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Trucking-Gala
mit Exklusivbeiträgen
aus der Welt des Truckings
2014/2015
201
+
21. Jahrgang • ISSN1424-4322 • XI – 2014
Mobilität
®
JAHRE
Sonderteil
European
Truck
Challenge
2014
In meiner Welt zählt
Wirtschaftlichkeit.
Und mein Profi Liner
von Krone.
Der Profi Liner von KRONE ist so durchdacht und ausgereift, dass er für die ganze Generation der innovativen KRONE Pritschensattelauflieger Pate steht. Das Vorbild der KRONE
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Titelcover
3 Zum Einstieg – Mensch und Technik – Was kommt noch?
5 Menschen
– 30 Jahre für DAF
6 Zum Titelbild – Hefe auf Renault Trucks T unterwegs
10Tipps – Für den Winter vorsorgen
12 On the Road – YETD-Ausscheidung – aus 30 wurden sechs
14Nutzfahrzeuge – Absolut einzigartig – I-Shift mit
Doppelkupplung
18Nutzfahrzeuge – Königsklasse – neue Dimensionen
für’s Schwere
22 On the Road
– Mutter, Bäuerin, Bus- und Lkw-Chauffeurin
26 On the Road
– Wenn 56 Millionäre ausgiebig feiern
SCHWEIZER Trucktreffen 2014
30Ostschweiz
Jetzt haben die Ostschweizer auch
ein Truck-Treffen
34 Berner Oberland Von der Trucker-Meile im Berner Oberland
36Tessin
Truck-Treffen in Ambri
40Innerschweiz
Truck-Treffen in Malters
SONDERTEIL European Truck Challenge 2014
44ETC – European Truck Challenge 2014
46ETC – Fünf Trucks unter der Lupe
50ETC – Impressionen
52ETC – On the Road
54ETC – DAF XF 440 Spacecab
56ETC – Iveco Stralis 420 Hi-Way
58ETC – MAN TGX 18.400 XLX
Bilder, Bildcollage: Rolf Grob, Verlag «Mobilität», CH-8402 Winterthur
2014/2015
201
+
JAHRE
®
1 Inhaltsverzeichnis
1 Titelcover
1 Impressum
1 www.mobilitaet-verlag.ch
Das Einzigartige, gepaart mit einem hohen Qualitätsanspruch,
gehört seit jeher zu unseren Bestrebungen aussergewöhnliche
Darstellungen und Publikationen zu realisieren. Wir legen Wert
darauf, dass unsere Ansprüche bereits auf der Titelseite erkennbar sind. Fotocollagen, Kompositionen aus verschiedenen Fotografien und Teilen davon, sind eine gute Möglichkeit den Einstieg
in unsere Publikationen entsprechend zu gestalten. Das hier
vorliegende Titelcover wurde aus vier Bildern realisiert.
Sonderteil
Mobilität
Ausgabe XI – 2014 • 21. Jahrgang
mit Exklusivbeiträgen
aus der Welt des Truckings
21. Jahrgang • ISSN1424-4322 • XI – 2014
Mobilität®
«Trucking-Gala 2014/2015»
Trucking-Gala
Hefe auf Renault Trucks T unterwegs
Die Geschichte zum Titelbild prägen in der vorliegenden Sonderpublikation die Neuen von
Renault Trucks, das internationale Transport- und
Logistikunternehmen Hugelshofer und letztlich
die Hefe Schweiz AG, beziehungsweise die
Ladung Hefe des neuen Renault Trucks T, welcher
jeden Morgen um 4.00 Uhr beladen wird.
Mehr dazu: Seiten 6–9
Die Hefe
Hefen gehören zu den wichtigsten Mikroorganismen mit kommerzieller Bedeutung, die seit
jeher im Dienste der Menschheit stehen. Schon
in den frühen Hochkulturen des Nahen Ostens
wurden die alkoholischen Getränke Wein und
Bier sowie Brot mit Hilfe von Hefen hergestellt.
Mehr zum Ladegut des neuen Renault Trucks
T des Transportunternehmens Hugelshofer
auf der Seite 9
Sicherheit, Effizienz und Werterhaltung
Das sind drei Werte auf die der Trailerhersteller
Krone bei allen seinen Leistungen setzt. Auf der
diesjährigen IAA konzentrierte man sich ganz
auf die Präsentation der Servicewelt. Diese ist
grösser als je zuvor und stärkt das Profil als Komplettdienstleister rund um den Trailer. Das Unternehmen stellte erstmals ein All-in-KroneKonzept vor.
Mehr dazu unter www.krone-trailer.com
Sonderteil: European Truck Challenge 2014
Die fünfte Auflage des europäischen Lkw-Vergleichstests zeigt sich konstant und doch verändert. Konstant schon deshalb, weil die auf den
wichtigen europäischen Nutzfahrzeugmärkten
vertretenen Lkw-Marken sich gern einmal im
Jahr zum Kräftemessen in Südniedersachsen
einfinden. Konstant auch, weil die Testbedingungen bei jeder ETC so weit wie irgend möglich
beibehalten werden. Mehr dazu: Seiten 44–63
60ETC – Mercedes-Benz Actros 1843 Streamspace
62ETC – Scania G 410 Highline
64 Vorschau + Service – Abonnemente, Hinweise, Programm
Aktuell informiert sein:
www.mobilitaet-verlag.ch
Die Webseite
zur Mobilität
für Personen und
Güter
IMPRESSUM: Sonderpublikation Mobilität® «Trucking-Gala 2014/2015, XI-2014», 21. Jahrgang.
Titelcover und Titelseitenbilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-8402 Winterthur. Herausgeber,
Konzept, Realisation, Layout, Redaktion: Rolf Grob, Verleger und Redaktor.
Publikationen Mobilität® seit 1994 – 21. Jahrgang: Fachmagazin und Sonderpublikationen
für Unternehmer, Unternehmerinnen, Führungskräfte und Fachspezialisten mit Aufgaben und
Interessen in den Bereichen Transport und Logistik von Gütern und Personen, Infrastruktur,
Verkehr, Kommunikation, Energie, Umwelt, Sicherheit, Entwicklung, Forschung, Industrie und
Wirtschaft. Anschrift: Verlag, Redaktion, Anzeigen- und Abonnementverwaltung > Verlag
«Mobilität», Grob Organisation, Obergasse 34, CH-8400 Winterthur, Telefon +41 (0)52 213 23 17,
Telefax +41 (0)52 213 23 19, [email protected], www.mobilitaet-verlag.ch. Redaktion: Rolf Grob Assistenz Verlag/Redaktion: Susanne Neukomm, Korrektorat: Simon Tottoli,
autentio gmbH, CH-Dietikon Assistenz und Fotografie: Seraina Disler, CH-Winterthur;
Wolfgang Kremser, A-Altach; Hanspeter Setz, CH-Dintikon Korrespondenten (Text und Bild):
Simon Tottoli, autentio gmbH, CH-Dietikon; Johannes von Arx, CH-Zürich; Debora Amacker,
Oetwil am See; Erich Urweider CH-Niedergösgen; Patrick Bitzer CH-Aadorf; Hanspeter Setz,
CH-Dintikon; Dietmar und Daniel Widera, CH-Zürich. Unterhaltung, Sicherheit: Manfred N.
Fotos: siehe Bildhinweise. Anzeigen: Verlag «Mobilität», Obergasse 34, CH-8400 Winterthur.
Telefon +41 (0)52 213 23 17, Telefax +41 (0)52 213 23 19, [email protected],
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Mediainformationen 2014. Satz, Lithos, Druck: VVA Vorarlberger Verlagsanstalt GesmbH,
A-6850 Dornbirn, www.vva.at. Layout: Wolfgang Kremser, A-6844 Altach.
© Copyright by Verlag «Mobilität». Der Nachdruck, die Übernahme von Ideen und Konzepten sind nur mit Bewilligung der Verlagsleitung und Redaktion in Winterthur gestattet. Eine
Quellenangabe ist immer Pflicht.
Gesamtleitung ETC
Sven Bennühr,
Redakteur/Editor DVZ – Deutsche
Verkehrs-Zeitung, LOG.Kompass
44
Tests, Auswertung
Hansjürgen Wildhage
Freier Journalist
ETC Fotograf
Stefan Simonsen
Simonsen Photo, Hannover
Partner-Zeitschriften der ETC
European Truck Challenge
Teilnehmende LKW
Danske Vognmaend DTL
DVZ Deutsche Logistik-Zeitung
KFZ-Anzeiger
Trailer-Journal
Nieuwsblad Transport
Truck auto.pl
Dopravni Noviny
Bulgarski Transporten Vestnik
Kamioni
Tranzit
Traktuell
Mobilität
Devir Saati
Svensk Akeri Tidende
Fleet Transport
Frankfurter Allgemeine Zeitung
DAF XF 440; Iveco Stralis 420; MAN TGX 18.400;
Mercedes-Benz Actros 1843; Scania G 410
Mobilität®
Dänemark
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Niederlande
Polen
Tschechien
Bulgarien
Bulgarien
Rumänien
Österreich
Schweiz
Türkei
Schweden
Irland
Deutschland
(alphabetisch gereiht – Testresultate von Seite 54 – 63)
Sponsoren
(mehr zu den angebotenen Neuheiten
der Sponsoren finden Sie auf unserer Webseite
www.mobilitaet-verlag.ch)
ARAL
Carrier Transicold
Goodyear
Jost
Krone Trailer
PTV
2014
Mobilität
®
Fachmagazin und Sonderpublikationen
Schweizer Medienpartner
Die Publikationen
Mobilität® zum 3. Mal
exklusiv für die
Schweiz mit dabei!
Sonderteil-Bilder:
Stefan Simonsen, D-Hannover
Weitere Bilder:
Rolf Grob, CH-Winterthur
Der European Truck Challenge 2014 – die fünfte Auflage des
europäischen Lkw-Vergleichstests – zeigt sich konstant und
doch verändert. Das doch etwas spezielle Konzept der DVZ fand
im Jahr 2012 erstmals auch unser Interesse. Wir nahmen als
Medienpartner teil. Aufgrund der positiven Reaktionen und der
hohen Akzeptanz der ETC waren wir im Jahr 2014 nun schon
zum dritten Mal mit dabei. Bei der fünften ETC-Auflage waren
wiederum fünf der bekanntesten europäischen Lkw-Marken –
DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz und Scania – mit dabei.
Das diesjährige Motto lautete: „Die untere Leistungs-Mittel
klasse stellt sich dem Vergleich.“
Fünf Siegertypen – jeder für sich ein Sieger
Auch wenn bei einem Vergleichstest die Resultate unterschiedlich ausfallen, ist letztlich deren Gewichtung auf der Käufer
seite massgebend. Die Bedürfnisse an ein Fahrzeug, wie auch
die emotionalen Anforderungen, sind nun einmal unterschiedlich. Und das ist auch gut so. Testresultate bieten vertiefte
Einblicke in einzelne Bereiche – sie dienen als Entscheidungs-
Wettbewerbe, Awards, Testfahrten,
Ranglisten, Preise und dergleichen
gibt es überaus viele auf dieser Welt.
Der Wert von Auszeichnungen hat
sich durch die Menge und die oft
auch zweifelhaften Arten der Austra
gungen in den letzten Jahren dras
tisch vermindert. Viele Anerkennun
gen sind zur Massenware verkom
men. Zum Glück gibt es noch Aus
nahmen!
hilfe. Dies ist nicht nur für die Käufer wichtig, sondern auch
für die Hersteller, wenn es um das Andenken von Veränderungen – sprich Verbesserungen – geht. Unserer Meinung
nach sind Vergleichstests, vorausgesetzt die Bedingungen
sind identisch und die Durchführung seriös, durchaus sinnvoll. Bei der ETC war jeder Hersteller mit seinen Leuten zur
Beobachtung vor Ort. Wie bei unseren beiden letzten Veröffentlichungen verzichten wir auf eine gross aufgemachte
Rangliste. Die Testresultate findet man einzeln bei jeder Fahrzeugpräsentation. Nebst dem Konzept der European Truck
Challenge imponierten uns auch die Lkw-Leidenschaft der
Mitwirkenden und die von Sorgfalt geprägte Vorgehensweise.
Wir danken für die wiederum gute Zusammenarbeit.
Die European Truck Challenge überzeugt. Wir sind
stolz darauf, Teil davon sein zu können.
Publikationen Mobilität® Winterthur
Rolf Grob, Verleger und Redakteur
Mobilität®
45
46
Mobilität®
European
Truck
Challenge
2014
Fünf Trucks unter
der Lupe
Die untere Leistungs-Mittelklasse stellt sich dem Vergleich
– DAF: mit klarem Vorsprung Kostenmeister
– Iveco: der GPS-Tempomat muss her
– MAN: Ausfall bei den Fixkosten
– Mercedes-Benz: beim Verbrauch vorn dabei
– Scania: verbraucht wenig, kostet viel
Der European Truck Challenge 2014
– die fünfte Auflage des europäischen Lkw-Vergleichstests – zeigt
sich konstant und doch verändert.
Konstant, weil sich die wichtigsten
europäischen Lkw-Marken gerne
jährlich zum Kräftemessen in Südniedersachsen einfinden. Konstant,
weil die Testbedingungen bei jeder
ETC so weit wie irgend möglich
beibehalten werden.
Was jedoch nicht immer klappt:
Stichwort Baustellen auf der Messstrecke. Das Messareal musste auch
in diesem Jahr leicht verändert werden, da die Autobahn 7 komplett auf
drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung
erweitert wird. In diesem Jahr traf es
den ETC-Organisator an der
Anschlussstelle Seesen, dem unverzichtbaren Übergang von der Land
strassen- zur Autobahnmessstrecke:
Die Zufahrt wurde dicht gemacht.
Die Massnahme verkürzte die Test
runde von 188,5 auf 142,0 Kilometer. Die Werte für den Dieselverbrauch liegen durch diese Streckenänderung um knapp einen Liter
je 100 Kilometer höher als sonst
üblich. Geschuldet ist diese Niveauverschiebung dem vergrösserten
Anteil sowohl der Landstrassen
strecke als auch der schweren Autobahn, wohingegen den Anteil leichter bis mittelschwerer AutobahnKilometern sinkt.
Fünf Testfahrzeuge aus der unteren
Leistungsmittelklasse (400 bis
440 PS, 1900 bis 2150 Nm) stellten
sich dem ETC-Vergleich, der erstmals
mit 75-Prozent-Auslastung gefahren
wurde. Die neue Zuggesamtmasse
von 32 Tonnen hatte sich aufgedrängt, nachdem die Vorjahres-ETC
bereits eine Ergebnisfindung in diese
Richtung ausgelotet und für gut
befunden hatte.
Da Volvo schon sehr früh im Jahr
erklärt hatte, das Starterfeld der
aktuellen ETC aus internen Gründen
nicht mit einem Teilnehmerfahrzeug
zu bereichern, hätte eigentlich der
neue Renault gut in die Runde
gepasst. Beide zusammen, das hat
ein Unternehmenssprecher klar
erklärt, werden nicht in einem Vergleichstest gegen einander antreten.
Also herzlich willkommen, Renault?
Leider nein. Die Franzosen zogen
ihre an sich feste ETC-Zusage zurück.
Die übrigen fünf Marken DAF, Iveco,
MAN, Mercedes-Benz und Scania
jedoch traten vollzählig versammelt
zum Kräftemessen an. Das ETC-
Ausschreibungskriterium „Elf-LiterMaschine bevorzugt“ konnte DAF
mit dem Modell XF 440 punktgenau
erfüllen. Auch Iveco schickte einen
Stralis 420 mit einem Triebwerk aus
dieser Hubraum-Liga zum Vergleich,
ebenso Mercedes-Benz mit dem
Actros 1843.
Bei MAN und Scania, wo es zumindest bislang keine konzernintern
bedingte Einschränkung der Test-
Vielfalt gibt, war die erwünschte Ausrüstung mit einem Motor unterhalb
der etablierten 13-Liter-Universal
klasse nicht machbar. So hat sich
Scania derzeit ganz der grösseren
Maschine mit 12,7 Liter Arbeitsvo
lumen verschrieben und den alten
11,7-l-Treibsatz zum Ende der Euro-VÄra aufs Altenteil geschickt. Selbst
die 370-PS-Version wird bei den
Schweden aus beinahe 13 Liter
Hubraum dargestellt.
Ähnlich die Lage bei Volkswagens
zweiter Lastwagenmarke MAN. Den
10,5-l-Sechszylinder setzen die Münchener nur noch unterhalb 400 PS
ein. Von dieser Leistungsmarke an
aufwärts bis 480 PS kommt mit Euro
VI jetzt die 12,4-l-Version zum Einsatz. Mit dem TGX 18.400 brachte
das Traditionsunternehmen sowohl
die gewünschte Nennleistung von
400 PS zum Test, als auch das
gewünschte Drehmoment-Maximum
von 2100 Nm. Das aber liefert MAN
im 400er nur in den Gängen elf und
zwölf ans Getriebe ab. In den unteren Schaltstufen bis zum zehnten
Gang wirkt die alte Nominalzugkraft
der abgelösten 10,5-l-Maschine von
maximal 1900 Nm.
Scania hingegen hält von der „TopTorque“-Philosophie recht wenig. Viel
lieber setzen die Motorenbauer aus
Södertälje in allen Gängen mehr Zugkraft ein, als in der jeweiligen Leistungsklasse üblich. Der hier geprüfte
Scania G 410 war mit seinen 2150
Nm der eindeutig stärkste Truck im
Testfeld.
Die kleinste Zugkraft im Quintett bot
der Iveco. Mit 1900 Nm fährt der
nominal 420 PS starke Stralis dem
Feld auf den ersten Blick ein wenig
Mobilität®
47
48
hinterher. Auch der zweite Blick
zeigt: Ja, die Fahrleistungen orien
tieren sich im unteren Bereich
dessen, was in der ETC 2014 zu
Wege gebracht wurde.
Wobei schon auffällig ist, dass sich
der Italiener trotz 200 Nm Nachteil
bei der Motorkraft zum Beispiel nicht
von dem Niederländer abhängen
lässt. Eine Tatsache, die sich nur aus
der DAF-Philosophie des hier erstmals in einem unabhängigen Test
In modernen Trucks übernimmt
diese Drosselung heute der intelligente Tempomat. Den mussten alle
Testfahrer während der Messfahrten
auf der Autobahn grundsätzlich einsetzen, mit klar definierten Werten
für die Marschgeschwindigkeit
(82 km/h) sowie für den zulässigen
Über- und Unterschwung von jeweils
7 km/h. Mit einer Ausnahme allerdings: Um den bereits im Vorfeld vermuteten Drosseleinstellungen auf die
sobald er von der PCC-Leine gelassen
wurde. Bei den übrigen ETC-Mitstreitern ergab sich das gleiche Bild.
Sogar beim Iveco, obwohl der als einziger im ETC-Feld 2014 noch ohne
GPS-gestützte Geschwindigkeitsregelung auskommen musste.
Dass sich ein Stralis im Alltag sparsam und zugleich schnell fahren
lässt, zeigt der Test ganz deutlich.
Dass sich beste Flottenverbräuche
auf Dauer aber nur noch mit Lastwa-
gezeigten GPS-Tempomatsystems
PCC (Predictive Cruise Control)
erklären lässt.
So drosselt der von PCC gesteuerte
DAF XF 440 die Motorleistung, wo
immer das einigermassen sinnvoll
möglich ist. An den Testbergen zeichnet die gebotene Performance eher
das Bild eines Lkw mit 400 PS als
eines mit 440. Ein durchaus gängiger Weg, den Dieselverbrauch zu
drücken. Motto: Was an Leistung
nicht eingesetzt werden kann, kann
auch keinen Diesel beanspruchen.
Spur zu kommen, fuhren zwei der
fünf Testfahrer ihre Messungen an
den beiden Testbergen der Mess
strecke generell im manuellen
Betriebsmodus, und dabei ganz
klassisch „volles Rohr“.
Mit dem erwarteten Ergebnis: Die
schnellsten Messungen waren in der
Regel jene der manuellen Schnell
fahrer – und daran gemessen lagen
auch die Verbräuche auf den Steil
stücken bei den Powerfahrten auf
bestem Niveau. Auch der DAF XF
440 zeigte sich angemessen flott,
gen darstellen lassen, deren Piloten
sich der Assistenz eines gut gemachten GPS-Tempomaten rückversichern
können, steht ebenso ausser Zweifel.
Mobilität®
Das Ergebnis
Die tabellarische Zusammenfassung
der ETC-Resultate von 2014 zeigt
eine durchaus gemischte Gemen
gelage. Die Unterkriterien Dieselverbrauch, variable und feste Kosten,
Gesamtkosten sowie die Fahrleistungen weisen aus, dass es kein durchgängig ganz oben im Tabellenwerk
European
Truck
Challenge
2014
platziertes Lastwagenmodell gibt.
Insofern liefert die ETC 2014 eine
Faktenbasis sauber erarbeiteter
Kennzahlen, auf deren Basis Fuhrpark-Leiter und Fahrzeugbeschaffer
weitere Analysen anstellen können.
Das wohl überraschendste Teilergebnis fährt der MAN TGX 18.400 ein.
Natürlich kann das Fahrzeug mit
seinem feinen Top-Torque-Motor und
der famosen GPS-Geschwindigkeitsregelung „Efficient Cruise“ nicht im
sparsamste Lastwagen in der ETC
2014, der Scania G 410, konsumiert
29,4 l/100 km. Die Verfolger um den
niedrigsten Dieseldurst, DAF und
Mercedes-Benz, müssen beide bei
29,9 l/100 km die Segel streichen.
So lässt sich die Ernsthaftigkeit des
Service-Leasing Angebots von MAN
in diesem Jahr nicht einschätzen,
zumal das Unternehmen in der
Vergangenheit stets recht marktnah
eingepreist hat, so wie es DAF und
nächst die schiere
Motorkraft, die hinter den 2150 Nm Nominalzugkraft stecken.
Dann kommt aber auch,
dass die Testleitung die
Benutzung der Eco-Funktion des
Scania-GPS-Tempomaten CCAP verboten hatte. Mit der verfällt der Lastwagen nämlich in einen ausgeprägten Bummel-Modus, der aus Marschtempo 82 km/h locker Tempo 70
Geringsten etwas dafür: Mit einem
Service-Leasing-Satz von vertriebsseitig genannten 1875 Euro im Monat
zeigt sich die Sattelzugmaschine aus
München so teuer wie niemals zuvor
ein MAN mit Sechszylindermotor.
Wollte der MAN mit diesem Fixkostenblock auf einen Kilometersatz von
zum Beispiel 67,9 Cent kommen, wie
es der Iveco Stralis schafft, dürfte der
Testverbrauch nicht 30,5 l/100 km
betragen, sondern müsste um drei
Liter niedriger liegen. Zum Vergleich:
Der mit deutlichem Vorsprung Diesel-
Iveco machen. Kalkulatorische Tagessätze von 103 und 107 Euro ermög
lichen zusammen mit Dieselverbräuchen zwischen 29,9 und 30,5 l/
100 km am Ende sehr gute bis gute
Gesamtkosten von 66,0 beziehungsweise 67,9 Cent je Einsatzkilometer.
Dass der mit Abstand sparsamste
Lastwagen im Test zugleich der mit
nicht minder grossem Abstand
schnellste Truck im Test war, soll
deutlich herausgestellt werden. Mitverantwortlich für die feine Fahrleistung des Schweden ist natürlich zu
macht, obwohl die Maschine noch
genügend Power zum Tempohalten
hätte.
So kann man natürlich auch Sprit
sparen – wenn man allein auf der
Autobahn unterwegs ist, oder nicht
gerade an der ETC 2014 teilnimmt.
Doch mit 29,4 l/100 km hat der
G 410 gezeigt, dass er auch unter
Dampf ein echter Sparmeister ist –
wenn auch nur beim Dieseldurst,
nicht aber bei den Gesamtkosten.
Verfasser: Hans-Jürgen Wildhage
Mobilität®
49
Hansjürgen Wildhage
ETC Tests, Auswertung
Stefan Simonsen,
ETC-Fotograf
Sven Benühr,
Gesamtleitung ETC
50
Mobilität®
European
Truck
Challenge
2014
Impressionen
Mobilität®
51
On the
Baustellen
auf der Messstrecke
Das Messareal musste auch in diesem
Jahr leicht verändert werden, da die
Autobahn 7 komplett auf drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung erweitert wird. In
diesem Jahr traf es den ETC-Organisator
an der Anschlussstelle Seesen, dem unverzichtbaren Übergang von der Landstrassen- zur Autobahnmessstrecke:
Die Zufahrt wurde dicht gemacht. Die
Massnahme verkürzte die Testrunde
von 188,5 auf 142,0 Kilometer. Die
Werte für den Dieselverbrauch liegen
durch diese Streckenänderung um
knapp einen Liter je 100 Kilometer
höher als sonst üblich. Geschuldet
ist diese Niveauverschiebung dem
vergrösserten Anteil sowohl der Landstrassenstrecke als auch der schweren
Autobahn, wohingegen den Anteil
leichter bis mittelschwerer AutobahnKilometern sinkt.
Teststrecke, Abschnitt A
Bockenem – Northeim-Nord
Landstrasse und Autobahn
Gesamt: 78,7 km
Bockenem – Seesen, Landstrasse 16,7 km
Seesen – Northeim-Nord, Autobahn 3,9 km
Northeim-Nord – Seesen, Autobahn 22,0 km
Seesen – Bockenem, Landstrasse 17,0 km
52
Mobilität®
European
Truck
Challenge
2014
Road
Teststrecke, Abschnitt B
Northeim-Nord – Hann.
Münden/Lutterburg Autobahn
Gesamt: 109,8 km
beginnt und endet am Autohof Northeim-Nord
Northeim-Nord – Hann. Münden,
Autobahn
Wenden, Landstrasse
Hann. Münden – Northeim-Nord,
Autobahn
Mobilität®
54,5 km
0,8 km
54,5 km
53
Mit klarem Vorsprung
Kostenmeister
Mit ausgesprochen niedriger Fixkostenbelastung und gutem Diesel
verbrauch ist der DAF XF 440 ein Kostenkiller ersten Ranges.
Kein Sparmodell ist die Spacecab-Kabine. Hier wird Raum mit
Komfort ganz gross geschrieben.
Mit DAF, Daimler und Iveco waren
drei der fünf ETC-Teilnehmer mit
leichteren 11-Liter-Triebwerken zum
Test angetreten. Im Falle des DAF
XF 440 bringt die gegenüber dem
weit verbreiteten MX-13-Motor um
2,1 Liter kleinere Antriebsquelle
einen Nutzlastvorteil von immerhin
180 Kilogramm.
Der MX 11 genannte, 10,8 l grosse
Sechszylindermotor erreicht seine
Nennleistung von 435 PS (320 kW)
bereits bei 1450/min. Bei derselben
Drehzahl endet die höchste Motorzugkraft von 2100 Nm, unter Volllast
abrufbar ab 1000 Touren. Mit diesen
Eckwerten und einem fein stufenden
Zwölfganggetriebe aus der vollautomatisch agierenden AS-Tronic-Familie von ZF im Antriebsstrang sollte
sich der XF 440 zu grossen Taten
aufschwingen.
Faktisch tut er das nicht. Grund für
die unerwartet niedrige Fahrleistung
European Truck Challenge 2014
Kraftstoffverbrauch – Betriebskosten – Fahrleistungen
Gesamtergebnis der Messfahrten mit
16 t Nutzlast und 32 t Zuggesamtmasse
Basisdaten
Kraftstoffverbrauch
Betriebskosten
Fahrleistungen
Nennleistung
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Laufleistung Fahrzeug
Laufleistung mautpflichtig
Service-Leasing (1)
Reifen (2)
Autobahnmaut
Preis Diesel
Preis Adblue
Testverbrauch
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn mittelschwer
Autobahn schwer
Bergmessung
Konstantfahrt 82 km/h
Landstraße
Verbrauch „Adblue“
CO2-Ausstoss, nutzlastbezogen
Gesamtkosten
Feste Kosten je Einsatztag (3)
Feste Kosten je km
Variable Kosten je km
Geschwindigkeit
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Gefällemessung
Landstraße
Der Kostenberechnung zu Grunde gelegte Fahrzeugausstattung: Sattelzugmaschine einsatzfertig,
Fernverkehrskabine, automatisiertes Schaltgetriebe, Sekundärretarder, Tank 800 l,
Sattelkupplung, Bereifung 6-fach 315/70-22.5
(1) Quelle Full-Service-Leasing: Hersteller / Importeur; Preisstand: November 2014
(2) 450 Euro/Reifen; Ersatzbedarf: 1 Satz nach halber Fahrzeug-Nutzungsdauer, Umlage auf
Fahrzeug-Nutzungsdauer
54
Mobilität®
DAF
XF 440
435
2100
48
125.000
100.000
1391,51
56,25
15,50
1,10
0,45
29,9
28,8
21,5
28,2
37,8
92,6
22,2
33,4
0,9
49,3
0,660
102,60
0,197
0,463
70,1
77,7
81,4
79,9
71,7
59,9
73,2
53,1
PS
Nm
Monate
km/Jahr
km/Jahr
EUR/Monat
EUR/Monat
ct/km
EUR/L
EUR/L
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
g/tkm
EUR/km
EUR/Tag
EUR/km
EUR/km
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
(3) bei 240 Einsatztagen/Jahr; Leasing, Service/Reparaturen + 7.926 Euro/Jahr pauschal für Steuer,
Versicherung, sonstige Fixkosten
Beschaffungskonditionen: Der Musterfuhrpark besteht aus 80 Fahrzeugen von zwei Marken. Der Kalkulation
zu Grunde liegt eine kontinuierlich-paritätische Fuhrparkerneuerung (10 Neuwagen je Marke und Jahr) sowie
ein Ersatzbedarf von 120 Neureifen während der Fahrzeugnutzungsdauer
Quelle: Hans-Jürgen Wildhage
ist aber nicht etwa ein mangelndes
Leistungsvermögen der Maschine.
Tatsächlich ist es der neue Tempomat mit GPS-Unterstützung, der den
DAF lähmt. Zu Gunsten ausgeprägt
niedriger Dieselverbrauchswerte ist
die Geschwindigkeits-Regelmaschine
so eingestellt, dass möglichst oft die
Einspritzmenge und damit die Motorleistung gedrosselt wird.
Was den Dieseldurst angeht, trifft die
DAF-Strategie voll ins Schwarze. Mit
einem Vergleichstestverbrauch von
29,9 l/100 km erzielt der DAF exakt
das Ergebnis des Mercedes-Benz
Actros 1843. Der gilt seit seinem
Debut vor gut einem Jahr als ausgewiesener Spritsparmeister im Euro-VIUmfeld. Bei der Fahrleistung aber
fährt der Schwabe dem Niederländer
langsam, aber unaufhaltsam davon.
70,8 zu 70,1 km/h lautet das Ergebnis im Vergleichstest mit 32 Tonnen
Gesamtzugmasse. Das entspricht
nach aller Testerfahrung dem Unterschied einer ganzen Leistungsstufe.
Wer also das Gefühl hat, dass ein
mit dem PCC getauften GPS-Tempomaten pilotierter DAF XF 440 irgendwie wie ein 400er fährt, der halt
wohl nicht ganz unrecht. Allerdings
kann man die Regeltechnik ja beeinflussen oder gegebenenfalls auch
ganz abschalten. Dass der Diesel
verbrauch dann vollends aus dem
Ruder läuft, ist nach Erkenntnissen
aus Einzeltestfahrten mit dem
XF 440 nicht zu erwarten.
Für die obligatorische Kostenbetrachtung hat der Niederländer die besten
Karten. Der vergleichsweise bescheidene Dieseldurst von 29,9 l/100 km
in der ETC ist eine gute Basis für den
Lastwagen aus Eindhoven. Für den
deutschen Markt fügt DAFs Deutschland-Dependance eine Service-Leasing-Rate dazu, die sich gewaschen
hat: 1391,51 EUR/Monat. Beinahe
90 Euro weniger als der nächst-preisgünstige Teilnehmer der ETC.
Dass bei solchen Eckdaten ein Test-
European
Truck
Challenge
2014
DAF XF 440
Spacecab
bestwert herauskommen muss,
dürfte klar sein: 66,0 ct/km. Wobei
die Betrachtung der vollen Kosten
immer mit ein wenig Fingerspitzengefühl erfolgen sollte. Marken wie
DAF, Iveco oder – früher jedenfalls –
MAN nehmen die Spielregeln der
ETC-Rahmenbedingungen immer ein
wenig ernster als beispielsweise
Mercedes-Benz oder Scania.
So bleibt der Dieselverbrauch weiterhin die wichtigste Stellgrösse in der
Kostenbetrachtung und damit bei der
Fahrzeugbeschaffung. Und natürlich
die Fahrerfakten. Denn die Maschine
ist nur so gut, wie ihr Bediener sie
bedient. Das ist so und wird auf
Sicht so bleiben. Womit der Fahrbarkeit wie auch der Kabine ihre Bedeutung zukommt.
Das Spacecab-Fahrerhaus der DAFXF-Baureihe ist diesbezüglich über
jeden Zweifel erhaben. Platz gibt es
hier reichlich, und der Geräuschkomfort sucht seinesgleichen. Jedenfalls
tönt die neue 10,8-l-Maschine bei
jeder Betriebsdrehzahl ausgesprochen dezent ins Kabineninnere. In
Sachen Fahrzeugbedienung sind
einige Eigenheiten aus der DAF-
Philosophie leicht zu akzeptieren.
Bewertung
Die Ruhe, mit der ein DAF XF 440
über die anspruchsvolle ETC-Teststrecke, einschliesslich der Berge Richtung Kassel, rollt, ist schon beeindruckend. Besonders der ganz feine
Motorlauf gefällt. Dass so viel Laufkultur mit so niedrigem Dieselverbrauch und lupenreiner Euro-VIAbgasgüte darstellbar ist, verwundert und erfreut zugleich. Schliesslich wissen wir von früher, dass sparsame Motoren besonders hart, also
laut, verbrennen müssen.
Seit die Euro-VI-Maschinen jetzt am
Markt sind, wird das Gegenteil
bewiesen. Vielleicht nicht von allen
Fahrzeugherstellern gleichermassen,
aber von DAF auf jeden Fall. Mit
dem GPS-Geschwindigkeitsregler
haben die Niederländer zum Wettbewerb aufgeschlossen. Dessen recht
deutlicher Leistungsentzug kann in
der Alltagspraxis vom Fahrer leicht
eingedämmt werden. Schliesslich legt
DAF sehr viel Wert auf Akzeptanz
seiner Technik durch den Fahrer.
Diese Akzeptanz dürfte beim XF 440
genauso gegeben sein wie bei einem
460er aus demselben Stall.
Mobilität®
55
Der GPS-Tempomat
muss her
Mit einem Testverbrauch von 30,5 l/100 km und niedriger Fixkosten
belastung überzeugt der Iveco Stralis 420 im Vergleichstest. Auch der
Arbeitsplatz kann seit der letzten Überarbeitung gefallen.
Keine Frage: Der Iveco Stralis ist
auch nach seiner Überarbeitung
irgendwie ein Truck von altem Schrot
und Korn. Jedenfalls waren aktuelle
Spritspar-Features wie der Öko-RollGetriebefreilauf oder das in jüngster
Zeit viel gelobte Tempomat-System
mit GPS-Unterstützung bislang nicht
lieferbar. Zumindest den Freilauf gibt
es inzwischen. Aber den GPS-Temporegler hat Iveco auf absehbare Zeit
nicht im Angebot.
Dass saubere Euro-VI-Lastwagen bei
akkurat-manueller Fahrweise keine
Schluckspechte sind, dafür steht der
420er Stralis als gutes Beispiel.
Auf der ETC-Teststrecke fährt der
32-Tonner mit 30,5 l/100 km klar
auf Augenhöhe mit den Mitstreitern.
Der Italo-Spanier reiht sich damit ein
in die Riege der dieselknausernden
Saubermänner.
Ivecos Entwicklungsarbeit von der
Euro-V- zur Euro-VI-Technik hat sich
Basisdaten
Kraftstoffverbrauch
Betriebskosten
Fahrleistungen
Nennleistung
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Service-Leasing (1)
Reifen (2)
Autobahnmaut
Preis Diesel
Preis Adblue
Testverbrauch
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Landstraße
Gesamtkosten
Feste Kosten je km
Geschwindigkeit
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Gefällemessung
Landstraße
56
Mobilität®
Iveco
Stralis 420
420
1900
48
125.000
100.000
1479,00
56,25
15,50
1,10
0,45
30,5
29,4
22,7
28,4
38,0
89,9
21,8
34,1
2,2
50,3
0,679
106,98
0,205
0,474
70,3
77,9
81,7
79,9
71,9
59,8
73,2
53,2
PS
Nm
Monate
km/Jahr
km/Jahr
EUR/Monat
EUR/Monat
ct/km
EUR/L
EUR/L
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
g/tkm
EUR/km
EUR/Tag
EUR/km
EUR/km
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
also gelohnt. Zu einem um acht Prozent erhöhten Arbeitsvolumen der
Sechszylindermaschine von 11,1
anstatt 10,3 Litern kommt eine völlig
neue Einspritztechnik. Mit dem schönen Erfolg, dass der jetzt mittels
Common-Rail-Technik gefütterte neue
Motor viel weicher klingt als die alte
Pumpe-Düse-Konstruktion – hier ist
der Fortschritt akustisch präsent.
Mit seinen „SCR-Only-Motoren“ will
Iveco der Konkurrenz vormachen,
wie man die Euro-VI-Hürden auch
ohne die unter Dieselmotoren-Technikern nicht sonderlich geliebte Abgasrückführung zu Wege bringt. Die
südländische Interpretation vom sauberen Nutzfahrzeugantrieb bedingt
allerdings einen höheren Adblue-Verbrauch und setzt ganz auf die Abgasnachbehandlung, um die StickoxidEmissionen unter das gesetzlich
geforderte Mass zu drücken.
Wobei die Vergleichsfahrten einen
überhöhten Adblue-Verbrauch nicht
bestätigen. Zwar werden die von Wettbewerbern wie dem Actros 1843 oder
dem DAF XF 440 vorgelegten Werte
von weniger als einem Liter Katalysemittel je 100 Kilometer mehr als verdoppelt (2,2 l/100 km), doch Ivecos
Marktbegleiter Scania, unlängst ebenfalls auf die SCR-Only-Technik umgestiegen, liegt mit 2,3 l/100 km auf
demselben Niveau wie der Stralis.
Das frei von einer Abgasrückführung
arbeitende Iveco-Aggregat hat nicht
mit Ölverschmutzung aus der Beimischung von Abgas zur frischen Verbrennungsluft zu kämpfen. Nicht
zuletzt deshalb hat Iveco zur IAA die
Service-Rate für die Werkstatt noch
einmal tiefer gelegt. Zugleich kann
der Partikelfilter auf weniger Staudruck ausgelegt werden, weil die
Rohemission bei guter Verbrennung
geringer ausfällt. Auch das spart
Sprit – und später Wartungskosten.
Dass es beim Autobahnreisetempo
angenehm ruhig zugeht im Stralis
Hi-Way, kann nach dem viertägigen
Test bestätigt werden. Zusätzliches
European
Truck
Challenge
2014
IVECO Stralis 420
Hi-Way
Dämmmaterial im Schulterschluss
mit dem weicheren Brennverfahren
hat den Lastwagen subjektiv leiser
als das Vorgängermodell gemacht.
Einen sehr deutlichen Fortschritt
dokumentiert die Innenausstattung.
Hier hat sich das Entwickler-Team
vom hellgrauen Hartplastik-Look der
Vorgänger-Generationen verabschiedet und zeitgemäss hinterschäumte
Materialien verwendet. Auch die
Schalter sind neu gestaltet und zum
Teil sinnvoller gruppiert.
Jedenfalls geht die Bedienung des
renovierten Stralis mit dem Namenszusatz Hi-Way in der klar behaglicheren Umgebung leicht von der Hand.
Viel tun muss man in einem Fernverkehrs-Lkw der Gegenwart ja ohnehin
nicht mehr – zumindest vordergründig betrachtet. Wichtige Elemente
wie ein vollautomatisiertes Schaltgetriebe hat ein ordentlich ausstaffierter Stralis ohnehin an Bord; dass es
auch den Stralis noch mit manuell
zu bedienenden Schaltgetrieben gibt,
ist zumindest am deutschen Markt
ohne Relevanz.
Bewertung
Mit seinem Verbrauchsergebnis fährt
der Iveco Stralis 420 selbstbewusst
mit im Wettbewerbsumfeld. Das ist
schon mal ein dicker Pluspunkt.
Einen weiteren sammelt der Last
wagen mit seiner niedrigen Fixkostenbelastung. Nur 1479 Euro pro
Monat fordert Iveco für das Sparmodell im vollumfänglichen Full-ServiceKomplettpaket. Der am Markt führende Wettbewerb ist um einiges
teurer, nominal jedenfalls.
Nach diversen Qualitäts-Optimierungsschleifen taugt der Stralis als
akzeptabler Arbeitsplatz. Mit dem
milden Facelift im Innenraum haben
die Stralis-Macher zumindest die
ziemlich schlimme Grau-Tristesse des
Vorgängermodells überwunden.
Allerdings sollte neben dem – für
sich betrachtet vollkommen überzeugenden – Euro-VI-Motor nun endlich
zeitgemässe Fahrerassistenz Einzug
in den italienisch-spanischen Lastwagen halten. So sind die Vorteile eines
sauber gemachten GPS-Tempomats
im Schulterschluss mit einer Eco-RollFunktion so überzeugend, dass auch
preisbewusste Stralis-Kunden danach
fragen sollten. Vielleicht hilft das
den Entwicklungs-Ingenieuren ja auf
die Sprünge.
Mobilität®
57
Ausfall bei den
Fixkosten
Mit ungewöhnlich hoher Fixkostenbelastung und akzeptablem Diesel
verbrauch ist der MAN TGX 18.400 in der ETC 2014 nicht eben auf
Siegeskurs unterwegs. Dabei kann sein brandneuer GPS-Tempomat
ebenso überzeugen, wie die neue Motorphilosophie mit 200 Nm TopTorque zur Anhebung der Schnellfahrelastizität.
30,5 l/100 km – kein Verbrauchsrekord im ETC-Wettbewerbsumfeld. Der
MAN TGX 18.400 parkt mit diesem
Testresultat direkt neben dem Iveco
Stralis 420 ein. Der war allerdings
ohne GPS-Tempomat auf der Testpiste unterwegs, während der TGX
einen wunderbar leicht einstellbaren
und sehr weich regelnden Tempo
macher an Bord hatte.
Der Testverbrauch verwundert, denn
in der jüngsten Vergangenheit haben
die Euro-VI-Lastwagen aus München
in Tests stets mit ausserordentlich
gezügelten Trinksitten überzeugt.
Gleichwohl: Als ungezügelt lässt sich
der Testverbrauch des MAN TGX
18.400 selbst bei betont kritischer
Einschätzung nicht bezeichnen.
Allerdings hatten sich die Münchener wohl ein besseres Ergebnis
erhofft.
Basisdaten
Kraftstoffverbrauch
Betriebskosten
Fahrleistungen
Nennleistung
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Service-Leasing (1)
Reifen (2)
Autobahnmaut
Preis Diesel
Preis Adblue
Testverbrauch
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Landstraße
Gesamtkosten
Feste Kosten je km
Geschwindigkeit
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Gefällemessung
Landstraße
58
Mobilität®
MAN
TGX 18.400
400
1900
48
125.000
100.000
1875,00
56,25
15,50
1,10
0,45
30,5
29,4
22,7
28,7
37,6
90,9
22,3
34,1
1,2
50,2
0,713
126,78
0,243
0,470
70,6
78,2
81,8
80,3
72,4
60,6
72,9
53,4
PS
Nm
Monate
km/Jahr
km/Jahr
EUR/Monat
EUR/Monat
ct/km
EUR/L
EUR/L
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
g/tkm
EUR/km
EUR/Tag
EUR/km
EUR/km
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
Besonders im Vergleich zum Scania
G 410. Den haben momentan beinahe
alle Lastwagenhersteller auf dem
Schirm, wenns um Testverbräuche
von Euro-VI-Lkws geht. Insofern ist
MAN da in allerbester Gesellschaft.
1,1 l/100 km oder plus 3,7 Prozent
liegt der Testwert des MAN über dem
des Scania. Doch 0,6 l/100 km Differenz zum Mercedes-Benz Actros und
dem DAF XF 440 sind bei realistischer Betrachtung der Lage eine
überschaubare Grösse.
Unter Einbeziehung des Adblue-Verbrauchs sieht die Sache ebenfalls
weniger dramatisch aus. Dann erzielen der DAF, der Daimler, wie auch
der Scania dasselbe Ergebnis bei den
reinen Betriebsmittelkosten (33,3 ct/
km), und der MAN liegt mit 34,1 ct/
km nur um 2 Prozent darüber.
Weniger leicht durchschaubar ist der
Fixkostenblock, den die verantwort
lichen MAN-Manager ihrem Testteilnehmer mit auf den Weg geben. Der
vom Münchener Lastwagenvertrieb
genannte Wert für das vollumfäng
liche Service-Leasing fällt mit 1875
EUR pro Monat aus dem von MAN
gewohnten Rahmen. Daraus errechnet sich nach der ETC-Formel unter
Hinzufügung einiger Pauschalposi
tionen ein Tagessatz von beinahe
127 Euro. Das sind zehn Prozent
mehr als für einen TGX 18.440
unlängst gefordert wurden.
In der Testpraxis der vergangenen
Jahre stand MAN regelmässig für
Service-Leasing-Werte, die an den
vorgegebenen Rahmendaten und
zugleich an der Fuhrpark-Wirklichkeit orientiert wirkten. Damit scheint
nun Schluss zu sein: Im ETC-Umfeld
ist der MAN jetzt erstmals der teuer
ste Lastwagen.
Auf der Seite harter Testfakten zeigt
das ETC-Ergebnis, dass auch bei
MAN an der ehemaligen Schwarzmalerei gegen die – zugegebenermassen
aufwändige – Euro-VI-Schadstoffminderungstechnik nicht viel dran war.
Beim Fahren mit dem TGX 18.400 ist
European
Truck
Challenge
2014
MAN TGX
18.400 XLX
von der geballten Technikansammlung ohnehin nichts zu spüren. Am
Arbeitsplatz, der den Sprung in die
neue Abgaswelt ohne relevante Veränderung geschafft hat, ist alles
beim Alten. Das hat Vorteile,
schliesslich muss sich der Euro-VIPilot in keiner Weise umstellen.
Die automatische Getriebeschaltung
Tipmatic agiert mit gedrücktem
Drehzahlniveau. Das ist goldrichtig
für Euro-VI-Motoren, die bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last effizient und langfristig auch sauber
arbeiten, Stichwort PartikelfilterRegeneration. An der Bedienung der
Tipmatic hat sich nichts geändert.
Das Automatik-Fahrprogramm
bedarf bisweilen der manuellen
Unterstützung durch einen gut ausgebildeten Fahrer. Es sei denn, man
hat „Efficient Cruise“ an Bord. Dann
passt jede Schaltung.
Bewertung
Mit seinem Testverbrauch setzt der
MAN TGX 18.400 zwar keine Bestmarke im ETC, voll wettbewerbsfähig
ist er aber allemal. Sehr erfreulich
gestaltet sich die Bedienung des
neuen GPS-Geschwindigkeitsreglers
„Efficient Cruise“. Die Grenzwerte für
die fahrleistungsrelevanten Werte
oberhalb und unterhalb der gesetzten Marschgeschwindigkeit sind in
vier fest definierten Stufen leicht
nachvollziehbar und schnell eingestellt. Die auch im Vergleichstest
genutzte Stufe 3 mit +7 und –7 km/h
zum Marschtempo ist bei jedem
Neustart voreingestellt.
Dass der Löwenwagen noch ohne die
Ecoroll-Funktion über die Runden
kommen muss, ist kein wirklicher
Nachteil. Die Wirkung dieser Freilauftechnik in Bezug auf ihr DieselEinsparpotenzial wird, besonders in
den Fachmedien, weitgehend überschätzt. Was daran liegt, dass die
meisten Gelegenheits-Lastwagenlenker das Ausrollverhalten von Lastkraftwagen bislang weit unterschätzt
haben. Mit Ecoroll wird die frei
gerollte Wegstrecke subjektiv noch
einmal erheblich länger empfunden
als bei eingelegtem Gang. Faktisch
wird das Rollverhalten moderner
Lkw aber mit jeder Verlängerung der
Achsübersetzung und mit jedem Fortschritt bei der Rollwiderstandsminderung besser – man muss den Truck
nur im Schub rollen lassen.
Mobilität®
59
Beim Verbrauch
vorn dabei
Mit seinem 10,7-l-Motor spart der Actros 1843 zunächst einmal eines:
Gewicht. Knapp 200 Kilogramm kann der 43er im Vergleich zu einem
Actros 1842 mit dem 12,8-l-Motor als Nutzlastbonus verbuchen. Genau
wie der DAF XF 440. Mit dem teilt sich der Actros auch das Verbrauchs
ergebnis (29,9 l/100 km) in der ETC 2014.
Mit dem Actros 1843 schickt Mercedes-Benz ein Topmodell auf Kundenfang. Was die Typbezeichnung nicht
preisgibt, denn bei einer klassischen
Interpretation von „Topmodell“
würde man wohl eher eine 60er Ziffer hinter der 18 erwarten. Doch der
43er ist tatsächlich ein Leuchtturm
im Actros-Meer.
Dicht gedrängt steht das Motoren
angebot in der Actros-Familie da.
Nicht minder dicht liegen die zum
Betrieb der Fahrzeuge notwenigen
Aufwendungen beieinander. Für den
etwas leichteren Actros 1843 mit der
10,8-l-Maschine spricht vor allem
sein geringeres Eigengewicht. Nachteile bei der Fahrleistung sind im
relevanten Leistungsumfeld nicht zu
befürchten. Nachteile bei der Fahrzeugbedienung oder gar beim
Arbeitsplatz- und Ruheraumkomfort
Basisdaten
Kraftstoffverbrauch
Betriebskosten
Fahrleistungen
Nennleistung
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Service-Leasing (1)
Reifen (2)
Autobahnmaut
Preis Diesel
Preis Adblue
Testverbrauch
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Landstraße
Gesamtkosten
Feste Kosten je km
Geschwindigkeit
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Gefällemessung
Landstraße
60
Mobilität®
Mercedes-Benz
Actros 1843
428
2100
48
125.000
100.000
1749,00
56,25
15,50
1,10
0,45
29,9
28,8
21,9
28,2
37,4
88,6
21,9
33,5
0,9
49,4
0,693
120,48
0,231
0,462
70,8
78,4
81,9
80,5
72,6
61,9
72,9
53,6
PS
Nm
Monate
km/Jahr
km/Jahr
EUR/Monat
EUR/Monat
ct/km
EUR/L
EUR/L
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
g/tkm
EUR/km
EUR/Tag
EUR/km
EUR/km
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
sind auf Grund der immer gleichen
Actros-Basis schon gar nicht hinzunehmen. Das ist ein ganz wesent
licher Unterschied zum abgelösten
Mercedes-Benz Axor, der Zugeständnisse vom Fahrpersonal verlangte.
Der nur 10,7 Liter grosse Reihen
sechszylinder OM 470 – der am
Markt weiterhin dominante 471er
arbeitet mit 12,8 Litern Arbeitsvolumen – beschert dem Mercedes-Benz
Actros 1843 beinahe 200 Kilogramm
Vorteil beim Leergewicht. Darauf
sind insbesondere jene Transportspezialisten scharf, die früher mit dem
gleich starken Axor-Modell unterwegs waren. Der kompakte Treibsatz
bringt es in seiner derzeit höchsten
Ausbaustufe auf 428 PS und 2100
Nm. Der OM 470 erreicht damit die
Leistungsfähigkeit des alten 12,0
Liter grossen Reihenmotors OM 457.
Das im Testfahrzeug installierte Tempomat-Programm mit Unterstützung
durch Satelliten (GPS) und eine europaweite Kartendatenbank, bei Daimler PPC für Predictive Powertrain
Control (vorausschauende Antriebsstrangregelung) genannt und 1650
Euro teuer (im Leasing-Satz enthalten), hat die Fahrleistungen nur
unwesentlich nach unten gedrückt.
Genau das nämlich tut die vorausschauende, oder besser: vorauswissende Technik hie und da, wenn sie
mit klarem Fokus auf die Verbrauchsabsenkung im Einsatz ist.
Im Vergleichstest ETC 2014 zeigt das
Gesamtpaket Actros 1843 mit PPC
und Sekundär-Retarder eine harmonische Einheit. Die Fahrleistungen
liegen auf hohem Niveau und werden nur vom Scania G 410 überboten. Besonders im direkten Vergleich
zum DAF XF 440, mit dem sich der
Actros das Verbrauchsresultat teilt
(Diesel 29,9 l/100 km; Betriebsmittelkosten 33,3 ct/km), fällt das bessere Fahrleistungspotenzial des Mercedes auf. Hier wird deutlich: PPC
drückt das Tempo nur in dem Masse,
wie es der Fahrer zulässt.
European
Truck
Challenge
2014
Mercedes-Benz
Actros 1843
Streamspace
Das Fahrpersonal darf sich im Mercedes-Benz Actros 1843 an einem
durchaus ansehnlich angerichteten
Arbeitsplatz erfreuen. Sofort angenehm fällt die farbliche Trennung
des Cockpits von einem durchaus
behaglich anmutenden Wohnbereich
zur Rechten auf. Zwei grosse Rund
instrumente informieren über
Geschwindigkeit und Motordrehzahl,
die übrigen Infos kommen über
Zusatzinstrumente sowie über ein
grosses Farbdisplay in der Mitte.
Auf den Lenkradspeichen findet man
Tasten für den Bordcomputer. Der
funktioniert selbst für mit dieser Art
der Mensch-Maschine-Kommunika
tion ungeübte Piloten selbsterklärend. Besonders hilfreich ist ein frei
programmierbarer „Hotkey“: Auf
diese Taste kann sich jeder Fahrer
das für ihn am wichtigsten erscheinende Untermenü (zum Beispiel die
Lenkzeit, oder den Streckenverbrauch) ablegen – Kopfdruck
genügt, und schon ist die Wunsch
info im Display ablesbar.
Das schon beim Actros MP3 serienmässige Powershift-Getriebe kennt
jetzt neben dem normalen Automatik-Schaltprogramm und dem manuellen Bedienmodus noch die Eco-
Zusatzfunktion. Ist die per Fingertipp
am Lenksäulenschalter aktiviert,
stehen alle relevanten Parameter
noch deutlicher auf Treibstoffsparen
und die Höchstgeschwindigkeit wird
auf 85 km/h limitiert.
Bewertung
Man kann bei der Entscheidung für
den Actros 1843 nichts wirklich
falsch machen. Besonders dann
nicht, wenn die Nutzlast zählt. Die
„kleine“ 10,7-l-Maschine macht
zumindest den Euro-VI-Malus in der
Fahrzeugtechnik wett. Das Fahrpersonal sollte gut geschult und damit
dann in der Lage sein, feine Extras
wie PPC gewinnbringend einzusetzen. Der Lastwagen an sich bietet
jedenfalls beste Voraussetzung dafür.
Unverzichtbar ist heute PPC, der
„sehende“ Tempomat. Zwar stellen
sich die bereits nachgewiesenen Sparvorteile nicht von selbst ein, eine
solide Trucker-Grundausbildung plus
spezielle Schulung sind zwingend
notwendig. Doch dann lässt dieses
Assistenzsystem schnell vergessen,
dass man anstelle eines „grossen“
450er einen „kleinen“ 430er pilotiert.
Mobilität®
61
Verbraucht wenig,
kostet viel
Die Krone des besten Dieselknauserers in der ETC 2014 gebührt ganz
klar dem Scania – 29,4 zu 29,9 l/100 km, das ist mehr als deutlich.
Allerdings relativiert schon eine Addition der Diesel- mit den AdblueKosten die Sache – dann stehen sowohl der DAF als auch der Mercedes
gleichauf mit dem Scania. Kommen dann noch die Fixkosten dazu, wird
aus dem schwedischen Sparmeister ein teures Stück Spritspartechnik.
29,4 l/100 km – Bestverbrauch,
ohne Zweifel: Im Vergleichstest ETC
2014 unterbietet der Scania G 410
seine nächsten Wettbewerber um
0,5 l/100 km. Zauberei? Hexenwerk?
Sicher nicht. Aber der Testwagen, mit
beinahe 120.000 km auf der Uhr
wirklich gut eingerollt, scheint tatsächlich bestens aufgestellt zu sein
für immer neue Spritsparrekorde.
Nicht ohne Auswirkung dürfte dabei
der neue Retarder sein. Bei dem fällt
die komplette Verlustleistung weg,
weil er bei Nichtgebrauch vollständig
vom Antriebsstrang abgekoppelt wird.
Wie gross der Anteil von Scanias
neuem Retarder an dem erzielten
Verbrauchssprung ist, kann in einem
einfachen Lkw-Test auf öffentlicher
Strasse nicht festgestellt werden.
Basisdaten
Kraftstoffverbrauch
Betriebskosten
Fahrleistungen
Nennleistung
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Service-Leasing (1)
Reifen (2)
Autobahnmaut
Preis Diesel
Preis Adblue
Testverbrauch
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Landstraße
Gesamtkosten
Feste Kosten je km
Geschwindigkeit
Autobahn gesamt
Autobahn leicht
Autobahn schwer
Bergmessung
Gefällemessung
Landstraße
62
Mobilität®
Scania
G 410
411
2150
48
125.000
100.000
1825,00
56,25
15,50
1,10
0,45
29,4
28,3
20,5
28,3
37,1
89,9
20,9
32,9
2,3
48,5
0,702
124,28
0,239
0,463
71,5
79,2
81,7
81,2
74,4
65,1
72,9
54,1
PS
Nm
Monate
km/Jahr
km/Jahr
EUR/Monat
EUR/Monat
ct/km
EUR/L
EUR/L
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km
g/tkm
EUR/km
EUR/Tag
EUR/km
EUR/km
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
Dass sich ein Vorteil der Freilauftechnik einstellt, steht hingegen gänzlich
ausser Frage.
An der grundsätzlichen Antriebstechnik des Scania G 410 hat sich seit
seinen ersten Testauftritten nichts
geändert. So arbeitet das 2150 Nm
starke Modell der 12,7-l-Sechszylinderkonstruktion weiterhin ohne
Abgasrückführung (AGR). Das
macht einen guten Basisverbrauch
dank heisser Verbrennung möglich.
Die bei effizienter Motorarbeit
vermehrt produzierten Stickoxide
werden ausschliesslich durch die
„selektive katalytische Reduktion“
(SCR-Technik) unschädlich gemacht.
Dass der Bedarf an dem Katalysemittel Adblue, der wässrigen Harnstofflösung, mit dieser Art der Abgasnachbehandlung ansteigt, liegt auf
der Hand. Im ETC erreichte der
Absolutverbrauch 2,3 l/100 km bei
32 Tonnen Gesamtzugmasse. Für die
Betrachtung der Betriebskosten hat
dieser Harnstoffdurst der Maschine
natürlich seine Bedeutung. So
schmilzt der schöne Vorteil beim
Dieselverbrauch komplett dahin,
sobald man die Adblue-Kosten drauf
addiert. 33,3 Cent je Kilometer verschlingt der Schwede dann, keinen
Zehntel Cent weniger als der DAF
oder der Mercedes. Beide kommen
nämlich mit weniger als einem
Liter wässriger Harnstofflösung je
100 Kilometer über die Runden.
Streamline heisst das Feinschliff
paket, das dem Scania weniger Luftwiderstand beibringen soll. Wichtiger
ist aber wohl der Fortschritt im
Antriebsstrang hinter dem Motor.
Hier bekommt der Kunde ein ÖkoPaket aus automatisierter Getriebeschaltung „Opticruise“ mitsamt
neuem Freilauf „Ecoroll“ plus vorausschauendem Geschwindigkeitsregler CCAP geliefert. Dazu gibt es
drei Getriebeschaltprogramme
(Standard, Eco und Power), womit
sich der Fahrer ganz nach bestem
European
Truck
Challenge
2014
Scania G 410
Highline
Wissen und Gewissen an die Arbeit
machen kann.
Dank GPS-Tempomat ist es dabei so
gut wie gleichgültig, ob der Fahrzeuglenker fundierte Streckenkenntnis mitbringt oder nicht. Was er allerdings unbedingt tun muss: sich auf
die angebotene Technik einlassen.
Dass dazu selbst für langjährige Profis eine ausführliche Schulung zwingend ist, muss hier betont werden.
Der gebotene Stand der Assistenztechnik beim vorausschauenden
Tempomatsystem CCAP mit integriertem Getriebeeingriff überzeugt beim
ETC 2014 auf ein Neues. Zunächst
einmal ist die Aufnahme in den serienmässigen Lieferumfang erfreulich,
und dann gefallen dem engagierten
Scania-Trucker sicher auch die neu
verfügbaren Einstellmöglichkeiten.
Denn traditionell gewährt die Schwedenmarke mit dem hohen Image-
Faktor für Fahrerfragen dem Fahrpersonal an seinem Arbeitsplatz
reichlich Mitsprachemöglichkeit bei
der Fahrzeugbedienung.
Bewertung
Für Scania-Kunden stellt der G 410
mit seinem aktuellen Technikpaket
aus AGR-freiem Motor plus Freilauf-
Retarder plus Streamline-Paket mit
serienmässigem GPS-Geschwindigkeitsregler ein attraktives Angebot
dar. Über die festen Kosten muss,
wie immer bei Scania, verhandelt
werden. Gegenüber der Fachpresse
mag der deutsche Importeur keine
marktgängigen Konditionen nennen.
Insofern hat in der ETC-Kostenrechnung die Position „variable Kosten je
km“ die grösste Bedeutung, während
man die Gesamtkosten einschliesslich Service-Leasing nur als Verhandlungsbasis für ein Ein-FahrzeugGeschäft sehen kann.
Der Retarder kostet Kraftstoff. Bisher
war diese Meinung genauso falsch
wie unstrittig. Natürlich verursacht
ein nutzlos im Ölbad rotierender
Quirl ein Verlustmoment, das am
Ende bezahlt werden muss. Bis zu
0,5 l/100 km tönte es früher aus
Kreisen der Retarder-Gegner. „Praktisch nicht messbar“ kolportieren die
Protagonisten der verlustfrei arbeitenden Strömungsbremse. Scania
beendet die Diskussion jetzt und
macht seinen Retarder vollumfänglich abschaltbar – Voith und ZF:
bitte nachmachen!
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63
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Oktober 2015
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