TITEL MERCEDES BENZ 230 TE UND VOLVO 245 GL

TITEL MERCEDESBENZ 230 TE UND VOLVO 245 GL
Für alle Fälle
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Motor Klassik 2/2009
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omb
Mit der Familie in den Urlaub fahren? Den halben Umzug im
Alleingang wegschaffen? Oder einfach nur eine gute Figur auf dem
Boulevard abgeben? Alles kein Problem: Das T-Modell von Mercedes
(W 123) und der Volvo 245 GL erledigen solche Aufgaben mit links.
Motor Klassik 2/2009
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Der Angler mit Hu
nd
1977. Ein gutes Be und Kombi im Prospekt von
ispiel für erfolgre
iche Werbung
DER JUNGE IN TADSCHIKISTAN
war erst zehn Jahre alt. Doch er wusste genau, was für ein Auto er später
einmal fahren wollte – das T-Modell
der 123er-Baureihe. Dabei hatte der
Knirps diesen Wagen bisher nur auf
Fotos in einem Prospekt gesehen,
den die in Deutschland lebende
Großmutter geschickt hatte.
Eines der Bilder zeigt einen
Pfeife rauchenden Mann, der neben seinem treu dreinschauenden Jagdhund
auf der Ladekante des Kombis sitzt und
angelt. Frühmorgendliche Nebelschwaden
hängen über der Flusslandschaft, im Hintergrund sucht ein Reiherpaar im Schilf
nach Nahrung. Eine perfekt inszenierte,
deutsche Bilderbuchidylle, die 1978 auf
einen autoverrückten Jungen im wüstenhaften Zentralasien ungefähr so exotisch
und gleichermaßen verlockend gewirkt haben muss wie einst die Geschichten von
Marco Polo auf die Menschen in Europa.
Genau 30 Jahre später fährt Eugen Eresmann in einem T-Modell zum Motor Klassik-Fotoshooting auf dem Gelände der Firma
Mössner Fahrzeugbau im schwäbischen
Winnenden vor. Der Mann, der seit 1987
bei Ludwigsburg lebt, hat seinen Kindheitstraum nie vergessen und erstand vor zwei
Jahren einen silberblauen 230 TE, Jahrgang
1983. „An das Bild aus dem Katalog erinnere
ich mich noch so genau, als ob ich es erst
gestern von meiner Oma erhalten hätte“,
schwärmt Eresmann, der von seiner Frau
Natalia und seinem zehnjährigen Sohn Stefan begleitet wird. Ein anderer Kombi wäre
nie in Frage gekommen.
Neben dem Mercedes parkt inzwischen
ein gelber Volvo 245 GL, das Auto von Heike
Weiß aus Winnenden, die allein schon wegen ihres Bobtails Poldi auf möglichst viel
Raum im Heck angewiesen ist. Dass es gleich
ein Fahrzeug mit lichtdurchfluteter Lagerhalle über den Hinterrädern geworden ist,
Modernes M 102-Triebwerk mit Einspritzanlage.
Der Innenraum wirkt behaglich wie ein Wohnzimmer
DATEN
& FAKTEN
Mercedes-Benz 230 TE W 123 (S 123)
Motor: Typ M 102, wassergekühlter
Vierzylinder-Reihenmotor, Block aus
Grauguss, Zylinderkopf aus Alu, fünf
Kurbelwellenlager, eine obenliegende
Nockenwelle über Kette angetrieben, Vförmig hängende Ventile, über Kipphebel
betätigt, Hubraum 2229 cm3, Bohrung x
Hub 95,5 x 80,3 mm, Leistung 136 PS bei
5100/min, max. Drehmoment 20,5 mkg bei
www.motor-klassik.de
3500/min, Verdichtung 1 : 9,0, mechanische
Kraftstoffeinspritzung Bosch K-Jetronic,
Transistorzündung
Kraftübertragung: Hinterradantrieb,
Viergang-Schaltgetriebe (a. W. 5-Gang
ab 2/82) oder Viergang-Automatik
Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende
Ganzstahlkarosserie, Doppelquerlenker-
Vorderachse, Schraubenfedern, Stabilisator,
hinten diagonal Pendelachse, Schräglenker,
Schraubenfedern, Stabilisator, Gasdruckstoßdämpfer, hydropneumatische Niveauregulierung, Servo-Kugelumlauflenkung,
Scheibenbremsen rundum, Räder 6J x 14,
Reifen 195/70 SR 14
Maße und Gewichte: Länge 4725 mm,
Breite 1786 mm, Höhe 1425 mm,
Radstand 2795 mm, Gewicht 1510 kg,
Nutzlast 590 kg, Tankinhalt 70 Liter
Fahrleistungen und Verbrauch:
Vmax 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 12,5 s,
Verbrauch 13 Liter Super/100 km
Bauzeit und Stückzahl: MB 230 TE
von 1980 bis 1985, 42 251 Exemplare
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DATEN
& FAKTEN
Volvo 245 GL
Motor: Typ B 21 A, wassergekühlter
Vierzylinder-Reihenmotor, Block aus
Grauguss, Kopf aus Leichtmetall, fünf
Kurbelwellenlager, eine obenliegende
Nockenwelle über Zahnriemen angetrieben,
parallele über Kipphebel betätigte Ventile,
Hubraum 2127 cm3, Bohrung x Hub 92 x 80
mm, Leistung 107 PS bei 5500/min, max.
Drehmoment 17,3 mkp bei 2500/min,
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Motor Klassik 2/2009
Verdichtung 9,3 : 1, ein Flachstromvergaser
Kraftübertragung: Hinterradantrieb,
Vierganggetriebe, auf Wunsch elektrisch
betriebener Overdrive oder Dreigangautomatik mit Wandler
Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende
Ganzstahlkarosserie, vorn Dreiecksquerlenker, McPherson-Federbeine,
Querstabilisator, hinten Starrachse mit
Längslenkern, Schraubenfedern, Niveauregulierung, Scheibenbremsen, Zweikreis-Bremsanlage, servounterstützte
Zahnstangenlenkung, Räder 5.5 J x 14,
Reifen 185/70 SR 14
Maße und Gewicht: Länge 4890 mm,
Breite 1710 mm, Höhe 1460 mm, Radstand
2640 mm, Gewicht 1330 kg, Tank 60 Liter
Fahrleistungen und Verbrauch:
Höchstgeschwindigkeit 170,6 km/h, 0 bis
100 km/h in 12,9 s, Verbrauch 14,8 Liter
Super/100 km
Bauzeit und Stückzahl: Volvo 245
(240 Kombi) von 1974 bis 1993,
645 789 Exemplare
www.motor-klassik.de
-Fahrer gehörten
ndwerker – Volvo r Freizeit nutzten
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in ihre
Kombis gern auch
zu den Ersten, die
in der beinahe auch noch ein Pony Platz
finden würde, liegt vermutlich ein wenig
am Einfluss von Freund Hans-Peter Kersten. Für den Buckel-Volvo-Fan ist so ein
245er zwar ein vergleichsweise modernes
Auto. Aber immerhin ein Volvo, den die
beiden vor einem Jahr ungesehen gekauft haben. Ein hervorragend gepflegtes
Erste-Hand-Exemplar aus der Schweiz,
Baujahr 1980 mit 243 000 Kilometern
auf der Uhr. Gut 7000 sind seitdem
hinzugekommen. Eine problemlose Zeit,
wie Heike Weiß versichert.
Volvo hat zwischen 1974 und 1993 exakt
645 789 Exemplare des Kombis gebaut. Genau genommen sind es noch einige zehntausend mehr, weil es sich beim Vorgänger,
dem P 145, der von 1967 bis 1974 die Hallen
in Göteborg verlassen hatte, bis auf wenige
optische und technische Änderungen praktisch um das gleiche Auto handelt. Selbst
nach dem Facelift von 1980, das dem Volvo
unter anderem rechteckige Scheinwerfer
und massivere Stoßfänger bescherte, hielt
der Konzern an der schnörkellosen Kastenform mit hoher Gürtellinie, einem steilen
Heck und der langen Motorhaube fest – also
26 Jahre lang. Wenn Erstklässler einen
Kombi zeichnen sollten, dann käme vermutlich die Silhouette des 245 heraus. Vielleicht
kam dieser Volvo gerade deshalb so gut bei
Architekten an.
Das Cockpit passt zur äußeren DesignPhilosophie, und dessen kantige Ausführung
scheint nur einen Selbstzweck zu kennen:
Funktion. Die wenigen, übersichtlich angeordneten Schalter im Instrumentenbrett
wirken so massiv, als stammten sie aus dem
Bausteinset von Lego-Duplo. Eleganz? Eher
weniger. Dafür umso mehr nordischer
Charme, der spontan annehmen lässt, dass
so ein 245er für die Ewigkeit gezimmert ist.
Bei geschlossenen Türen fühlt man sich
rundum von einer massiven Mauer umgeben – nur wenige Autos vermitteln so viel
Der 107 PS starke Vierzylinder ist gut für 300 000
Kilometer. Das Cockpit wirkt nüchtern, aber funktionell
Unterm durchgängig ebenen Ladeboden befinden sich entweder zwei Staufächer oder auf Wunsch auch eine Kindersitzbank. Metallic-Lackierung, eine verchromte Dachreling oder die schicken Alu-Räder wurden ebenfalls gern geordert
DER ALTE TEST
aus auto motor und sport 6/1981
Ein Vierteljahrhundert Bauzeit ist genug –
jedenfalls dann, wenn es um Motoren geht,
die den hohen Anforderungen dieser Zeit
gerecht werden sollen. So alt war nämlich
die Konstruktion jener Zweiliter- und 2,3Liter-Triebwerke, die Daimler-Benz bis Mitte
des letzten Jahres in die kleinsten BenzinModelle einbaute.
Mit der nachfolgenden neuen Motorengeneration haben die Schwaben aus
Stuttgart-Untertürkheim viel vor: Sie wird
die für 1983 geplanten kleinen Modelle der
Baureihe W 201 antreiben und tut jetzt
bereits in den Limousinen 200 und 230 E
Dienst. Anläßlich dieser Umstellung erhielten
auch die Kombi-Versionen des Hauses die
neuen Treibsätze. Der 230 T wurde durch den
230 TE ersetzt, und mit dem Zweiliter-Motor
wurde das T-Programm sogar um eine zusätzliche Variante nach unten vergrößert.
Wer sich mit dem Temperament der
Zweiliter-Version nicht bescheiden möchte,
dem offeriert Daimler-Benz mit dem neuen
230 TE eine Alternative, die in Bezug auf
die Fahrleistungen fast eine ganze Klasse
höher rangiert und zudem mit jenen Reizen
Dank des steilen Hecks verfügt so ein 245er über einen schier unerschöpflich großen Kofferraum. Bobtail Poldi weiß
das zu schätzen. Die eckigen Scheinwerfer ersetzten nach dem Facelift von 1979 die runden Augen des 245 DL
aufwartet, die ein größerer Hubraum und
eine das Benzin/Luft-Gemisch sehr exakt
zubereitende Einspritzanlage grundsätzlich
bieten.
Dazu zählt bei dem 136 PS (100 kW)
starken Vierzylinder beispielsweise ein
höheres Drehmoment von 205 Newtonmeter, das eine gute Kraftreserve bei
niedrigen und mittleren Drehzahlen
garantiert und somit auch eine sehr
schaltfaule Fahrweise gestattet. Die
mechanische Bosch-Einspritzung (KJetronic) hat wesentlichen Anteil daran.
Solidität und Geborgenheit. Im tiefsten
Winter hoch zum Nordkap? Ein 245er
wäre das passende Fahrzeug dafür.
Tatsächlich stand bei kaum einem
anderen Automobilhersteller das Thema
Sicherheit so breit auf den Fahnen wie
bei Volvo. Mit einer steifen Fahrgastzelle,
mit großen, im Crash-Test erprobten
Knautschzonen vorn und hinten, einer
Lenksäule mit Sollbruchstelle, Dreipunktgurten, zwei Bremskreisen sowie
fest im Wagenboden verankerten Sitzen
galt der Typ 240 in den USA alsbald sogar
als Maßstab für eine neue Sicherheitsnorm. Ein Volvo stand in der Neuen Welt
auf einmal für die in Blech gepresste, automobile Vernunft. In den Weiten des
mittleren Westens – im Reich der Cowboys und Pickups – ließ sich damit keine
Krone verdienen. In den Hochburgen der
Elite-Universitäten entlang der Ost- und
Westküste erinnerte das Straßenbild dagegen bisweilen an das von Göteborg.
Fürs Gutmenschen-Image waren
nicht wenige Amerikaner also offensichtlich sogar bereit, ihre heiligste Kuh zu
opfern und fortan auf einen hubraumstarken V8 zu verzichten. Mit dessen
Laufruhe kann das 2,1-Liter-Aggregat
des 245 natürlich nicht mithalten, obwohl es sich um einen zeitgemäß konstruierten OHC-Zahnriemen-Motor mit
Querstromkopf handelt. Er geht rau zur
Sache und mag keine hohen Drehzahlen.
Und bei etwas mehr als Richtgeschwindigkeit wird‘s drinnen recht laut.
Dennoch ein sympathischer Haufen
Eisen, der irgendwo dort vorn arbeitet.
107 PS stark, enorm elastisch und zuverlässig bis zum Gehtnichtmehr. Einer,
der ohne viel Aufhebens die 300 000Kilometer-Marke knackt.
Landstraßen entpuppen sich zur
großen Überraschung schließlich als das
Revier des Volvo. Er gibt sich trotz seiner
Ausmaße überraschend leichtfüßig, lässt
sich fast schon spielerisch durch Kurven
zirkeln. Einem, der optisch so schwermütig wie ein Stück Blei auftritt, hätte
man dieses Temperament kaum zugetraut. Im Kofferraum sorgt das Gewicht
von Bobtail Poldi dafür, dass die starre
Hinterachse kaum noch Stöße austeilt.
40 bis 50 Kilo Ballast seien optimal, sagen Volvo-Kenner.
Autos in Kastenform hielt man im
konservativen Stuttgart dagegen lange
Zeit für verzichtbar. Es war die Sorge ums
Image, weil man Kombis bestenfalls den
Transport von Werkzeug und Farbeimern
zutraute. Wie zum Trotz machten die
Schwaben, lange bevor der Lifestyle-Be-
griff Einzug in die Lastenhefte hielt, alles
richtig, als sie 1977 auf der Frankfurter
Automobil-Ausstellung ihre Kombi-Version der 123er-Baureihe präsentierten:
Dort stand ein Auto mit einer gehörigen
Portion Nutzwert, das dennoch so elegant aussah, dass man damit auch vor
der Oper vorfahren konnte. Paul Bracq
hatte das formschöne Heck entworfen,
und auf einmal waren es die Limousinen-Fahrer, die
um ihren Prestigestatus bangten.
Die Verkaufzahlen übetrafen jedenfalls alle Vorstellungen: Bereits
im zweiten Produktionsjahr 1979 verließen 28 405 Kombis die Werkshallen
in Bremen – rund
10 000 mehr als
Eugen Eresma
geplant.
Es hatte sich rasch herumgesprochen,
dass die T-Modelle qualitativ noch hochwertiger waren als die Limousinen aus
Sindelfingen. Mit einigen gern georderten Extras wie beispielsweise der verchromten Dachreling, Metalliclackierung
oder schicken Alu-Rädern, die es bei der
Limousine nur ab dem 280er aufwärts
gab, wirkte der Stationwagen wahrhaftig
so nobel, wie es sich für ein Produkt des
Hauses Mercedes ziemt.
Der feine Stil setzt sich im Ladeabteil
nahtlos fort. Farbe und Material des Teppichs auf dem Ladeboden waren identisch mit der Auslegeware im Innenraum.
Selbst die Radkästen, die Rückbanklehne
oder die Innenseite der Heckklappe sind
mit dem gleichen Stoff verkleidet. Sollten
dennoch einmal Farbeimer anstelle einer
Golfausrüstung tranportiert werden, gab
es auf Wunsch passgenaue Gummimatten. Gegenüber so viel Behaglichkeit wirken die Kofferräume der Limousinen und
Coupés wie blecherne Brotdosen.
Hinterm Steuer heben sich alle eventuellen Unterschiede rasch wieder auf.
Die klassische Anordnung der Instrumente blieb beim T-Modell unangetastet.
Man hätte die bewährte Steuerzentrale
ohnehin kaum optimieren können. Ein
Blick reicht, um sich zurechtzufinden,
selbstverständlich ohne Bedienungsanleitung. Alles wirkt logisch und funktionell angeordnet – und eine Klasse wohnlicher und gediegener als beim Volvo 245
GL. Die Anmutung der Materialien lässt
zudem nur einen Schluss zu: Wer einen
„Ich werde
nie das Bild
von dem
T-Modell und
dem Angler
vergessen”
Motor Klassik 2/2009
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Volvo hatte den Kombi-Trend bereits in den Sechzigern entdeckt und diese legendäre Kastenform
entworfen. Da hielt man bei Mercedes diese Fahrzeuggattung noch für hochgradig Image schädigend
123er ersteht, denkt an die Ewigkeit. So,
wie sich der 25 Jahre alte Kombi von Eugen Eresmann anfühlt, wird er diesen
Wagen eines Tages problemlos an seinen
Sohn weitergeben können.
Der sitzt das Fotoshooting lässig auf
der bequemen, dritten Bank im Kofferraum ab, die ansonsten unsichtbar unter
der vollkommen ebenen Ladefläche ruht.
Selbst für die Passagiere sechs und sieben
finden sich Sicherheitsgurte – und beidseitig gepolsterte Kopfstützen auf der
Fondsitzbank. So ein 123er wirkt bis in
die letzte Schraube ausgetüftelt.
Auf den 136 PS starken Einspritzer,
der ab 1980 angeboten wurde, darf sich
der Junior auf jeden Fall jetzt schon mal
freuen. Der moderne M 102-Motor hängt
direkt am Gas, gibt sich laufruhig und
bis 5000 Umdrehungen auch noch recht
leise. Wem auf Landstraßen langweilig
ist, darf schon mal die Gänge im Fünfganggetriebe wechseln. Man muss es
aber nicht zwingend, denn die Kraft des
230ers reicht selbst bei niedrigen Drehzahlen noch immer aus, um im modernen Straßenverkehr mitzuschwimmen.
Für die damaligen Verhältnisse geht
dieses Aggregat zudem recht überschaubar mit dem Treibstoff um. auto, motor
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Motor Klassik 2/2009
und sport ermittelte einen Durchschnittsverbrauch von 12,8 Litern pro
100 Kilometer (Ausgabe 6/1981), der
Volvo genehmigt sich rund zwei Liter
mehr (ams 2/1979).
Einmal in Schwung folgt so ein TModell mit stoischer Ruhe dem Verlauf
der Kurven. Mercedes-typisch ist die
Straßenlage: so satt wie eine Löwin nach
der Jagd. Bei voller Beladung sorgt die
serienmäßige Niveauregulierung dafür,
dass alles so bleibt – vermutlich würde
es nur einem Erdbeben gelingen, dieses
Auto aus der Spur zu heben, dessen Fahreigenschaften sich klar auf dem Niveau
der Limousine befinden. Die Tests bescheinigten dem Kombi sogar ein besseres Kurvenverhalten als der Stufenheckvariante, die mehr zum Untersteuern
neigte.
Zurück in Winnenden. Alte Prospekte
machen die Runde. Mit Bildern von gut
gelaunten Menschen, die schicke Kombis
der Marken Volvo und Mercedes beladen.
Bilder, die durchaus in der Lage sind, bei
einem kleinen Jungen eine lebenslange
Leidenschaft zu entfachen.
TEXT: Michael Schröder
FOTOS: Hardy Mutschler
www.motor-klassik.de
KAUFBERATUNG
KAUFBERATUNG
MERCEDES W 123, 1976 – 1985
Es wird allmählich richtig schwer, ein gutes
T-Modell aufzutreiben – trotz eines großen
Angebots und einer enormem Typenvielfalt.
Der Rost blüht beim W 123 im Verborgenen.
Ein junger 230 E gilt als der beste Kauf.
VOLVO 240 DL, GL 1974 – 1993
Die gefragten Kombis sind rar – frühe 240er
aus den Siebzigern sind so gut wie nicht mehr
aufzutreiben: Bis 1983 war Rost ein überaus
ernsthaftes Problem. Erst danach wird diese
Baureihe ihrem Ruf als Langzeitauto gerecht.
★★★★★ Alltagstauglichkeit
★★★★★ Unterhaltskosten
★★★★★ Ersatzteillage
★★★★★ Verfügbarkeit
★★★★★ Reparaturfreundlichkeit ★★★★★ Nachfrage
★★★★★ Alltagstauglichkeit
★★★★★ Unterhaltskosten
★★★★★ Ersatzteillage
★★★★★ Verfügbarkeit
★★★★★ Reparaturfreundlichkeit ★★★★★ Nachfrage
KAROSSERIECHECK
KAROSSERIECHECK
Der W 123 verfügt über zwei besonders tückische Rostherde, die aus einem scheinbar guten
Auto rasch einen teuren Sanierungsfall machen können. Beim Anheben der Bodenteppiche
im Fond zeigt sich genau, ob die darunter verlaufenden Längsträger durchgerostet sind.
Um den Zustand der Hinterachsaufnahmen prüfen zu können, gehört das Fahrzeug
auf eine Hebebühne. Frühe 123er bis 1979 rosten mangels Konservierung und wegen
vieler Hohlräume praktisch überall – von der Traverse unter dem Kühler bis zu den
Endspitzen unter den hinteren Seitenteilen. Außerdem: Wagenheberaufnahmen,
Schweller, die Taschen der Motorhaubenscharniere sowie die Radläufe.
Obwohl Volvo als Vorreiter in Sachen gründlicher Lackierung sowie Konservierung gilt,
rosteten besonders die frühen 240er-Typen schneller als ihr Ruf. Besonders anfällig ist der
Bereich der Kotflügel und Stehbleche. Ebenfalls oft betroffen: der Fuß der A-Säulen
sowie die Wagenheberaufnahmen. Am Heck der Karosserie liegen die kritischen Zonen
bei den Schwellerenden im Radhaus, an den Radläufen und den Endspitzen.
Spätere 240er (ab 1983) gammeln zwar regelmäßig an der Heckklappe sowie an den
Türunterkanten, gelten sonst aber als vorbildlich rostresistent. Dass Volvo aus belgischer
Produktion schlechter als die aus Torslanda/Göteborg seien, ist nicht belegt.
TECHNIKCHECK
TECHNIKCHECK
Bei regelmäßiger Wartung dürften alle im 123er montierten Otto- und Dieselmotoren
die 300 000-Kilometer-Marke knacken. In den meisten Fällen müssen vorab jedoch die
Automatikgetriebe überholt werden. Falsche Schaltpunkte und dunkel gefärbtes ATF-Öl
können ein Hinweis darauf sein.
Der 200/230 E-Motor M 102 leidet oftmals unter gerissenen Steuerketten, während
280/E-Motoren bei hoher Laufleistung durch ein Rasseln im Ventiltrieb auf eine anstehende Überholung auf sich aufmerksam machen. Wichtig: Stets auf Öldruck und Ölverbrauch
achten. Häufig: ausgeschlagene Lenkgetriebe und eine defekte Zentralverriegelung.
Laufleistungen von über 300 000 Kilometern? Für die Motorenbaureihe B 20 bis B 23 mit
obenliegender Nockenwelle, Zahnriemen und Querstrom-Zylinderkopf in der Regel kein
Problem. Die Wechselintervalle für die Zahnriemen (alle 80 000 Kilometer) sind jedoch
unbedingt einzuhalten. Die in der Bedienung bisweilen knorrigen Schaltgetriebe gelten
ebenfalls als überaus langlebig. Über einen defekten Overdrive-Schalter mussten sich
jedoch schon viele ärgern. Ebenfalls keine Seltenheit: ausgeschlagene Traggelenke und
Spurstangenköpfe an der Vorderachse, alternde Buchsen an den Hinterachsschubstreben sowie eine verschlissene Hardyscheibe am Kardangelenk.
PREISE
PREISE
Bei Einführung 1980 Mercedes-Benz 230 TE ....................................... 29 300 Mark
Bei Produktionsende 1985 Mercedes-Benz 230 TE ................................. 35 100 Mark
Classic-Data-Preis 2007 (Zustand 2/4).............................................. 8000/1000 Euro
Bei Einführung 1974 (Volvo 245 DL) .......................................................... 18 790 Mark
Bei Produktionsende 1993 (Volvo 240 GL) ...................................................34 450 Mark
Classic-Data-Preis 2007 (Zustand 2/4).............................................. 5500/1200 Euro
SPEZIALISTEN UND CLUBS
SCHWACHPUNKTE
David Bothen, Siegfriedstraße 18, 46240 Bottrop, Telefon 01 71/7 88 99 77,
Technikspezialist, gebrauchte Ersatzteile, An- und Verkauf von W 123-Automobilen
Mercedes-Benz W 123-Club e. V., Paarener Straße 9,
14621 Schönwalde/Glien, Fax 03 32 30/2 09 64, www.mercedes-benz-w123-club.de
Verein für Freunde des W 123 e. V., Sven Baas, Kirchstraße 19,
71277 Rutesheim, Fax 0 71 52/5 40 06, www.vfw123.de
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5
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7
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ERSATZTEILE
6
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8
9
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9
8
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Heckklappe, Niveauregulierung
Ölverbrauch, Ölverlust
Steuerkette (M 102-Motor)
4 A 1-Vergaser (250, 250 T, 280)
Lenkgetriebe, Automatikgetr.
2
7
Das Schnittbild zeigt die
244-Limousine von 1975
SPEZIALISTEN UND CLUBS
6
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9
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1
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SCHWACHPUNKTE
Stehbleche, Scharniertaschen
A-Säule, Wagenheberaufnahme
Türböden und Schweller
Radläufe und Endspitzen
Schiebedachrahmen
6
1
Fahrer von Youngtimern der Marke Mercedes kennen so gut wie keine Ersatzteilengpässe:
Gängige Parts liegen innerhalb eines Tages auf dem Tresen der nächsten Niederlassung.
Für den 123er sind sogar bestimmte Sitzbezugsstoffe lieferbar – als Originalteil. Allerdings
fanden in den letzten Jahren spürbare Preissteigerungen statt.
1
2
3
4
5
9 Vergasereinstellung (245)
10 Vorderachse
Kotflügel und Stehbleche
A-Säule und Schweller
Windschutzscheibenrahmen
Radläufe hinten, Endspitzen
Reserveradmulden
Heckklappe
Türunterkanten
Zahnriemen
Wagner & Günther, Billwerder Ring 9, 21035 Hamburg, Telefon 0 40/7 34 73 60,
Fax 73 47 36 20, Zubehör, Ersatzteile, Ersatzteilkatalog 200, www.w-und-g.de
Buttkereit Auto Technik, Am Inzerfeld 72, 47167 Duisburg, Tel. 02 03/58 00 61
Volvo Club Deutschland e. V., Karin Bond, Zillestraße 55,
47447 Moers, Telefon 0 28 41/51 88 10, www.volvoclubs.de
Alter-Schwede-de, IG für Volvo-Fans, www.volvo240.de
ERSATZTEILE
Lange Modelllaufzeiten, wenig Modellreihen, Volvo-Fahrer kennen keine Probleme bei
gängigen Verschleißteilen, Technikteilen, Reparaturblechen und Karosserieteilen. Dafür
sorgt schon eine rührige Spezialistenszene. Die Beschaffung von Sitzbezugstoffen, Türverkleidungen oder Zierteilen für frühe 240er fällt jedoch manchmal schwer.
LESERBRIEFE [email protected]
Impressum
ISSN 0177-8862
Motor Klassik gehört zur
auto motor und sport-Gruppe
Redaktionelle Gesamtleitung:
Ing. grad. Bernd Ostmann
Chefredakteur:
Malte Jürgens, E-Mail: [email protected]
Art Director: Frank Zähringer
Grafische Gestaltung: Raoul Rainer
Redaktion:
Alf Cremers, [email protected];
Hans-Jörg Götzl (stellv. Chr.), [email protected];
Dr. Franz-Peter Hudek (Autor), [email protected];
Michael Schröder, [email protected];
Ständige redaktionelle Mitarbeit:
Bernd Woytal, [email protected]
Schlussredaktion: Christoph Boblenz
Produktion: Eva Manzo (Leitung), Martin Thaler
Sekretariat: Cordelia Haymann
Fotos: Dino Eisele, Rossen Gargolov, Gaukler Studios,
Achim Hartmann, Frank Herzog, Sabine Hofmann,
Beate Jeske, Hardy Mutschler, Reinhard Schmid,
H.-D. Seufert, Wolfgang Wilhelm
www.motor-klassik.de:
Harald Hamprecht (Leitung),
Kai Klauder, [email protected]
Freie Mitarbeiter: Ulrich Bethscheider-Kieser,
Martin Buckley, Fritz B. Busch, Günter Engelen,
Eberhard Reuß, Klaus Westrup, Reinhold Ziegler
Leitung Geschäftsbereich Automobil: Jörg Plathner
Objektleitung: Alexander Grzegorzwski
Anzeigenleitung:
Stephen Brand, [email protected]
Tel. 07 11/1 82-19 81; Fax: 07 11/1 82-20 76
Anzeigenleitung Markt:
Gerhard Merkel, [email protected],
Tel. 07 11/1 82-14 22, Fax 07 11/1 82-27 14 22
Verantwortlich für den Anzeigenteil:
Heike Rademacher, [email protected]
Gabi Volkert, [email protected] ,
Tel. 07 11/1 82-14 03, Fax 07 11/1 82-18 18
Herstellung: Stephan Müller
Vertrieb Einzelverkauf und International:
DPV Deutscher Pressevertrieb
Düsternstraße 1, D-20355 Hamburg
Vertriebsleitung: Andreas Jastrau
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,
© by Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Sitz des Verlags: Postfach, 70162 Stuttgart
Hausadresse: Leuschnerstraße 1,
70174 Stuttgart, Tel. 07 11/1 82-01
E-Mail Leserbriefe:
motorklassik©motorpresse.de
Fotoservice/Syndication/Lizenzen:
Motor-Presse International: Tel. 07 11/1 82-01
Service-Telefonnummern:
Fax Redaktion: 07 11/1 82-11 40
Heftbestellung:
Tel. 07 11/1 82-23 20, Fax 07 11/1 82-17 56,
[email protected]
Leserservice: Tel. 07 11/1 82-15 85 / -12 98,
Fax 07 11/1 82-19 08
Anzeigen (Fließsatz): Tel. 07 11/1 82-1 88
Druck: Vogel Druck und Medienservice
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Reproduktion: Otterbach Medien KG GmbH & Co.,
Würzburg
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gültig ab 1. 1. 2009; bei Anzeigenaufträgen aus
dem Ausland Vorkasse
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Der wuchtige Jensen C-V8 Mk II wurde in den sechziger Jahren nur ein einziges Mal nach Deutschland ausgeliefert
Gentleman-Express
Fahrbericht: Jensen C-V8
Ausgabe 12/2008, Seite 48
1965 tauchte in meiner Heimatstadt Flensburg ein
zwischen VW Käfer, Opel Kadett und Ford 12 M außerirdisch anmutendes Luxusfahrzeug der Marke
Jensen auf – der einzige in Deutschland zugelassene C-V8 Mark II. Zunächst mit englischen Kennzeichen, später dann mit dem deutschen Kennzeichen FL-P 9. Da der Sohn des Besitzers zu meinen
Freunden gehört, durfte ich ein einziges Mal in diesem Auto mitfahren – für einen 16-Jährigen ein unvergessliches Erlebnis.
1998 erfuhr ich, dass es sich bei diesem Auto um das
Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 190/4V COV 783C
gehandelt hat, das am 19. April 1965 ausgeliefert wurde.
Weiß jemand, wo sich dieser Jensen heute befindet?
Thomas H. Beyer
24103 Kiel
Aufgehende Wonne
Restaurierung: Honda S 800 Coupé
Ausgabe 1/2009, Seite 146
Das nenne ich einen erfüllten Weihnachtswunsch!
Mein Honda S 800, den ich nach dem Abitur im Jahr
1969 besaß, war genauso gelb. Fahrverhalten und
Leistung waren einfach toll. Und bis heute kenne
ich kein Auto, dessen Schalthebel sich so nah am
Lenkrad befindet wie bei diesem Honda, bei dem
man die Gänge aus dem Handgelenk einlegen
konnte. Und wie man in der Geschichte sieht,
reichte der Kofferraum für zwei Personen.
Für mich ist der kleine Honda ein fast perfektes
Auto mit den Proportionen einens Bonsai-E-Types
und genau das richtige Fahrzeug, um anderen mal
so richtig um die Ohren herumzufahren – so, wie
ich es heute mit meinem Morgan Plus 8 mache.
Walter Leipold
Per E-Mail
Träume aus der Scheune
Porträt: Reinhard Sachse
von Steenbuck Automobiles
Ausgabe 11/2008, Seite 44
In dem Porträt über Reinhard Sachse ist die Aussage unrichtig, Herr Sachse hätte meinen Bestand
übernommen. Richtig ist, dass wir mit Herrn Sachse
eine neue GmbH gegründet haben.
Peter Steenbuck
21272 Egestorf in der Nordheide
Wintermärchen
Reportage: Attraktive Klassiker für Einsteiger
Ausgabe 1/2009, Seite 24
Finden Sie nicht auch, dass Modellbezeichnungen
klassischer Autos ebenso dem Originalitätsanspruch
AUS DEM FUHRPARK
IN DIESE WERKSTATT würde man am liebsten sofort einziehen, wetten? Der Traum von einer gut ausgestatteten Halle
mit Museums-Charakter in einem ehemaligen Fabrikgebäude
im schwäbischen Winnenden gehört Florian Mößner (www.
moessner-fahrzeugbau.de, Telefon 07 11/8 20 55 88). Der KfzMeister und Hobby-Rennfahrer hat sich unter anderem auf
sämtliche Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie auf Teilund Komplettrestaurationen spezialisiert. Nebenbei findet
Mößner Zeit, um sein Gelände für eine Motor Klassik-Fotoproduktion zur Verfügung zu stellen (ab Seite 10) und die komplette Crew (immerhin sieben Personen und ein Hund) mit
Kaffee und Brezeln zu versorgen. Wir bedanken uns.
Kfz-Meister Florian Mößner hat seine Werkstatt
in Winnenden perfekt eingerichtet
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Motor Klassik 2/2009