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EITE 12 | PS WELT
KOOLE Karren
Fahrspaß von
900 bis 150.000 Euro
PS
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, V OL. I, SEPTEMBER 2014
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL. III, MÄRZ 2015
winterkorn exkl
us
iv
Ungebremste Eu
phorie:
Der wichtigste
Automann der W
elt
Seite 18
Seite 6
D
ie Sonne beendet
den Winterschlaf,
die Tage werden länger
und wärmer. Zeit, die
Garagen zu öffnen und
die Autos unseres Herzens
wieder um die Ecken zu
jagen. Große, kleine, alte,
neue, teure wie treue.
In dieser Ausgabe erfahren
Sie, wie man Autos richtig
pflegt, dass kein Budget
zu klein ist, um Petrolhead
zu werden, und dass der
mächtigste Automanager
der Welt einer von
uns ist. Nichts als gute
Nachrichten.
Viel Spaß damit.
Ihr
ULF POSCHARDT
P.S.: Kritik und Lob bitte wieder an
[email protected]
J O H N S U RT E E S
IN EINEM
F E R RA R I 1 5 8,
1964
DE WINTER &
BRODER
Autor trifft Autor
trifft Auto
Seite 4
FERRARIPATHOS
Ein Liebesbrief
Seite 16
PS-SERVICE
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l
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g
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z
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J
High-EndAutoputzen,
Oldtimerfahrer
werden
Seite 22
SALONLÖWEN
Feine Neuheiten
aus Genf
Seite 17
Foto
KNUT GIELEN
PS WE LT | SEITE 3
Beim ersten Mal gleich ein voller Erfolg: Das
Video zu ersten „Tour du Pont“ in Potsdam
finden Sie ab sofort auf www.facebook.
com/PSWelt, denn wir sind jetzt Medienpartner der Veranstaltung und freuen
uns schon auf den 29. und 30. August 2015!
1
Im Auto
feiern
Bei den Dreharbeiten zu
dem Video „Music“ war
Madonna schwanger, weswegen sie nur im Sitzen tanzen
konnte (Tip: im Rhythmus
schwanken und das Glas
immer gerade halten). Ihr
Chauffeur war der damals
berühmte Komiker Ali G.,
auf dem Nummernschild
der Stretchlimousine
stand - Madonna-typischer
Vulgärfeminismus - „Muff
Daddy“, und ihre Champagnerfreundinnen verschwanden nach Drehschluss wieder in der
Versenkung. Madonna trug in dieser Phase Outfits des
kanadischen Designerduos D’squared, ein adäquater
Startpunkt von deren Frauenoffensive.
Zum letzten Mal löste die „Queen of
Pop“ einen weltweit spürbaren Modetrend aus: Mottoparty Wilder Westen.
Auto fahren kann jeder. Gut
dabei aussehen ist nicht
ganz so leicht. Dabei gibt es
genug Vorbilder für
Stilsicherheit am Steuer.
Eine rein zufällige Auswahl.
Warner Bros. Records (3)
24
Lektionen
fürs Lenken
TOUR DU PONT
Von ADRIANO SACK
2
Julian Wasser/LIFE Images/Getty Images
Sie war die luzideste, weil weibliche
Stimme im von Platzhirschen unterschiedlicher Couleur dominierten
New Journalism und schon damals
nicht wesentlich größer als ein Sperling. Ihre scharfen, aber eben gerade
nicht hämischen Reportagen über
die Alternativkultur im Kalifornien
der späten 60er konterkarierte Joan
Didion mit Angeberfotos vor ihrer
weißen Corvette Stingray. Vergleichbar mit Françoise
Sagan („Bonjour Tristesse“) und ihrem Jaguar,
aber weniger kokett und damit bis heute gültiger.
Exklusiv bei uns: Auto-Cartoons von HAUCK & BAUER
Automobiles Alter Ego: Joan Didion in ihrer Corvette
Mehr PS bitte! Danke!
3
Unglaublich, wie sich die PS-Zahlen, also die Leistung unserer Autos,
über die Zeit entwickelt haben. Besonders ein Hersteller sticht mit einer
unglaublichen Leistungsexplosion hervor. Bravo.
662
Corvette V8
Small Block
350
300
335
245
405
VW Golf GTI
250
271
550
250
PS
PS
1955
2015
Shelby Mustang
272
455
220
PS
1976
2013
211
2013
*im Golf IV war der GTI kein Sportmodell,
sondern eine Ausstattungslinie
300
Renault Espace
325
Fiat 500
nto
ce
e
qu
0
S
50 Cin
00
0S
a
5
0
v
5
o
69
Nu 14 31
160 arth
o
b
n
A
li 14
po
To 1936 PS
2009
Basisdiesel
150
88 98 115
130
88
350
130
1984
PS
1963
2011
Porsche 911
PS
2015
BMW
5
35
zweitüriges Kompakt-Coupé, Topmodell
8
ti*
ti*
5i 323 325
2
3
3i 170 170 192
32
ii 143
Honda Civic
Topmodell
150 160 185* 200
125
69
69
PS
2015
1972
*nur in Japan verkauft
201
280
t
02 130
20
PS
1971
*3er Compact
Ferrari
Mittelmotorsportwagen
5i
13
306
TB
8G
30
255
M
326
GT
46
o2
Din
GT
06
o2
Din
34
379
305
60
400 3
498
0
43
270
570
8
45
TB
8G
20
i
5
23
TB
8G
32
TB
155
8
48
175
670
160
2013
Universum Film
1965
195
112
110
200
115 115*
Fetisch
Lenkhandschuhe
Vielleicht der blödeste Anachronismus zum Thema
Autos und Style. Schließlich sind Lenkräder nicht mehr
hart und schwergängig, und moderne Männerhände
schwitzen nicht. Die Touren, die der Stuntman (Ryan
Gosling) in „Drive“ zu erledigen hat, sind allerdings
rasant, ruppig und riskant. Wenn er sich also vor
seinen Kriminalfahrten die Handschuhe überstreift,
verweist diese erotische Geste auf eine Szene in
Klaus Kinskis Schelmenroman „Ich bin so wild nach
deinem Erdbeermund“. Und sie zeigt einen Moment
der rituellen Sammlung und Konzentration.
540
450
Haltung
zeigen
1968
PS
Infografiken: Jörn Baumgarten
2015
Ab morgen gibt es jeden Tag einen neuen
Style-Ratschlag von Adriano Sack auf
ps.welt.de
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, M Ä RZ 2 015
SEITE 4 | PS WE LT
»Ich fahre nicht gern Auto,
ich nehme lieber den ZUG«
Der Bestseller-Autor LEON DE WINTER
erklärt dem Bestseller-Autor HENRYK M. BRODER,
warum der Porsche ein feminines Auto ist,
bei dem es nicht darauf ankommt, dass man es benutzt,
sondern dass man es hat.
Von
HENRYK M. BRODER
Fotos
JULIUS SCHRANK
PS WELT: Leon, es war bestimmt schon
als Kind dein größter Wunsch, einmal
einen Porsche zu haben, stimmt’s?
LEON DE WINTER: Ja, aber ich traute
mich nicht, laut zu denken. Mein erstes
Auto war ein Citroën 2 CV, die hässliche Ente, mein Wunschauto wäre ein
Jaguar gewesen. Ich wollte ein ernst zu
nehmender Schriftsteller sein, und da
konnte ich mir keinen Jaguar leisten.
PS: Zu teuer?
LDW: Nein, wegen des Images. Ich hätte
mir einen Volvo oder einen Saab leisten
können, ohne mein Ansehen zu riskieren, aber keinen Porsche und keinen
Jaguar.
PS: Ich erinnere mich, dass ich mal einen Jaguar von dir in die Werkstatt gefahren habe.
LDW: Ja, aber das war schon viel später.
Da war ich schon etabliert. Und verheiratet.
PS: Was hat deine Frau damit zu tun?
LDW: Diese Regeln und Vorschriften,
was man tun darf und was man nicht
tun darf, was werden die Freunde sagen, die brachen alle weg, als mir Jessica über den Weg lief, das war, glaube
„Damals ahnte ich bereits,
eines Tages würde ich einen
Porsche haben. Es ist eine Frage
des Selbstvertrauens“
ich, 1990. Die kannte so etwas nicht.
Ich sagte ihr, ich würde gern einen Jaguar haben. Und sie antwortete: Dann
kauf dir doch einen. In diesem Moment
beschloss ich, sie zu heiraten. Und ich
habe es nie bereut.
PS: Ihr seid dann also zu dritt gewesen.
Du, Jessica und der Jaguar.
LDW: Nein, wir waren zu Viert, ich habe
gleich noch einen zweiten Jaguar dazugekauft.
PS: Warum?
LDW: Weil ich ihn haben wollte. Ich
dachte, wenn ich einen haben kann,
dann kann ich auch zwei haben. Wir lebten damals in einem Haus in Hilversum
und hatten genug Platz für zwei, drei
Autos.
PW: Es gab noch ein drittes?
LDW: Ja, einen alten Volvo 264. Genau
genommen waren es sogar vier: Zwei Jaguar, ein Volvo und ein kleiner Suzuki –
für die täglichen Besorgungen.
PW: War das nicht ein wenig übertrieben?
LDW: Nein. Mir ging es nicht darum,
die Autos zu benutzen, sondern sie zu
besitzen. Außerdem fahre ich nicht gern
Auto, ich nehme lieber den Zug. In Holland kommt man mit dem Zug überall
hin. Auto fahre ich nur zum Spaß, im
Sommer ans Meer oder einfach durch
die Gegend, wenn es mal nicht regnet.
PW: Gab es zwischendurch nicht auch
einen Range Rover?
LDW: O ja, ich hatte mal einen RangeRover! Und davor einen Mercedes und
einen BMW. Die waren aber nur für den
Tagesgebrauch.
PS: Was machst du heute, wenn du einkaufen musst? Nimmst du den Porsche
oder den Mustang deiner Frau?
LDW: Ich gehe zu Fuß. Der nächste Supermarkt ist nicht weit. Und ich nehme
so einen Einkaufswagen auf Rädern mit.
PS: Du weißt, wie man diese rollenden
Shopping-Bags in Deutschland nennt?
LDW: Nein.
PS: Rentnerporsche.
LDW: Das passt gut. Dann hab ich schon
zwei Porsche.
PS: Und bevor du selbst einen hattest,
hast du jedem, der an dir vorbeifuhr, mit
großen Augen nachgeschaut?
LDW: Ja, der Wunsch nach einem Porsche wurde immer stärker. Ich habe
damit auch unsere Kinder angesteckt.
Als wir alle zusammen zum ersten Mal
in Los Angeles waren, haben sie „Porsche zählen“ gespielt. Sie kamen auf
über 2700. Los Angeles ist die PorscheHauptstadt der Welt.
PS: Aber auch die Hauptstadt der Toyota-Prius-Fahrer.
LDW: Ja, manche haben einen Porsche
und einen Prius. Den einen zum Angeben, den anderen, um zu zeigen, wie
umweltbewusst sie sind.
Leon de Winter (l.) und Henryk M. Broder
PS: In einem deiner frühen Romane,
„Super Tex“, fährst du aber schon einen
Porsche.
LDW: In Wirklichkeit fuhr ich damals
noch den alten Volvo 264. Der Porsche
im Roman war, wie alles andere auch,
ein Produkt meiner Fantasie.
PS: Und ein Sündenfall. Du fährst mit
dem Auto an einem Samstag durch Amsterdam und verletzt einen jüdischen
Jungen auf seinem Weg in die Synagoge.
Noch brutaler kann man den Schabbat
nicht entweihen.
LDW: Ja, das war damals etwas Unvorstellbares. Ein Jude fährt keinen Porsche! Ein deutsches Auto und außerdem
völlig ungeeignet, um die Schwiegermutter zum Arzt zu fahren. Es war eben
ein Roman. Ein paar Jahre später wurde
er von Jan Schütte verfilmt - und wer
war bei der Premiere in München dabei?
Herr und Frau Porsche. Es wurde ein
sehr schöner Abend, der bis zum Morgen dauerte. Damals ahnte ich bereits,
eines Tages würde ich einen Porsche
haben. Es ist eine Frage des Selbstvertrauens und eine gute Gelegenheit, alle
Hemmungen hinter sich zu lassen.
PS: Wann warst du so weit?
LDW: Als wir 2009 wieder nach Los
Angeles kamen, habe ich sofort angefangen, einen zu suchen. Und ich wusste genau, was ich wollte, einen grauen
Targa mit schwarzen Ledersitzen, gebraucht, aber nicht zu alt.
PS: Und eines Tages stand eine Fee vor
der Tür und sagte: Leon, du hast einen
Wunsch frei.
LDW: Nein. Ich klapperte einen Porschehändler nach dem anderen ab, bis
ich schließlich in Pasadena einen fand,
der genau den hatte, nach dem ich suchte. Und dann war es Liebe auf den ersten
Blick. Das Aussehen, der Geruch, die Geräusche beim Anfahren ...
PS: ... sprichst du von einem Auto oder von einer
Frau?
LDW: Der Targa ist ein
sehr feminines Auto. Es hat
Hüften wie eine Frau. Das
Design ist sehr weiblich.
Aber unter der Motorhaube toben 300 Pferde. Es ist
die perfekte Mischung aus
kräftig und zart.
PS: Was hat deine Frau
gesagt?
LDW: Sie sagte: Wenn du
meinst, dass es das richtige Auto ist,
dann kauf es.
PS: Mir kommt das vor wie der Gang zu
einem Rabbi, der einem dazu rät, was
man eh tun möchte.
LDW: Genau so war es. Ich bin dann
mit dem Bus quer durch L.A. von Santa
Monica nach Downtown gefahren, von
dort mit der Tram weiter nach Pasadena. Das hat etwa drei Stunden gedauert.
Und dann mit dem Porsche zurück nach
Santa Monica. Wir hatten dort ein Haus
gemietet, das früher Dr. Ralph Greenson
gehört hat, dem Psychiater von Marylin
Monroe. Er war der Shrink der Stars
und der Star unter den Shrinks.
PS: Das Haus hatte auch eine Garage?
LDW: Ja. Und da stand der Targa drin,
geschützt und behütet.
PS: Du bist damit nicht gefahren?
» REICHTUM
ist die Möglichkeit, etwas
tun zu können,
nicht, es tun zu müssen«
– Leon de Winter
LDW: Wenn überhaupt, dann nur sonntags morgen. An der Ecke Pico und Lincoln gab es eine französische Bäckerei,
wo man wunderbare Croissants kaufen
konnte. Da bin ich immer mit dem Porsche hin. Unter Palmen durch die leeren
Straßen von Santa Monica und in einer
Wolke von duftenden Croissants wieder
zurück.
PS: Aber was ist das für eine Idee, ein
Auto zu haben und es kaum zu benutzen?
LDW: Die Erfüllung gibt es nur in der
Vorstellung. Ich habe den Targa tage-,
manchmal wochenlang nicht gesehen,
aber ich wusste, er ist da. In Reichweite.
Und ich musste nicht mehr daran denken, wie ich in meinem hässlichen 2CV
fahre und dabei von noch hässlicheren
Kapitalisten in deren Jaguars,
BMWs und Porsches überholt
PS WELT | SEITE 5
P O RS C H E
UND POMMES
B E G E I ST E R N K I N D E R
UND MÄNNER
1
werde. Jetzt
war ich auf der
Überholspur, auch wenn
ich nur mit 20 Meilen
durch Santa Monica rollte, mit einer Tüte Croissants neben mir.
Endlich war ich am
Ziel. Der Porsche
war der Beweis.
PS: Ein wenig kenne ich das auch.
In meinen Regalen stehen viele
Bücher, die ich nie
gelesen habe. Aber
ich muss sie haben.
Die Traumdeutung von Freud zum Beispiel. Ein tolles Buch, ohne das ich nicht
leben könnte.
LDW: Genau! Reichtum ist die Möglichkeit, etwas tun zu können, nicht, es
tun zu müssen. Mir fällt grade ein, als
unser Sohn mit 16 seinen Führerschein
gemacht hatte, gab ich ihm die Schlüssel
für den Porsche und sagte: Jetzt fährst
du, und ich sitze neben dir.
PS: Eine Art Reifeprüfung für Anspruchsvolle.
LDW: Ja, früher haben die Väter ihre
Söhne zum Geburtstag in ein teures
Bordell ausgeführt. Heute dürfen sie
den väterlichen Porsche fahren.
PS: Und wie kam das Auto nach Holland?
Julius Schrank/Agentur Focus (6)
3
Leon de Winter
2
1. Holländische Ruhestörung
auf gut Deutsch 2. Nettes Einweisen
ist ein feiner Zug 3. Endlos Platz
für gute Literatur
LDW: In einem Container auf einem
Schiff, als wir von Los Angeles wieder in
die Niederlande zogen.
PS: Ganz allein?
LDW: Ja. Die Spedition holte es bei uns
in Santa Monica ab und stelle es in Bloemendaal wieder vor die Tür.
PS: Und jetzt steht es die meiste Zeit
wieder in einer Garage?
LDW: Ja.
PS: Das finde ich immer noch seltsam.
Es ist, als würde man heiraten und keinen Sex mit der Ehefrau haben.
LDW: Ich sehe es anders. Es ist, als würde ich meine Frau unter einer Burka
verstecken, und ich wäre der Einzige,
der weiß, wie schön sie ist. Das wäre der
bessere Vergleich.
PS: Ich fürchte, unsere Frauen werden
begeistert sein.
LDW: Da müssen sie durch.
PS
Geboren 1954 in
’s-Hertogenbosch,
Niederlande. Seit
Langem als Schriftsteller
und Filmemacher
international erfolgreich.
Lebt nach längerem
USA-Aufenthalt wieder
in den Niederlanden.
2002 erhielt de Winter
den „Welt“-Literaturpreis
und 2006 die BuberRosenzweig-Medaille.
Auch Traumautos brauchen Zuneigung,
wenigstens ab und an
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, MÄ RZ 2 015
SEITE 6 | PS WE LT
n
e
r
r
a
K
koole
Egal, ob ganz kleine Mark oder dicke Tausenderrolle im Socken,
wir meinen: In jeder Preisklasse lassen sich mit ein wenig Mühe gebrauchte
Autos finden, die extrem viel Spaß bereiten. Einige Vorschläge:
Illustrationen
RALF NIETMANN
Smart (erste Serie, 450)
Wir sind ja hier unter uns. Mein absoluter Lieblings(klein)
wagen ist das Smart City Coupé mit 61 PS. Bei 800 Kilo
genug Leistung, um im Großstadtverkehr nicht nur
mitzuschwimmen, sondern sportlich durch die Staus zu
wedeln. Das sequentielle Sechsgang-Getriebe nutze ich
wie Sebastian Vettel, und am Ende bin ich mit dem
athletischen Zwerg fast so schnell wie mit den heiß
geliebten Sportwagen. Die erste Baureihe (450)
wird garantiert ein Klassiker und gibt es jetzt richtig
günstig ab 900 Euro. Maximales Understatement,
moderne Technik und beim Parken unschlagbar.
Der Fahrspaß wird unterschätzt. ULF POSCHARDT
Lancia Delta Integrale
Aufgepasst, es gibt viel Schrott. Mit jeder Menge Rost.
Oder fiesen Anbauten. Doch wer einen sauberen
Delta Integrale (ab 1987) ergattern kann, kriegt eines
der schärfsten italienischen Teile überhaupt, massig
Renngeschichte, Allradantrieb, 2-Liter-Turbo mit 185 PS
schon in der ersten Serie. Den Kenner erkennt man daran,
dass der Dach-Spoiler hinten steil gestellt ist.
Unbedingt in Großbritannien schauen, dort gibt es sie
unter 10.000 Euro. PETER RUCH
0 BIS 5000 EURO
10.000 BIS
50.000 EURO
Cadillac Seville (1991–1997)
Amerikanisches Schlachtschiff mit Vollausstattung und
geometrischem Matchbox-Antlitz zum Schnäppchenpreis.
Wer keine Skrupel hat, ein US-Car aus einer Zeit zu fahren,
als von jenseits des Ozeans nur vermeintlich gebadgte
Billigware zu haben war, sollte sich in die weichen
Sitze des Seville der vierten Generation fallen lassen
und mit sanften 304 PS unterm Po per Automatik
davoncruisen. STEFAN WEISSENBORN
Aston Martin Lagonda Mk2/Mk4
Für verhinderte Raumschiffkommandanten, hoffnungslos
Anglophile oder Elektronik-Nerds der Vor-Atari-Ära – am
besten sollte alles zusammenkommen: Mehr Extravaganz
geht nicht. Die Form ist in der Tat zeitlos und keiner Epoche
zuzuordnen, dazu grandios proportioniert. Im Innenraum
findet sich alles, was seinerzeit an unzuverlässiger Elektronik
auf dem Markt war. Die Pressepräsentation des Modells soll
1977 ins Wasser gefallen sein, weil die elektronisch gesteuerte
Fernbedienung die Öffnung des Pressefahrzeugs verweigerte.
Wer mit einem Lagonda vorfährt und somit tatsächlich
ankommt, ist für Uneingeweihte Mister Blofeld,
für Eingeweihte Q. LUTZ FÜGENER
Austin Allegro
Welch ein Misserfolg! Welch eine Fehlkonstruktion!
Und derart hässlich. Und genau deshalb muss man ihn
lieben. Der Allegro sollte den Austin 1100/1300 beerben,
kostete aber schon in der Entwicklung viel zu viel Geld –
und war qualitativ eine Katastrophe. Heute gibt es
ihn günstig, sehr günstig – und jene Exemplare, die bis
jetzt überlebt haben, dürften zumindest die schlimmsten
Kinderkrankheiten hinter sich haben. PETER RUCH
Chevrolet Nova
Schon der Name war eine Pleite – „nova“ heißt auf Spanisch:
„fährt nicht“. Die ersten Nova kamen 1962 und waren noch
einigermaßen in Ordnung, schlimm wurde es ab der zweiten
Generation (1968–1979), ganz besonders mit dem 90 PS
starken 2,5-Liter-Vierzylinder, und dem Rostfraß. Und dem
popeligen Interieur. Das will heute niemand mehr, die gibt es
nicht einmal bei Rent-A-Wreck – und deshalb kriegt man
sie hinterhergeschmissen, wenn man sich
so eines Teils erbarmen möchte. PETER RUCH
Audi allroad
Das erste Modell mit dem zeitlosen Design der Baureihe C5
kam noch ohne die Bezeichnung A6 aus und ist sowohl als
V6 TDI als auch V8 Benziner zu haben. Ersterer unterstreicht
jedoch mehr den Charakter dieses hemdsärmeligen Alleskönners und kombiniert ihn auch akustisch mit dem Habitus
einer selbstfahrenden Landmaschine, die dann allerdings
mehr als 200 km/h schnell wird. Mit der optionalen LowRange-Untersetzung zieht man mit diesem Ding mühelos
einen auf der Seite liegenden Lastwagen aus dem Graben.
Das Fahrwerk mit Luftfederung ist grandios,
solange es dicht ist. Danach war nie mehr
so viel Gummistiefel, wenn draußen allroad
draufstand. LUTZ FÜGENER
Subaru SVX
Im Jahr 1990 als Showcar zum Thema passive
Sicherheit auf der Tokyo Motor Show präsentiert,
entschied man sich bei Subaru für eine Serienfertigung.
3,3-Liter Boxer – wo haben wir das schon mal gehört?
Flach wie Schleswig-Holstein, dazu natürlich Allrad, immer
Vollausstattung, eine sehr markante Lösung für die Öffnung
der Seitenfenster des großzügig verglasten Wintergartens
und immer Automatik. Die war leider der häufigste Grund
für Sorgen, denn ansonsten gibt es Subaru-typische Zuverlässigkeit. Für den Preis einer S-Klasse gab es hierzulande
außer der Farbe eine einzige Zubehöroption: Spoiler auf dem
Heckdeckel oder nicht. Das wirklich exotische Winterauto –
nicht nur für Japanophile. LUTZ FÜGENER
Alfa 156
Zum Teufel mit den Vorurteil, dass Alfa schon im Prospekt
rosten und die Elektronik pünktlich mit Ablauf der
Neuwagengarantie das erste Mal streikt. Es mag ja alles
stimmen, auch bei den zwischen 1997 und 2006 gebauten
156ern. Aber zwischen den Werkstattaufenthalten holt man
sich so viel italienisches Lebensgefühl ins Cockpit, dass
man klaglos den ADAC-Schutzbrief für die nächste Panne
bucht. Empfohlen sei die GTA-Ausführung mit dem 3,2-LiterSechsyzlinder. Ein Statement gegen alle VW-Passat Jasager.
ROBERT DUNKER
AMC Pacer (1975–1979)
Der heimliche Bruder des bekannten Schneewittchensargs
von Volvo mit fantastischer Übersicht. Und nebenbei ein
ziemliches Unding, denn Kleinwagen aus den USA sind so rar
wie Büffelherden in Europa, doch es gab sie. Dafür war das
rund 4,40 Meter kurze „rollende Aquarium“ mit 37 Prozent
Fensterfläche breiter als eine heutige S-Klasse und wurde
sogar mit einem V8 angeboten. STEFAN WEISSENBORN
Datsun 240 Z
Zum Niederknien bezaubernd ist der Japaner
mit langer englischer Schnauze und kurzem
italienischem Heck. Der 1969 vorgestellte Datsun
240Z – oder einfach nur Z – hat nur ein Problem: In Deutschland kommt er so gut wie gar nicht vor. Nur 303 Stück gingen
regulär in den Verkauf. Wer bei seiner Suche nach einem
Z etwas kreativ ist, den Automarkt in der Schweiz und
den Niederlanden im Auge hat oder sich mit einem
US-Import anfreunden kann, der hat gute Chancen,
mit dem japanischen Coupé stilvoll aus dem Rahmen
zu fallen. ROBERT DUNKER
Bristol 407 bis 411
Bristol baute einst Flugzeuge. Und dann nach dem Zweiten
Weltkrieg lange eine Kopie des BMW 328. Ab 1961 gab es
dann den 407, der auf dem 406 basierte, aber einen fetten
Chrysler-V8 unter der Haube hatte. Der Wagen, konservativ
gezeichnet, überhaupt «understated», aber von herrlicher
britischer Eigenartigkeit wurde als 407, 408, 409, 410 und 411
bis 1976 optisch quasi unverändert gebaut. Und überzeugt
mit hoher Qualität, außen wie innen. So ab 30.000 Pfund ist
man dabei – und kriegt es ziemlich exklusiv, denn so richtig
viele Bristol wurden nicht verkauft. PETER RUCH
5000 BIS
10.000 EURO
»Fahrspaß muss
«
n
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s
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k
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c
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(fast)
ÜBER
50.000 EURO
Bentley Azure
Große, viersitzige Cabrios sind die gelassenste Form, Auto zu
fahren. Der Bentley Azure wird von einem 6,75 Liter Achtzylinder angetrieben. Wem die 456 Serien-PS nicht reichen,
der greift einfach zum Azure T. Der hat 507 und das Drehmoment eines Panzers: 1000 Newtonmeter, die das Cabrio
in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und
288 km/h schnell machen. So ein Auto wird wohl nie
wieder gebaut. Das muss einem ungefähr die Hälfte
des Neupreises wert sein: um die 150.000 Euro.
CARL CHRISTIAN JANCKE
Lamborghini Espada (1968 –1978)
Es gab eine Zeit, da waren Lamborghini nicht die scharfkantig
geschliffenen Starfighter von heute. Zum Dahinfließen:
Der von Bertone organisch gezeichnete Espada, ein Viersitzer-Coupé mit 70er-Jahre-Wohnzimmerflair und fast
schon Shooting-Brake-artigem Abschluss dank steiler Heckscheibe. Und trotzdem ein rassiger Zweitürer mit Dampf aus
zwölf Zylindern. STEFAN WEISSENBORN
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CORVETTE STINGRAY CABRIOLET
DER NÄCHSTE SOMMER
WIRD HEISS
Der vollständig neu entwickelte 6.2L LT1 V8-Motor
begeistert mit 466 PS (34 kW), 630 Nm Drehmoment
und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in
4,2 Sekunden.
Der Fahrer kann zudem je nach Fahrsituation entscheiden, wann er maximale Motorleistung oder optimierte
Kraftstoffeffizienz wünscht. Mit der Corvette Stingray
wird der nächste Sommer definitiv heiß.
Fürs Cabriolet sind übrigens keine zusätzlichen Verstärkungen im Rahmen erforderlich, da das Coupé von
Anfang an mit einem abnehmbaren Dachteil konzipiert
wurde. Beim Coupé kann das federleichte Karbonfaserdach einfach im Kofferraum verstaut werden.
Das Cabriolet-Verdeck der Corvette Stingray lässt sich
per Funkfernbedienung während der Fahrt bis zu einer
Geschwindigkeit von 50 km / h öffnen.
Die Innenausstattung besticht durch sorgfältige Verarbeitung und liebevolle Details. So wurde zum Beispiel
die Lederverkleidung des Armaturenträgers von Hand
bespannt und genäht. Dadurch wurde eine noch
exaktere Passform erreicht. Dagegen glänzen die harten
Oberflächen in Aluminium oder Karbonfaser.
Die gepolsterten Sitze punkten mit einem LeichtbauMagnesiumrahmen für eine verbesserte Performance.
Autohaus Kramm GmbH
0 30 / 4 74 90 60, Berlin
Autohaus Ulmen GmbH & Co. KG
02 11 / 31 00 00, Düsseldorf
Automobile Hirsch GmbH
07 61 / 15 43 19 00, Freiburg
Autosalon am Park GmbH
0 21 61 / 65 90 00, Mönchengladbach
Autohaus Wiens GmbH & Co. KG
0 25 43 / 2 32 30, Billerbeck
Automobil-Verkaufs-Gesellschaft
Joseph Brass GmbH & Co. KG
0 69 / 4 05 00 50,
Frankfurt am Main
APW Lehmann-Automobile GmbH
0 40 / 6 49 09 90, Hamburg
Geigercars.de GmbH
0 89 / 42 71 64 13, München
Autohaus Steppe GmbH
0 82 94 / 80 40 80, Horgau
Auto Neff GmbH
0 71 32 / 95 12 00, Neckarsulm
Mobilforum Dresden GmbH
03 51 / 8 66 00 66, Dresden
Kraftstoffverbrauch (l / 100 km) innerorts / außerorts / kombiniert: 19,1 / 8,1 – 7,8 / 12,2 – 12,0;
CO2-Emission, kombiniert (g / km): 283 – 279 (gemäß Verordnung EG-VO 715 / 2007), Energie-Effizienzklassen: G.
Dies ist ein Angebot der Chevrolet Europe GmbH, Stelzenstrasse 4, 8152 Glattpark, Schweiz.
Um sich der Strecke oder den eigenen Fahrbedingungen
anzupassen, kann zwischen fünf Fahrmodi gewählt
werden. Der Wagen stellt sich automatisch auf bis zu
12 Performance-Variablen und Funktionen ein. Sehr
praktisch ist dabei das serienmäßige Head-up-Display.
Es projiziert wichtige Daten wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Motordrehzahl oder Infotainmentinhalte direkt
im Blickfeld auf die Windschutzscheibe.
ERFAHREN SIE MEHR UNTER:
WWW.CHEVROLET.DE/CORVETTE-CABRIOLET
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, M Ä RZ 2 015
SEITE 8 | PS WE LT
A STO N M A RT I N D B 5
AU F E N G L I S C H E M RA S E N.
S E H E N SWE RT
U N D ST I L S I C H E R
GOODWOOD
Ein englischer Earl, ein erfreuliches Erbe
und schier endloser Enthusiasmus sorgen
für eine erstaunliche Erfolgsgeschichte:
Goodwood und seine Auto-Events
sind mittlerweile Open-Air-Plichttermine
für Autonarren aus aller Welt.
PS WELT | SEITE 9
Von
GUIDO BELLBERG
Fotos
KNUT GIELEN
SEITE 10 | PS WE LT
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, M Ä RZ 2 015
Stilecht und Gewicht sparend,
da abnehmbar – clevere Lösung im Jaguar
PS WELT | SEITE 11
Sir Jackie Stewart und ein Aspekt des Motorsports, den wir
besonders lieben – Familie und Zusammenhalt
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, M Ä RZ 2 015
SEITE 12 | PS WE LT
AU ST I N -J - 4 0 - T R E TAU TO S
N AT Ü R L I C H B E S I T Z T P R I N Z
CHARLES SEINES IMMER NOCH
E
inige waren schon
dort, fast jeder kennt
jemanden, der jemanden kennt, der
schon dabei war, und
nicht wenige möchten
dieses Jahr endlich
auch einmal hin – Goodwood ist die
Verkörperung all dessen, was wir an
Autos und ihrer Inszenierung lieben.
Egal, ob „Festival of Speed“, „Revival“
oder „Member’s Meeting“ – nirgendwo
sonst findet man eine solch erstklassige Verbindung von Sport und Spaß,
Wettbewerb und Warmherzigkeit.
Und weil wir in Großbritannien sind,
ist der ganze Wahnsinn zusätzlich mit
jeder Menge Ironie, Humor und stilsicherer Haltung gewürzt.
Goodwood ist natürlich auch der Ort
für außergewöhnliche Begegnungen.
So ließ sich etwa John Surtees, einziger
Formel-1- und Motorrad-Weltmeister
der Geschichte und auf unserem Cover zu sehen, in Goodwood schon einmal von Sebastian Vettel einen modernen F1-Wagen erklären und setzte den
jungen Deutschen im Gegenzug auf ein
historisches Rennmotorrad. Jeder liebt
Goodwood, und Vettel wusste auch
schon vor Jahren warum: „Man trifft
unheimlich viele Leute, die gleichgesinnt sind. Es ist schön, dass man sich
so viel Mühe gibt, das Ganze drei Tage
lang so ausgiebig zu feiern.“
Legendäre Rennfahrer und aktuelle
Formel-1-Götter – Goodwood vereint
bei mittlerweile drei eigenständigen
Veranstaltungen den ganzen Kosmos
motorisierter Lebensfreude. Charles Henry Gordon-Lennox, Earl of
March and Kinrara, den wir uns aber
in deutscher Effizienz nur Lord March
zu nennen erlauben, ist dabei der führende Kopf hinter allen Events. Der
Lord, der es in Sachen Aussehen und
Charme sogar mit Hugh Grant aufnehmen könnte, ist nicht nur geschickter
Verwalter des Familienerbes und ein
werbeerfahrenes Marketing-Genie,
sondern vor allem ein echter AutoEnthusiast (und Präsident des British
Automobile Racing Club). Auch hier
bewegt er sich in bester Familientradition, denn die Goodwood-Aristokraten waren schon immer motorsportverrückt, England eben.
Bereits Ende der 30er-Jahre veranstaltete der Großvater des jetzigen Lords
das erste Bergrennen, das durch den
gräflichen Park und über den mittlerweile berühmten Hügel führte. Seit
1998 gibt es außerdem das beliebte
Goodwood Revival, immer im September. Wer ein klassisches Automobil oder Motorrad in der Garage und
die passende zeitgemäße Kleidung
im Schrank hat, kann hier aktiver Bestandteil einer nostalgischen Zeitreise
werden. Luxuslimousinen, Sportwa-
gen, Motorräder – beim „Revival“ bitte
nur mit der passenden Kostümierung
und selten ohne Seitenhieb auf den
ehemaligen Kriegsgegner, also uns.
Passt schon. Von den 30er- bis zu den
60er-Jahren ist alles möglich, aber
stilsicher sollte man sich bewegen
können, das gilt auch für die Frisuren,
thank you. Elitär und humorlos ist das
Ganze aber trotzdem nicht, sondern
ein Riesenspaß für alle Besucher.
Goodwood – nirgendwo sonst auf der
Welt vermischen sich Gegenwart und
Vergangenheit automobiler Lebensart
zu solch großartigen Erlebnissen. Die
drei Events auf den Ländereien des
Lords verdichten alles, was wir Autoverrückte lieben: den ölverschmierten
Konkurrenzkampf, die Ästhetik automobiler Kunstwerke, die lebendige
Erinnerung an die europäische Geschichte und – last but not least – die
humorvolle Selbstinszenierung mit Stil. Unser Tipp: Einfach
genießen und
Haltung
bewahren.
PS
«Goodwood ist die Verkörperung all dessen,
was wir an Autos und ihrer Inszenierung lieben.»
Knut Gielen
GOODWOOD
Revival, Members’
of Speed,
Meeting, Festival
RACH IG
160 SE IT EN, ZW EI SP
.)
(D T./ EN GL
CA . 20 0 FA RB FO TO S,
FO RM AT 24 X3 0 CM,
GE BU ND EN MI T
,
SC HU TZ UM SC HL AG
)/
(A
30
51,
)/€
(D
0
9,9
€4
SF R6 6,9 0
3
ISB N 97 8-3 -66 7-101 27Erscheint am
12. März 2015
PS WE LT | SEITE 13
Startreihe mit Hut, selbstverständlich dem richtigen.
Dahinter aber bitte mit Helm
SIE
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, MÄ RZ 2 015
SEITE 14 | PS WE LT
Frauen und ihre B
eziehungen zu Ge
schwindigkeit,
Stil und dem Automobil – oft unterschätzt,
manchmal Quelle
schaler Witze, aber imm
er spannend.
Wehe, wenn sie losgelassen …
Verstörender
KOMPROMISS
Der ABARTH 695 BIPOSTO ist eine kuriose Kreuzung
zwischen Rennwagen und Stadtauto. Von außen knuddelig,
offenbaren sich innen feinste Rennsporttechnik und
funktionales Design. Und wie fühlt sich das Ganze an?
Von
RONJA VON RÖNNE
Fotos
CAROLIN SAAGE
Die üblichen Türgriffe wurden durch Schlaufen ersetzt.
Keine Fußmatten, nur glänzendes Aluminium. Fast obszön
liegt die Schaltkulisse frei, offen wie eine Wunde offenbart
sich die Feinmechanik. Keine sonstige Ausstattung, kein
Schnickschnack. Vierpunkt-Gurte. Racing Windows mit
Schiebeöffnung. Rennstrecke. Man möchte beschämt zur
Seite schauen, dem Auto eine Jacke reichen und es tadeln,
sich doch bitte mal was überzuziehen. „Wär das Auto hier
ein Pferd, würde es mit den Hufen scharren“, sage ich zu
meiner Begleitung, und
sie sagt: „Was für ein bescheuerter Vergleich.“
Wir schnallen uns an. Erst
fahre ich zögerlich, teste
vorsichtig, wie der Wagen auf Gas und Bremse
anspricht. Mallorca zieht
an uns vorbei, schneller
als vorher, schöner. Ja, es
macht Spaß dieses Auto
den Wagen, testen ihn, treten ihn, das Dog-box-Getriebe
macht die Kupplung beim Schalten überflüssig, an allem
wird an diesem Auto gespart, an Gewicht, an Zeit. Pure Potenz, ein Auto wie ein exhibitionistischer Jugendlicher, der
noch nicht weiß, wohin mit all seiner Kraft, und sie daher
ratlos demonstriert. An schönen Stellen halten wir, schießen Fotos. Irgendwann sind meine Begleitung und ich sehr
erschöpft, erholen uns bei einem Glas Weißwein am Hafen.
„Könntest du dieses Auto lieben?“, fragt mich meine
ABARTH 695
BIPOSTO
1.4 T-JET EURO
6 Motor
»Geschichten sind überflüssig, und auf alles
«
et
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Au
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es
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i
be
de
ur
w
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ig
ss
lü
rf
Übe
140 kW (190 PS)
Begleiterin und schüttelt
ihre schönen, blonden Lokken. Ich überlege. Dieses
Höchstgeschwindigkeit
Auto wirkt wenig charmant,
230 km/h
ist obszön nackt, erzählt
Ab 39.900,- €
keine Geschichten, man hört
nicht Pink Floyd in diesem
Auto, man raucht keine Zigarren in diesem Wagen. „Nein.
Lieben nicht, aber fahren“, sage ich, blinzle in die mallorquinische Sonne und bin mir fast sicher, dass das reicht.
5,9 Sek. von 0 auf
100 km/h
}
U
m Um den Abarth 695 biposto Probe
zu fahren, muss ich nach Mallorca.
Meine Begleitung, eine Fotografin,
und ich fliegen von Berlin-Tegel aus.
Spätestens im Flugzeug wird mir sehr
klar, was ich an Autos schätze: Mitunter lassen sie einen abheben, aber
man bleibt hübsch am Boden. Solange man nicht selbst Pilot
ist, sollte einem das Fliegen erspart bleiben. Mit dem Lösen
eines Flugtickets gibt man seine Rechte ab, wird verstaut,
angegurtet, zwangsgefüttert und transportiert. Fliegen ist
Selbstaufgabe, ist Machtlosigkeit, Auto fahren das Gegenteil:
absolute Kontrolle. Denn egal, ob Rennsport oder Stadtfahrt: Letztlich geht es darum, das Fahrzeug zu beherrschen.
Selbstkontrolle potenziert mit einer PS-Zahl ergibt Macht,
Freude, Rausch. Fahren ist Freiheit, Fliegen nicht mal Beinfreiheit. Dieses Mal fliege ich, um fahren zu können, verlege
die Reue vor den Rausch. Der Abarth muss sich lohnen.
„Finden Sie Fliegen nicht auch ganz schrecklich?“, frage
ich meine Begleiterin. Sie antwortet nicht, schläft schon.
Ich beneide sie einige Minuten, bevor ich mich wieder
meinem Buch „Als ich vom Himmel fiel“ widme.
Am nächsten Tag holt uns der freundliche Pressesprecher von Fiat ab. Der Himmel ist blitzblank, auflandiger
Wind kräuselt das Wasser des Hotelpools. Die Insel ist
scharf kontrastiert, die Sonne leuchtet grell, das Meer ist
preußisch blau, die Felsen schimmern rostrot, die Palmen
in Vitriolgrün. Ich komme aus
zu fahren. 190 PS, von null auf
hundert in knapp sechs Sekunden. Trockengewicht von nur
knapp einer Tonne. 1,4-LiterVierzylinder, identisch mit den
Renntriebwerken, die im Abarth 695 Assetto Corse und den
Monoposto der Formel 4 zum
Einsatz kommen. Auf Bewegungen des Gaspedals spricht
das Triebwerk sofort an.
Wir fahren die Küste entlang, dann in die Berge, passieren kleine Ortschaften,
Häuschen schmiegen sich
an die Hänge. Die Passanten
deuten auf das Auto, schauen
dem Wagen hinterher. Ich
schäme mich ein wenig ob
SYM PAT H I E T RÄG E R ,
der Lautstärke des Abarths,
S P O RT WAG E N O D E R b e i d e s ? noch mehr dafür, wie gut
sie mir gefällt. Während
einer Pause frage ich den FiatPressesprecher, wie er sich den
Käufer eines solchen Autos vordem Berliner Februar, erschrecke mich fast über all das Bunstellen würde. Zum Angeben taugt er nicht, denn von außen
te, der Frühling schlägt mir ins Gesicht. Mandelbäume blüsieht das Auto nicht aggressiv, sondern kugelig aus, harmlos,
hen, meine Begleitung sitzt neben mir und schraubt an ihren
etwas aufgemotzt vielleicht. Praktisch ist der Abarth 695 auch
Objektiven. Weiß getünchte Häuser ziehen an uns vorbei.
nicht. Er ist ein irritierender Kompromiss, der Versuch einer
„Wissen Sie, wo der Unterschied zwischen gestrichen und
Adaption zwischen Straßenfahrzeug und Rennsport. Der
getüncht liegt?“, frage ich meine Begleitung. Sie sieht aus
Pressesprecher bestätigt meinen Verdacht: „Das ist ein Liebdem Fenster, dann mich an: „wahrscheinlich hier“.
haberauto für Sammler.“ Ich stelle mir einen solchen Käufer
Nach einer halben Stunde Fahrt stehen wir endlich vor
vor. Um die 50, Sohn von irgendwem und/oder Selfmadedem Auto. Der Abarth 695 biposto. Mattgrau, kompakt, klein,
Millionär. Seine Frau ist eine, die oft den Kopf schüttelt.
leicht, auf den ersten Blick weit weniger imposant als der
klatschmohnrote 4c, der direkt daneben parkt und in der„Ich schäme mich ein wenig
selben Preisklasse liegt. Meine Begleitung und ich nehmen
ob der Lautstärke des Abarths,
Platz, spätestens innen wird klar, dass dies hier kein freundnoch mehr dafür,
liches Stadtauto ist. Nichts erinnert an den Vorgänger, den
wie gut sie mir gefällt“
Fiat Cinquecento, ein Auto, das sich keine Frau kaufen sollte, die etwas auf sich hält, allzu laut schreit das knuddelige
Design „FRAUENAUTO“. Man sollte es den Marktforschern
Sie sagt Dinge wie „Wenn es um Autos geht, ist er wie ein
nicht ganz so leicht machen. Ich denke an die nostalgischen
kleiner Junge“. Das ist natürlich Quatsch, denn selten ist
Geschichten vom Urvater dieses Modells, dem Fiat 500.
der Käufer so wenig kleiner Junge, wie in dem Moment, in
Meine Großmutter fuhr mit diesem Auto durch ganz Eurdem er im Auto sitzt. Autos sind für ihn Sex, Thrill, Macht.
opa, erzählte Geschichten von griechischen Tavernen, von
Seine Frau sagt oft: „Für mich hat er dem Alkohol abgeitalienischen Olivenbauern, vom Liegenbleiben in Andaluschworen.“ Das stimmt nicht. Aber es klingt romantischer,
als sein Trinken wegen eines Führerscheinentzugs in den
sien. Der Abarth 695 erzählt nichts, verspricht Rennwagen
und schweigt sonst. Geschichten sind überflüssig, und auf
Griff zu kriegen. Der Käufer dreht einige Runden im Abarth.
alles Überflüssige wurde bei diesem Auto verzichtet. Dieser
Das entspannt ihn. Bei einem McDonald’s biegt er ab, fährt
Wagen ist kein Märchenbuch, sondern ein einzelnes Ausrufedurch den Drive-through. „Was wünschen Sie?“, fragt die
zeichen. Der Abarth ist aggressiv nackt. Pure Funktionalität.
Stimme einer Mitarbeiterin. Der Käufer brüllt in die
Sprechanlage: „Nix, ich hab schon alles!“, und zieht
an, beschleunigt den Abarth auf 60, brettert durch den
Drive-trough und lacht irre. So stelle ich mir einen
Abarth-695-biposto-Käufer vor. Eigentlich ist er mir
sympathisch. Bis zum Nachmittag noch fahren wir
E
s ist der Platz mit der Nummer 107. Aus
dem Tiefdunkel der Parkplatzreihe ragt
die Motorhaube ins Halbdunkel des
Ganges. Als ich an den Maserati gedacht
habe, habe ich ihn mir glänzend vorgestellt. Aber im funzligen Gefängniszellenlicht des Parkhauses glänzt er nicht, ist
eher ein Licht schluckendes Kriegsmobil – bullig, ein Dinosaurier. Schick, zweifelsohne, aber nicht auf eine einladende
Art und Weise. Nicht: mein Maserati und ich. Es gibt viel zu
wenige Frauen, die Autos fahren und dann darüber schreiben,
fand die Redaktion. Ich bin eine Frau.
Ich habe mich auf dieses Auto gefreut. Als es hieß, dass
in der Tiefgarage unseres Redaktionsgebäudes ein Maserati
steht, hat es einen kleinen Ansturm gegeben. Da waren zunächst ich und der Redakteur, der die ernsthafte Rezension
schreiben sollte. Also er sollte über PS und Fahrgefühl schreiben, und ich sollte darüber schreiben, dass ich eine Frau bin
und Maserati fahre. Das erschien mir als sinnvolle Aufgabenverteilung, weil der Redakteur sich mit PS-Stärken und Fahrgefühlen auskennt und ich eine Frau bin.
Dann waren da noch meine drei besten Freundinnen und
ein Mann, der sich, glaube ich, nicht mit PS auskennt, den ich
aber sehr mag und dem ich, ebenso wie meinen drei besten
Freundinnen, versprochen hatte, dass ich ihn mit dem Maserati durch Neukölln fahre, wo ich wohne. Ich wollte die KarlMarx-Straße runterfahren, am Sonntagmorgen, ganz früh.
Es wäre ein sonniger Morgen gewesen und kalt.
Ich hätte eine gelbe Ampel überfahren, bei geöffnetem Fenster 90er-Jahre-Hip-Hop gehört, und vielleicht hätte ein türkischer Familienvater auf dem Weg zum Bäcker angefangen zu
weinen, weil er keine 67.280 Euro für einen Maserati
Ghibli übrig hat. Es wäre ein Abenteuer gewesen.
RAST
PS WELT | SEITE 15
Illustrationen
MARIE LAUTSCH,
PATRICK A MÜLLER
RAT L O S E
S C H Ö N H E I T VO R
ra s t l o s e r S C H Ö N H E I T
Von
HANNAH LÜHMANN
Fotos
DOMINIK BUTZMANN
Tragische LIEBE
Der MASERATI – ein wirklich schönes Auto.
Umso schlimmer, wenn es einem wieder weggenommen
wird, bevor man richtig warm miteinander
werden konnte.
„Ich glaube, das Auto will,
dass ich mich umziehe“
Getunt. Eigentlich ist es ja völlig irre, dass man den
Sound eines Autos tunen kann. Wenn ich mir das vorstelle,
sehe ich einen Komponisten mit Schraubenschlüssel in der
Hand. Nicht wirklich einen Künstler, sondern eher einen verrückten Handwerker, der den ganzen Tag lang nichts anderes
macht, als an irgendwelchen Schrauben herumzudrehen, bis
der Sound stimmt. Dann lächelt er zufrieden und wischt sich
mit dem Ärmel seines weißen Hemdes das Maschinenöl von
der Komponistenstirn.
Es war dann so, dass meine Sonntagmorgenpläne hinfällig wurden, weil der Redakteur, der sich mit PS auskennt,
das Auto nur am Wochenende fahren konnte. Das war aber
auch okay, weil er davor mit einer so hinreißenden Begeisterung über Autos geredet hatte, wie ich nie über Autos reden
könnte, obwohl ich Autos wirklich gern mag und sie sehr gern
fahre. Außerdem war er leicht erkältet und hatte seinem Sohn
versprochen, ihn mit dem Auto vom Fußballtraining abzu-
REIFEN
wechseln
Ich hatte gerade meinen Führerschein und genoss die unglaubliche
Freiheit, dahin fahren zu können,
wo immer ich hinwollte.
Ich war gefühlt in
Lichtgeschwindigkeit
auf der Landstraße
unterwegs, als der
Reifen anfing zu
flattern und der
Wagen in Schieflage
geriet. Hinten rechts.
Vermutlich war
ich vorher einem Bordstein etwas nahegekommen,
Anfängerfehler. Nun ja, der Reifen war platt, ich rollte
auf dem Standstreifen aus. Und dann tat ich das, was
ich aus den 50er-Jahre-Filmen im Fernsehen (wir hatten
nur drei Programme!) gelernt hatte: Ich stellte mich
in lässiger Brigitte-Bardot-Haltung an den Wagen und
wartete auf den Ritter im Straßenverkehr. Der hielt
an, war leider unspektakulärer, als ich gehofft hatte,
stieg aus, grunzte und wechselte den Reifen.
Diese Geschichte erzählte ich voller Stolz beim
Abendessen. Was für ein raffiniertes kleines Biest ich
doch sei, andere meinen Reifen wechseln zu lassen.
Mein Vater war gerade von der Feldarbeit gekommen
und sagte: „Frollein, das passiert dir nicht noch mal.
Zieh dich an, wir fahren auf den Hof“. Ein zaghaftes:
„Immerhin hab ich gemerkt, dass er platt ist, und
bin nicht auf der Felge gefahren“, half mir wenig.
Zwischen Schleppern und Landmaschinen lernte ich
Reifen wechseln. Acht Mal hat er mich das machen
lassen. Danach habe ich kurzfristig eine Karriere in
einem Formel-1-Team erwogen. Danke, Papa.
Cordula Schmitz
STOPPSCHILD
überfahren
Ich stamme aus Oberbayern.
Dort sind die Straßen
oft vereist. Mein Auto
kam aus Korea. Dort
sind die Straßen
selten vereist,
und wahrscheinlich
bestand genau darin das
Problem, das dazu führte,
dass ich mir von meinen
Eltern zum 19. Geburtstag
kein Interrailticket, sondern
ein neues Stoppschild
wünschte. In einer Rechtskurve
verlor ich die Kontrolle über
meinen Hyundai und begrub ein Stoppschild unter mir.
Nun ist ein solches Stoppschild kein allzu flatteriger
Zeitgenosse, tatsächlich sind Straßenverkehrsschilder
mit einem soliden Betonklotz im Boden verankert.
Diesen hatte die Wucht des Zusammenstoßes unter
meinem Fahrzeug begraben, und so blieb mein Auto
stecken. Ich stand ratlos im Schnee und dachte darüber
nach, dass die meisten Menschen zwar Stoppschilder
überfahren haben, aber niemals tatsächlich über ein
Stoppschild gefahren sind. Dank leerem Handy-Akku
klingelte ich bei einem Bauern und fragte nach einem
Telefon. Ich erinnere mich, dass der Landwirt viel
fluchte und mit einem Traktor das Auto kurzerhand
aus der Grube hievte. „Kauf da hoid a gscheids’
bayerisches Auto“, war das Letzte, was er sagte,
bevor er, das ihm angebotene Trinkgeld abwinkend,
ins Haus zurückhumpelte.
Ronja von Rönne
holen. Er hatte das Wochenende mit dem Maserati verdient. „Aber heute Nachmittag“, sage ich zum Maserati
„heute Nachmittag gehörst du mir allein.“
Maximale Leistung 410 PS
Ich öffne die Tür, der Maserati lässt es geschehen, rea4,8 Sek. von 0
giert darüber hinaus aber nicht. In seinem Inneren riecht
auf 100 km/h
es nach Leder. Der Maserati ist ein Automatikwagen, und
Höchstgeschwindigkeit
das kann ja eigentlich nicht sein, denke ich, das ist ein bis284 km/h
Ab 82.870,- €
schen wie ein Rennpferd mit Übergewicht. Ich versuche,
meine Enttäuschung vor dem Maserati zu
verbergen, ich will nicht gleich alles ruinieren. Und irgendwie ist es ja auch okay.
Es ist okay, weil alles im Innern dieses
Autos so unglaublich dezent ist, dass man
gar kein Bedürfnis danach hat, sich vor ihm
lächerlich zu machen, indem man an seinem
Schaltknüppel herumzerrt. Alles ist schwarz
und edel, und über dem Tachometer steht
„Tachometer“, das finde ich auf eine postmodern-ironische Weise cool. Der Maserati
trägt seinen Tachometer wie der Hipster
den Schnurrbart, denke ich, und dass es
vielleicht doch noch etwas werden kann mit
uns. Der Maserati-Dreizack schimmert sanft
am Steuer, ich drücke den Startknopf.
Die Armatur leuchtet, ein zurückhaltendes Leuchten. Was will das Auto? Will es
Ein Dreizack zieht immer Blicke auf sich
überhaupt irgendetwas? Von mir? Das Auto signalisiert: „Ich
mach das schon“, aber nicht wie ein freundlicher Delphin, der
einen uneigennützig durch die Fluten trägt, sondern eher wie
Bildredaktion
Kreativdirektion
Artdirektion
Redaktion
Chefredakteur
Redaktionsleitung
ein Panther, der zu faul ist, einen aufzufressen, und der sich
Stefan Runne
Mike Meiré
Hannes Aechter
Guido Bellberg
Jan-Eric Peters
Dr. Ulf Poschardt
entschieden hat, einen gnädigerweise ein bisschen durch den
Agnes Grüb
Stefan Anker
(V.i.S.d.P.)
Dschungel zu transportieren, weil er das mit dem Lianenausweichen und dem Anakonda-Totbeißen eindeutig besser
Die Reise nach Mallorca (S. 14) wurde von Fiat Chrysler Automobiles und
hinkriegt.
die nach Malibu (S. 23) von Mercedes unterstützt.
}
Aber jetzt, wo es endlich so weit ist, stehen der Maserati und ich ratlos voreinander. Es ist nicht Sonntagmorgen, sondern Donnerstagnachmittag. Der Arbeitstag
war anstrengend. Und ich glaube, es ist dem Maserati vollkommen egal, dass ich eine Frau bin.
Was will dieses Auto? Vorher haben die Männer in der Autoredaktion über den Maserati geredet, den alle fahren wollten, der aber nur noch drei Wochentage und ein Wochenende
lang in unserer Tiefgarage stehe, und sie haben Dinge gesagt,
die man sagt, wenn man autobegeistert ist, und sie haben
Geräusche dazu gemacht: Der Maserati-Sound sei ein ganz
anderer als der Ferrari-Sound, viel edler, getunt. Bassig, sanft.
Ich glaube, das Auto will, dass ich mich umziehe. Es will,
dass ich zu Fuß die Parkhausrampe hochlaufe, dass ich links
in die Rudi-Dutschke-Straße gehe, mich in die U-Bahn setze
oder irgendeinen räudigen Drive-Now-Wagen besteige.
Es will, dass ich zur Friedrichstraße fahre und mir ein paar
vernünftige Acne-Jeans kaufe, dann vielleicht noch ein paar
neue Schuhe und auf jeden Fall irgendetwas Schwarzes von
Miu Miu. Dann könnte das Auto den ersten Eindruck vergessen, könnte vergessen, dass mein Kajalstift verlaufen ist, meine Schuhe nicht geputzt sind und der Mantel zwar schwarz
ist, aber aus der vorletzten Saison.
„Vergiss es“, sage ich leise zum Maserati. „Vergiss es, ich
geh jetzt nicht wegen dir shoppen.“ Und dann fahren wir
zusammen zur Oberbaumbrücke, um noch etwas Nachmittagslicht zu erhaschen. Wir starren versonnen entlang der
Gleise in Richtung Fernsehturm, jeder für sich. Einmal schaue
ich schüchtern zu ihm herüber. Er
ist wirklich wunderschön. Aber ich
MASERATI
weiß, was er fühlt. Er freut sich aufs
GHIBLI S Q4
V6-2979ccm-Motor
Wochenende.
Es gibt viele erste
Male in Autos,
nicht alle sind
erfreulich, viele
aber lustig
im Rückblick.
Zwei Autorinnen
packen aus …
DAS AU TOMAGAZI N DER WELT AM SONNTAG, VOL. I I I, M ÄRZ 2 015
SEITE 16 | PS WELT
K L E I N E S PA P I E R ,
G RO SS E Wi rk u n g : AU TO G RA M M K A RT E
G I L L E S VI L L E N E U VE ,
DA N K E S K A RT E E N Z O F E R RA R I ( v. l . n . r. )
Privatarchiv Peter Ruch
Der Beginn einer großen
LIEBE
Jeder Autonarr hat eine Schwäche für eine bestimmte Marke,
eine, die er mehr liebt als alle anderen.
Im Falle von PETER RUCH ist die Sache schon lange klar.
„Ein Schatz, den ich bis heute
horte wie mein Familienglück“
Es war dies nicht der Beginn einer langen Freundschaft
gewesen, die hatte schon einige Jahre früher begonnen. Damals hatte ich einen anderen Brief geschrieben, an einen Ferrari-Sammler, und ihn gebeten, mir doch einmal seine Autos
zu zeigen. Der Schweizer Architekt lud den Knaben ein, nahm
ihn mit auf eine Ausfahrt in einem 250 GT California Spyder. Die ich nie wieder vergessen werde, auch wenn ich seit
dem 348 (mit Ausnahme des FXX) als Motor-Journalist alle
neuen Ferrari fahren durfte. Plus eine deutlich zweistellige
Zahl von klassischen Fahrzeugen. Mindestens zwei Dutzend
Mal war ich unterdessen in Maranello, saß einmal im Restaurant „Cavallino“ im gleichen Raum wie der schon greise
Enzo (wagte ihn aber leider nicht anzusprechen), wurde von
Niki Lauda und Michael Schumacher über die Teststrecke in
Fiorano pilotiert, speiste mit Rubens Barrichello am selben
Tisch, kenne die meisten Testfahrer mit Vornamen.
Ja, es ist Liebe. Eine tiefe, ewige.
Und diese ewige Liebe wurde auch schon öfter auf die
Probe gestellt. Jetzt gerade wieder. Ich mag Vettel nicht, er
hat kein Charisma und ist langweilig und sieht aus wie ein
Bub, der sich sogar schämen würde, wenn er die Kirschen
aus Nachbars Garten geschenkt bekommen würde. Ich weiß
auch nicht, ob er ein derart glorioser Fahrer ist, wie es sein
Palmarès an Weltmeister-Titeln vermuten lassen könnte. Im
vergangenen Jahr zeigte der australische Dauerlächler Daniel
Ricciardo ja ziemlich brutal auf, dass, äh – dass Mark Webber
einst nicht so ein großartiger interner Konkurrent von Vettel
gewesen sein kann. Poschardt, der Chef von dat Janze hier,
sagt zwar, dass er das anders sieht, ich solle mal den Vet-
Beispiel. Doch da war halt immer die Faszination, der Name,
tel-Auftritt bei „TopGear“ schauen, doch irgendwie … Aber
das war damals, 1996, als Michael Schumacher nach Maraneldie Geschichte. Der Sound, dieser unvergleichliche Lärm, der
lo wechselte, auch nicht anders. Auch für Schumi konnte ich
Musik ist in den Ohren des Fans, da wird er zum Papst und
mich nicht erwärmen, der hatte sich 1994 bei seinem ersten
schmust mit dem heiligen Boden von Maranello
Weltmeistertitel nicht gerade als besonders fairer Sportler erErstaunlich ist aber auch unbedingt, wie sich die italieniwiesen, und eine positive, sympathische Ausstrahlung musste
sche Marke unter dem charismatischen Luca di Montezemolo
er sich auch nicht unbedingt vorwerfen lassen. Über die Jahre
entwickeln konnte: Heute ist Ferrari ganz, ganz oben. Auch
– und Weltmeistertitel – musste ich dann allerdings anerkentechnisch – wie es ein kleiner Hersteller schafft (Ferrari vernen, dass er sicher der beste Fahrer jener Ära war – und ein
kauft pro Jahr rund 7000 Autos, nicht einmal die Hälfte der
Glücksfall für Ferrari. Und damit auch für die Formel 1. Es sei
Monatsproduktion von Porsche), das Niveau immer weiter zu
Michael Schumacher hier der höchste Respekt gezollt – und
heben, in vielen Bereichen Benchmark zu sein, das ist doch
gute Genesung gewünscht.
unbedingt bewundernswert. Die F12 Berlinetta ist nicht nur
Man muss es doch klar sehen: Ohne Ferrari kann Bereines der schönsten Automobile, die man derzeit für Geld
nie Ecclestone die Formel 1 zusperren. Auch wenn jetzt
kaufen kann – sie verkörpert auch sonst alles, für was Ferrari
Mercedes die nächsten zehn Jahre dominieren würde – es
heute steht. Großartige Technologie, fantastische
interessiert die Fans
Fahrleistungen – und unbedingt jener Hauch von
in etwa so wenig wie
Wahnsinn, der allen anderen Herstellern irgenddie gefühlten 33 Siewie abgeht. Noch besser: der 458 Speciale, die
ge von Audi bei den
großartigste Waffe, die man heute für Geld kaufen
24 Stunden von Le
kann. Nichts gegen Porsche oder Lamborghini,
Mans. Ferrari muss
aber da können sie derzeit einfach nicht mithalten,
einfach hin und wieein Fahrzeug derart auf den Punkt zu bringen,
der gewinnen, sonst
das schafft (und wagt) nur Maranello. Und bald:
verliert die höchs488 GTB. Ja, halt „leider“ ein Turbo, doch man
te Kategorie des
darf jetzt schon davon ausgehen, dass er etwas
Rennsports noch
vom Großartigsten werden wird unter den vielen
mehr von ihrer (einstigen)
zwangsbeatmeten Motoren. Ein Kunstwerk.
Faszination – und Ferrari
Wie Ferrari das schafft? Es geht – auch – um
ist die einzige Marke, der
Kooperationen. Für die besten Zulieferer der
man sogar die Phasen von
Welt ist es eine Ehre, mit Maranello zusammenDominanz gönnen mag, wie
arbeiten zu dürfen. Denn dort werden die Teile
nicht bloß verbaut, sondern zuerst noch mit
sie die Troika Montezemolo/
unendlicher Akribie und höchster Kompetenz
Todt/Schumacher möglich
gemacht hatte. Vettel
(auch aus der Formel 1) weiterentwickelt, zur
hat jetzt Marchionne
Höchstform gebracht. Beispiel gefällig? Das
im Rücken – na ja,
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag.
schau' mer mal, ob das
Das verwendete Mercedes-AMG auch im SLS.
etwas wird.
Doch es bestand ein himmelweiter Unterschied
Ja, ich bekenne: Ich
zwischen der Interpretation von Maranello und
gehöre auch zu den
Affalterbach. Die Deutschen haben das DSK
Motor-Journalisten,
zwar unterdessen für den AMG GT auf das
die Ferrari schöngeNiveau des 458 Italia gebracht, doch die Italieschrieben haben, einst,
ner haben gleichzeitig mit dem Speciale bereits
damals. So ein 348er
wieder den passenden Abstand geschaffen. Und,
Neustart:
war noch eine Gurke,
nein, sie können sich dafür nicht wie Porsche
2015 fährt Vettel für Ferrari
zu unzuverlässig, vor allem im
oder Lamborghini in den riesigen Regalen und
Stand schnell. Furchtbares Getriedem fast bodenlosen Portemonnaie des Mutterbe. Der 360 war hässlich. Und es
konzerns bedienen – Ferrari kriegt von Fiat den
gibt auch ältere Modelle, die sind
Schlüssel des Panda, und das ist ja dann eher in
so toll nicht: der Mondial zum
Richtung peinlich.
Roman Rios/epa/dpa, Peter Steffen/dpa (2)
F
Für andere heranwachsende
Menschen mag der 3. Juli 1971
der schlimmste Tag ihres noch
jungen Lebens gewesen sein.
Oder der 5. April 1994. Für mich
war es der 5. Mai 1982. Jener Samstag, an dem Gilles Villeneuve beim
Abschlusstraining zum Großen Preis
von Belgien mit Jochen Mass kollidierte
- und wenige Stunden später an seinen
Verletzungen starb. Noch am Sonntag
schrieb ich, damals 16, einen langen Beileidsbrief an Enzo
Ferrari persönlich. Und erhielt wenige Tage später eine vom
„Commendatore“ persönlich unterschriebene Dankeskarte,
eine Zeile auf einer Karte von Gilles Villeneuve. Ein Schatz,
den ich bis heute horte wie mein Familienglück.
Von
H
PETER RUC
Natürlich geht es auch darum: David gegen Goliath. Ein
Mythos, den Enzo Ferrari schüren konnte wie kein anderer. Er war ein Schlitzohr, manchmal nah am rennsportlich
organisierten Verbrechen, er bremste den Riesen Ford aus,
er beugte Reglements und engagierte gern jene Fahrer –
Gilles Villeneuve! –, die ein bisschen näher am kompletten
Wahnsinn wohnten als der Rest. Für Rennsiege, auch bei den
„Großartige Technologie,
fantastische Fahrleistungen
und jener Hauch Wahnsinn,
der allen anderen abgeht“
Sportwagen, machte der „Commendatore“ alles - und seine
Straßenautos atmeten den gleichen Geist. Er baute sie nicht
für die Kunden - die Kunden sollten stolz darauf sein, einen
Ferrari mit all seinen Fehlern für viel Geld kaufen zu dürfen.
Sich selbst gönnte er lange Jahre keinen eigenen Ferrari – „zu
teuer“, sagte er. Immerhin war sein Gespür für ewig währende
Schönheit absolut einmalig – eine Eigenschaft, die Luca de
Montezemolo ebenfalls mitbrachte. Und der italienische Adlige gehört dann halt auch noch zu den ganz wenigen Männern
auf dieser Welt, die braune Schuhe zu einem hellblauen Anzug
tragen konnten – und dabei auch noch richtig gut aussahen.
Ja, das macht auch einen wichtigen Teil der Faszination
von Ferrari aus: Menschen. Bei nur wenigen Marken sind
die Geschichte und das Schicksal mit derart großen Charakteren verbunden wie bei den Italienern. Das gilt nicht nur
für den Gründer selbst oder eben Montezemolo, sondern
auch für die Fahrer. Die wildesten Hunde waren es – und
deshalb sind ihre Siege vielleicht auch etwas größer, schöner,
außergewöhnlicher. All die Mythen, etwa um das Treffen von
Enzo Ferrari mit seinem späteren Star-Designer Pininfarina – welche andere Marke kann das bieten? Und wer pflegt
das ebenso schön, ganz besonders dadurch, dass gar nichts
gepflegt werden muss, sondern über die Kunden und Fans
gelebt wird?
An der nördlichen Ecke des Test-Tracks von Ferrari in
Fiorano steht das Restaurant „Montana“. Dort kocht Rosella
ganz klassisch italienisch, nicht schlechter als anderswo, aber
auch nicht viel besser. Was die Pasta außergewöhnlich macht
(und auch etwas teurer), das sind die Hunderten von Memorabilien, die an den Wänden hängen oder herumstehen. Viel
von Schumi, den Rosella auch heute noch verehrt. Da muss
sich Vettel jetzt erst einmal reinessen, ins Herz der Wirtin.
Und Hand auch aufs Herz: So eine anständige Pasta, das ist
halt schon etwas anderes als eine Currywurst.
PS
PS WELT | SEITE 17
Teures
pflaster
Nach der Franken-Freigabe kann sich keiner
mehr den Besuch des GENFER SALONS
leisten. Darum stehen hier die besten Autos
der neuen Saison. Wer doch hinfährt:
Butterbrote mitnehmen, nicht übernachten.
Kulturschock.
Ferrari ändert
das Motorenkonzept bei seinem wichtigsten Sportwagen.
Aus dem Mittelmotor-Renner 458 Italia wird der
488 GTB, das neue Auto hat weniger Hubraum
(3,8 statt 4,5 Liter) und, ja, zwei Turbolader.
Muss sein wegen CO2, selbst Ferrari kommt
daran nicht vorbei. Also jetzt nur noch 11,4
statt 13,2 l/100 km. Interessiert das irgendjemanden? Nö. Aber vielleicht das:
Der Turbo hat nicht 570 PS, sondern 670.
N
JETZT ABER. Mit dem
Cayman GT4
dringt Porsche
nun endgültig
in die Sphären
des größeren
und weit
teureren 911
ein. Der TopCayman hat den 3,8-Liter des
Carrera S hinter den Sitzen,
der mit 385 PS nur noch einen
Alibi-Abstand zum 400 PS
starken 911 S hält. Hinzu
kommen die Bremse und ein paar Fahrwerksteile
aus dem 911 GT3, und der starre Heckflügel muss
sich auch nicht verstecken. 85.776 Euro sind
geradezu ein Schnäppchenpreis.
VW TOURAN
Scheibchenweise.
Jedes Jahr in Genf gibt es
einen neuen McLaren, der
aber gar nicht so neu wirkt.
Nach 625C und 650S kommt
jetzt ein 675LT, und seine
Zusatzbuchstaben stehen für
Longtail, also ein besonders
langes, für Höchstgeschwindigkeiten günstiges Heck.
Der V8 leistet nun 675 PS,
und zum Topmodell P1 stellt
McLaren auch noch eine
Variante hin, den P1 GTR.
Ohne Straßenzulassung, aber
mit 1000 PS.
KARLCHEN. Was mag Opel-Chef KarlThomas Neumann gedacht haben, als man
ihm vorschlug, den neuen Kleinstwagen
Karl zu nennen? Sicher hat „KTN“
gewusst, dass es nicht um ihn
ging, sondern um Carl von
Opel, einen Sohn Adam
Opels. Das Auto aber ist
nicht so urdeutsch, wie es
klingt, sondern wird aus
Südkorea zugeliefert.
Natürlich mit viel
Opel-Technik, mit 3,68
Meter Länge und zu einem
Kampfpreis von 9500 Euro.
OPEL KARL
Blockbuster. Wer mit einem Ford Fiesta so dermaßen driften kann
wie Ken Block, der ist einfach der König. Und King Ken hat nun
mitgemacht bei der
Entwicklung des
neuen Ford Focus RS. Stramme 320 PS aus 2,3 Litern, Turbovierzylinder
und Allrad mit maximal 70 Prozent Kraft an der Hinterachse.
Dazu Torque Vectoring. Kompliziert zu erklären, soll aber das Driften eigentlich verhindern.
Macht nichts, Ken wird’s schon richten.
AUDI R8
Bewahrer des Guten. Ganz anders
geht Audi ans Sportwagenthema heran:
Der Nachfolger des R8 heißt wieder R8 und fährt
weiterhin mit einem stattlichen Saugmotor und zehn Zylindern. 540 PS kommen
da heraus, und beim V10plus sind es gar derer 610. Okay, beim Drehmoment
muss der 330 km/h schnelle R8 die Turbo-Konkurrenz ziehen lassen,
dafür dreht der V10 ungeniert hoch und hoch und
hoch. Sportwagen halt.
Kumpeltyp. Frank Rinderknecht liefert mit seiner
Ideenschmiede Rinspeed jedes Jahr ein Auto,
auf das andere gar nicht erst kommen.
Dieses Mal ist es ein umgebauter BMW i3
namens Budii. Die Wortverwandtschaft zum
englischen Buddy (Kumpel) ist gewollt,
das Auto kann nämlich nicht nur autonom
fahren, sondern dem Besitzer auch
in anderen Alltagsdingen helfen:
Parktickets ziehen, Handy laden – Budii
kümmert
RINSPEED BUDII sich drum.
MCLAREN 675
LT
PORSCHE
CAYMAN GT4
Kein Transporter. VW erneuert den Touran und lässt ihn auch moderner
aussehen. Das Design orientiert sich am kantigen Stil des Golf Sportsvan,
nur dass der nun 4,40 Meter lange Touran
noch höher ist und innen mehr Platz bietet.
Für seine Nützlichkeit basiert er aber nicht
mehr auf dem Nutzfahrzeug VW Caddy,
sondern, wie fast jeder neue VW, auf
dem modularen Querbaukasten.
Das hilft ebenfalls dem Innenraum, und es kommen
modernere Motoren
zum Einsatz.
icht genug. Wer geglaubt hatte, dass mit dem Modell Maybach Schluss sei in Sachen S-Klasse, sieht sich auf dem Genfer Salon getäuscht.
Auf unglaubliche 6,50 Meter streckt sich nun der Mercedes-Maybach Pullman und eignet sich damit eigentlich nur noch als Dienstfahrzeug
für Despoten oder Gangster-Rapper. Jedenfalls kann man hinten sehr galant sitzen, entweder zu viert einander gegenüber oder – besonders
cool – wirklich nur zu zweit.
F OR D F O C U S R S
CL A ME
SHORCED
OT E S
BRAING
KE
FERRARI
488 GTB
Von
STEFAN ANKER
Illustration
RALF NIETMANN
Designerstück. Wer hat noch nicht die Hände überm Kopf zusammengeschlagen wegen
des Mercedes CLA? Viele Kritiker finden das viertürige Coupé auf A-Klasse-Basis furchtbar,
Kunden haben da weniger Bedenken. Und können jetzt für 600 Euro Aufpreis auch den CLA
Shooting Brake haben.
Wieder nix für Puristen –
weil Shooting
Brakes doch nur zwei Türen
haben,
oder? Aber wieder
(Achtung!)
einfach schön.
SEITE 18 | PS WE LT
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL . III, M Ä RZ 2 015
»Ich bin eher STILL
beim Jubeln«
Von
ULF POSCHARDT
MARTIN WINTERKORN ist der erfolgreichste Automanager der
Welt. Der VW-Konzern-Chef thront über zwölf Marken – von Audi
über Lamborghini bis Škoda – und hat die Liebe zu den Autos
nicht verloren. Ein Gespräch über Schadenstische, Petrolheads,
den Golf IV, die Familie und Fußball. Und noch viel mehr.
PS WE LT | SEITE 19
Eigentlich sollte es ja nur um Autos gehen,
weil Autor und Autofürst gleichermaßen
ins Blech vernarrt sind, doch dann geht
es bei Martin Winterkorn doch erst mal
um das große Ganze. Andere Dinge, den
jüngsten Sohn, der an einer amerikanischen
Eliteuniversität studiert, und das, was
Deutschland von den USA lernen könnte.
MARTIN WINTERKORN: Der Elitegedanke war in Deutsch-
land lange Jahre verpönt, jetzt kommt er wieder. Ich erinnere noch, wie ich nach neun Jahren Gymnasium, sieben
Jahren Studium, Diplomarbeit und Doktorarbeit irgendwann ins Sekretariat meines Professors gebeten und mir
dort einfach so ein Zettel in die Hand gedrückt wurde: mein
Dissertationszeugnis.
PS: Ja, so war das früher ...
MW: Aber es geht besser. Auf dem Campus amerikanischer
Universitäten trägt jedes Gebäude einen Namen, benannt
nach dem Spender oder berühmt gewordenen Alumnus.
Wie das geht? Mein Sohn hat in den USA kurz nach seinem
Master den ersten Brief erhalten. Da hieß es: Sie haben bei
uns den Master gemacht. Grundlage Ihres Erfolges ist die
Ausbildung bei uns. Sie sollten sich überlegen, was Sie jetzt
für die Universität tun können. Das ist toll.
PS: Frei nach dem berühmten Kennedy-Zitat: Frage nicht,
was deine Uni für dich tun kann, sondern du für deine Uni.
MW: Genau so.
PS: Kann Ihr Sohn bald VW in Amerika übernehmen?
MW: (lacht) Das glaube ich eher nicht. Meine Frau will eigentlich nur wissen, wann er wieder zurückkommt. Sie
fürchtet, dass er in den USA bleiben könnte.
PS: Eine große Gefahr?
MW: Gefahr würde ich das nicht nennen. Aber die Verlockung kann natürlich groß sein. Wobei die Kulturen schon
sehr unterschiedlich sind.
PS: Wie meinen Sie das?
MW: Nehmen Sie unsere Fabriken. Automobilbau benötigt Fachleute und Kompetenz. Unser großer Vorteil hier in
Deutschland ist, dass wir diese Kompetenz auf einer sehr
breiten Basis haben. Mit dem dualen Ausbildungssystem
sind wir in Deutschland sehr gut aufgestellt. Wir exportieren diese Systematik in alle Welt, beispielsweise auch in
unser Werk in Chattanooga. Was uns im Vergleich zu Amerika fehlt, ist die Elitenförderung. Neulich lief in der ARD
die Verfilmung des Bestsellers „Die Vermessung der Welt“
von Daniel Kehlmann über Gauß und Humboldt. Da konnte
man schön sehen, wie früh der junge Gauß, der in Braunschweig in die Schule ging, vom Lehrer als Genie erkannt
wurde. Der Lehrer hatte den Schülern die Aufgabe gegeben:
Was ist die Summe aus 1 + 2 bis 1 + 100? (MW schreibt die
Formel auf ein Stück Papier)
PS: Ich bin Philosoph. Ich kann nur sagen, warum es wichtig ist, dass man das weiß.
MW: Der junge Gauß hat gesagt, 1 + 100 = 101. 2 + 99 ist
auch = 101. 3 + 98 auch = 101 und so weiter. Also nehme ich
50 mal 101, dann hab ich die Summe aus dem Ganzen, das
sind 5050.
PS: So was begeistert Sie.
MW: Klar. Gauß war der größte Mathematiker seiner Zeit.
PS: Kann man in dem, was man tut, gut sein ohne Euphorie?
MW: Ganz schwer. Das Wichtigste ist, dass jeder seinen
Platz findet, wo er das machen kann, was ihn begeistert.
Ohne Freude bei der Arbeit ist niemand dauerhaft leistungsfähig.
PS: Kann man sagen, dass Ihnen das immer vergönnt war,
genau da gewesen zu sein, wo Sie genau richtig eingesetzt
waren?
„Wenn eine Kurbelwelle gebrochen
ist, macht der Ingenieur sie dicker.
Der Naturwissenschaftler will
wissen, warum sie gerissen ist“
Meyerbroeker/CARO Foto
MW: Das stimmt. Ich habe mir Beruf und Studium ausge-
sucht nach meiner Neigung. Das waren die Naturwissenschaften: Mathematik, Physik, Chemie. Dementsprechend
hab ich damals Metallphysik studiert. Und das hat mir enormen Spaß gemacht. Für Naturwissenschaftler und Physiker
gab es Anfang der 70er-Jahre in der Wirtschaft noch keine
richtige Verwendung. Die wurden rituell in Forschungseinrichtungen oder in Vorentwicklungsbereiche gesteckt.
PS: In einen Käfig voller Nerds?
MW: Ja, ein bisschen. Die Industrie damals war geprägt von
Ingenieuren. Wenn mal was schiefgegangen ist, durfte der
Materialmann kommen und sagen, woran es lag. Aber die
Lösung haben andere erarbeitet. Auch die Audi-Welt war
in den 80er-Jahren geprägt von Ingenieuren, von Aerodynamikern, von Konstrukteuren und Versuchsleuten. Wenn
eine Kurbelwelle gebrochen ist, neigt der Ingenieur dazu,
sie einfach dicker zu machen, damit sie nicht mehr reißt.
Dem Naturwissenschaftler ist das suspekt. Er will wissen,
warum sie gerissen ist. Dieser Frageehrgeiz hat Herrn Piëch
und mich zusammengeführt. Wir haben gesagt, es nützt uns
nichts, wenn wir das Bauteil noch mal um zwei Millimeter
dicker machen. Man muss vielmehr wissen, warum es ausgefallen ist. Daraufhin gingen wir bei Audi analytischer an
Probleme heran. Als ich dann in Ingolstadt Chef wurde, haben wir den Schadenstisch eingeführt.
PS: Ein realer Tisch?
MW: Ja, klar. Freitagmorgens um sieben. Ein gefürchteter
Termin. Da standen wir um diesen Tisch und suchten nach
Erklärungen für defekte Bauteile. Menschen neigen dazu,
Pflaster zu kleben. Das heißt: Probleme oberflächlich lösen zu wollen. Meine Lebenserfahrung
Trotz jahrelanger Erfahrung: Qualität macht einfach Spaß
DAS AU TOM AGAZIN D E R WELT AM SONNTAG, VOL. III, MÄ RZ 2015
SEITE 20 | PS WE LT
sagt: Pflaster kleben hilft vielleicht kurzfristig, langfristig nicht. Wichtiger ist die grundsätzliche Analyse. Und vor allem deswegen überzeugen unsere Fahrzeuge
durch Produktqualität. Der Schadenstisch ist geblieben – und
ist übrigens auch mit dafür verantwortlich, dass wir die Rallye-Weltmeisterschaft gewonnen haben. Für mich war klar:
Wenn Volkswagen in der Rallye-WM mitfahren will, ist es neben der Motorleistung und den Fahreigenschaften das Wichtigste, dass die Autos diese enormen Belastungen aushalten.
Deswegen wollte ich wissen, warum ein Radlager oder eine
Achse bricht oder eine Schaltung nicht richtig funktioniert.
Ich wollte die defekten Teile sehen und erklärt bekommen.
Das war für die Rennsportleute neu.
PS: Der Erfolg gibt Ihnen recht.
MW: Wir hatten keinen einzigen technisch bedingten Ausfall.
PS: War es eine Fügung, dass Sie Ferdinand Piëch getroffen
haben?
MW: Fügung ist ein großes Wort. Aber wir haben einander
schon in ganz besonderer Weise ergänzt. Dr. Piëch war in seinen Jahren als Entwicklungschef bei Audi sicher jemand, der
an die Grenzen des technisch Machbaren gegangen ist.
PS: Bei Porsche hat er auch ein bisschen was riskiert.
MW: Absolut. Als ich frisch bei Audi war, bot ich an, seine genialen Ingenieursleistungen als Labor- und Qualitätsmann
abzusichern. Ein Beispiel: Er wollte den Audi 200 Turbo zur
schnellsten Limousine der Welt machen. Also haben wir den
Fünfzylinder-Motor mit Turbo kräftig aufgeladen. Das reichte
aber nicht, also wurde die Aerodynamik so lange verbessert
und die Durchströmung minimiert, bis der Kühler fast geschlossen war. Und was passiert dann?
PS: Der Motor wird ein bisschen heiß.
MW: Genauso war es. Da musste ich also widersprechen: Herr
Piëch, das geht so nicht. Was hilft den Kunden eine Spitze von
230 km/h, wenn der Motor keine 20.000 Kilometer hält. Also
haben wir andere Möglichkeiten gefunden, um das Problem zu
lösen. Von Piëch habe ich viel über Visionen und Mut gelernt
und gleichzeitig auch, meine Herkunft als Materialfachmann
nicht nur zum Neinsagen zu nutzen. Piëch meinte zu mir: Herr
Winterkorn, ich sehe ein, dass das so nicht geht, aber machen Sie
auch Vorschläge, wie es gehen könnte. Statt stets zu verneinen,
sollte ich mutig konstruktiv denken.
PS: Sind wir eine aussterbende Art, wenn wir
Autos lieben?
MW: Nein. In jeder zweiten Zeitung steht zwar,
dass die jungen Leute sich
mehr für ihre Tablets und
iPhones interessieren als
fürs Auto. Ich kann das
so aber nicht feststellen.
Natürlich sehen viele
junge Leute in den Metropolen dieser Welt das
Auto ein Stück weit rationaler als meine Generation. Deshalb
arbeiten wir ja daran, die vernetzte, digitale Welt nahtlos in
unsere Fahrzeuge zu bringen. Da entstehen ganz neue großartige Möglichkeiten: mit intelligenten Assistenzsystemen,
High-End-Infotainment bis hin zum automatisiert fahrenden
Auto. Auch deshalb bin ich überzeugt: Global gesehen, ist die
Faszination Auto ungebrochen. Dafür muss man allerdings
auch etwas tun. Es war beispielsweise eine geniale Idee, dass
wir bei Audi begonnen haben, direkt im Werk auszuliefern.
Auch hier in Wolfsburg müssen Sie nur über die Straße gehen,
um zu sehen, was es für die Menschen heißt, ihr neues Auto
abzuholen. Gut 500 Kunden machen das jeden Tag in der Autostadt, für sie ist es das Highlight des Jahres. Sie kommen oft
mit der ganzen Familie. Ich gehe gern dort hin und unterhalte
mich mit den Leuten. Da spürt man die Begeisterung für unsere Produkte. Dieser Honeymoon-Effekt ist ein Geschenk. Und
das darf nicht ruiniert werden. Deswegen verlange ich ja eine
durchgehend fehlerfreie Produktqualität.
PS: Wie gefährlich ist das Abstumpfen durch eine 90-Stunden-Woche, in der es stets um Autos geht?
MW: Wenn man weiß, dass es eine Gefahr ist, kann man damit
umgehen. Wir sind hier alle, wie sagt die PS WELT immer, „Petrolheads“. Wir lieben unsere Autos und versuchen sie jeden
Tag noch besser zu machen.
PS: Sie wollen sich selbst immer wieder neu begeistern?
MW: Absolut. Nur deshalb leistet ein 2,5-Liter-Diesel heute
400 PS, wo vor 15 Jahren noch 150 PS maximal möglich waren. So eine Entwicklung geht nur, wenn man den Menschen,
rer Begeisterung an Einzelstücken erschaffen. Ich fahre sehr
gern zum GTI-Treffen an den Wörthersee. Wir machen dort
eine Show und zeigen ein neues Auto, das für dieses Publikum passt. Aber am spannendsten ist es, wenn Familie Piëch
und ich anschließend gemeinsam durch die Menschenmenge
gehen und uns die Fahrzeuge der Teilnehmer anschauen. Die
sagen dann grüß Gott und strahlen.
PS: Ein Kulturclash?
MW: Weniger, als viele denken. Ich bin genauso Fan wie sie.
Grandios, was sie mit unseren Autos machen. Da sehen Sie
Audi B3s oder alte GTIs, die haben verchromte Motorräume.
Ich frag die Jungs dann, wie sie das hinbekommen haben und
dann erzählen sie, dass einer der Freunde verchromen kann,
der andere hat eine originale Richtbank, der dritte hat bei VW
gearbeitet. Das ist wunderbar. Diese Art der Fankultur, die
müssen wir fördern. Denn das sind die Treuesten. Die lassen
sich dann das VW Logo hinten in die Haare rasieren oder sogar
tätowieren.
PW: Ist das inspirierend, auch für die tägliche Arbeit als CEO
des Konzerns?
MW: Na klar. Jeder Direktkontakt mit Kunden bringt etwas,
wenn man ernsthaft interessiert ist, zuhören kann und spürt,
worum es den Kunden geht.
PW: Wie verfeinert man das Gefühl für Autos? Wie nähert sich
ein Naturwissenschaftler solchen Gefühlen?
MW: Ziemlich pragmatisch. Um es klar zu sagen. Ich erwarte von meinen Topmanagern ein sicheres Gefühl für Autos:
Euphorie für Dinge, die wirklich gut sind, Unduldsamkeit gegen Schwächen. Wir verbringen viel Zeit mit Testfahrten, wie
gerade mit dem nächsten Polo, dem neuen A8, dem nächsten
Phaeton. Also Autos, die 2016, 2017 in Serie gehen. Es geht dabei um alles: um Leistung, Antriebskraft des Motors, Fahrverhalten, Ausstattung, das Interieur. Aber eben auch für digitale
Features, Konnektivität. Wir haben beispielsweise für die Gestensteuerung im Golf, die wir in Las Vegas auf der CES gezeigt
haben, sehr viel positives Feedback erhalten.
PS: Macht Ihnen das nach all den Jahren immer noch Spaß?
MW: Absolut, schlimm, wenn es anders wäre! Das größte
Glücksgefühl stellt sich bei den ersten Serienfahrzeugen ein.
Da gibt es die sogenannten Konzernabnahmefahrten. Wenn
»Man muss in dieser
Branche immer auf der Hut
sein, darf den Erfolg
nie als gesetzt nehmen«
„Die Kombination von italienischem
Design und deutscher Ingenieurskunst ist eine gute Mixtur. Sinnlich und
präzise, verführerisch und solide“
die am Fine-Tuning arbeiten, die den Einspritzdruck noch mal
erhöhen, die mehr Löcher in die Düsen bohren, damit die Zerstäubung noch besser erfolgt, wenn man diesen Menschen die
Chance gibt, genau das zu machen. So läuft das auch beim Design. Irgendwann hatte man sich an den klassischen Furnierblenden sattgesehen. Deswegen begannen wir mit Schichtholz
und Metalleinlagen dazwischen: mit Eiche, in der sich Aluminiumfäden durchziehen. Jetzt sind wir dabei, für Bentley oder
Bugatti noch härtere Werkstoffe zu schneiden. Das geht mit
Lasertechnologie - Sie könnten sogar Marmor schneiden ...
PS: ... ist das nicht zu schwer?
MW: Nein, das sind hauchdünne Scheiben. Das sieht wirklich
spektakulär aus …
PS: Wenn Sie von neuen Kunden und neuen Ideen reden: Gerade die Produkte Ihres Konzerns – allen voran Volkswagen, Audi
und Porsche – sind bei jungen Menschen Kultobjekte, die in aufwendigen Liturgien gefeiert werden, zum Beispiel jedes Jahr am
Wörthersee. Wie geht es Ihnen mit diesen Remixen Ihrer Arbeit?
MW: Ich finde es großartig, was diese jungen Leute da in ih-
lich wird vorgeworfen, dass Sie zu viel Geld in die Produkte
investieren. Ist die Empörung über diese Vorwürfe nicht ein
guter Trick?
MW: Wie meinen Sie das?
PS: Na ja, der Vorwurf impliziert doch, dass man für sein Geld
nirgendwo so viel Auto bekommt wie bei VW, Audi oder Porsche. Für den Autoliebhaber eine gute Nachricht.
MW: Sie haben mich durchschaut. (lacht) Im Ernst, natürlich
ist unser Qualitätsanspruch extrem hoch. Bis hin zur Gefahr
des Pedantischen. Auf der anderen Seite müssen wir die Kosten im Griff behalten. Meine Aufgabe ist es, beides in die richtige Balance zu bringen. Aber klar, es gibt immer noch das alte
Vorurteil: Die von VW können alles, nur nicht billig.
PS: Klingt auch wie ein Kompliment.
MW: Eigentlich schon. Sehen Sie: Unsere Philosophie ist es,
Topqualität zu bringen, aber über die Scale-Effekte die Kosten
zu senken.
PS: Gibt es da eine Faustregel?
MW: Ja, Verdoppelung der Stückzahl heißt minus zehn Prozent Kosten.
PS: Sie wollen bei der Marke Volkswagen fünf Milliarden einsparen und dabei auch ein paar Cabrios aus der Produktpalette entfernen, war zu lesen.
MW: Wobei es uns darum geht, effizienter zu arbeiten, Synergien zu heben und nicht nach der „Methode Rasenmäher“ zu
sparen.
PS: Kommt endlich der EOS weg?
MW: Der Cabrio-Markt schrumpft. Für die Marke Volkswagen
reichen Golf und Beetle Cabriolet. Das gesparte Geld investieren wir lieber in neue, andere Projekte.
PS: Haben Sie einen Lieblings-VW?
MW: Beim Blick zurück ist das der Golf IV.
Der ist ästhetisch, noch immer modern, obwohl er 10, 15 Jahre alt ist. Der neue Golf
gefällt mir natürlich sehr gut, weil er scharf
konturiert ist.
PS: Wechseln wir mal das Genre. Beim Autosalon in Paris wurde vergangenen Herbst
ein bildschöner Lamborghini-Hybrid namens
Asterion vorgestellt. Wird der gebaut?
MW: Das ist nicht entschieden. Aber mir hat
das Auto auch sehr gut gefallen. Grundsätzlich sind die neuen Lamborghinis wie der Huracán richtig gut geworden.
PS: Sie polarisieren noch immer, das ist gut.
Der Asterion hatte etwas Klassisches wie ein
Ferrari.
MW: Wir haben den Murciélago-Nachfolger
bewusst weniger scharf gemacht. Das war zu extrem. Das war
nur Keilform. Die Lamborghini-Zahlen geben uns recht. Die
Kombination von italienischem Design und deutscher Ingenieurskunst ist eine gute Mixtur. Sinnlich und präzise, verführerisch und solide.
PS: Da fehlen aber noch zwei Marken.
MW: Momentan haben wir zwölf. Das reicht mir auch.
PS: Wie traurig finden Sie das Verschwinden von Lancia?
MW: Mir tut das im Herzen weh. Wer einmal auf der Mille
Miglia war und die alten Lancias und Alfas gesehen, gehört
und gerochen hat und jetzt sieht, wie Lancia untergeht, dem
kann das nicht egal sein. Man sieht, was passieren kann, wenn
man nicht aufpasst. Man muss in dieser Branche immer auf
der Hut sein, darf den Erfolg nie als gesetzt nehmen. Nehmen
Sie die Digitalisierung, die gerade dabei ist, unsere Industrie
zu revolutionieren. Autos, Fabriken, Handel – hier entstehen
ganz neue, faszinierende Möglichkeiten. Gleichzeitig haben
wir es mit branchenfremden Playern wie Google zu tun, die
sich plötzlich für das Auto interessieren. Ich bin aber überzeugt: Das Automobil als eines der komplexesten Industrieprodukte wird unsere ureigene Hoheit bleiben.
PS: Und in vielen Ländern ist die Automobilindustrie der
wichtigste Arbeitgeber – bleibt das so?
MW: Ich sehe nicht, dass sich das ändern wird. Allein unser
Konzern beschäftigt in diesem Jahr erstmals mehr als 600.000
Menschen. Hinzu kommen die vielen Hunderttausend Mitarbeiter bei unseren Lieferanten und im Handel. Ich meine,
unsere Industrie ist sich dabei ihrer Verantwortung sehr wohl
bewusst. Wir entwickeln und bauen nicht nur faszinierende
Fahrzeuge, wir übernehmen auch eine wichtige Rolle in der
– Martin Winterkorn
ich dann einen neuen Golf oder Audi A3 fahre, muss ich
spüren, was ich mir an Performance gewünscht habe und
auch alles andere. Das Lenkrad anfassen. Hat das Lenkradleder die gleiche Oberflächenqualität wie der Schaltknauf
und die Handbremse? Sind die Fugen in Ordnung, ist die
Oberfläche in dem Glanzgrad, wie wir es gern sehen wollen? Da hilft meine Erfahrung.
PS: Wie viele Autos sind Sie in Ihrem Leben schon gefahren, können Sie das schätzen?
MW: Gute Frage, unzählige. Aber egal wie viele Tausend es
genau waren, ich versuche jedes Autos stets wie der erste
Kunde wahrzunehmen. Die Mannschaft weiß das, und man
sieht mir nach jeder Testrunde an, ob das Auto gut oder
schlecht ist. Das ist das, was
Sie mit Glück beschreiben.
Wenn ich dann sage: Mensch,
toll, das Auto ist wirklich gut
geworden, das passt, dann ist
das schon ein echtes Glücksgefühl. Wenn es nicht so ist,
bin ich dementsprechend sauer.
PS WELT: Da gibt es einige
Geschichten darüber, wie es
ist, wenn Sie sauer sind.
MW: Die, die mich kennen,
können damit umgehen. Es
geht mir ja um die Sache,
nicht um persönliche Verletzungen. Und da bin ich lieber
etwas deutlicher. Nur durch
das klare Benennen von quietschenden Bremsen, einer ungenauen Lenkung oder einer hakeligen Schaltung werden die
letzten, entscheidenden Änderungen möglich.
PS: Ihr Qualitätsanspruch ist teuer. VW und Ihnen persön-
Jens Schlüter/ddp images (2), Jochen Lübke/dpa/picture alliance,
Ole Spata/dpa/picture alliance (3), Mandoga Media/picture alliance, Nigel
Treblin/Getty Images, Julian Stratenschulte/dpa/picture alliance (2)
Gesellschaft. Die Reputation einer Marke wie Volkswagen basiert zwar ganz wesentlich auf den Produkten – verantwortliches Handeln in der Gesellschaft, besonders auf den Feldern
der Ökonomie, des Sozialen und vor allem auch der Ökologie
gehört aber inzwischen fast gleichrangig dazu. Eine Branche,
die sich zu Recht als Technologieführer und -treiber sieht, ist
da dann eben auch besonders gefordert. Unsere Produkte, aber
auch unsere Produktionstechniken, unsere Arbeitsorganisation sind richtungsweisend für viele andere Branchen.
PS: Der Volkswagen-Konzern wird – das gilt inzwi-
PS WE LT | SEITE 21
schen als sicher – in den nächsten Jahren der größte
Automobilhersteller der Welt sein. Das war Ihr Ziel,
macht Sie das zufrieden?
MW: Natürlich gibt es einem eine gewisse Befriedigung, wenn
ein langfristig gesetztes Ziel erreicht wird. Aber solche Ziele
sind ja kein Selbstzweck. Und mit Größe allein ist es nicht getan. Es stimmt: Volkswagen hat sich in den letzten Jahren sehr
gut entwickelt, und das wird mit der Erreichung eines Etappenziels sicher nicht aufhören. Das Streben nach ständiger
Verbesserung, eine der wichtigsten Triebfedern besonders für
Naturwissenschaftler, Ingenieure und Techniker, hört ja nicht
auf. Unser und mein Credo ist, dass dieser hohe Anspruch
nicht bei den Produkten endet. Volkswagen soll in jeder Hinsicht an der Spitze stehen, auch in Sachen verantwortungsvolle Unternehmensführung. Ich bin mit dem Wort „Vorbild“
vorsichtig – einen Vorreiter kann man unsere Industrie und
damit auch Volkswagen aber sehr wohl nennen: bei den Arbeitsbedingungen, beim verantwortlichen Umgang mit den
Ressourcen unseres Planeten macht uns wohl niemand etwas
vor. Und das wird uns auch mehr und mehr in der Öffentlichkeit bescheinigt.
PS: Als Vorreiter im Feld der Digitalisierung werden aber zumindest zurzeit andere wahrgenommen …
MW: Da müssen wir sicher noch an der Wahrnehmung arbeiten. Im Januar in Las Vergas und in Detroit ist aber doch klar
geworden, dass unsere Industrie auf dem Feld der Mobilität
auch hier die Standards setzt und die Nase vorn hat. Damit wir
uns nicht falsch verstehen: Wir müssen uns als Autoindustrie
noch viel intensiver mit den Chancen der Digitalisierung und
Vernetzung befassen – wir müssen auch da unseren Vorsprung
nicht nur halten, sondern weiter ausbauen. Hier geht es auch
um neue Geschäftsfelder und datenbasierte Dienstleistungen
rund um unsere Fahrzeuge. Auch deshalb haben wir ja unser
neues, großes Zukunftsprogramm „Future Tracks“ für den
Konzern aufgelegt, das all diese Themen adressiert.
PS: Warum heißt denn dieses Programm wie eine Technoband?
MW: Mit Techno kenne ich mich nicht wirklich aus. Ich finde
„Future Tracks“ bringt auf den Punkt, um was es uns geht: für
Volkswagen und das Auto den Weg in die Zukunft zu ebnen.
Wir müssen den Wandel jetzt angehen. In den letzten sieben
Jahren hat sich unsere Industrie stärker und schneller verändert als in allen Jahrzehnten zuvor. Nehmen Sie das Thema
Antriebe: Hybrid, rein elektrische Fahrzeuge, Erdgas und die
Brennstoffzelle gehören inzwischen wie selbstverständlich zu
unserer Antriebsstrategie. Volkswagen konnte sich nur deshalb als erster Autobauer zum 95-Gramm-CO2-Ziel bekennen.
PS: Apropos. Warum haut das nicht hin mit der Elektromobilität hierzulande?
MW: Noch vor drei, vier Jahren waren wir eher unschlüssig,
wohin der Weg geht. Unser Hybrid-Fahrzeug war quasi der
Diesel, denn der war im Verbrauch einem Toyota-Hybrid stets
überlegen. Dann kam die EU-Verordnung mit 95 Gramm CO2
in 2020, und uns war sofort klar, das geht nur mit der Elektrifizierung. Wir haben lange diskutiert, wie wir vorgehen. Aber
nach vielen Testfahrten haben wir uns dann entschieden: Plug
in-Hybrid ist unser Weg. Diese Technologie macht Spaß und
reduziert drastisch den Verbrauch. Unabhängig davon war uns
bewusst, wir müssen auch reine E-Fahrzeuge anbieten. Wir haben daher den up! und den Golf elektrifiziert. Und deswegen
beschäftigen wir uns auch intensiv mit der Batterie-Technologie. Natürlich bringen wir, wie die anderen Hersteller, als
Zwischenlösung auch die Mild-Hybrids auf die Straße. Aber
vom Aufwand her bringt das zu wenig. Der richtige Sprung ist
für mich der Plug-in-Hybrid. Wenn Sie den fahren, da gehe ich
jede Wette ein, macht Ihnen das einen Heidenspaß. Sowohl
bei Porsche oder Audi als auch bei Volkswagen.
PS: Wir sind den Porsche 918 gefahren. Schnell wie ein Rennauto, sparsam wie ein A4-Kombi.
MW: Ja, dieser Plug-in-Hybrid ist im Augenblick das Nonplusultra. Aber wie kommen wir von den Kosten runter? Ein Golf
GTE kostet heute in der Herstellung fast doppelt so viel wie
ein konventionell angetriebener Golf. Mein Vertriebsleute sagen: Wir müssen runter mit dem Preis, dann können auch die
M A RT I N WI N T E R KO R N
I ST B E K A N N T F Ü R S E I N E
D E TA I LVE RS E SS E N H E I T.
E R S C H AU T AU C H B E I A N D E R E N
M A R K E N I M M E R GA N Z G E N AU H I N
»Ich erwarte von meinen Topmanagern ein sicheres Gefühl für
Autos: Euphorie für Dinge, die
wirklich gut sind, Unduldsamkeit
gegen Schwächen«
Volumen steigen. Aber nur mit mehr Volumen sinken kurzfristig die Kosten. Ich bin aber überzeugt: Diese Technologie wird
sich durchsetzen.
PS: Macht Sie der Wagen glücklich?
MW: Absolut. Jeder, der das Auto gefahren ist, springt drauf
an. Die Stückzahlen der E-Golfs und der Plug-in-Hybride steigen. Diese Autos setzen sich durch.
PS: Nutzen Sie Connectivity, wenn Sie selbst Autos fahren?
MW: Klar. Mein Anspruch ist, alle Technologien in unseren
Autos selbst zu testen.
PS: Und China?
MW: Die chinesische Politik fördert die Elektroautos massiv – auch mit viel Geld. Wenn zwei oder drei der drei großen
Komponenten Batterie, Elektromotor und Elektronik in China
hergestellt werden, greift die staatliche Förderung. Wir könnten heute, wenn wir wollten, in unserer Fabrik in Foshan Audi
A3 und Golf vom Band laufen lassen und dort parallel auch
Plug-in-Hybride bauen. Auch das ist dank unserer Baukästen
inzwischen möglich.
„Was uns in Deutschland
im Vergleich zu Amerika fehlt,
ist die Elitenförderung“
PS: Werden die chinesischen Autos besser? Sind sie wie die
Koreaner eine Gefahr?
MW: Man sollte China nie unterschätzen. Die heimischen Autobauer sind ehrgeizig, und gegenüber den ersten Modellen ist
da schon eine Entwicklung festzustellen.
PS: Sie haben wenig Glück in den USA?
MW: Wir waren nachlässig und wurden bestraft. Außerdem
haben die amerikanischen Autohersteller in kurzer Zeit ihre
Qualitätsansprüche nach oben orientiert. Wir haben uns auf
dem Erfolg des US-Passats zu sehr ausgeruht und waren auch
nicht vorbereitet auf die Konter der Japaner, die ziemlich
schnell einen neuen Toyota Camry oder Honda Accord auf
den Markt gebracht haben. Die Amerikaner wollen alle drei
Jahre ein neues Auto haben. Wir hätten den Erfolgs-Passat
schneller überarbeiten sollen. Aber wir haben daraus gelernt,
bringen neue SUVs speziell für Amerika und werden die Modellzyklen verkürzen.
PS: Bei den extrem erfolgreichen „Fast & Furious“-Fil-
ge, Antriebe, digitalen Technologien, Dienstleistungen rund
ums Auto sind in der nächsten Dekade gefragt? Wie werden
Mensch und Roboter in der Produktion künftig zusammenarbeiten? Wie kaufen Kunden Autos? Was erwarten sie vom
Auto? All diese Themen gehen wir jetzt an. Langfristig wollen
wir so natürlich auch neue Geschäftsmodelle und Ertragsquellen erschließen. Gleichzeitig geht es im aktuellen Umfeld darum, Effizienzen zu heben und die Ergebnisqualität zu steigern.
Auch das ist Teil von „Future Tracks“, weil wir die gewaltigen
Herausforderungen der kommenden Jahre ohne eine wettbewerbsfähige Rendite aller unserer Marken, also auch der Kernmarke Volkswagen, finanziell nicht werden stemmen können.
PS: Themenwechsel. Braucht die Hauptstadt Berlin ein Museum der deutschen Automobilkultur?
MW: Gute Idee. Für so ein Museum abseits der bestehenden
Markenmuseen wäre die Hauptstadt ideal. Berlin ist eine großartige Stadt, meine Familie und ich haben Silvester dort am
Brandenburger Tor gefeiert. Aber wenn man Berlin mit Paris
oder London vergleicht, dann fehlt doch noch etwas. Denken
Sie nur an den Fußball. Berlin muss und kann überall noch
etwas mehr Champions League vertragen.
PS: Apropos Fußball, hat Ihnen der Sieg von Wolfsburg über
die Bayern wehgetan oder hat Sie das gefreut?
MW: Ich sehe das sportlich. Aber klar: Bei dieser Paarung sitze
ich immer zwischen den Stühlen.
PS: Das heißt, Sie haben für beide gejubelt – oder für gar keinen?
MW: Ich bin bei diesem Spielen meistens eher still beim Jubeln ...
PS: Dürfen wir Ihnen noch ein paar schnelle Fragen stellen
zum Thema Auto und Glück mit der Bitte um schnelle Antworten?
MW: Natürlich.
PS: Kann man ohne Auto glücklich sein?
MW: Ich kann das nicht.
PS: Welches Auto macht Sie persönlich am glücklichsten? Auf
welcher Straße, zu welcher Jahreszeit, mit welchem Beifahrer?
MW: Bei über 300 verschiedenen Konzernmodellen ist bei uns
für vielfältigste Glücksmomente gesorgt. Die erlebe ich natürlich am liebsten mit meiner Frau.
PS: Nimmt das Glück, das man in einem Auto empfinden kann,
mit dem Alter ab oder zu?
MW: Es verändert sich. In jungen Jahren steht das erste Auto
für das große Gefühl der Freiheit. Für
viele ältere Menschen bedeutet das
Auto Teilhabe am Leben. Beides ist
wichtig.
PS: Haben Autos Ihnen persönliches
Glück gebracht?
MW: Ja, das ist so.
PS: Kann ein Ihnen in Ihrem Unternehmen präsentierter neuer Automobilentwurf bei Ihnen Glücksgefühle
wecken? Wenn ja, darf das Ihre Entscheidung beeinflussen?
MW: Wenn man wie ich fürs Automobil
brennt, sind viele Ideen unserer Designer absolut endorphinsteigernd. Aber
es gibt keinen Freifahrtschein. Design,
Technik, Kundenwünsche und Wirtschaftlichkeit – unsere und vor allem
meine Aufgabe ist es, all diese Fäden
zusammenzuführen.
PS: Wie viele Autos sind genug?
MW: Ich habe so meine Zweifel, ob wir im Westen darüber
entscheiden können, wo quasi jeder schon ein Auto fährt. Die
Frage ist doch vielmehr: Wie machen wir das Autofahren auch
in China, Südamerika oder Afrika so effizient, sparsam und intelligent wie möglich.
PS: Werden Auto-Glücksmomente und Fahrerlebnisse im
selbstfahrenden E-Car der Zukunft überhaupt noch möglich
sein oder müssen sie vom Hersteller künstlich erzeugt werden?
MW: Wer kräftige Beschleunigung liebt, der kommt beim
Elektroauto voll auf seine Kosten. Ich bin sicher: Beim Auto
wird es immer um Emotion gehen. Was das autonome Fahren
angeht, ist unsere Philosophie, den Fahrer dort zu entlasten,
wo es weniger Spaß macht: im Stau, im Stop-and-go, bei der
Parkplatzsuche. Ansonsten behält er das Steuer in der Hand.
PS: Ist dieses Delta nach wie vor ein guter Kaufgrund: Mit welchem Gesichtsausdruck steige ich ein. Mit welchem aus?
MW: Mit welcher Stimmung Sie ins Auto einsteigen, dafür bin
ich nicht zuständig. (lacht) Unser Job ist es, dass sie mit einem möglichst breiten Lächeln wieder aussteigen. Wenn das
gelingt, bin ich glücklich.
PS: Sie haben mit Autos nahezu alles erreicht. Aber: Muss VW
nicht in die Formel 1?
MW: Herr Piëch hat mal gesagt, das Ein-Liter-Auto
ist meine Formel 1. Dem ist nichts hinzuzufügen.
men sieht man vor allem japanische Autos. Kaum deutsche.
Schmerzhaft?
MW: Selbstverständlich. Die Amerikaner lieben Autos, sind
super emotional mit ihren Fahrzeugen. Unsere größten Erfolge in den USA, der Jetta und der Passat, sind jetzt nicht unbedingt die emotionalsten Fahrzeuge der Palette. Die sind sehr
funktional, praktisch und langlebig, aber die Seele der Amerikaner müssen wir anders erreichen.
PS: Wie denn?
MW: Wir machen ein großes SUV speziell für Amerika. Es wird
auch kleinere SUVs auf Golf Basis geben. In Mexiko bauen wir
den Golf 7 und den wird es auch als Variant mit Allrad-Antrieb geben. Der in Genf vergangenes Jahr vorgestellte T-Roc
kam sehr gut an. Den kann ich mir auch gut in einem Film mit
Vin Diesel vorstellen, nach umfangreichen Tunings selbstverständlich. (lacht) Wir haben uns in den USA auf den Erfolgen
ausgeruht. Aber die Zeit ist jetzt definitiv vorbei.
PS: Apropos ausruhen. Wann werden Sie Ihren Nachfolger
bekanntgeben? Ihr Vertrag läuft noch bis Ende nächstes Jahr.
MW: Jetzt fangen Sie auch damit an …
PS: Wer kann in Ihre Fußstapfen treten?
MW: Gehen Sie mal davon aus, dass es der Herr Winterkorn
nie allein macht und kann. Nehmen Sie unsere Testfahrten.
Da sind stets bis zu hundert Manager dabei, die Autos genauso
verstehen wie ich und auch die Obsession dafür teilen. Und
vor allem wird da im Team heiß diskutiert und um die beste
Lösung gerungen. Nehmen sie die Frontklappe des Porsche
Macan. Haben Sie die
mal gesehen? Das ist ein
wunderschönes Bauteil,
hochkomplex und aus
Aluminium, wie es das
noch nie auf der Welt geSeit 2007 Vorstandsvorsitzender
geben hat. Das ging nur,
der Volkswagen AG und Vorsitzender
weil die Werkzeugmacher
des Aufsichtsrats der Audi AG.
die Idee des Designers,
Seit November 2009 außerdem
die Haube des Macans zu
Vorsitzender des Vorstands der
verbreitern, mitgegangen
Porsche Automobil Holding SE. Am
sind. Natürlich ist das
24. Mai 1947 in Leonberg geboren.
schwieriger zu produzieren. Aber es lohnt sich.
Doktor der Metallforschung,
Ich will damit sagen: Hier
Honorarprofessor der Technischen
ist ein Team am Werk und nicht einer allein.
und Wirtschaftswissenschaftlichen
PS: Können wir noch mal über das Sparen reden?
Universität Budapest und der TU
MW: Bitte schön. Zunächst mal: Was wir machen, ist ja
Dresden. Ehrenprofessor der Tongjikein klassisches Sparprogramm. Wir haben ein ZukunftsUniversität in Shanghai, der TU Chemnitz
und Effizienzprogramm gestartet. Hier geht es einerseits
um die ganz großen Zukunftsfragen: Welche Fahrzeuund der TU München. Autobesessen.
PS
Prof. Dr. Dr. h. c. mult.
Martin Winterkorn
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL . III, MÄ RZ 2 015
SEITE 22 | PS WE LT
Der Beautysalon für Männer
Wer sein Auto liebt, schiebt?
Nein, der lässt es vor dem Start in die Saison
ordentlich aufbereiten. Und wer einen
Ferrari hat, entscheidet sich in der Regel für das
Chanel unter den Anti-Aging-Produkten:
für Swizöl. Lohnt sich das?
kugel. Neuer als neu. Das ist superteuer und sieht am Ende
doch ein wenig billig aus. Wie Frauen, denen der Mann zu
viele Schönheits-OPs bezahlt hat.
Das wollen wir mit dem gediegenen Gran Turismo natürlich nicht. Ein classy Auto bekommt ein classy Treatment.
Erst gründlichste Inspektion, dann perfekte Reinigung. Die
startet mit einem derart gut riechenden Shampoo, dass
das Aroma auch einen Whiskey Sour adeln würde. Wie bei
allem gilt: Das Zeug ist teuer, deswegen wird es schottisch
dosiert. Das relativiert den Preis, aber noch viel wichtiger
ist auch die zweckmäßige Anwendung. Viel hilft nicht viel.
Dann folgt als erster Knaller das ionisierte Wasser, das keine
Von
ANONYMUS
E
ndlich weiß ich, wie das so ist beim Pornodreh. 2000-Watt-Strahler leuchten
das Objekt der Begierde aus, damit der
Mann mit der Creme und den weichen
Händen in jede Ritze blicken kann. Er
streicht über die Rundungen, lässt seine
Finger über die glänzende Haut kreisen,
stochert in Öffnungen und Falten herum. Es riecht nach
Kokosöl und Papaya. Das Objekt der Begierde ist meins.
Aber den Typen lass ich ran. Er streichelt aus dem Ferrari
die kleinsten Unebenheiten heraus. Er heißt Ralf Thiele
und ist einer der besten Aufbereiter des Landes. Wie alle
großen Handwerker ist Thiele Sachse und verschwendet
seine Talente nur an die atemraubenden Skulpturen des
Abendlandes. In der Werkstatt direkt gegenüber dem Schillertheater in Berlin-Charlottenburg stehen drei Ferraris und
ein Maserati. Er weiß, was er tut, und er tut es schon seit
Jahrzehnten.
Das Wichtigste vorweg: Thiele lobt meinen Maranello, der
sei wirklich in einem sehr guten Zustand. Das ist keineswegs
selbstverständlich. Bevor er genauer hinsieht, erklärt er mir,
dass, egal, was er gleich an Befunden so entdecken wird, es
nicht darum gehe, das Auto runterzumachen. Er sagt das so
ernst und nachdrücklich, dass ich ahne, wie schmerzhaft diese Ouvertüre für manchen Besitzer ist. Nicht so bei mir, ich
platze fast vor Stolz. Und da, wo italienische Nonchalance für
ein paar halb perfekte Stellen gesorgt hat, ist Thiele der kosmetische Chirurg, der das korrigieren kann, subtil und ohne
jeden Showeffekt. Mit allerfeinstem Schleifpapier, Polituren
und Zauberwachsen rückt er meinem Maranello zu Leibe.
Thiele ist einer der ausgesuchten Partner des schweizerischen
Kultlabels Swizöl, das für Männer das ist, wofür bei Frauen La
Prairie Skin Caviar oder Chanel Sublimage L’Essence stehen.
Es mag deutlich günstigere Produkte geben, aber kein anderes
Pflegelabel hat unter Petrolheads und Pedanten einen derart
hysterischen Ruf. Deshalb war für mich nach einigen Recherchen klar: Wenn ich den Ferrari für die Frühjahrssaison vorbereite, dann nur bei der Haute Couture des Autowachses. Und
ich sollte nicht enttäuscht werden.
Ich bin die ganze Zeit dabei. Herr Thiele fummelt, was das
Zeug hält, und ist dabei hyperdidaktisch. Er gibt gute Tipps.
Pflege in
Perfektion: Am Ende
wird der Ferrari
575M Maranello wie
neu aussehen
Wasserspuren hinterlässt, und dann Thieles Erfindung einer
Gummilippe aus einem Material, das der Medizintechnik entstammt. Warum? Damit das Auto schneller trockengezogen
werden kann. Denn Zeit ist bei Aufbereitern wie Thiele Geld.
Danach kommt erst mineralischer Knetgummi zum
Einsatz und schließlich viel Druckluft, um auch die letzten
Schmutzkrümel im Ferrari-Schriftzug auf der Heckklappe
rauszublasen. Thiele liebt seinen Beruf, die Autos mit denen
er sein Leben verbringt und die Cremes, Tuben, Shampoos
und Schleifgeräte, mit denen er den kostbaren Blechskulpturen zu Leibe rückt. Bei einem Ferrari Enzo war er so vorsichtig über das Auto gebeugt, dass er seine Bandscheibe gefährdete, jetzt hat er neben den Massagetechniken auch seine
Körpersprache derart perfektioniert, dass er den schweißtreibenden Job auch an langen Arbeitstagen übersteht.
Nach der Reinigung sieht mein Auto so blank aus, wie ich
es noch nie gesehen habe. Doch erst dann folgen die Polituren und schließlich das Swissvax namens „Scuderia“, das einzig und allein für italienische Lackkompositionen entworfen
wurde. Ich hätte die Dose am liebsten gestreichelt. Mit dem
Rücken des Fingernagels kratzt Thiele die kostbare Creme ab
und verschmiert sie in seinen Händen um dann mein ganzes
Auto einzumassieren. Ich sitze auf einem kleinen Schemel
und staune. Thiele grinst: „Wenn ich da so allein bin und meine Musik dazu höre, das ist schon ein sehr schönes Leben.“
Als ich das Auto am nächsten Tag abhole, traue ich meinen Augen nicht. Schöner kann ein gut zehn Jahre altes Auto
nicht strahlen, der Besitzer wohl auch nicht. „Quality is our
success“ steht auf der Rechnung. Natürlich gibt es günstigere Produkte und wohl auch Aufbereiter, aber wer sein Auto
liebt, macht hier nichts verkehrt. Im Schaufenster steht ein
Ferrari 365 GTC, der Bucklige genannt, bei dem ich dachte,
die Sitze seien frisch bezogen, aber sie waren einfach nur
mit dem Leather Healer behandelt worden, den die Schweizer wohl direkt aus einem Druiden-Topf entnommen haben.
Bei meinen schwarzen Sitzen genügen dagegen Reinigung
und auf der Fahrerseite eine Tönung, damit sie wieder wie
neu aussehen.
Ich steige nach dem Bezahlen gerührt ein, und Thiele weißt mich zum Abschied noch darauf hin, dass er bei
Serviceheft und Bordhandbuch die schwarzen Stellen vom
cognacfarbenen Leder der Mappe entfernt hat, ebenso wie
den Schmutz im Felgenbett und auf den roten Bremszangen.
Ich fahre aus der Zaubergarage und fühle mich wie in einem
Neuwagen. Aber das Geile ist, es ist ein alter Neuwagen. Genau so, wie ich es mag.
PS
Das ganze Video gibt es natürlich
auch auf ps.welt.de,
Achtung, harter Stoff!
Nonstop. Ich sehe zu, wie er mein Auto streichelt,
und ich fühle mich gut dabei. Die junge Dame vom
„PS WELT“-Videoteam filmt. Irgendwie auch pervers.
Carporn. Und nirgendwo im Internet gibt es so viel
Pornotechno als Soundtrack, wie dort, wo es darum
geht, zu zeigen, wie man einen Old-, Young- oder Newtimer
so aufarbeitet, dass er am Ende glänzt wie eine Christbaum-
»‚Quality is our success‘ steht
auf der Rechnung«
!
Unser Autor hat auf ps.welt.de eine sonntägliche Kolumne:
„Der anonyme Ferrarifahrer“. Lesen Sie selbst!
In ZEHN Schritten zum OLDTIMER-Fahrer
Sie planen den Erwerb eines
klassischen Fahrzeugs?
Herzlichen Glückwunsch – Sie sind
Geschmacksträger! Doch bitte nicht so
voreilig: Testen Sie vorher mit PS Welt
Ihre Oldtimertauglichkeit
in zehn einfachen Schritten:
Von
ANSGAR FULLAND
1
OldtimerSimulationstest
Öffnen Sie alle
Fenster Ihres Alltagsautos um circa zwei
Zentimeter und gießen Sie
200 Zentiliter Wasser in den
Fahrerfußraum. Schalten Sie
die Heizung aus und fahren
Sie mit 85 km/h über die Autobahn. Stellen Sie das Radio
auf AM. Ignorieren Sie Lichthupen. Das macht Spaß!?
Dann weiter zu Schritt 2.
2
BH-Stresstest
Setzen Sie Ihre „Bessere
Hälfte“ auf den ihr
zugedachten Sitz und fahren Sie 30
Minuten mit der oben angegebenen
Konfiguration über die Autobahn. Die
BH niest, lächelt aber tapfer? Puh!
Weiter zu Schritt 3.
3
Aufmerksamkeitstest
Kaufen Sie eine Oldtimerzeitschrift. Setzen Sie sich
aufs Sofa. Blättern Sie sechzig
Minuten drin herum. Sie sind nach
einer Stunde erst auf Seite 23 und
nicht eingeschlafen? Das könnte was
werden! Weiter zu Schritt 4.
4
Oldtimermesse-Test
Ziehen Sie eine dick wattierte
Jacke an und setzen Sie eine
Pudelmütze auf. Kaufen Sie an einem
Sonntag um 11 Uhr ein Ticket. Lassen
Sie sich durch die Gänge schieben.
Erwerben Sie eine Bockwurst plus
Kaltgetränk für 8,50 Euro plus Pfand.
Lächeln Sie den Banknachbarn,
der Ihnen Senf auf die Hose kleckert,
entspannt an. Sie können noch?
Weiter zu Schritt 5
5
Autoauswahl-Test
Suchen Sie sich auf der
Oldtimermesse drei Fahrzeuge
aus, die sie aufregend finden.
Entscheiden Sie sich für eines davon.
Sie können sich nicht entscheiden?
Gut so! Weiter zu Schritt 6.
6
Tierlogo-OldtimerTest
Sie favorisieren einen
Oldtimer, auf dessen Markenlogo ein
Pferd, ein Stier oder eine Schlange
zu sehen ist? Ihr Steuerberater droht
daraufhin, Ihren Psychologen zu
kontaktieren. Egal. Weiter zu Schritt 7
7
Non-TierlogoOldtimer-Test
Sie müssen sich aus
steuerlichen Gründen und auf
ärztlichen Rat gegen ein TierlogoFahrzeug entscheiden? Kein Problem.
Alles eine Frage des richtigen
Sportauspuffs. Weiter zu Schritt 8.
8
Finanztest
Definieren Sie die maximale
Investitionssumme für Ihren
Oldtimer. Addieren Sie 100 Prozent des
Kaufpreises für unvorhergesehene Reparaturen in den ersten zwölf Monaten
hinzu und teilen Sie das Ergebnis der
BH (siehe Punkt 2) mit. Sie haben es
überlebt? Respekt. Weiter zu Schritt 9.
9
Kauftest
Kaufen Sie Ihren Oldtimer und
überführen Sie ihn 500 Kilometer auf eigener Achse. Rufen Sie NICHT
den Verkäufer an, wenn der Motor nach
100 Kilometern ölige Zahnräder in den
Innenraum spuckt und der gelbe Engel
sich angesichts Ihres Invests brüllend
auf die Beinkleider des Blaumanns
haut. Geben Sie die Mühle zur Reparatur. Dann weiter zu Schritt 10.
10
WTF-StreetCredibility-Test
Ihr Oldtimer steht seit
Monaten mit Motorschaden in der
Werkstatt. Das macht nichts.Kaufen
Sie eine Jacke mit mehreren gut lesbaren Markenlogos. Kaufen Sie außerdem ein Parkschild mit Markenlogo,
das Ihren Nachbarn signalisiert, dass
alle anderen abgeschleppt werden.
Ihr persönliches
Testergebnis:
Sie haben es geschafft!
Willkommen in
der Oldtimer-Szene!
Sie werden hier viele neue
Freunde finden.
Erfahren Sie im zweiten
Teil dieser Serie,
wie Sie in zehn einfachen
Schritten Ihre erste
Werkstattrechnung
verarbeiten.
PS WE LT | SEITE 23
Von
ANNE PHILIPPI
Foto
CRAIG CAMERON OLSEN
die Jungs ordern per Telefon ein
Handtuch an den Strand, welches ihr Vater ihnen im Kombi
vorbeifahren wird. „Sie lieben
das Auto.“
Wie sieht der Mike-D-Tag im
Kombi also aus? Morgens um
sieben Kinder in die Schule fahren, dann erst mal surfen. Brett
rein und los. „Um zehn Uhr
morgens habe ich schon ,family
time‘ und ,water time‘ gehabt.
Danach startet mein Tag.“
„Das Auto lächelt, und
Mike lächelt zurück.
Hier besteht ein enges
Liebesverhältnis“
»Ich will kein
Beastie-Boys-Auto«
Mike D – Rap-Legende, Surfer und Kombifahrer
Wir alle werden älter, reifer, gesetzter. Wir bekommen
Kinder und Falten. Und Autos, die unseren erwachsenen
Ansprüchen genügen. Aber gilt das auch für die Helden
unserer Jugend? Zum Beispiel für den Mann, der früher
mit VW-Logo um den Hals und Bierdose in der Hand von
den Bühnen dieser Welt auf uns herabschrie?
ike D ist
vielleicht
noch ein
Beastie
Boy, hat
aber eigentlich ein neues Leben. Es
ist ausgewogen, es kennt keine
Überforderung, und es wird von
einem Mercedes in der Mitte zusammengehalten, einem Kombi.
Ein Besuch in Malibu, wo sonst
niemand Kombis fährt.
In der Straße von Mike D darf
man nicht parken, hier ist es
einfach zu privat. Mike D, Mitglied der Beastie Boys, berühmt
M
für seine quäkige Sägenstimme,
lebt hier in Malibu, und damit
man weiß, dass es sich bei der
kleinen Almholztür um seinen
Hauseingang handelt, hat er ein
D hineingesägt.
Mike D, Hip-Hop-Legende,
Businessman und New Yorker.
Wenn man es genau nimmt, hätte Mike D schon bei den Beastie
Boys einen Kombi fahren können. Schon da war er der aufgeräumte Geschäftsmann. Das
konnte er, neben seinen KrähRaps, am besten. Folgerichtig
ist Michael Diamond, so sein
richtiger Name, heute Mitglied
h
c
u
r
b
Aus ins
e
n
ü
r
G
eines neu-amerikanischen Entertainment-Establishments, das
nicht mit Autos oder Häusern
protzt. Für Mike D, den Ostküstenmann an der Westküste,
wäre das jedenfalls schlechter
Geschmack. Lieber gehört er
zur Kategorie der Multi-Dads:
Väter, die alles können. Die an
alles denken.
Die Haustür von Kombi-Mike
ist bibogelb. Er öffnet. Schmaler
Typ, kleiner Hals, die Stimme
ist unverändert. Knarzig, für
einen Mann zu hoch. Riesige
Küche, offener Raum, Kataloge
von Urs Fischer und Freunden
wie Kim Gordon liegen auf dem
Tisch. Tadellos. Überhaupt ist es
aufgeräumt bei den Diamonds.
Kein Chaos, kein witziger Trash
auf dem Küchentisch. Nur die
To-do-Liste für die Kinder.
Es ist Zeit, das Mike-D-Auto zu treffen, den E 63 AMG
in Mattsilber. Gigantische
Leistung, ja. Sportfahrwerk,
okay. Aber vor allem: surfbrettkompatibel. Mike schiebt drei
Bretter in den Kofferraum. Das
Auto lächelt, und Mike lächelt
zurück. Hier besteht ein enges
Liebesverhältnis. Auch weil der
große Kombi sein einziges Auto
ist. Und niemand auf der Welt
glaubt, jemand wie Mike D hätte
nur ein Auto.
„Ich will kein Meeting-Auto, kein Wochenendauto, kein
Beastie-Boys-Auto“, sagt Mike.
„Wo ist der Sinn, wenn man etwas hat, das man liebt, sich aber
nicht darum kümmern kann?
Ich habe schon genug, worum
ich mich kümmern muss. Ein
Haus in Brooklyn, ein Haus
in Malibu, zwei Kinder.“ Die
heißen Skyler und Davis und
bestimmen den diamondschen
Tagesablauf mit. Mike wird das
Interview später unterbrechen,
Die Familie und das Wasser, beides in einem Atemzug.
„Surfen ist kein Sport für mich.
Surfen ist wie Meditation. Du
musst auf den Ozean aufpassen,
wenn du surfst. Du darfst ihn
nicht aus den Augen verlieren,
sonst haut er dir aufs Maul, und
du bist dran.“ Nach der ,water
time‘ dann: im Kombi durch
die Stadt fahren und nach dem
Rechten sehen. Mike D segelt im
Kombi durch die Gegend, AMG
hin oder her. Es geht in seinem
Leben nicht um Speed.
Um neun stehen wir am
Strand, und Mike führt uns vor,
wie es aussieht, wenn man mit
seinem Auto, seinem Schatz
posiert. Es kann etwas steif wirken, aber vor
einem Kombi
kann der Besitzer relaxen, er muss
nicht mehr
vor Coolness
explodieren.
Mike stellt
sich mit dem
Surfbrett so
hin, als ob
BEASTIE BOYS
es sich um
1981 als Punkband gegrüneine Aktentadet, ab 1983 konsequenter
sche handelt.
Schwenk zum Hip Hop. 1986
Veröffentlichung des legenSchaut ein bisschen
dären Albums „Licensed to
lustig aus, aber
Ill“, dem viele Millionen-Seller
Mike D ist nicht
folgten. Die Beasties waren
aber nicht nur einer der
der Typ, der Angst
erfolgreichsten Hip-Hophat vor dem NichtActs, sondern auch einer der
mehr-cool-Sein.
langlebigsten. Nach dem Tod
von Gründungsmitglied Adam
Das Gehirn und das
Yauch 2012 löste sich die
Auto sind gleicherGruppe auf.
maßen aufgeräumt.
PS
LEASINGJEANS
Diese Jeans von
M U D winselt
geradezu danach
,
mit Öl beschmie
rt
zu werden oder
ordentlich Dreck
zu
fressen. Warum
? Sie
ist nur geleast un
d
wird anschließe
nd
als Vintage-Mod
el
verkauft. Nachhaltig männlich
TRAVEL-COCKTAIL-KIT
Gepflegter kann man unterwegs keinen Drink mixen.
Für den Fahrer natürlich alkoholfrei. STEPHEN KENN
„Ich werde immer mehr Zeit
hier an der Westküste verbringen. Das ist jetzt einfach meine
Geschwindigkeit. Brooklyn
und New York inspirieren mich
immer noch. Ich verlasse dort
morgens um acht das Haus und
komme dann gegen eins nach
Hause. Und, ja, ich kann in New
York entspannen, denn es ist
meine Heimat, das können die
meisten Leute ja nicht“, sagt
Mike, der dort 1979 seine erste
Band The Young Aborigines
gründete. Da war er noch klein,
ein süßer, komischer Vogel, der
bald mit ein paar anderen Vögeln eine komische Band gründen würde.
Handtuchanruf. Es ist
jetzt Zeit, das Handtuch am
Strand vorbeizufahren. Skyler
und Davis warten, Mike muss
mit ihrem Tempo mithalten,
und wenn die Handtuchorder kommt, springt er in den
Kombi und liefert, was seine
kalifornischen Kinder bestellen.
„Sie sind schneller als ich. Sie
müssen nicht mehr nachdenken, wenn sie etwas mit ihrem
Computer machen, und schauen
den ganzen Tag Filme auf der
Vine-App.“ Mike D versucht gar
nicht erst, ihre Geschwindigkeit
zu übertreffen. Der Mann wird
50 dieses Jahr. Und denkt jetzt
als Kombi.
JACKE
Es kann kühl
werden: BaseballJacke, designed
von Franzosen,
très cool. Das
weiß auch
Jay Z, der seit
Neustem
Fan von
KITSUNE
ist
Mit dem frisch durchgecheckten Wagen
Serpentinen suchen. Stilvoll Pause machen.
Und niemand hat hier was von Picknick gesagt …
Von
CORDULA SCHMITZ
ZUM
AUSRUHEN
BECHER
Decke von
PENDLETON:
Männlich, kratzig,
warm. Und mit
Motiven der
Navajo-Indianer
Wenn man unterwegs
mal aus einem ordentlichen
Becher trinken will.
Und warum man unterwegs ist, steht auch drauf.
DESILLUSION
RUCKSACK
GRILL
Roadkill? Gut, dass Sie den passenden Grill dabeihaben.
Aber nicht irgendeinen, versteht sich. SON OF HIBACHI
Der Rucksack
ist back! Von
New York bis
L.A. schwören
Menschen auf
die Modelle
von TOPO
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL. III, MÄRZ 2015
SEITE 24 | PS WELT
ENTINTELLEKTUALISIERUNGSMOBIL
Trotz Anfangsskepsis: Eine kluge Frau
und ein unvernünftiger SUBARU, das kann
durchaus gut gehen.
Von
MARA DELIUS
Fotos
JAKOB HOFF
AU TO R I N I M / AU F S U B A RU WRX ST I :
H I R N U N D M U S K E L N. Un s c h l a g b a r
D
ieses Auto ist unmöglich, es ist die
Erfüllung einer Unmöglichkeit. So der
erste Eindruck. Reine Intuition, gleich
als man sich in den Sitz fallen lässt, der
den Körper die nächsten Stunden eigenartig festhalten wird, hart und unergiebig, und man startet und nicht fährt,
sondern schießt. Erst mal direkt in eine Polizeikontrolle.
Ein Auto, dessentwegen man keine zehn Minuten nach
dem Anlassen aus dem Verkehr gezogen wird, kann nur ein
gutes sein. Irgendwas hat man mit dem eigenen Auftritt, und
was ist Autofahren sonst, richtig gemacht. In diesem Fall,
offenbar: groteske Zeichenverwirrung. Außen sagt der Subaru: Abhängen auf einer Tankstelle irgendwo in Brandenburg,
Solariumbräune, Ganzkörperrasur, Tribaltattoo, erst Wodka
Red Bull, dann Rennen fahren, er erzählt von renitenter Unterschicht und Vorstadtprolligkeit. Innen sitzt: eine blonde
Feuilletonistin, von der Männer behaupten, dass zu ihr edelvintagehafte Modelle passen, je nachdem, was es für Männer
sind, denken sie an Saab, Porsche, Maserati, Pantera, Jaguar,
jedenfalls meinen sie: Eleganz und Stil.
Der Subaru ist metallicblau und tiefergelegt und hat einen
extrabreiten, extrahohen, extratiefen Spoiler. Wahrscheinlich
ist er ästhetisch die logische Verbindung zwischen Sportgetränk aus den Neunzigern, futuristisch Jeff-Koons-artiger
Hammerhaiskulptur und amerikanischem Sneaker mittlerer
Preislage. Jedenfalls ist er ziemlich sicher die absolute Antithese von Eleganz und Stil. Oder von überhaupt irgendetwas,
das ansatzweise in diese Richtung gehen könnte.
Wie jedes andere wirft dieses Auto existenzielle Grundsatzfragen des Lebens auf: Welche Haltung anzunehmen ist, wenn
man sich bewegt, welche Stimmung denn eigentlich die eigene
ist, wenn man anderen begegnet. Allerdings lassen sie sich wie
bei keinem anderen kaum beantworten: Der Subaru entzieht einem mit jeder Umdrehung den Boden eben dieses Gewohnten.
Dabei fängt alles ziemlich beschaulich an. Als Herausforderung an sich selbst und die Subarifizierung des eigenen
Tages, na gut Wesens, wirft man seine Berufsausrüstung auf
dem Rücksitz ab: die Zeitung, „Vogue“, „New Yorker“, das
„Wörterbuch ästhetischer Grundbegriffe Band 3, Harmonie
bis Material“ liegen auf dem muskulös-prallen schwarzen
Leder-mit-irgendwas-das-sich-wie-felliges-Neopren-anfühltSitz. Der Effekt wird allerdings völlig verschluckt, er dringt
„Der Subaru entzieht einem
mit jeder Umdrehung den Boden
des Gewohnten“
nicht nach außen, weil die Scheiben hinten – war es anders
zu erwarten? – verdunkelt sind; man sitzt also im Echo seiner eigenen Intellektuelleninstrumente und gleichzeitig in
Proll Central. Der Innenraum übrigens ist eine Zusammenführung eines Mazda circa 2006 und eines Hi-Fi-Centers in
Hellersdorf. Anders ist jedenfalls die verwirrte Gesamtästhetik nicht erklärbar, angefangen von der überhaupt
grundsätzlich lächerlichen und unentschuldbaren Pseudopraktikabilität des Anschaltknopfes über die GebürstetesAluminium-Optik, die einige Drehregler offenbar edel
abrunden soll, aber sie eher wie Küchengeräteschalter wirken
lässt, bis zu den breit abgesteppten Nähten in Rot, die wohl
offensive Sportlichkeit bedeuten sollen; zusammengenommen stellt sich der Eindruck ein, man habe jemand irgendwie
zwischen Protein-shakemixen und Pumpengehen festgehalten,
kopiert und die Atmosphäre in den Innenraum eines Autos
transformiert.
Aber warum auch nicht! Warum denn auch nicht, denkt
man sich und beschließt, eben diese prollige Sportlichkeit für
die nächsten Stunden komplett zu umarmen.
Als Erstes nimmt man
sich den Klang vor. Einige
hatten einen schon vor ihm
gewarnt. Tatsächlich hatte der Motor schon beim
Start verheißungsvoll tief
geklungen, ein eher sanfter,
zurückhaltender, aber doch
angenehm wummernder
Unterton. Jetzt muss die
Probe am passenden Ort
kommen. Man hält also vor
einem Biomarkt in BerlinPrenzlauer Berg, um im
Leerlauf unreflektiert voll
aufs Gas zu treten (die
ultimative dunkle Fantasie
jedes Intellektuellen: unkontrolliertes Durchdrehen
ohne unmittelbare Folgen).
Ein paar Müttern mit ungeschminkten Windjackengesichtern, die zwar nicht
unbedingt ausschließlich
Fahrräder, aber ganz sicher
noch nie 300 PS unter sich hatten, röhrt aus vier AuspuffCousin, in hochtönigem Begeisterungsgeheul: „Geil. Geiel!
rohren eine volle, laute Ladung Proll entgegen. Gesichter
Können wir auf die Autobahn?“ Wir fahren über Kopfsteinnaturtrüber Schläfrigkeit werden zu Gesichtern säuerlicher
pflaster. Schwester, lakonisch: „Uh, ich glaub, ich brauch
Schmallippigkeit.
einen Sport-BH.“ Cousin: „Man, das ist, wie wenn man
Vom also doch ganz befriedigenden Klang des Motors
tausend Motorsägen hält.“ Angespanntes Schweigen. Beiden
angestachelt, beschließt man zu hupen. Die Hupe ist bei
Mitfahrern ist schlecht, sportlich ist offenbar gleichbeAutos ein völlig zu Unrecht unterschätztes Feature, natürlich
deutend mit betont minimalistisch gefedert, jedes Schalten –
muss sie bei jedem, der halbwegs rasant fährt, auch zum
doch, auch sanftes – fühlt sich an wie eine kleine ZeitschleuEinsatz kommen (Kommunikation, Kittler und so weiter).
der, jedenfalls werden wir uns später alle fühlen, als seien wir
Beim Subaru aber: lächerlich! Das Geblöke eines achtmonajahrzehntelang unterwegs gewesen.
tigen Lamms würde tiefer, entschlossener klingen. Nebengedanke: Welche Frau würde mit einem Mann ausgehen, der
„Die Hupe ist bei Autos ein völlig
mit Entschlossenheit auftritt, dann aber seine Gesten nur mit
zu Unrecht unterschätztes Feature,
fisteliger Gänsestimme unterstreicht? Hm. Der größte Reiz
und zugleich das größte Problem des Subaru ist, dass er
natürlich muss sie bei jedem,
seine Versprechen ständig selbst bricht.
der halbwegs rasant fährt, auch
Also lieber schnell weiter. Wenn man dreimal etwas unzum Einsatz kommen“
konventioneller schaltet, stinkt irgendetwas – das Getriebe? –
nach Gefahr, und man wünscht sich sofort in eine der
zackigen, scharfen Kurven, die um die Grand Central Station
Wir fahren auf die Avus, um endlich schneller als 80
in Manhattan herum auf die Upper East Side führen.
fahren zu können, und es wird friedlich im Auto, endlich
Rallyehafte Autos muss man in der Stadt rallyehaft fahren,
klingt das ruhige Wummern des Motors richtig. Cousin, mit
erst dann stimmt die seltsame Verbindung von Ruppigkeit
dem begeisterten Pathos, wie es nur ein Zehnjähriger äußern
und Biederkeit. Apropos: Was soll der Spoiler? Technisch
kann: „Kommt, wir fahren immer der Sonne entgegen!“
gäbe es auch andere Lösungen, vielleicht geht es um das
Irgendwie passt jetzt alles, wir bilden eine zufriedene Einheit
bewusste Zurschaustellen von renitent Hässlichem. Wahrbei 150 statt 120 km/h – auch das ein Merkmal des Subaru,
scheinlich sollte man einen der großen Formkünstler oder
dass er einen mit seiner sportiven Biederkeit ansteckt, man
Philosophen fragen. Vielleicht einfach mal bei Sloterdijk
sich also relativ an die Geschwindigkeitsbegrenzung hält,
oder Habermas vorbeifahren? Würden sie einsteigen?
auch wenn einem der Motor eigentlich anderes vorschlägt
Und was würde passieren, wenn man, gäbe es sie noch,
und das Auto sich zum ersten Mal – draußen, vor der Stadt –
so bei der Gruppe 47 auftauchen würde? Der ältere Schriftwirklich wohlzufühlen scheint und mit der Straße verbunden.
steller, dem man morgens einen Kurztrip zum LiteraturhausSpäter am Abend fuhr man noch in die härteren GegenCafé angeboten hatte, hatte, belustigt lächelnd, abgelehnt.
den von Berlin. Dahin, wo man ein dankbares Publikum
Es gibt heute kaum noch ästhetische Erschütterungen,
erwarten würde. Tatsächlich: erwartbar begeistertes
jede Avantgarde fragmentiert sich, bevor sie noch als solche
Gehupe wegen der Kombination von blond, Spielkasino und
entstehen kann, und so ist – ein unglaublicher, irrer Gedanke,
Vierfachauspuff. Trotzdem war der weitaus größte Spaß,
der aber genau so aufgeschrieben gehört – der Subaru ein
lässig in der Einfahrt des Suhrkamp Verlags zu wenden, vorm
perfektes Auto für den zeitgenössischen Intellektuellen.
altehrwürdigen Literaturhaus-Café einzuparken und ein paar
Der junge Polizist (2015 die Beckhamfrisur von 2006, solariAutorenbuchhandlungstüten in den verspoilerten Kofferraum
umgebräunt, hulkige Statur), der einen morgens angehalten
zu wuchten.
hatte und genau so aussah, wie man sich da, zehn Minuten
nach dem Start, noch den idealtypischen Subarufahrer
vorstellte, hatte einem auf die Frage, wie er denn das Auto so
fände, nur entgegnet: „Nee. Dit is mir
zu prollich.“
Der Subaru WRX STI ist ein ideales
Verwirrung!
weil
Entintellektualisierungsmobil, gerade
Um sie zu lösen,
uent
er in seinem Auftreten latent inkonseq
lädt man sich nachmittags die denkbar
ist. Kopfsteinpflaster vermeiden oder
llen,
besten Kritiker
gleichzeitig die Sitzheizung so einste
überhaupt ein:
zepad
dass sich am Rücken ein linderndes Hit
die Schwester, die
wohnter
keinen Führerschein
bildet. Als Frau Sport-BH tragen. Ge
,
hat, aber eine unerMusikgeschmack eliminiert sich selbst
schütterliche instinktive
her
einzig passend erscheint auf einmal frü
Urteilskraft, und den
icide
zehnjährigen Cousin.
90er-Jahre-Popmainstream, Inxs, „Su
“.
Szenen beim AbBlonde“; Rod Stewart, „Windy Town
holen. Schwester, nach
en
Zehnjährige Jungs sind die glühendst
minutenlangem
Bewunderer, ältere Schriftsteller die
Gelächter: „Ey,
das ist ein
härtesten Skeptiker.
Atzenmobil,
SUBARU WRX STI
Demnächst nur noch so auf
und du siehst
4-Zylinder-LeichtAusstellungseröffnungen,
metall-Boxermotor
jetzt aus wie
mit Turbo und
Konferenzen und
eine AtzenLadeluftkühler
frau auf dem
Buchmessen. Der Subaru
Hubraum 2457 ccm
Weg zu McFit.
Leistung 221 kW
sammelt ein, was der
Passt genau!“
(300 PS)
FAZIT
Was trägt man bloß zu eine
m Auto,
das selbst Blech gewordener
Turnschuh ist?
Allradantrieb
Ab 41.900,- €
Intellektuelle sich
versagt.
PS