Lokalseite

20
Dauerbaustelle A 8
Nummer 166 • Freitag, 20. Juli 2012
Bei
Gruibingen am
Albaufstieg wird die A8
schon seit 2005 auf sechs
Spuren ausgebaut. Die 3,8
Kilometer lange Strecke mit
einem 540 Meter langen Tunnel kostet rund 70 Millionen
Euro und soll Ende des
Jahres endlich fertig
sein.
Die
Unvollendete
Umfrage
Wer zu Ferienzeiten oder als Berufspendler
vor den zahlreichen Baustellen oder Eng­
pässen der A 8 stundenlang im Stau steht,
hat eine klare Position zum sechsspurigen
Ausbau der viel befahrenen Fernstraße. Da­
rüber hinaus haben wir einen Bürgermeister
an der Strecke, einen Naturschützer und den
ADAC befragt.
Nummer 166 • Freitag, 20. Juli 2012
Sie ist fast 270 Kilometer lang, bis zu
150 000 Verkehrsteilnehmer pro
Abschnitt quälen sich täglich auf ihr
voran. Deshalb soll die A 8 von
Karlsruhe bis München sechsspurig
werden. Zurzeit wird an vier Stellen
gebaut, doch das Milliardenprojekt
hängt an drei Engpässen.
„Das Problem ist, dass man mit dem ganzen
Projekt viel zu spät dran ist, und weil es nicht
durchgeplant ist, haben wir einen Flicken­
teppich von Baustellen, ausgebauten Teilen
und Engstellen. In Bayern fährt man stau­
frei, gut sortiert und sicher. Da wurde nicht
lange geredet, sondern gehandelt. Das Prob­
lem in Baden­Württemberg lässt sich nur
lösen, wenn der Bund endlich zu seiner Ver­
antwortung steht.“
Von Alexander Ikrat
STUTTGART. Der alte Spruch von Thomas
Strunz, wonach das Beste an Stuttgart die
Autobahn nach München ist, hat schon 1995
nicht gestimmt, als der Fußball­National­
spieler vom VfB zu den Bayern wechselte.
Eine Fahrt auf der A 8, die zwischen Karls­
ruhe und München fast 270 Kilometer am
Stück verläuft, war und ist kein Spaß – auch
wenn Strunz dies behauptete. Die Fernstra­
ße stammt teilweise aus der Vorkriegszeit
und ist der wohl marodeste Engpass im deut­
schen Fernstraßennetz mit schmalen Fahr­
spuren, steilen Aufstiegen und vielfach ohne
Standspur. Das Ziel von Bund und Ländern
ist der Ausbau auf sechs Spuren. Wann es er­
reicht wird, steht in den Sternen.
Klaus-Peter Gussfeld, Verkehrsexperte des
BUND Baden-Württemberg
„Eigentlich verbietet es sich, parallel zu
einem milliardenschweren Schienenprojekt
auch noch Milliarden für Straßen auszuge­
ben, zumal es auch Pläne für eine vierspuri­
ge B 10 gibt. Wir Naturschützer akzeptieren
den Ausbau der A 8 aus Gründen der Ver­
kehrssicherheit. So lange Berlin aber auf
eine Privatfinanzierung setzt, wird es keine
Lösung geben. Für acht Kilometer Auto­
bahn auf zwölf Hektar Mautanlagen zu bau­
en, können wir im Bereich der sensiblen Alb
nicht akzeptieren.“
MÜHLHAUSEN
Die 1937
fertiggestellte Drachenlochbrücke ist 185
Meter lang und 47 Meter
hoch. Wie andere Brücken wurde sie auf Befehl Adolf Hitlers
gesprengt – am 19. März 1945.
Schon 1949 wurde sie wieder
aufgebaut. Am Fuße der
Brücke liegen heute noch
die Bruchstücke.
Zwischen Gruibingen und
Mühlhausen wird schon
seit sieben Jahren gebaut –
zwischendurch fehlte Geld
1979 waren die gut acht Kilometer vom
Dreieck Leonberg bis zum Kreuz Stuttgart
als erstes Teilstück fertig. Die Erweiterung
auf sechs Spuren war hier auch deswegen
dringend notwendig geworden, weil der Bau
der A 81 Leonberg­Gärtringen auf sich war­
ten ließ und die A 8 den Nord­Süd­Verkehr
in Richtung Bodensee und Schweiz bis zum
Kreuz Stuttgart aufnehmen musste. 1985
verschwand der umstrittene A 81­Abschnitt
wegen des Widerstands vor allem in Leon­
berg vollends in den Schubladen der Planer.
Seitdem ist auch der Flaschenhals A 8/A 81
endgültig. Bei bis zu 150 000 Fahrzeugen
täglich droht schon durch kleinere Pannen
oder etwas Grünpflege von der Fahrbahn
aus der Verkehrskollaps. Zwischen Leon­
berg und dem Kreuz gibt es seit 1999 eine
durchgängige vierte Spur, in der Gegenrich­
tung wird sie zurzeit geplant.
Während der Verband Region Stuttgart
längst Bedarf für eine achtspurige A 8 zwi­
schen Leonberg und Wendlingen sieht,
hat die Fernstraße in anderen Bereichen
noch nicht einmal sechs Spuren. Ein
Umstand, den sogar der Landesver­
kehrsminister Winfried Hermann be­
dauert, der sonst eher auf Züge setzt.
„Auch ich als Grüner bin schon lange
der Meinung, dass die hoch belastete
A 8 ausgebaut werden muss“, sagte
Hermann kürzlich beim Spaten­
stich in Dornstadt bei Ulm. Dort
wird die A 8 bis Ende 2018 auf
knapp 23 Kilometern sechsspu­
rig. Gleichzeitig wird die
Schnellbahnstrecke Wendlin­
gen–Ulm gebaut, die in diesem
Bereich parallel zur Auto­
bahn verlaufen wird.
Der jeweils dritte Fahr­
streifen kommt in Baden­
Bernd Schaefer, Bürgermeister von Mühlhausen (Kreis Göppingen) an der A8
Fotos: StN/Piechowski
„Ich halte den sechsspurigen Ausbau der A 8
für dringend erforderlich, aber es ist schade,
dass man ausgerechnet den komplizierten
Albaufstieg erst zum Schluss in Angriff
nimmt. Wir hängen in der Luft, weil das
schwebende Verfahren die Entwicklung
unserer Gemeinde hemmt. Wir können keine
Gewerbeflächen ausweisen, beim Lärm­
schutz tut sich nichts, und aus Berlin kommen
nur Lippenbekenntnisse.“
Marko Belser, langjähriger Berufspendler
zwischen München und Stuttgart
„Es ist langsam an der Zeit, dass der Ausbau
der A 8 vorankommt. Es ist ein Armutszeug­
nis, dass diese Hauptverkehrsachse immer
noch nicht sechsspurig ist. Zum Glück konn­
te ich meine Arbeitszeit immer so legen, dass
ich montags erst spät in Richtung Stuttgart
losfuhr, dafür aber auch freitags erst spät
zurückkehrte. Eine echte Erleichterung ist,
dass es zwischen Augsburg und München
inzwischen durchgehend sechs Spuren
gibt.“
Karlsbad–Pforzheim-West: 9,1 km
118,9 Mio. Euro; im Bau,
fertig voraussichtlich 2014
Karlsruhe
Pforzheim-Ost–Pforzheim-Süd: 4,8 km
96,4 Mio. Euro; im Planverfahren,
Baubeginn ungewiss
Die Planung für den Albaufstieg
liegt seit 2006 auf Eis –
kommt die Lösung
noch in diesem Jahr?
UNTERDRACKENSTEIN
Der
Nasenfelstunnel
auf dem Drackensteiner Hang in Fahrtrichtung Stuttgart gilt als der
älteste Autobahntunnel
Deutschlands. Der 41
Meter kurze Durchlass
wurde 1936 in den
Fels getrieben.
Ein Teil der Autobahn 8: Der berüchtigte Drackensteiner Hang zwischen Ulm und Stuttgart stammt noch aus den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Auf der abschüssigen und engen Strecke ist nur Tempo 80 erlaubt
schen den Ländern her, das eigentliche Plan­
verfahren kommt erst noch. Immerhin wird
seit Oktober 2011 die Anschlussstelle Ulm­
Ost umgebaut.
Im weiteren Bayern dagegen, wo bis zur
Jahrtausendwende fast nichts passiert ist,
soll der Ausbau bis 2015 abgeschlossen sein.
Möglich machen es andere Modelle privater
Finanzierung, bei denen die Bau­ und Be­
treiberfirmen die Lkw­Maut in ihrem Ab­
schnitt über 30 Jahre einstreichen. So sind
die 37 Kilometer von Augsburg­West bis
Sulzemoos bis 2010 in rekordverdächtigen
drei Jahren ausgebaut worden. Die 41 Kilo­
meter von Günzburg bis Augsburg – Baube­
ginn im vergangenen August – sollen ähnlich
schnell folgen.
Der Albaufstieg wird für diese Modelle zu
teuer, das Mautaufkommen ist auf dem kur­
zen Abschnitt zu gering für Bau und Betrieb.
Am Drackensteiner Hang aber wird sich
entscheiden, wann die A 8 Karlsruhe–Mün­
chen sechsspurig ist. Mindestens 3,04 Mil­
liarden Euro wird das Generationenprojekt
nach einer Erhebung dieser Zeitung insge­
samt kosten. Je später es fertig wird, desto
teurer wird es.
5
10
Pforzheim
Leonberg
Pforzheim-West–Pforzheim-Ost: 9 km
105 Mio. Euro; fertiggestellt 2000
15
20
¡ Die Anfänge: Der Drackensteiner Hang, also
der Albabstieg der A8 von Ulm in Fahrtrichtung Stuttgart, ist zusammen mit dem Albaufstieg auf der anderen Seite des Höhenzugs Himmelsschleife das Nadelöhr auf dieser Autobahn. Gebaut wurde er 1936 und
1937 noch in ganz anderen Dimensionen als
heutige Autobahnen. Der kurze Nasenfelstunnel etwa ist gut neun Meter breit, angesichts des Verkehrsaufkommens von täglich
rund 70000 Fahrzeugen und einem Lastwagenanteil von etwa 14 Prozent müsste die
Fahrbahn eigentlich zwölf Meter breit sein.
Dass es auf dem Drackensteiner Hang anfangs eher gemütlich zuging, zeigte die Fahrbahn aus Pflastersteinen.
¡ 15 Jahre Brache: Die Arbeiten am Albaufstieg wurden wegen des Zweiten Weltkriegs
im Jahr 1942 eingestellt. Deshalb fuhren die
Autos die ersten 20 Jahre bei erlaubtem
Tempo 60 im Begegnungsverkehr auf dem
Drackensteiner Hang. Der bereits durch den
Fels getriebene Lämmerbuckeltunnel diente
bis 1945 wie der Engelbergtunnel in Leonberg als Produktionsstätte für die Kriegsmaschinerie. Hier fertigten die Firmen Heller
und Daimler-Benz Kompressoren für Flugzeugmotoren. Als Autobahn wurde der
Albaufstieg erst 1957 fertig. Eine detaillierte
Dokumentation liefert A8-Fan Jens Glaßer
unter www.albaufstieg-aichelberg.de.
¡ Privatbetrieb: Albaufstieg und Drackensteiner Hang sollen mit einer gemeinsamen
sechsspurigen Trasse über das Filstal, durch
die Himmelsschleife und über das Gosbachtal ersetzt werden. Eigentlich sollen private
Investoren Bau und Betrieb stemmen, die
dafür im Bereich des Parkplatzes Widderstall
eine Einzelmaut von allen Nutzern kassieren
dürften. Doch dieses Modell rechnet sich
25 km
schon bei der Warnowquerung in Rostock
und der Travequerung in Lübeck nicht, in
Sachen Albaufstieg findet sich auch deshalb
kein Investor, weil der alte Albaufstieg als
mautfreie Ausweichstrecke erhalten bleiben
soll. Anders sieht es bei dem Finanzierungsmodell aus, mit dem die A 8 in Bayern auf
sechs Spuren erweitert wird.
¡ 30 Jahre sorgenfrei: Das 52 Kilometer lange
A8-Teilstück Augsburg-München ist die erste
privat betriebene Autobahn Deutschlands.
Das Firmenkonsortium Autobahnplus A 8 hat
zwischen 2007 und 2010 schneller als vereinbart 37 Kilometer Autobahn neu gebaut und
muss diese zusammen mit 15 zuvor vom
Bund ausgebauten Kilometern bis 2037 betreiben und erhalten. Dazu gehört Schneeräumen ebenso wie Bäume schneiden oder
den Asphalt erneuern. Das Paket kostet die
Firmen etwa 750 Millionen Euro, dafür be-
Leonberg–Kreuz Stuttgart: 8,3 km
20,5 Mio. Euro; fertiggestellt 1979
Stuttgart
Kreuz Stuttgart–Stuttgart-Degerloch: 8,4 km
31,7 Mio. Euro; fertiggestellt 1982
Günzburg–Augsburg-West: 41 km
400 Mio. Euro; im Bau, fertig vorauss. 2015
Gruibingen–Mühlhausen: 3,8 km
70 Mio. Euro; im Bau, fertig vorauss. 2012
Stuttgart-Degerloch–Denkendorf: 11,5 km
92 Mio. Euro; fertiggestellt 1993
Kirchheim/Teck
Denkendorf–Wendlingen: 4,6 km
61,4 Mio. Euro; fertiggestellt 1982
Wendlingen–Kirchheim-Ost: 9 km
84,4 Mio. Euro; fertiggestellt 1993
Ulm-West–Kreuz Ulm/Elchingen: 12 km
114,3 Mio. Euro; in Vorplanung,
Baubeginn ungewiss
Kreuz Ulm/Elchingen–Leipheim: 8 km
80,2 Mio. Euro; fertiggestellt 2010
Hohenstadt–Ulm-West: 22,6 km
203 Mio. Euro; im Bau, fertig vorauss. 2018
¡ Gute Sache: Ein Sprecher der Autobahnpolizeidirektion Süd in München berichtet von
guten Erfahrungen mit den privaten Betreibern: „Man bekommt sehr schnell ein Bauwerk aus einem Guss und von guter Qualität.
Die Unterhaltung ist man für 30 Jahre los.“
Das Problem sei, dass man während dieser
Zeit keinen Wettbewerb mehr hat, und etwa
bei der Umsetzung neuer EU-Vorgaben beim
Lärmschutz oder der Entwässerung an einen
Vertragspartner gebunden ist.
¡ Intelligente Autobahn: Da die A8 rund um
Stuttgart auch mit drei Spuren pro Fahrbahn
häufig überlastet ist und eine vierte Spur
sehr viel kosten würde, setzt das Land auf
flexible Verkehrszeichen. Bis Ende Juli entsteht auf der A 8 zwischen Leonberg und
Wendlingen für rund 21 Millionen Euro eine
Anlage, die etwa alle eineinhalb Kilometer
Tempolimits, Lkw-Überholverbote oder
Glättewarnungen anzeigen kann. Eine weitere soll auf der A 81 bis Mundelsheim entstehen. Zwischen Degerloch und dem Stuttgarter Kreuz soll bei Bedarf die Standspur für
den Verkehr freigegeben werden. Hessen
behauptet, mit diesem Konzept seine Staus
um 70 Prozent vermindert zu haben. (aik)
Dachau/ Fürstenfeldbruck–
München-Eschenried: 6 km
24 Mio. Euro; fertiggestellt 1997
Augsburg
Augsburg-West–Sulzemoos: 37 km
250 Mio. Euro; fertiggestellt 2010
Sulzemoos–Dachau/ Fürstenfeldbruck: 8 km
19 Mio. Euro; fertiggestellt 2003
München
Aichelberg–Gruibingen: 7,3 km
115 Mio. Euro; fertiggestellt 1990
Mühlhausen–Hohenstadt (Albaufstieg): 8,3 km
etwa 700 Mio. Euro; Baubeginn ungewiss
kommen sie die komplette Lkw-Maut, die
auf diesem Abschnitt während der Laufzeit
anfällt. Außerdem gab es noch eine kleine
Anschubfinanzierung in Höhe von 6,4 Millionen Euro. Seit August 2011 baut ein anderes
Konsortium 41 Kilometer zwischen Ulm und
Augsburg und betreibt insgesamt 58 Kilometer bis zum Jahr 2041. Das kostet die Pansuevia GmbH & Co. KG rund 1,3 Milliarden und
bringt diesmal einen vorab festgelegten
Einheitssatz pro Lkw, der tatsächlich fährt;
dazu eine Anschubfinanzierung von 75 Millionen Euro.
Lechbrücke
17 Mio. Euro; fertiggestellt 2007
Kirchheim-Ost–Aichelberg: 7,1 km
33,1 Mio. Euro; fertiggestellt 1988
Umbau Kreuz Stuttgart
23 Mio. Euro; fertiggestellt 2009
0
Von Pflastersteinen bis zu computergesteuerten Verkehrszeichen
Pforzheim-Süd–Heimsheim: 12 km
87 Mio. Euro; fertiggestellt 2011
Umbau AS Stuttgart-Degerloch
52 Mio. Euro; fertiggestellt 2003
Luftbild: Manfred Grohe
Hintergrund
Von Karlsruhe bis München – der Ausbau der Autobahn 8 im Überblick
Heimsheim–Leonberg: 10,6 km
103 Mio. Euro; fertiggestellt 2008
Karlsruhe–Karlsbad: 7,3 km
79,5 Mio. Euro; fertiggestellt 1998
Württemberg zurzeit auch zwischen Karls­
bad und Pforzheim­West sowie zwischen
Gruibingen und Mühlhausen. Auf der 3,8
Kilometer kurzen Baustelle im Kreis Göp­
pingen dauert dies schon sieben Jahre. Der
Ausbau inmitten der Verkehrslawine ist
kompliziert, zudem versiegte zwischen­
durch der Geldfluss aus Berlin.
Ein Vorgeschmack auf den Bau des neuen
Albaufstiegs hinter Mühlhausen? Das Na­
delöhr der A 8 schlechthin ist zwar nur etwas
mehr als doppelt so lang wie die aktuelle
Baustelle, soll mit seinen zwei Tunneln und
zwei Brücken aber zehnmal so viel kosten:
rund 700 Millionen Euro. Ein privater Bau­
herr soll sie vorstrecken. Dafür dürfte er an
zehn Mauthäuschen je Fahrtrichtung bei
Hohenstadt die erste Autobahn­Maut auch
für Pkw in Süddeutschland kassieren.
Die Planungen für den Albaufstieg liegen
allerdings seit 2006 auf Eis, weil sich nie­
mand findet, der die Strecke bauen und be­
treiben will. Dem Vernehmen nach gilt das
Projekt als nicht rentabel, weil der heutige
Albaufstieg nach dem Willen des Landes als
mautfreie Ausweichstrecke erhalten bleiben
soll. Zurzeit wird wieder mal eine Studie da­
rüber erstellt, wie die private Finanzierung
auch mit Anschubhilfe aus Steuermitteln
zustande kommen kann. Die Studie kostet
nach Angaben des Bundesverkehrsministe­
riums 93 000 Euro und soll im Laufe des Jah­
res vorliegen. Landesminister Hermann plä­
diert vorsorglich dafür, das teure Projekt
komplett aus der Bundeskasse zu bezahlen.
Ein anderer Engpass ist das Enztal bei
Pforzheim. Dort lagen 1997 erste Pläne für
den Ausbau vor. Seitdem ringen aber die An­
wohner am Anstieg in Richtung Karlsruhe,
wo die Häuser gleich neben der Autobahn
stehen, ähnlich wie Böblinger und Sindel­
finger an der A 81 um einen Deckel. Die
Stadt Pforzheim und die Gemeinde Niefern
können sich auch eine bis zu 30 Meter hohe
Brücke vorstellen, um das mehr als sieben­
prozentige Gefälle beziehungsweise die
Steigung in Richtung Stuttgart abzumildern
und so den Lärmpegel zu senken.
Außerdem soll die Raststätte Pforzheim­
Nord weg, die angeblich fünf Trinkwasser­
brunnen in den Enzauen bedroht. „Vor
Herbst werden wir keinen Termin für die
öffentliche Erörterung der Einsprüche
bekommen“, sagt Uwe Herzel, Presse­
sprecher beim Regierungspräsidium
Karlsruhe. Das Tauziehen hat das Pro­
jekt verteuert: Inzwischen soll das
nicht einmal fünf Kilometer lange
Stück über 96 Millionen Euro kosten.
In Baden­Württemberg gibt es
auch noch einen Abschnitt, dessen
Lage zwar unproblematischer,
dessen Planung aber trotzdem am
wenigsten fortgeschritten ist.
Zwischen Ulm­West und der
Kreuzung mit der A 7 soll das
Regierungspräsidium Tübin­
gen zum Teil auch auf bayeri­
schem Boden bauen. Dafür
musste erst einmal ein Ver­
waltungsabkommen zwi­
Der künftige Albauf- und -abstieg soll auf
einer gemeinsamen sechsspurigen
Trasse nebst Standspuren unterkommen: Sie würde auf einer 800 Meter langen Brücke über das Filstal, in einem 1200
Meter langen Tunnel durch die Himmelsschleife und auf einer 460 Meter langen Brücke über das Gosbachtal (Bild) führen. Unterhalb von Drackenstein würde die A8 dann
wieder in einem 1,7 Kilometer langen
Tunnel verschwinden, der die Autofahrer oberhalb von Oberdrackenstein
zur Mautstation auf der Albhochfläche führt.
BAD DITZENBACHGOSBACH
Ausbau der A 8 von Karlsruhe bis München kostet
mehr als drei Milliarden Euro – Ende ungewiss
Reimund Elbe, Sprecher des ADAC Württemberg in Stuttgart
21
BADEN-WÜRTTEMBERG
Ulm
BAYERN
Leipheim–Günzburg: 7 km
50,1 Mio. Euro; fertiggestellt 2007
StN-Grafik: Lange / Quellen: Regierungspräsidien Karlsruhe, Stuttgart, Tübingen sowie Autobahnpolizeidirektion Süd