Anflug Hamburg (EDDH), SVFR, Level 3, Deutsch

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Anflug Hamburg (EDDH), SVFR, Level 3, Deutsch
Unser heutiger Flug mit der Cessna 172 (D - ESPT) führte uns von Köln-Bonn nach Hamburg.
Dort angekommen rufen wir spätestens 10 Minuten vor Einflug in die Kontrollzone
Hamburg TURM auf 121,275 MHz. Die Wettervorhersage ergab eine Sichtweite von 4000 m, so
dass die VFR-Minima von 5 km unterschritten sind und wir mit einer Sonder-VFR rechnen
müssen.
Nicht zur Navigation geeignet! Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH.
Da hier zwei Frequenzen für den TURM angegeben sind, melden wir uns auf der 'fett' gedruckten
Frequenz für den Erstanruf.
PILOT:
Hamburg TURM, D - ESPT
TURM: D - ESPT, Hamburg TURM
PILOT:
D - ESPT, Cessna 172,
VFR 20 NM südwestlich Whiskey 1 in 2 500 ft, zur Landung
TURM: D - ESPT, Kontrollzone ist Sonder-VFR, sind sie schreibbereit?
PILOT:
D - ESPT, positiv*
*einfache Fragen, die mit ja/nein zu beantworten sind, werden mit “Positiv”/”Negativ” beantwortet.
TURM: D – ESPT, fliegen Sie in die Kontrollzone Sonder-VFR,
über WHISKEY 1 in Flughöhe 2 500 Fuß,
bei Erreichen folgen Sie der Elbe in östliche Richtung,
querab FOXTROT-UNIFORM-NDB drehen sie links Steuerkurs 0 4 0,
erwarten Sie Geradeausanflug Piste 3 3,
Wind 3 2 0 Grad, 1 0 Knoten, QNH 1 0 0 5, Squawk 5 6 4 2
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Wir schreiben die SVFR-Anweisung sorgfältig mit und widerstehen der Versuchung sofort antworten zu müssen. Da wir aicher sind alles korrekt verstanden zu haben überprüfen wir anhand
der Sichtflugkarte zunächst, ob wir den Anflugweg tatsächlich nachvollziehen können.
Anschließend “sprechen” wir die Bestätigung erst in Gedanken nach, bevor wir es zügig “live” im
Funk zurück-lesen.
Nicht zur Navigation geeignet! Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH.
Die hierbei entstehende Pause fühlt sich aus psychologischen Gründen meist viel länger an als
Sie tatsächlich ist. Das ist für die meisten Menschen sehr unangenehm. Ein stotterndes oder gar
mehrmaliges Zurücklesen wegen Fehlern stehen dem gegenüber jedoch in keinem Verhältnis.
Lieber eine 20 bis 30 Sekunden lange Pause, als ein 3-minütiges Belegen der Frequenz durch
Fehlerwiederholungen, Stottern und Füllwörter durch Überlegen beim Sprechen.
Brauchen wir länger um die Anweisungen nachzuvollziehen, verschaffen wir uns etwas Zeit in
dem wir STANDBY funken.
PILOT:
D – ESPT, fliege in die Kontrollzone Sonder-VFR,
über WHISKEY 1 in Flughöhe 2 500 Fuß,
bei Erreichen folge der Elbe in östliche Richtung,
querab FOXTROT-UNIFORM-NDB drehe links Steuerkurs 0 4 0,
erwarte Geradeausanflug Piste 3 3,
Wind 3 2 0 Grad, 1 0 Knoten*, QNH 1005, Squawk 5 6 4 2
*wird in der Realität nicht wiederholt
TURM: D – ESPT, korrekt
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Gemäß den Einfluganweisungen fliegen wir über WHISKEY 1 ein und melden unsere Position.
PILOT:
D – ESPT, WHISKEY 1, 2 500 Fuß
TURM: D – ESPT, melden Sie querab FU-NDB
PILOT:
D – ESPT, werde querab FU-NDB melden*
*in der Realität WILCO
Wir fliegen entlang der Elbe nach Osten und genießen den Ausblick auf die Hansestadt bis die
ADF-Anzeige mit dem eingestellten FU-NDB (350 kHz) links auf unsere 9 Uhr-Position zeigt. Wir
beginnen zunächst mit der Drehung auf Steuerkurs 220° und melden dem TURM unsere
Position. Dieser fragt uns daraufhin nach unserem Steuerkurs, um sicher zu gehen, dass wir
seinen früheren Anweiswungen Folge leisten.
PILOT:
D – ESPT, querab FU-NDB in 2 500 ft
TURM: D – ESPT, melden Sie Steuerkurs
PILOT:
D – ESPT, drehe auf Steuerkurs 2 2 0
Wir nähern uns dem Platz und erwarten eine Freigabe zum Geradeausanflug auf die Piste 33.
Die Ansage “Erwarten Sie ...” während der Einflugfreigabe bedeutet noch keine Freigabe für den
tatsächlichen Einflug in die Platzrunde! Kommt diese nicht selbstständig vom Turm, muss aktiv
nachgefragt werden.
Doch der Turm gibt uns hier von sich aus für den Einflug in die Platzrunde über den verlängerten
Endanflug frei. Dieses Verfahren nennt sich “Geradeausanflug” und ist nicht mit dem
“Direktanflug” (Einflug über den Queranflug) zu verwechseln! Leider kommt es hier auch unter
erfahrenen Piloten immer wieder zu Mißverständnissen, indem fälschlicherweise der Direktanflug
als Anflug über den Endanflug falsch verstanden wird. Siehe auch Lektion “Die Platzrunde”.
TURM: D – E S P T, Wind 3 2 0 Grad 5 Knoten, Böen bis 1 5 Knoten,
sinken Sie auf 1 000 Fuß,
fliegen Sie Geradeausanflug Piste 3 3,
melden Sie Endanflug,
QNH 1 0 2 9
PILOT:
D – E S P T, Wind 1 3 0 Grad 5 Knoten, Böen bis 1 5 Knoten,
sinke auf 1000 Fuß,
Geradeausanflug Piste 3 3,
werde Endanflug melden*,
QNH 1 0 2 9
*WILCO
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Wir fliegen ungefähr parallel zu Landebahn 05 um dann in passendem Abstand in den Endanflug
zur Piste 33 zu drehen, den wir umgehend entsprechend melden:
PILOT:
D - E S P T, Endanflug Piste 3 3 in Flughöhe 1 000 ft
Der TURM antwortet uns direkt mit der Landefreigabe:
TURM: D – E S P T, Piste 3 3, Landung frei
PILOT:
D – E S P T, Piste 3 3, Landung frei
*wird in der Realität nicht wiederholt
TURM: D – E S P T
Wir landen auf der Piste 33 und verlassen die Piste über den Abrollweg C nach rechts. Nachdem
wir mit dem Flugzeug die Rollhaltmarkierung vollständig überrollt haben, stoppen wir und melden
das Verlassen der Landebahn. Daraufhin werden wir wie üblich direkt zu Hamburg
ROLLKONTROLLE übergeben.
PILOT:
D - E S P T, Piste 3 3 verlassen über C, erbitte Rollen zum GAT
TURM: D – E S P T, rufen Sie Hamburg Rollkontrolle auf 121,8
PILOT:
D - E S P T, Hamburg Rollkontrolle auf 121,8*
*Das Weglassen der Aufforderung “rufen Sie” ist zulässig und verkürzt die Frequenzbelastung.
Oft wird gerade von routinierten Piloten sogar nur die Frequenz wiederholt “121,8, D-ESPT”.
Außerdem werden Frequenzen mit zwei Nullen im Kilohertzbereich abgekürzt.
Die idealerweise schon während der Landevorbereitung als Standby-Frequenz gerastete
Frequenz der Rollkontrolle wird nun aktiviert. Unseren Einleitungsanruf ergänzen wir aufgrund der
direkten Übergabe mit einer Positionsmeldung und unserer Anfrage.
PILOT:
Hamburg ROLLKONTROLLE, D - E S P T, Piste 3 3 über C verlassen,
erbitte Rollen zum GAT
ROLLK: D - P T, rollen sie zum Vorfeld 4 über C, D, B Vorfeld-Linie 1, S, L,
Vorfeld 2–Linie 5 und W, halten Sie vor Piste 23
ROLLK: D - P T, rolle zum Vorfeld 4 über C, D, B Vorfeld 1-Linie 1,S, L,
Vorfeld 2–Linie 5 und W, halte vor Piste 23
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Wir rollen entlang C und D und bekommen noch auf dem Weg das Überqueren der Piste 05
freigegeben mit der Aufforderung vor Piste 33 zu halten:
ROLLK: D - P T, überqueren Piste 23 genehmigt, halten Sie vor Piste 33
PILOT:
D - P T, überqueren Piste 23 genehmigt, halte Sie vor Piste 33
Wir überqueren die Piste 23, rollen auf dem Vorfeld 1 entlang der Linie 1 und halten am Rollhalt
auf dem Rollweg S vor Piste 33, auf der wir zuvor gelandet sind. Nach der Positionsmeldung und
der Anfrage die Piste zu überrollen bekommen wir eine Verkehrsmeldung über ein
Regionalflugzeug BAE 146 (Spitzname “Jumbolino”) im Landeanflug sowie eine bedingte
Freigabe.
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PILOT:
D - P T, Rollhalt Piste 33 Rollbahneinmündung S, erbitte Überqueren Piste 33
ROLLK: D - P T, Verkehrsinformation, Swiss Global BAE 146 2 NM im Endanflug,
melden Sie Verkehr in Sicht
PILOT:
D - P T, Swiss Global BAE 146*, 2 NM on final**, in sight
* in der Realität durch “Traffic” ersetzt
** in der Realität nicht zurückgelesen
ROLLK: D - P T, hinter Swiss Global BAE 146, Überqueren Piste 3 3 genehmigt,
melden Sie Verlassen der Piste, dahinter
Die bedingte Freigabe wird inklusive der Bedingung zurückgelesen, die Aufforderung zum Melden
des Verlassens der Piste wird normalerweise durch WILCO ersetzt, für die BZF-Prüfung jedoch
wie gewohnt mit “werde … melden” zurückgelesen.
PILOT:
D - P T, hinter Swiss Global BAE 146, Überqueren Piste 3 3 genehmigt, werde
Verlassen der Piste melden, dahinter
*WILCO
ROLLK: D - P T
Wir warten die Landung des “Jumbolino” ab, achten auf Wirbelschleppen und überqueren die
Piste zügig.
Julian Herzog (CC BY 4.0)
PILOT:
D - P T, Piste 33 verlassen
ROLLK: D - P T
Auf dem Vorfeld 4 angekommen stellen wir die Maschine ab, ohne uns von der Frequenz
abzumelden.
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