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus está amplamente ligada à
divergência entre a LDB e o CTB. A Lei nº 9394/96 em nenhum de seus artigos
prevê a disciplina como obrigatória. Enquanto, o CTB em seu Art. 76, do Cap. VI
prevê a obrigatoriedade da matéria, além de ter sido publicado um ano após
homologação da LDB.
Se a fiscalização em determinado local é precária, os acidentes ocorrem e
as vítimas aumentam, as críticas se voltam para os órgãos que exercem as
atividades fiscalizatórias. Deixa-se de avaliar que a educação tem uma importância
tão igual quanto à da fiscalização e da engenharia (SILVA JUNIOR, 2008).
9
Os acidentes de trânsito são um problema de saúde pública, por causa da
elevada taxa de mortalidade, não só no Brasil como em diversos países. Os
acidentes fatais são apenas a ponta do iceberg; devem ser considerados os
acidentes com sequelas e os acidentes que evoluem para recuperação total, que
apresentam longo tempo de internação precisando, às vezes, de cirurgias. Pesa,
ainda, o afastamento das atividades acadêmicas e laborais (MARÍN; QUEIROZ,
2000). Gerando uma despesa para o Estado de aproximadamente R$ 30 Bilhões
anuais com as vitimas de acidentes trânsito, conforme divulgação da Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Pesquisas apontam e confirmam que o envolvimento em acidentes, está
relacionado a infrações à lei de trânsito e ao comportamento socialmente divergente
ou comportamento desviante (HOFFMANN, 2005), ou seja, comportamentos
inadequados à direção que desvia das condutas/regras socialmente aceitas.
Segundo Tebaldi e Ferreira (2004), atualmente, os Centros de Formação de
Condutores (CFC’s) também passaram a trabalhar na educação de trânsito, porém,
a educação por si, não gera mudança de comportamento. Pois, o indivíduo já vem
com comportamentos em grande medida condicionados pela sua experiência de
vida, sua cultura, seus valores, o que dificulta o procedimento de educação.
Assim, seguindo este raciocínio, diversos autores defendem a melhora da
vida no trânsito através de um trabalho de educação incipiente na vida da pessoa,
para que ela tenha aprendido o comportamento correto solidamente desde criança,
ou seja, um programa de educação para o trânsito, que transforme o estudante em
um agente ativo no processo ensino/aprendizagem e que contribua para a adoção
de comportamentos humanos no trânsito e para a mudança de comportamentos de
risco. Contribuindo para o processo de formação de cidadãos conscientes de sua
responsabilidade individual e respeitadores dos direitos dos outros, uma formação
de crianças e adolescentes, para serem cidadãos responsáveis pela própria
sobrevivência, respeitando aos demais e as normas sociais em diversos papéis de
pedestres, condutores e passageiros (SILVA JUNIOR, 2008; FARIA; BRAGA, 1999;
HOFFMANN; FILHO, 2003; TEBALDI; FERREIRA, 2004; THIELEN, et al, 2005).
Barros (2007), ainda, propõe a disciplina “Psicologia do Trânsito”, no curso
realizado nos CFC’s, para que a educação para o trânsito seja mais eficaz e onde
10
todos esses assuntos pudessem ser tratados, ao menos, discutidos. Mas, muitos
ainda ignoram esses aspectos e não sabem como tratá-los.
Em uma pesquisa realizada por Lemes (2003) para encontrar estratégias e
ações, mediantes sugestões oriundas da comunidade, visando à redução dos
acidentes, observou-se que uma das principais preocupações, se volta para a
necessidade de se agir preventivamente, por intermédio do próprio sistema de
escolarização formal.
Nas palavras de Hoffmann e Filho (2003) a Educação para o Trânsito:
É mais um capítulo da educação ético-social que não tem sentido como
disciplina de conteúdo independente. Seu conhecimento teórico e prático se
enquadra nos conteúdos organizados sistematicamente nas duas grandes
áreas das ciências sociais e ciências naturais, uma vez que integra o
homem, o meio ambiente e a realidade social e, assim, o contexto em que
vive o aluno. Ela necessita também de conteúdos específicos e apoios
metodológicos concretos (p. 107).
Tal educação deverá ensinar o aluno a analisar a realidade a partir de
distintos enfoques ou modelos e a escolher o que mais estiver de acordo com sua
visão de mundo, respeitando a diversidade cultural. A educação da criança ou
adolescentes como ser social terá como missão principal proporcionar-lhe a
consciência de seu lugar na sociedade. Para isso, o aluno terá de aprender a
construir uma visão de mundo que lhe permita orientar-se teórica e praticamente no
seu contexto e na sociedade (HOFFMANN; FILHO, 2003).
Apelando para a responsabilidade crítica derivada de sua preparação e
atualização profissional, o professor deverá levar em consideração: a solidariedade
e a tolerância às normas de circulação viária como valores consagrados que
deverão estar presentes no planejamento do conteúdo; suas atitudes, pois têm
repercussão nos sentimentos e no desenvolvimento emocional dos seus alunos; e
deverá oferecer oportunidades para o sucesso, valorizando os alunos, porque a
aquisição da consciência de si, de sua auto-estima, com a possibilidade de
expressar suas crenças e valores, conduz à criação de hábitos enraizados sobre os
valores de autonomia, coerência pessoal e outros, ou seja, trabalhar com o aluno a
partir do que ele já sabe do mundo do trânsito (HOFFMANN; FILHO, 2003).
De acordo ainda com Hoffmann e Filho (2003), os métodos e estratégias de
ensinos são inúmeros, um deles são:
11
As técnicas de trabalho em grupo, que constituem um meio privilegiado para
favorecer a formação de atitudes e valores sociais nos alunos. Elas ajudam
na comunicação e na organização de melhores relações humanas,
contribuindo para a representação social da realidade, para emitir
diagnósticos sobre situações da circulação humana; para classificar e
esclarecer valores, realizar denúncias de casos evidentes de infrações, etc.
(p. 114).
Outra modalidade que favorece o diálogo, a referência e a responsabilidade
é o jogo, que trata de criar uma dinâmica de relação que elimine, ao máximo
possível, os traços de agressividade, sentando as bases do convívio social sobre as
bases da tolerância, negociação e solidariedade. Um exemplo disso é o objetivo do
Projeto Transformando o Trânsito realizado pela Universidade Federal do Paraná no
Departamento de Psicologia - Núcleo de Psicologia do Trânsito, cuja proposta inclui
o jogo Metaphor, que visa identificar formas eficazes de acompanhamento dos
compromissos e dar continuidade a idéia de transformação do comportamento do
ser humano no trânsito. Este trabalho discute diversos aspectos importantes que
demonstram a articulação entre espaço público e espaço privado no trânsito, bem
como detalha a metáfora do jogo como instrumento de transformação. A experiência
vivenciada pelo grupo de alunos no jogo Metaphor, por exemplo, recria situações de
conflito, de disputa por espaço, de confronto com a autoridade e as regras, de
organização, de planejamento, de cooperação grupal e de solidariedade,
proporcionando, alguns temas geradores que centralizam as preocupações do
Projeto e organizam os debates, com assuntos como, espaço público e espaço
privado, comportamento individual e comportamento coletivo bem como a
construção de compromissos pessoais para a transformação do trânsito (THIELEN,
2002).
Portanto, segundo Hoffmann e Filho (2003) a Educação para o Trânsito,
tanto para adultos como para crianças, é uma prioridade no atual CTB, que dedica a
ela todo seu capítulo VI. Esta preocupação fez também com que fosse sugerida e
aprovada a inclusão deste tema nos currículos escolares, em todos os níveis da
educação básica.
12
O COMPORTAMENTO E O PAPEL DO PSICÓLOGO NO TRÂNSITO
O comportamento no trânsito pode ser considerado uma manifestação do
sistema cultural de um povo. São os homens que comandam os veículos, e sob o
ponto de vista psicológico, é um ser extremamente complexo, já que suas reações
são dependentes de sua personalidade, de sua mente, da sua cultura, e do que
absorveu dessa cultura. Dessa forma, as disputas pelo espaço nas vias públicas, o
ceder ou avançar, são consequências de como cada indivíduo, a partir de sua
história pessoal, analisa e compreende tal situação (LEMES, 2003; SILVA JUNIOR,
2005; VIECILI, 2003).
Assim, o trânsito parece uma guerra, onde as pessoas ao invés de darem
prioridade a quem tem (pedestres e ciclistas, por exemplo), procuram mostrar o
poder da força que a máquina lhe proporciona, ignorando as regras da boa
convivência, como se lidassem com inimigos.
As condições emocionais de quem dirige têm uma importância significativa
nesse cenário. Existem pessoas ansiosas, depressivas e agressivas, que não
possuem um controle emocional adequado para dirigir e, diante das situações
vividas no trânsito, deixam aflorar esses problemas, tornando-se um grande perigo
para a sociedade, como afirma Rozestraten (1988, p.59), “a personalidade não
muda quando nos sentamos diante do volante do carro”, ela se manifesta mais
abertamente na interação social, na interação com o outro.
Os conflitos resultantes deste complexo cultural geralmente se manifestam
como comportamentos inadequados, desagradáveis, destrutivos e estressantes. É
responsabilidade de todos tornar o trânsito um bem ético e de boa convivência
social. Para Thielen (2005), portanto,
O papel da psicologia deve ser desvelar e resgatar o sentido coletivo intrínseco às
ações do ser no mundo. É resgatar o outro. É integrar a responsabilidade das
ações individuais a partir de uma perspectiva coletiva. No trânsito não há
possibilidade de escolhas individuais sem conseqüências coletivas, sempre as
ações irão interferir no "outro", pois, como ensina a física, dois corpos não podem
ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo (p.8).
Os problemas do trânsito que são, em grande parte, de ordem
comportamental, os dados alarmantes sobre acidentes, os eventos estressantes e
os transtornos socioeconômicos e psicológicos relacionados ao trânsito são fatores
13
que vêm colocando os psicólogos no debate sobre políticas públicas acerca da
circulação humana (HOFFMANN, CRUZ, 2003).
Segundo Rozestraten (2003) a Psicologia do Trânsito nasceu em 1910 e seu
precursor foi Hugo Münsterberg, que trouxe os testes psicológicos para o campo do
trânsito com o objetivo de diminuir os acidentes por meio de uma testagem dos
candidatos a motorista em geral, “selecionando os indivíduos que apresentavam
capacidades atualizadas para desempenho intelectual, motor, reacional e emocional
satisfatórios e necessários à operação de transitar” (ROZESTRATEN, 2003, p.39).
Porém, o estudo do comportamento do condutor não foi, no passado, objeto
para estudo e intervenção dos psicólogos, mas sim de engenheiros e profissionais
da ergonomia. Das indústrias, os testes psicológicos invadiram mais e mais o campo
do trânsito e de acordo com Hoffmann e Cruz (2003), a maioria dos pioneiros da
Psicologia do Trânsito não considerava em seus trabalhos o processo da
psicogênese do comportamento do condutor no trânsito e sua relação com os
fatores cognitivos e ambientais, eles praticamente limitavam à Psicologia do Trânsito
à natureza instrumental da avaliação da personalidade e das habilidades do
condutor e, em menor grau aos acidentes.
O exame psicotécnico tornou-se obrigatório, em todo o País, com a
aprovação de uma resolução do CONTRAN, em 1953, para todos os aspirantes à
profissão de motoristas, somente em 1962, é que o CONTRAN estendeu o exame
psicotécnico a todos os candidatos a Carteira Nacional de Habilitação (CNH)
(HOFFMANN, CRUZ, 2003).
Como se vê, a avaliação Psicológica tornou-se uma exigência do CONTRAN
para todos os candidatos à obtenção da CNH, condutores que exerçam atividade
remunerada e também para mudança de categoria, porém, o psicólogo do trânsito
está envolvido apenas neste campo. No entanto , sabe-se que, apesar de o exame
psicológico ser a face mais visível da contribuição dos psicólogos ao estudo do
comportamento no trânsito, é a partir dele que pode se afirmar que em quase 50
anos pouco mudou na atuação do psicólogo de trânsito. Há uma desatualização em
relação ao uso de materiais de testagem que, por exemplo, não avaliam as
competências sociais e técnicas do candidato ou condutor. Os programas de
capacitação profissional para a atuação na área do trânsito são raros, apesar de que
14
nos últimos anos, houve um leve aumento no número de cursos voltados para esta
área, devido a procura por parte dos profissionais interessados em atuar em clínicas
credenciadas
pelo
Departamento
Estadual
de
Trânsito
(DETRAN),
(ROZESTRATEN, 2003).
Para Silva, Hoffmann e Cruz (2003, p. 173), o CTB de 1997 constituiu um
marco histórico importante na análise do papel social e técnico dos psicólogos frente
ao processo de redefinição de padrões de conduta no trânsito por causa da
modificação do processo de pensar a situação de trânsito a partir dos seres
humanos, caracterizadas como uma mudança em direção a uma visão mais
humanizada da circulação.
Os profissionais da Psicologia devem estar atentos a sua contribuição e
importância do seu papel nos serviços voltados ao trânsito. Quando se trabalha com
Avaliação Psicológica de Candidatos à CNH, percebe-se que muitos candidatos têm
problemas psicológicos e não tem consciência de sua condição, ou se tem, mesmo
assim, querem ou necessitam de suas carteiras. A dificuldade está em identificar os
problemas psicológicos existentes e fazer com que este candidato procure ajuda
profissional antes de iniciar o processo que resultará na sua CNH e inserir-se num
trânsito que já está problemático no Brasil e que necessita de uma intervenção
rápida e eficiente. Pois, sabe-se que a ciência psicológica que estuda as relações
dos homens entre si e deste com o meio ambiente, tem a possibilidade de contribuir
diretamente para o estudo do fenômeno social chamando trânsito (SILVA;
HOFFMANN; CRUZ, 2003).
A Psicologia do Trânsito, segundo Rozestraten (2003), procura entender
esse comportamento pela observação e experimentação, junto com outras ciências
que estudam o trânsito e ajudar, por meio de métodos científicos e didáticos, na
formação de comportamentos mais seguros e condizentes com o exercício de uma
cidadania mais humana.
Percebe-se então que há uma necessidade de intervenções que gere
mudanças nas atitudes e comportamento dos indivíduos no trânsito, uma vez que,
estas alterações dos hábitos precisam ser mais consistentes, sendo que elas não
são fáceis de serem aceitas e colocadas em prática. (PERFEITO; HOFFMANN;
2003).
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A transmissão de novas informações, a modificação das atitudes e dos
comportamentos, a melhora do nível médio de conscientização sobre as dificuldades
e riscos do trânsito e a urgência das estatísticas aparecem como argumentos mais
que suficientes para justificar a necessidade de uma intervenção social.
Em qualquer situação em que exista comportamento humano, existirá
espaço para a produção do conhecimento e da intervenção por parte dos
psicólogos. Mas para fazer tais intervenções sociais, que gerem mudanças, é
preciso antes de tudo, conhecer bem o território trânsito em todos seus aspectos,
isto é, de modo completo e minucioso.
Segundo Rozestraten (2003), algumas das ações a serem desenvolvidas por
psicólogos em relação ao trânsito, para além dos recursos usuais são: trabalhar nas
comunidades de bairro, avaliando com a população quais as dificuldades
enfrentadas em relação ao trânsito, de que forma ocorrem os acidentes como é o
serviço dos transportes coletivos; promover a educação e motivar os professores a
falar sobre o trânsito; organizar conferências ou discussões sobre o CTB nas últimas
séries do Ensino Fundamental ou no Ensino Médio de forma a preparar os jovens
para o trânsito; formar, nas universidades, núcleos interdisciplinares de estudo sobre
os problemas do trânsito, de forma a conduzir pesquisas avançadas e a contribuir
com cursos e palestras sobre as responsabilidades das universidades para o bem
estar da sociedade frente à problemática do trânsito.
Nesse sentido, Silva, Hoffmann e Cruz (2003) falam que:
A possibilidade de intervenção do psicólogo estende-se também a outras
atividades, por exemplo, de educação e reeducação para o trânsito, ou em
programas de segurança viária [...], pelo fato de que estas atividades
pressupõem um processo de mudança de condutas complexas, o que não
se prende apenas ao treinamento e ao controle punitivo (p. 176).
Melhorar o trânsito brasileiro a partir de uma educação voltada para os
aspectos psicológicos implícitos neste contexto representa um cuidado maior com a
formação do condutor, com a vida de todos que participam deste trânsito e com a
saúde pública de nosso país. Ter indivíduos mais preparados, física e
psicologicamente, no trânsito, significa uma melhor qualidade de vida, pessoas mais
conscientes do eu - individual e do outro enquanto sociedade, e estará saindo de
uma situação egocêntrica para uma vida inserida num contexto social.
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Assim, a conceituação de comportamento do participante no trânsito como
causa e consequência do veículo, da via e das normas sociais implica necessidade
de expansão das atividades do psicólogo para além da tradicional atuação como
psicotécnico (GÜNTHER, 2003).
O psicólogo precisa estar consciente de seu papel perante a sociedade
brasileira para intervir em programas e projetos sociais baseados na legislação
atual, amparado pelo Sistema Nacional de Trânsito, dando prioridade à educação e
a formação do cidadão. Através, de métodos e diretrizes para o ensino, promovendo
um ambiente de aprendizagem permanente, compartilhando valores, como vencer
os desafios do trabalho em equipe e o clima de cooperação; ficando a cargo do
Psicólogo a promoção dessas premissas básicas na educação para o trânsito.
Trata-se de uma construção e modificação cultural, em que as crianças,
posteriores condutores, aprenderão através da prevenção a se educar para o
trânsito.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O trânsito apresenta demandas próprias que exigem intervenções
específicas, fazendo com que os profissionais que trabalham neste campo tenham
de desenvolver estudos próprios para ele, pois o trânsito possui uma realidade
particular, necessitando, assim, de profissionais que também a conheçam.
O psicólogo deverá intervir nos métodos educacionais, conduzindo o ensino,
uma vez que a criança ainda na fase da pré-escola terá sua aprendizagem adaptada
para o trânsito, induzindo a sociedade a uma construção e modificação cultural, em
que as crianças, posteriores condutores, aprenderão através da prevenção a se
educar para o trânsito.
Ou seja, a redução do número de acidentes e mortes decorrentes do mesmo
só irá acontecer quando houver uma conscientização, que comece de dentro para
fora, de toda população brasileira que o trânsito é um espaço público e coletivo, em
que todos precisam se respeitar para torná-lo mais seguro. Isto se dará com
mudanças de cultura e consequentemente de comportamento por meio da educação
deste a fase infantil e por meio das intervenções do psicólogo que tem ser voltada
para estas questões.
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Neste texto, procurou-se analisar e reforçar a idéia de que o psicólogo do
trânsito precisa estar mais atento à sua atuação se capacitando mais a fim de
padronizar e expandir suas atividades, visando à construção de um saber mais
amplo e comum sobre o trânsito brasileiro.
O que revela mais uma possibilidade de atividade ainda pouco explorada
pelo psicólogo, ou seja, a pesquisa sobre o trânsito. Esta atividade, pesquisa
psicológica ligada ao trânsito, talvez seja uma das mais fundamentais para
consolidar a atuação dos psicólogos neste campo, justamente por ser ela que dá
maior sustentação a todas as outras.
Neste sentido, é preciso que este profissional invista também em produção
de conhecimento sobre o fenômeno trânsito, através de pesquisas, que lhe trará
resultados mais confiáveis, dando-lhe mais sustentação a suas intervenções tanto
no âmbito educacional como no social, individual, psicométrico, etc. Enfim,
embasará sua atuação em atitudes e em conhecimentos mais sólidos e precisos da
área promovendo um trânsito mais seguro e preservando milhões de vidas e de
famílias.
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