Bis 1954 wurden im Bremgartenwald bei Bern Autorennen mit den

Grand Prix Suisse
EPA
NZZ am Sonntag
Spezial
13,7 Millionen Franken
Ein Oldtimer wie der
Ferrari von 1957 ist auch
eine Geldanlage. Seite 76
Schnelle Frau
Jeannette Kaufmann
fährt Rennen mit einem
alten Maserati. Seite 69
Spezielle Raritäten
Seltene Rennwagen
und Motorräder
auf einen Blick. Seite 71
ADRIANO CIMAROSTI
Hektik in der «Boxenstrasse» des Grand Prix Suisse 1936: Hans Stuck mit seinem Auto Union Typ C braucht Treibstoff und neue Reifen.
Die Rennautos sind zurück
Bis 1954 wurden im Bremgartenwald bei Bern Autorennen mit den weltbesten Fahrern ausgetragen. Am
23. August wird dieser Anlass wieder zum Leben erweckt – mit rund 400 Renn-Oldtimern
2
GrandPrixSuisse
Derivate
NZZ am Sonntag 26. Juli 2009
ADRIANO CIMAROSTI
Faszination Grand Prix Suisse: Am Start zum Finallauf 1947 liegen vier Alfa Romeos vorn, das Mittelfeld wird von einigen Maserati 4CL gebildet.
Knatternde Bubenträume
Am 23. August werden wieder jene Zeiten aufleben, als im Bremgartenwald bei Bern die weltbesten
Autorennfahrer gegeneinander kämpften. In Demonstrationsläufen werden die Juwelen des
Rennwagenbaus von einst zu bestaunen sein – rund 300 Autos und 70 Motorräder. Von Adriano Cimarosti
V
or zwei Jahren setzten sich vier Automobilsportliebhaber
in der Nähe von
Bern an einen Tisch
und beschlossen, den
Verein «Grand Prix
Suisse Bern Memorial» zu gründen.
Das war der Startschuss zu einem organisatorischen Riesenprogramm, in dessen Mittelpunkt die Paraden der Oldtimer stehen. Richtig – an einem
Memorial werden keine Rennen ausgetragen. Es handelt sich vielmehr um
Demonstrationsläufe hinter Schrittmacherwagen.
Der letzte Grosse Preis der Schweiz
fand 1954 auf der Bremgarten-Rundstrecke statt. Im Jahr darauf ereignete
sich der schwere Unfall von Le Mans.
Dort flog ein Rennwagen, der in einen
Unfall verwickelt worden war, in die
Zuschauer. Das Unglück forderte 81
Opfer und liess die Motoren auf
Schweizer Circuits für immer verstummen – im einzigen Land weltweit.
Einst zählte der Grosse Preis der
Schweiz, der zwischen 1934 und 1954
vierzehn Auflagen erlebte, zu den
«Grandes Epreuves» (analog zu den
heutigen WM-Läufen). Die weltbesten
Fahrer traten zu diesen Prüfungen an,
und die Sieger im «Bremer» (so wurde
die Strecke in der Berner Umgangssprache genannt) hiessen vor dem
Krieg Hans Stuck, Rudolf Caracciola
(dreifacher Sieger), Bernd Rosemeyer
(Rundenrekordhalter) sowie Hermann
Lang. Ab 1947 war die Reihe an JeanPierre Wimille, Graf Carlo Felice
Trossi, Alberto Ascari, Juan Manuel
Fangio und Piero Taruffi. – Bereits 1931
wurde der erste Grosse Preis der
Schweiz für Motorräder ausgetragen.
Die Sieger jener Rennen hiessen Jimmy
Guthrie, James Simpson, Omobono
Tenni sowie Georges Cordey, Enrico
Lorenzetti, Geoffrey Duke und Fergus
Anderson. Der Letztgenannte gewann
den Grossen Preis gleich sechs Mal.
Man hätte annehmen können, dass
der Grand Prix Suisse 2009 wieder an
der Kultstätte des früheren Schweizer
Motorsports stattfindet – oder wenigstens auf dem Teil, der vom alten Circuit noch übrig geblieben ist. Aber
heute ist ein Grossanlass rund um den
Bremgartenwald nicht mehr denkbar:
An der Murtenstrasse, der einstigen
Zielgeraden, wird emsig gelocht und
gebaut, der einst zügig befahrene Streckenabschnitt im Wald ist vor vielen
Jahren zu einem Fussgänger- und
Radfahrerweg geworden.
Relativ gut erhalten ist einzig die berüchtigte zweite Eymattkurve, dort, wo
die Strecke wieder in den Wald mündet. In diesem perfiden Bogen, der
breit beginnt, sich dann verengt und
aussen von Bäumen umrahmt wird, haben mehrere Champions ihr Leben gelassen. Tenni-Kurve hat man diese Kurve getauft: 1948 stürzte hier der legendäre italienische Motorradrennfahrer
Omobono Tenni tödlich.
Auftritte von je 25 Minuten
Mittelpunkt des bevorstehenden Memorials ist am westlichen Rand Berns
das Einkaufs- und Freizeitzentrum
Westside. Hier werden sich die Teilnehmerfelder formieren, um sich auf
die Fahrt zu machen. Jeder Auftritt
dauert 25 Minuten, so dass die Konkurrenten (rund 300 Autos und 70 Motorräder) den Circuit wohl viermal um-
runden können. Nach der Umfahrung
des Einkaufszentrums führt eine lange
Steigung zuerst nach Frauenkappelen,
von wo die Teilnehmer hinunter nach
Riedbach fahren. Kurz nach der Talsenke führt der Parcours über einige
Windungen zurück zum Westside. Das
Spektakel ist trotz moderatem Tempo
garantiert, auch dank dem Umstand,
dass viele automobile Raritäten vor
den Zuschauern vorbeiziehen: Der Gesamtwert des Fahrzeugparks beträgt
rund 250 Millionen Franken.
Seit den 1970er Jahren in Mode
Revivals mit historischen Fahrzeugen,
aber auch richtige Rennen sind Mitte
der 1970er Jahre in Mode gekommen.
Fahrzeuge, die manchmal jahrzehntelang herumstanden, wurden plötzlich
begehrt. Die Sammler waren bereit,
teilweise astronomische Summen zu
bezahlen. Gutsituierte Herren erfüllten
sich nun den Bubentraum und erwarben jenen Renn- oder Sportwagen, von
dem sie einst geschwärmt hatten.
Mit diesen Oldtimern Rennen zu
bestreiten, ist nicht immer ratsam,
denn es fehlt den Fahrern oft an
Übung. Aber an Revivals, an denen
eine gedrosselte Gangart gepflegt wird,
sind die Liebhaber der einstigen
Vollblüter gut aufgehoben. Dies gilt
auch für die Motorradfreaks, die mit
ihren blankgeputzten Maschinen zum
Einsatz kommen. Am 23. August werden die bis zu 40 Fahrzeuge umfassenden Felder abwechslungsweise auf
die Reise geschickt, jedes Feld steht
mindestens zweimal im Einsatz, so
dass die Liebhaber ihr bevorzugtes
Kleinod während einer Stunde im
Einsatz bewundern können.
26. Juli 2009
GrandPrixSuisse
Derivate
3
Bern soll «das Mekka des historischen Rennsports» werden – das Programm
Zur Blütezeit des Grand Prix Suisse
säumten jeweils über 100 000 Zuschauer die Strecke im Bremgartenwald. Für
das «Grand Prix Suisse Bern Memorial
2009» rechnen die beiden Initianten
Beat Roos und Daniel Geissmann vorsichtshalber nur mit «mindestens 10 000
zahlenden Besuchern».
Diese können die 18 Demonstrationsläufe auf der neuen, acht Kilometer langen Strecke an vier Punkten verfolgen
(siehe Plan). Diese Paraden der RennOldtimer finden am 23. August statt. Ab
dem frühen Morgen werden sich jeweils
Felder von rund 40 Fahrzeugen über den
Parcours bewegen. Als Highlights werden
dabei der Auto Union Typ C (1934),
diverse Ferraris, Maseratis und Bugattis
angekündigt – und der Alfetta 159, der
den Grand Prix Suisse viermal als Sieger
beendete. Insgesamt werden 300 Automobile und 70 Motorräder über die Strecke knattern. Zwischen den Demonstrationsläufen wird auch der Luftraum historisch belegt: Geplant ist ein Überflug alter
Flugzeuge von Bern-Belp aus – angekündigt sind Hunter, Venom, Vampire, DC 3,
Super Constellation und andere.
Unter dem Etikett «Grand Prix Suisse»
wird gleich die ganze Woche Unterhaltung
und Anschauungsunterricht geboten, also
vom 17. bis zum 23. August. So läuft beispielsweise in Frauenkappelen eine Retrospektive des Automobilbaus, gleichenorts
findet die Gedenkausstellung zum 70. Geburtstag des früheren Formel-1-Rennfahrers Clay Regazzoni statt. Am Donnerstag
wird ein Gedenkstein im früheren Start-
gelände im Bremgartenwald enthüllt. Als
besonders publikumsträchtig kündigt
sich am Freitag und Samstag der abendliche Korso der teilnehmenden Fahrzeuge durch die Berner Altstadt an – mitsamt Präsentation auf dem Bundesplatz.
An der folgenden Soirée wird der Opernsänger Andreas Winkler mit einem
Tanzensemble unter anderem ein Lied
vortragen, das eigens für den Anlass
komponiert wurde.
Laut Organisator Beat Roos soll Bern
mittelfristig «das Mekka des historischen
Rennsports» werden. Ein erstes Memorial, das unter anderer Ägide 1998 stattfand, erlebte allerdings nur eine Wiederholung. Die neuen Initianten wollen den
Grand Prix Suisse alle zwei Jahre durchführen. (wag.)
FOTOS: ADRIANO CIMAROSTI
NZZ am Sonntag
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Frauenkappelen
Zuschauerzone
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Sperrzone
Grand Prix Suisse 1954: Ein Blick ins Innere des Mercedes-Benz W196 von Karl Kling.
Chrummacher
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Gästebereich
E25
Riedbach
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Start/Ziel
Buch
Westside
Fahrzeugpark
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Fahrer-Lager
Wagenabnahme
Reparatur
1000m
Das Seitenwagen-Rennen von 1952 geht an Milani/Pizzocri auf Gilera.
Legendär.
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Limited Edition
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NZZ am Sonntag
26. Juli 2009
GrandPrixSuisse
Derivate
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Renn-Oldtimer Die Liebhaber der teuren Boliden
MARKUS FORTE
Ein Stück Zeitgeschichte, bis zu 250 km/h schnell: Jeannette Kaufmann mit dem Maserati 4CL aus dem Jahr 1939.
Wer Gas gibt, ist keine Tussi
Jeannette Kaufmann fährt Oldtimer-Rennen. Sie bewegt sich damit in einer Männerwelt. Von Remo Geisser
Sie fuhr moderne Boliden und Oldtimer-Rennwagen. Beides faszinierte sie,
der Unterschied lag im Emotionalen.
«Man muss ein altes Auto spüren und
gut behandeln», sagt die Rennfahrerin,
«es ist fast wie bei einem Kind, das
man anzieht, bevor man aus dem Haus
geht.» So wird der Motor des 1939er
Maseratis, mit dem Jeannette Kaufmann am Grand Prix Suisse unterwegs
sein wird, zuerst mit Benzin aufgewärmt und dann auf Methanol umgestellt. Einfach reinsitzen und Gas
geben – das geht nicht. Dafür hat das
Auto nicht nur einen wundervollen
Ton, sondern auch einen eigenen, berauschenden Geruch.
Der Maserati musste erst wieder
zum Rennwagen gemacht werden. Jahrelang war er rot und schön in der
Garage eines Sammlers gestanden. Der
Motor lief zwar, aber das Auto war mechanisch höheren Aufgaben nicht
mehr gewachsen. Die Kaufmanns investierten zwei, drei Jahre Arbeit, bis
der Wagen wieder zuverlässig am
Limit lief. Dazwischen gab es einige
Frustrationen. «Ich musste mehrmals
wegen technischer Probleme Rennen
abbrechen und zusammenpacken»,
sagt Jeannette Kaufmann.
Dass es dabei auch Tränen gab, mag
in der Rennfahrerwelt zunächst pikiert
zur Kenntnis genommen worden sein.
«Ich war ohnehin eine Exotin», sagt
die Frau. Aber eine, die schnell akzeptiert wurde. Man müsse nicht die Ellbogen ausfahren und auch nicht
schneller sein als die Männer, sagt sie.
Es gehe einzig darum, den Konkurrenten zu zeigen, dass man fähig sei, ein
solches Auto am Limit zu bewegen.
«Und dass man keine Tussi ist.» Die
Rolle der Frauen im Oldtimer-Sport
hat die Marketing-Fachfrau immer
wieder beschäftigt. Oft stehen die Part-
Über 50 Oldtimer – wie Erich Traber
seine Vernunft verlor
Sein Vermögen gemacht hat Erich Traber mit dem Börsengang des Elektronik-Discounters Interdiscount. Doch in
der Seele des 1930 geborenen Kaufmanns brennt seit dem 19. Lebensjahr
ein anderes Feuer – jenes für schöne,
schnelle und historisch bedeutsame
Automobile.
Das Büro des heute 78-Jährigen im
Industriegebiet südlich von Bern
spricht Bände. Da hängen historische
Plakate, Gruppenbilder von Markentreffen und bündelweise Medaillensätze von Classic-Car-Rennen. Auf einer Stellwand mit privaten Fotos aus
vier Jahrzehnten sind mehr Autos zu
sehen als Menschen. Und was für Autos! Der passionierte Sammler hatte
schon immer den Blick fürs Besondere:
Seit Mitte der fünfziger Jahre waren
Hunderte von Automobilen in seinem
Besitz – allesamt Fahrzeuge, die dem
Kenner Freudentränen in die Augen
treiben.
Die Anfänge von Trabers Sammelleidenschaft lassen sich datieren: 1949
musste er als blutjunger Angestellter
einer Handelsgesellschaft täglich mit
ansehen, wie der Juniorchef mit einem
MG TC vorfuhr. Genau so einen wollte
Traber auch, obwohl er nur zu gut
wusste, dass einem Jungspund wie ihm
ein solcher Wunsch nicht anstand.
Sechs Jahre später, er war inzwischen
nach Genf übersiedelt und dort für
eine Lebensversicherungsgesellschaft
tätig, nahm Trabers Schicksal indes
seinen Lauf. Er wohnte ausserhalb der
Stadt, fuhr täglich mit dem Fahrrad zur
Arbeit und wieder zurück, und eines
Sommerabends fiel er auf dem Nachhauseweg fast vom Rad. Vor einer
Garage stand ein Juwel von einem feuerroten MG TC – um Trabers Vernunft
war es definitiv geschehen.
Der rote Flitzer wurde ihm zwar
schnell zu klein. Doch die Leidenschaft
für den Besitz edler Autos war endgültig entflammt. Traber machte sich
kurze Zeit später selbständig, importierte und vertrieb Fotozubehör und
gründete mit Partnern die Firma Interdiscount, die man gemeinsam an die
Börse brachte. Bald kamen neue Modelle hinzu, grössere, seltenere. Und
mit jedem wuchs der Wunsch, dereinst
ein Automuseum zu bauen und es mit
den schönsten und interessantesten
Fahrzeugen zu bestücken.
Traber hätte sie gehabt – über 200
der faszinierendsten Autos der Welt.
Unter anderem einen der drei Lincolns
des FBI, die John F. Kennedy zugeteilt
waren. Auch am 22. November 1963,
dem Tag seiner Ermordung. «Hätte es
damals geregnet», sinniert Traber,
«hätte man anstelle des Cabrios meine
Limousine genommen. Dann hätte die
Weltgeschichte wohl einen anderen
Verlauf genommen.» Traber baute
schliesslich doch kein Museum. Von
den achtziger Jahren an schossen Automuseen nur so aus dem Boden, und
alle waren sie «zu steril» – zumindest
für Trabers Geschmack. Er beschloss,
seine Sammlung zu reduzieren, so dass
sie heute aus noch gut 50 Fahrzeugen
besteht – lauter Juwelen. Die meisten
davon sind europäische Sportwagen
der Extraklasse, hergestellt zwischen
1920 und 1969. Der Rest sind Raritäten
mit besonders gelungenen Formen,
US-Cars aus den wilden fünfziger Jahren sowie Fahrzeuge mit historischem
Hintergrund.
Am kommenden Grand Prix Suisse
sind fünf von Trabers Fahrzeugen unterwegs. Ein Veritas, ein Jaguar, ein Lotus, ein Delahaye und ein Stanguellini
von 1960. Letztgenannten lässt Traber
als Zückerchen am Schluss des Gesprächs in der Ausstellungshalle in
Gang setzen. Der Motor springt an und
heult auf wie ein Düsenjet. Trotz ohrenbetäubendem Lärm hat man plötzlich eine Ahnung vom inneren Antrieb
des alten Mannes. Die goldenen Zeiten
des Rennsports sind zwar vorüber.
Doch ab und zu flackern sie punktuell
wieder auf. Auch hierzulande. Nicht
zuletzt dank Menschen wie Erich Traber, 78, Autoliebhaber. Philipp Bitzer
nerinnen der Fahrer am Rand und
schauen fasziniert zu – aber sie dürfen
die Autos nicht berühren, geschweige
denn fahren. Jeannette Kaufmann
hingegen sieht das stolze Leuchten in
den Augen ihres Vaters, wenn sie mit
einem seiner Boliden richtig Gas gibt.
Einsatz bewies die Frau auch abseits
der Rennstrecke. Sie setzte sich erfolgreich dafür ein, dass im Rahmen der
Schweizer Meisterschaften eine Kategorie für Oldtimer geschaffen wurde.
Es war ihr wichtig, dass sich die
Rennfahrer mit ihren alten Autos zeigen konnten. «Und zwar in richtigen
Rennen – nicht nur bei SchickimickiAnlässen.» Heute gibt es eine Vielzahl
von Rennen. Sie dienen dem sportlichen Vergleich, aber auch dem
Austausch unter Fachleuten. Das Zusammengehörigkeitsgefühl in dieser
eigenen Welt sei einzigartig, sagt die
Rennfahrerin.
Und die Angst? Im Maserati, den
Jeannette Kaufmann mit dröhnendem
Motor über den Circuit jagt, gibt es
kein ABS, keinen Airbag, keine Sicherheitsgurten. Nein, Angst hat die Rennfahrerin nicht. Sie baute zwar 1998 am
Klausenrennen einen Unfall, bei dem
sie sich die Nase brach und Prellungen
zuzog. Aber was sie viel mehr beschäftigte als ihre Schmerzen, war der
schwere Schaden am Auto. Es habe
wahnsinnig viel Geld gekostet, den
Boliden zu restaurieren. Doch nicht
nur der materielle Wert der Oldtimer
sei wichtig. «Jedes Mal, wenn etwas
kaputt ist, geht ein Stück Geschichte
verloren.» Deshalb sei sie heute stets
mit viel Respekt unterwegs. Was allerdings nicht heisst, dass sie langsam
fährt. Der Maserati wurde als Rennmaschine gebaut und ist bis zu 250 km/h
schnell. Jeannette Kaufmann scheut
sich nicht, dieses Limit zu kitzeln.
MARCO ZANONI
Leidenschaft wird durch Viren verbreitet. So sieht es Jeannette Kaufmann.
Als Kind war sie stets mit ihrem Vater
und seinen Brüdern unterwegs. Und
die hatten nur ein Thema: Motoren. Es
dauerte einige Zeit, bis sich das Mädchen infizierte. Als Jeannette Kaufmann alt genug war, selbst Gas zu geben, liess sich die Familie nicht bitten.
Die Onkel brachten ihr das Töfffahren
bei, der Vater überliess ihr das Steuer
seines ersten Oldtimers. «Mir hat nie
jemand gesagt: ‹Das kannst du nicht.›
Oder: ‹Das darfst du nicht›», erinnert
sich die Badenerin.
Vielleicht vertraute sie darum dem
Instruktor im BMW-Rennwagen, der
ihr auf dem Salzburgring sagte: «Tu
einfach, was ich dir sage.» Sie tat es
und erlebte das berauschende Gefühl
kontrollierten Fahrens bei hoher Geschwindigkeit. Wenig später hatte
Jeannette Kaufmann die Rennlizenz.
Ein Leben für eine Passion: Erich Traber, Autoliebhaber, in der Ausstellungshalle in Toffen.
Alle Zeit der Welt – seit 1760
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GrandPrixSuisse
Derivate
26. Juli 2009
Alte Rennboliden
mit besonderer
Geschichte
7
FOTOS: ADRIANO CIMAROSTI
NZZ am Sonntag
DANIEL REINHARD
Auto Union Typ C, 1936
Aston Martin DB, 1955
Das Modell W154 kam schon 1938 im
Rahmen der Grand-Prix-Formel heraus.
Mit dem W154 von 1939 gewann Hermann Lang den Grossen Preis der
Schweiz. Lang wurde damit auch Europameister (Pendant zur späteren WM).
Zylinder: V12
Hubraum: 2962 cm3
Leistung: 485 PS bei 7800 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 315 km/h
Ein sportlicher und eleganter Reisewagen, der sich auch bei Wettbewerben
gut bewährte, insbesondere bei Langstreckenrennen. Der langhubige Motor
ist eine Ableitung des RennwagenMotors.
Zylinder: 6 (Motor: 3 DB S Aston Martin)
Hubraum: 2922 cm3
Leistung: 164 PS bei 5000 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 200 km/h
Der 16-Zylinder-Rennwagen mit Mittelmotor der 750-kg-Formel war nicht
einfach zu beherrschen. Damit holte
sich Bernd Rosemeyer in der Saison
1936 viele Erfolge, so auch bei Bern.
Mit 169 km/h fuhr er auch einen nie
mehr erreichten Rundenrekord.
Zylinder: V16-Kompressormotor,
Hubraum: 6005 cm3
Leistung: 520 PS
Spitzengeschwindigkeit: 320 km/h
Jaguar D-Type, 1955
Norton Manx 30, 1947
Mit diesem Modell hat Jaguar die
24 Stunden von Le Mans in den Jahren
1955 bis 1957 gewonnen. Die mittlere
Partie des Fahrzeugs besteht aus einer
Monocoque-Konstruktion, an die hinten
und vorne ein Rohrrahmen angebaut ist.
Zylinder: 6
Hubraum: 3442 cm3
Leistung: 250 PS bei 6000 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 273 km/h
Norton zählte dank den Erfolgen im
Rennsport zu den stolzen Namen.
Norton war auch in Bern erfolgreich, wo
Fahrer wie Jimmy Guthrie, Jimmy Simpson, Freddie Frith und dann auch Geoffrey Duke auf den diversen Manx siegten.
Zylinder: 1
Hubraum: 499 cm3
Leistung: 36 PS
Spitzengeschwindigkeit: 190 km/h
Motosacoche D50, 1936
Talbot T26 GS, 1950
Moto G. Dondolino, 1948
Motosacoche war die grösste Schweizer
Motorradmarke. Produziert wurde sie
von 1899 bis 1957 von der Firma H. &
A. Dufaux in Genf. Die D 50 mit 495-cm3Einzylinder-Stossstangenmotor konnte
im Verkehr eingesetzt werden.
Zylinder: 1
Hubraum: 495 cm3
Leistung: 26 PS
Spitzengeschwindigkeit: 140 km/h
Vom 4,5-Liter-Talbot mit 6-ZylinderSaugmotor gab es die Grand-PrixVersion sowie den zweisitzigen Sportwagen. Die Autos waren sonst ziemlich
identisch. Auf dem T 26 GS gewannen
Louis Rosier und Sohn 1950 Le Mans.
Zylinder: 6 Zylinder
Hubraum: 4485 cm3
Leistung: 260 PS bei 5000 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 240 km/h
Jahrzehntelang galt das seitliche
Schwungrad als charakteristisches
Merkmal der Einzylinder (liegend) aus
Mandello del Lario bei Como. Die Moto
Guzzi Dondolino konnte mit Lampe
auch im Verkehr eingesetzt werden.
Zylinder: 1
Hubraum: 498 cm
Leistung: 33 PS bei 5500 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 180 km/h
ARRIGO CIMAROSTI
DANIEL REINHARD
ARRIGO CIMAROSTI
Mercedes W154, 1939
ARRIGO CIMAROSTI
Ob 16-zylindriger Rennwagen oder
Motorräder der grössten Schweizer
Marke – am Grand Prix Suisse werden sie
alle über die Strecke dröhnen. Wir zeigen
zwölf speziell bemerkenswerte Gefährte
Maserati 4CLT/48, 1948
Ferrari Tipo 500/F2, 1952
Mit dem eleganten Modell belegten
Villoresi und Ascari 1948 den dritten
und fünften Rang in Bern. Giuseppe
Farina gewann mit dem 4CLT den
GP von Lausanne 1949, Emanuel de
Graffenried 1949 den GP von England.
Zylinder: 4
Hubraum: 1489 cm3, Zweistufengebläse
Leistung: 260 PS bei 7000 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 260 km/h
Mit dem Formel-2-Modell wurde der
Mailänder Alberto Ascari Weltmeister
der Jahre 1952/1953. Dieser Vierzylinder gewann den GP der Schweiz
mit Piero Taruffi und Alberto Ascari
und war damals kaum zu schlagen.
Zylinder: 4 Zylinder, Saugmotor
Hubraum: 1984 cm3
Leistung: 190 PS bei 7200 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 250 km/h
Bugatti T44, 1930
Alfa Romeo 158/159, 1950
In der Zwischenkriegszeit galt Bugatti
als Prestigemarke, heute besteht ein
Kult rund um die Autos aus dem Elsass.
Der T44, kurz «Trois litres» genannt, war
ein sportlicher Reisewagen und wurde
von diversen Karossiers eingekleidet.
Zylinder: 8
Hubraum: 2992 cm3
Leistung: 95 PS
Spitzengeschwindigkeit: 140 km/h.
Der 1938 geborene Tipo 158 wurde bis
1951 laufend weiterentwickelt und hiess
zuletzt 159. Es war der erfolgreichste
Grand-Prix-Wagen von 1946 bis 1951,
wobei die Leistung von 190 auf 430 PS
zunahm. Vierfacher Sieger in Bern.
Zylinder: 8
Hubraum: 1479 cm3, Zweistufengebläse
Leistung: 430 PS bei 9300 U./min
Spitzengeschwindigkeit: 315 km/h
GrandPrixSuisse
Derivate
Rennanzüge
gestern
und heute
NZZ am Sonntag 26. Juli 2009
ADRIANO CIMAROSTI
8
Früher fuhr man in festen
Baumwollhemden, heute sind
Rennsport-Overalls das Ergebnis
hochkomplexer technischer
Tüfteleien. Von Jeroen van Rooijen
W
as waren das
doch
für
schöne, wilde
Zeiten,
als
tollkühne
Männer
in
tonnenschweren Autos Rennen fuhren, die zwar
über Flugzeugmotoren verfügten, aber
kaum brauchbare Bremsen hatten! Sie
taten dies mit nichts als einer ledernen
Sturmhaube und einem Sichtschutz auf
dem Kopf, in Baumwolltwill-Overalls,
die manchmal notdürftig von einem
Lederwams vor Ölspritzern geschützt
waren. Die Bilder aus jener Zeit sind
unwiderstehlich: Wie etwa Tazio Nuvolari 1934 am Grand Prix Suisse in
Bremgarten mit seinem weissen Oxfordhemd mit kragenloser Lederweste
auf seinem Auto sitzt, ein neckisches
Seidenfoulard um den Hals gezurrt.
Oder Rudolf Caracciola und Manfred
von Brauchitsch, die in einer Aufnahme von 1935 in grosszügig geschnittenen weissen Overalls dasitzen und
fachsimpeln, derweil die Rennfahrerbrillen um den Hals baumeln.
Siedend heisses Öl
Rennen zu fahren, war damals richtig
harte Arbeit. An Lenkkraftunterstützung war nicht zu denken, also musste
kräftig am Steuer gezerrt werden. Die
Autos waren laut und eng, die Ab-
wärme des Motors schob sich unbarmherzig in die Enge des Cockpits, das Öl
spritzte siedend heiss aus den Ritzen
der Motorhaube und «imprägnierte»
die Gesichtshaut des Fahrers. Und es
gab nicht viel mehr Materialien als
Baumwolle, Leinen und Leder, aus denen man einen Rennanzug hätte
schneidern können, der gleichzeitig
atmungsaktiv war und auch die Fähigkeit hatte, den Fahrer einigermassen zu
schützen.
Stretchfasern und elastische Bundabschlüsse, die einen modernen Rennanzug so bequem wie ein Pyjama
machen, waren damals noch nicht erfunden. Und so banden sich die Piloten
vor 75 Jahren die Hemdmanschetten
und Hosensäume einfach mit Lederriemen zu, um Wind und Hitze abzuwehren. In grossen aufgesetzten Taschen wurden Dokumente, Karten und
Werkzeug verstaut, weil jeder Pilot ja
gleichzeitig auch ein Stück weit sein
eigener Mechaniker war.
Heute, wo Formel-1-Autos von den
Fahrern fast mit dem kleinen Finger zu
bedienen sind – vorausgesetzt, man
kennt die Funktionen der vielen elektronischen Helfer! – und die grösste
Herausforderung die enormen Beschleunigungs- und Fliehkräfte sind,
gehorcht ein Rennanzug ganz anderen
Kriterien. Sicherheit und Komfort sind
die Maximen, denen die Ausrüstungen
REUTERS
Ein Ledergilet schützt vor Ölspritzern: Tazio Nuvolari 1934 am Grand Prix Suisse.
der PS-Gladiatoren zu gehorchen
haben. Naturfasern haben seit den
fünfziger Jahren ausgedient und sind in
Profi-Rennen heute gar verboten: Sie
brennen zu rasch, sollte der Wagen
verunglücken und der Fahrer nicht
rechtzeitig dem Wrack entfliehen können. Rennanzüge, die nach den strengen Regeln des Weltverbandes FIA
homologiert sind, werden seit den
1960er Jahren aus feuerfesten Stoffen
genäht, die dennoch hochgradig atmungsaktiv sind. Schliesslich schwitzen die Piloten im Verlauf eines Rennens bis zu zwei Liter Flüssigkeit aus.
Über 2000 Franken teuer
Dreilagiger Hightech-Anzug, massgeschneidert: Der Formel-1-Fahrer
Jenson Button. (19. Juni 2009)
Als Standard für Rennanzüge gilt heute
die FIA-Norm 8856-2000, die genau
vorschreibt, welche Materialien verwendet werden dürfen, wie diese vernäht sein und welche Schichten unter
dieser Arbeitsbekleidung getragen
werden müssen. Ein entsprechendes
Abzeichen ist bei den meisten Rennanzügen, wie etwa dem von Lewis
Hamilton, im Nacken unter dem Kragen eingestickt. Ausstatter wie Maxpart oder Sparco führen gemäss den
FIA-Vorschriften eine Reihe von hitzeund wasserfesten, atmungsaktiven und
multidirektional dehnbaren ProfiRennanzügen. Beim Modell «Pairformance» von Maxpart erlaubt eine
Kombination aus Interlock-Strickge-
webe und Stretch-Aramiden im Armbereich maximale Bewegungsfreiheit.
Allerdings kostet ein solcher Overall
mit über 2000 Franken auch so viel wie
der feine Zwirn eines italienischen
Schneiders.
Die besten Rennanzüge kommen
übrigens aus Italien, und zwar aus
Asolo in der norditalienischen Provinz
Treviso, wo die Firma Alpinestars den
Formel-1-Heroen wie Rubens Barrichello oder Jenson Button dreilagige
Hightech-Rennanzüge nach individuellen Massen auf den Leib schneidert. Die äussere Schicht besteht aus
einem hochgradig reissfesten und
gegen Abrieb resistenten Ripstop aus
extrem leichten Karbon- und Kunstfasern. Die Zwischenschicht aus gefilztem Nomex-Gewebe hält die Hitze
vom Körper fern, während das komplett mit Flachnähten gearbeitete Innenfutter rasch Schweiss nach aussen
transportiert und dafür sorgt, dass
keine Druckstellen den Fahrer von seiner Arbeit ablenken.
Die Beine und Arme sind bereits in
jenen Kurven geschnitten, in denen
der Fahrer im Cockpit sitzt. Eine bewegliche Schulterkonstruktion nimmt
Rücksicht auf das heute weitverbreitete Head-and-Neck-Support-System
«Hans», das den Helm des Fahrers abstützt und bei extremen Kräften vor
Verletzungen schützt.
Dank Ihrer Spende ermöglicht die Stiftung Cerebral behinderten
Menschen die Fahrprüfung.
Die Stiftung Cerebral unterhält eine Flotte von speziell umgebauten
Fahrzeugen, damit auch Menschen im Rollstuhl die Fahrprüfung machen
können. Unterstützen Sie die Fahrschule der Stiftung Cerebral und
schaffen Sie Mobilität für körperbehinderte Menschen.
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Wir sind dankbar für jede Spende, für alle, die mit einem Legat über ihr
Leben hinaus Gutes tun wollen, und für Unternehmen, welche einzelne
Projekte finanzieren. Die Stiftung Cerebral unterstützt Betroffene und ihre
Familien in der ganzen Schweiz.
Helfen verbindet
Autofahren schafft Unabhängigkeit. Auch für behinderte Menschen.
Schweizerische Stiftung für das cerebral gelähmte Kind
Erlachstrasse 14, Postfach 8262, 3001 Bern,
Telefon 031 308 15 15, PC 80-48-4, www.cerebral.ch
siffert/weinweltfoto.ch
Klassische Autos – klassische Weine
Die Brücke Pont de Pierre und die Garonne in Bordeaux
Die Rebstöcke der Familie Revaire sind im
Durchschnitt 45 Jahre alt und lieferten für den
Château Lafaye 2005 nur eine winzige Menge
konzentrierter Trauben. Ein reifer Wein mit weichen
Brombeer- und roten Johannisbeernoten und
warmem, samtigem Abgang mit Holznote.
Jeder Jahrgang des Château Mayne Guyon
von Bernard Cazeneuve gewann in den letzten
zehn Jahren mindestens eine Silbermedaille,
dieser 2005er sogar eine Goldmedaille! Ein
weicher Wein mit ungeheurer Konzentration
und Frucht.
nco
urs Mâc
Der komplexe Château Bourdicotte Bordeaux
Supérieure 2005 stammt von einem ganz und
gar unverfälschten, traditionellen Weingut in der
Nähe der historischen Festungsstadt Sauveterrede-Guyenne. Reichlich rote Beeren mit feiner
Zedernholznote.
o
n
Co
Dieses kleine Gut von Daniel und Brigitte Orsini
liegt im Entre-Deux-Mers. Château Les Ragottes
2005 ist ein runder Wein mit dem Geschmack
von Pflaumen, roten und schwarzen Johannisbeeren mit einer cremigen Note und festen
Tanninen.
SILBER
2007
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Ragottes 2005. Sie lesen ihre Trauben mit der Hand und lassen ihn wenigstens ein Jahr in teurer, französischer
Eiche reifen. All diese Weine werden auf kleinen Gütern mit handwerklichen Methoden hergestellt. Wir lieben
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Mayne Guyon 2005 und abschliessend der herrlich runde Château Les Ragottes 2005 der Familie Orsini. Diese Weine finden Sie exklusiv nur
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Name
10
GrandPrixSuisse
Sport
NZZ am Sonntag 26. Juli 2009
Berner Autorennen 1934–1954 Motorsport der Spitzenklasse
Im Bremgartenwald
Zwei Jahrzehnte lang wurde auf der Bremgarten-Rundstrecke bei Bern Motorsport gezeigt, der
international zu den grossen Prüfungen zählte. Die Veranstaltung zog jedes Mal Zehntausende von
Zuschauern an, allesamt fasziniert von der Unmittelbarkeit des Rennsports
Tankstopp von August Momberger anno 1934 – der Feuerwehrmann ist einsatzbereit.
Der Grand Prix von Europa 1948 läuft, 74 000 Zuschauer fiebern mit.
Max Christen nach dem 2. Rang im Preis von Bremgarten 1939, umringt von Fans.
Zaungäste am Rennen von 1939 – mit Eleganz gegen dröhnende Motoren.
Der Österreicher Rupert Hollaus 1954 auf seiner NSU in der Forsthauskurve.
Die erste Kurve nach der Zielgeraden am GP Suisse 1949: Ferrari führt vor Maserati.
Schon in der ersten Runde des GP Suisse 1953 kommt
26. Juli 2009
GrandPrixSuisse
Sport
t Jacques Swaters mit dem Ferrari von der Strecke ab.
11
FOTOS: MARKUS FORTE
FOTOS: ADRIANO CIMAROSTI
NZZ am Sonntag
Mit vollem Einsatz durch die Kurve: Georg Kaufmann am Steuer des Lagonda M45 auf der privaten Rennstrecke Anneau du Rhin.
Die Nase im Wind, die
Füsse am Glutofen
Oldtimer-Rennwagen sind laut, heiss und selbst mit 75 Jahren noch sehr schnell. Das
macht das Fahren zum nachhaltigen Erlebnis für alle Sinne. Von Remo Geisser
E
r ist ein Ungetüm. Anderthalb Tonnen schwer,
vierschrötig, das Lenkrad so gross wie eine Familienpizza. 1934 wurde
der Lagonda Rapide M45
in England gebaut. Ein
Jahr später gewann dieses Modell das
24-Stunden-Rennen von Le Mans. Und
noch heute startet der Motor beim ersten Druck auf den Anlasserknopf. Die
sechs Zylinder stampfen und lassen
den Oldtimer erzittern, der Motor
brummt und gluckert. Als höre man
das Benzin durch seine Adern fliessen.
Auf einer Landstrasse im Elsass
überlässt Georg Kaufmann, der Besitzer des Lagonda, das Steuer dem Passagier. Dieser ergreift das grosse Rad,
senkt den Kopf und schaut entgeistert
hinunter zu den Pedalen. Das Gas in
der Mitte, links die Kupplung, rechts
die Bremse. So sei das bei vielen alten
Rennwagen, sagt Kaufmann. «Das erleichterte es, beim Hinunterschalten
gleichzeitig zu kuppeln und zu bremsen.» Ja, das Schalten. Könner kuppeln
bei jedem Gangwechsel zweimal – zuerst, wenn sie den einen Gang rausnehmen, und wieder, wenn sie den
nächsten einlegen. Mit Zwischengas!
Der Unerfahrene will die kostbare
Maschine sanft behandeln, sieht aber
bald ein, dass hier eine energische Intervention verlangt ist: Ein kraftvoller
Tritt aufs Kupplungspedal, den Ganghebel mit einem Ruck nach vorn schieben – nein, das Getriebe knirscht nicht.
Dann löst sich der linke Fuss, der rechte sucht das Mittelgas. Und das gewaltige Drehmoment des 4,5-Liter-Motors
drischt das Auto sofort nach vorne.
Zweiter Gang, dritter Gang. Der Wind
weht einem um die Nase, die Bäume
fliegen vorbei. Frankreichs Radarpolizisten sind zum Glück anderweitig beschäftigt, denn der Lagonda prescht
trotz seinen 75 Lenzen über die Strasse
wie ein junges Rennpferd.
In den Kurven zeigen sich die Tücken des rein mechanischen Vehikels.
Bewegt man das Lenkrad nur leicht,
passiert gar nichts. Man muss richtig
drehen und dabei einige Kraft aufwenden – einen Oldtimer zu fahren, ist körperliche Arbeit. Auch die Bremsen reagieren nur auf resolute Tritte. Zudem
muss sich der Fahrer auf Überraschungen gefasst machen. Stampft er aufs
Bremspedal, schlingert der Wagen bald
nach rechts, bald nach links. Und wenn
er Glück hat, zieht das Vehikel auch
einmal geradeaus. So wird all das, was
in einem modernen Auto blinder Automatismus ist, im alten Rennwagen zur
heiklen Aufgabe. Mit den Finessen mag
sich der Unerfahrene nicht beschäftigen. Da gäbe es zum Beispiel einen
Knopf, mit dem die Zündung mechanisch der Tourenzahl des Motors angepasst werden kann. Bei Bergrennen
dreht der Könner bald nach links, bald
nach rechts, damit der Wagen immer
möglichst viel Kraft entwickelt.
Jetzt setzt sich der Könner wieder
ans Steuer und lenkt den Boliden an
die Einfahrt zum Anneau du Rhin in
der Nähe von Colmar. Auf der Rennstrecke bolzen bereits ein paar hochgetunte Kleinwagen. Georg Kaufmann
tritt das Gaspedal durch, der Lagonda
rast die Gerade hoch. Die Tacho-Nadel
zeigt gegen 180 km/h, und der Passagier wird sich ängstlich bewusst, wo er
sich befindet. Im Lagonda gibt es weder Sicherheitsgurten noch Überrollbügel. «Wenn es das Auto überschlägt,
hofft man, dass man rausfällt», hat
Kaufmann gesagt. Der Haltegriff aussen an der Karosserie vermag die
Angst nicht zu vertreiben. Er sieht aus,
als sei er von einem Ikea-Möbel abgeschraubt worden. Trotzdem klammert
sich der Beifahrer fest, so gut er kann,
und er rutscht weit hinunter in den
Fussraum. Vielleicht ist man dort ja sicher. Auf jeden Fall ist es heiss, denn
der Motor und der an der Beifahrerseite entlanggezogene Auspuff glühen.
Georg Kaufmann ist in seinem Element. Er stampft und hebelt mit vollem
Körpereinsatz, prügelt das alte Gefährt
durch Kurven und Schikanen. Wenn
das Heck des Lagonda ausbricht, fängt
es der Fahrer mit energischen Griffen
ins Steuer wieder auf. Ab und zu pfeift
ein GTI auf Slicks vorbei, aber das
kann den Spass des Oldtimer-Fahrers
nicht schmälern. Auch der Passagier
hat inzwischen Vertrauen gefasst, jubelt und lacht unter dem Helm. Was er
hier erlebt, ist eine völlig neue Dimension des Autofahrens. Er fühlt sich
nicht entrückt wie in den hochtechnisierten Wagen der Neuzeit, sondern ist
mit allen Sinnen in der lauten, heissen,
windigen Wirklichkeit.
Doch kurz ist das Vergnügen. Kaufmann biegt vom Circuit ab, verabschiedet sich und entschwindet im Lagonda
auf der Landstrasse. Der Gast steuert
sein modernes Gefährt nach Hause.
Autobahn, Klimaanlage, DRS 3 – warum nur muss er ständig gähnen?
Wo Oldtimer fahren
Privat-Circuit
Oldtimer-Rennwagen können in der
Schweiz nur begrenzt bewegt werden.
Die Rally- und die Langstrecken-Boliden
haben in der Regel eine Strassenzulassung, alle anderen dürfen nur auf
gesicherten Rundkursen gefahren
werden. Da es solche in der Schweiz
nicht gibt, ist die nächste Gelegenheit
der Anneau du Rhin bei Colmar in
Frankreich. Diese Strecke ist in Privatbesitz und kann von den Aktionären fast
jeden Abend fürs Training benutzt werden. Oft werden die alten Autos aber
auch in Rennen eingesetzt. Davon gibt
es im In- und Ausland mittlerweile so
viele, dass sich die Oldtimer-Fahrer
praktisch jedes Wochenende die Startgelegenheiten aussuchen können. (reg.)
Technik von 1934: Ein Lederriemen sichert die Kühlerhaube.
Blick unter die Motorhaube.
12
GrandPrixSuisse
Derivate
NZZ am Sonntag 26. Juli 2009
GIORGIO BENVENUTI / EPA
Am 17. Mai 2009 für umgerechnet 13,7 Millionen Franken von Sam Walton ersteigert: Ferrari 250 Testarossa von 1957.
Investieren in Oldtimer
Klassische Sportwagen erzielen die höchsten Wertsteigerungen: Sie sind rar, begehrt – und markieren
technische Bestleistungen ihrer Epoche. Als Kapitalanlage eignen sie sich jedoch selten. Von Daniel Hug
D
er Bieter am Telefon
blieb anonym. Doch
am Sonntag, 17. Mai –
die Aktienmärkte waren in depressiver
Stimmung – wollte er
sich
die
Chance
trotzdem nicht entgehen lassen: Nach
langem Bietergefecht fiel der Hammer
an der Auktion im italienischen Maranello bei 9,02 Millionen Euro.
Der hartnäckige Bieter ersteigerte
sich einen der erfolgreichsten FerrariRennwagen, und zwar aus dem Jahr
1957: Der verkaufte 250 Testarossa erzielte zwischen 1958 und 1961 zehn Siege. Nur 22 Exemplare dieses Modells
hatte Ferrari gebaut – keines war jedoch so erfolgreich wie das versteigerte mit der Fahrgestellnummer 0714TR.
Wer legt den Gegenwert einer geräumigen Villa an bester Lage auf den
Tisch, um ein vierrädriges Geschoss zu
kaufen? Marcel Massini, einer der weltbesten Ferrari-Spezialisten und Autor
zahlreicher Bücher, weiss es. «Rob
Walton hat ihn über einen Mittelsmann
gekauft», sagt er. Rob ist der Sohn von
Sam Walton, dem Gründer von WalMart, der grössten Supermarkt-Kette
der Welt. Sie ist bekannt als gnadenlose Preisdrückerin im Einkauf. Das
private Vergnügen lassen sich die Waltons offenbar gerne etwas kosten.
Ist der Markt für klassische Wagen
immun gegenüber der Wirtschaftskrise? «Bei den absoluten Spitzenmodellen ist die Krise nicht spürbar», sagt
Massini. Für die Ikone unter den Sportwagen, den Ferrari 250 GTO aus den
frühen 1960er Jahren, müsse man heute
über 20 Millionen Dollar hervorzaubern, falls einer der weltweit 36 Besitzer überhaupt zum Verkauf bereit sei.
Im Segment unterhalb von 500 000
Dollar hätten die Preise von manchen
Modellen jedoch um 25 bis 30 Prozent
nachgegeben. «Wer zum Verkauf gezwungen war, hat bereits verkauft. Die
Spekulanten sind nun aus dem Markt»,
sagt Massini. Er glaubt daher nicht,
dass die Preise für gute Klassiker weiter fallen werden.
Taugen Oldtimer als Kapitalanlage?
Nach den bitteren Erfahrungen mit
zerbröselnden Aktien möchte man es
gerne glauben. Wer klassische Wagen
jedoch vorwiegend als Wertanlage anschafft, wird wahrscheinlich seine Enttäuschung erleben: Autos mit echter
Wertsteigerung sind so selten wie die
Picassos und Van Goghs in der Kunst.
Im Jahr 1962 war der Ferrari 250
GTO zum Katalogpreis von 60 000
Franken zu haben. Heute muss man das
367-Fache dafür auslegen. Das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Verzinsung von 13,4 Prozent.
Doch nur theoretisch: Der Wagen muss
gefahren, gewartet und versichert werden. Die Revision eines 12-ZylinderFerrari-Motors etwa kann 100 000
Franken verschlingen. Christian Jenny,
der eine der besten Jaguar-Sammlungen besitzt, rechnet vor: «Der Fahrzeugunterhalt verschlingt alljährlich
einen Betrag, der meist beträchtlich
höher ist als der gängige Hypozins,
zum Beispiel etwa 5 Prozent des ursprünglich investierten Betrags.»
Sammler unterscheiden grob zwischen Rennsportwagen und Strassenautos. Für den Preis zentral sind Begehrtheit des Modells, Seltenheit,
..................................................................................
«Das Sammeln von
klassischen Automobilen kann man nur in
wenigen Fällen als echte
Investition betrachten.»
..................................................................................
Rennerfolg, Vorbesitzer, die nachweisbare Geschichte und vor allem: ein authentischer Originalzustand. Geld ist
aber längst nicht alles: Die besten Stücke kommen gar nie auf den Markt,
sondern gehen unter der Hand weg.
«Für den wirklichen Sammler sind Beziehungen das Wichtigste», so Jenny.
Wer ohne Fachwissen und Leidenschaft an die Sache geht, wird einen
aufpolierten Blender nicht von einem
Wagen mit Substanz unterscheiden
können.
Ein klug ausgewählter Oldtimer
kann einem immerhin die Investition
erhalten. Das geht auch mit deutlich
günstigeren Wagen, etwa mit einem
Alfa Romeo 1750 GT Veloce 1967, der
vor fünf Jahren noch um 20 000 Franken gehandelt wurde, heute aber gegen
30 000 Franken (in gutem Zustand)
kostet. Auch er strahlt mit seiner Bertone-Karosserie stilvollen Charme aus.
Und bietet das einmalige Erlebnis von
echten Autos: Man fährt – und wird
nicht gefahren wie in den heutigen
Allerweltswagen, die mit elektronischen Hilfen vollgestopft sind.
Ferrari 250 GTO (1962)
Aston Martin DB4 GT
Mercedes 300 SL (1954)
Jaguar XK 150 S OTS
Porsche 911 Carrera RS
Der GTO (Gran Turismo Omologato) ist
der gesuchteste Sportwagen, einer mit
vielen Rennerfolgen. Karosseriegewicht
1000 kg. Nur 36 Exemplare 1962/63
gebaut, V12-Zylinder, Spitze 280 km/h.
Wertsteigerung seit 1962: 36000%.
Stärker (302 PS) und leichter (1277 kg)
als der «normale» DB4, forderte der
DB4 GT auf den Rennpisten die Ferraris
heraus. Nur 75 Exemplare wurden gebaut. 0–100 km/h: 6,4 sec., Spitze: 246
km/h. Wertsteigerung seit 1961: 2590%.
Der Flügeltürer war seinen Konkurrenten
meilenweit voraus: Futuristisches Design, Motor mit Benzineinspritzung, in
1400 Exemplaren gebaut, 3-Liter-Motor
mit 215 PS, Spitze 250 km/h, 1190 kg.
Wertsteigerung seit 1955: 1843%.
Äusserst rare Version der XK-Serie,
OTS steht für Open Two Seater, bärenstarker 3,8-Liter-Motor mit 268 PS,
nur 36 Stück wurden gebaut.
Spitze 225 km/h, Gewicht 1405 kg.
Wertsteigerung seit 1961: 557%.
Neben den eigentlichen Rennversionen
gesuchtestes Modell der 911-Reihe, von
der Touring-Version wurden 1308 Stück
gebaut. Sehr leicht (960 kg), 0–100
km/h in nur 5,2 sec., Spitze 245 km/h.
Wertsteigerung seit 1973: 441%.
22 Millionen Franken
20
18
16
1,4 Millionen Franken
800 000 Franken
225 000 Franken
1,2
700
200
Marktpreis
Aston Martin DB4 GT
1,0
0,6
0,4
6
4
0,2
2
60 000 Fr. (Katalogpreis)
1962 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09
Quelle: Marcel Massini
0
96 97
0
99
01
03
05
Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue / BfS
50
100
47 000 Fr.
1961
07
09
100
75
200
Katalogpreis indexiert
gemäss Teuerung
150
100
300
8
200
125
400
10
0
150
500
0,8
12
250
175
600
14
300 000 Franken
25
33 500 Fr.
1955
96 97
50
28 300 Fr.
0
99
01
03
Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue
05
07
09
47 400 Fr.
0
1959
96 97
99
01
03
Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue
05
07
09
1972
96 97
99
01
03
Quelle: Motor Klassik / Automobil-Revue
05
07
09
NZZ am Sonntag
GrandPrixSuisse
Derivate
26. Juli 2009
13
Seit mehr als hundert
Jahren werden in der
Schweiz Rennfahrzeuge
gebaut. Peter Sauber ist
der Einzige, der es damit
zu internationalem
Ansehen brachte.
Von Adriano Cimarosti
JIMMY FROIDEVAUX / KEYSTONE
Zu kleiner Markt
Peter Sauber fängt als Rennfahrer an und erreicht später als Besitzer eines Formel-1-Rennstalls Beachtliches. Hier bejubelt er den 3. Rang Johnny Herberts 1997 in Ungarn.
S
chon zu Beginn des vorigen Jahrhunderts gab es
in der Schweiz begabte
Techniker
und
Ingenieure, welche hervorragende Rennfahrzeuge
auf die Strasse brachten.
Meistens handelte sich bei diesen aber
um Einzelstücke oder um Renn- und
Sportwagen, die in Kleinstserien hergestellt wurden. Zum einen war im
kleinen Land die Nachfrage beschränkt; zum andern wirkte sich das
Verbot für Rundstreckenrennen negativ aus, das seit 1955 in der Schweiz gilt.
Erst mit dem Aufkommen der Promotionsformeln um 1960 herum entstanden in der Schweiz Renn- und
Sportwagen, die an einen grösseren
Kundenkreis verkauft wurden. Zuvor
hatten sich einzelne Konstrukteure damit begnügt, Renn-Automobile für den
persönlichen Gebrauch zu bauen.
Dominierende Briten
wagen wurden vom Thurgauer Markus
Hotz gebaut. Deutsche Konstrukteure
konnten allerdings auf einen grösseren
Kundenkreis zählen.
Die ab 1968 freigegebene Werbung
auf Rennfahrzeugen brachte eine Belebung der Rennszene. Mehr und mehr
sah man nun auch junge Fahrer in den
Rennwagen, nachdem in den vorhergehenden Jahrzehnten eher betuchte
Geschäftsinhaber oder Garagisten hinter dem Rennvolant gesessen hatten.
Sponsoren finanzierten junge Fahrer;
man entdeckte Talente, die sich die
ersten Sporen auf Schweizer Wagen
verdienten. Gleichzeitig entstanden
hierzulande Tuning-Betriebe wie die
renommierte Heini Mader Racing
Components in Gland.
Die ab 1968 freigegebene
Werbung brachte eine
Belebung der Szene. Nun
sah man auch junge Fahrer in den Rennwagen.
..................................................................................
Spielraum hingegen zu klein. In Basel
entstanden zu jener Zeit immerhin die
MBM von Peter Monteverdi sowie die
Sauter, wenn auch in kleiner Zahl.
England verfügte über ein grosses
Reservoir an jungen Spezialisten; viele
Ingenieure kamen aus der Flugzeugindustrie. Nach Cooper, Lotus und Lola
schossen Marken wie Elva, Ausper,
Envoy, Merlyn oder Gemini aus dem
Boden. Aus der Formel Junior wuchs
1964 die Formel 3. Angesichts des grossen Angebots an englischen Marken
konnten die Schweizer quantitativ allerdings nicht mithalten.
Ende der 1960er Jahre kam die
Formel Ford auf, bei der die Reglemente sehr straff formuliert wurden,
um kostspielige Konstruktionen auszuschliessen. Prompt stiegen ein paar
Schweizer ein – zum Beispiel LCR oder
Griffon. Ein Betätigungsfeld für kleine
Konstrukteure war die gleichzeitig aufkommende Formel Vau (später Super
Vau), in der sich etwa die Horag der
Super-Vau-Kategorie auch auf internationaler Ebene bewährten. Diese Renn-
Die Ära Sauber
1970 begann die Ära von Peter Sauber,
der mit seinem ersten Sportwagen
gleich Schweizer Meister wurde. Zwei
Jahrzehnte später sorgte er mit dem
Sauber-Mercedes dank zwei WMTiteln (Gruppe C) erstmals für internationales Aufsehen. 1993 wagte der
Zürcher Oberländer den Schritt in die
Formel 1 und erreichte dort mit seinem
Privatteam beachtliche Erfolge. Nach
der Übernahme durch BMW (2005)
gelang dem BMW-Sauber sogar der
erste Triumph auf oberster Stufe – im
Juni 2008 am GP von Kanada. Mittlerweile ist der Betrieb in Hinwil ein Unternehmen mit fast 300 Mitarbeitern.
Schweizer Rennwagen-Konstrukteure
1904: Charles und Frédéric Dufaux. Die
Genfer Brüder entwickeln 1904 einen
Achtzylinder-Rennwagen, und 1905 stellt
Frédéric Dufaux auf einem Dufaux mit
26-Liter-Motor einen Rekord mit
156,5 km/h auf (fliegender Kilometer).
1911: Louis Chevrolet. Der aus La Chauxde-Fonds stammende Louis Chevrolet
zählt zu den Mitgründern der US-Marke.
1959: Kurt Sauter. Der Basler baut Formel-Junior-Rennwagen mit DKW-Motor.
1960: Peter Monteverdi. Der Basler baut
Formel-Junior-Rennwagen der Marke
MBM mit Ford- oder DKW-Motoren.
1962: Claude und Georges Gachnang.
Die Gachnangs aus Aigle bauen den Formel-1-Rennwagen Cegga mit MaseratiMotor. Es folgen weitere Konstruktionen.
1967: Jo Marquart. Der Winterthurer Jo
Marquart arbeitet bei Lotus und u. a. bei
McLaren als Fahrgestellkonstrukteur.
1967: Jürg Dubler. Im Rahmen der Formel Vau baut der Zürcher elf Rennwagen
der Marke Zarp (auch als Kits).
1970: Jean-Louis Burgnard. Beim Genfer
entsteht der Rennsportwagen Griffon.
1975: Louis Christen. In Rheineck werden Formel-3- und Formel-Ford-Rennwagen gebaut.
1967: Fredy Amweg. In Ammerswil
bauen Fredy Amweg und sein Vater
einen Amweg-BMW 700 und später
einen Amweg-BMW der Formel 2.
1984: Pierre Rechsteiner. Bis 1988 baut
der Genfer aus La Sarraz einige Formel-3-Rennwagen der Marke Swica.
1970: Peter Sauber. Zuerst baut der
Zürcher Oberländer den C1-EinliterSportwagen. Nach diversen Konstruktionen mit Ford- oder BMW-Motor beginnt ab 1986 die Erfolgsgeschichte der
Sauber-Mercedes der Gruppe C. Die
Höhepunkte: Doppelsieg 1989 in Le
Mans sowie Gewinn der Teamwertung
1989 und 1990. 1993 stellt Sauber auf
die Formel 1 um. Dem Werk wird ein
moderner Windkanal angegliedert.
2005 übernimmt BMW den Rennstall.
1984: Mario Illien. Der Churer Ingenieur
gründet 1984 mit dem Cosworth-Kollegen Morgan in Brixworth eine Rennmotorenfabrik. Vorerst baut man Chevrolet-Indy-V8-Aggregate, später die Mercedes-Formel-1-Motoren. Seit ein paar
Jahren sind es Honda-Indy-Aggregate.
FOTOS: ADRIANO CIMAROSTI
Eine neue Zeitrechnung begann 1959
mit der Formel Junior. Hier waren die
Konstrukteure gezwungen, Elemente
wie Motor und Getriebe von Grossserienwagen zu übernehmen. Vorerst
entstand ein Junior-Boom in Italien,
dann kamen die Engländer, die mit
ihrem Mittelmotor-Leichtbaukonzept
weltweit dominierten. Auf den Britischen Inseln entstand eine RennIndustrie, die bis heute wegweisend
ist. Für Schweizer Verhältnisse war der
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Der Basler Konstrukteur Peter Monteverdi 1961 mit seinem MBM-Porsche.
Der Churer Mario Illien, erfolgreicher
Spezialist für Rennmotoren.
Der Winterthurer Jo Marquart war in England unter anderem für McLaren tätig (1969).