Projekt Tupolev - DDR

Project Tupolev
TU154-B2
Schnelleinstieg Deutsch
Version 1.0
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Vorwort:
PT TU154-B2: kein anderes Aircraft-Addon für den Microsoft Flight-Simulator
hat die Fangemeinde der Flugsimulation am PC in letzter Zeit so beschäftigt.
Mehr oder weniger zufällig wurde die Flusigemeinde auf das Freeware-Projekt
aus dem fernen Russland im deutschsprachigen Raum bekannt. Und nur
vereinzelt haben sich die „virtuellen“ Piloten mit der Maschine
auseinandergesetzt. Nicht zuletzt deshalb weil es nur Dokumentationen in
russischer Sprache gab. Michael Ackermann hatte sich vorgenommen dem
Abhilfe zu schaffen. Mit seinem 1. Tutorial in englischer Sprache war es mir
(und natürlichen anderen Interessenten) möglich diese Maschine zumindest in
den Grundzügen zu verwenden (beherrschen wäre zu dem Zeitpunkt das falsche
Wort). Ich persönlich nutze die Maschine seit April 2004. Trotz vieler
Rückschläge hatte ich mir vorgenommen diese Maschine zu verstehen und
letztendlich zu beherrschen. Ein steiniger Weg welcher jedoch belohnt wirdmeiner Meinung nach ist diese TU154 derzeit das Beste was für den MSFS zu
haben ist.
Inzwischen hat Michael ein sehr ausführliches Manual in englischer Sprache
veröffentlicht. Es beschreibt sehr ausführlich die Systeme der Tupolev und lässt
keine Fragen offen. Teile davon finden auch in dieser Anleitung Verwendung.
An dieser Stelle nochmals vielen Dank an Michael Ackermann für seine
hervorragende Arbeit.
Warum nun noch diese Anleitung. Nun, die PT Tu154-B2 ist ein Addon welches
selbst erfahrene Piloten überfordern kann. Nicht nur die kyrillische Sprache und
metrisches System fordern ihren Tribut. Auch die Komplexität der Maschine
sowie ihr Flugverhalten bedürfen viel Übung. Dieses Tutorial soll helfen einen
Einstieg zu finden und die minimalen Grundlagen zu erlernen. Wer-so hoffe ichmit Hilfe dieses Dokumentes die PT TU154-B2 für sich entdeckt wird sich
sofort auf das Manual von Michael stürzen, um mehr über diese Maschine zu
erfahren. Und er wird gewillt sein das kyrillische Alphabet zu erlernen. Wer
diesen Weg gegangen ist wird belohnt mit dem Wissen eine Maschine im Flusi
zu beherrschen die im Moment ihresgleichen sucht…
Ich wünsche allen Lesern dieser Anleitung viel Erfolg.
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Inhalt:
•
•
•
•
Installation
Konfiguration
Panel
Einführungsflug
Installation:
Zuerst muß das Flugzeug natürlich ersteinmal heruntergeladen werden. Unter
http://tu154.avsim.ru/files.html findet man mehrere Dateien. Benötigt werden
TU 154-B2 Version 9.0 original, das Update auf Version 9.3 sowie das Update
auf Version 9.3.1. Die Maschine funktioniert im FS2002 und FS2004. Dank
Installer ist die Installation kein Problem-wichtig ist nur das der korrekte Pfad
zum Verzeichnis des Flugsimulators angegeben wird. Zuerst wird die v9.0,
danach das Update auf v9.3 und danach das Update auf v9.3.1 installiert.
Danach kann man das Flugzeug im Flugsimulator unter „ANTK Tupolev“
auswählen.
Achtung: Sie benötigen außerdem eine registrierte Version der „FSUIPC.dll“
Unter http://tu154.avsim.ru/docs.html finden Sie außerdem das ausführliche
englische Manual von Michael sowie weitere Dokumente in russischer Sprache.
Für den Einführungsflug wird noch das „Inertial Navigation System“ benötigt.
Wer sich mit der Maschine vertraut gemacht hat sollte sich aber unbedingt mit
der NVU-Navigation beschäftigen. Darauf wird in dieser Anleitung jedoch noch
nicht eingegangen um den Leser nicht zu sehr zu überfordern. Die NVUNavigation ist aber im englischen Manual von Michael ausführlich beschrieben.
Evtl. wird dieses Thema auch in einer späteren Version dieser deutschen
Anleitung behandelt. Unter
http://www.avsim.ru/files.phtml?action=download&id=2612 lädt man sich die
Datei i_21_02.zip herunter. Nach dem entpacken erhält man einen Ordner
I_21_02 in welchem sich mehrere Unterordner befinden. Der Inhalt aus
„GAUGES“ wird in das „Gauges“ Verzeichnis des FS kopiert. Im Ordner
„TU_154“ befindet sich ein Ordner „Panel“. Dessen Inhalt wird nach …\Flight
Simulator\Aircraft\PT Tu154-B2\Panel kopiert. Damit wäre die Installation
abgeschlossen.
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Konfiguration:
Starten Sie nun den Flugsimulator. Laden Sie einen Flug mit der StandardCessna. Schalten Sie die Cessna komplett aus (Batterie- und
Avionichauptschalter). Nun können Sie über das „Luftfahrzeug“-Menü die
TU154 auswählen.
Anm.: Wer wie ich den Standardflug mit einer Cessna im Cold&Dark-Modus
definiert hat kann bereits im „Flug erstellen“ Menü die Tupolev auswählen. Bei
beiden Methoden ist es notwendig nacheinander alle Panels zu laden damit sie
korrekt initialisiert werden-dazu später mehr.
Nachdem wir also die Tupolev ausgewählt haben lacht uns das Main-Panel
entgegen. Wir wollen zuerst aber den Joystick konfigurieren. Als erster Schritt
wird im FS-Menü unter „Einstellungen/Steuerung“ der Joystick deaktiviert. Das
ist notwendig da die Tupolev eine eigene Joystickroutine mitbringt welche die
Daten direkt aus dem Betriebssystem ausließt. Anders ließe sich eine korrekte
Steuerung der Maschine wohl nicht umsetzen. Nun rufen wir über „Shift+7“ das
Joystick-Panel auf:
In der ersten Zeile befindet sich die Auswahl der
einzelnen Achsen (Ailerons, Elevator, Rudder,
Throttle 1-3, Spoiler). Darunter die Nummer der
zugeordneten Joystickachse. Anhand der „Uhr“
kann man erkennen welche Achse gerade
bewegt wird und die entsprechende Zuordnung
treffen. Mit den folgenden 4 Feldern ist es
möglich die Nullstellung sowie Verzögerung zu
definieren. Hier kann man (auch während des
Fluges) experimentiern und so seine
persönlichen Einstellungen machen. Unter der
Uhr befindet sich noch 2 weitere Felder. Im
oberen Feld kann man eine Aktion auswählen,
im unteren die entsprechende Achse (JoystickKnopf) zuordnen. Dabei gilt: 1.Joystick: Achsen
1xx, 2. Joystick Achsen 2xx. Links oberhalb der
Ohr sieht man ein grünes Feld. Hat man einen
Knopf der jeweiligen Aktion zugeordnet und
drückt diesen am Joystick leuchtet das Feld auf.
Rechts oberhalb der Uhr befindet sich ein rotes
Feld. Ein Klick darauf speichert die
Einstellungen.
Hier als Anhaltspunkt mal meine Einstellungen
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(Microsoft Force Feedback 2, keine Pedals):
Ailerons: 11
Elevator: 12
Rudder:
14
Throttle1: 13
Throttle2: 13
Throttle3: 13
Spoiler:
n.a.
AP off:
102
Uchod:
n.a.
AT off:
107
NVU schisl: n.a.
Trimm up: 104
Trimm dn: 103
Brake:
101
Brake L:
n.a.
Brake R: n.a.
Gear:
108
Flaps up: n.a.
Flaps dn: n.a.
F2 revers: n.a.
Lights:
n.a.
Lights R-P: n.a.
Spoilers: n.a.
Trimm rgt.: 106
Trimm lft. : 107
ABSU h : n.a.
ABSU m : n.a.
ABSU v : n.a.
ABSU stab :n.a.
VIEW up : 120
VIEW Rup: 121
VIEW R: 122
VIEW Rdn: 123
VIEW dwn: 124
VIEW Ldn: 125
VIEW L: 126
VIEW Lup: 127
n.a.=not available (Achse 0). Achse 120-127=Coolie Hat. Nachdem wir die
Einstellungen gespeichert haben (rotes Feld rechts oberhalb der “Uhr”
anklicken) können wir mit “Shift+7” das Joystick-Panel schließen. Diese
Einstellungen werden nun bei jedem Aufruf der Maschine wirksam. Wichtig ist
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das man immer im FS-Menü den Joystick deaktiviert will man die PT TU154
fliegen. Noch eine Anmerkung zum MS FF2-Joystick: hier funktionieren die
Kräfte mit der PT TU154 nicht. Man gewöhnt sich aber schnell daran. Ich habe
die Joystickkräfte inzwischen generell abgeschaltet.
Panels:
Folgende Panels stehen zur Verfügung:
1. Shift-1 : Checklisten.
2. Shift-2 : РУД Panel. Neben РУД (thrust levers) befindet sich das Autopilot
(АБСУ) Panel. In der linken oberen Ecke des Bildschirmes befindet sich ein
Clickspot (Icon).
3. Shift-3 : НВУ Panel. НВУ Navigation (NVU-Navigation). Ebenfalls ein
Clickspot in der linken oberen Ecke (Icon).
4. Shift-4 : Overhead panel.
5. Shift-5 : Copilot HSI (ПНП).
6. Shift-6 : Panel КМ-5
7. Shift-7 : Joystick service Panel.
8. Shift-8 : “Virtueller Navigator”
9. Shift-9 : НВУ calculator Panel (NVU-Calculator) / INS-Panel
10. СПУ transponder panel. Nur über einen Clickspot oberhalb der
Kontrollanzeigen über der Geschwindigkeitsanzeige erreichbar.
Copilot panel. Öffnen über Strg+NUMPAD3 (NUM-LOCK deaktiviert!) Wird
Strg zuerst losgelassen bleibt das Fenster geöffnet. Einfacher geht es über einen
Clickspot welcher im linken Fensterrahmen vorhanden ist. Zurück zum MainPanel per Leertaste.
Flight Engineer panel. Wie Copilot-Panel, allerdings Strg+NUMPAD2.
Hier befindet sich ein Clickspot im mittleren Fensterrahmen.
Overhead panel. Wie Copilot-Panel, allerdings Strg+NUMPAD8. Hier befindet
sich ein Clickspot im oberen Fensterrahmen (links neben den Schaltern für
die Steuerung des Bugrades). Das Overhead-Panel kann auch per Shift+4
aufgerufen warden, allerdings fehlt dann der Blick nach außen.
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Main Panel:
101. Hauptschalter für die Bugradsteuerung
102. Modus für Bugradsteuerung (10°=Takeoff, 63°=taxi)
103. Schalter für Taxi- und Landinglights
104. Klappenhebel
105. Anzeigemodus für Istrument УШДБ-2 (145) (VOR / ADF).
106. Fahrwerkshebel
107. Einstellung der Stabilisatoren (Abhängig vom CoG , farblich markiert)
108-109. Trimmschalter Höhen- und Seitenruder
110. Test- und Kontrollschalter für Warn- und Anzeigeleuchten
111. Uhr АЧС-1М. Ein Clickspot in der Mitte synchronisiert die FS-Zeit mit
der Systemzeit.
112. Autopilot (АБСУ) Status-Anzeigen.
113. Verschiedene Warnleuchten (z.B. Geschwindigkeitsüberschreitung, „Angle
of Attack“, G-Überlastung). Übernommen vom Copilot-Warning Panel.
114 - 115. Autopilot (АБСУ) Warnanzeigen.
116. Indicated airspeed indicator УС-И-6. (Geschwindigkeitsmesser angezeigte
Eigengeschwindigkeit). Der rote Index zeigt die eingestellte Geschwindigkeit
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vom Autothrust-System. Wenn das Autothrust-System ausgeschaltet ist bewegt
sich der Index mit der Anzeige für die momentane Geschwindigkeit.
117. Mach Indicator УМ-1 (Geschwindigkeit in Mach).
118. Anzeige für die Außentemperatur ТНВ-15.
119. Linker Attitude Director Indicator (ADI , ПКП) (künstlicher Horizont)
120. Linkes HSI (ПНП) (Horizontal Situation Indicator)
121. G-Load indicator УАП-. Das Instrument “speichert” erreichte G-Kräfte.
Ein Clickspot in der Mitte setzt das Instrument zurück.
122. Variometer ВАР-30.
123. Metrischer Höhenmesser УВО-15..
124. Radio Magnetic Indicator ИКУ-1 (RMI, Radiokompaß).
125. Turn Indicator ЭУП.
126. Radarhöhenmesser РВ-5М.
127. Höhenmesser in Fuß (ft) УВИД-15.
128. Distance Measuring Indicator ИДР-1. (DME, Entfernungsanzeige)
129. Wählschalter für DME ИДР-1 (NAV1, NAV2, RSBN).
130. Trimmungsanzeige ИН-3.
131. Triebwerksleistung in % (N1).
132. Positionsanzeige für Stabilisator und Höhenruder (Elevator).
133. Anzeige für Klappenposition.
134. Fahrwerksanzeige.
135. Anzeiger für Umkehrschub.
136. Verschiedene Signalanzeigen.
137. Intercept light (ILS)
138. Anzeige für Triebwerksstörungen
140. Anzeige für wahre Eigengeschwindigkeit (true air speed, TAS) und
Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed, GS) УСВП-К.
141. Indicator of range and azimuth of the РСБН ППДА-Ш system. (RSBN)
142. Auswahlschalter des “reagierenden” Heading-Bug zwischen linkem und
rechten HSI (verwendet vom “Heading-Mode” (Kurs halten) “ЗК” des
Autopilots).
143. НВУ navigation system lights. (Anzeigeleuchten für NVU-Navigation).
144. Navigationsinstrument УШ-3 für das Kurssystem ТКС-П2. Die Anzeige
“К” (Flugzeugsymbol) zeigt immer die Position des Haupt-Kurskreisel des
Kurssystems. Der Indikator “ПУ” zeigt die Position des Kontroll-Kurskreisel
des Kurssystems. Der Winkel zwischen “ПУ” and “К” zeigt die Abweichung.
Die Abweichung wird vom Doppler-Navigationssystem “ДИСС“ errechnet.
Wenn Die Instrumente korrekt funktionieren zeigt der Indikator “К” das aktuelle
Heading und der Indikator “ПУ” den aktuellen Track an. Die Anzeigeleuchten
unten am Instrument zeigen den aktuellen Modus an.
Zur besseren Lesbarkeit ist das Instrument mit einem Digital-Readout versehen.
Ein Clickspot in der Mitte des Instrumentes öffnet diese Anzeigen, die Werte
von oben nach unten: Position des Haupt-Kurskreisel, Position des KontrollKurskreisel, Position von БГМК №1 und БГМК №2. Eine genauere Erklärung
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findet man im Manual von Michael (oder in weiteren Versionen dieser
deutschen Version).
145. Anzeige УШДБ-2. Im Modus “АРК“ (ADF) zeigen die Spitzen der Nadeln
die relative Richtung zum NDB, im VOR-Modus zeigen die Enden der Nadeln
das Radial an auf welchem sich das Flugzeug momentan befindet.
Overhead panel
201. Elektrik-Hauptschalter für das АУАСП-Gerät (Anstellwinkel and GKraft).
202. Kontrollschalter für АУАСП. Nach oben – Kontrolle, nach unten –
zurücksetzen nach dem Test (reset).
203. Elektrik-Hauptschalter für УВИД-15 (Elektrischer Höhenmesser in feet)
204. Elektrik-Hauptschalter für turn indicator ЭУП.
205. Elektrik-Hauptschalter für Standby horizont
206. Testschalter für das Überwachungssystem der vertikalen Kurskreisel БКК18. Nach Koordination der Kurskreisel ist deren Überwachung erforderlich. Bei
Fehlfunktionen erfolgt eine Fehlermeldung.
207. Elektrik-Hauptschalter für das Überwachungssystem der vertikalen
Kurskreisel (БКК-18).
208. Elektrik-Hauptschalter für den Autopilot АБСУ (Pitch and Roll System
CAY und Navigationscomputer CTY)
209. Elektrik-Hauptschalter für den vertikalen Haupt-Kurskreisel (МГВ).
210. Elektrik-Hauptschalter für den vertikalen Kontroll-Kurskreisel.
211. Elektrik-Hauptschalter für Haupt- und Kontroll-Kurskreiselsystrem.
212.Elektrik-Hauptschalter für Aufwärmung des Kurskreiselsystems (nicht
simuliert)
213. Elektrik-Hauptschalter zum zuschalten der ersten und zweiten Einheit des
gyromagnetischen Kurskreiselsystems (БГМК) .
214. Auswahlschalter für das Heading des linken und rechten HIS (ПНП). In der
oberen Position die zeigt das HIS ein Heading an welches vom
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Kurskreiselsystem geliefert wird. In der unteren Position zeigt es das Heading an
welches vom gyromagnetischen Kurssystem (gyromagnetic course blocks)
БГМК geliefert wird. Das linke HSI nutzt immer БГМК №1, das rechte HSI
immer БГМК №2.
215. Kontrollschalter, Elektrikschalter und Heizung für das СВС system. Der
Kontrollschlater liefert folgende Verifikationen : Hoehenmesser 12000 +/- 40 m
(bei Luftdruck 760 mm Hg), M = 0.8 +/ 0.01 und wahre Eigenschwindigkeit 900
+/- 10 km/h.
216. Elektrik-Hauptschalter für erstes und zweites Курс-МП System.
217. Elektrik-Hauptschalter für das РСБН (RSBN) Navigationssystem. КурсМП and РСБН arbeiten im Simulator auf einem Kanal der Radionavigation
(NAV-2). РСБН (RSBN) hat eine höhere Priorität. Wird RSBN auf NAV2
aufgeschalten kann mit NAV2 kein anderes Signal (VOR) empfangen werden.
Wenn PСБН ausgeschalten ist arbeitet Курс-МП auf beiden Kanälen. РСБН
wird nur benötigt wenn man sich innerhalb eines РСБН-Funkfeuers befindet.
Anm.: RSBN-Funkfeuer sind standardmäßig nicht im MSFS vorhanden. Es gibt aber auf der
Website des Projekt Tupolev eine entsprechende Addon-Scenery. RSBN ist nur in der
ehemaligen UDSSR vorhanden und auch dort ist seine Verbreitung nicht sehr groß. Hier
verweise ich nochmals auf das Manual von Michael, dort ist alles ausführlich dokumentiert.
218. Schalter für das RSBN-Identifikationssystem. Nicht simuliert.
219. Elektrik-Hauptschalter für die Radarhöhenmesser von Captain und Copilot.
220. Elektrik-Hauptschalter für die VHF-Empfänger, nicht implementiert.
221. Schalter für erstes und zweites АРК-15 System (ADF).
222. Schalter für Stabilisator-Mode externes Kurskreiselsystem.
223. Elektrik-Hauptschalter für Passagier-Kabine (nicht simuliert).
224. РСБН Control-Panel. Bietet eine Auswahl an RSBN-Kanälen. Links
Zehner-, rechts Einerstellen.
225. ADF-Wahlschalter АРК-15.
226. ДИСС System-Panel (Doppler-Meßsystem für Geschwindigkeit und Drift).
Der linke Schalter ist für die Stromversorgung des Systems. Der mittlere
Schalter wählt zwischen Land- und über Seemodus (nicht simuliert).Der rechte
Schalter bestimmt den „Operation-Mode“. In der oberen Position arbeitet das
NVU (HBУ) mit Signalen vom ДИСС-System, in der mittleren Position mit
Signalen vom СВС-System. Die untere Position ist der ДИСС-Testmodus.
227. Control panel für das Kurssystem ТКС-П2.
228. Radial selector (Kurswähler) für erstes und zweites Курс-МП.
229. Frequency selector (Frequenzwähler) für erstes und zweites Курс-МП.
230. VHF-Wahlschalter (УКВ)
231. Elektrik-Hauptschalter für Pitot Heat (Staurohrvorwärmung) (ППД).
РУД panel
Auf diesem Panel (РУД) befinden sich außer Schubregler und
Bremsklappenhebel (Spoilers) noch der Autopilot АБСУ
und das
Autothrustsystem (АТ).
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301.”Booster”-ElektrikHauptschalter. Vor dem Start müssen
alle Schalter eingeschalten und das
Cover mit der rechten Maustaste
geschlossen werden.
302. Wichtige Warnleuchten vom
Captains-Panel und NVU-Fehler.
303. Autopilot Panel ПН-5 АБСУ
(laterale Funktionen)
304. Autopilot Panel ПУ-46 АБСУ
(Vertikale Funktionen)
305. Schalter für (von links nach
rechts): NAV lights (БАНО),
Beacons
und
Instrumentenbeleuchtung.
306. Bremsklappen (Spoiler).
307. Schubregler РУД. Keine Mausfunktion.
308. Icon für В-52 НВУ Panel.
309. ППДА-Ш Instrument (vom РСБН System).
310. Autothrottle Panel ПН-6 АБСУ.
НВУ Navigation panel
Das НВУ-Panel enthält die
Steuerungen für den NVUNavigationscomputer
(НВУ-Б3). Einige wichtige
Systeme
sind
doppelt
vorhanden.
401.DME-Anzeige
und Wahlschalter
ИДР-1 (402)
403. Triebwerksleistung in
%
404. Winkeleingabe für
НВУ, Б-8М.
405. ППДА-Ш vom РСБН
System.
406. Panel ПН-5 АБСУ.
407. Panel ПУ-46 АБСУ.
408. Autopilot Statusanzeige.
409. Panel В-52 №1 НВУ.
410. Panel В-52 №2 НВУ.
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411. Erweitertes Panel В-52. Dieses Gerät existiert im realen Flugzeug nicht,
wird hier aber aus verschiedenen Gründen benötigt.
а) Eine der wichtigsten Informationen während des Fluges sind die Abweichung
vom Kurs LZP (ЛЗП) und die Entfernung zum nächsten Wegpunkt der Route
PPM (ППМ). Für die Besatzung sind diese Informationen immer über das B-52
Panel abrufbar. Die Anordnung der Instrumente am Bildschirm erlauben leider
nicht das diese Infos immer abrufbar sind da das NVU-Panel nicht ständig
geöffnet sein kann. Aus diesem Grund bietet dieses zusätzliche Panel
Informationen über ЛЗП und ППМ. Der kleine Teil des Bildschirmes
ermöglicht es nicht die Daten des B-52 abzulesen. Das zusätzliche Panel erlaubt
hier eine höhere Genauigkeit. Am zusätzlichen Panel werden die aktiven Daten
der beiden B-52 Panels angezeigt. Um eine Arbeit mit dem zusätzlichen Panel
zu ermöglich sind die entsprechenden Maus-Zonen mit „+“ iund „-„
gekennzeichnet.
412. Panel В-140 НВУ. In diesem Panel werden die Orthodromischen Kurse
eingegeben.
413. Panel В-51 НВУ. Hier können die Werte für das B-52 Panel, ЛУР
eingegeben werden.
414. Panel В-57 НВУ. Wenn НВУ im “ДИСС“-Modus arbeitet können hier
Windrichtung und –stärke eingegeben werden. Diese Eingaben sind auch
unabhängig vom НВУ möglich.
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Einführungsflug
Dieser Einführungsflug stellt den Kern dieses Tutorials dar. Nochmals zur
Erinnerung: dieses Tutorial soll Ihnen helfen die PT TU154-B2 von A nach B zu
fliegen-mit Hilfe der etwas komfortableren INS-Navigation. Es sei noch darauf
hingewiesen das es kein GPS gibt. Auch der FSNavigator kann allenfalls als
Moving-Map genutzt werden, auf seinen „Autopilot“ können wir nicht hoffen,
er funktioniert mit dieser Maschine nicht. Als Hilfe ist es aber durchaus sinnvoll
den Flugplan trotzdem in den FSNavigator zu laden. Als weiteres Hilfreiches
Tool wäre FSBuild zu erwähnen (es gibt eine Free- und eine Paywareversion).
Damit ist es möglich uns ein „Navigationslogbuch“, kurz NAVLOG genannt, zu
erstellen. Dieses ist für die INS-Navigation erforderlich.
Unser Flug wird uns von Moskau-Scheremtiewo (UUEE) nach BerlinSchönefeld (EDDB) führen. Die Flugzeit beträgt etwa 2 Stunden. Sie werden
vielleicht fragen warum so ein langer Flug. Nun ja, so haben sie während des
Fluges etwas Zeit sich nochmals in Ruhe im Cockpit umzuschauen (vielleicht
schaffen sie es sogar schon das eine oder andere russische Wort zu entziffern).
Desweiteren können sie sich in Ruhe auf den Anflug und die Landung
vorbereiten, sich die Prozeduren mehrmals durchlesen und einprägen. Das
macht Ihnen die Sache nachher leichter.
Desweiteren sollten sie sich entsprechende Karten für die jeweiligen Flughäfen
besorgen. Ich gehe allerdings davon aus das Sie mit dem Lesen von Karten
sowie den Grundlagen der Funknavigation vertraut sind-sonst würden Sie sich
nicht an diese Maschine wagen.
Unser Flugplan sieht wie folgt aus:
UUEE(N0450F348) AR25D AR COR2 BG R11N TU R11
RATIN(N0450F360) UN858 GRU UT702 ALUKA L619 RENKI RENKI4V
EDDB Remark: RVSM Entry-Point: RATIN
Wir werden also Moskau über die Byscharowo 25-Delta SID verlassen
(Byscharowo ist der Name des NDB „AR“-unser erster Wegpunkt. Bis zum
Wegpunkt „RATIN“ gilt das metrische System, deshalb „N0450F348“. Das
bedeutet das unsere TAS (True Airspeed-wahre Eigengeschwindigkeit) etwa
450kt und die Flughöhe FL348 betragen werden. FL348 entspricht FL10600m.
Über Ratin fliegen wir in RVSM-Luftraum ein (RVSM=Reduced Vertical
Separation Minima). Da wir westbound, also Richtung Westen fliegen wählen
wir ein gerades Flightlevel-FL360. Mehr über RVSM, Regeln und die
Luftraumstruktur finden Sie im Internet.
Unser NAVLOG zu diesem Flugplan sieht wie folgt aus:
13
N5558.9/E3647.9
AR
1080.0
020
DCT
261
N5549.9/E3452.0
BG
0745.0
065
DCT
253
N5551.0/3255.9
TU
1290.0
065
R11N
263
N5516.8/E3051.7
RATIN
078
R11
236
N5507.5/E3051.7
VTB 112.70
019
UN858
235
N5501.9/E2911.4
SIVRU
040
UN858
254
N5441.4/E2544.2
LAVAR
120
UN858
254
N5411.6/E2324.4
VABER
086
UN858
244
N5404.1/E2254.0
SUW 117.70
018
UN858
243
N5347.0/E2107.9
MRA 117.30
065
UN858
250
N4346.1/E2030.0
OLKIN
021
UN858
263
N5331.2/E1846.8
GRU 114.60
063
UN858
253
N5253.9/E1418.3
ALUKA
164
UT702
255
N5254.3/E1409.4
ERGON
005
L619
278
N5254.8/E1357.7
RENKI
007
L619
268
N5248.4/E1355.6
TERDA
006
RENKI4V
189
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Dieses Navlog ist etwas vereinfacht, normalerweise findet man noch
Informationen über die Flughöhe, Treibstoff, verbleibende Flugstrecke u.a. Für
unsere Zwecke ist dieses aber ausreichend. Schauen wir uns kurz den Aufbau
am Beispiel des ersten Wegpunktes an:
N5558.9/E3647.9
AR
1080.0
020
DCT
261
In der ersten Zeile finden wir Latitude/Longtitude des Wegpunktes. Diese Daten
benötigen wir für das INS.
In der zweitren Zeile befinden sich folgende Informationen (v.l.n.r.)
• Name des Wegpunktes (Intersection)/NDB/VOR
• Bei NDB/VOR die zugehörige Frequenz
• Entfernung
• Airway/SID- oder STAR Route; DCT steht für DIRECT
• Heading welches geflogen werden muß um den Wegpunkt zu erreichen
Ich empfehle für den Einführungsflug als Wettermodell entweder „schönes
Wetter“ oder „klarer Himmel (alle Wettereinstellungen löschen)“. Wenn Sie
etwas geübter mit der Tupolev sind werden Sie mit anderem, z.B. realem Wetter
fliegen. (kleiner Tip: wenn Sie erfahrener mit dieser Maschine sind erstellen Sie
sich mal ein Wettermodell mit heftigen Turbulenzen. Fliegen Sie manuell in das
Gebiet ein und schalten Sie den Autopiloten ein. Je nach Stärke der Turbulenzen
werden Sie überrascht sein was passiert).
Zurück zum Einführungsflug. Es wird Zeit die Maschine zu beladen. Nach der
Installation der PT TU154 finden Sie einige Verknüpfungen auf Ihrem Desktop.
Ich empfehle diese zu löschen und eine Verknüpfung zum Loadeditor manuell
zu erstellen. Den Loadeditor finden Sie unter „…\Flight Simulator 9\project
tupolev\LMtu154\LoadManager.exe” (FS2002-Benutzer natürlich im FS2002Verzeichnis). Starten wir nun den Loadeditor:
Als erstes müssen wir eine Aircraft.cfg auswählen. Der Pfad ist „…\Flight
Simulator 9\Aircraft\PT TU154-B2\aicraft.cfg“ Danach öffnet sich die
Benutzeroberfläche des Loadeditors. Vorerst mit jeder Menge Fragezeichen, da
die Sprache auf Russisch eingestellt ist. Im folgenden Bild ist ein Auswahlpunkt
rot eingerahmt. Wenn Sie diesen anklicken ändert sich die Sprache in Englisch.
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In der oberen Zeile finden wir unter anderem ein Pulldown-Menü. Hier wählen
wir „mixed class 148 seats“ aus. Nun könnten wir theoretisch jeden Sitz einzeln
besetzen (mit der rechten Maustaste die gesamte Sitzreihe). Wir machen es uns
etwas einfacher. Unter dem Aircraft-Layout befindet sich eine weitere Zeile wo
man die Beladung einstellen kann. In der Mitte finden sich 5 Clickspots für
0,25,50,75 und 100%. Wir klicken einmal auf „50%“-die Hälfte der Plätze ist
jetzt belegt. Ganz unten befindet sich ein Diagramm mit einem roten Strich. Der
Strich zeigt den aktuellen CoG (Center of Gravity). Dieser sollte möglichst
zwischen 28%-32% liegen. ACHTUNG: SCHREIBEN SIE SICH DIESEN
WERT AUF-SIE BENÖTIGEN IHN SPÄTER NOCHMAL!!! Um also auf
einen Wert zwischen 28 und 32 zu kommen müssen wir den vorderen Teil der
Maschine noch etwas beladen (alternativ können sie auch die Belegung der
Sitzplätze ändern. Probieren Sie später ein wenig herum und beobachten Sie das
Diagramm.) Wir beladen also die vorderen 4 Frachträume zu jeweils 50%. Dies
geschieht indem Sie auf die Pfeilbuttons klicken (hoch oder runter). Nun
benötigen wir noch Treibstoff. Im Loadeditor ist ein Fuelmanager eingebaut.
Von Moskau nach Berlin sind es etwa 870nm-grob umgerechnet 1800km. Also
geben wir bei „S Flight“ 1800 ein. Da wir erst auf einer Höhe von 10600m und
später FL360 fliegen wählen wir bei „ H Flight“ 11100 aus (Angabe in m).
Unser Alternativ-Flughafen ist EDDT (Berlin-Tegel). Trotz das er ganz in der
Nähe von EDDB liegt tragen wir bei „ S Reserve“ 100 ein. So haben wir
16
großzügige Reserven an Bord-falls wir ein oder zweimal durchstarten müssen.
Ballast Fuel benötigen wir keinen. Der Loadeditor sollte nun wie folgt aussehen:
Folgende Werte sind für uns wichtig: Treibstoff: Centertank=100%, L+RTank=57%, 4th-Tank=0%. Außerdem der schon oben erwähnte CoG (MAC). Im
Diagramm zu sehen liegt er vor dem Start etwas über 30%. Wir haben aber noch
extra eine Tabelle (MAC) wo die Werte genauer angegeben sind: Without Fuel
29,33, With Fuel 30,44, Landing 29,89. Wir liegen also optimal zwischen 28%
und 32%. Trotzdem schreiben wir uns diese Werte auf. Unter „Save load“ haben
Sie nun die Möglichkeit diese Beladung zur späteren Verwendung zu speichern.
Nun müssen die Werte noch in der aircraft.cfg gespeichert werden-dies
geschieht mit einem Klick auf „Write in aircraft.cfg“. Nun sind die
Einstellungen gespeichert und es öffnet sich ein sehr schönes Loadshiet-in
russischer Sprache. Ich werde zu einem späteren Zeitpunkt eine Übersetzung
machen. Nun sind wir bereit für unseren Flug-starten wir den Flugsimulator.
17
Da wir ein „internationaler“ Flug sind werden wir uns am Terminal 2 –Gate 16
platzieren. Wie am Anfang des Tutorials beschrieben starten wir den Flug mit
der Standard-Cessna, schalten alles aus und wählen dann die TU154 aus dem
„Luftfahrzeg“-Menü. Nachdem die Maschine geladen ist müssen wir uns noch
im den Treibstoff kümmern. Die Werte haben wir uns aus dem Loadeditor
aufgeschrieben. So sollte es dann aussehen:
Der Tank „Zentrieren 2“ wird als letztes betankt, d.h. wenn alle anderen Tanks
100% voll sind.
Nun zurück zum Flugzeug. Falls Sie noch nicht wie am Anfang des Tutorials
beschrieben Ihren Joystick kalibriert haben so tun Sie das bitte jetzt, auf jeden
Fall aber im FS-Menü den Joystick deaktivieren. Nun müssen in folgender
Reihenfolge alle Panels geöffnet und wieder geschlossen werden damit sie
korrekt initialisiert werden:
Shift-2, Shift-3, Shift-4, Shift-5, Shift-6, Shift-7, Shift-8, Shift-9, Shift-1, СПУ
Panel, Copilot-Panel, Overhead-Panel (Clickspot), Engineer-Panel. In
folgendem Bild sind nochmals die Clickspots für Copilot, Engineer, Overhead
und Transponder-Panel (СПУ) gekennzeichnet:
18
Erwecken wir die Tupolev nun zum „Leben“. Zuerst öffnen wir das EngineerPanel (FE-Panel):
19
Anmerkung zur Verwendung der Maus: mit der rechten Maustaste werden die
Schalterabdeckungen (Cover) geöffnet/geschlossen, mit der linken Maustaste
schaltet man ein/aus. Bei „Drehschaltern“ (Heading, Course) bewirkt die linke
Maustaste eine Verstellung in einer, die rechte in 5er- oder 10er Schritten.
Als erstes benötigen wir elektrische Energie. Dazu schalten wir mit dem
Schalter (8) die Batterie ein. Daraufhin leuchtet die Kontrollampe (9) auf-sie
zeigt an das sich die Batterie entlädt. Nun schalten wir den Schalter (10) auf
„AKK No.1“. Danach schalten wir die Avionic-Hauptschalter (11) ein. Die
Kontrollampen neben dem Schalter (15) sollten nun erlöschen. Schalter (10)
wird nun in seine Ausgangsposition gebracht, die Spannung sollte nicht unter
27V sinken, Anzeige über dem Schalter (10). Wir klicken einmal auf den Taster
(7), es sollten alle Kontrolleuchten im APU-Panel an- und wieder ausgehen.
Nun wird es Zeit die APU (BCY) zu starten. Dazu werden die Schalter (1), (2)
und nach öffnen des Covers der Schalter (3) eingschalten. Kurz darauf sollten 3
grüne Kontrollanzeigen aufleuchten. Ist dies der Fall klicken wir einmal auf den
Taster (5), die APU startet nun, der Zeiger der Anzeige wandert auf 100%. Es
leuchtet eine 4. Kontrollanzeige auf, die APU arbeitet korrekt. Den Schalter (15)
setzen wir auf die obere Position, die Maschine wird nun von der APU mit
Strom versorgt, die Kontrollampe (9) sollte erlöschen. Über die Leertaste
wechseln wir nun vorerst zurück ins Main-Panel.
Per „Shift+4“ rufen wir nun das Overhead-Panel auf. Folgende Schalter schalten
wir nun nacheinander ein: (201)-mit (202) testen wir kurz das Instrument (121),
nach oben Schalten läßt die Zeiger ausschlagen, es ertönt ein Warnton. Nun
schalten wir den Schalter (202) nach unten um das Instrument zurückzusetzen.
Schalten
Sie
jetzt
nacheinander
die
Schalter
(203),(204),(205),(207),(208),(209),(210),(211),(212),(213),(214),(215),(216),(2
19),(220),(221),(2),(223),(226),(231) ein. Die Schalter (206) sowie (217),(218)
und (222) werden noch nicht betätigt. Achten Sie darauf den rechten Schalter
bei (226) nach oben auf „ДИСС“ zu stellen. Nun ist es an der Zeit die
Kurskreisel zu kalibrieren. Dazu rufen wir per „Shift+2“ Das Autopilot-Panel
auf.
Wir öffnen mit der rechten Maustaster das Cover (12). Auf den
darunterliegenden Taster klicken wir mit der linken Maustaste und halten diese
solange gedrückte bis sich das ADI korrekt ausgerichtet hat. Danach schließen
wir das Cover wieder. Das Autopilot-Panel blenden wir wieder aus und klicken
1x in die Mitte des Instrumentes (144) um die 4 Digitalen Anzeigen zu erhalten.
20
(1) Booster-Schalter
(2) Heading-Modus 3K
(3) Rücksetztaste
(4) HBY Navigation-Modus
(5) VOR-Navigation (NAV1)A3-I
(6) VOR-Navigation (NAV2) A3-II
(7) Navigationscomputer
(8) Landecomputer (ILS)
(9) Localizer-Modus (ILS)
(10) Flight Director
(11) Glideslope-Modus (ILS)
(12)
Kalibrierung
vertikale
Kurskreisel (ADI)
(13) Mach-halten Modus
(14) Speed-halten Modus
(15) Altitude-halten Modus
(16) Turn-Schalter
(17) Stab-Modus (AP ein)
(18) climb/descend wheel
(19) bank channel (Rollachse)
(20) pitch channel (Pitchachse)
(21) speed channel (AT ein)
(22) speed wheel
(23) Schalter Autothrust-Kanal
(24) Autothrust-Standby (Bereit)
Achtung: (23) bezieht sich auf den Schalter unter dem rechten Cover, (24) auf den Schalter ohne
Cover-rechts von (23)!!!
Jetzt lassen wir uns per „Shift+Z“ unsere aktuelle Position im Flugsimulator
anzeigen. Nun beginnt die eigentliche Kalibrierung. Im Overhead-Panel befindet
sich folgendes Instrument:
Als erstes stellen wir mit dem Knopf (2) die aktuelle Latitude ein (in unserem
Fall „55“). Sie wird in der Skala (1) und unter dem Knopf (8) nochmals
vergrößert angezeigt. Danach schalten wir den Schalter (4) auf „MK“, den
Schalter (7) auf „контр“. Nun klicken und halten wir den Knopf (8) und
beobachten die Anzeigen im Instrument (144). Wenn einer der Werte mit
unserem aktuellen Heading (siehe „Shift+Z“) übereinstimmt lassen wir den
Knopf los. Die Anzeigen arbeiten auf eine Stelle nach dem Komma genau, +0,5° ist Ok. Nun wiederholen wir das Prozedere für die anderen 3 Stellen, und
zwar in folgender Reihenfolge:
21
- Schalter (4) in Position “MK” und Schalter (7) in Position “осн”,
- Schalter (4) in Position “ГПК“ und Schalter (7) in Position “контр”
- Schalter (4) in Position “ГПК“ und Schalter (7) in position “осн”
Nun sollten alle 4 Anzeigen den gleichen Wert anzeigen. Um die Kalibrierung
abzuschließen schalten wir im Overhead-Panel die Schalter (222) ein. Es sollte
nun in etwa wie auf folgendem Bild aussehen:
Per „Shift+4“ schließen wir nun das Overhead-Panel und widmen uns dem INS.
Dieses rufen wir per „Shift+9“ auf.
22
INS-Panel “И-21”
(1) Umschalter INS-NVU
(2) Lampentest
(3) System-Hauptschalter
(4) Digitalanzeige
(5) Anzeige
„von(Wegpunkt)zu(Wegpunkt)“
(6) Helligkeit (nicht
modelliert)
(7) WegpunktAuswahlschalter (0-9)
(8) Wahlschalter Automatikbzw. manueller Modus
(9) Eingabefeld
(10)
Parameterauswahl
Das Inertial-Navigation-System “И-21” war in der –B2 Variante der Tupolev
nicht vorhanden, bei der –M Version wurde es optional angeboten. Da es um
einiges komfortabler und einfacher zu verwenden ist als die NVU-Navigation
wird es von Project Tupolev auch angeboten. Wenn Sie erst einmal mit der
Maschine vertraut sind sollten sie aber auf jeden Fall auch die NVUNavigation ausprobieren. Vor allem beim Online-Fliegen hat sich das INS
aber bewährt da hier unter anderem auch „Directs“ möglich sind, dazu aber
später.
Da es nach Installation des INS trotzdem noch möglich ist per NVU zu
navigieren müssen wir dem Autopiloten „mitteilen“ welches System wir
verwenden, das geschieht mit dem Schalter (1). Diesen schalten wir nach
oben auf “ИНС“. In der unteren Position haben Sie die Möglichkeit die
klassische NVU-Navigation zu nutzen.
ACHTUNG!!! Um Fehlfunktionen zu vermeiden ist es wichtig das eine
ausreichende Stromversorgung des Systemes gewährleistet ist. Entweder
über die APU oder die externe Stromversorgung (Groundpower).
Desweiteren ist es notwendig das das Flugzeug während der Kalibrierung des
Sytemes nicht bewegt wird, ebenso müssen die Triebwerke ausgeschaltet
sein. Werden diese Regeln mißachtet bricht der Kalibrier-Vorgang ab und die
23
Anzeige “ВНИМ” leuchtet auf. In diesem Fall müssen Sie das Gerät neu
starten indem Sie es aus- und wieder einschalten!
Als erstes schalten wir das INS ein. Das geschieht indem wir den Schalter (3)
in die Position “обогр” schalten. Nach einer kurzen Aufwärmphase leuchtet
“НЕГОТ” auf-das System ist Betriebsbereit. Nun müssen wir das System
kalibrieren. Dazu schalten wir den Schalter (3) auf “выст”. Als nächstes
stellen wir den Parameter-Schalter (10) auf „ ИК/ПГ“. Im Display sollte nun
der Wert „90“ stehen, der Kalibrierungsvorgang hat begonnen. Damit der
Kalibrierungsvorgang korrekt abläuft ist es notwendig dem Gerät die aktuelle
Posititon des Flugzeuges sowie die aktuelle Uhrzeit (UTC) mitzuteilen. Um
die Position einzugeben stellen wir den Schalter (10) auf “ϕ/λ“. Nun können
wir unsere Posititon (die im FS per “Shift+Z” eingeblendet werden kann)
eingeben. Um die Latitude einzugeben klicken wir einmal auf „N/2“ im
Eingabefeld (9). In der oberen Zeile des Display (4) erschint nun ein rotes
„N“. Wir geben nun den Wert ein der uns im FS angezeigt wird. Bestätigt
wird die Eingabe mit der Taste „ВВОД“. Nun wird noch die Longtitude
eingegeben und ebenfalls mit „ВВОД“ bestätigt.
Falls Ihnen bei der Eingabe der Position (bzw. der Positionen für die
Wegpunkte) ein Fehler unterläuft können Sie mit der Taste „СБРОС“ Ihre
Eingabe löschen.
Achtung!
Für “Grad” und “Minuten” wird der Wert “0” vom Flugsimulator nicht
angezeigt! Ein Beispiel:
N55*23.05 E12*3.56 angezeigt im FS bedeuet N55*23.05 E012*03.56. Das
Format für die Eingabe in “И-21” ist N5523.0 E1203.5
2. Beispiel:
N46*6.35 E154*68.48 angezeigt im FS bedeutet N46*06.35 E154*68.48.
Unser Format ist N4606.3 E15468.4
Jetzt muß noch die Uhrzeit eingegeben werden. Dazu stellen wir den Schalter
(10) auf „T/t“. Dann ein Klick auf die Taste „N/2“ und wir können die Uhrzeit
im Format „hhmm“ eingeben. Ebenfalls mit der Taste „ВВОД“ bestätigen.
Achtung!
Position und Uhrzeit müssen eingegeben werden bevor „ ИК/ПГ“ einen Wert
von “70” erreicht-anderenfalls bricht der Vorgang ab, “ВНИМ” leuchtet auf.
Allerdings haben Sie ausreichend Zeit.
24
Auf dem nächsten Bild sehen Sie die eingegebene aktuelle Position des
Flugzeuges, Gate 16 in UUEE.
Nun müssen wir noch unsere Wegpunkte eingeben. Das Gerät kann maximal 9
Wegpunkte (1-9) speichern. D.h. bevor wir Wegpunkt 9 erreichen müssen wir
den nächsten Wegpunkt, beginnend wieder bei 1, eingegeben haben.
Achtung!
Es ist nicht möglich den Wegpunkt „0“ zu verwenden! Dieser wird als
Ausgangsposition gespeichert. Das Gerät wechselt bei erreichen von Wegpunkt
„9“ zu Wegpunkt „1“!!!
Um die Wegpunkte einzugeben stellen Sie den Schalter (10) auf “ППМ“. Nun
können Sie die Koordinaten des ersten Wegpunktes eingeben. Sie erinnern sich
an unser NAVLOG? Genau, das NDB „AR“ ist unser erster Wegpunkt. Wenn
Sie dessen Koordinaten eingegeben haben können sie mit dem Schalter (7) zum
nächsten Wegpunkt 2 umschalten und die Koordinaten für das NDB „BG“
eingeben. Geben Sie die ersten 9 Wegpunkte ein, das VOR „Suwalki“ (SUW) ist
also Wegpunkt 9. Anm.: über der Nummer des Wegpunktes befindet sich die Taste um
einen Wegpunkt weiter, unter der Nummer die Taste um einen Wegpunkt zurück zu schalten.
Haben Sie die ersten 9 Wegpunkte eingegeben stellen Sie den Schalter (10)
zurück auf „ ИК/ПГ“. Sobald die Kalibrierung abgeschlossen ist wird sowohl in
der ersten wie auch in der zweiten Zeile (00) des Displays ein Wert angezeigt.
Anm.: Ich habe noch nicht herausgefunden was der Wert in Zeile 1 bedeutet. Ich hoffe aber
mit der nächsten Aktualisierung dieses Dokumentes darüber Auskunft geben zu können.
25
Schalten Sie den Schalter (3) auf “навиг”. Im Display werden nun für "От-До"
die Werte „1-2“ angezeigt. Das Gerät ist nun bereit und wird nun von Wegpunkt
1 zu Wegpunkt 2 navigieren bzw. die Anweisungen an den Autopiloten
weiterleiten, dazu später mehr.
Weitere Parameter des INS, Schalter (10):
“ЗПУ/ПУ“ -der Kurs zum nächsten Wegpunkt
“S/Z”
-Entfernung (S) und Abweichung (Z) zum nächsten Wegpunkt. Ist
Z=0 sind Sie genau auf Kurs
“W/УC“
-Wind und Groundspeed in km/h
„T/t“
-aktuelle Zeit/Flugzeit bis zum nächsten Wegpunkt.
Manueller Wechsel von Wegpunkten / Directs:
Um die Wegpunkte manuell zu wechseln, stellen Sie den Schalter (8) "Смена
ЛЗП" auf “ручн“. Klicken Sie nun auf „ИЗМ МАРШ“ und geben Sie die
neuen Wegpunkte für von/zu ein. Bestätigen Sie mit „ВВОД“.
Um einen “Direct to” (Bsp. Sie fliegen zu Wegpunkt 4, möchten aber direkt zu
Wegpunkt 6) zu fliegen gehen Sie wie folgt vor: Stellen Sie den Schalter (8)
"Смена ЛЗП" auf “ручн“. Klicken Sie nun auf„ИЗМ МАРШ“ und geben Sie
„0“,“6“ein. Bestätigen Sie mit „ВВОД“ stellen sie den Schalter (8) "Смена
ЛЗП" zurück auf Automatik "авт". Da der Wegpunkt „0“ als Ausganfsposition
gespeichert ist errechnet das Gerät nun den direkten Kurs zum gewünschten
Wegpunkt (hier „6“). Wir werden dies im Verlauf des Fluges ausprobieren.
Der Autopilot besitzt keine Extra-Funktion für die Navigation mit dem INS. In
anderen Maschinen behilft man sich in dem man die Signale das INS an den
„Heading-Bug“ überträgt. In der PT TU154 nimmt man es etwas genauer. Da
hier die Signale des INS als „NVU“-Signal übertragen werden muß das NVUPanel noch konfiguriert werden, was aber in 2 Schritten erledigt ist. Rufen Sie
per „Shift+3“ das NVU-Panel auf.
Schalten Sie im Block „B-51“ den
Schalter “сеть” ein. Nun leuchtet
die Kontrollampe “испр” auf.
Damit ist das System konfiguriert,
der Autopilot wird nun die Signale
des INS verarbeiten sobald er im
„NVU-Modus“ arbeitet. Sie können
nun das NVU-Panel wieder
schließen (Shift+3).
26
Nun ist es an der Zeit alle anderen Navigationsgeräte für den Start zu
konfigurieren. Schauen wir uns die Standard-Instrument-Departure für Moskau
an. Ich habe hier eine russische Karte, mit metrischem System eingefügt-das
erhöht den Lerneffekt ☺. Es gibt aber auch englische Karten.
Wir werden von Runway 25L starten. Da wir die Departure manuell abfliegen
werden wir uns am RMI (Instrument 124) orentieren. Sobald wir gestartet sind
und den Middle-Marker der Runway 07R passieren werden wir nach rechts
drehen um auf das Radial 160 des Scheremetiewo-VOR zu gelangen (Kurs 340°
outbound MR). Bei 6.9 DME MR (Achtung, km!!!) werden wir nach links
drehen um auf einem Kurs von 250° Richtung Byscharovo-NDB (AR) zu
fliegen. Das Clearance-Limit beträgt 1500m, max. Geschwindigkeit 500km/h.
Bis zum AR-NDB werden wir diese Werte also nicht überschreiten.
Navigationsempfänger:
Im oberen Teil wird die Frequenz eingestellt, im Bild sind
die „Mauszonen“ zur Einstellung markiert.
Im unteren Teil wird der Kurs eingestellt. Außerdem
befinden sich hier die Anzeigen für from/to (von/zu einem
VOR). Leuchtet „HA“ fliegen wir auf ein VOR zu,
leuchtet „OT“ fliegen wir davon weg.
Der ILS-Empfang ist nur über NAV-1 möglich!
Außerdem erfolgt keine from/to Anzeige!
Das Runway-Heading ist 247°, dieses stellen wir auf unserem HSI ein
(Instrument 120, gelbe Markierung). Zum Einstellen drehen wir an dem großen
gelben Knopf, rechte Maustaste 5er, linke Maustaste 1er Schritte. Im OverheadPanel stellen wir im NAV-2 Empfänger die Frequenz des MR-VOR, 114.60 ein.
Im ADF 1 stellen wir die Frequenz des AR-NDB, 1080 ein. Nachdem wir AR
passiert haben fliegen wir in Richtung BG-NDB. Dessen Frequenz (745.0)
stellen wir bereits im ADF 2 ein. Im NAV-1 Empfänger stellen wir die ILSFrequenz von Runway 25L, 110.50 und den Kurs 247° ein. So müssen wir im
Falle eines (unwahrscheinlichen) Triebwerksausfalles nicht erst ewig
Frequenzen einstellen. Den Kurswähler am HSI stellen wir ebenfalls auf 247°
ein. RMI: die gelbe Nadel zeigt Richtung NAV-1/ADF1, die weiße Nadel
Richtung NAV-2/ADF2. Unterhalb des Instrumentes befinden sich zwei
Schalter. Der linke ist für Nadel 1 und soll das AR-NDB anzeigen, bleibt also
auf „APK“ (ADF) stehen. Nadel 2 soll uns die Richtung des MR-VOR zeigen,
wir schalten also auf „VOR2“ um.
27
28
So sollte das ganze jetzt aussehen:
Schließen Sie für den Moment das Overhead-Panel so das Sie nur das MainPanel sehen. Schalten Sie den Schalter (101) ein um die Steuerung des Bugrades
zu aktivieren. Schalten Sie bei den Schaltern (103) das untere Paar in die untere
Position um die Rollscheinwerfer (Taxilights) einzuschalten. Schalten Sie
außerdem die Navigationslichter sowie die Beacons (siehe Autopilot-Panel) ein.
Sie sind nun „Ready for Pushback“-lassen Sie uns die Triebwerke starten.
Achtung, Fehler im Bild: der Kurs für NAV-2 (MR-VOR) muß natürlich auf
340°, nicht 160° stehen!!!
29
Starten der Triebwerke:
Öffnen Sie das Engineer-Panel. Betätigen Sie den Schalter (4) nach oben und
halten Sie ihn etwa 8sec. in dieser Position bis die 3. Kontrollanzeige im APUTeil erlischt. (Damit werden die Triebwerke mit Druckluft, „Bleed-Air“,
versorgt, diese wird zum Starten der Triebwerke benötigt). Öffnen Sie nun die
Treibstoffventile (33). Klicken Sie nun auf die Taste (32)-es sollten alle
Kontrollanzeigen der Triebwerke aufleuchten (Kontrolle). Schalten Sie die
Temperaturüberwachung der Triebwerke ein-3 Schalter (16). Öffnen Sie mit der
rechten Maustaste die drei Cover (17), schalten Sie alle drei Schalter ein und
schließen Sie die Cover. Schalten Sie nun nacheinander die Schalter (22), (24),
(18), (20, Cover) und 21 ein. Die Schalter 26-31 befinden sich unter einer
Klappe, diese wird mit der rechten Maustaste über einen Clickspot rechts auf der
Klappe geöffnet. Schalten Sie die Schalter (26),(27) und (28) ein. Unter diesen
Schaltern befindet sich der Wählschalter für die Triebwerke. Stellen Sie diesen
auf Triebwerk 3 (5Uhr-Position) ein. Betätigen Sie nun den Taster (30) dieser
sollte grün aufleuchten und das Triebwerk 3 sollte starten. Beobachten Sie ruhig
die Triebwerksanzeigen! Sobald das Triebwerk läuft erlischt der Taster (30),
außerdem teilt Ihnen der Flugingenieur mit freundlicher Stimme den
erfolgreichen Start des Triebwerkes mit (haben Sie ihn verstanden?). Starten Sie
nun noch die Triebwerke 1 und 2 (Wählschalter auf die 7- und 12-Uhr Position).
Wenn alle drei Triebwerke laufen schalten Sie die Generatoren (13) zu und
schalten den Schalter (15) in die mittlere Position. Die Maschine wird nun über
die Generatoren mit Strom versorgt. Schalten Sie nun den Schalter (19) ein,
damit bringen Sie die Treibstoffversorgung in den Automatik-Modus (es ist
auch möglich dies manuell zu erledigen-vielleicht wenn Sie mehr Erfahrung mit
der TU haben). Bringen Sie den Wählschalter für die Triebwerke in die neutrale
Position, schalten Sie die Schalter (26), (27), (28) aus und schließen Sie die
Klappe. Betätigen Sie den Schalter (4) nun nach unten und halten Sie ihn wieder
etwa 8sec. gedrückt bis die grüne Kontrollanzeige wieder aufleuchtet. Klicken
Sie nun auf die Taste (6) um die APU zu stoppen. Sobald der Zeiger auf 0 steht
schalten Sie die Schalter (3, Cover),(2) und (1) wieder aus. Nun sind wir im
Engineer-Püanel und verlassen es wieder über die Leertaste.
Anm.: Ihnen ist sicher aufgefallen das im FE-Panel noch 6 gelbe Kontrolleuchten für die
Triebwerke leuchten. Dies ist normal und weist auf zu geringen Hydraulikdruck hin. Wenn Sie
den Schub ein wenig erhöhen erlöschen die Anzeigen.
Zurück im Main-Panel öffnen Sie das Autopilot-Panel (Shift+2). Schalten Sie
die drei Booster-Schalter (1) ein und schließen sie mit der rechten Maustaste die
Abdeckung. Schalten Sie die Schalter (19),(20), (23, Cover) und (24, kein
Cover) ein. Beachten Sie die Anmerkung zum AP-Panel weiter oben! Klicken
Sie einmal in die Mitte des G-Load Indicator (Instrument 121) um es
zurückzusetzen. Öffnen Sie das Overhead-Panel, schalten Sie den Schalter (206)
30
einmal nach oben und einmal nach unten. Schließen Sie das Cover. Fahren Sie
nun die Klappen auf 28° aus.
Stabilisator:
Erinnern Sie sich an den Loadeditor und den CoG (MAC)? Diese Werte
benötigen wir jetzt da wir in der Tupolev die Stabilisatoren manuell einstellen
müssen.
Abhängig vom Wert des Cog (MAC) gelten
folgende Farbcodierunegn:
21-27% : MAC Grüne Markierung ("П")
28- 32% : MAC Weiße Markierung ("С")
> 32% : MAC Gelbe Markierung (“3”,
nicht gestattet bei Passagierflügen)
Stellen Sie den Schalter entsprechend Ihrem
aktuellen CoG, in unserem Beispielflug
weiß.
Nun sollte die untere grüne Kontrollanzeige
(siehe Pfeil) leuchten. Falls nicht bringen
sie die Höhenrudertrimmung in die neutrale
Position „0“. Bei korrekter Einstellung
leuchtet die Kontrollanzeige.
ACHTUNG!!! Falsche Einstellungen können fatale Folgen bei Start und
Landung haben! Möglicherweise wird der Wirkungsbereich des Höhenruders
soweit eingeschränkt das die Maschine abstürzt!!!
Speziell im Landeanflug ist eine Überwachung unabdingbar, dazu aber später.
Falls Sie mit ATC fliegen (was ich für diesen Flug nicht empfehle) holen Sie
sich nun die Rollfreigabe. Sobald Sie diese haben rollen Sie zur Startbahn. Sie
benötigen etwa 70-80% Schub damit die Maschine losrollt. Reduzieren Sie den
Schub wieder sobald das Flugzeug in Bewegung ist.
ACHTUNG!!! Es ist nicht gestattet das Flugzeug aus dem Stand zu
beschleunigen wenn das Bugrad eingelenkt ist! Erst rollen-dann lenken!
Machen Sie sich nochmals mit der Abflugprozedur vertraut während Sie zur
Startbahn rollen. Fahren Sie außerdem die Landescheinwerfer (oberes Paar,
Schalter (103) aus. Nach dem Start erfolgen viele Dinge innerhalb kürzester
31
Zeit! Aber da wir ja „nur“ simulieren reißt Ihnen niemand den Kopf ab wenn Sie
zwischendurch auf Pause drücken und Luft holen ☺.
Start:
Sofern erforderlich holen Sie sich die Starterlaubnis. Rollen Sie nun auf die
Bahn und richten Sie sich aus (Line-up). Schalten Sie die Landescheinwerfer
ein, Schalter (103) unteres Paar in die obere Position. Schalten Sie die
Bugradsteuerung auf „10°“ und schließen Sie das Cover, Schalter (102). Nun
sollte auch die letzte rote Kontrollanzeige im Main-Panel („Kein Start“)
aufhören zu blinken und Ihre Besatzungsmitglieder melden „Bereit zum Start“.
Falls nicht überprüfen Sie nochmals alle Schalter/Einstellungen.
Halten Sie die Bremse und erhöhen Sie den Schub auf etwa 84%. Sobald die
Triebwerke sich stabiliert haben erhöhen Sie den Schub auf 100% und lösen die
Bremsen. Bei Vr (250km/h) ziehen Sie die Nase etwa 3-5° nach oben um bei V2
(etwa 260km/h) abzuheben. In einer Höhe von etwa 10m fahren Sie das
Fahrwerk ein, bei etwa 50m fahren Sie die Landescheinwerfer ein und schalten
sie aus (Schalter (103) in Neutralposition). Sobald Sie eine Geschwindigkeit von
330km/h erreichen fahren Sie die Klappen auf 15°, bei 350km/h fahren Sie die
Klappen ganz ein. Sobald Sie 400km/h erreichen reduzieren Sie den Schub auf
etwa 93%. Sobald Sie den Middle-Marker (Klingeln in kurzen Abständen, gelbe
Kontrollanzeige) überfliegen bringen Sie die Maschine mit etwa 25°
Querneigung (Bank Angle) auf das Radial 160 MR (340° Outbound Kurs),
Anzeige im RMI.
Anmerkung: Falls Sie mit dem Ablesen des RMI noch nicht so vertraut sind
(dieses Instrument gibt es aber in jedem modernen Flugzeug) können Sie
Alternativ auch dem Flight-Director folgen. Gehen Sie dazu wie folgt vor:
Stellen Sie am HSI den Kurswähler (nicht Heading) auf 340° ein. Öffnen Sie
nun (sofern nicht schon vor dem Start geschehen) das Autopilot-Panel (Shift+2).
Schalten Sie nun den Navigationscomputer, Schalter (7) und den FlightDirektor, Schalter (10) ein. Aktivieren Sie nun den NAV-2 Modus (A3-II), Taste
(6). Nun können Sie dem Flight-Director folgen. SIE STEUERN DAS
FLUGZEUG ABER IMMER NOCH MANUELL!!!
Behalten Sie außerdem Ihre Geschwindigkeit (max. 500km/h) und Höhe
(max.1500m) im Auge. Wie Ihnen sicher aufgefallen ist gewinnt die Maschine
in Kurven schnell an Fahrt-achten Sie auf die Geschwindigkeit! Sobald Ihr
DME (Sie haben es doch auf DME-2 umgeschalten?) 6.9 anzeigt fliegen Sie
wiederum mit 25° Querneigung eine Linkskurve um auf einen Kurs von 250°
Richtung AR-NDB zu gelangen. Wenn alles geklappt hat befinden Sie sich nun
auf einer Höhe von 1500m und bewegen sich mit 500km/h auf einem Kurs von
250° auf das AR-NDB zu. Falls Sie den Flight-Director zu Hilfe genommen
haben setzen Sie ihn zurück indem Sie im Autopilot-Panel die Taste (3)
32
drücken. Schalten Sie nun den Autopiloten ein indem Sie die blaue Taste (17)
drücken. Die beiden Felder mit den Steuerhörnern (über den Tasten 13 und 15)
sollten nun das Wort „CTAB“ anzeigen. Wenn Sie möchten pausieren Sie nun
den Flugsimulator und holen erstmal tief Luft (oder eine Tasse Kaffee ☺).
Wie Sie sicher bemerkt haben befinden Sie sich während des Starts im „Streß“.
Sie müssen fast alle Instrumente im Auge behalten, Fahrwerk,
Landescheinwerfer und Klappen einfahren. Dazu müssen Sie auch noch große
Kurswechsel absolvieren-dürfen aber die Geschwindigkeit von 500km/h nicht
überschreiten und müssen das Flugzeug bei 1500m „ausleveln“. Es gibt kein
LNAV, kein VNAV, nicht einmal ein „Altitude-PreSelect“ (Höhenvorwahl).
Der Flight-Director kann Ihnen auf einem kurzen Stück behilflich sein-bis Sie
ihn aktiviert haben sind Sie aber wahrschienlich schon in Minsk (etwas
übertrieben gesagt). All dies ist aber gar nicht notwendig-wie Sie sicher bemerkt
haben läßt sich diese Maschine wunderbar manuell steuern. Was das Team vom
Project Tupolev hier geleistet hat ist schier unglaublich. Im englischen Manual
von Michael finden sie weitere Einzelheiten zur Umsetzung der
Flugeigenschaften im MSFS, teilweise mit direktem Vergleich zum Original.
Desweiteren muß ich zugeben das ich für diesen Beispielflug eine sehr
schwierige SID (Standard-Departure-Route, Standard-Abflugprozedur) gewählt
habe. Ich habe inzwischen über 650 Flugstunden im MSFS, mit verschiedensten
Flugzeugen an verschiedensten Airports. Diese SID zähle ich aber zu den
schwierigsten. Sie müssen in kürzester Zeit größte Kurswechsel vornehmen.
Wahrscheinlich werden Sie fragen „warum“, ein Abflug von der 07L/R wäre
einfacher gewesen. Das ist Richtig, aber so werden Sie „ins kalte Wasser“
gestoßen. Und auf diesem Weg lernt man bekanntlich am schnellsten
schwimmen ☺. Ich nehme an Ihnen geht es ähnlich wie mir und sie haben die 2.
Kurve (Kurs 250° Richtung AR) weit verfehlt. Das ist nicht so tragisch, diese
SID benötigt viel Übung. Glücklicherweise ist AR ein NDB. Schauen Sie auf
das RMI wohin die gelbe Nadel zeigt und Sie wissen wo Sie hinfliegen müssen.
Während ich dieses Tutorial schreibe fliege ich den Flug „simultan“ mit. Auch
ich habe „überschossen“ und befinde mich nun auf einem Kurs von 220°
Richtung AR-die gelbe Nadel zeigt genau „geradeaus“, ich fliege also genau auf
das NDB zu. Und das ist gut so ☺.
Ein Hinweis zum Seitenruder: die Tupolev besitzt eine Art „Autokoordination“
für das Seitenruder. Kurven werden nur über die Querruder eingeleitet/geflogen.
Selbiges Verhalten findet man übrigens bei der Boeing 747.
Noch eine Anmerkung zum Autopiloten: läßt sich dieser nicht einschalten (die
Taste (17) erlischt wieder und es ertönt ein Warnton) kann das verschiedene
Ursachen haben. Die wichtigsten: Quer- und/oder Längsneigung sind zu hoch.
Wenn der Autopilot nicht in der Lage ist die aktuelle Fluglage zu halten
verweigert er seinen Dienst. Desweiteren ist es notwendig das Sie den Joystick
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möglichst in die Neutralstellung bringen und loslassen. Dann sollte sich der
Autopilot einschalten lassen. Ist der Autopilot aktiviert und Sie bewegen mit
dem Joystick das Höhenruder wird sich die Pitchachse ausschalten (das Wort
„CTAB“ über der Taste (15) ändert sich wieder in ein Steuerhorn). Bewegen Sie
die Querruder wird sich die Rollachse abschalten. PMDG Piloten kennen dieses
Verhalten sicher von der 737, wo sich der AP dann in den CWS (Course-WheelSteering)-Modus schaltet. Diesen Modus gibt es bei der Tupolev nicht-Sie
müssen das Flugzeug manuell unter Kontrolle halten (oder den AP wieder
aktivieren)!
Kehren wir nun zum Flugsimulator zurück. Wir befinden uns also auf einer
Höhe von 1500m, Geschwindigkeit max. 500km/h und fliegen Richtung ARNDB (idealerweise auf einem Kurs von 250°). Der Autopilot ist aktiviert, wird
aber nicht vom Flight-Director gesteuert, er befindet sich also im „manual“Modus. Korrekturen an der Rollachse sind in diesem Modus über den Knopf
(16), an der Pitchachse über das Rad (18) möglich. Das Autothrust-System
(automatische Schubkontrolle) ist deaktiviert. Da wir bis zum AR-NDB Kurs,
Höhe und Geschwindigkeit halten wollen nehmen wir keine Änderungen vor.
Mit „Shift+9“ öffnen wir das INS-Panel und stellen den Parameter-Wahlschalter
in die Position „S/Z“. In der ersten Zeile können wir die Entfernung, in der
zweiten die Abweichung vom Kurs Richtung „BG-NDB“ ablesen. Zur
Erinnerung-das INS berechnet den Kurs im Moment von Wegpunkt 1 zu
Wegpunkt 2, also von AR zu BG. Sobald wir nun AR erreichen (die gelbe Nadel
im RMI ändert die Richtung) tun wir folgendes: als erstes sorgen wir dafür das
der Autopilot die Signale des INS verarbeitet, wir also per INS navigieren. Dazu
schalten wir (sofern nicht schon geschehen) den Navigationscomputer, Schalter
(7) und den Fligh-Director,Schalter (10) ein. Wir vergewissern uns nochmals
das der AP aktiviert ist (das Wort „CTAB“ steht über den Tastern 13 und 15).
Nun drücken wir die Taste (4) „HBY“. Nun aktiviert sich der Flight-Director
und der Autopilot wird uns auf den vom INS errechneten Kurs bringen. Zur
Erinnerung-in unserem Fall verarbeitet der AP die Signale des INS über das
NVU-System. Beobachten Sie die Anzeige im INS-der Wert in der zweiten
Zeile (Abweichung vom Kurs „Z“) wird immer kleiner. Ist er „0“ sind Sie genau
auf Kurs. Falls Sie den FSNavigator besitzen und den Flugplan geladen haben
können Sie ihn kurz zum Vergleich aufrufen-das Flugzeug sollte sich genau auf
der Linie befinden.
Der Autopilot folgt nun dem INS-kommen wir zur Höhe. Wir haben AR erreicht
und möchten nun auf eine Höhe von 10600m steigen. Wir erhöhen den Schub
auf etwa 93-95% und beschleunigen das Flugzeug auf eine Geschwindigkeit
von 520km/h. Sobald wir diese erreicht haben erhöhen wir mit dem Rad (18) die
Steigrate und zwar auf einen Wert bei dem die 520km/h konstant gehalten
werden, in unserem Fall etwa 3500fpm bzw. 19m/s. Behalten Sie nun die
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Geschwindigkeit im Auge je weiter Sie steigen. Passen Sie Ihre Steigrate
entsprechend an wenn die Geschwindigkeit abnimmt.
Alternativ können Sie auch die „Geschwindigkeit halten“ (Speed-Hold)
Funktion des AP nutzen. Drücken Sie dazu die Taste (14) „V“ im AP-Panel. Der
Autopilot wird nun die Steigrate so anpassen das die aktuelle Geschwindigkeit
gehalten wird. Eine weitere Möglichkeit wäre das Autothrustsystem zu
aktivieren. Drücken Sie dazu die Taste (21) „C“ im AP-Panel, diese sollte nun
aufleuchten. Mit dem Schalter (22) können Sie nun die gewünschte
Geschindigkeit (+-) vorwählen-der rote Zeiger im Fahrtmesser zeigt Ihnen Ihre
Auswahl an. Das System wird nun den Schub anpassen um die gewünschte
Geschwindigkeit zu halten. Wenn Sie Ihre Steigrate nicht anpassen wird das
System den Schub immer weiter erhöhen. Es ist allerdings den Triebwerken
nicht unbedingt dienlich wenn diese über längere Zeit unter Volllast laufen.
Es sei noch bemerkt das keine der beiden Varianten in der Realität regelmäßig
verwendet wird. Und auch im Flugsimulator hat sich gezeigt das eine manuelle
Kontrolle des Schubes einfacher ist.
Wir befinden uns also Enroute, das INS übernimmt die Navigation und wir
steigen auf 10600m. Dort angekommen drücken wir die Taste (15) „H“ im APPanel (Höhe halten) und beschleunigen auf unsere Reisegeschwindigkeit von
Mach 0.85. Ist diese erreicht passen wir den Schub an und genießen den Flug.
Ich könnte Ihnen jetzt noch einen Hinweis zur Maximalgeschwindigkeit (und
den Folgen bei Überschreitung) geben aber ich will Ihnen ja nicht alles verraten.
Wenn Sie wollen probieren Sie es aus-sie werden schon sehen ☺. Kleiner Tip:
wenn die Maschine sich mit einer Overspeed-Warnung meldet bricht Sie nicht
gleich auseinander-Sie haben also ein wenig Spielraum.
Wenden wir uns dem Flugplan zu. Mit dem Wegpunkt „RATIN“ erreichen wir
RVSM-Luftraum und steigen auf FL360. Im INS ist „RATIN“ Wegpunkt 4.
Desweiteren empfehle ich zum Vergleich die Funknavigation zu verwenden,
also NDB und VOR. Frequenzen und Kurs finden Sie im NAVLOG. So können
Sie vergleichen (oder zwischen Funknavigation und INS umschalten). Auf dies
Art verhindern Sie außerdem daß Ihnen während des Fluges langweilig wird.
Beachten Sie das das Suwalki-VOR (SUW) der 9. und damit letzte Wegpunkt
im INS ist! Spätestens wenn Sie von Wegpunkt 8 (VABER) zu Wegpunkt 9
(SUW) fliegen sollten Sie die nächsten Wegpunkte eingeben. Stellen Sie dazu
den Parameter-Wahlschalter (10) im INS wieder auf “ППМ“. Beginnen Sie nun
wieder bei Wegpunkt 1 und geben Sie die nächsten Koordinaten ein. „TERDA“
ist Wegpunkt 7 und gleichzeitig unser letzter Wegpunkt im NAVLOG.
Nachdem wir „MRA“ (Wegpunkt 1) passiert haben ist (unser fiktives) ATC so
freundlich und gewährt uns einen „Direct to“ TERDA. Wir dürfen also von
unserer aktuellen Position direkt zu TERDA fliegen. Dafür gehen wir wie folgt
vor: Stellen Sie im INS den Schalter (8) "Смена ЛЗП" auf “ручн“. Klicken Sie
nun auf„ИЗМ МАРШ“ und geben Sie „0“ und „7“ ein. Bestätigen Sie mit
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„ВВОД“ und stellen sie den Schalter (8) "Смена ЛЗП" zurück auf Automatik
"авт". Das INS berechnet nun den direkten Kurs nach „TERDA“. Auf dem Weg
dorthin werden wir uns auf die Landung vorbereiten. Schauen wir uns zuerst die
Karte für das ILS Runway 25L (auf dieser werden wir landen) in BerlinSchönefeld an:
Laut Karte werden wir „TERDA“ auf einer Höhe von 4000ft (Fuß) erreichen.
Wir verlassen TERDA mit einem Heading von 161°. Bei 16.3 DME FWE
drehen wir nach rechts auf ein Heading von 201° und sinken auf 3000ft. Auf
dieser Höhe sollen wir bei 29.3 DME KLF den Localizer des ILS „ISSW“
intercepten (einfangen). Soweit-sogut. Nun müssen wir etwas rechnen da uns
nur eine DME-Anzeige in km zur Verfügung steht. Wir rechnen also grob
16*1,8 (ganz grob 16*2) was etwa 29km entspricht. Wir drehen also sobald
unser DME 29km FWE anzeigt auf Heading 201° und sinken auf 3000ft. Da wir
unseren ILS-Empfänger dann schon aufgeschaltet haben sehen wir wann der
Localizer einläuft. Dann „rutschen“ wir das ILS runter und landen sicher auf
Rwy 25L in EDDB. Klingt einfach, nicht?
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Zunächst jedoch müssen wir erst einmal den Sinkflug planen. Dabei bedienen
wir uns der Allgemeinen „3zu1“-Regel: Pro 1000ft Höhenunterschied 3nm
Entfernung. Die Sinkrate errechnet sich aus der Groundspeed (GS), die Formel
hierfür lautet Sinkrate =GS*5. Wir haben diese Angaben aber im metrischen
System. Wir rechnen also wieder „ganz grob“ mit dem Faktor 2. Unsere
Flughöhe beträgt momentan FL360, bei TERDA sollen wir auf einer Höhe von
4000ft sein. 36000-4000=32000. Wir rechnen nun 32*3=96. D.h. 96nm vor
TERDA sollten wir den Sinkflug einleiten. Wir haben im INS die
Entfernungsangabe in km, rechnen also 96*2=192km. Da wir sehr grob rechnen
reicht es wenn wir bei etwa 180km den Sinkflug einleiten. Die Groundspeed
wird im INS auch in km/h angegeben. Gehen wir mal von einem Wert 900km/h
aus. Dieser dividiert durch 2 ergibt 450kt. 450*5=2250fpm. Diesen Wert
müssen wir noch in m/s umrechnen (sofern kein TCAS installiert ist).
2250/197=11.5. Fassen wir nun zusammen: wir beginnen unseren Sinkflug ca.
180km vor TERDA mit einer Sinkrate von 11.5m/s. Normalerweise wird der
Sinkflug mit Idle-Thrust (Leerlauf) durchgeführt. Bei der Tupolev kann es
allerdings passieren das wir etwa 60-70% Schub benötigen um die
Geschwindigkeit zu halten.
Ich weiß das die erwähnten Formeln nicht 100% korrekt sind und
Abweichungen beinhalten. Allerdings bin ich mit dieser Vorgehensweise bisher
sehr gut zurechtgekommen. Wer will kann sich natürlich eine Tabelle mit den
wichtigsten Daten erstellen.
In der Nähe des jeweiligen Zielflughafens ist es notwendig das
Kurskreiselsystem neu zu kalibrieren. Anderenfalls liefern HSI und RMI
ungenaue/falsche Werte. Je nach Region kann die Abweichung 20° und mehr
betragen! Dazu gehen wir folgt vor:
• Öffnen Sie das Overhead-Panel
• Schalten Sie am Autopiloten NUR den Navigationscomputer, Schalter (7)
aus.
• Schließen Sie das AP-Panel (Shift+2) damit Sie das Instrument (144)
sehen können. Klicken Sie hier wieder auf die Mitte um die Digitalen
Anzeigen zu sehen.
• Im Overhead-Panel sehen Sie wieder das Panel ТКС-П2 ПУ-11
• Diesmal müssen Sie die Latitude nicht neu einstellen.
Stellen Sie den Schalter (4) auf MK, den
Schalter (7) auf KOHTP. Drücken Sie die
Taste (8) bis sich der entsprechende Wert im
Instrument (144) nicht mehr ändert.
Wiederholen Sie diese Prozedur noch wie
folgt:
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- Schalter (4) in Position “MK” und Schalter (7) in Position “осн”,
- Schalter (4) in Position “ГПК“ und Schalter (7) in Position “контр”
- Schalter (4) in Position “ГПК“ und Schalter (7) in position “осн”
• Öffnen Sie nun wieder das AP-Panel (Shift+2)
• Schalten Sie den Navigationscomputer (7) wieder ein. Die Maschine
sollte auf Kurs bleiben.
Da wir etwa 10km bevor wir „TERDA“ erreichen in den „Heading“-Modus
wechseln empfehle ich diesen Vorgang etwa 60km vor „TERDA“
durchzuführen. Desweiteren sollten Sie während des Sinkflugs:
• Den NAV-2 Empfänger auf die Frequenz 113.30 (Fürstenwalde-VOR,
FWE) einstellen
• Im NAV-1 Empfänger Frequenz und Kurs für das ILS Rwy25L (ISSW)
einstellen (Freq. 109.90, Kurs 247°)
• Vergewissern Sie sich das sie am DME-Empfänger „DME-2“ ausgewählt
haben
• Stellen Sie am HSI den Anflugkurs für Rwy 25L, 247° ein
• Stellen sie den Heading-Bug des HSI auf Ihr aktuelles Heading ein
• Machen Sie sich mit der Missed-Approach-Prozedur vertraut
Beachten Sie außerdem das in Deutschland eine Geschwindigkeitsbegrenzung
von 250kt unterhalb 10000ft gilt. Das bedeutet das Ihre Geschwindigkeit
unterhalb 10000ft 470km/h nicht überschreiten darf.
Falls Sie Ihren Flug „simultan“ zu diesem Tutorial durchführen (also dieses
Dokument nicht schon vorher gelesen sondern sich sofort ins Cockpit gesetzt
haben) pausieren Sie den Flugsimulator bevor sie „TERDA“ erreichen und lesen
sich den folgenden Abschnitt (wenn nötig mehrmals) aufmerksam durch.
Landeanflug und Landung:
Sie befinden sich etwa 10km vor Terda (evtl. schon auf 4000ft) und haben Ihre
Navigationsinstrumente vorbereitet. Der „Heading“-Bug am HSI ist auf Ihr
aktuelles Heading eingestellt. Das Autopilot-Panel (Shift+2) sowie das INS
sollten eingeblendet sein.
• Setzen Sie den Flight-Director zurück indem Sie die Taste (3) im APPanel drücken. Die Maschine wird den aktuellen Kurs beibehalten.
• Schalten Sie den Flight-Director in den „Heading“-Modus (3K) indem Sie
auf die Taste (2) drücken.
• Behalten Sie im INS die Entfernung zu „TERDA“ im Auge. Wenn Sie
etwa 2km vor TERDA sind stellen Sie Ihr Heading auf 161° ein. Blenden
Sie nun mit (Shift+9) das INS aus.
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• Wenn das DME-2 „29.0“ anzeigt stellen Sie ein Heading von 201° ein
und sinken Sie auf 3000ft
• Schalten Sie im AP-Panel den Landecomputer, Schalter (8) ein. FlightDirector und HSI befinden sich nun im ILS-Modus. OHNE aktivierten
Landecomputer (8) ist es nicht möglich das ILS-Signal zu empfangen!!!
• Reduzieren Sie die Geschwindigkeit auf 400km/h
• Sobald der Localizer einläuft drücken Sie die Taste (9) im AP-Panel. Der
Autopilot wird Sie nun auf auf den Anflugkurs von 247° bringen. Wenn
Sie „established“ (ausgerichtet) sind stellen Sie das Heading am HSI auf
Runway-Heading (247°) ein.
• Reduzieren Sie die Geschwindigleit auf 370km/h und fahren Sie das
Fahrwerk aus. Sobald die Fahrwerksanzeige „three greens“ (drei grüne
Kontrollampen-Fahrwerk ausgefahren und eingerastet) zeigt fahren Sie
die Klappen auf 28° aus und reduzieren Sie auf eine Geschwindigkeit von
280-300km/h. Fahren Sie nun die Landescheinwerfer aus und schalten Sie
diese ein, (103).
• Inzwischen sollten Sie auf dem Gleitpfad sein, er läuft von oben ein. Auf
dem ADI wird er durch das kleine Dreieck rechts angezeigt, im HSI ist es
der vertikale gelbe Balken. Wenn sich der GP in der Mitte befindet
aktivieren sie den GP-Modus, Taste (11) im AP-Panel
Während des gesamten Anfluges gilt: behalten Sie Geschwindigkeit und
Stabilisator im Auge!!!
Geschwindigkeit:
Die Klappen der Tupolev haben eine enorme Bremswirkung! Sie benötigen etwa
70-80% Schub um den Luftwiderstand auszugleichen! Wenn Sie zu langsam
werden haben Sie kaum eine Chance den Anflug erfolgreich fortzusetzen. Soviel
Schub Sie auch geben, die Maschine wird kaum an Fahrt gewinnen.
Desweiteren befindet sich das AT-System im GoAround (GA) Modus wenn der
AP aktiviert ist und im ILS-Modus arbeitet. D.h. wenn sie mit aktiviertem AP
das ILS abfliegen und die Schubregler auf „max“ stellen wird der GA-Modus
aktiv. Die Maschine steigt wieder und Sie können den Schub erst wieder
zurücknehmen wenn Sie den Autopiloten deaktivieren. Da Sie somit aber den
Gleitpfad „überschossen“ haben müssen Sie den Anflug abbrechen. Den
Gleitpfad von oben wieder einzufangen ist nicht empfehlenswert.
Stabilisator:
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Behalten Sie das Instrument (132) im Auge! Der kleine Zeiger „PB“ muß sich
im selben Farbbereich befinden wie der große „CTAB“. In unserem Beispielflug
sollten sich beide Zeiger im Bereich der weißen Markierung befinden. Falls Sie
etwas zu langsam werden oder zuviel Treibstoff an Bord haben wird der große
Zeiger evtl. auf „6“ stehen und damit in den grünen Bereich zeigen. In diesem
Fall müssen Sie den Hebel (107) nach unten auf die grüne Markierung stellen.
Der kleine Zeiger „PB“ wird nun nach oben in den grünen Bereich wandern um
eine ausreichende Höhenruderwirkung sicherzustellen.
Fehleinstellungen führen zu verminderter bzw. zum vollständigen Verlust der
Höhenruderwirkung (Elevevator-Effectness)!!! Wenn Sie hier nicht reagieren
werden Sie mit einer zu großen Sinkrate aufsetzen bzw. am Boden zerschellen!!!
Sie aber haben alles im Griff und befinden sich auf dem ILS. Das Fahrwerk ist
ausgefahren, die Klappen stehen auf 28° und die Anfluggeschwindigkeit liegt
zwischen 280-300km/h. Sobald Sie den Outer-Marker erreichen fahren Sie die
Klappen auf 45° aus. Reduzieren Sie keinesfalls die Triebwerksleistung! Ihre
Geschwindigkeit beträgt nun zwischen 260-280km/h. Dies ist Ihre
Endanfluggeschwindigkeit. Alles im grünen Bereich-ein guter Zeitpunkt um den
Autopilot zu deaktivieren. Wenn Ihre Höhe über Grund 150m erreicht
(Radarhöhenmesser) ertönt ein Warnsignal, desweiteren leuchtet eine gelbe
Lampe sowie zusätzlich noch ein gelbes „H“ auf. Wenn Sie diese Höhe
erreichen müssen Sie komplett für die Landung konfiguriert sein, anderenfalls
brechen Sie den Anflug ab. Mit erreichen des Middle-Marker müssen Sie
entscheiden-landen oder durchstarten.
Anm.: Normalerweise gibt es an jedem Flughafen eine MDA (Minimum Decision Altitude).
Diese sollte am Radarhöhenmesser eingestellt werden. Wenn Sie diese Höhe erreichen
müssen Sie die Landebahn in Sicht haben und landen-anderenfalls müssen Sie den Anflug
abbrechen.
Bei Ihnen aber ist alles im grünen Bereich, der erste Offizier macht fleißig seine
Höhenansagen. Zwischen 15 und 20m, am besten 15m beginnen Sie zu „flaren“
(abfangen) und ziehen die Nase leicht nach oben. Nur ein wenig da Sie sonst in
den Schwebeflug gelangen. Die Sinkrate (vertical speed) sollte nicht mehr als 340
4m/s betragen. In eine Höhe von 5-6m ziehen Sie langsam die Schubregler auf
Leerlauf und setzen mit Hilfe des Bodeneffektes butterweich auf. Aktivieren Sie
den Umkehrschub und fahren Sie die Bremsklappen (Spoiler) aus. Sobald das
Bugrad Bodenkontakt hat „treten“ Sie auf die Bremse. Drücken Sie keinesfalls
nach dem Aufsetzen die Nase nach unten um den Kontakt zwischen Bugrad und
Boden herzustellen. Ebenfalls sollten Sie nicht bremsen bevor alle Räder
Bodenkontakt haben! Deaktivieren Sie den Umkehrschub bevor Ihre
Geschwindigkeit unter 100km/h sinkt. Schalten Sie die Steuerung des Bugrades
wieder auf 63° und verlassen Sie den Runway. Fahren Sie Spoiler und Klappen
wieder ein und bringen Sie die Trimmung in die Neutralposition. Rollen Sie nun
vorsichtig zu einem Gate Iherer Wahl. Dort angekommen schalten Sie die
Triebwerke aus.
Herzlichen Glückwunsch! Sie haben Ihren ersten Flug mit der ProjectTupolev TU154-B2 erfolgreich absolviert! Ich hoffe Ihnen hat dieser
Einführungsflug gefallen. Wenn ich Sie nun für dieses Flugzeug begeistern
konnte zögern Sie nicht sich genauer zu informieren. Lesen Sie das
ausführliche englische Manual von Michael Ackermann (oder die
russischen-wenn Sie können) und erfahren Sie mehr über die komplexen
Systeme dieser Maschine. Erlernen Sie die NVU-Navigation und fliegen Sie
nach „russischer Manier“. Üben Sie wieder und wieder den Umgang mit
diesem hervorragenden Addon. Dieses Flugzeug bietet Ihnen viele hundert
Stunden Flugspaß pur!!!
Herzlichst
Sven Göricke
Leipzig, September 2004
Danksagung:
Mein Dank gilt dem Team von „Project Tupolev“ welches der FlugsimulatorCommunity dieses Meisterwerk als Freeware zur Verfügung stellt.
СПАСИБО!
Bedanken möchte ich mich auch bei Michael Ackermann für seine Arbeit. Ohne
seine Hilfe wäre auch nicht in der Lage diese Maschine zu fliegen-und dieses
Tutorial zu schreiben.
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