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Exklusiv
Von Le Mans
1955 zum
Dachstein 2013:
ALLES AUTO im
Werks-Triumph
TR2 bei der neuen
„Racecar Trophy“
im Rahmen der
Ennstal-Classic
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| ALLES AUTO Exklusiv 9/2013
Racecar Trophy bei der Ennstal-Classic
Triumph im Ennstal
Mit einem vierrädrigen Zeitzeugen des Katastrophen-Rennens von
Le Mans 1955 erkunden wir den neuen Parallel-Bewerb der Ennstal-Classic: Gas geben im Triumph TR2 bei der Racecar Trophy.
Von Enrico Falchetto mit Fotos von Robert May
Neben einem 100 Liter-Tank samt großem Einfüllstutzen und der Entfernung aller nicht notwendiger Teile wie etwa Stoßstangen oder Frontscheibe blieb der TR2 für den Le Mans-Einsatz im Grunde wie „von der
Stange“. Dazu sorgte eine geänderte Vergaser-Anlage für mehr Leistung
– und bei #28 ein Scheiben-Quartett für besseres Bremsen
o fangen wir am besten an, in Le Mans 1955 oder in
Simmering 2012? Gönnen wir dem Patriotismus
die Oberhand gegenüber der Chronologie. Nach der
20. Ennstal-Classic wird im Garten der Veranstalter-Familie Zwickl heftig diskutiert. Sohn Xandl
will Papa Helmut überzeugen: Nach zwei Dekaden
braucht es Veränderung. Die eindrucksvollen Rennwagen, die jedes Jahr als Highlight des Kult-Events im Stadt-Grand Prix durch
Gröbming cruisen, müsse man dramatischer in Szene setzen.
Auch sei manchen Teilnehmern und/oder deren Fahrzeugen die
rund 900 Kilometer lange Strecke zu lang. Nach wochenlanger Überzeugungsarbeit setzt sich der Filius durch: Die „Chopard
Racecar Trophy“ wird ins Leben gerufen – als eigenständiger
Parallel-Bewerb im Rahmen der Ennstal-Classic, ausgerufen für
rund dreißig (Renn-)Sportwagen bis Baujahr 1982.
Rückblende ins Jahr 1955. Die 23. Auflage der 24 Stunden von
Le Mans sollte als Katastrophen-Rennen in die Annalen des Langstrecken-Klassikers eingehen – und sie gilt bis heute als schwärzeste Stunde des Motorsports. Nach einer Kollision des französischen Mercedes-Piloten Pierre Levegh mit dem britischen
Healey-Fahrer Lance Mackin sterben insgesamt 84 Menschen. Im
Schatten der Tragödie kann das kleine Werksteam von Triumph
einen beachtlichen Erfolg feiern: Alle drei eingesetzten TR2 kommen ins Ziel, #28 mit Bob Dickson/Ninian Sanderson belegt als
Bestplatzierter Gesamtrang 14. Die bewegte Zeit dieses Autos zwischen 1955 und der Gegenwart haben wir in einem Histo-Kasten
auf Seite 70 aufbereitet. Der heutige Besitzer von PKV 376, selbst
jedes Jahr im regulären Starterfeld der Ennstal Classic unterwegs,
wollte sein Baby auch in der neuen Racecar Trophy einsetzen – und
überließ ALLES AUTO den berühmten TR2 samt drei Mechanikern.
Gäbe es die Firma Triumph heute noch (und nicht nur die Namensrechte im BMW-Tresor), das wäre einem Werkseinsatz ebenbürtig.
Ein Sieg in der Racecar Trophy drängt sich eher nicht in
Reichweite, die Kombination aus Motor-Power (um die 100 PS)
und Besatzungs-Gewicht (über 100 Kilo) sowie Getriebe-Übersetzung (Le Mans) und Strecken-Topographie (meist bergauf)
scheint ein Erreichen der Sollzeiten ins Land der Träume zu rücken. Gut so, damit bleibt mangelndes Talent als Ausrede in der
Schublade. Dazu ist das Schreiber-Duo Falchetto/Pabeschitz vom
Ehrgeiz beseelt, dem Besitzer sein Schmuckstück in möglichst
wieder erkennbarem Zustand zu retournieren.
W
Ennstal, Klasse! Durch die kleinen Aero-Screens ergibt sich ein
Panorama wie bei einem Hubschrauber-Flug, normales CabrioFahren verkommt dagegen zum 2D-Event
Immerhin kann der Triumph die Verbindungsetappen auf eigener Achse erfahren und nicht huckepack auf einem Transporter
wie ein Teil der RCT-Teilnehmer. Und es gibt Boliden mit viel mehr
Power, die auch nicht ganz glücklich auf die Berge blicken. Racing-Urgestein Dieter Quester etwa ist mit „seinem“ ChevronBMW von 1972 am Start: „Der geht nur zwischen 6000 und 8000
Touren“. Vor allem in Spitzkehren eine Herausforderung. Eine
Challenge ist auch der enge Pedalraum des frisch restau䉴
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Wie bei den legendären Flugplatzrennen aus der SchwarzweißZeit: der ALLES AUTO-TR2 verfolgt vom 55er-Le Mans-Kollegen
Ferrari 121 und von einem Maserati 350 S, Baujahr 1956
rierten Flachmanns aus dem Münchner Werksmuseum, also
schnipselt Dieter an beiden Schuhen mit dem Stanleymesser kurzerhand ein Scherzerl ab.
Welche Highlights warten noch im Starterfeld der Chopard
Racecar Trophy? Da wären etwa zwei Rallye-Ikonen der LanciaGeschichte, Stratos und 037. Oder der McLaren M12 aus 1969,
ALLES AUTO-Stammleser kennen den Flachmann aus der Dezember-Ausgabe 2012. Mit italienischem Stammbaum drängen sich
unter anderem ein Maserati 350 S (1956) sowie ein Abarth SP
1000 (1968) auf. Auch die Porsche-Fraktion ist würdig vertreten:
mit einem 908 aus dem Werksmuseum und dem 904 GTS eines
Wiener Sammlers. Fast schon absurd groß und schaurig stark für
die Berge wirkt der CanAm-Lola von 1972. Und dann wäre da noch
PKV 374, 1972 taucht dieser
Wagen wieder auf und wird
vom Engländer Jan Pearce erstanden – er besitzt das Auto
heute noch. 1973 verliert sich
auf einem Schrottplatz in England die Spur von PKV 375.
Unser „Ennstal“-Auto, PKV
376, wird nach Le Mans noch
bei Bergrennen und bei der
Tourist Trophy 1955/56 eingesetzt und dort von Ken
Richardson sowie Doreen
Millicent „Cherry“ Osborn
gefahren. Anschließend geht
das Auto an Graeme Forbes,
Sohn eines schottischen
Gutsbesitzers, der damit im
Le Mans 1955 – noch ahnt niemand etwas von der
Jänner 1960 zum Skifahren in
Katastrophe. Mit 19, 20 und 21 in der Mitte des Bildes
die Schweiz nach Davos reist.
die favorisierten Mercedes mit der revolutionären LuftAuf der Rückfahrt wird der Tribremse, ganz links unten mit der 28 unser Ennstal-TR2
umph mit Nockenwellen-Schaden bei der Bieler Kfz-Werkstatt L. Mühle
m ersten Rallye-Siegestaumel Anfang
abgestellt. Dort wird der Wagen repa1955 und zurückblickend auf einen
riert, aber nie abgeholt. Man einigt sich
er folgreichen Werkseinsatz 1954
auf einen Preis, und Mühle bietet ihn
nennt Triumph ein Team von drei
zum Verkauf an. Im Juli 1960 erwirbt
TR2 für das Le Mans-Rennen. Den
Gerald Finch, ein in Deutschland statioSport-Klassiker wollen die Briten auch
nierter US-Leutnant, den TR2. Zu diezum Anlass nehmen, erstmals Scheisem Zeitpunkt verliert das Auto seine
benbremsen zu testen. In PKV 374 und
britische Original-Registrierung.
375 werden Girling-Disks vorne und
1962 nimmt der Soldat das Auto mit
Trommeln hinten installiert, in PKV
nach Iowa, wo er 2001 stirbt. Ein Jahr
376 Dunlop-Scheiben vorne und Girlingspäter verkauft dessen Sohn David dem
Scheiben hinten, kombiniert mit einem
heutigen Besitzer einen „normalen“ TR2
Lockhead-Bremskraftverstärker. Alle
mit einem zusätzlichen rollfähigen Fahrdrei Autos sehen das Ziel, „unser“ TR2,
der mit den vier Scheiben, belegt als
Bester Platz 14, einen Rang dahinter
PKV 376, auf Position 19 beendet PKV
375 die 24 Stunden.
Das Triumph-Trio wird anschließend
noch bei einigen Motorsport-Veranstaltungen zum Einsatz gebracht und danach, wie damals üblich, rückgebaut und
verkauft. Noch während des Le MansRennens erwirbt der König von Jordanien
Werks-Triumph TR2 für Le Mans 1955
Nummer 28 lebt!
I
70
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zeug als Teilespender – eben dem ehemaligen Le Mans-Auto. Zu diesem Zeitpunkt weiß niemand, dass es sich hier
um PKV 376 handelt.
Aufgrund einiger Unklarheiten mit dem
Ersatzteilträger stellt unser Grazer Sammler Recherchen an und lässt die Fahrgestellnummer beim BMIHT überprüfen. Der
Britisch Motor Industry Heritage Trust
schickt nach einigen Wochen ein Zertifikat mit dem Zusatz, dass dieses Auto als
„experimental competition car“ registriert
war. Viele Telefonate und Sachverständigen-Kontakte später wird der Wagen zweifelsfrei anhand der noch vorhandenen
ID-Plaketten, den Löchern im Kofferraumboden, wo der große Tank befestigt war,
dem großen Tankeinfüllstutzen und dem
zweigeteilten Getriebetunnel identifiziert.
2006 startet der heutige Eigner mit
der umfangreichen Restauration, die fünf
Jahre dauern sollte. Heute ist die #28
von Le Mans 1955 der einzige überlebende Werks-TR2 dieser Epoche, der sich
im damaligen Rennzustand befindet. Als
besondere Wertschätzung und -steigerung bekommt der legendäre Triumph
von der englischen Zulassungsbehörde
Ende 2012 wieder die seinerzeitige Registrierung und damit die originale und
offizielle „Geburtsurkunde“ zurück – ein
äußerst seltener und nur unter größten
Originalitäts-Auflagen durchgeführter Vorgang. Seit heuer trägt der TR2 damit
wieder stolz und hoch offiziell sein ursprüngliches Kennzeichen PKV 376.
Triumphales
Stillleben
in Le Mans:
das 55erWerksteam
beim
LangstreckenKlassiker
Benzinbruder Christian Clerici. An den Start geht der TV-Moderator mit seinem schwarzen Plymouth Barracuda, der Ami verträgt
Kraft seiner Kraft und seines Platzangebots gleich zwei Mitfahrer.
Von den beiden blonden Beaus ist eine weiblich, was in Sachen
Ablenkung natürlich bestens als Ausrede durchgeht.
Und dann noch die Vorkriegsautos! Ein Maserati 4CL
Monoposto-Rennwagen von 1939 ist ebenso dabei wie ein Veritas
RS, ein selten gut gehender BMW 328, ein Healey Silverstone und
eine kompressor-geladene Lea Francis Hyper sowie ein wunderschön patinierter Sunbeam Supersport. Besitzer Johann Kofler –
so stellen wir uns einen Tiroler vor! – lenkt den mehr als 80-jährigen Roadster mit viel Geschick und noch mehr Motivation. „Die
Seilzug-Bremsen sind eine echte Herausforderung, sie reagieren
bei jedem Mal Verzögern anders.“
Eine Begegnung der besonderen Art feiern wir mit Startnummer 11: Der Ferrari 121 LM eines Wiener Sammlers war mit Phil
Nach der Restaurierung steuert der Pilot PKV 376 wieder rechts sitzend
so wie damals in Le Mans, eine so kuschelige Mitteltunnel-Verkleidung
gab’s anno dazumal freilich nicht. Die knorrige Schaltung will mit der linken Hand exakt geführt werden, der erste Gang ist nicht synchronisiert.
Der elektrische Overdrive war bei unserem Leihauto noch deaktiviert
Hill am Steuer 1955 ebenfalls in Le Mans am Start. Am Stoderzinken parkt der millionenschwere Bolide direkt neben „unserem“
Triumph – das letzte Mal haben sich die beiden Autos vor mehr als
60 Jahren gesehen. Doch keine Spur von Gänse- oder Orangenhaut am historisch korrekten Racing Green unseres restaurierten
Roadsters. Vielleicht war PKV 376 auch nur stolz auf sich und seine Besatzung: Die Sollzeit von 10:30 Minuten auf den Gröbminger
Hausberg war doch keine so große Herausforderung. Und damit
gibt’s am Ende des Tages Gesamtrang sechs als Belohnung.
Worum geht es eigentlich bei der Racecar Trophy? Gefahren
werden Sonderprüfungen auf vier abgesperrten Strecken, wie flott,
entscheidet jedes Team selbst – wer nicht zu viele Straf䉴
Der
Chef der
Redakteure
nahm das
Steuer in
die Hand,
ALLES
AUTOr
Stefan
Pabeschitz
war bei der
Stoppuhr
der Mann
am Drücker
Was sonst noch fuhr bei der Racecar-Trophy
Renn-Kollegen
Foto: Ennstal-Classic
RCT-Siegerauto: Lokalmatador
Alexander
Deopitos
Lancia 037
in Evo 2Ausbaustufe
So sehen Sieger aus: ALLES AUTO-Team und Christian Clerici flankieren
das Gewinner-Ehepaar Deopito
TV-Star Christian Clerici ließ es
mit seinem Plymouth Barracuda
ordentlich krachen im Ennstal
Flottes Ehepaar aus Perchtoldsdorf: Baier/Baier auf Lea Francis
Hyper TT aus dem Jahr 1930
Unglaublich, wie viel Sound sich
Quester, bis zum Schlusstag
aus einem Liter Hubraum zaubern Bester: Österreichs Renn-Haudelässt: Abarth SP 1000 von 1968 gen fuhr einen 72er-Chevron-BMW
Ein Erlebnis für Aug’ und Ohr:
McLaren M12 GT aus 1969,
zurzeit fest in heimischer
Enthusiasten-Hand
Ein dreiviertel Jahrhundert
alt, schon damals mit Vierventil-Technik unterwegs:
Maserati 4CL
Der CanAm-Lola wirkte auf
den Bergstraßen so unpassend
wie ein Halbschuhtourist am
Mount Everest
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Stuttgarter Sachspende:
Museums-Urgestein Klaus
Bischof gönnte dem Porsche
908/3 bergigen Auslauf
Flugplatz-Action: Porsche
904 GTS und Alfa Giulia GTAm
beim Kampf um Zehntelsekunden in Niederöblarn
Beeindruckende OneMan-Show: Johann Kofler
auf seinem Sunbeam
Supersport, Baujahr 1930
punkte kassieren will, hält sich einfach brav an die vorgeschriebenen Sollzeiten. Neben dem Stoderzinken geht es auch auf die wunderschöne Dachsteinstraße und als Grande Finale am Samstag von
Moosheim hinauf ins Epizentrum nach Gröbming, wo die Zuschauermassen warten.
Ohne Zweifel das Highlight der Chopard Racecar Trophy: die
Flugplatz-Wertung in Niederöblarn. In Sechser-Paketen gehen die
Boliden auf den Parcours, und das dreimal für fünfzehn Minuten.
In jedem Stint werden die beiden Rundenzeiten gewertet, die am
nähesten beisammen liegen – wie schnell die sind, bleibt jedem
überlassen. Schon das Fahrerlager bereitet an diesem Morgen ein
Fest für die Sinne. Und sobald die Motoren angerissen sind, dehnt
sich das Erlebnis um eine weitere Dimension. Wenn Christian
Clerici daheim in Wien mitten im Siebenten seinen Plymouth anwirft, vibrieren die Fensterscheiben in der Gasse. Hier am Flugfeld
gehört er zu den Verhaltensunauffälligen – aber auch nur in Sachen Motor-Lärm. Schließlich kennt der gute Mann keine Scheu,
den Zustand seiner Hinterreifen in Schall und Rauch abzubauen.
Die drei Wertungs-Durchgänge absolviert das TriumphTeam mit Bravour, wenn auch logischerweise nicht mit der besten
Rundenzeit. Die besorgt der brachiale McLaren, dazu Gänsehaut
mit seinem Bollern. In Sachen Sound & Speed ebenfalls ganz weit
vorne: der Ferrari 121 LM. Wenn der rote Renner den kleinen TR2
alle drei Runden stehen lässt, kitzelt sein Zwölfzylinder das Trommelfell der ALLES AUTO-Besatzung wach. Sobald der nächste Pulk
auf den Parcours geht, gibt das Gelegenheit, das Spektakel als Zuschauer zu inhalieren. So muss es damals gewesen sein, bei den
legendären Flugplatzrennen à la Aspern. Betonplatten mit groben
Fugen, Strohballen für die Streckenführung, dazu Auslaufzonen,
wohin das Auge schaut. Außer kleineren technischen Defekten
passiert auch nichts Gröberes, schließlich offenbart der Blick in
die Gesichter der Gentleman Driver nur Grinsen und kein Messer
zwischen den Zähnen.
Dem Fliegenlassen am Flugplatz folgen ein Trainings- und zwei
Wertungsläufe die Dachstein-Mautstraße bergauf. Die wellige
Fahrbahn entlockt dem Aufbau unseres kleinen Roadsters ProtestGeächze, das Geraunze zeigt freilich keine Auswirkungen auf die
Performance. Auch nicht ein kurzer Regenguss, der scheint dem
offenen Briten statt Heimweh eher Flügel zu verleihen – vielleicht
liegt es aber auch nur an den klassischen Fliegerhauben, die nun
endlich zum Einsatz kommen können. Wie auch immer, Platz fünf
nach Tag zwei ist mehr, als zu erwarten war.
Doch es sollte noch besser kommen. Am letzten Tag bei der einzigen Wertungsprüfung läuft der TR2 nochmals zur Hochform auf
– und fast alle davor Platzierten patzen, allen voran ein sichtbar geknickter Dieter Quester, der Führende bis dahin. So schiebt sich das
ALLES AUTO-Team noch sensationell auf Platz zwei, vorbei an unseren Benzingeschwistern im Geiste und im schwarzen Plymouth.
Dafür staubt das Team Clerici für seinen Gesamtauftritt den „Best of
Show“-Pokal by Bentley ab, völlig zu Recht. Sieger in der Racecar
Trophy wird Alexander Deopito, der seinen wunderbaren Lancia 037
nach den Wünschen von Gattin Elisabeth dirigierte.
Den italienischen Triumph im Ennstal komplettiert beim Normal-Event noch Werner Fessl, unter fachkundiger Anleitung von
Wolfgang Artacker konnte er seinen Fiat 124 Abarth ganz oben
aufs Stockerl steuern. Fast hätten wir bei all der Begeisterung für
die neue geschaffene Racecar Trophy vergessen, dass es bei der
Ennstal-Classic auch noch einen Hauptbewerb gibt.
Bleibt zum Schluss nur der Dank an den Besitzer des Triumph
für seine herrliche Leihgabe. Und für die nächsten Monate die
Frage, welcher der beiden Ennstal-Classic-Bewerbe fürs kommende Jahr ins Auge gefasst wird. Es gibt schlimmere Qualen im
Wahljahr. 䉳
Foto: Markus Kucera
Steirische Grand Prix-Stimmung: Tausende
Zuschauer gaben sich am Samstag in Gröbming
das Spektakel Ennstal-Classic und Racecar Trophy