1984 gl 1200 gl 1200 interstate gl 1200 aspencade

1984
GL 1200
GL 1200 INTERSTATE
GL 1200 ASPENCADE
Nach diesmal bereits 4 Jahren einer neuen GoldWing-Baureihe brachte HONDA 1984 die
GL 1200 in 3 Varianten auf den Markt. Die letzte "nackte" GOLD WING - die GL 1200
Standard, die GL 1200 INTERSTATE und die GL 1200 ASPENCADE. Die
Fahrgestellnummer aller GL 1200-Modelle beginnt mit SC 14 - eines der Identifikationsmerkmale einer GL 1200.
Bei der GL 1200 STANDARD hat man noch auf Bauteile des Vorläufers GL 1100 Standard
bzw. INTERSTATE zurückgegriffen. So stammen die Auspuffanlage, die Blinker, das
Rücklicht und die Analoginstrumente von der Vorserie. Gabel, Schutzblech, Räder,
Bremsanlage, Rahmen und natürlich der komplett überarbeitete Motor gaben diesem
Modell dennoch ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Von diesem Modell fanden trotz
eines vergleichsweise hohen Preises im Vergleich zur INTERSTATE doch einige Modelle
den Weg nach Deutschland, denn hierzulande wurde --wie schon in den Jahren seit 1980
zuvor - lediglich eine verkrüppelte Version der GL 1200 INTERSTATE angeboten. Nach
wie vor fehlte das Topcase und statt der hohen US-Scheibe wurde auch bei der neuen
Baureihe in Deutschland nur wieder eine gekürzte Scheibe angeboten. Ferner scheute
man sich, dieses Motorrad mit dem ansonsten serienmäßigen Integral-Bremssystem in
den deutschen Verkehr zu schicken.
Die INTERSTATE stellte wie auch die STANDARD und die ASPENCADE eine
kontinuierliche Weiterentwicklung der GL 1100 dar, wobei die Optik gewöhnungsbedürftig
war. Die Reifen waren noch kleiner und bulliger, das gesamte Erscheinungsbild
voluminöser, obwohl der mit 3 Grad Neigung eingebaute Motor gerade mal 100 ccm mehr
hatte. Allerdings wurde die Leistung auf immerhin 94 PS erhöht. Das reichte für eine
tatsächliche Leistung von 107,42 PS am Hinterrad und einer Höchstgeschwindigkeit von
217 km/h. Diese Werte wurden an einer der ersten ASPENCADEs gemessen, die den
Weg aus Luxemburg nach Deutschland fanden. Grundsätzlich waren alle Motoren gleich.
Lediglich die Vergaser waren auf die Anforderungen der einzelnen Exportländer
zugeschnitten. Der Motorblock kam bei den ersten GL 1200er übrigens noch aus Japan.
Erst später wurde die GOLD WING amerikanischer als eine HARLEY, die im Gegensatz
zur GOLD WING zu ca. 60% aus Importteilen aus Billiglohnländern stammt. Eine
GoldWIng kommt heutzutage auf immerhin 80%.
Die größte Umstellung für den Piloten mag der Umstand gewesen sein, dass die
Instrumente nicht mehr am Lenker, sondern in der Verkleidung untergebracht waren. Alles
war irgendwie weiter weg. Sitzkomfort und Handling litten darunter aber nicht - ganz im
Gegenteil. Eine ladenfrische GL 1200 ließ sich wie ein Fahrrad fahren.
Die Krönung der GL 1200 Baureihe war die ASPENCADE, die im ersten Jahr ihres
Erscheinens in einem wunderschönen "Pearl Sirene Blue" mit einem abgesetzten, dunklen
Anthrazit angeboten wurde. Bei normalem Tageslicht wirkte die Lackierung fast schwarz.
Bei Sonnenlicht betrachtet funkelte dieser Lack in einem herrlichen Dunkelblau-Metallic.
Schade, dass es diese Lackierung danach nie wieder gab.
Die Digital-Instrumentierung der `83er GL 1100 ASPENCADE hat man beibehalten, aber
überarbeitet. Ebenso den Tripmaster. Weggefallen ist die Wartungsintervallanzeige - ein
Gimmick, auf das man sicherlich verzichten konnte. Dafür war die Umschaltung von
Meilen auf Km/h-Anzeige und umgekehrt sicherlich ein adäquater Ersatz - vor allem für
GOLD WINGer, die in Europa öfter auf die Insel fahren.
Die Knöpfe für den Kompressor für die Federungselemente hatte man in die rechte
Verkleidungseite in Höhe des Knies untergebracht, so dass ein Betätigen der Knöpfe
während der Fahrt nahezu unmöglich war. Abgesehen davon waren die Funktionen im
Fahrbetrieb eh unterbrochen.
Das Platzangebot wurde erhöht, der Komfort gesteigert. Man wollte unbedingt die Nr. 1 auf
dem Tourensektor bleiben und hatte diesbezüglich noch einige Asse im Ärmel. Die außen
hängenden Topcase-Täschchen erhielten noch ein zusätzliches Polster, damit der
Beifahrer seine müden Knochen auf dem Topcasedeckel ausruhen konnte. Die hinteren
Fußrasten wurden durch Trittbretter ersetzt. Bei Interstate-Besitzern waren die Trittbretter
sehr begehrt. Anders lässt sich der Diebstahl von ASPENDCADE-Trittbrettern nicht
erklären.
Seitens HONDA wurde an Zubehör lediglich eine Reling für Koffer und Topcase sowie ein
CB-Funkgerät angeboten. Letzteres kostete aber satte DM 2.500,- - ein Preis, den einige
Goldwinger gegenüber ihrer Partnerin wohlweislich geheim hielten. Auch das von
Panasonic
neu
entwickelte
Cassetten-Radio
mit
Intercom,
Autoreverse,
geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregulierung, 4-fach-Speicher für UKW und
Mittelwelle war als Ersatzteil mit umgerechnet DM 4.000,- nicht gerade ein Schnäppchen.
Selbst gebrauchte Geräte kosten heute noch um die DM 2.000,-.
Ein echtes Highlight war das Bordwerkzeug der ASPENCADE. Vergleichbar bestenfalls
mit dem exclusiven Bordwerkzeug der `76er GL 1000 LTD, aber dennoch funktioneller.
Neben 4 Schraubenziehereinsätzen gab es neben den herkömmlichen Schlüsseln der
verwendeten Schrauben- und Mutterngrößen eine Knarre und entsprechende Nüsse
sowie Imbusaufsätze. Mit diesem Bordwerkzeug, das seinen Namen wirklich zurecht
verdient, konnte das gesamte Motorrad zerlegt werden. Komplizierte Motorreparaturen
selbstverständlich ausgeschlossen. Dies war nach wie vor ein Fall für die Werkstatt. Aber
wann kam das mal vor?
Wie jede GoldWing-Baureihe hatte natürlich auch die GL 1200 ihre Macken. Eine
durchgeblasene Zylinderkopfdichtung gehört schon fast zur Standarderfahrung eines
jeden GoldWing-Fahrers. Neu war aber die Erfahrung mit einer defekten Lichtmaschine
vornehmlich im Bereich zwischen 60.000 und 80.000 km Laufleistung. Bei Modellen mit
extrem viel elektrischem Zubehör nicht unbedingt verwunderlich, jedoch bei lichttechnisch
nahezu original belassenen Modellen doch ungewöhnlich. Jedenfalls wurden solche
Pannen zumindest in den Staaten selbst noch zu Zeiten der GL 1500 (also nach
Einstellung der 1200er Baureihe) noch als Garantiefall behandelt - zumindest der erste
Lichtmaschinentausch. Ganz billig war solch ein Debakel nämlich nicht. Für den Wechsel
der Lichtmaschine muss der ganze Motor ausgebaut werden. Wer das einmal hinter sich
hatte, der wusste, was auf einen zukommt, wenn Kollegen von spezifischen Anzeichen
berichteten. Eine simple Überprüfung der einzelnen Phasen der Lichtmaschine bestätigten
dann meist die ersten Befürchtungen - Masseschluss im Lichtmaschinenrotor - die
Wicklung war zumindest auf einer (von 3) Phase durchgeschmort. Erste Anzeichen waren
Schmorspuren im Verbindungsstecker, der links neben der Batterie sitzt.
Mit einer weitere "Neuerung" wusste HONDA Goldwinger zu begeistern, die sich plötzlich
über einen vermeintlich defekten Ventilator Sorgen machten. Vielfach wurde das gesamte
Kühlsystem zerlegt und doch kein Fehler gefunden. Die Ursache war nicht selten lediglich
eine durchschossene Glassicherung, die allerdings in keinem Plan eingezeichnet war. Wer
jedoch mehr oder weniger regelmäßig zur Reinigung seiner GOLD WING mal die Sitzbank
entfernte, dem wird oberhalb der Batterie sicherlich einen Aufkleber aufgefallen sein.
Dieser Aufkleber gab den Hinweis auf eine fliegende Sicherung (Flying Fuse) du diese
Sicherung war für den Ventilator gedacht. Aber wie gesagt - in den Schaltplänen suchte
man vergeblich nach dieser Sicherung und wer sucht eine Sicherung für den Ventilator
schon unter der Sitzbank?
Das waren aber auch schon die Schwachpunkte der GL 1200-Baureihe. Ansonsten war
sie wie die Vorläufermodelle auch überaus wartungsfreundlich und zuverlässig. Die
Wartungsintervalle waren großzügig gehalten und die Ölwechsel alle 5.000 Kilometer
immer noch eine gängige Größe, obwohl das Bordbuch hier etwas mehr Spiel ließ. A
propos Ölwechsel. Das Öl wurde nicht mehr im Bereich des Ölfilters, der sich immer noch
unterhalb des Kühlergrills befand abgelassen, sondern im hinteren Bereich des Motors,
wodurch sich auch der Umstand erklären mag, warum der Motor mit 3 Grad Neigung
eingebaut war. Da man da Öl erfahrungsgemäß nur bei warmen Motor wechseln sollte,
war die Idee der Platzierung der Ölablassschraube in unmittelbarer Nähe des Auspuffs
eigentlich nicht der Hit. Da mag sich mancher mehr als einmal die Knochen verbrannt
haben. Auch war die Platzierung einer Ölauffangwanne vor oder neben dem Hauptständer
eine Fummelei, die nur noch von der Fummelei zwischen Motor und Ölauffangwanne beim
Lösen der Ölablassschraube übertroffen wurde. Ansonsten hatte man mit diesem
Motorrad aber ungetrübten GoldWing-Fahrspaß.
Einzig als Gespannmaschine stellte sie eigentlich einen Rückschritt dar. Das mehr an
Leistung nutze einem nicht sehr viel, wenn es darum ging, dieses Motorrad im
Beiwagenbetrieb im Overdrive zu bewegen. Der war nämlich definitiv zu groß übersetzt,
um auch auf einer kurvigen Landstraße länger Zeit schaltfaul in der obersten Gangstufe
dahinzugleiten.