Motorrad JAWA CZ - Forum der Jawa

MOTORRAD
250ccm Type 353/03
350ccm Type 354/03
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
BEDIENUNGS- UND WARTUNGSANLEITUNG
Type
353/03
354/03
Zylinderzahl
1
2
Hubraum
248,5ccm
344ccm
Bohrung
65mm
58mm
Hub
75mm
65mm
Leistung
12PS
16PS
ab Maschinennummer
Ausgabe: 1956
Vorwort
Die Fachleute unserer Motorradwerke, Konstrukteure und Arbeiter schufen für
Sie diese neue Motorrad – Type modernster Konzeption von Weltformat. Im
Vergleich zu der bisher erzeugten Type wurde das Anwerfen des Motors und
das Schalten der Getriebestufen mit einem gemeinsamen Hebel gelöst,
Änderungen an der Lichtmaschine durchgeführt und die Wirksamkeit der
Bremsen durch Anwendung von Vollnabenbremsen erhöht. Die Vollkommene
Ausführung und Bearbeitung gewährleisten Ihnen angenehme Fahrt und
Führung des Motorrades unter allen Umständen. Wir sind überzeugt, dass diese
neue Motorrad - Type allen Ihren Ansprüchen gerecht wird.
Dieses Handbuch wird Ihnen behilflich sein, mit Ihrer Maschine bekannt zu
werden, ihre Teile und deren Funktion kennen zu lernen. Es wird Sie beraten,
wie Sie sich bei der Wartung verhalten und wie Sie eventuelle kleine Störungen
beheben sollen. Beachten Sie die hier aufgeführten Weisungen, Sie werden
überflüssige Beschädigungen Ihrer Maschine verhindern.
Wir wünschen Ihnen Tausende von schönen und freudevollen Kilometern auf
Ihrem neuen Motorrad JAWA – CZ.
MOTOKOV
VERZEICHNUNG DER ABBILDUNGEN
1.
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33.
34.
35.
Leistungs- und Verbrauchsdiagramm
mit Rücksicht auf die Drehzahl - 250
Leistungs- und Verbrauchsdiagramm
mit Rücksicht auf die Drehzahl - 350
Abmessung des Motorrades
JAWA-CZ - Type 353/03
JAWA-CZ - Type 354/03
Schnitt durch den Motor - 250
Schnitt durch den Motor - 350
Absperrung der Maschine
Bezeichnung der elektrischen
Stromverbraucher
Schaltstellungen des Schaltkastenschlüssels
Bremslicht-Schalter
Elektrisches Schaltschema - 250
Elektrisches Schaltschema - 350
Werkzeug
Kontroll- und Einfüllöffnung für Öl
Stellungen des Kraftstoffhahn-Hebels
Kontrollglühlampe "N" des Leerlaufes
Schmierplan - linke Seite
Schmierplan - rechte Seite
Ölablassen aus dem Getriebegehäuse
Füllung des vorderen Stoßdämpfers
Schmierung der rückwärtigen Schwinggabel
Lösen der Kettenschloss-Sicherung
Einstellung der Vorderradbremse
Einstellung der Hinterradbremse
Schnitt durch Felge und Bereifung Reifenmontage
Richtige Reifenmontage
Spannen der Kette
Kontrollöffnung in der Kettenverschalung
Schema der selbsttätigen Kupplungsausrückvorrichtung
Einstellung der Kupplung
Vergaser
Herausnehmen der Sicherung
Einstellen des Schaltkasten-Schalters
in seine Grundstellung
Messen des Unterbrecherkontakt-
36.
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45.
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48.
49.
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58.
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60.
61.
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63.
64.
65.
66.
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68.
69.
Lichtmaschine - 250
Lichtmaschine - 350
Einstellung des Scheinwerferlichtkegels
Ausgebauter Schalldämpfer
Lösung der Vorderbremse
Ausbau des Vorderrades
Herausschieben der HinterradSteckachse
Ausbau des Hinterrades
Zerlegung der Kettenverschalung
Herausschieben des hinteren Kettenrades
Schnitt durch das Vorderrad
Schnitt durch das Hinterrad
Bestandteile des hinteren Kettenrades
und der Hinterradbremse
Abnahme der Auspuffrohre
Abnahme des Zylinderkopfes - 250
Abnahme des Zylinders - 250
Abnahme des Zylinderkopfes - 350
Montage der Kolbenringe
Lösung des Schutzringes mit dem
Scheinwerferspiegel
Schnitt durch die Vordergabel
Herausschrauben der VordergabelVerschlusspfropfen
Schmierung der Stahlkugeln im
Rahmenkopf
Schmierung der Stahlkugeln im
Rahmenkopf
Abnahme der Lenkstange
Einstellung des Drehgriffes
Lösung des Sitzes
Lösung des oberen StossdämpferHalters
Schnitt durch den hinteren
Stossdämpfer
Lösung des Stossdämpferkörpers
Schnitt durch das Schwinggabellager
Sicherungsschraube der Schwinggabel
Ausbau der Schwinggabel
Ausbau der Batterie
Schema der Arbeitsweise eines
INHALTSVERZEICHNIS
I.
BESCHREIBUNG UND FAHRANWEISUNG
1. Technische Angaben
2. Beschreibung des Motorrades
3. Beschreibung der elektrischen Anlage
4. Verzeichnis der Werkzeuge
5. Einfahren der neuen Maschine
6. Bedienungsanleitung
7. Was zu vermeiden ist
WARTUNG
II.
1. Reinigung der Maschine
2. Schmierung der Maschine
3. Einstellung der Bremsen
4. Bereifung
5. Spannen der Kette
6. Kupplung und ihre Einstellung
7. Vergaser JIKOV 2924 H und JIKOV 2926 H
8. Wartung der elektrischen Anlage
9. Dekarbonisierung
III.
26
27
33
33
36
37
39
41
46
DEMONTAGE UND MONTAGE OHNE SPEZIALWERKZEUG
1. Ausbau des Vorderrades
2. Ausbau des Hinterrades
3. Abnahme der Kettenverschalung
4. Ausbau des hinteren Kettenrades
5. Auswechselung der Rad – Kugellager
6. Ausbau des Zylinderkopfes und des Zylinders
7. Auswechslung von Kolbenringen
8. Ausbau des Vergasers
9. Ausbau der Kupplung
10. Ausbau des Scheinwerfers
11. Ausbau des Steuerkopfes
12. Lenkstange – Drehgriff
13. Abnahme des Sattels
14. Ausbau des Kraftstoffbehälters
15. Ausbau der Heckverschalung
16. Demontage der Hinterradfederung und Ölwechsel
17. Rückwärtige Schwinggabel
18. Ausbau der Batterie
19. Ausbau des Schaltkastens
20. Ausbau des Motors aus dem Rahmen
21. Abnahme des rechten und linken Motorgehäusedeckels
IV.
7
12
14
19
19
22
25
47
47
50
50
50
53
54
55
55
55
58
61
61
61
62
62
65
67
68
68
68
STÖRUNGSPLAN – MOTORSTÖRUNGEN UND DEREN
BEHEBUNG
69
Beschreibung der Arbeitsweise eines Zweitaktmotors
72
I. BESCHREIBUNG UND FAHRANWEISUNG
1. TECHNISCHE ANGABEN
250ccm
Type 353/03
Motor
Zylinderzahl
Zylinderbohrung
Kolbenhub
Hubraum
Verdichtungsverhältnis
Motor - Höchstleistung
Leistung und Verbrauch mit Rücksicht auf
die Drehzahl
Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters
Höchstgeschwindigkeit
Grösste Steigfähigkeit (volle Beladung)
Abmessungen des Motorrades
Gewicht der Maschine
ohne Kraftstoff
mit Kraftstoff
Tragfähigkeit (Nutzlast)
Maximalbelastung der Vorderachse
Maximalbelastung der Hinterachse
Primäre Kraftübertragung - Kette 3/8" X 3/8"
Sekundäre Kraftübertragung - Kette 1/ 2" X 5/ 16"
Übersetzungsverhältnis:
Primär
Sekundär
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
Gesamtübersetzung:
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
Gesamtübersetzng des Starterwekes
Übersetzung des Tachoantriebes
Backenbremsen
Bremsstrecken bei einer Geschwindigkeit
von 40km/h
Vorderradbremse
Hinterradbremse
Beide Bremsen gemeinsam
Grösster Hub der Vordergabel
Grösster Hub der hinteren Schwinge
Vergaser
Räder: Felgenabmessungen
Reifenabmessungen
350ccm
Type 354/03
luftgekühlter Zweitaktmotor
1
2
65 mm
58 mm
75 mm
65 mm
248,5 ccm
344 ccm
1 : 6,6
1:7
12 PS
16 PS
Abb. 1
Abb. 2
13 Liter
105 km/h
45%
120 km/h
50%
Abb. 3
132 kg
142 kg
142 kg
152 kg
160 kg
100 kg
202 kg
60 Glieder
105 kg
207 kg
64 Glieder
19 + 1 Glieder
45/22 Zähne
45/27 Zähne
46/19 Zähne
46/18 Zähne
19/12 X 24/12
19/12 X 19/17
19/12 X 16/20
1/1 direkter Eingriff
1:
1:
1:
1:
15.668
8.759
6.265
4.928
1:
1:
1:
1:
13.426
7.449
5.368
4.241
1 : 3.41
5/10 Zähne
5/11 Zähne
Durchm. 160 mm/35 mm
30,8 m
30,8 m
12,5 m
30,8 m
30,8 m
12,5 m
130 mm
100 mm
JIKOV 2926 H
JIKOV 2924 H
(JIKOV 2924 H)
1,85B X 16"
3,25" X 16"
2. BESCHREIBUNG DES MOTORRADES
Die Motorräder 250ccm – Type353/03 und 350ccm – Type 354/03 sind
einspurige Fahrzeuge, die zur Beförderung von ein oder zwei Personen dienen.
Sie sind leicht, solid gebaut und von sehr gefälliger Form.
Als Motor wird ein luftgekühlter Zweitakt – Verbrennungsmotor mit
Umkehrspülung verwendet. Der Motor hat einen ruhigen Lauf, ist im gesamten
Drehzahlbereich ausgewuchtet und vibrationsfrei und besitzt ein hohes
Beschleunigungsvermögen.
Die Kupplung läuft im Ölbad. Sie ist eine Fünfscheibenkupplung mit
Stahlscheiben und Scheiben mit Korkbelag. Die Kupplung wird mittels
Handhebels betätigt, der an der linken Seite der Lenkstange angebracht ist.
Das Getriebe hat vier Gänge, bildet mit dem Kurbelgehäuse einen Block und ist
entlüftet.
Das Einrücken der Gangstufen erfolgt durch einen Fußhebel, der an der linken
Seite des Motors angeordnet ist. Das Schaltwerk ist mit einem elektrischen
Leerlaufanzeiger versehen. Beim Schalten der Gänge wird die Kupplung
selbsttätig ausgerückt.
Das Anwerfen des Motors wird mittels des gleichen Fußhebels wie das
Einschalten der Getriebestufen vorgenommen, u. z. nach dessen Umlegung in
die Startstellung. Sobald der Motor anspringt, kehrt der Hebel selbsttätig in die
waagerechte Lage zurück.
Die Kraftübertragung erfolgt durch Ketten. Die Primärkette ist durch den linken
Gehäusedeckel vollkommen verdeckt und läuft im Ölbad. Die Sekundärkette ist
vollkommen verschalt; dadurch wird ihre Lebensdauer wesentlich erhöht.
Verwendet wird ein JIKOV – Vergaser Type 2926 H für die Type 353/03 und
2924 H für die Type 354/03. Der Vergaser befindet sich im Motorgehäuse unter
der Vergaserverschalung. Als Hauptdüse verwendet man bei der Maschine
250ccm Type 353/03 die Düse 102, (bei 350ccm – Type 354/03 die Düse 105).
Nadelstellung bei beiden Typen 1/3.
Der Luftfilter JIKOV wird mit dem Vergaser geliefert.
Anmerkung: Das Motorrad JAWA–CZ 250 – Type 353/03 wird alternativ mit
dem Vergaser JIKOV 2924 H, Hauptdüse 100, Nadelstellung 1/3 hergestellt.
Die Speichenräder sind leicht abnehmbar – das Vorder- sowie Hinterrad sind
mit Steckachsen ausgestattet. Die Konstruktion des Vorder- sowie des
Hinterrades ist gleich, so dass die Räder gegenseitig austauschbar sind. Die
Verbindung des Hinterrades mit dem Kettenrad wird durch einen gerillten
Mitnehmer hergestellt. Die Speichenzahl eines Rades beträgt 36, der
Speichendurchmesser 3,5mm, das Gewinde M4.
Die Vollnaben-Hinterradbremse wird mit dem rechten Fuß mittels eines
Hebele und Bowdenzuges, die Vollnaben-Vorderradbremse mit der rechten
Hand mittels eines Hebels an der rechten Lenkerseite betätigt. Beide Bremsen
sind sehr wirksam, ihre Einstellung ist ohne Werkzeug möglich.
Der Rahmen ist aus geschweißten Vierkant-Rohren hergestellt und mit einer
hinteren Schwinggabel ausgestattet.
Der Kraftstoffbehälter (Inhalt 13 Liter) ist aus Stahlblech gepreßt. Sein
Füllverschluß hat einen Durchmesser von 60mm und ist mit einem Sieb
ausgestattet. Der Kraftstoffhahn ist mit einem Filter versehen. Der
Kraftstoffhahn sichert eine Reserve von ungefähr 1 Liter Kraftstoff.
Das Motorrad ist mit einem bequemen Doppelsattel mit Schaumgummieinlage
ausgestattet. Zusammen mit der Hinterradfederung gewährleistet der
Doppelsattel für Fahrer und Sozius eine sehr bequeme Fahrt der Sattel ist
abklapppbar und verdeckt einen handbreiten Kasten zur Aufnahme eines
Luftschlauches, der Luftpumpe und der Ersatzteile.
Die Sport-Fussraster sind verstellbar.
Die Lenkstange weist einen Außendurchmesser von 22mm und eine Breite von
670mm auf. Sie besteht aus einem Stück und ist verstellbar.
Die Vorderrad-Federung erfolgt durch eine Teleskop-Gabel mit
Ölstoßdämpfern. Die durch zweizylindrische Federn bewirkte Federung verläuft
in einer Geraden. Die Bestandteile der Federung sind durch Stahlhülsen
verkapselt. Der Ölinhalt in einem Stossdämpfer beträgt 100ccm.
Die Hinterradfederung verläuft im Kreisbogen. Die Schwinggabel ist durch
zwei zylindrische Federn abgefedert und mit Ölstossdämpfern versehen. Die
Federung ist in verchromten Stahlhülsen gekapselt. Der Ölinhalt in einem
Stoßdämpfer beträgt 65ccm.
Die Absperrung der Maschine kann mittels eines Tosischen Schlosses
vorgenommen werden, das in das an der linken Seite des Rahmenkopfes
angebrachte Loch durch Drehen des Lenkers nach rechts eingeschoben wird.
(Abb. 8.)
3. BESCHREIBUNG DER ELKTEISCHEN ANLAGE
Die Zündanlage ist eine Dynamobatteriezündung. Die Lichtmaschine ist eine
sechspolige Gleichstrommaschine, Marke JAWA, mit einer Leistung von 45W
und einer Spannung von 6V.
Der Stator der Lichtmaschine ist am Motorgehäuse mit zwei Schrauben M6
befestigt. Er trägt den einen, bzw. die beiden um 16° schwenkbaren
Unterbrecher (Einstellung der Frühzündung), den Regler, die Klemmplatte
(bzw. 2 Klemmplatten), die Kohlenbürsten und den Kondensator (bzw. die
Kondensatoren).
Der Rotor der Lichtmaschine ist auf dem Kurbelwellen-Zapfen aufgesetzt und
gemeinsam mit der Nocke, die die Unterbrecher betätigt, durch eine Schraube
befestigt.
1. Signalhorn
2. Scheinwerfer
3. Abblendschalter
4. Zündspule
5. Schaltkasten
6. Sicherung
7. Batterie
8. Schlusslampe
9. Zündkerze
10. Lichtmaschine (an der rechten Seite)
11. Leerlaufanzeigeschalter
12. Bremslichtschalter (im rechten Kasten)
Der Spannungsregler mit selbsttätigen Schalter ist ein Apparat, der die
Stromspannung konstant hält und den Batteriestrom auf Lichtmaschinenstrom
umschaltet. Mit dem überschüssigen, von der Lichtmaschine erzeugten Strom
wird die Batterie aufgeladen. Jede unfachmässige Manipulation mit dem Regler
ist zu unterlassen, da weder für Lichtmaschine, noch für den Regler Garantie
geleistet wird, wenn an der Einstellung Regler-Kontakte Änderungen
vorgenommen wurden.
Die Batterie 14Ah, 6V, ist ein Bleiakkumulator mit verdünnter Schwefelsäure
als Elektrolyt. Sie ist im Kasten an der linken Seite der Maschine untergebracht
und mit ihrem Pluspol an die Masse angeschlossen. In einem Bakelitgehäuse
neben der Batterie befindet sich eine 15A Sicherung (Abb. 33).
Der Schaltkasten ist im Kraftstoffbehälter eingebaut und dient zur Verleitung
des von der Lichtmaschine oder der Batterie gelieferten Stromes an die
einzelnen Stromverbraucher. Er enthält einen Umschalter, ein Amperemeter und
die Leerlaufanzeigelampe.
Umschaltstellungen – Abb. 10:
„0“ Alle Stromverbrauscher ausgeschaltet (außer dem Signalhorn und
Bremslichtschalter),
„1“
„2“
„3“
„4“
„5“
Zündung, Signalhorn und Bremslicht eingeschaltet (Fahrt bei Tageslicht),
Zündung, Signalhorn, Standlicht und Schlusslicht eingeschaltet
(Stadtfahrt bei Nacht),
Zündung, Signalhorn, Fernlicht und Schlusslicht eingeschaltet. Das
Fernlicht kann durch den an der Lenkstange befindlichen Abblendschalter
abgeblendet werden (Nachtfahrt auf freier Straße),
Standlicht und Schlusslicht eingeschaltet. Zündung ausgeschaltet
(Parken bei Dunkelheit),
Zündung direkt an die Lichtmaschine geschaltet. Kommt nur zur
Anwendung, wenn die Batterie schadhaft ist. (Die Lichter leuchten nicht,
das Anwerfen des Motors ist schwieriger. Es empfiehlt sich, die Maschine
bei eingeschaltetem II. Gang anzuschieben).
Der Bremslichtschalter ist im rechten
Kasten befestigt (Abb. 11). Für die
Anschlussverbindungen dienen lackierte
Autokabel. Die Kabelenden sind mit
Messinghülsen versehen oder zumindest
verlötet. Die Leitungskabel von der
Lichtmaschine zum Schaltkasten, vom
Abblendschalter zur Hauptglühlampe,
zum Abblendschalter und die Zündkabel
haben einen Leiterquerschnitt von
1,4mm2, alle übrigen Leitungskabel
einen Querschnitt von 1mm2.
Stromverbraucher:
Im Scheinwerfer befindet sich eine Bilux-Glühlampe 6V, 25/25W mit Ba 20s
Sockel.
Für das Parklicht dient eine Glühlampe von 6V, 1,5W mit Ba 9s-Sockel.
Für das Schlußlicht und Bremslicht dienen Glühlampen 6V, 5W mit S8 Sockel.
Die Zündspulen – Marke JAWA – sind am Rahmen unter dem
Kraftstoffbehälter angebracht.
Das Signalhorn wird von der Batterie gespeist und mit dem am Abblendschalter
angebrachten Druckknopf betätigt.
Zündkerze – bei der Type 250 – PAL 14/195 oder 14/225-240 und bei der Type
350 – PAL 14/195 oder 14/225-240. Nach der Einfahrzeit verwendet man die
Kerze PAL 225 oder 240 je nach der Temperatur der Umgebung.
4. VERZEICHNIS DER WERKZEUGE (Abb. 14.)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Schraubenzieher
Schraubenschlüssel 4,5
Kontaktschlüssel
Wickelleinwand
Handgriff
Spezial Hakenschlüssel
Lappen
Komb. Schlüssel 32/22
Luftpumpe komplett
Schloss mit Schlüsseln
Montierhebel mit Hakenschlüssel - 1 Stück
Montierhebel - 1 Stück
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
Doppelter Schraubenzieher
Druckschmierpresse
Spezial-Hakenschlüssel - 24
Kombinationszange
Steckschlüssel - 10
Steckschlüssel - 14
Steckschlüssel - 17
Offener Doppelschlüssel 5,5/7
Offener Doppelschlüssel 9/10
Offener Doppelschlüssel 11/12
Offener Doppelschlüssel 14/17
Offener Doppelschlüssel 19/22
Handgriff Durchm. 4
5. EINFAHREN DER NEUEN MASCHINE
Wir empfehlen dem Kunden, bei Übernahme der neuen Maschine die
Ausrüstung zu Überprüfen und nachzusehen, ob im Getriebegehäuse und in den
Vorderrad- und Hinterrad-Stoßdämpfern Öl eingefüllt ist. Der Ölstand im
Getriebegehäuse wird durch das mit der Schraube M6 X 8 verschlossene
Kontroll-Loch bestimmt (Abb. 15.). Eilfüllen von Öl – siehe: Teil II, Kapitel 2
„Schmierung der Maschine“. Ob in den Stoßdämpfern eine hinreichende
Ölmenge vorhanden ist, davon überzeugt man sich in der Weise, daß man
nacheinander den Vorderteil und dann den rückwärtigen Teil des Motorrades so
stark wie möglich niederdrückt und nach plötzlichem Loslassen kontrolliert, ob
die Rückbewegung durch den Dämpfer gebremst wird – ohne Anschlag.
Gegebenenfalls fährt man mit der Maschine über ein kurzes unebenes
Strassenstück und beobachtet, ob die Vordergabel oder die rückwärtige
Federung nicht frei schwingt, anschlägt, knarrt oder klopft. Wir machen darauf
aufmerksam, daß eine bequeme Fahrt bei dieser Motorradtype vor allem von der
richtigen Wirkung der Ölstoßdämpfer abhängt, deren präziser und
verhältnismässig empfindlicher Mechanismus gewisse Aufmerksamkeit
erfordert. Man kontrolliere und fülle Öl nach, wie in der Anleitung angegeben,
und beseitige allfällige Mängel so schnell wie möglich.
Das neue Motorrad muß zunächst ungefähr 1500km eingefahren werden, bevor
seine Leistung voll ausgenützt werden kann. Durch gewissenhaftes und
vorsichtiges Einfahren wird die Lebensdauer der Bestandteile erhöht; man
beachte daher folgende Weisungen:
a)
Man mische den Kraftstoff im vorgeschriebenen Verhältnis. Für die ersten
1000km mische man in den Kraftstoff Öl im Verhältnis 1:18, bis zur
Zurücklegung von 1500km im Verhältnis 1:20 und nach zurückgelegten
1500 – 2000km im Verhältnis 1:25.
b)
Für die ersten 500km
Höchstgeschwindigkeiten:
Im ersten Gang
Im zweiten Gang
Im dritten Gang
Im vierten Gang
überschreite
man
nicht
folgende
15 km/h
35 km/h
50 km/h
60 km/h
c)
Bei Stehenbleiben lasse man den Motor mit der geringsten Drehzahl
laufen.
d)
Von Zeit zu Zeit sehe man alle Schrauben und Muttern nach, ob sie nicht
gelockert sind
e)
Nach zurückgelegten 500km wechsle man das Öl im Getriebegehäuse aus.
Einen zweiten Ölwechsel nehme man nach 1500km vor. Siehe: Teil II,
Kapitel 2, „Schmierung der Maschine“.
f)
Nach der Zurücklegung der ersten 1000km wechsle man das Öl in den
Vordergabel-Stoßdämpfern aus. Siehe: Teil II, Kapitel 2, „Schmierung der
Maschine“.
6. BEDIENUNGSANLEITUNG
A. Vor der Fahrt
Man überzeugt sich, daß im Behälter Kraftstoff vorhanden ist. Der
Behälterverschluß wird durch Linksdrehen geöffnet. Das in der Mitte der
Verschlusses befindliche Luftloch ist vor Verstopfung zu bewahren. Ist das
Motorrad eingefahren, wird der Kraftstoff mit Öl im Verhältnis 1:25 gemischt
und über ein Sieb in den Behälter gefüllt.
Unter dem Behälter ist der mit Handhebel versehene Kraftstoffhahn angebracht
(Abb. 16). Durch den Kraftstoffhahn wird eine Reserve an Kraftstoff
sichergestellt, die für ungefähr 30km ausreicht (dies hängt natürlich vom
Gelände und von der Geschwindigkeit ab). Wenn auch diese Reserve verbraucht
ist, neigt man die Maschine auf ihre linke Flanke, wodurch der restliche
Kraftstoff aus der rechten Hälfte des Behälters in die linke Hälfte, d. i. zum
Kraftstoffhahn, umgegossen wird. Dieser Rest genügt zur Zurücklegung von
ungefähr 4km.
Man überprüft den Luftdruck der Reifen. Der Druck im Vorderreifen soll 1,25
Atü, im Hinterreifen 1,5 Atü betragen (bei Fahrt mit Sozius wird der Druck im
Hinterreifen auf 2 Atü erhöht).
B. Anwerfen des Motors
Falls das Motorrad längere Zeit nicht benützt wurde, pflegen die
Kupplungslamellen zusammengeklebt zu sein. Wir empfehlen dem Fahrer vor
dem Anwerfen des Motors die Kupplung zu überprüfen. Man schaltet den ersten
Gang ein, bewegt das Motorrad auf den Rädern vorwärts und rückt 2X bis 3X
die Kupplung aus. Ist die Funktion der Kupplung richtig, schaltet man wieder
den Leerlauf ein.
a) Man öffnet den Kraftstoffhahn, sperrt den Luftzutritt in den Vergaser
durch Schliessen der Startscheibe am Luftfilter und überschwemmt den
Vergaser durch Drücken des Fülltupfers. (Das Überschwemmen des
Vergasers und Schliessen der Startkappe ist nur bei kaltem Motor nötig).
b) Man steckt den Schlüssel in den Schaltkasten und dreht in die
entsprechende Stellung (Abb. 10). Ist die Batterie in Ordnung, zeigt das
Amperemeter einen Ausschlag nach der Minusseite. Wenn die Glühlampe
„N“ (Abb. 17) nicht leuchtet, muss der Leerlauf zwischen dem ersten und
zweiten Gang eingeschaltet werden. Man lasse jedoch den Motor nicht
längere Zeit mit eingeschalteter Zündung stehen, da dies eine Entladung
der Batterie, unter Umständen eine Beschädigung der Schutzwiderstände,
oder der Zündspule zur Folge haben könnte.
c) Durch mässigen Druck des Fusses an die an der Schalthebelnabe
befindliche Tretfläche drückt man den Hebel in Richtung in das
Motorinnere ein und dreht diesen gleichzeitig in die zum Anwerfen des
Motors passende Lage. Sodann wird durch Niedertreten des Hebels der
Motor angeworfen. Nach anspringen des Motors kehrt der Hebel
selbsttätig in die waagrechte Lage zurück. Im Bedarfsfalle kann der Motor
auch bei eingeschaltetem Gang angeworfen werden, wenn die Kupplung
durch den Handheber ausgerückt wird. Dies empfiehlt sich bei kühlem
Wetter.
C. Fahrt
a)
Beim Anfahren wird zunächst durch anziehen des Hebels mit der
linken Hand die Kupplung ausgerückt und der erste Gang durch
Hochrücken des Schalthebels mit der linken Fuss-Spitze eingeschaltet.
Hierauf wird der Kupplungshebel langsam unter gleichzeitigem
Gasgeben losgelassen. Bei gerissenem Kupplungsbowdenseil kann in
der Weise angefahren werden, dass man den Fuss-Schalthebel langsam
aus seiner oberen Lage zurückgehen lässt. Hat man eine
Geschwindigkeit von etwa 15km/h erreicht, wird das Gas gedrosselt,
der Fuss-Schalthebel nach unten gedrückt und dann rasch wieder Gas
zugegeben.
Die weiteren Gänge werden in der gleichen Weise geschaltet. Beim
Zurückschalten wird der Schalthebel nach oben gerückt. Es empfiehlt
sich, beim Zurückschalten die Kupplung anfangs durch den Handhebel
auszurücken, bis man sich das richtige Gefühl aneignet, bei welcher
Geschwindigkeit man ohne Verwendung der Handkupplung auf einen
niedrigen Gang zurückschalten kann.
Wir machen darauf aufmerksam, dass sich zwischen dem dritten und
vierten Gang ein nicht bezeichneter Leerlauf befindet. Die beiden
Leerläufe werden durch Niedertreten des Schalthebels bis zur halben
Hubhöhe eingeschaltet.
b)
Beim Anhalten drosselt man das Gas, drückt den Kupplungshebel,
bremst ab und rückt den Schalthebel in die Lage „Leerlauf“ zwischen
dem ersten und zweiten Gang. Erst dann lässt man den
Kupplungshebel los. Will man nur auf einen kurzen Augenblick
anhalte (an Strassenkreuzungen und dgl.), so schaltet man vom
eingerückten Gang bei ausgerückter Kupplung auf den erste nGang
herunter und hält die Kupplung ausgerückt. Beim Bremsen betätigt
man auch die Vorderradbremse, allerdings jeweils etwas später als die
Hinterradbremse, u. z. ausschliesslich in gerader Fahrtrichtung.
Nach Beendigung der Fahrt wird der Kraftstoffhahn geschlossen, der
Schlüssel im Schaltkasten in seine Nullstellung gedreht und
abgenommen; die Maschine wird gegen Diebstahl durch ein Schloss
gesichert (Abb. 8).
Nach Beendigung der Fahrt lasse man den Motor nach Absperrung der
Kraftstoffzuleitung mit mässiger Drehzahl so lange laufen, bis der im
Vergaser befindliche Kraftstoff verbraucht ist. Das in der
Kraftstoffmischung
enthaltene
Öl
würde
sonst
in
der
Schwimmerkammer niederschlagen und könnte die Düse verstopfen.
D. Funktion der elektrischen Anlage beim Anwerfen des Motors und bei
der Fahrt
Wenn der bei stehendem Motor in den Schaltkasten eingesteckte Schlüssel in
die Stellungen „1“, „2“, „3“ gedreht wird, muss das Amperemeter auf die
Minusseite ausschlagen. Dies bedeutet, dass die Lichtmaschine den
eingeschalteten Stromverbrauchern keinen Strom liefert, diese vielmehr den
Strom der Batterie entnehmen. Die Glühlampe „N“ im Schaltkasten leuchtet,
wenn der Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang eingeschaltet ist.
Steigt nach Anwerfen des Motors seine Drehzahl auf mehr als 1300 U/Min., hört
der Ausschlag des Amperemeters nach der Minusseite auf, die Batterie wird
nicht entladen, die Verbraucher werden von der Lichtmaschine gespeist und mit
dem allfälligen Stromüberschuss wird die Batterie aufgeladen. Wenn das
Amperemeter auch bei hoher Motordrehzahl nicht nach der Plusseite ausschlägt,
ist es notwendig, die elektrische Anlage in einer Fachwerkstätte untersuchen zu
lassen. (Störung im Reglerschalter oder in der Lichtmaschine.) Eine zerbrochene
oder durchgebrannte Glühlampe „N“ wird nach Abnahme des
Schaltkastendeckels entnommen und erneuert.
7. WAS ZU VERMEIDEN IST
Es schadet dem Motor, wenn man ihn an Ort und Stelle lange mit hoher
Drehzahl laufen lässt, da er nicht so wirksam gekühlt wird wie bei der Fahrt.
Man lasse die Kupplung nicht unnötig lang ausgerückt, da sonst ein schneller
Verschleiss des Korkbelages der Kupplungsscheiben eintreten würde. Bei
Bergauffahrt helfe man niemals dem Motor durch „Rutschenlassen“ der
Kupplung nach, sondern schalte rechtzeitig auf einen niedrigen Gang. Man soll
jedoch nicht unnötig lang am ersten Gang fahren.
II. WARTUNG
1. REINIGUNG DER MASCHINE
Die einfache und glatte Linie des Motorrades gestattet ein leichtes Reinigen. Die
Maschine wird mit Wasser, am vorteilhaftesten mit Hilfe eines Schwammes
gewaschen. Durch Öl und Staub verunreinigte Teile werden mit Petroleum
gewaschen. Beim Waschen der Maschine achte man darauf, dass kein Wasser in
den Vergaser, in den Scheinwerfer und in die Bremsen eindringt.
Verchromte und lackierte Teile werden abgetrocknet und mit einem
Flanellappen oder Wildleder blankpoliert. Die lackierten Teile kann man auch
mit einer Glanzlack-Polierpaste polieren.
Zwischen den Kühlrippen des Zylinders befindliches Wasser wird am
vorteilhaftesten durch Anlassen des Motors beseitigt, bei dessen Erwärmung das
Wasser verdampft.
Anmerkung: Benzin, Petroleum und Öl zersetzen Gummi (Bereifung,
Lenkstangen-Griffe, Fussraster). Man schütze daher Gummiteile vor Berührung
mit diesen Flüssigkeiten.
2. SCHMIERUNG DER MASCHINE
Der Motor wird selbsttätig durch das dem Brennstoff im Verhältnis 1:25
beigemischte „AUTOÖL DT“ geschmiert.
Das Getriebegehäuse wird regelmässig nach Zurücklegung von ungefähr
5000km im Sommer mit „AUTOÖL DT“, im Winter mit „AUTOÖL Z“ (ca.
800ccm), gefüllt. Ein Ölwechsel wird am vorteilhaftesten nach Beendigung
einer Fahrt vorgenommen; wenn Motor und Öl warm sind. Das warme Öl
schwemmt den Grossteil der Unreinigkeiten mit heraus. Ablassen des alten Öles
– Abb. 20. Das Gehäuse wird mittels Spülöl („Lageröl 207“) folgendermassen
gereinigt:
Durch die Füllöffnung (Abb. 15 – oberer Pfeil) werden in das
Getriebegehäuse ca. 500ccm Spülöl eingefüllt und der Motor ungefähr2 –
5 Minuten lang mit niedriger Drehzahl laufen gelassen (man fährt
entweder eine kurze Strecke oder stellt die Maschine auf den Ständer).
Dabei werden die einzelnen Gänge gewechselt. Hierauf wird das Spülöl in
ein reines Gefäss abgelassen; nach dem Abstehen kann der reine Teil des
Öles neuerlich verwendet werden. Man spüle das Getriebe niemals mit
Petroleum oder Dieselöl aus; ihre Reste würden das neue Öl entwerten.
Der richtige Ölstand im Getriebegehäuse wird durch die Kontrollschraube
(Abb. 15 – unterer Pfeil) bestimmt. Durch Lösung dieser Schraube prüfe
man von Zeit zu Zeit den Ölstand und fülle im Bedarfsfalle Öl nach.
500
1000
Schwinggabel
Bremsfusshebel-Bolzen
Handhabelbolzen (Vorderradbremse,
Kupplung)
Getriebegehäuse
(Nachfüllen)
Stossdämpfer der Vordergabel (Nachfüllen)
2000
Stossdämpfer der Vordergabel (Ölwechsel)
3000
Radlager
Zapfen des UnterbrecherSchwinghebels
Unterbrecher-Schmierfilz
Drehgriff
Tacho-Antrieb
Getriebegehäuse
(Ölwechsel)
Sekundäre Kette
5000
Bremsschlüssel
Kippständer-Bolzen
Bowden-Zugseile
Lager des HinterradKettenrades
Anzahl der
Stellen
Schmierstelle
Nr. der
Schmier- stelle
Nach zurückgelegten km
SCHMIERTAFEL (Abb. 18, 19)
Schmierstoff
im Sommer
Schmierstoff
im Winter
1
2
1
1
Autoschmierfett 00
Autoöl CZ
Autoschmierfett 00
3
2
Autoöl DT
Autoöl Z
4
1
Autoöl DT
Autoöl Z
5
2
Stossdämpferöl
5
2
Stossdämpferöl
6
2
Autoschmierfett 2
7
7
8
9
1 (2)
1
1
1
4
10
1
1
11
13
14
2
1
3
15
1
Autoschmierfett 2
Autoöl DT
Autoöl DT
Autoöl Z
Autoschmierfett 2 mit Öl
Autoschmierfett 00
Autoöl Z
Autoöl DT
Autoöl Z
Autoschmierfett G 3 oder
Autoschmierfett 00 + 3%
kolloid. Graphit
Autoöl DT
Autoöl Z
Autoschmierfett 00
Autoöl DT
Autoöl Z
8000
Stahlkugeln im Rahmenkopf
16
2
Autoschmierfett 2
Nach
Bedarf
Stossdämpfer der Hinterradfederung
12
2
Stossdämpferöl LT 160 kc
Die Kupplung läuft im Ölbad (Öl aus dem Getriebegehäuse).
Vordergabel-Stossdämpfer: Nach Zurücklegung der ersten 1000km wird das
Öl aus der Vordergabel nach Herausschrauben der am Unterteil des
Gabelendstückes angebrachten Ablass-Schraube (#9) und der Füllschraube (M6)
am Gabeloberteil (nach Ausbau des Scheinwerfer-Parabolspiegels – siehe: Teil
III, Kapitel 10) abgelassen. Um das Öl vollkommen abzulassen, wird die
Federung der Gabel mehreremal zusammengedrückt. Hierauf wird der
Stossdämpfer mit Benzin ausgespült und trocknen gelassen. Bevor wir die
Ablass-Schraube wieder einschrauben, kontrollieren wir, ob das Endstück samt
Stift (Nr. 20 – Abb. 55) in die Rille eingesprungen ist. Nach Verschliessung der
Gabel mittels der Ablass-Schraube wird der Stossdämpfer mit Stossdämpferöl
gefüllt (Abb. 21). Der Inhalt eines Stossdämpfers beträgt 100ccm. Steht keine
Füllpumpe zur Verfügung, wird ein Trichter mit gebogenem Füllstutzen
verwendet.
Sonst wird Öl immer dann nachgefüllt, wenn man feststellt, dass die Gabel
ungedämpft federt, klopft oder schlägt. Nach Zurücklegung von 2000 – 3000km
wird das Öl (ohne Spülung mit Benzin) ausgewechselt. Beim Nachfüllen von Öl
verwende man keine andere als die ursprüngliche Ölsorte.
Die Stossdämpfer der rückwärtigen Schwinggabel. Öl wird nachgefüllt, wenn
man feststellt, dass die Gabel ungedämpft schwingt, klopft oder schlägt,
beziehungsweise, wenn man feststellt, dass aus dem Dämpfer Öl herausrinnt.
Die Notwendigkeit des Ölnachfüllens ist durch die Lebensdauer des Dichtrings
bedingt – wenn es also notwendig ist, Öl nachzufüllen, ist es in den meisten
Fällen auch nötig, den Dichtring zu erneuern. Das Nachfüllen, beziehungsweise
der Ölwechsel wird nach der Demontage des Stossdämpfers vorgenommen.
(Siehe Teil III, Kapitel 16.)
Die rückwärtige Schwinggabel wird nach Zurücklegung von ungefähr 500km
mit „AUTOÖL CZ“ durch mehrmaliges Pressen der Druckschmierpresse
gründlich geschmiert (Abb. 22).
Die Radlager werden nach Zurücklegung von 3000km mit „Autoschmierfett 2“
mittels der Druckschmierpresse geschmiert. Nach Zurücklegung von 5000km
schmiert man das Lager des hinteren Kettenrades nach vorheriger Demontage
(siehe: Teil III, Kapitel 4, „Ausbau des hinteren Kettenrades“).
Die Primär-Kette ist durch den linken Deckel des Motorgehäuses vollkommen
verdeckt und läuft im Ölbad. Sie bedarf keinerlei Wartung. Wenn sie abgenützt
ist, muss sie durch eine neue Kette ersetzt werden. Zweck Auswechslung dieser
Kette muss die Kupplung zerlegt und das primäre Kettenrad abgezogen werden.
(Wir empfehlen, dies von einer Fachwerkstätte, die über geeignete Werkzeuge
verfügt, ausführen zu lassen.)
Die sekundäre Kette unterziehe man nach Zurücklegung von 5000km der
nachstehend geschilderten Behandlung: Die abgenommene Kette wird in
Petroleum gewaschen, trocknen gelassen und hierauf für eine Dauer von
ungefähr 3 Stunden in mässig angewärmtes Graphitfett (Autoschmierfett 00 mit
3% Kolloodalgraphit) eingelegt. Die Kette wird sodann herausgenommen, dass
Schmierfett erstarren gelassen und die Kette nach der Demontage der
Verschalung wieder eingebaut.
Die Demontage der Kettenverschalung, der Kette und die abermalige Montage
sind im Teil III, Kapitel 3 beschrieben.
Lichtmaschine: Nach Zurücklegung von 3000km entfernen wir den rechten
Gehäusedeckel und schmieren mit einigen Öltropfen den Zapfen (die beiden
Zapfen) des Unterbrecherschwinghebels. Es muss vorsichtig geschmiert werden,
damit kein Öl auf die Unterbrecherkontaktflächen verspritzt wird. Der
Unterbrecherschmierfilz wird mit „Autoschmierfett 2“ getränkt.
Die Bowden-Seilzüge zur Kupplung, zur Vorderradbremse und zum Vergaser
werden nach Zurücklegung von 3000 – 5000km mit einigen Tropfen Öl
geschmiert.
Den Gasdrehgriff schmiert man nach Zurücklegung von 5000km mit
„Autoschmierfett 00“ nach Abnahme des Drehgriffes von der Lenkstange. Man
schraubt die den Verschlusstopfen im Gummigriff festhaltende Schraube heraus
und zieht den Drehgriff ab.
Der Tacho-Antrieb wird nach Zurücklegung von 3000km mit einigen Tropfen
Öl geschmiert, indem man den Schutzring mit dem Scheinwerferspiegel ausbaut
(siehe Teil III, Kapitel 10) und den Geschwindigkeitsmesser losmacht.
Die Stahlkugeln im Steuerkopf
werden
gelegentlich
einer
Demontage (siehe Teil III, Kapitel
11), mindestens jedoch nach
Zurücklegung von je 8000km mit
„Autoschmierfett 2“ geschmiert.
Bei jeder Demontage der Vorderradgabel sowie der Hinterradfederung schmiere man die zylindrischen Federn mit „Autoschmierfett 00“ ein.
3. EINSTELLUNG DER BREMSEN!
Vollnabenbremsen des Motorrades sind reichlich gross bemessen und sind
gegen Eindringen von Wasser, das ihre Wirksamkeit schmälern würde, gut
verschalt. Sie erfordern lediglich von Zeit zu Zeit eine Nachstellung, wenn der
Belag der Bremsbacken einigermassen abgenütze ist (die Bremshebel weisen
einen längeren Hub auf)
Die Bremsen werden durch Drehen der gerändelten Stellmuttern eingestellt.
Nach der Einstellung überprüfe man die Räder, die sich leicht drehen müssen.
An der Hinterradbremse wird ferner der Bremslicht-Schalter eingestellt – siehe
Kapitel 8.
4. BEREIFUNG
Die Lebensdauer des Reifens hängt davon ab, wie der Luftdruck im
Luftschlauch der Belastung angepasst ist, der die Bereifung ausgesetzt ist. Nach
allgemein gültigem Grundsatz soll die Bereifung so aufgepumpt sein , dass sie
auch bei voller Belastung ihre ursprüngliche Form bewahrt. Die Fahrt auf
unzulänglich aufgepumpten Reifen verursacht Bruch der Kordfasern an den
Flanken des Reifens.
Der Luftdruck soll im Vorderreifen 1,25 Atü, im Hinterreifen 1,5 Atü betragen
(bei Fahrt mit Sozius wird der Hinterreifen auf 2 Atü aufgepumpt.).Wir
empfehlen den Reifen-Luftdruck mit einem Manometer zu prüfen. Es ist
bekannt, dass der Druck in der Bereifung bei langer Fahrt im Sommer (an
heissen Tagen) steigt. Im Winter kann man bei Schnee und Glatteis mit nur
teilweise aufgepumpter Bereifung fahren (dadurch wird die Führung der
Maschine erleichtert). Wir machen noch darauf aufmerksam, dass Öl, Benzin
und heftige Sonnenbestrahlung für die Bereifung schädlich sind. Von Zeit zu
Zeit untersuche man die Bereifung und beseitige gegebenenfalls Gegenstände,
die im Reifenmuster verspreizt sind. (scharfe Steine, Glasscherben u. dgl.).
Ein undichtes Luftventil wird in der Weise festgestellt, dass man die
Ventilkappe abschraubt und das Ventil anfeuchtet. Bilden sich am Ventil
Luftblasen, entweicht Luft durch das Ventil. In diesem Falle wird der
Ventilkegel festgezogen (dazu dient die mit einem Einschnitt versehene
Ventilkappe).bringt diese Massnahme keinen Erfolg, dann schraubt man den
Ventilkegel heraus und ersetzt ihn durch einen neuen. Es empfiehlt sich, ein
oder zwei Reserve-Ventilkegel mitzuführen.
Einen beschädigten Luftschlauch setzt man durch Verkleben in Stand. Zu
diesem Zweck wird der Reifen folgendermassen von der Felge abgenommen:
Man schraubt den Ventilkegel heraus und lässt den Rest der Luft ausblasen. Die
das Ventil an der Felge festhaltende Mutter wird abgeschraubt. Das Rad
wird auf den Boden gelegt und der Reifenrand an der dem Ventil
gegenüberliegenden Stelle in das vertiefte Felgenbett eingedrückt (Abb.
26).mittels der Montierhebel wird sodann der Reifenrand über den
Felgenrand gezogen (Abb. 27). Dabei ist darauf zu achten, dass der
Luftschlauch infolge Unvorsichtigkeit nicht eingeklemmt und beschädigt
wird. Ist der Reifen längs des ganzen Umfangs über den Felgenrand
gezogen worden, wird das Luftventil gänzlich aus der Felge
herausgedrückt und der Luftschlauch herausgenommen. Nach
Einschrauben des Ventilkegels in das Ventil und mässigem Aufpumpen
stellt man fest, am vorteilhaftesten durch Untertauchen in Wasser, an
welcher Stelle der Schlauch beschädigt ist. Die Stelle wird (z.B. mit
Bleistift) bezeichnet, der Schlauch abgetrocknet und folgendermassen
instandgesetzt:
Der Schlauch wird an der Schadstelle mit einem Stück Glaspapier
aufgerauht, die aufgerauhte Stelle mit Gummiklebstoff bestrichen und erst
nach Trocknen des Klebstoffes das Pflaster aufgeklebt, das zuvor von
seinem Schutzbelag befreit wird. Das Pflaster muss besonders an den
Rändern gut angedrückt werden. Die ganze Klebestelle wird sodann mit
Talkum eingestreut, damit der Schlauch an den Stellen, die mit dem
Klebstoff bestrichen wurden, nicht an der Reifen-Innenwand festkleben
kann. Der Reifen wird gründlich nachgesehen und ein unter Umständen
darin verbliebener Nagel mit Hilfe einer Zange beseitigt.
Montage des Reifens wird fogendermassen vorgenommen:
Der Luftschlauch wird teilweise aufgepumpt, in den mit einer seite in der
Felge belassenen Reifen eingelegt, das Luftventil durch die
Felgenbohrung gesteckt und mit der Mutter gesichert (nicht festziehen).
Sodann wird der Reifenrand zunächst an der dem Luftventil
gegenüberliegenden Stelle über den Felgenrand nach innen gezogen. Der
Reifen wird in der Felgenbett - Vertiefung festgehalten und mit
Hilfe
des Montierhebels allmählich an beiden Seiten über den Felgenrand
geschoben, bis man zum Luftventil kommt. Diese Arbeit wird mit grösster
Vorsicht vorgenommen, um den Luftschlauch nicht durch Verklemmen
zwischen Reifenrand und Felge zu beschädigen.
Das Verkleben des Schlauches ist eine provisorische, unterwegs erforderliche
Arbeit, wenn ein Nagel eine Reifenpanne verursacht hat. Eine definitive
Instandsetzung wird am besten von einer Vulkanisier-Werkstätte durchgeführt.
Ein durch einen scharfkantigen Stein oder eine Glasscherbe beschädigter Reifen
wird gleichfalls von einer solchen Werkstätte gut instandgesetzt.
5. SPANNEN DER KETTE
Die Hinterrad-Steckachse wird gelockert, d.i. die Steckachsen-Mutter und die
Mutter der Kettenradbüchse werden gelöst, (man klopft auf Steckachse und
Büchsenmutter). Sodann werden die vorderen Kettenspanner-Muttern gelockert
und die rückwärtigen Einstellmuttern gleichmässig angezogen. Man versuche
niemals, diese Muttern mit übermässiger Kraftanwendung zu drehen, um ihr
Gewinde nicht zu beschädigen. Nach der Einstellung werden die KettenspannerMuttern, sodann die Büchsenmutter und schliesslich die Steckachsenmutter
festgezogen. Man achte darauf, dass das Hinterrad in der Spur des Vorderrades
läuft. Ferner muss die Hinterradbremse nachgestellt werden, da sie nach der
Verschiebung des Hinterrades ständig bremsen würde. Auch der BremslichtSchalter wird überprüft. Nach Zurücklegung von je 1000km wird die
Kettenspannung kontrolliert. Man entfernt den Deckel der Kontrollöffnung in
der Kettenverschalung (Abb. 29) und drückt die Kette nieder. Der
Kettendurchhang muss etwa 2cm betragen. Bei der Einstellung der
Kettenspannung soll die Maschine nie auf dem Ständer stehen und soll eventuell
belastet werden, damit sich die Schwinggabel genau in Waagrechter Lage
befindet.
6. DIE KUPPLUNG UND IHR NACHSTELLEN
Wird während der Fahrt festgestellt, dass die Kupplung rutscht, kann dieser
Fehler meist dadurch behoben werden, dass man die Einstellschraube in der
Öffnung des rechten Gehäusedeckels der selbsttätigen Kupplungsausrückung
um 1/6 oder 2/6 Drehung nach links schraubt. Es empfiehlt sich von Zeit zu Zeit
die handbetätigte sowie die selbsttätige Kupplungsausrückung wie folgt
einzustellen (Abb. 31):
a)
Die Einstellschraube der Handkupplung (2) wird ein wenig eingeschraubt,
wodurch der Handhebel gelockert wird.
b)
Die Ausrücknocke (6) und Ausrückrolle (5) der selbsttätigen
Kupplungsausrückung werden mit Benzin oder Petroleum gereinigt.
c)
Mit den Fingern der linken Hand ergreift man die Rolle (5) der
selbsttätigen Kupplungsausrückung und bewegt sie in Richtung der Nocke
und zurück.
d)
Wird ein Spiel festgestellt, dreht man die Einstellschraube der
selbsttätigen Kupplungsausrückung (4) so lange nach rechts, bis man fest
stellt, dass das Spiel zwischen Rolle (5) und Nocke (6) ca. 0,1 bis 0,3mm
beträgt.
e)
Mit der Stellschraube der handbetätigten Kupplungsausrückung (2) wird
eine solche Einstellung des Ausrückhebels vorgenommen, dass der
Kupplungshebel an der Lenkstange einen geringen Leergang aufweist.
f) Die Nocke (6) und die Rolle (5) der selbsttätigen Kupplungsausrückung
sind leicht mit Schmierfett einzufetten.
7. VERGASER JIKOV 2924 H UND JIKOV 2926 H
Der Vergaser (Abb. 32) wird bereits im Werk richtig eingestellt. Düse und
Gasschieber sind richtig gewählt. Jede Nachstellung erübrigt sich daher und die
Wartung beschränkt sich auf zeitweise Reinigung.
Soll der Motor leicht anspringen, muss vor allem das Leerlaufsystem richtig
eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt durch die Einstellschraube (4). Zur
Erzielung eines mageren Gasgemisches wird die Einstellschraube ein wenig
herausgeschraubt, ihr Hineinschrauben bewirkt ein reicheres Gasgemisch. Bei
zu magerem Gemisch lässt sich der Motor schwer anwerfen, neigt zum Knallen
in den Vergaser, wird übermässig warm und verliert an Leistung. Die
Auspuffrohre laufen farbig an. Ein zu reiches Gemisch macht sich durch
schwerfälligen Gang des Motors bemerkbar, die Auspuffgase sind schwarz, das
Innere des Vergasers nimmt eine dunkle Färbung an.
Der Motorleerlauf (bei vollständige zugedrehtem Drehgriff) wird durch Kürzung
oder Verlängerung des Gas-Bowdenzuges und Einstellung der
Anschlagschraube des Gasschiebers eingestellt. Der Schieber darf nicht ganz
aufsitzen, die Anschlagschraube (schräg angebrachte Schraube an der rechten
Seite des Vergaserkörpers) darf nie ganz herausgeschraubt werden. Die
Reinigung des Vergasers erfolgt am besten in der Weise, dass man ihn zerlegt
und die einzelnen Teile in reinem Benzin sauber wäscht. Alle beschädigten und
abgenützten Teile werden durch neue ersetzt. Die Kanäle des Leerlaufsystems
werden am vorteilhaftesten durch Durchziehen eines Rosshaares gereinigt.
Zur Reinigung der Düse verwende man niemals Draht oder andere harte
Gegenstände, da die feine Bohrung der Düse leicht beschädigt werden könnte.
Von Zeit zu Zeit wird der Luftfilter (3) abgenommen, die Filtereinlage in reinem
Benzin gewaschen und nach der Reinigung mit einem Öl-Benzingemisch im
Verhältnis 1:1 durchspült. Bei Zusammenbau des Vergasers ist darauf zu achten,
dass die Schwimmerkammer zum Vergaserkörper senkrecht steht und der
Fülltupfer frei durch die Öffnung in der Vergaserverschalung durchgeht.
8. WARTUNG DER ELEKTRISCHEN ANLAGE
Die Leitungskabel werden von Zeit zu Zeit nachgesehen; Stellen mit
beschädigter Isolation werden mit Isolierband umwickelt. Eine schadhafte
Isolierung könnte Kurzschluss und unter Umständen sogar eine Zerstörung der
Batterie verursachen.
Die Zündkerze wird von Zeit zu Zeit gereinigt, die Ölkohle vorsichtig
abgeschabt und gegebenenfalls der Elektroden-Abstand auf 0,5mm durch
vorsichtiges Zurechtbiegen der am Kerzengehäuse befindlichen festen Elektrode
eingestellt.
Die Sicherung ist in einem Bakelit-Gehäuse im linken Kasten neben der
Batterie untergebracht. Bei Ersatz der Sicherung verwende man niemals eine
Sicherung, die stärker ist als 15A (Abb. 33).
Den Bremslichtschalter (Abb. 11) stellt man nach Lockerung der beiden
Schrauben (M4), durch Verschieben des Bakelit-Gehäuses je nach Bedarf nach
rechts und links. Die Einstellung des Bremslichtschalters ist stets nach der
Einstellung der Hinterradbremse zu überprüfen.
Die Wartung der Lichtmaschine: Nach 5000km wird der Abstand der
Unterbrecherkontakte und die Einstellung der Frühzündung überprüft,
gegebenenfalls nachgestellt. Siehe Absatz“ Einstellung der Frühzündung“. Nach
10.000km ist die Abnützung der Kohlenbürsten nachzusehen. Sind die Bürsten
kürzer als 8mm, müssen sie erneuert werden. Wenn sie sich nicht frei in den
Bürstenhaltern bewegen, sind sie verunreinigt und müssen ausgebaut und mit
Benzin gereinigt werden. Die Gleitflächen der Kohlenbürsten dürfen niemals
gefeilt werden, es ist vielmehr beim Wiedereinbau darauf zu achten, dass sie in
der selben Lage in die Halter eingesetzt werden, in der sie sich ursprünglich
befanden. Der Kollektor wird mit einem in Benzin getränkten Putzlappen
gereinigt. Grössere Reparaturen an der Lichtmaschine sollten nur von
Fachwerkstätten ausgeführt werden.
Einstellung der Frühzündung: Da der Arbeitsvorgang bei der Motorrad-Type
250 und 350 derselbe ist, wird nachstehend der kompliziertere Fall i. d. die
Einstellung der Frühzündung der Type 350, erörtert.
Zur Beachtung: Die Frühzündung des linken Zylinders wird am , die des rechten
Zylinders am oberen Unterbrecher eingestellt.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Die Zündkerzen beider Zylinder werden ausgeschraubt und in die
Kerzenbohrung ein Messgerät eingesteckt bezw. Eingeschraubt (ein
Indikator-Gerät mit Schraubengewinde M14 X 1,25, eine Spezialhublehre
oder ein Stück Draht).
Die Kurbelwelle wird nach rechts gedreht (in Drehrichtung des laufenden
Motors) und so die obere Totpunktlage des Kolbens gefunden.
Bei dieser Kolbenstellung wird der Abstand zwischen den
Unterbrecherkontakten durch die Stellschraube eingestellt. Der Abstand
wird mit der im Werkzeugsatz mitgelieferten Lehre gemessen (Abb. 35).
Das dünnere Blatt soll gerade noch zwischen den Kontakten
durchgezogen werden können, das stärkere Blech jedoch nicht
durchgehen.
Durch Zurückdrehen der Kurbelwelle (nach links) wird der Kolben
niedriger gestellt, und zwar bei der Type 250 um 4,0 bis 4,5mm, bei der
Type 350 um 3,2 bis 3,4mm.
Bei dieser Kolbenstellung wird der Abstand zwischen den
Unterbrecherkontakten nochmals nachgeprüft. Er darf höchstens 0,05mm
betragen. (Die Messung eird mittels einer Stahlblechlehre oder eines
Blattes Zigarettenpapier vorgenommen, das zwischen den Kontakten
knapp hindurchgehen soll.)
Ist der Kontaktabstand kleiner oder grösser, werden die beiden Schrauben
gelockert, mit denen die Unterbrechergrundplatte am Stator befestigt ist;
der Kontaktabstand wird durch Schwenken der Grundplatte (durch
Schwenken nach rechts wird der Abstand kleiner, durch Schwenken nach
links wird er grösser) auf 0,05mm eingestellt.
Nach der Einstellung werden die beiden Schrauben wieder festgezogen.
Bei Einstellung der Frühzündung im zweiten Zylinder ist der Vorgang
analog, die Frühzündung wird am zweiten Unterbrecher eingestellt.
Batterie: Die Wartung der Batterie ist einfach. Sie besteht in der Erhaltung
eines konstanten Flüssigkeitsniveaus (es soll in jeder Zelle bis zur
Anschlagkante im Zellinneren reichen), einer konstanten Flüssigkeitsdichte und
der Regelmässigkeit der Ladung. Die Kontrolle des Flüssigkeitsniveaus ist
öfters, mindestens einmal in 14 Tagen vorzunehmen. Ist keine Säure aus der
Batterie vergossen worden, füllt man destilliertes Wasser nach, ist jedoch Säure
vergossen worden, ist es richtig, verdünnte Säure nachzufüllen. Die Nachfüllung
soll möglichst vor Antritt einer Fahrt erfolgen und man soll eine eben
nachgefüllte Batterie nicht länger als 10 Stunden ausser Betrieb stehen lassen.
Alle 3 Monate lässt man die Säuredichte in einer Fachwerkstätte prüfen; sie soll
30 bis 32° Bé (spezifisches Gewicht 1,26 bis 1,285) betragen. Die richtige
Dichte hat grossen Einfluss auf den Ladevorgang und schützt die Batterie vor
dem Einfrieren.
Dichte
1,24
Gefrierpunkt
-40°C
1
1,23
-30°C
3
1,185
1,14
-20°C
-10°C
Entladungszustand
1
/4
/2
/4
vollständig entladen
Steht die Maschine längere Zeit
ausser Betrieb, muss die
Batterie ausgebaut werden und
an einem trockenen Ort
aufbewahrt werden, wobei man
ihr
die
dieselbe
Pflege
angedeihen lassen muss, wie
wenn sie im Betrieb wäre, d.h.
Kontrolle des Ladezustandes,
Nachfüllung von destilliertem
Wasser und Aufladung. Wir
empfehlen, eine ausser Betrieb
gestellte Batterie mindestens
einmal innerhalb von 2
Monaten bis zur Hälfte zu
entladen – (durch einen Strom
von 0,5A bis af eine Spannung
von 1,8V je Zelle) und sie dann
wieder mit einem Ladestrom
von 0,5A aufzuladen. Bei
Anschluss der Batterie an die
Lichtanlage des Motorrades ist
darauf zu achten, dass der
Pluspol
an
der
Masse
(Rahmen)
angeschlossen
wird. Ein falscher Anschluss der Batterie hätte ein Durchbrennen der Sicherung
und Entmagnetisierung der Lichtmaschine zur Folge. Die Kontaktpole sind der
Batterie sind rein zu halten. Ein leichter Anstrich mit Schmierfett schützt die
Pole vor Beschädigung durch Säure.
Einstellung des Scheinwerferlichtkegels – wird durch Schwenken des
Parabolspiegels mittels des Knopfes am Oberteil des Scheinwerfers
durchgeführt (siehe Abb. 38).
9. DEKARBONISIERUNG
Es empfiehlt sich, nach Zurücklegung von 5000 – 10.000km eine
Dekarbonisierung vorzunehmen (erforderliche Demontage: Teil III, Kapitel 7).
Die niedergeschlagenen Rückstände des verbrannten Kraftstoffes (Ölkohle)
setzen die Leistung des Motors herab und verursachen übermässige Erwärmung.
Die am Kolben, Zylinderkopf und in den Auspuffkanälen haftenden
Kohlenrückstände werden durch vorsichtiges Abschaben beseitigt. Gleichzeitig
entfernt man die Ölkohle aus den Nuten der Kolbenringe (am besten mit einem
alten gebrochenen Kolbenring). Beim Wiedereinbau montiere man die
Kolbenringe in die gleichen Nuten, in denen sie sich vor dem Ausbau befanden.
Nach dem Abschaben der Ölkohle werden die betreffenden Teile blankpoliert
und vor dem Einbau in reinem Petroleum gewaschen.
Nach Zurücklegung von 10.000km werden die Auspufftöpfe (Abb.39) ausgebaut
und mit einer Drahtbürste gesäubert (Gegebenenfalls kann man die
ausmontierten Dämpfereinlagen mit Benzin begiessen und „ausbrennen“.
Achtung – Feuergefahr! Nur auf einem freien Platz vornehmen!) die Öffnungene
in den Auspufftopfeinlagen sollen nicht erweitert werden, da jede Änderung
Leistung und Verbrauch des Motors beeinflusst.
III. DEMONTAGE UND MONTAGE OHNE
SPEZIALWERKZEUG
1. AUSBAU DES VORDERRADES
Der Bowden-Seilzug der Vorderradbremse wird ausgehängt (Abb. 40), die
Mutter (19) der Steckachse abgeschraubt und der Federring abgenommen. Dann
wird die Klemmschraube (14) am linken Gabelendstück gelockert, die
Steckachse herausgezogen und das Rad abgenommen (Abb. 41). Man vergesse
nicht, bei Wiedereinbau des Rades nach dem Einstecken der Steckachse den
Federring aufzustecken. Nach dem Aufsetzen der Mutter (19) drückt man die
Vordergabelfederung mehrmals nieder, um dann erst die Mutter gründlich
festzuziehen, die Klemmschraube des linken Gabelendstückes (14)
einzuschrauben und die Federung nochmals zu prüfen. Hierauf wird der
Bowden-Seilzug wieder festgemacht und die Bremse derart eingestellt, dass sich
das Rad frei dreht.
2. AUSBAU DES HINTERRADES
Der Bowden-Seilzug der Hinterradbremse wird ausgehängt, die Mutter (24)
abgeschraubt, der Federring abgenommen und die freigemachte Steckachse von
der rechten Seite aus herausgezogen
(Abb. 42).
An der linken Seite wird das Fangstück der Bremsreaktion herausgenommen, das Rad aus den Nuten des
Mitnehmers herausgeschoben und
bei geneigtem Motorrad abgenommen (Abb. 43).
Beim Wiedereinbau wird die Steckachse eingesteckt, der Federring
aufgesetzt (nicht vergessen!), die
Mutter aufgeschraubt und richtig
festgezogen. Der Bowden-Seilzug
wird festgemacht und die Bremse
derart eingestellt, dass sich das Rad
frei dreht.
3. ABNAHME DER KETTENVERSCHALUNG UND DER KETTE
Zwecks leichterer Demontage der Kettenverschalung wird das Hinterrad
ausgebautund der rechte Motorgehäusedeckel abgenommen. Die Hälften der
Verschalung werden losgemacht (Abb. 44) und die Verschalung geöffnet
(Achtung! – zuerst wird aus der Schraube der Splint herausgenommen). Man
dreht die Hinterradkette, bis das Kettenschlossglied am hinteren Kettenrad
steht, löst die Kettenschloss-Sicherung mittels Zange oder Schraubenziehers
(Abb. 23) und nimmt das Kettenschlossglied ab. Die Kette wird herausgezogen
und die Kettenverschalungshälften, je gesondert, in Richtung nach Rückwärts
herausgeschoben.
Beim Wiedereinbau der Kette geht man folgendermassen vor: die geöffnete
Kette wird auf das sekundäre Kettenrad aufgezogen und an ihre Endglieder
Drähte befestigt. Mit Hilfe des Drahtes wird die Kette durch die Gummiführung
in der unteren Hälfte der Verschalung durchgezogen und diese in den Motor
eingeschoben. Sodann wird die Kette auf das rückwärtige Kettenrad aufgezogen
und mit dem Draht angehalten, damit sie nicht in die Verschalung fällt. Mit
Hilfe des Drahtes wird das andere Ende der Kette durch die Gummiführung in
der oberen Hälfte der Verschalung durchgezogen und diese in den Motor
eingeschoben. Das obere Kettenende wird auf das rückwärtige Kettenrad
aufgezogen, beide Kettenenden durch das Kettenschlossglied und die Sicherung
geschlossen. Die Sicherung muss mit dem Einschnitt gegen die
Kettenlaufrichtung liegen. Zwischen die untere und obere Hälfte der
Verschalung wird die Gummidichtung eingeschoben, die Verschalungen durch
die Schraube und die Mutter zusammengezogen und mit einem Splint gesichert.
Beim Austausch der Kette muss die Verschalung nicht vollkommen demontiert
werden. Die neue Kette hängt man an die alte an und mit ihrer hilfe ziehen wir
die neue Kette in ihre Betriebslage.
4. AUSBAU DES HINTEREN KETTENRADES
Diese Demontage wird nach Ausbau des Hinterrades und Abnahme der
Kettenverschalung durchgeführt. Die Mutter (32) des Kettenrades wird
abgeschraubt und das Kettenrad gemeinsam mit dem verchromten Teller
herausgeschoben (Abb. 45).
5. AUSWECHSLUNG DER RAD-KUGELLAGER
Der Bremsdeckel mit Bremsbacken wird abgenommen. An beiden Seiten der
Vollnabe werden die Staubkappen, an der Seite des genuteten Mitnehmers die
Kugellagersicherung entfernt. Von der gegenüberliegenden Seite wird nun das
zweite Lager mittels eines Rohres so weit hinein getrieben, bis das entsicherte
Kugel-Lager herausfällt. Das übriggebliebene Lager wird nach der anderen Seite
herausgetrieben und das Distanzrohr herausgenommen.
Achtung! Vor der Demontage der Vorderradkugellager muss zuerst der
verchromte Deckel des genuteten Mitnehmers (Abb. 46) demontiert werden. Die
neuen Lager werden durch Druck auf den äusseren Ring mittels eines Rohres
eingepresst. Bei der Montage achte man darauf, dass die Lager-Deckbleche an
den Aussenseiten der Radnabe liegen.
Bei Auswechslung des Kugellagers des rückwärtigen Kettenrades geht man
folgendermassen vor: (Abb. 48) Der verchromte Teller wird abgenommen und
die Distanzbüchse herausgetrieben. Von der rechten Seite der Kettenradnabe
wird die Staubkappe und die Lagersicherung entfernt. Das Lager wird sodann
von der Mitnehmerseite mittels eines Rohres herausgetrieben. Das neue Lager
wird wieder am besten mit einem Rohr eingepresst.
6. AUSBAU DES ZYLINDERKOPFES UND DES ZYLINDERS
a) Motor 250ccm: man löst die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffbehälter. Dann
werden die rückwärtigen Befestigungsschrauben des Behälters abgeschraubt
und die vorderen gelockert. Nach Entfernung des Zündkabels von der Kerze
wird der rückwärtige Teil des Kraftstoffbehälters angehoben und durch
Einschieben einer Unterlage abgestützt. Nach Abnahme der Auspuffrohre
(Abb. 49) werden die vier Muttern, mit denen der Zylinderkopf am Zylinder
befestigt ist (Abb. 50), abgeschraubt und der Zylinderkopf abgenommen.
Mittels des Kickstarters wird der Kolben in seine tiefste Lage gebracht und
der Zylinder durch Hochziehen abgenommen (Abb. 51).
Anmerkung: Lässt sich der Zylinderkopf nicht leicht abnehmen, kann durch
leichtes Verspreizen eines Schraubenziehers zwischen die Rippe des
Zylinderkopfes und des Zylinders an der Stelle, an der sich die Rippen zu
einem Anguss vereinen, nachgeholfen werden. Nach Ausbau des Zylinders
wird die Öffnung im Kurbelgehäuse verdeckt, damit keine Unreinigkeiten in
das Kurbelgehäuse gelangen.
b) Motor 350ccm: Der Arbeitsvorgang ist im wesentlichen der gleiche wie bei
der Type 250, nur sind zwei Zündkabel abzunehmen. Jeder Zylinderkopf und
jeder Zylinder werden gesondert abgenommen. Beim Ausbau der Zylinder ist
darauf zu achten, dass ser Kolben des jeweils auszubauenden Zylinders in
seine tiefste Lage gebracht wird (Abb. 52).
7. AUSWECHSLUNG VON KOLBENRINGEN
Kolbenringe werden ausgewechselt, wenn ihr Schlitz (das sogenannte Schloss)
grösser als 0,8mm ist (richtige Schlitzbreite 0,2 mm). Die Schlitzbreite wird in
der Wiese gemessen, dass man den Ausgebauten Kolbenring in den Oberteil des
Zylinders einlegt (ca. 10mm tief).
Die Kolbenringe werden am Vorteilhaftesten unter Verwendung von drei
dünnen Blechstreifen abgenommen. Ein Blechstreifen wird ind der Mitte und
zwei an den Enden des Kolbenringes eingeschoben. (Abb. 53). Auf gleiche
Weise werden die Kolbenringe wieder aufgeschoben.
8. AUSBAU DES VERGASERS
a)
b)
c)
d)
Man löst die Kraftstoffzuleitung vom Kraftstoffbehälter,
man lockert die Vergaserverkleidung und entfernt den Gasbowdenzug,
man beseitigt die Verschalung und lockert die Klemmringschraube,
man nimmt den Vergaser heraus (Richtung nach rückwärts).
9. AUSBAU DER KUPPLUNG
Die Demontage der Kupplung wird nach Abnahme des linken Gehäusedeckels
durchgeführt (Kapitel 21). Zum Niederdrücken der Federkappen (Abb. 30), die
durch Stifte gesichert sind, verwendet man am vorteilhaftesten einen offenen
Schlüssel 10. die Federkappen werden eine nach der anderen niedergedrückt und
die Stifte herausgenommen (3X).
Insgesamt besitzt die Kupplung 5 Scheiben mit Korkbelag und 4
Metallscheiben (+ 1 Druckscheibe). Bei Wiedereinbau der Kupplungsscheiben
wird als erste die Scheibe mir Korkbelag eingelegt, die vorher unter der
Druckscheibe angebracht wurde.
10. AUSBAU DES SCHEINWERFERS
Der Scheinwerfer besteht aus drei Hauptteilen: dem Schutzring mit dem
Parabolspiegel, dem unteren und oberen Gehäuseteil.
Der Schutzring mit dem Parabolspiegel wird nach Herausschrauben der am
Unterteil des Schutzringes angebrachten Befestigungsschraube M5 durch
Hinaufklappen und Abklemmen der Leitungskabel ausgebaut.
Wenn die Vordergabel mit dem Stossdämpferöl gefüllt wird, ist ein Abklemmen
der Leitungskabel nicht erforderlich (Abb. 54). Der Oberteil des
Scheinwerfergehäuses wird nach Herausschrauben der beiden Muttern (7) und
Schrauben M4 X 20 im Inneren des Gehäuses, der den Ober- und Unterteil des
Gehäuses verbindenden Schraube M4 X 6 am rückwärtigen Teil des
Scheinwerfers und nach Abschrauben der Überwurfmutter des Tacho-Antriebs
abgenommen.
Der Unterteil des Scheinwerfergehäuses wird nach Abnahme der Lenkstange
(Beschreibung in Kapitel 12), Abklemmen der Leitungskabel, Lösung des
Kupplungsbowdenzuges, Abschrauben der Mutter (41) vom Steuerkopf und der
Verschlusspfropfen (32) demontiert. Dann wird die Gabel niedergedrückt.
Durch den zwischen die Windungen der Feder eingesteckten Schlüssel aus dem
Werkzeugsatz wird die Stossdämpferstange festgehalten und die
Verschlusspfropfen (32) ausgeschraubt. Nach Abnahme der Verschlusspfropfen
wird die Stange durch ein Drahtstück gesichert, damit sie nicht in das Gabelrohr
hineingleiten kann. Nun wird der obere Träger der Gabel abgenommen und der
Unterteil des Scheinwerfergehäuses kann abgehoben werden.
11. AUSBAU DES STEUERKOPFES
Zunächst werden das obere Scheinwerfergehäuse und die Lenkstange
abgenommen, die Muttern (# 41 und # 32) abgeschraubt und der obere Träger
durch leichte Schläge gelöst. Mittels eines Spezial-Steckschlüssels schraubt man
teilweise die Mutter ab, mit der die Lagerschale angedrückt wird. Dadurch wird
ein Zugang für die Schmierung der Stahlkugeln im oberen Lager geschaffen
(Abb. 57). Hierauf wird die Steuerkopfwelle nach unten geschoben, so dass das
untere Lager geschmiert werden kann (Abb. 58).
Bei vollständiger Demontage der Vordergabel wird die Mutter gänzlich
abgeschraubt, die an den Oberteilen der Gabelholme befindlichen Füllschrauben
(M6) werden ausgeschraubt, die Klemmschrauben des unteren Trägers gelockert
und herausgenommen und die kompletten Gabelarme und die Steuerkopfwelle
einzeln abgenommen (vorher ist allerdings das Vorderrad und der Kotschützer
auszubauen).
12. LENKSTANGE – DREHGRIFF
Die Lenkstange ist aus einem Stück und gegen Verdrehung durch die am
Unterteil des oberen Trägers angebrachte Schraube M8 X 15 gesichert. Sie ist in
zwei Bügeln befestigt, die durch vier Schrauben und zwei Muttern M8
zusammengespannt werden. Dazu gehören ferner vier Federringe.
Die Lenkstange kann nach Lösung des Schutzringes mit dem Parabolspiegel
(Abb. 54) und Abnahme des oberen Scheinwerfergehäuses (Kapitel 10)
abgenommen werden, wenn die Schrauben gelockert werden, mit denen die
Bügel zusammengespannt sind (Abb. 59). Der Lenkstangen-Drehgriff kann nach
Herausschrauben der versenkten Schraube , die durch das im Gummigriff und
Pfropfen angebrachte Loch zugänglich ist, abgezogen werden. Die Straffheit der
Drehbewegung des Handgriffes wird mit der in der Handgriffhülse angebrachten
Schraube geregelt (Abb. 60).
13. ABNAHME DES SATTELS
Durch die an der linken Seite der Verschalung angebrachte Öffnung (Abb. 61)
wird die Schraube M6 gelockert. Die vordere Spitze des Sattels wird angehoben
und der Sattel durch eine Bewegung nach vorne und nach oben abgenommen.
Unter dem Sitz ist ein Behelfschrank zur Aufnahme eines ReserveLuftschlauches, der Ersatzteile und der Luftpumpe untergebracht.
14. AUSBAU DES KRAFTSTOFFBEHÄLTERS
Die Kraftstoffleitung wird abgenommen, der Schaltkasten ausgebaut (siehe
Kapitel 19) und die mit Nummern versehenen Leitungskabel werden
abgeklemmt. An den vorderen Haltern werden die beiden Schrauben M8 x 10,
an den hinteren Haltern die durchgehende Schraube mit der Mutter (# 14/12)
herausgeschraubt. Zu den Schrauben gehören insgesamt drei Federringe, deren
Wiederanbringung man beim Zusammenbau nicht vergessen darf.
15. AUSBAU DER HECKVERSCHALUNG
An der rechten Seite werden ausgeschraubt: die Mutter (# 12) und die
durchgehende Schraube (# 14) am rückwärtigen Halter des Kraftstoffbehälters,
die Schraube (# 10) am Halter der Fussbremse und die Schraube (# 10) und die
Mutter in der Nähe des Sozius-Fussrasters.
An der linken Seite werden ausgeschraubt: die Schraube (# 12) am Halter des
vorderen Fussrasters und die Schraube und Mutter (# 10) in der Nähe des
Sozius-Fussrasters.
Sodann werden die sechs Schrauben (M 3,5) an dem Mittelstreifen der
Verschalung hinter dem Motor herausgeschraubt und die beiden Hälften der
Blechverschalung vorsichtig abgenommen.
16. DEMONTAGE
ÖLWECHSEL
DER
HINTERRADFEDERUNG
UND
Nach dem Herausschrauben der beiden Schrauben M8 (Abb. 62) nehmen wir
den Stossdämpfer aus den Haltern am Rahmen und an der Schwinggabel heraus.
(Anmerkung: in weiterer Beschreibung nehmen wir Bezug auf die Abb. 63.)
Man spannt den Stossdämpfer mit dem Unterteil der Schale (13) in einen
Schraubstock ein, schraubt am oberen Deckel (1) zwei Schrauben (3) samt
Unterlagscheiben (4) ab und nimmt die obere Hülse (7) ab. Wir schrauben einen
Behelfshalter in die Deckelöse (Gewinde M8) oder im Notfalle helfen wir uns
mit einem Bolzen oder Schraubenzieher aus und mittels eines Steckschlüssels (#
10) schrauben wir die Mutter (2) aus. Man sichert die Stossdämpferstange (5) in
der Montageöffnung Dm. 3mm durch eine Stahlnadel und schraubt den
Stossdämpfer-deckel (1) ab,[Anmerkung: ein Teil der Stangen ist statt mit
Montageöffnung mit einem Ausschnitt für den Schlüssel (# 10) versehen]. Die
Nadel (der Schlüssel) wird herausgenommen und die untere verchromte Hülse
samt der Feder (6) und Unterlagsscheibe (10) abgenommen. Mittels des in den
unteren Körpereinschnitt eingesetzten Spezial-Hakenschlüssels aus dem
Werkzeugsatz wird die komplette Stange gelockert und gemeinsam mit dem
kompletten Rohr (11) ausgeschraubt. Durch abermaliges Pumpen drücken wir
aus dem Rohr (11) das im Raum über dem Kolben übriggebliebene Dämpferöl
hinaus.
Anmerkung: bei beschädigtem Dichtungsring (8) dringt das Stossdämpferöl
nach oben ein, verölt die Stange (5) und fliesst unter der verchromten Hülse auf
die Oberfläche des Stossdämpfers. Beim Austausch des Dichtungsringes zerlegt
man mittels des Spezial-Hakenschlüssels den Dämpferkörper, ersetzt den
schadhaften Ring durch einen neuen (Dm. 10/19 X 7) und schraubt beide
Körperhälften wieder zusammen.
Aus der Schale (13) wird das Öl vollkommen entfernt und diese mit Benzin
gereinigt. Man vermeide das Eindringen von Unreinigkeiten in die Schale. In
einem Mess-Gefäss mischt man 65ccm von Stossdämpferöl. Von dieser Menge
giessen wir ungefähr 40ccm in die Stossdämpferschale, schieben das Rohr (11)
mit der kompletten Stange in die Schale ein und schrauben diese mit der Hand
ein. Nun pumpt man mit der Stange (5) so lange, bis man beim Hinaufziehen der
Stange während des ganzen Hebevorganges gleichmässigen Widerstand fühlt.
Die Stange (5) lassen wir in der oberen Lage und schrauben den Körper wieder
aus. Man giesst den Rest des Stossdämpferöls in die Schale (13) und schraubt
erneut den Körper leicht (nur in zwei Gewinde) ein. Durch abermaliges
Pumpen drücken wir die Luft aus dem Dämpferraum hinaus und sodann wird
der Körper mittels des Hakenschlüssels festgezogen.
Man überprüft die richtige Funktion des Stossdämpfers – beim Hinaufziehen der
Stange muss man während des ganzen Hebe-Vorganges gleichmässigen
Widerstand fühlen, beim Hinunterdrücken der Stange ist der Widerstand
bedeutend kleiner. Bei heftiger Bewegung der Stange nach oben muss der
Stossdämpfer heftig bremsen.
Ist der Stossdämpfer in Ordnung, schiebt man die untere Hülse (9) samt
der Unterlagscheibe (10) und Feder (6) auf, steckt die Nadel in die
Montageöffnung der Stange (5) und dreht die Stange bis das Gewinde am
Oberteil der Stange über die Feder (6) hinausragt. Der Deckel (1) wird
aufgeschraubt, richtig festgezogen und mit de Mutter (2) gesichert. Die obere
Hülse (7) wird aufgesetzt und mit den zwei Schrauben (3) angezogen – man
vergesse nicht die Federringe (4).
Der Stossdämpfer wird in den Rahmen eingebaut und die Schrauben M8 (Abb.
62) werden festgezogen.
17. RÜCKWÄRTIGE SCHWINGGABEL
Vor dem Ausbau der rückwärtigen Schwinggabel werden folgende
Ausbauarbeiten vorgenommen:
Ausbau der Blechverschalung (Kap. 15), der Ölstossdämpfer (Kap. 16),
des Hinterrades (Kap. 2), der Kettenverschalung (Kap. 3) und des rückwärtigen
Kettenrades (Kap. 4).
Sodann werden an der Unterseite des Rohres die Schraube und die Mutter (Abb.
66) und 2 Muttern (17) an der linken Seite des Rahmens abgeschraubt. Der
freigemachte Bolzen wird nach der rechten Seite herausgedrückt und die Stütze
herausgenommen.
Mit
Hilfe
der
Abziehvorrichtung
wird
der
Schwinggabelbolzen herausgezogen. Nach dem Ausbau des Bolzens wird die
Schraube (# 10) herausgeschraubt, mit der der innere Kotschützer am Unterteil
am Rahmen befestigt ist. Die Schwinggabel wird durch den Zwischenraum
herausgenommen, der durch die Verschiebung des Kotschützers geschaffen wird
(Abb. 67).
18. AUSBAU DER BATTERIE
Der linke Kasten wird mit dem Schaltkastenschlüssel geöffnet. (Der Schlüssel
wird in das Schloss gesteckt, der Kopf mit mässigem Druck hineingedrückt und
nach dem Anschlag nach links oder nach rechts gedreht. Die Marke, ein
eingepresster Punkt, befindet sich bei geöffnetem Kasten oben.)
Das Gehäuse der Sicherung wird aus dem Halter herausgenommen (Abb. 33),
wodurch ein Kabel losgemacht wird; das zweite Kabel (Erdung + Pol) wird nach
Abschrauben der Mutter (10) und Herausschieben der Unterlage von der
Erdungsschraube gelöst. Das Befestigungsband wird nach unten geklappt und
die Batterie herausgenommen (Abb. 68).
19. AUSBAU DES SCHALTKASTENS
Der Schaltkasten wird nach Abschrauben der drei Schrauben M 4 und
Abklemmen der mit Nummern versehenen Leitungskabel ausgebaut.
20. AUSBAU DES MOTORS AUS DEM RAHMEN
Es werden gelöst: 1. Die Kraftstoffleitung, 2. Die Bowdenzüge von Gas und
Kupplung (am Motor), 3. Tacho-Antrieb (Schraube am unteren Teil der
linken Hälfte des Motorgehäuses), 4.die Kabel vom den Kerzen und das
Kabel „N“.
Man nimmt ab: 1. Sattel, 2. Kettenverschalung, 3. Boden im Raum unter dem
Sattel, Auspuffrohre, 5. rechten Gehäusedeckel, 6. Ansatz der
Kettenverschalung, 7. Leitungskabel von der Klemmplatte der
Lichtmaschine abklemmen.
Durch die Herausnahme des Blechbodens im Raum unter dem Sattel wurde der
Zugang zu den rückwärtigen Motorschrauben geschaffen, die man lockert und
entfernt. Ferner werden die vier vorderen Schrauben, die den Motor am Rahmen
befestigen, gelockert und herausgenommen und der Motor wird nach der linken
Seite herausgeschoben.
21. ABNAHME
DES
RECHTEN
MOTORGEHÄUSEDECKELS
UND
LINKEN
Der rechte Gehäusedeckel wird abgenommen, wenn die Kupplung
(vollkommene Einstellung siehe Teil II, Kapitel 6, Abb. 31) oder Zündung
eingestellt werden muss.
Man schraubt zwei Schrauben aus und nimmt den Deckel ab.
Der linke Gehäusedeckel wird abgenommen, wenn die Kupplung
(Auswechslung der Kupplungsscheiben) oder die primäre Kette demontiert
werden muss.
Man geht folgendermassen vor: 1. Das Öl wird abgelassen (Abb. 20), die
Klemmschraube des Fuss-Schalthebels wird gelockert, 3. der Hebel wird durch
leichte Schläge von der Welle abgezogen, 4. die 5 Befestigungsschrauben
werden gelockert, 5. der Deckel wird durch vorsichtiges spreizen zweier
Schraubenzieher, die in die Ausschnitte an dem vorderen und rückwärtigen Teil
des Deckels angesetzt werden, abgenommen.
Der Motor ist überhitzt
Motor auskühlen lassen und nur
mit niedriger Drehzahl laufen
lassen
Die Kerzenelektroden glühen,
die Kerze ist schadhaft
Kerze auswechseln
Zu viel Ölkohlenrückstände
im Zylinderkopf
Zylinderkopf abnehmen und Ölkohlenrückstände beseitigen
Übermässige Frühzündung
Frühzündung durch Schwenken
der Unterbrecherplatte richtig
einstellen.
Auspufftopf verstopft
Den Auspufftopf ausbauen,
zerlegen und reinigen
Wasser oder Öl im Vergaser
Den Vergaser reinigen
Kraftstoffmangel im Vergaser
Den Kraftstoffhahn öffnen, die
Kraftstoffreserve umfüllen,
Kraftstoff nachfüllen
Kraftstoffleitung untersuchen
Das schadhafte Kabel mit IsoZeitweiliger Massenschluss des
lierband umwickeln oder noch
Zündkabels am Zylinder
besser durch ein neues ersetzen
Mageres Gasgemisch
Den Vergaser einstellen
Die Mischung vor dem Einfüllen
Benzin-Öl-Mischung ungenügend
in den Behälter gründlich
durchgemischt
durchmischen
Unregelmässiger Zündfunken
Motor setzt aus
Unregelmässiger Motorgang
Regelmässiger Zündfunken
Der Motor Klopft
IV. STÖRUNGSPLAN – MOTORSTÖRUNERN UND DEREN
BEHEBUNG
Unrichtig gewählte Zündkerze
Die Zündkerze auswechseln
Verölte Zündkerze
Die Zündkerze herausschrauben
und reinigen
Zu grosser Elektrodenabstand
der Kerze
Den Elektrodenabstand durch
Zubiegen auf ca. 0,5mm einstellen
Verunreinigte Unterbrecherkontakte
Die Kontakte mit einem in Benzin getränkten Putzlappen
reinigen
Falscher Abstand der Unterbrecherkontakte
Den Kontaktabstand auf ca.
0,4mm einstellen
Das Zündkabel mit Isolierband
Zeitweiliger Massenschluss des
umwickeln, gegebenenfalls
Zündkabels
erneuern
Ermittelte
Fehlerquelle
Dauernd
Unzureichende Motorleistung (der Motor zieht nicht)
Unregelmässiger Motorgang
Der Vergaser ist nicht in Ordnung
Der Vergaser ist in ordnung
Die Zündkerze hat ausreichende Funken
Der Motor hat Kompression
Der Motor lässt sich nicht anwerfen oder
bleibt stehen Der Vergaser lässt sich
überschwämmen
Anzeichen
des Fehlers
Abhilfe
Der Motor ist überhitzt
Den Motor auskühlen und nur mit
niedriger Drehzahl laufen lassen
Unzureichende Schmierung
Darauf achten, dass Öl und
Kraftstoff immer gut vermischt
werden u. zw. Im Verhältnis 1:25
Der Bowdenzug zum Vergaser
ist gerissen
Den Bowdenzug erneuern
Die Dichtung zwischen Vergaser
Die Dichtung erneuern
und Zylinder ist schadhaft
Die Düse ist verstopft
Die Düse ausbauen und reinigen
Der Schwimmer hat ein Loch
Den Schwimmer zulöten oder
durch einen neuen ersetzen
Der Schwimmer hängt
Den Schwimmer freimachen
Die Schimmernadel schliesst
nicht ab
Die schadhafte Nadel erneuern
oder instandsetzen
Übermässiger Ansatz von Ölkohlenrückständen im Zylinder,
Zylinderkopf, Auspuffkanälen
und Auspuffdämpfern
Zylinderkopf, Zylinder und gegebenenfalls auch die Auspuffleitungen ausbauen und die Ölkohlenrückstände beseitigen
Die Kraftstoffleitung ist teilweise verstopft
Die Kraftstoffleitung ausbauen
und reinigen
Unrichtig eingestellte Zündung
Den Abstand der Unterbrecherkontakte und die Frühzündung
richtig einstellen
Unrichtig eingestellter Vergaser
(ungeeignetes Gasgemisch)
Die Leerlaufdüse und die Düsennadel einstellen, den Luftfilter reinigen
Die Auspufftöpfe sind verstopft
Die Auspufftöpfe zerlegen und
die angesetzten Ölkohlerückstände beseitigen
Zylinder nachschleifen lassen.
Kolben und Kolbenringe erInnere Zylinderwand und Kolben
neuern. Verschleiss des Kolbensind abgenützt
bolzenlagers usw. untersuchen
(Fachwerkstätte)
Der Motor saugt falsche Luft an
(Motorgehäusehälften uder Vergasersaugstutzen undicht)
Das Motorgehäuse zerlegen,
die Passflächen sauber reinigen.
Dichtungspaste auftragen und
das Gehäuse fest zusammenziehhen. Saugstutzendichtungen des
Vergasers erneuern
E rm i t t e l t e
F e h l e rq u e l l e
nicht aus
Das Amperemeter schlägt aus
Das Amperemeter schlägt
Zündkabelende
nicht überschwämmen
Funken am
Keine Funken am Zündkabelende
Die Kerze Zündet nicht
Der Vergaser lässt sich überschwämmen
Der Motor lässt sich nicht anwerfen oder bleibt stehen
Der Vergaser lässt sich
A nz eic hen
des F ehlers
A b h i l fe
K ein K rafts toff im B ehälter
K rafts toffres erve um leiten und
den B ehälter ehes tens w ieder
füllen
K rafts toffhahn ges c hlos s en
Den K rafts toffhahn öffnen
K rafts tofffilter über dem Hahn is t
vers topft
Den K rafts toffhahn abs c hrauben und den F ilter reinigen
D ie K rafts toffleitung oder das
F ilters ieb im V ergas er s ind vers topft
Die K rafts toffleitung aus bauen
und durc hblas en, den V ergas er
aus bauen und reinigen
D as Luftloc h im F üllvers c hlus s
des K rafts toffbehälters is t vers topft
Das Luftloc h im F üllvers c hlus s
reinigen
D ie Zündk erz e is t verölt
Die Zündk erz e heraus s c hrauben
und reinigen
D ie Is olierm as s e der Zündk erz e
is t s c hadhaft
Zündk erz en ers etz en
K urz s c hlus s an den
Zündk erz enelek troden
Den E lek trodenabs tand auf c a.
0,5m m z uric hten und die
E lek troden reinigen
Zu gros s er A bs tand der
Zündk erz enelek troden
Den E lek trodenabs tand auf c a.
0,5m m z uric hten
Im S c haltk as ten is t der S c hlüs s el nic ht einges tec k t
Den S c hlüs s el eins tec k en und in
die ents prec hende S tellung
drehen
D ie B atteries ic herung is t
durc hgebrannt
S ic herung ers etz en
D ie B atterie is t entladen
Den S c halter auf S tellung " 5"
s c halten und den M otor durc h
A nlaufen der M as c hine anlas s en.
Die B atterie aufladen las s en.
D ie U nterbrec herk ontak te s ind
verunreinigt
Die K ontak te m it einem in B enz in getränk ten P utz lappen reinigen
S c hadhafte
U nterbrec herk ontak te
Die K ontak te ins tands etz en las s en oder durc h neue ers etz en
Das Zündk abel erneuern, notD as Zündk abel is t geris s en oder
falls verbinden und m it Is olierband
geloc k ert
um wic k eln
D ie Is olierung is t verbrannt
Die s c hadhafte S telle m it Is olierband um w ic k eln, das K abel
ehes tenfalls erneuern
S c hadhafter K ondens ator
K ondens ator ers etz en
S c hadhafte Is olierung der S tatorfeldwic k lung
In einer F ac hw ers tätte ins tands etz en las s en
W as s er im U nterbrec her
Das W as s er aus blas en,
vors ic htig abw is c hen und
troc k nen las s en
Ermittelte
Fehlerquelle
Der Motor hat keine Kompression
Die Kerze zündet
Der Vergaser lässt sich überschwämmen
Der Motor lässt sich nicht anwerfen
oder bleibt stehen
Anzeichen
des Fehlers
Abhilfe
Ein Kolbenring ist gebrochen
Den Kolbenring ersetzen
Ein Kolbenring ist festgebrannt
Den Kolbenring abnehmen, reinigen und wieder aufsetzen
Die Dichtung unter der Zündkerze hält nicht dicht
Eine neue Dichtung einsetzen
BESCHREIBUNG DER ARBEITSWEISE EINES ZWEITAKTMOTORS
Das Zweitaktverbrennungs-System eignet sich besonders für Motorrad-Motoren.
Es weist eine kleine Anzahl beweglicher Teile und daher einen geringeren
Verschleiss, sowie eine grössere Zuverlässigkeit im Betrieb auf. Der
Arbeitsvorgang des Zweitaktmotors ist nur in einer Umdrehung (d. i. zwei
Kolbenhübe) enthalten.
1. Der Kolben bewegt sich nach oben:
Der Kolben schliesst zuerst die Überströmkanäle, dann den Auslasskanal und im
Kompressionsraum des Zylinderkopfes tritt Kompression des Gasgemisches ein.
Kurz vor der oberen Totpunktlage des Kolbens wird das komprimierte
Gasgemisch durch den elektrischen Funken der Zündkerze entzündet.
Inzwischen entsteht unter dem Kolben ein Vakuum, welches das Ansaugen des
frischen Gasgemisches vom Vergaser in den Raum des Kurbelgehäuses zur
Folge hat.
1. Der Kolben bewegt sich nach unten:
Nach dem Entzünden des Gasgemisches tritt der eigentliche Arbeitshub des
Kolbens (Übertragung der Kraft der sich ausdehnenden Gase mittels
Kurbeltriebwerks und des Getriebes zum Hinterrad des Motorrades) ein. Die
obere Kante des Kolbens öffnet zuerst den Auslasskanal und der Auspuff der
verbrannten Gase tritt ein. Die obere Kante und die Öffnungen im Kolben
öffnen sodann die zwei Überströmkanäle. Unter dem Kolben und im Raun des
Kurbelgehäuses befindet sich frisches Gasgemisch, zusammengepresst durch
den Kolben bei seiner Bewegung nach unten. Durch die geöffneten
Überströmkanäle strömt nun dieses frische Gasgemisch, gerichtet durch die
Form der Kanäle in den Zylinder: beide Strömungen vereinen sich, stossen an
die rückwärtige Zylinderwand, stossen in Richtung zum Zylinderkopf vor, der
sie in Richtung des Auslasskanals ablenkt. Das frische Gasgemisch füllt also den
Zylinder an und drückt gleichzeitig das rückständige verbrannte Gasgemisch
heraus (Ausspülung).
ANMERKUNGEN
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Rechtschreibung wurden nach besten Wissen und Gewissen übernommen.