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SISTEMAS DE BILHETAGEM ELETRÔNICA PARA O
TRANSPORTE PÚBLICO NA AMÉRICA LATINA
COORDENADO POR:
Gerlene Colares
Olivia Aroucha
PREPARADO POR:
União Internacional de Transporte Público – UITP
Divisão América Latina
O uso comercial ou pessoal não autorizado do documento da UITP é proibido, e tal pode ser punido de
acordo com as políticas da UITP e / ou as leis aplicáveis.
Copyright © 2013. União Internacional de Transporte Público - UITP. Todos os direitos reservados, este
documento pode ser reproduzido livremente para fins não comerciais.
UITP – Divisão América Latina
www.uitp.org
Sistema de bilhetagem eletrônica para o transporte público na América Latina
2
Sumário
Apresentação ................................................................................................................................................................................... 5
1
Introdução .............................................................................................................................................................................. 6
2
Objetivos ................................................................................................................................................................................ 8
3
2.1
Usuários ......................................................................................................................................................................... 8
2.2
Operadores .................................................................................................................................................................... 8
2.3
Gestores públicos........................................................................................................................................................... 9
2.4
Agentes indiretos e público em geral ............................................................................................................................ 9
Instrumentos para articulação do sistema .......................................................................................................................... 10
3.1
4
5
6
Política tarifária ............................................................................................................................................................ 10
3.1.1
Integração tarifária entre modais e serviços ................................................................................................ 10
3.1.2
Descontos tarifários ..................................................................................................................................... 11
3.2
Controle de subsídios ................................................................................................................................................... 11
3.3
Integração com outros serviços e sistemas ................................................................................................................. 11
Ferramenta de gestão e de controle .................................................................................................................................... 13
4.1
Planejamento operacional e da rede de transporte .................................................................................................... 13
4.2
Controle e gestão dos serviços .................................................................................................................................... 14
4.3
Gestão econômica e financeira .................................................................................................................................... 14
4.4
Gestão dos benefícios tarifários................................................................................................................................... 15
Ações necessárias para implantação do SBE ....................................................................................................................... 17
5.1
Organização operacional ............................................................................................................................................. 17
5.2
Respaldo político.......................................................................................................................................................... 17
5.3
Respaldo institucional e marco legal............................................................................................................................ 17
5.4
Forma de financiamento .............................................................................................................................................. 18
Fases para implantação e operação .................................................................................................................................... 19
6.1
Avaliação das necessidades ......................................................................................................................................... 19
6.1.1
Em relação aos dados ................................................................................................................................... 19
6.1.2
Em relação à forma de comunicação ........................................................................................................... 20
6.1.3
Em relação ao armazenamento dos valores e tipos de cartões ................................................................... 20
6.1.4
Em relação aos cobradores .......................................................................................................................... 20
3
Sumário
6.2
6.3
7
6.1.5
Em relação à comercialização dos créditos dos cartões ............................................................................... 20
6.1.6
Em relação à Integração tarifária ................................................................................................................. 20
6.1.7
Em relação à implantação do sistema .......................................................................................................... 20
6.1.8
Em relação à forma de contratação ............................................................................................................. 20
Aquisição e licitação .................................................................................................................................................... 20
6.2.1
Formatação e contratação pelo operador/gestor público ........................................................................... 20
6.2.2
Formatação pública/ privada e contratação pelos operadores privados ..................................................... 21
6.2.3
Formatação e contratação pelos operadores privados ................................................................................ 21
Termo de referência ................................................................................................................................................... 22
6.3.1
Termo de referência completo ..................................................................................................................... 22
6.3.2
Termo de referência simplificado................................................................................................................. 23
6.4
Forma de aquisição ou contratação ............................................................................................................................ 23
6.5
Execução e implantação do sistema ............................................................................................................................ 25
6.6
Operação e manutenção ............................................................................................................................................. 25
6.7
Gestão dos dados e informações ................................................................................................................................. 26
Investimentos e despesas operacionais ........................................................................................................................... 27
7.1
Investimentos hardware, software e instalações ........................................................................................................ 27
7.2
Custo para a promoção / divulgação (informações e marketing) .............................................................................. 28
7.3
Custo de operação e manutenção ............................................................................................................................... 28
8
Outros negócios ................................................................................................................................................................... 30
9
Diagnóstico da América Latina............................................................................................................................................. 31
10
Lições de bilhetagem ............................................................................................................................................................ 35
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................................................................. 36
4
Apresentação
O objetivo central deste documento é o de contribuir com uma síntese das ações necessárias para implementação de um sistema
de arrecadação automática de tarifas para o transporte coletivo público nas cidades latinoamericanas.
Para atender esse objetivo, este documento traz reflexões sobre os aspectos de organização operacional e institucional dos sistemas de transportes necessários para que um sistema de bilhetagem eletrônica implantado atinja o seu objetivo preliminar de
automatizar o processo de arrecadação das tarifas, agregando os benefícios decorrentes dessa automação para todas as partes
envolvidas.
Desta forma este documento técnico deverá servir como referência para as municipalidades especificarem os seus sistemas de
arrecadação automática de tarifas para o transporte coletivo público.
5
1. Introdução
A bilhetagem eletrônica é um conceito utilizado mundialmente nos transportes públicos que consiste, basicamente, na
aquisição antecipada de créditos de viagens armazenados em
dispositivos especiais, principalmente em cartões inteligentes
(smartcards) e o posterior uso desses créditos para pagamento da tarifa do serviço. É uma solução integrada de hardware
e software utilizada para controlar e gerenciar a arrecadação
das tarifas cobradas no sistema de transporte.
Os primeiros sistemas controlados de cobrança antecipada
surgiram com a criação do bilhete Edmonson, um sistema de
registro do pagamento de tarifas de transporte ferroviário e
de contabilidade para a receita arrecadada, introduzido na
década de 1840 na Inglaterra. Anteriormente, as empresas
ferroviárias utilizavam bilhetes escritos à mão, como era a
prática nas diligências, mas ficou cada vez mais trabalhoso
para um funcionário escrever um bilhete para cada
passageiro, e longas filas eram comuns nas estações. O uso do
bilhete Edmonson de papel se difundiu amplamente,
sobretudo em paíseseuropeus, e na década de 60 começou a
ser utilizada a tarja magnética. A partir da década de 80 o
bilhete Edmonson magnético começou a ser substituído por
meios de pagamento mais modernos.
porte de massa.
Bilhete com tarja magnética tipo Edmonson
Na América Latina ainda na década de 70, o bilhete Edmonson passou a ser utilizado em sistemas metroferroviários, e
ainda hoje o muitos sistema metroferroviário em operação
na região, como em São Paulo utiliza os bilhetes Edmonson.
Também em Caracas, na Venezuela e os sistemas no México
ainda utilizam o bilhete Edmonson para integração de linhas
de ônibus ao metrô.
No Brasil, nos sistemas de transportes operados por ônibus,
a introdução e o notável crescimento da automação da arrecadação das tarifas foram impulsionados pela necessidade
de controlar benefícios, descontos ou isenção tarifária, em
especial para os usuários do vale-transporte, estudantes e
idosos.
A utilização de cartões inteligentes em sistemas de transporte
público foi observada a partir da década de 80, e ainda mais
fortemente no início dos anos 90, com a implementação dos
primeiros cartões inteligentes em Paris, França. O crescimento e desenvolvimento desta tecnologia na área de transporte
público, especialmente no início deste novo século, possibilitou o surgimento de sistemas mais complexos em cidades
europeias como Londres, Amsterdã e Lisboa. Mais recentemente, na América Latina, surgiram alguns exemplos de sistemas similares como o BIP em Santiago no Chile, Bilhete Único
em São Paulo e no México DF.
A complexidade dos sistemas de transporte cresce a cada dia,
acompanhando a rápida expansão das cidades e aglomerados
urbanos. Para atender esses sistemas cada vez mais complexos, os sistemas eletrônicos de cobrança de tarifa vêm evoluindo e desenvolvendo as tecnologias utilizadas, se consolidando como uma importante ferramenta nos sistemas de trans-
A mudança fundamental introduzida com os sistemas de
bilhetagem foi a substituição da venda “dentro” do veículo
para um sistema em que a venda de bilhetes passou para
“fora” do veículo.
A década de 1990 assistiu a introdução de cartões ou bilhetes de papel com tarja magnética, cada vez com maior capacidade para armazenamento de informações, o que tornou
possível o aumento da quantidade de “famílias” de bilhetes.
Os novos meios de pagamento facilitaram também a integração temporal do sistema de transporte, mediante um processo de gravação e leitura dos bilhetes ou cartões magnéti1
O bilhete Edmonson de papel foi criado por Thomas Edmonson, um
marceneiro treinado, que se tornou chefe de estação na Estrada de Ferro entre
Newcastle e Carlisle, na Inglaterra.
6
cos em validadores instalados nos ônibus, garantindo ao usuário o benefício da conexão entre linhas em qualquer ponto
da cidade, desde que realizada dentro de um período de
tempo regulamentado. Nos demais países da América Latina
o avanço foi mais lento, tendo chegado o sistema na década
seguinte.
Um Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) permite o aperfeiçoamento do planejamento e o controle da oferta de
transporte, efeito pouco percebido pelo público. São inúmeras as informações disponibilizadas sobre as viagens realizadas – quantidades, horários de início e fim, tempos e velocidades comerciais –, frota efetivamente em serviço, indicadores de ociosidade, entre outros. Gestores e operadores dispõem de ferramentas capazes de comparar a operação prevista com a realizada, subsidiar a análise das discrepâncias e
orientar na formulação de melhorias.
Máquina de autoatendimento de recarga em estação
A automação também foi decisiva na contenção da evasão da
receita e no consequente aumento da arrecadação. Além
disso, melhorou o fluxo de passagem dos usuários pelas catracas dos ônibus, diminuindo tempos de parada para embarques, contribuindo para a melhoria da velocidade comercial
de operação e para o aumento da segurança a bordo com a
diminuição do dinheiro em circulação nos coletivos.
Em síntese, a bilhetagem eletrônica teve efeito direto sobre a
eficácia do sistema de transporte e traz benefícios a todos os
Pré-pagamento em sistema de BRT—Bogotá
estabelecimento de tarifas que considerem o tempo de uso
dos serviços e não a quantidade de linhas ou de veículos
utilizados.
O custo é outro aspecto fundamental para o êxito da automação da arrecadação e coleta de tarifas no transporte coletivo, pois, se bem aplicada, a bilhetagem eletrônica pode
permitir a redução dos custos decorrentes do processo de
venda e recebimento de passagens.
A evolução dos sistemas de bilhetagem eletrônica nos últimos anos vem consolidando a utilização dos cartões inteligentes (smartcards) com leitura sem contato (contactless)
nos sistemas de transporte coletivo urbano mais complexos
e que incluem diversos modais, especialmente em regiões
metropolitanas ou aglomerados urbanos, com um papel
fundamental na organização das redes de transporte de
diversas cidades da América Latina. Com a utilização da integração temporal especialmente nos sistemas de BRT (Bus
Rapid Transit) que vem sendo implantados, as redes de
transporte passam a ser mais eficientes, evitando sobreposição de linhas e itinerários e simplificando a forma de cobrança das tarifas e o processo de venda de créditos e de arrecadação, que passam a ser geridos de forma centralizada através do SBE.
atores: usuários, gestores públicos e operadores. Porém,
indubitavelmente, é da flexibilidade tarifária permitida e da
possibilidade de implantação da integração tarifária temporal
intra e intermodal que decorrem os maiores benefícios para
os usuários.
A bilhetagem eletrônica estendeu as possibilidades de políticas tarifárias, incluindo a integração temporal, permitindo o
2
O vale-transporte, criado no Brasil em 1985, tornou obrigatório aos empregadores custear, ainda que parcialmente, o transporte residência-trabalho e viceversa. Iniciou-se como passe de papel comprado antecipadamente pelos empregadores das empresas de transporte e distribuídos para os trabalhadores. De
modo semelhante, o benefício de desconto na tarifa para os estudantes gerou
um procedimento para comprovação do direito a este benefício e para adquirir
antecipadamente o passe escolar.
7
2. Objetivos
A implantação de um Sistema de Bilhetagem Eletrônica - SBE
- deve ter como objetivo principal atender aos interesses dos
diversos atores envolvidos nos serviços de transportes coletivos, trazendo benefícios e ganhos a todos.
ume de dinheiro em espécie nos veículos, o que inibe
assaltos;

Deve também ser considerado como uma ferramenta de
planejamento e de controle dos serviços para os seus gestores e operadores, tendo em vista o volume de dados da operação dos veículos, das linhas, da venda de créditos e do uso
dos cartões que podem ser disponibilizados.
Neste sentido, as experiências consolidadas de sistemas já
implantados mostram os principais benefícios e dificuldades
para os atores envolvidos no processo. Para relacionar esses
benefícios e dificuldades, destacamos como principais agentes os usuários, gestores e operadores, conforme relacionado
nos itens a seguir.
Dificuldades:

Cuidado com a guarda e utilização dos cartões: os
cartões têm que ser guardados e utilizados adequadamente, evitando qualquer dano;

Entendimento da nova tecnologia: o usuário tem que
entender e aprender os novos processos de compra e
uso dos créditos de viagens e a utilizar os equipamentos da nova tecnologia.
2.1 Usuários
Benefícios:




Integração Temporal: o sistema permite a integração
entre as linhas da rede de transportes em qualquer
ponto da cidade, dentro de um período de tempo pré
-estabelecido, sem o pagamento de uma nova tarifa;
Agilidade e conforto no pagamento da tarifa: o pagamento da tarifa é feito com a aproximação do cartão
junto ao equipamento de validação (validador), evitando que o usuário tenha que dispor de dinheiro em
espécie e não se preocupando com o troco.
2.2 Operadores
Benefícios:

Diminuição do tempo de viagem: redução do tempo
total de deslocamento, seja pelo aumento da velocidade de embarque, seja pela possibilidade da realização de viagens mais inteligentes através da integração em qualquer ponto da rede de linhas;
Controle da arrecadação: o conhecimento pleno sobre
o montante da arrecadação da empresa operador,
reduz a possibilidade de fraudes no sistema de arrecadação de tarifas;

Redução dos gastos com transporte: com o estabelecimento de políticas tarifárias de integração, o
valor desembolsado pelo deslocamento completo se
limita a uma tarifa;
Diminuição de fraudes no pagamento da tarifa: com o
controle do pagamento da tarifa feito pelo uso dos
cartões as fraudes podem ser coibidas, diminuindo a
sua ocorrência e, consequentemente, garantindo a
arrecadação tarifária;

Diminuição da evasão de receita: os usuários com
isenção ou descontos tarifários passam a ser mais
bem controlados pelo uso dos cartões, diminuindo a
evasão de receita aumentando, consequentemente, a
arrecadação tarifária;

Controle da operação das linhas: toda a operação dos
veículos pode ser identificada por meio dos dados
registrados nos equipamentos de validação
Segurança: com a possibilidade de cancelar cartões
perdidos e a transferência do saldo para outro cartão,
o usuário não perde créditos. Por outro lado, o uso
dos cartões para pagamento da tarifa diminui o vol-
8
(validadores) e outros sensores que podem ser instalados através do SBE;

Segurança: o uso dos cartões para pagamento da
tarifa diminui o volume de dinheiro em espécie nos
veículos, o que inibe assaltos;

Diminuição dos custos do sistema de arrecadação de
tarifas: através da eliminação de várias etapas que,
com o SBE, passam a ser realizadas automaticamente;

Controle do horário de trabalho dos operadores: com
o SBE os operadores passam a utilizar cartões para
registrar eventos durante a operação, permitindo
assim o controle do horário de trabalho seja realizado
automaticamente pelo sistema.
Dificuldades:

Resistência dos operadores: com um controle maior
do horário de trabalho e principalmente pela possibilidade de eliminação da função dos cobradores, os
operadores reagem negativamente à implantação do
SBE;


Capacitação do órgão gestor: com a implantação da nova tecnologia e dos novos
processos há a necessidade de se equipar
a empresa e de treinar os seus funcionários, para que o SBE possa ser
aproveitado efetivamente como uma ferramenta de gestão dos serviços de transporte;
sistema (“carimbo” eletrônico);

Controle dos serviços de transportes: os dados relativos à arrecadação do sistema e o equilíbrio
econômico-financeiro dos serviços, uso dos serviços
pelos usuários, quantidade de veículos disponibilizados para a operação e viagens realizadas são obtidos de forma segura, sistemática e contínua, possibilitando melhorar o controle sobre a operação dos
serviços de transporte;

Aumento da arrecadação tarifária: com o controle
sobre o uso dos cartões e o pagamento das tarifas, as
fraudes e a evasão de receita podem ser coibidas,
aumentando consequentemente a arrecadação
tarifária;

Diminuição dos custos do sistema de arrecadação de
tarifas: através da eliminação de várias etapas que,
com o SBE, passam a ser realizadas automaticamente;

Redução dos conflitos com o usuário: com a facilidade e a agilidade no pagamento da tarifa, proporcionadas pelo uso do cartão, os conflitos entre os
usuários e os cobradores, especialmente em relação
ao troco, diminuem significativamente.
Dificuldades:

Treinar todos os funcionários para operacionalizar o sistema.

2. 3 Gestores públicos
Benefícios:

Planejamento da rede de transporte: o SBE disponibiliza inúmeros dados sobre a utilização do sistema de
transporte e as integrações realizadas, permitindo aos
gestores públicos melhorar o planejamento da rede
de linhas e adequar a oferta dos serviços à demanda;

Estabelecimento de políticas tarifárias flexíveis: as
tarifas podem ser estabelecidas considerando
períodos do dia (pico da demanda e fora do pico), dias
da semana (viagens gratuitas no fim de semana, por
exemplo), categorias de usuários (descontos para
estudantes, idosos, pessoas com deficiência), integrações entre modais, fidelização do usuário com pacotes
de tarifas diárias, semanais, mensais ou anuais;

Controle sobre a emissão de créditos eletrônicos e
sobre o saldo de créditos de viagens nos cartões, incluindo a autenticação dos créditos eletrônicos do
Capacitação do órgão gestor: com a implantação da
nova tecnologia e dos novos processos há a necessidade de se equipar o órgão gestor e de treinar os
seus funcionários, para que o SBE possa ser
aproveitado efetivamente como uma ferramenta de
gestão dos serviços de transporte.
2.4 Agentes indireto e público em geral
Benefícios:

Uso compartilhado do cartão: o cartão do SBE pode
ser compartilhado para uso em outros processos de
outros setores do Poder Público e da iniciativa
privada. Como exemplo, na esfera pública, o controle
de usuários beneficiados por políticas sociais, de controle de frequência dos alunos da rede pública de
educação e, na esfera privada, especialmente no
setor financeiro, em que o cartão do SBE pode ter seu
uso compartilhado com os cartões bancários e de
crédito.
9
3. Instrumento de articulação do sistema
3.1 Política tarifária
As cidades apresentam redes de transportes bastantes complexas. Normalmente nessas regiões os serviços são operados
por diversos modais, prestados por diversos operadores e
gerenciados por diferentes níveis de governos.
Em função dessa complexidade, a implementação de políticas
tarifárias que permitam a integração entre linhas e serviços e
o oferecimento de descontos em função do uso dos serviços
fica limitado. É comum que nessas regiões existam poucas
possibilidades de integração, tarifas únicas estabelecidas para
cada modal, serviço ou até mesmo para cada operador.
É verdade que, mesmo sem o SBE, a integração e os descontos para algumas categorias de usuários já podem estar implantados, mas esse processo de implantação, sua operação e
o seu controle são bastante complexos e qualquer alteração é
de difícil execução. Com a implantação do SBE praticamente
não existem limites para o estabelecimento de políticas tarifárias que considerem a integração entre modais, serviços e
linhas e o oferecimento de descontos às diversas categorias
de usuários ou em relação ao horário de uso dos serviços.
3.1.1 Integração tarifária entre modais e serviços
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica pode trabalhar com valores em unidade monetária corrente ou em quantidade de
viagens. Para possibilitar a implantação de política tarifária de
integração entre modais e serviços diferentes é recomendável
a adoção do valor monetário. Independentemente dos valores
de tarifas ou dos diversos níveis tarifários existentes, o usuário compra um valor monetário que é armazenado fisicamente no cartão através de uma gravação eletrônica. Ao utilizar o
serviço será considerada a tarifa vigente do respectivo modal
ou serviço e debitado o valor correspondente. É possível ainda
garantir o poder de compra dos usuários, parametrizando o
sistema para que seja cobrada a tarifa vigente de determinado serviço na data de compra dos créditos monetários, protegendo os usuários de reajustes no valor da tarifa. O SBE unifica, portanto, todo o processo de venda e cobrança de tarifas,
ou seja, com um cartão o usuário pode utilizar e pagar com
facilidade qualquer serviço que queira ou precise utilizar na
região onde o sistema está implantado. O SBE também permi-
te que os créditos monetários sejam vendidos por diversos
agentes, sejam eles operadores gestores públicos ou terceiros, contratados com esse objetivo específico, e facilita, posteriormente, a compensação dos valores entre esses agentes.
Todos os dados de venda e de utilização de créditos monetários são registrados pelo sistema, garantindo o efetivo controle de todas as etapas do processo de utilização dos serviços.
Outro aspecto extremamente importante é que o SBE possibilita a implementação de políticas de integração temporal, em
que o usuário pode utilizar o serviço por um tempo prédeterminado sem o pagamento de outra tarifa ou com um
acréscimo que seja menor do que o valor de duas tarifas. O
tempo de integração é parametrizável no sistema, assim como qualquer restrição ao seu uso, podendo incluir os seguintes aspectos, entre outros, isoladamente ou em combinação
para cada tipo de cartão:

Datas específicas;

Dias da semana;

Feriados;

Faixa horária;

Linha, sentido das linhas ou terminal de embarque;

Quantidade máxima de viagens segundo períodos,
datas ou tipo de dia;

Período de férias escolares;

Tempo para reapresentação do cartão;

Período específico de validade/utilização (por exemplo, cartões com 30 dias de validade a contar da data
da primeira utilização);

Data de vencimento de benefício.
A política de integração pode prever também o uso do serviço
por períodos maiores, com o estabelecimento de tarifas diárias, semanais, mensais ou até anuais, possibilitando assim a
fidelização dos usuários.
A integração temporal também elimina a necessidade de
construção de infraestruturas maiores e mais complexas,
dedicadas à promover a integração em áreas pagas. Com a
10
integração tendo como parâmetro o tempo, os usuários podem utilizá-la em qualquer ponto do itinerário das linhas,
fazendo com que o deslocamento seja mais lógico e inteligente, não ficando condicionado à existência de infraestrutura
para a sua realização. Neste sentido os usuários são beneficiados com deslocamentos mais rápidos e ágeis.
Um exemplo de uso bem sucedido do SBE é a implantação do
Bilhete Único no transporte coletivo da cidade de São Paulo,
Brasil. O Bilhete Único é a marca da política tarifária de integração temporal implantada em 2004, em que uma nova rede
de transporte foi planejada, tendo como parâmetro para a
sua operação e racionalização a utilização do tempo de deslocamento dos usuários, integrando a rede de linhas locais
(alimentadoras regionais) e estruturais (troncais). Atualmente
os usuários de São Paulo têm até 3 horas para realizar seus
deslocamentos pagando uma única tarifa e sem qualquer
restrição de uso.
Os exemplos acima demonstram as várias possibilidades de
implementação de políticas tarifárias no sistema de transporte, utilizando como ferramenta o Sistema de Bilhetagem Eletrônica. Ainda que poucos sistemas as adotem plenamente, a
necessidade de serviços cada vez mais eficiente levará à sua
plena adoção.
3.1.2 Descontos tarifários
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica permite a adoção de descontos nos valores das tarifas, que poderão ser implementados de acordo com a política tarifária vigente, incluindo combinações com política de integração temporal, conforme demonstrado nos exemplos apresentados na Tabela 1.
Como se pode constatar, o SBE permite uma ampla gama de
políticas de descontos, que pode ser muito útil para incentivar
o uso do transporte coletivo.
3.2 Controle de subsídios
O custeio da operação dos serviços de transportes coletivos é
sempre uma questão importante para o estabelecimento da
política tarifária. Encontrar fontes alternativas de receita para
custear a operação dos serviços é sempre um desafio para os
gestores dos serviços e, invariavelmente, a fonte encontrada
é o orçamento público. Especialmente no Brasil, esse custeio
é feito na maioria das vezes somente com a arrecadação das
tarifas pagas diretamente pelos usuários, mas mesmo nesse
país há cada vez mais exemplos de serviços custeados em
parte pelos orçamentos públicos dos entes que fazem a sua
gestão. Na América Latina de forma geral os subsídios para os
sistemas são em pequena proporção.
Quando o Poder Público estabelece uma política de subsidiar
o custeio dos serviços de transportes com verba orçamentária
própria, a questão mais importante para os cidadãos é como
essa verba pública será aplicada e de que forma os gestores
dos serviços irão exercer o controle sobre sua distribuição e
sua utilização.
Neste sentido também o SBE se constitui numa ferramenta
apropriada para promover esse controle, independentemente
dos mecanismos estabelecidos para a distribuição e utilização
da verba orçamentária. O enorme volume de dados e informações obtidos e armazenados pelo sistema garantem que os
gestores terão condições de controlar adequadamente o uso
da verba destinada a subsidiar a operação dos serviços.
3.3 Integração com outros serviços e sistemas
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica pressupõe a existência de
um banco de dados com as informações cadastrais dos usuários e dos dados gerados nos equipamentos de venda e validação de créditos monetários, que poderão ser utilizados de
diversas formas e principalmente beneficiando o usuário.
Esse volume de dados e informações requer uma gestão co-
Tabela 1—Implementação de descontos tarifários - exemplos
Desconto por dia da semana
Associado a uma determinada data (domingo, feriado ou data específica), podendo ser aplicado ou não.
Desconto em determinadas faixas
horárias
Podem-se parametrizar os percentuais de desconto, para faixas horárias (por exemplo, períodos entre
picos).
Desconto por origem e destino
Pode-se parametrizar percentual de desconto de acordo com o trecho utilizado, parametrizado através
das estações de origem e destino e com controle de entrada e saída.
Desconto para integração temporal Podem ser estabelecidos parâmetros, conforme abaixo:

Tempo total para integração.

Número máximo de integrações permitidas, dentro do intervalo de tempo estabelecido no item
anterior.

Valor da tarifa de integração ou percentual de desconto para cada integração, levando em consideração características da viagem origem e da viagem corrente, e pela consulta de uma tabela de
descontos.
Premiação por fidelidade
Para premiar o usuário que utiliza o sistema de transporte ou uma determinada linha, de forma frequente,
e acima de determinado número de viagens, durante um período preestabelecido.
Tarifa comemorativa
Poderá ser utilizada em determinados dias, definidos previamente, onde para cada código de tarifação será
cadastrado um valor, com período de aplicação (data inicial e data final).
Integração multimodal
Tarifa cobrada de acordo com os sistemas utilizados, permitindo múltiplas possibilidades de integração .
11
EXEMPLO SUBSIDIO
Como exemplo de aplicação prática desse processo de subsidio, na cidade de Campinas, Estado de São Paulo no Brasil, a verba
orçamentária destinada ao subsídio é dividida entre as empresas concessionárias e permissionários autônomos que operam a
rede de linhas municipais de acordo com a quantidade de idosos e pessoas com deficiência que utilizam o serviço de transporte
municipal. Essas categorias de usuários têm gratuidade no uso do serviço e o subsídio foi implantado para que essas gratuidades
não onerassem a tarifa e consequentemente seus usuários diretos, ou seja, o que os usuários beneficiados pela gratuidade deixam de pagar é coberto pelo subsídio. Nesse processo passou a ser primordial que os gestores públicos tivessem controle rigoroso sobre quem utiliza o serviço, quanto e quando. O SBE implantado na cidade desde 1997 (foi o primeiro Sistema de Bilhetagem
Eletrônica implantado no Brasil em uma cidade de grande porte – Campinas tem aproximadamente 1 milhão de habitantes) é
utilizado para promover esse controle e os gestores públicos locais têm todas as informações necessárias para prestar contas da
verba disponibilizada mensalmente do orçamento municipal para o subsídio. Com o cadastro de todos os beneficiados pela gratuidade que possuem cartão do SBE é possível determinar quem (idoso ou pessoa com deficiência) utilizou o benefício, em que
dia, linha e horário. Todos esses dados garantem a transparência da aplicação da verba pública do subsídio não somente aos
cidadãos que pagam seus impostos, mas como também para os órgãos de controle do Estado (Tribunal de Contas e Ministério
Público). Processo similar a esse também é praticado na cidade de São Paulo.
mercial, incluindo ações de marketing, de relacionamento
eficiente e rápido com os usuários e de lançamento de produtos. Isto poderá se tornar um instrumento importante para
buscar novas parcerias, agregar novos serviços e receitas e
fidelizar os clientes. Alguns exemplos dessas práticas de compartilhamento do sistema de informações da bilhetagem são
descritos a seguir.
A possibilidade de desabilitar ou cancelar determinado cartão
ou conjunto de cartões permite oferecer serviços agregados,
proporcionando ao usuário maior segurança. Assim, em caso
de perda ou roubo, poderá haver cancelamento do cartão e
posterior devolução dos créditos remanescentes.
Os cartões utilizados no sistema permitem o compartilhamento com outras atividades coordenadas por entidades públicas
e privadas, tais como: controle de acesso e atendimento em
postos de saúde, escolas, clubes de esportes, etc. ou serviços
financeiros de débito e crédito em que o cartão pode ser usado como porta moedas, para pequenas compras e o recebimento de outros benefícios com vales refeição e alimentação.
Cobrador auxiliando na utilização do sistema
EXEMPLO USO COMPARTILHADO DO BILHETE DE
TRANSPORTE PÚBLICO
Há um grande potencial para o uso compartilhado com outras
atividades na América Latina, visto o pouco uso ainda. Existem
alguns exemplos desta implementação no Brasil. Em Curitiba,
o cartão fornecido pelo município, permite o acesso a alguns
serviços públicos, como os de saúde e educação Na cidade de
São Paulo, o cartão do transporte coletivo (Bilhete Único)
permite também o acesso aos Centros Educacionais Unificados - CEU e outros serviços oferecidos internamente em cada
centro. Mas o melhor exemplo encontrasse na cidade do Rio
de Janeiro o benefício de gratuidade é dado aos estudantes
mas, para receber o benefício, eles precisam frequentar a
escola regularmente e o controle da frequência às aulas é
feito com o uso do mesmo cartão utilizado no transporte o
que também ocorre para o fornecimento das refeições nas
escolas.
Validador indicando valor debitado
12
4. Ferramenta de gestão de controle
Na América Latina, e principalmente no Brasil, a partir do início dos anos 80 os Órgãos Gestores iniciaram a busca pela
sistematização dos dados relativos à operação do transporte
coletivo como fonte de informação para a programação de
linhas, o planejamento geral da rede de transportes cidade e a
fiscalização sobre a efetiva oferta de viagens. Foram elaborados e implantados os primeiros Sistemas de Informações Gerenciais, por iniciativa isolada de alguns Órgãos Gestores e/ou
Operadores.
Os primeiros sistemas de informações criados operavam em
computadores de grande porte e, geralmente os Órgãos Gestores e Operadores não tinham capacidade financeira para
possuí-los. Assim, os custos e prazos de implantação dos sistemas dificultavam sobremaneira o processo, além de que a
produção das informações não era realizada de forma satisfatória, exigindo prazos excessivos entre os eventos ocorridos e
a disponibilidade dos dados.
Com o surgimento dos microcomputadores foram desenvolvidos novos sistemas para gestão das informações mais acessíveis e adotados de forma disseminada entre os órgãos gestores e operadores do transporte. Estes sistemas, no entanto,
dependem da coleta dos dados através deum processo que
inicia com o preenchimento manual de planilhas, passa por
etapas de conferência e tabulação, para finalmente chegar à
digitação, processamento e obtenção das informações gerenciais. A coleta de dados manual com muita frequência apresenta problemas de consistência, decorrentes de erro humano
em alguma parte do processo. Este processo é bastante vulnerável à fraude, além de tornar difícil e onerosa a administração
de um grande número de pessoas espalhadas pela cidade.
Além disso, após a coleta dos dados, os processos de tabulação e digitação são bastante morosos e fazem com que a obtenção das informações seja retardada, dificultando ainda
mais a efetiva intervenção no sistema.
No início dos anos 90 começaram a surgir, estudos voltados
para a utilização de equipamentos que coletassem automaticamente os dados operacionais, a exemplo do que ocorre,
desde os anos 80, em várias cidades da Europa e Estados Unidos.
Os sistemas propostos visavam fornecer maior precisão, confiabilidade e rapidez na produção das informações gerenciais,
além de eliminar inúmeros erros devido à intervenção humana no processo de coleta dos dados. A simples instalação dos
equipamentos, no entanto, não garante a plena utilização das
informações, tornando necessária a concepção de um sistema
que, além da coleta, processe os dados de forma sistêmica
para obter as informações gerenciais necessárias. Assim, o
desenvolvimento dos softwares que irão dar acesso às informações é tão ou mais importante do que o equipamento
instalado para a coleta dos dados brutos durante a operação
do sistema de transporte.
A coleta dos dados sobre a operação do sistema de transporte
e a obtenção das informações gerenciais, no entanto, não
garante o efetivo gerenciamento. A qualidade dos serviços,
dificilmente mensurável, é tão importante quanto a sua quantificação. Não basta constatar a realização da viagem, mas é
preciso verificar também as condições de sua prestação, de
acordo com um padrão de desempenho definido para a operação, no que se refere à segurança, conforto, etc.
A automação do processo de cobrança da tarifa trouxe a possibilidade de aperfeiçoamento do gerenciamento do sistema
de transporte, seja pela rapidez com que os dados de cada
operação podem ser disponibilizados, ou mesmo pela variedade de informações que podem ser obtidas. Um sistema de
bilhetagem bem implantado e operado permite ao Operador
e/ou Órgão Gestor acompanhar, além do perfil da demanda
transportada, os padrões de regularidade do serviço prestado.
A seguir são destacadas algumas utilizações rotineiras e potenciais que podem ser dadas ao conjunto de informações
fornecidas por um sistema de bilhetagem.
4.1 Planejamento operacional e da rede de transporte
Os Sistemas de Bilhetagem Eletrônica permitem obter um
conjunto de informações úteis para o planejamento da rede
de linhas que constitui um serviço de transporte, a partir do
registro das operações realizadas de validação de meios de
pagamento. São obtidas todas as informações relacionadas ao
conhecimento pleno da demanda transportada (quantidade
de passageiros por viagem, por linha, por tipo de pagamento),
13
inclusive sobre a sazonalidade em que ocorrem as viagens dos
usuários (horária, diária, semanal, mensal, etc).
Além disso, através de simples operações, realizadas pelo
motorista ou pelo cobrador, pode-se extrair outros dados, tais
como: o início e o fim de cada viagem, o tempo ocioso entre a
saída ou entrada na garagem e o terminal principal ou secundário. Estas informações são importantes no planejamento,
possibilitando a programação das viagens, alocações da frota
e da mão de obra de forma racional e produtiva. As mesmas
informações também são utilizadas para medir a confiabilidade e a regularidade do serviço prestado (viagens previstas x
realizadas, atrasos). No caso de redes metroferroviários, estes
controles são executados através de outros sistemas.
Alguns outros dados podem ser obtidos pelo SBE de forma
indireta através da instalação de outros equipamentos nos
veículos, tais como: validador na porta de desembarque, sensores de quilometragem, motor, freios, micro de bordo com
antena GPS (localização), etc.
Com a utilização destes equipamentos em uma determinada
linha, podem ser obtidas informações amostrais que permitem conhecer a origem e destino das viagens, entrada de
usuários por ponto de parada, trecho de maior carregamento,
velocidade dos veículos por trecho, além de vários outros
dados que permitem a execução do planejamento operacional de forma mais eficiente. A implantação de equipamentos
adicionais em parte da frota e a utilização destes veículos de
pesquisa durante um período de tempo em cada uma dentre
as diversas linhas do sistema possibilita a obtenção de informações complementares de forma hábil e com um custo de
implantação inferior ao aparelhamento de toda a frota.
No Brasil algumas empresas operadoras e órgãos de gestão já
vêm utilizando informações obtidas através do Sistema de
Bilhetagem Eletrônica. Com o acompanhamento pode-se
ajustar regularmente a programação operacional, possibilitando às empresas operadoras, realizar uma gestão voltada para
o planejamento dos serviços e do seu funcionamento interno
que, acompanhada de interface com a comunidade usuária,
permita oferecer serviço com qualidade melhorada.
4.2 Controle e gestão dos serviços
O controle e a fiscalização no Sistema de Transporte Coletivo
sobre pneus sempre foi uma tarefa difícil de executar de forma eficiente e a baixo custo. A utilização de sistemas e equipamentos para a realização de parte desta tarefa permite
alcançar informações e ações importantes para o transporte.
Sabe-se, entretanto, ser ainda necessária a permanência humana na fiscalização, pois existem itens que não podem ser
verificados ou mensurados por equipamentos.
Nos Sistemas de Bilhetagem Eletrônica, geralmente, um dos
operadores, através de cartão ou botoeira, informa ao validador o final e o início de cada viagem. A sinalização pode ser
automática, pois atualmente é possível integrar o SBE a um
sistema de monitoramento, que utiliza para isso uma antena
de GPS ou um rádio e assim confrontar os dados referentes à
viagem e os horários previstos na programação e também
mensurar o número de veículos em operação e a má utilização da frota.
Do processamento das informações coletadas dos veículos
são obtidos relatórios que comparados com a programação
planejada permitem o acompanhamento diário da operação.
Estas informações são bastante eficientes no ajustamento
diário da operação, no controle da mão de obra e na fiscalização do transporte, além de poderem ser utilizadas como instrumento de fiscalização da empresa operadora ou do órgão
gestor, inclusive para se detectar eventuais infrações.
Além dos dados sobre a prestação dos serviços, outras informações podem ser obtidas, tais como:

Dados sobre os recursos humanos (tempo de trabalho
de cada funcionário);

Forma de operação dos funcionários (tempo da viagem, desgastes dos veículos entre outros);

A qualificação dos funcionários (motoristas, cobradores e recebedoria) que passarão a operar anova tecnologia;

O controle efetivo da empresa e, consequentemente,
uma gestão empresarial mais eficiente.
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica permite também reduzir
as fraudes. Exemplo disso é o controle das gratuidades e do
subsídio aos estudantes (gratuito ou tarifa com desconto). Por
exemplo, no Brasil, em muitas cidades, estes passageiros representam parcela significativa da arrecadação (em alguns
casos, podem chegar próximo a 50%) e o controle passa a ser
decisivo para a manutenção da receita. Decorre daí a constatação de que na maioria das implantações do SBE inicia-se
com o fornecimento de cartões para estes usuários.
Neste sentido, o SBE é também um instrumento decisivo no
combate ao transporte clandestino, uma vez que os veículos
que realizam esta atividade não possuem equipamentos embarcados e, mesmo que os possuíssem, não conseguiriam
debitar os créditos virtuais e consequentemente transformálos em dinheiro.
É importante ressaltar, a necessidade de políticas tarifárias e
descontos que incentivem aos usuários a utilização dos cartões, pois uma parcela significativa só irá migrar se obtiver
alguma vantagem, especialmente monetária.
4.3 Gestão econômica e financeira
Os títulos de viagens dos sistemas de transportes coletivos
(passes, bilhetes, fichas e etc.) podem ser utilizados como
moeda corrente, permitindo a sua troca por diversos produtos
e serviços, tais como: alimentos, combustíveis e até hospedagens em motéis.
A comercialização dos títulos possibilita o lucro a outros setores da economia e ao mesmo tempo um grande interesse de
ladrões. O derramamento no mercado de títulos falsos ou
roubados é de difícil controle, uma vez que ao receber o título, o cobrador não possui formas eficientes de verificar a sua
autenticidade e validade.
14
EXEMPLO DE RECARGA EMBARCADA
reduzindo também o número de assaltos, muitas vezes com
vítimas, dentro dos veículos, principalmente nas grandes
cidades.
No Brasil, vários sistemas de bilhetagem realizam a recarga
embarcada do Vale-transporte, alternativa bem adaptada em
sistemas pequenos, que permite que a recarga esteja a bordo
em todos os veículos.
Muitos sistemas de bilhetagem utilizam a recarga embarcada
para a compra antecipada de créditos de viagem, geralmente
vinculada a uma conta corrente bancária (modelo implantado em Hong Kong desde 1997).
Parte dos sistemas de transportes de grandes cidades possui
enorme volume de títulos na mão da população, que equivalem a mais de um mês da receita total destes sistemas. Com
as fraudes, nunca é conhecida a quantidade real dos passes
existentes no mercado.
Sistemas maiores necessitam de sofisticado controle de listas
e ao mesmo tempo deverão garantir que todos os veículos se
comuniquem diariamente, tarefa difícil na maioria das atuais
garagens. Além disso, algumas questões relacionadas à segurança deverão ser observadas, uma vez não ser possível consultar um cadastro central que autentique a informação e ao
mesmo tempo permita, ao equipamento embarcado, realizar
créditos.
Estampar a validade nos títulos diminui este montante, contudo, poderá ocorrer perda aos usuários que não os utilizarem em tempo.
Todas essas questões dificultam o controle efetivo da arrecadação. Assim, a implantação do SBE e a consequente substituição dos passes e bilhetes por créditos monetários eletrônicos carregados em um cartão e o emprego de tecnologia de
segurança e de comunicação (criptografia, chip SAM, protocolos seguros, firewall e etc.), possibilita a substituição por
dados seguros e controlados.
Portanto, o efetivo controle da receita de venda, a utilização
dos créditos em poder da população, o comportamento do
usuário na compra e vários outros indicadores, permitem ao
operador e/ou ao gestor uma gestão econômica e financeira
efetiva e eficiente dos serviços de transportes.
Por isto, a bilhetagem possibilita modificar alguns hábitos dos
usuários. Para que aconteça, é preciso oferecer serviço eficiente de recarga dos cartões que tenha a capilaridade necessária para o atendimento da grande maioria dos passageiros.
Busca-se a diminuição do pagamento de viagens em dinheiro,
A facilidade em obter o crédito passa a ser importante para
melhorar a qualidade do sistema de transporte. A implantação eficiente e capilarizada de uma rede de distribuição de
cartões e créditos são um desafio que envolve investimentos,
que poderão ser amenizados com a utilização de redes compartilhadas com setores que atendam o mesmo cliente, como empresas de vales refeição e alimentação, empresas de
entrega de Vale Transporte, lotéricas, correios e etc.
4.4 Gestão dos benefícios tarifários
Na América Latina, a concessão de benefícios tarifários é
muito comum e categorias como estudantes e pessoas com
deficiência têm descontos ou gratuidades.
A manutenção de um cadastro eficiente e controlado desses
usuários passa a ser importante para a gestão dos benefícios.
Levantamentos de indicadores e de comparação com os cartões utilizados poderão levar a detecção de problemas e
fraudes. Conjugado a isso é fundamental a realização de fis-
EXEMPLO BENEFICIO SOCIAL DE TRANSPORTE PÚBLICO
Em quadro o que é Vale-Transporte no Brasil
O Vale-Transporte constitui benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa.
Entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de transporte, entre sua residência e o local de trabalho.
Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o empregado utilizando-se de transporte coletivo por mínima que seja a distância, o empregador é obrigado a fornecê-los.
O Vale-Transporte é utilizável em todas as formas de transporte coletivo público urbano ou, ainda, intermunicipal e interestadual
com características semelhantes ao urbano, operado diretamente pelo poder público ou mediante delegação, em linhas regulares
e com tarifas fixadas pela autoridade competente. Excluem-se das formas de transporte mencionadas os serviços seletivos e os
especiais.
O Vale-Transporte será custeado:

pelo beneficiário, na parcela equivalente a 6% (seis por cento) de seu salário básico, excluídos quaisquer adicionais ou vantagens;

pelo empregador, no que exceder à parcela referida no item anterior.
15
calizações periódicas e outros mecanismos que eliminem a
utilização indevida dos benefícios. Um exemplo disso é a confirmação, pelas escolas, da frequência dos alunos beneficiados e com isso coibir o uso indevido, suspendendo a compra
de crédito ou a utilização do cartão.
outros que não seus beneficiários.
O fornecimento das informações aos empregadores referentes à utilização do benefício permite a eles o controle e a gestão eficiente do benefício.
Vale ressaltar que a regulamentação dos benefícios é essencial, pois através dela são fixados todos os critérios para a concessão dos descontos na tarifa e das gratuidades.
Por outro lado, a contagem efetiva de todos os passageiros
que possuem benefício de gratuidade ou desconto, permite
quantificar e assim obter reembolso estatal, quando há subsidio para isto, como ocorre no transporte coletivo de várias
cidades da América Latina, em que os operadores recebem
uma complementação de receita para cada passageiro com
benefício transportado.
Validador com biometria para gratuidades
Máquina de venda e recarga em estação de BRT—México D.F.
Também no Brasil, o
Vale-transporte,
que
beneficia todo trabalhador formal, através do
custeio pelo empregador dos seus deslocamentos casa-trabalho e
trabalho-casa, é o principal alimentador do
mercado paralelo de
créditos
monetários.
Muitos
empregados,
apesar de recebê-los,
não utilizam o transporte coletivo para o seu
deslocamento e acabam
trocando os créditos
por dinheiro em espécie. Posteriormente os
créditos são descarregados no sistema por
Totem de autoatendimento de recarga
sistema SUBE—Buenos Aires
16
5. Ações necessárias para implementação
SBE
5.1 Organização operacional
O grau de regulamentação dos serviços de transportes públicos urbanos na América Latina mostra a existência de vários
modelos e níveis de relação entre operadores e instâncias
responsáveis pelo planejamento e gestão do transporte urbano. No Brasil, observa-se um alto índice de regulação resultante do fato do transporte público ser definido na Constituição Federal como um "serviço público essencial", e os municípios são responsáveis pela regulamentação e controle dos
serviços. Em muitos outros países da América Latina verificam
-se vários modelos e níveis de controle sobre os operadores
do transporte público e sobre o seu método de prestação dos
serviços, que também é diluído entre os diferentes níveis
territoriais.
Nas principais regiões metropolitanas latino-americanas os
serviços de transporte por ônibus são oferecidos por operadores privados através de um grande número de empresas. Em
muitas cidades esses serviços são autorizados através de concessões, mas nem sempre são resultantes de um processo de
licitação, e ainda há um grande número de casos em que são
oferecidos através de licenças, que são instrumentos jurídicos
mais frágeis.
Assim, os conflitos ocorrem constantemente na prestação de
serviços criando instabilidades que promovem mudanças na
forma de prestação dos serviços, incluindo as formas mais
nacionalizada ou privatizada, mais regulamentada ou menos
regulamentada. O transporte clandestino, que começou a
operar no Brasil na década de 90, é um exemplo da tentativa
de alterar o ciclo de regulamentação com o ciclo da concorrência aberta nas ruas, como ocorre em grande parte dos
países latino-americanos.
A organização operacional dos serviços de transporte coletivo
é pré requisito para a implantação de um sistema de arrecadação antecipada de tarifas, já que os meios de pagamento
utilizados devem ser aceitos em todos os veículos e linhas que
constituem uma mesma rede de transportes.
Os sistemas de bilhetagem são implantados com mais facilidade em redes de transporte metroferroviárias, em que há necessidade da venda de um meio de pagamento para apresen-
tação / validação nos bloqueios de acesso às estações. Em
geral, quando os sistemas metroferroviários passam a ser
integrados a subsistemas de transporte coletivo por ônibus,
são utilizados os mesmos meios de pagamento.
5.2 Respaldo político
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE, por sua dimensão e
importância, impacta toda a organização dos serviços de
transporte. Neste sentido, além da necessidade da elaboração
de um estudo técnico e do projeto, o respaldo político é primordial à sua implantação. Os agentes políticos que têm jurisdição sobre os serviços de transportes atingidos pelo sistema
devem ser convencidos da importância da implantação do
SBE e das vantagens que o sistema traz para todos. Conseguido o respaldo político e tomada a decisão por sua implantação, este respaldo facilitará a negociação com todos os atores
envolvidos no processo: operadores, gestores públicos e usuários.
5.3 Respaldo institucional e marco legal
Tomada a decisão, a implantação do SBE implica em garantir
as condições institucionais e legais necessárias, que disciplinem o papel de cada ator no processo, as condições técnicas
mínimas a serem atingidas pelo sistema e as regras para a sua
utilização, seja pelos usuários, pelos gestores ou pelos operadores.
As condições institucionais e legais envolvem os responsáveis
pelos serviços atendidos pelo SBE, sejam eles os gestores
públicos ou os operadores.
Quando o sistema envolver somente um serviço local, gerenciado somente por um ente público, as condições institucionais devem estar estabelecidas nos contratos de prestação
dos serviços com os operadores e as condições legais de implantação e operação do SBE devem ser regulamentadas com
a edição, pelo ente público local, de leis e decretos, estabelecendo um marco legal com as condições técnicas do sistema e
com as regras para a sua utilização.
Na hipótese dos serviços envolverem entes públicos de esferas diferentes de governo é necessário que as condições para
17
implantação do sistema sejam negociadas entre as partes,
incluindo os operadores de cada serviço. Essa negociação
deve considerar o papel de cada um no processo, a forma de
financiamento da implantação do SBE, seu custeio e o fluxo
financeiro da receita arrecadada com a venda de créditos de
viagens.
As condições institucionais negociadas e acordadas entre os
atores podem ser consolidadas por meio de convênios entre
os gestores públicos. Já as condições técnicas do sistema, que
envolvem aspectos como a interoperabilidade, no caso de
haver fornecedores diferentes para o sistema, a segurança
dos dados e a manutenção dos equipamentos e as regras para
a sua utilização devem resultar em marcos legais a serem
editados por cada gestor público com jurisdição sobre os serviços de transportes.
mas metroferroviarios esta situação não ocorre, o custo está
separado da tarifa tendo fonte de subsidio direto para a operação.
Há que se considerar ainda que, apesar de o investimento e o
custeio da operação do SBE terem como fonte a tarifa paga
pelos usuários diretos dos serviços de transportes, a automação do processo de cobrança e de arrecadação das tarifas,
promovidas pela implantação do SBE, diminuem o custo desses processos, podendo compensar o aumento provocado
pelo investimento e pelo custeio do sistema ou até diminuir o
custo total de operação, trazendo ganhos para as tarifas dos
serviços.
Dessa forma, tomando-se como exemplo uma região metropolitana, em que há um gestor público metropolitano para os
serviços de transportes metropolitanos e diversos gestores
públicos dos serviços de transportes locais, haveria um convênio entre o gestor metropolitano e os gestores municipais,
disciplinando a relação entre eles e cada gestor público
(metropolitano e local) editaria um marco legal para estabelecer as condições, previamente acordadas com todos, do SBE
em seu território.
5.4 Forma de financiamento
O financiamento do SBE é um dos aspectos mais importantes
para a sua implantação, seja em relação ao investimento inicial ou ao custeio da operação. Assim a negociação para a implantação do sistema deve considerar questões como quem
fará o investimento e o custeio e qual a fonte de financiamento de todo o processo.
Possibilidade de instalar diversos validadores no mesmo controle de
acesso
Na América Latina é uma pratica comum para o sistema de
ônibus o sistema financiado pelos operadores privados do
sistema, por exemplo, no Brasil praticamente todos os sistemas implantados foram financiados pelos operadores dos
serviços de transporte, isto também ocorre na Argentina, na
Colômbia, na Guatemala e no Uruguai. Com efeito, posteriormente esse investimento é devolvido aos operadores por
meio da tarifa paga pelos usuários diretos dos serviços, na
medida em que, na composição de custos de operação e consequentemente da tarifa, esses investimentos são depreciados e remunerados no período estabelecido nos contratos de
prestação do serviço. Há exceções como a cidade de São Paulo, e outras em vários países , onde o Poder Público local foi
quem investiu o montante necessário à implantação do sistema e esse investimento não é considerado no cálculo da tarifa.
Quanto ao custeio da operação, praticamente todos os sistemas são custeados pela tarifa dos serviços de transportes. Os
custos de operação e de manutenção do SBE são incluídos nas
planilhas que determinam o custo total de operação dos serviços e suas tarifas. Neste sentido, são os usuários diretos dos
serviços de transportes que custeiam o SBE. Em muitos siste-
18
6. Fase para implantação e operação
6.1 Avaliação das necessidades
contratação, conforme relacionado nos itens a seguir.
O levantamento das necessidades que o sistema pretende
atender é a fase inicial de qualquer sistema. Quando este será
implantado em uma atividade econômica onde convivem
diversos atores, este levantamento torna-se mais necessário e
importante. No transporte coletivo, a implantação dos sistemas de bilhetagem e outros sistemas inteligentes devem contemplar todas as necessidades, dos usuários, do gestor público e dos operadores do sistema, sejam eles empregados ou
proprietários das empresas.
6.1.1 Em relação aos dados
A formatação dos sistemas que irão ser implantados deve
visar à obtenção de informações, dados e indicadores que
possibilite executar a operação, a utilização e o gerenciamento do transporte coletivo de forma técnica e justa, dando à
população mais cidadania e qualidade de vida.
Uma das formas mais eficazes, de executar este levantamento, é relacionar as diversas atividades que o sistema de bilhetagem irá ou poderá afetar, identificar a sua situação atual,
enumerar as dificuldades para realizá-la e quais os dados e
processos necessários para realizar aquela atividade, como
exemplificado na Tabela 2.
Este levantamento permitirá obter as principais necessidades
que o sistema deverá atender, mas além delas é importante
obter respostas a várias indagações, sobre outros parâmetros,
necessários para a formatação do sistema e a sua forma de

O processamento os dados será realizado por uma
dos entes envolvidos (empresas operadoras ou gestor
público) ou será executado por terceiro a ser contratado?

Os dados deverão ser fornecidos no momento da sua
realização ou poderão ter periodicidade diária, no
fechamento dos serviços (excluindo o noturno)?

Deverá existir sistema de comunicação com o usuário
para fornecimento de informações? O sistema de
comunicação poderá utilizar desde painéis em pontos
terminais, telefone ou sistema de rádio.

O itinerário executados pelos veículos deverá ser
controlado? O controle deverá ser censitário e diário
ou estas informações poderão ter periodicidade maior e o controle ser em parte do itinerário?

Determinar o grau de automatização do sistema e
quais os dados que poderão ser coletados manualmente.

Poderão existir dados que exijam a operação dos
empregados das empresas operadoras do transporte?
Tabela 2—Exemplo de roteiro para levantamento das necessidades em sistemas de ônibus
ATIVIDADE
SITUAÇÃO ATUAL
DIFICULDADES
DADOS NECESSÁRIOS
Gerenciamento de
operação do transporte coletivo por
ônibus
Inexistência de dados
atualizados e sistematizados de oferta e demanda.
Cruzamento entre a quantidade de
viagens realizadas e programadas.
Quantidade de passageiros transportados por
hora pico e no total do dia (úteis, sábado, domingo e feriados) por categoria de usuário.
As fichas de controle são
fornecidas pelas empresas operadoras, somente
quando solicitado.
Obtenção dos horários de saída dos
ônibus em terminais de bairro.
Obtenção da quantidade de passageiros transportados (total e/ou por
categoria).
Quantidade de viagens realizadas na hora pico e
no total do dia nos dias úteis, sábados, domingos
e feriados.
Frota operacional na hora pico e fora do pico.
Tempo de percurso real na hora pico e fora de
pico.
Início e término da operação do sistema.
19
6.1.2 Em relação à forma de comunicação

A transmissão das informações deverá ser realizada de
forma automática e segura, mas deverão ser estabelecidos os níveis de segurança e velocidade desejáveis.

Os dados deverão ser fornecidos no momento da sua
realização ou poderão ter periodicidade diária, no
fechamento dos serviços.

Definir a quantidade de locais e quais os dados deverão ser repassados para cada um destes locais.

A integração será temporal? Quais as restrições e
diferenciações para integração?

Pretende-se utilizar algum modelo específico para
organizar o sistema de transporte? Qual será o modelo? Será utilizado sistema tronco-alimentado para
operação do sistema de transporte? Qual é a estimativa de prazo para sua implantação?
6.1.7 Em relação à implantação do sistema

Já existe alguma definição de prazos desejáveis para a
implantação do sistema?

Os valores a serem creditados nos cartões serão expressos em créditos de viagens ou em valores monetários?
Os prazos desejáveis já foram pactuados entre os
principais atores do sistema de transportes? Existe
cronograma?

Os tipos de cartões deverão ser diferenciados ou no
mesmo cartão serão registradas todas as suas aplicações?
Existe um acerto prévio de quem realizará o investimento ou a contratação e quem irá operar e realizar a
gestão do sistema a ser formatado?

Os custos e despesas do sistema de bilhetagem serão
repassados na planilha tarifária?
6.1.3 Em relação ao armazenamento dos valores e tipos de
cartões



Quais os tipos de cartões no início da implantação?

Todos os usuários cadastrados? Os cartões serão personalizados e com impressão de foto?
6.1.8 Em relação à forma de contratação

Pretende-se comprar equipamentos e realizar a gestão e operação do sistema ou contratar serviços?

Existe alguma política específica da forma de contratação dos serviços? Quais são os limites institucionais, financeiros (valores e financiamento) e prazo
para a contratação?
6.1.4 Em relação aos cobradores

Existem operadores que só realizam cobrança das
tarifas?

Com a implantação plena do sistema poderá ocorrer a
dispensa desses operadores?

Deverá existir prazo para manutenção do posto de
serviço desse operadores?
6.1.5 Em relação à comercialização dos créditos dos cartões



Levantar como é realizado o pagamento da tarifa do
transporte. Se há emissão de títulos (passes, fichas,
cartões e etc.)? Quem realiza a comercialização das
tarifas e/ou dos títulos? Quem controla a arrecadação
do sistema de transporte?
No futuro sistema de bilhetagem quem irá comercializar os créditos? Quem ficará com o controle da arrecadação? Haverá garantias sobre o saldo de créditos já
comercializados e não utilizados pelos usuários?
Parte da operação de comercialização será realizada
por terceiro? A contratação do terceiro será em conjunto com a aquisição do sistema de bilhetagem?
6.1.6 Em relação à integração tarifária

Existe integração tarifária? Como é o processo atual?

Pretende-se utilizar o sistema para operacionalizar a
integração tarifária? Quais os critérios básicos para
esta integração?
6.2 Aquisição e licitação
Considerando todos os levantamentos realizados, onde as
necessidades e os principais parâmetros e requisitos foram
avaliados, o passo seguinte consiste em verificar como será a
formatação básica para a aquisição ou contratação do sistema. Assim, nos sistemas de bilhetagem do transporte coletivo
urbano das maiores cidades da América Latina a implantação
dos sistemas tem ocorrido em três arranjos básicos:

Formatação e contratação pelo operador / gestor
publico;

Formatação pública/privada e contratação pelos operadores privados; e

Formatação e contratação pelos operadores privados.
A seguir é descrito como ocorre cada um dos modelos.
Assim, antes de analisar as várias formas de contratação, é
importante organizar os levantamentos em um termo de
referência. Isto organizará todos os requisitos e funcionalidades necessários ao sistema o que possibilitará o levantamento
dos orçamentos e propostas que poderão ser comparáveis.
6.2.1 Formatação e contratação pelo operador/gestor público
O modelo de “Formatação e contratação pelo Operador/
20
EXEMPLO
Na cidade de São Paulo no Brasil o sistema de Bilhetagem foi
formatado e contratado pelo Gestor Público, São Paulo Transportes - SPTRANS, apesar dos equipamentos estarem instalados nos veículos das empresas concessionárias e as cooperativas permissionárias do transporte coletivo urbano. Este arranjo público foi fortalecido através de um convênio firmado
entre a SPTRANS e as operadoras públicas do transporte metroferroviário, a Cia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ
e a Cia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, que passaram a utilizar o mesmo sistema de bilhetagem.Apesar deste
arranjo público, a operação e manutenção do Sistema de
Bilhetagem do BILHETE ÚNICO, são concretizadas por empresas da iniciativa privada contratadas ou autorizadas a realizar
os diversos serviços inerentes a atividade. A SPTRANS faz o
controle e a gestão geral do sistema.
Este modelo de contratação também se repete, por exemplo
em Bogotá, com os sistema Transmilenio, no qual o ente gestor Transmilenio faz o controle e gestão do sistema.
Gestor Público” se dá quando a autoridade gestora local define o tipo de sistema que será utilizado, obriga o operador, ou
operadores, do sistema a implantar os equipamentos (sendo
este custo do operador ou não) e fica responsável por toda a
arrecadação com a transferência dos valores referentes à
operação a posterior para operador. A manutenção dos equipamentos também pode ficar a cargo do operador privado ou
não; havendo o pagamento para isto pela autoridade. Neste
modelo a autoridade define todo o sistema e é responsável
por todas as definições, funcionamento e operação; assim
todo o processo licitatório é de responsabilidade da autoridade.
Por exemplo no Brasil este arranjo é o menos utilizado, pois a
maioria dos operadores do transporte coletivo é da iniciativa
privada, principalmente no sistema de ônibus, e deseja e necessita participar do sistema onde a receita tarifária transita.
Mas há várias cidades no continente que assumiram este
modelo.
6.2.2 Formatação pública/ privada e contratação pelos operadores privados
Neste modelo há uma parceria entre o operador do sistema e
o órgão gestor; há uma negociação em conjunto para definir o
tipo de sistema de bilhetagem, no qual são atendidas as necessidades de ambos. Existe um compartilhamento da informação que permite a plena utilização dos equipamentos
instalados, e softwares, por ambos atores. Toda a contratação
do sistema é responsabilidade do operador do sistema, a autoridade não tem necessidade de participar da compra e contratação do sistema , mas recebe todas as informações, o
operador privado é responsável por todo o processo de implantação.
grandes cidades, onde normalmente existe mais de um modo
de transporte e onde a mobilidade do cidadão é mais complexa e difícil. A formatação realizada em conjunto comporta a
implantação futura de um sistema que contemple as necessidades dos operadores privados e do gestor público e permita
a plena utilização dos equipamentos instalados e do software
utilizado.
Vários são os exemplos, na América Latina onde ocorreu este
arranjo. Em Campinas, Goiânia, Vitória e no transporte metropolitano da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), todas
no Brasil. Além desses, em Montevidéu, Uruguai e Cidade de
Guatemala são exemplos desta forma de arranjo.
6.2.3 Formatação e contratação pelos operadores privados
O modelo de “Formatação e contratação pelos Operadores
Privados”, ocorre quando o operador do sistema toma a iniciativa de implantar um sistema de bilhetagem de forma individual, assim este define o tipo de sistema e faz a aquisição por
conta própria.
Isto ocorre em vários dos sistemas de bilhetagem implantados no transporte coletivo por ônibus principalmente em
cidades menores na América Latina, a formatação e a aquisição e/ou a contratação é realizada pelos operadores do transporte coletivo, que na sua maioria é da iniciativa privada.
Este arranjo ocorre principalmente nas cidades menores,
onde na maioria das vezes existe somente um operador do
transporte coletivo e não há gestor público que compartilhe
as informações obtidas pelo sistema.
IMPORTANTE
Tendo como base as necessidades apontadas anteriormente
deverá ser formatado o sistema bilhetagem. A maioria dos
sistemas de bilhetagem no transporte coletivo tem como
principais objetivos:

Integração Tarifária Temporal e/ou Operacional;

Controle de Evasão de Receitas;

Segurança nas Vendas e veículos (arrecadação antecipada);

Flexibilidade Tarifária;

Racionalização da Rede de Transporte;

Controle Rápido da Arrecadação;

Redução dos Custos;

Modernização da Gestão – Racionalização;

Outras Fontes – Propaganda.
Este arranjo é o mais utilizado no Brasil, principalmente nas
21
6.3 Termo de referência
O Termo de Referência que servirá como diretriz para o sistema de bilhetagem, suas funções e atributos pode ser elaborado tendo como base a itemização a seguir relacionada ou a
forma simplificada mostrada em seguida. O desenvolvimento
de cada um destes itens poderá ser elaborado em conjunto
com as equipes dos principais agentes envolvidos o que irá
possibilitar que o mesmo contemple todas as necessidades.
6.3.1 Termo de referência completo
O quadro a seguir busca demonstrar os principais itens que
devem estar contemplados no termo de referência elaborado
na sua forma mais completa.
Acesso de estação de BRT—Guatemala
Tabela 3— Termo de referência completo
TERMO DE REFERÊNCIA COMPLETO
SISTEMA DE BILHETAGEM
I - FUNCIONALIDADE DOS CARTÕES
II - CADASTRAMENTO
Tipos de cartões
Atributos
Capacidade
Gratuidades
Forma de armazenamento dos valores
Estudantes
Forma de carregamento de valores
Funcionários empresas operadora e gestora
III - DISTRIBUIÇÃO VENDA E RECARGA DOS CARTÕES
IV - CENTRALIZAÇÃO DA COMERCIALIZAÇÃO
Postos de Venda e recarga (automáticos, manuais, etc.)
Venda dos cartões
Distribuição e venda pelos tipos de Cartões
Recarga dos cartões
Tratamento dos cartões (lista de cartões inválidos, deconto, limite de compra e gratuidades)
Viagens Unitárias
Distribuição de cartões gratuitos
Segurança do processo
V - OPERACIONALIZAÇÃO DO SISTEMA
VI - COLETA DE DADOS
Processamento dos cartões
Veículos
Integração Temporal
Bases Cadastrais
Interface com o sistema de controle de oferta
Redundância
Procedimentos básicos
Criptografia
Rotulação dos Validadores
VII - RECEBIMENTO DAS INFORMAÇÕES E CONTROLE
VIII - REQUISITOS PARA OS EQUIPAMENTOS EPARA MANUTENÇÃO
Transmissão dos dados
Confiabilidade
Acesso aos Dados
Integridade
Relatórios
Desempenho Operacional (falhas, disponibilidade, etc.)
22
6.3.2 Termo de referência simplificado
Para os sistemas de transportes menores, principalmente
aqueles operados por uma só empresa ou operador, o termo
de referência poderá ser simplificado, fornecendo somente os
requisitos mais básicos, conforme demonstrado no quadro a
seguir.
Família de cartões—cartões para cada tipo de usuário
Tabela 4 — Termo de referência simplificado
TERMO DE REFERÊNCIA SIMPLIFICADO
SISTEMA DE BILHETAGEM
I - CONDICIONANTES BÁSICAS





Central de controle da Bilhetagem
Central de Operações
Cartões e tipos de cartões
Distribuição de cartões e créditos
Veículos e garagens
II - CONDICIONANTES ESPECÍFICAS (exemplos)

Garantia dos equipamentos, instalação e início de operação;

Garantir a manutenção e reposição de equipamentos;

Forma da operação própria ou contratada;

Emissão dos créditos;

Locais de cadastramento dos usuários;

Garantir de fornecimento dos dados com segurança (criptografia);

Instalar equipamentos e acessórios necessários para o recebimento das informações;

Garantir a possibilidade de mudança tecnológica após determinado tempo;

Na operação do sistema deverá ser considerada possibilidade da existência de pessoa a bordo que permitirá o pagamento da passagem unitário e não permitirá integração;

O lay-out dos cartões deverá permitir a inserção de propaganda;

Poderá ser considerado espaço no sistema e nos cartões para outros usos.
6.4 Forma de aquisição ou contratação

TIPO 2 - Aluguel dos equipamentos e do sistema;
Após a formatação do sistema e a elaboração do Termo de
Referência e considerando o arranjo básico que o sistema de
bilhetagem adotou, podem-se obter os vários orçamentos,
que serão importantes para a decisão sobre a forma de aquisição ou contratação.

TIPO 3 - Contratação de serviço.
Existem algumas formas de aquisição ou contratação para o
sistema de bilhetagem que podem ser agrupadas em três
tipos:

Estas formas muitas vezes se complementam e, em muitos
casos, os equipamentos são comprados e na operação ocorre
a contratação de serviços. O quadro abaixo demonstra as
principais características das formas de aquisição/contratação
dos Sistemas de Bilhetagem, existentes no mercado.
TIPO 1 - Compra dos equipamentos e licença de uso
do sistema;
23
Tabela 5—Forma de aquisição ou contratação
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
COMPRA
ALUGUEL
SERVIÇO


EQUIPAMENTOS
Fornecimento e instalação dos equipamentos e licença de uso do
sistema com prazo de
garantia.



OPERAÇÃO


COMERCIALIZAÇÃO


MANUTENÇÃO


GARANTIAS
Não incluída na contratação do Sistema.
Adquirente realiza ou
contrata a operação
Fornecimento e instalação dos equipamentos e licença de uso do
sistema de distribuição
e venda de cartões e
créditos e prazo de
garantia, normalmente
está contemplado nesse formato de contratação.
contrata a operação e
gerenciamento da
venda de créditos.
Equipamentos adquiridos mantidos na garantia, após vencimento,
necessidade de contratação.
contrata a manutenção
dos sistemas e dos
servidores.
Normalmente 12 meses (Equipamentos e
Software)








FORMA DE

Valor por equipamento
e por licença de uso
PAGAMENTO
A decisão sobre a forma de aquisição/contratação deve considerar os seguintes aspectos: o arranjo institucional adotado,
as condições econômico-financeiras, as necessidades do sistema especificado e a estrutura, já existente, para operação da
arrecadação de tarifas do transporte público. O quadro a seguir, enumera algumas das principais vantagens e desvantagens, das formas de aquisição/contratação do Sistema de
Fornecimento e instalação dos equipamentos e licença de uso
do sistema vinculado
ao período de contratação.
Normalmente não
incluída na contratação do Sistema.
Pode incluir alguns
serviços, como parte
da locação.
contrata a operação
Fornecimento e instalação dos equipamentos e licença de uso
do sistema de distribuição e venda de
cartões e créditos do
sistema vinculado ao
período de contratação.
contrata a operação e
gerenciamento da
venda de créditos.
Equipamentos adquiridos mantidos durante o período de contratação.
contrata a manutenção da parte do sistema não incluído na
contratação.
Durante vigência do
Contrato
(Equipamentos e Software)
Valor mensal por equipamento, que
inclui as licenças de
uso e manutenção.
Pode incluir alguns
serviços.



Fornecimento e instalação dos equipamentos e
licença de usos considerados como parte da prestação dos serviços.
Os servidores, estações e
seus softwares e aplicativos estão incluídos.
O serviço contratado inclui a operação do sistema de bilhetagem.
Normalmente Inclui operação do sistema central
(backoffice).

Fornecimento e instalação dos equipamentos e
licença de usos do sistema de distribuição e venda de cartões e créditos
considerados como parte
da prestação dos serviços.

Manutenção dos equipamentos, softwares e aplicativos considerados como parte da prestação
dos serviços.

Durante vigência do Contrato (Equipamentos e
Software)

Valor por transação de
utilização do cartão, podendo considerar alguns
tipos de transações diferentes.
Bilhetagem considerando os pontos importantes para decisão.
24
Tabela 6 — Vantagens e desvantagens por tipo de aquisição ou contratação
Vantagens
TIPO 1

COMPRA

TIPO 2
TIPO 3
SERVIÇO
Controle dos custos de operação e manutenção e liberdade
na contratação ou não dos
serviços.
Controle total do sistema, menor dependência do fornecedor.

Menor necessidade de recursos (baixo investimento).

Pequena equipe e sistema
especializado no gerenciamento do sistema.
ALUGUEL


Desvantagens

Maior necessidade de recursos (investimento).

Manutenção de equipe e
sistema especializado.
Observação

Forma mais utilizada na América
Latina

Algumas experiências não foram
exitosas e geraram
conflito entre o
contratante e o
contratado

Poucas experiências na América
Latina.

Os setores bancário e financeiro
participam dessas
experiências.

Não há necessidade de recursos (investimento).
Não há necessidade de equipe
especializada. Somente executar a gestão no contrato.

Dispêndio mensal da contratação e dificuldade de
garantir qualidade.

Dependência do fornecedor em parte do sistema.

Dispêndio mensal da contratação e dificuldade de
estabelecer preço equilibrado

6.5 Execução e implantação do sistema
Considerando que já foi decidida a forma de aquisição ou
contratação do sistema de bilhetagem, a próxima etapa refere
-se à implantação do sistema. Esta fase requer planejamento,
organização e controle, pois os sistemas de bilhetagem são
implantados, normalmente, no transporte público em operação. Esta nova instalação não deverá atrapalhar o bom funcionamento e operação regular do serviço de transporte.
O levantamento da infraestrutura existente nas garagens, nas
estações, nos terminais e nos veículos, facilita o planejamento
da execução das alterações necessárias na infraestrutura destes locais.
A rede de comunicação entre os diversos equipamentos e
softwares que compõem o sistema de Bilhetagem deve ser
segura, estável e, em alguns casos, redundante. Existem diversas tecnologias utilizadas para comunicação e dependendo da
complexidade do sistema de Bilhetagem, utilizam-se vários
tipos (fibra ótica, rádio, 3G, link e etc.).
A instalação dos equipamentos, principalmente os embarcados, precisa ser criteriosa para evitar o mau funcionamento
do sistema que pode até provocar a retirada do veículo da
operação do serviço de transporte.
Além das questões técnicas, a divulgação para os usuários das
funcionalidades e das virtudes do sistema bilhetagem deverá
fazer parte de um plano de divulgação, que busque informar
ao público seu funcionamento e quando necessário dirigir-se
a grupos de usuários específicos.
Total dependência do fornecedor. Necessário controle dos serviços.
A realização de projeto piloto, onde o sistema é testado em
operação comercial, por um grupo controlado de usuários, foi
utilizado em diversos sistemas implantados. Além de verificar
o funcionamento, o piloto permite levantar sugestões dos
usuários, principalmente aquelas relativas à ergometria.
6.6 Operação e manutenção
A operação e manutenção do sistema de bilhetagem podem
ser executadas de diversas formas, algumas delas já abordadas no item 6.4.
Mesmo que a opção de aquisição ou contratação seja por
prestação de serviços, abrangendo toda a operação e manutenção, a participação dos operadores do transporte público
(proprietários e empregados) é imprescindível para o perfeito
funcionamento e para garantir que a bilhetagem não interfira
na operação do transporte.
A operação e manutenção sendo realizada por prestador de
serviço pode trazer homogeneidade no funcionamento do
sistema. Mas, por outro lado, a dependência da operação do
prestador de serviço poderá dificultar a implantação de alterações e melhorias do sistema.
A operação e manutenção compartilhada, entre os diversos
agentes que participam de um sistema de bilhetagem, vêm
sendo utilizada em muitos dos sistemas implantados, em
especial na América Latina. Apesar disso, o compartilhamento
pode trazer conflito entre os agentes e dificultar a apuração
das falhas e defeitos encontrados no sistema.
Manter e operar Sistemas de Bilhetagem exige procedimen-
25
tos rigorosos de segurança, inviolabilidade e controle, pois o
sistema emite, vende, utiliza e liquida créditos com paridade
monetária. Os valores envolvidos podem representar o total
das receitas dos operadores do transporte público, e caso
ocorra quebra da segurança, poderá acarretar dificuldades
financeiras para as operadoras. Além disso, parte dos créditos emitidos foi vendido, mas não utilizado e compõem os
créditos em poder da população, que devem ser resguardados e preservados até que ocorra a sua utilização.
6.7 Gestão dos dados e informações
A introdução dos sistemas de bilhetagem causou grande
inovação nos processos das empresas operadoras e também
do Poder Concedente, já que as soluções tecnológicas utilizadas foram importantes para o desenvolvimento do transporte público sob o ponto de vista da gestão e controle da
arrecadação tarifária. Também os usuários foram afetados
pela alteração ocorrida nas operações compra, pagamento e
utilização da passagem dos ônibus via novos procedimentos
que geraram mais segurança e eficiência e eficácia na gestão
e controle das informações.
Porém existem aspectos operacionais que podem ser resolvidos em conjunto a partir da utilização do imenso banco de
dados de informações coletadas pelo sistema de bilhetagem.
Os equipamentos de automação na sua configuração básica
propiciam uma gama muito grande de dados sobre demanda e oferta e, quando associados a equipamentos complementares, podem até mesmos gerar informações mais detalhadas das viagens realizadas pelos passageiros, podendo
demonstrar onde começa a viagem (origem) e onde finaliza
(destino), atributo que propicia uma constante reavaliação e
reprogramação operacional.
Dessa forma é possível racionalizar a frota em operação,
realizar o compartilhamento da frota entre linhas em horários de baixa demanda, otimizar a rede de transportes integrando os diversos modos, desestimulando a utilização do
automóvel nos grandes centros urbanos e provendo informação ao usuário dentre outros. Todos esses fatores mostram a importância de que o sistema público de transporte
seja idealizado com a implantação de soluções tecnológicas
que podem superar todo tipo de concorrência e atrair mais
clientes para o sistema.
O sistema de bilhetagem eletrônica constitui-se em uma
típica inovação em serviços pela adoção de sistemas e processos informatizados que dinamizaram, qualificaram e reduziram a quantidade de processos manuais nas operações
causando melhorias na qualidade dos serviços. A bilhetagem
aumentou a eficiência e eficácia da gestão das informações
tornando-as mais disponíveis e precisas transformando os
serviços existentes, além de causar um impacto social com o
fim do comércio ilegal e a redução da atratividade a assaltos
nos ônibus.
Sistema de bilhetagem BIP—Santiago do Chile
relativos à demanda. A forma manual de compra, venda e
utilização de passagens, anteriormente utilizada e que era
propensa a erros, fraudes e falsificações, foi substituída por
uma ferramenta eficiente e eficaz na captura e processamento dos dados, criando informação e mais conhecimento. Os
dados da bilhetagem sobre a quantidade de passageiros
transportados demonstram a realidade da operação, o que
possibilita às empresas de transporte um dimensionamento
mais adequado inclusive de eventuais problemas como linhas
de ônibus deficitárias, além de abrir caminho para o gerenciamento que otimize as capacidades e potencialidades das organizações, equipamentos e pessoas.
Sob o ponto de vista do Poder Concedente deve ser ressaltada a melhoria sobre o gerenciamento das informações que
fornecem suporte para uma gestão mais eficiente e eficaz do
transporte público. Ambos os agentes (operadores e Poder
Concedente) passaram a “enxergar” a realidade dos dados
das operações após a bilhetagem, com o aumento da quantidade de passageiros transportados tanto isentos como pagantes e eventuais reduções em categorias com direito a benefícios. Tais constatações comprovam a eficiência e eficácia da
bilhetagem na qualificação dos dados e controles relativos à
arrecadação tarifária e passageiros transportados por categoria.
Também através do sistema de bilhetagem podem ser aferidos os índices de cumprimento de viagens, através do cruzamento entre as viagens programadas e identificadas pelo
sistema.
A bilhetagem eletrônica melhorou a qualificação dos dados
e informações do transporte público, em especial aqueles
26
7. Investimentos e despesas operacionais
Uma das principais perguntas que se faz com relação à implantação de um sistema de bilhetagem eletrônica para o
transporte coletivo é: quanto custa?
7.1 Investimentos hardware, software e instalações
Os Sistemas de Bilhetagem são compostos por equipamentos
e softwares que se complementam. Estes são agrupados, para
operacionalizar atividades, inerentes ao bom funcionamento
do sistema, Para facilitar normalmente estes agrupamentos
formam um subsistema, sendo os principais:
O agrupamento das atividades e funcionalidades, os subsistemas, facilita a compreensão sobre um sistema de Bilhetagem.
Alguns sistemas reúnem as atividades de forma diferente, mas
deverá contemplar todas as funcionalidades.
Considerando sistemas de bilhetagem típicos, implantados em
vários países latino-americanos, o montante de recursos necessários para aquisição do sistema depende da quantidade de
Tabela 7 — Necessidades de equipamentos e softwares por subsistemas
SUBSISTEMA
EQUIPAMENTOS
SOFTWARES
EMISSÃO

Servidores

Banco de dados

Formatação e Impressão de cartões

Aplicativo SBE

Equip. rede de comunicação e segurança

Segurança

Servidores

Aplicativo SBE

Impressoras

Captura de imagem

Câmeras

Banco de dados

Equip. da rede de comunicação

Segurança

POS (Equip. Venda) – com leitor do
cartão.

Aplicativo SBE

Segurança

Servidores e estações de trabalho


Validadores com leitor do cartão

Aplicativo SBE

Servidores garagens / estação

Segurança


Servidores centrais

Aplicativo SBE


Banco de dados


Segurança
ATENDIMENTO AO USUÁRIO
COMERCIALIZAÇÃO
UTILIZAÇÃO (VALIDAÇÃO)
RETAGUARDA
27
veículos e/ou estações em que o sistema será implantado,
Além disso, a quantidade de dados obtidos diariamente determina os tipos de equipamentos necessário na retaguarda,
para processar as informações.
Abaixo se demonstra qual a participação, de cada subsistema,
no montante necessário para adquirir e implantar o sistema
de bilhetagem. Considerou-se que 8% deste montante será
utilizado para a instalação dos equipamentos e softwares.
Dependendo das condições de instalação os custos poderão
ser maiores ou menores, mas não devem ultrapassar 10%.
7.2 Custo para a promoção e divulgação (informações e marketing)
A divulgação, aos usuários, de como funciona o sistema, suas
principais características e as vantagens de utilizá-lo é de
extrema importância para o sucesso na implantação de Sistemas de Bilhetagem.
as observações destes usuários, são oferecidos, gratuitamente, alguns créditos para utilização no transporte público.
Assim, o projeto piloto, tem dois objetivos: o primeiro é testar
o sistema com as pessoas que irão utilizá-lo, pois os testes de
laboratório não conseguem simular todas as situações reais; o
segundo é divulgar o sistema, aproveitando a opinião dos
usuários que participaram do projeto piloto.
7.3 Custos de operação e manutenção
Para facilitar a compreensão, os custos de operação e manutenção foram agrupados por subsistemas, com a mesma divisão explicitada no item 7.1. O quadro a seguir demonstra os
principais itens de custeio e manutenção do sistema. O custo
com pessoal existe em todos os subsistemas, entretanto,
dependendo do tipo de contratação (compra, aluguel ou serviço) descritos no item 6.4, este custo poderá ser direto ou
estar implícito no aluguel ou nos serviços contratados.
Gráfico 1—Custo proporcional de aquisição /contrato de equipamentos e softwares
Muitas vezes a divulgação é realizada em fases. Normalmente
as primeiras fases anunciam a novidade que o SBE representa
ao transporte público. As fases intermediárias buscam comunicar e propagar as informações para públicos específicos
(estudantes, trabalhadores, idosos e etc.). A fase final divulga
o início da operação comercial e consolida as informações aos
usuários.
A seguir é demonstrada a participação, de cada subsistema,
no custo operacional e de manutenção do sistema de bilhetagem. A hipótese adotada é a utilização de pessoal próprio
para operar e manter o sistema de bilhetagem, ou seja, considerou-se o custo de pessoal, inerente a todos os subsistemas.
A promoção pode e deve utilizar vários tipos de mídia. Os
locais utilizados pelo transporte público (veículos, pontos,
terminais e estações), são locais eficientes para informar, pois
atinge o público alvo, os usuários do sistema de transporte.
Além disso, a divulgação em meios de comunicação de massa
(rádio e televisão) auxilia a compreensão de todos, mesmo os
não usuários cativos do sistema de transporte público. A linguagem utilizada deve ser simples e direta evitando termos
muito técnicos e palavras em outros idiomas.
Além da divulgação, muitos sistemas realizaram projeto piloto
antes do inicio da operação comercial. Normalmente é escolhido um grupo de usuários que irá testar o funcionamento do
sistema. Para incentivar a utilização e posteriormente captar
Importância de ergonomia para o uso do equipamento com facilidade
28
Tabela 8 — Principais itens de custeio e manutenção do sistema
SUBSISTEMA
EMISSÃO
PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES E FUNCIONALIDADES

Aquisição de Cartões

Custos Operacionais (Inicialização. personalização Cartões, Manutenção. Equipamentos, desperdício Cartões e filtros pra Impressora

Depreciação e manutenção de Equipamentos

Despesas Gerais (Telefone, Aluguel, Limpeza, Seguro, etc)

Postos de Atendimento aos Usuários – (restauração, restituição de cartões, segunda via e etc.).


Postagem e Material de Escritório


Custo de Comissões de Recarga

Postos de vendas específicos (próprios)


Despesas Gerais (Telefone, Aluguel, Limpeza, Seguro, material de escritório e etc.)



Data Center (próprio ou contratado)

Manutenção de Hardware (exceto validadores) e softwares (atualização tecno. de
segurança SBE e manutenção aplic.)

Apoio à operação e fiscalização, de áreas que integram os terminais e estações
metroferroviárias;

Custo de apoio técnico e validação da integração do SBE,

Apoio à operação e fiscalização. de áreas que integram os terminais e estações
metroferroviárias.

Custos da rede de comunicação de todo os sistema.

Despesas Gerais (Luz, Água, Telefone, Limpeza, Segurança)
ATENDIMENTO AO USUÁRIO
COMERCIALIZAÇÃO
UTILIZAÇÃO (VAIDAÇÃO)
RETAGUARDA
Gráfico 2—Custo operacionais do sistema de bilhetagem
29
8. Outros negócios
Conforme descrito no capítulo 2, os principais agentes envolvidos diretamente na implantação e operação de um sistema
de bilhetagem eletrônica são os usuários, os gestores e os
operadores. No entanto, as soluções tecnológicas aplicadas
possibilitam o desenvolvimento do transporte público agregando outros negócios aos cartões inteligentes. Parece natural que o meio de pagamento utilizado no transporte público,
tenha sinergia com outros meios de pagamentos financeiros,
também utilizados pela mesma população usuária do transporte público. Existem alguns exemplos, como Hong Kong,
onde ocorreu a agregação de outros negócios ao sistema de
bilhetagem eletrônica.
Entretanto, na América Latina, existem poucos exemplos exitosos. Uma experiência importante é representada pelo Cartão Monedero, que foi o principal meio de pagamento utilizado na Região Metropolitana de Buenos Aires. . O smartcard
contactless utilizado permite ao usuário realizar o pagamento
de viagens diárias nas redes públicas e privadas de transporte,
redes de lojas de varejo e shoppings em todo o país. Foram
cerca de 750 mil usuários ativos, 1,5 milhões de transações
diárias entre consumo e recarga, mais de 1.000 centros de
recarga, integração com dispositivos móveis para recarregar virtualmente através de telefones celulares, controle
on-line de saldos e de consumo, integração com cartões de
crédito, débito e ATM e total adaptação a validadores e
dispositivos (POS) rápidos e simples. Devido a mudanças
institucionais, esta situação foi alterada.
Agregar outros negócios, ao sistema de bilhetagem parece
distante da realidade latino-americana. Ainda não foi modelado negócio, que os parceiros tenham ganhos e/ou
diminuam suas despesas. Muitos acreditam ser necessário
a consolidação e o amadurecimento dos sistemas de bilhetagem implantados, para que novos negócios sejam efetivados. A evolução deve ser acompanhada.
O futuro do sistema de bilhetagem na América Latina estará na
cooperação com outros negócios.
30
9. Diagnostico da América Latina
Com o objetivo de identificar a disseminação dos sistemas de
bilhetagem eletrônica nas cidades latino-americanas, foi feito
um levantamento nas maiores cidades ou regiões metropolitanas de cada país, conforme relacionado na Tabela 9 a seguir.
Tabela 9—Principais cidades da América Latina
relação contratual entre os operadores dos sistemas de transporte e o poder público local. A oferta de serviços de transportes públicos existentes também é diversificada e variada,
tanto do ponto de vista da tecnologia dos veículos como em
relação à sua organização. São observados veículos de transporte sobre pneus que variam desde jipes (em Caracas), furgões e vans, até microônibus, ônibus convencionais, articulados e biarticulados. Observou-se que em 65% das cidades da
10 Cidades / regiões (Grupo A)
13 Cidades (Grupo B)
Mais de 4 milhões de habitantes
Média de 1,7 milhões de habitantes
País
Cidade
País
Cidade
México
Cidade do México
San José
Costa Rica
Brasil
São Paulo
Haiti
Porto Príncipe
Brasil
Região Metropolitana de São
Paulo
Equador
Quito
Brasil
Rio de Janeiro
El Salvador
San Salvador
Argentina
Buenos Aires
Equador
Guayaquil
Perú
Lima
Panamá
Panamá
Colômbia
Bogotá
Bolívia
Santa Cruz de laSierra
Venezuela
Caracas
Honduras
Tegucigalpa
Chile
Santiago
Uruguai
Montevideo
Guatemala
Guatemala
Guiana
Georgetown
Jamaica
Kingston
Nicarágua
Manágua
Paraguay
Asunción
As 10 cidades ou regiões metropolitanas com população superior a 4 milhões de habitantes (Grupo A na Tabela 9) concentram 80% da população (92,2 milhões) do conjunto das 23
cidades analisadas (114,9 milhões). O conjunto das 13 cidades
com população inferior a 4 milhões de habitantes (Grupo B na
Tabela 9) concentra cerca de 22,7 milhões de habitantes.
Sob o ponto de vista institucional, foi analisada a forma de
América Latina os serviços de transporte são prestados por
operadores privados oferecidos por diversas empresas. Embora a maioria das áreas metropolitanas autorizem os serviços
por meio de concessões, estas concessões não passaram necessariamente por um processo de licitação e existe ainda um
grande número de casos em que os instrumentos legais são
precários e menos estáveis. Entre as cidades analisadas existem empresas de ônibus públicas em Caracas (ônibus que
31
alimentam o Metrô) e uma rede de trólebus na Cidade do
México. No caso dos veículos de menor capacidade, todos são
de propriedade e operação privada, operando em regime de
regulamentação flexível.
No caso dos sistemas de Metrô, quatro são operadas pelo
setor público (Caracas, Cidade do México, Santiago e São
Paulo) e dois são concessionados ao setor privado (Buenos
Aires e Rio de Janeiro). Todos os demais sistemas ferroviários
são operados pelo setor público.
Nas cidades que compõem o Grupo A 56% dividem a operação dos sistemas de transporte entre entidades públicas e
privadas, em 44% os modos de transporte podem ser considerados estruturados (ônibus, BRT e Metrô), e a relação contratual é regida por contratos de concessão em 30% dos casos. Já nas cidades do Grupo B, 75% dos operadores são privados, 90% das concessões não passaram por um processo de
licitação e 76% dos sistemas são operados só por ônibus e
veículos de menor capacidade.
Com relação à automação do pagamento das tarifas, todas as
cidades que constituem o Grupo A utilizam algum sistema
automático, sendo que sete delas possuem integração intermodal (ônibus e trilhos) através de seus sistemas de bilhetagem. São elas: Cidade do México, cidade de São Paulo, Região
Metropolitana de São Paulo, Região Metropolitana do Rio de
Janeiro, Buenos Aires, Caracas e Santiago. Nas cidades de
Lima, Bogotá e Guatemala o sistema de bilhetagem é utilizado
apenas em redes de ônibus estruturais (BRT – Bus Rapid Transit) integradas a sistemas alimentadores.
No Grupo B apenas quatro cidades possuem sistemas de arrecadação automática nos seus sistemas de transporte urbano:
Quito, Guayaquil, Panamá e Montevideo. Apenas em Montevideo o sistema de bilhetagem possibilita integração entre
modos, e as demais integram apenas redes de ônibus estruturais (BRT) a sistemas alimentadores.
Todos os sistemas de bilhetagem identificados no levantamento utilizam tecnologia de cartões inteligentes sem contato (smatcard contactless), e suas principais características são
relacionadas na Tabela 10 e na Tabela 11 apresentadas a seguir.
O pagamento da tarifa após o acesso aos sistemas de transportes (pagamento embarcado, em dinheiro) foi observado
nas cidades brasileiras analisadas (São Paulo e Rio de Janeiro),
e em Buenos Aires, Quito e Montevideo. Esta prática deve-se
ao fato de que no Brasil o controle de acesso desde a década
de 1970 já utilizava bloqueio com a presença de um operador
(cobrador, trocador) para operar o recebimento da tarifa a
Tabela 10 — Sistema de arrecadação por cidade
Sistema de Arrecadação
País
Cidade
Denominação
Descrição
Integração intermodal
Municípios
atendidos
Metrô (11 linhas)
+ BRT (Metrobus)
1
Existem 3 sistemas:
México
Cidade do
México
Tarjeta Metrobús
Corredor metropolitano e alimentador; sistema BRT da cidade do
México; Metrô.
Ônibus Municipal
(São Paulo), Metrô e Trem
Ônibus metropolitano, Metrô e
Trem
O sistema ônibus não tem.
Brasil
São Paulo
Bilhete Único
Sistema de arrecadação público
operado pelo órgão gestor municipal, vinculado ao Sistema de
Ônibus Municipal (São Paulo)
Brasil
Região Metropolitana de São
Paulo
BOM - Bilhete Ônibus
Metropolitano
Sistema de arrecadação privado
operado pelo Consórcio das empresas, vinculado ao Sistema de
Ônibus Metropolitano
Sistema privado operado pela
Federação das Empresas de
Transportes do Estado
1
39
Ônibus municipal,
Ônibus metropolitano, Metrô,
Trem, Barcas
19
Brasil
Rio de Janeiro
Rio Card
Argentina
Buenos Aires
Sistema Único de
Boleto Electrónico
(S.U.B.E.)
Sistema privado: VISA e Banco de
la Nación Argentina - Nacion
Servicios
Ônibus, Metrô e
Trem
Região Metropolitana
Perú
Lima
Metropolitano
Sistema privado: foi criada uma
unidade de negócio que foi concedida para um consórcio de
empresas
BRT (estrutural +
alimentador)
2 (RM)
Colômbia
Bogotá
Tarjeta Transmilenio
Sistema privado:Consórcio HSBC e
Angelcom
BRT (estrutural +
alimentador)
1
Venezuela
Caracas
Metrotarjeta
Sistema público: Metrô, com
venda de bilhetes nas estações e
pontos de venda externa
Metrô + Ônibus
(alimentadores do
Metrô)
32
Tabela 10 — Sistema de arrecadação por cidade (continuação)
País
Cidade
Denominação
Chile
Guatemala
Equador
Santiago
Guatemala
Quito
Descrição
Integração intermodal
Municípios
atendidos
BIP (metrô e ônibus) +
Multivia (metrô)
Sistema privado:Administrador
Financiero de Transantiago Bancoestado-Sonda, Banco Santander, Banco BCI y Falabella
Metrô + Ônibus
1
SIGA
Sistema privado organizado pelos
operadores (Holding Transport
Company Guatemala, S.A.) - integra Transmetro (operação pública) e Transurbano (operação
privada)
BRT + Ônibus
4 (Região Metropolitana)
Más
Sistema público (Empresa de
Transporte de Pasajeros de Quito
Corredor BRT de
trolebus (público);
outro corredor
BRT (privado, com
frequência volta a
ser público) e
alimentadores
BRT e ônibus
1
BRT (público)
Não (só Ônibus)
Equador
Guayaquil
Metrovia
Sistema público (arrecadação) e
privado implementação e atualização tecnológica e de controle
da frota (contrato de 5 anos)
Panamá
Panamá
Metrobus
Sistema privado via licitação para BRT Metrobus
Uruguai
Montevideo
Tarjeta STM
Sistema privado (Consórcio das
empresas concessionárias)
bordo. Por outro lado, nas demais cidades latino-americanas
esta prática não é usual, geralmente com o pagamento feito
diretamente ao motorista.
Nas cidades brasileiras, em geral, o dinheiro arrecadado antecipadamente com a venda de direitos de viagem é gerenciado
e distribuído entre os operadores do transporte pelo operador do sistema de bilhetagem que, na maioria dos casos, são
as próprias empresas operadoras. Uma exceção a essa regra é
o município de São Paulo em que o operador do sistema de
bilhetagem é o órgão gestor que delega e fiscaliza a operação
privada do sistema de transporte por ônibus.
Já nas grandes capitais da América Latina o sistema de arrecadação é privado e independente da operação do sistema de
transporte. Enquadram-se nesta categoria os sistemas da
cidade do México, Lima, Bogotá, Santiago, Guatemala e Panamá.
O subsídio público na operação do transporte coletivo urbano
aparece com maior frequência nas cidades do Grupo A, em
especial para os sistemas de trens e metrôs. Nas cidades do
Grupo B se apresentam poucos casos de subsídios para o
transporte coletivo.
33
Tabela 11 — Principais características dos sistemas de arrecadação
País
Cidade
Validadores
Pontos de
Venda
Bloqueio /
Catraca
Integração Tarifária
Subsídio
México
Cidade do México
1600 (Metrô)
2340
Não
sim
Não
Brasil
São Paulo
15,1 mil (ônibus) e 923
(estações metroferroviárias)
Mais de 6
mil
Sim
sim
Sim
Brasil
Região Metropolitana de São Paulo
5 mil (ônibus), 58 estações do metrô e 89 do
trem metropolitano
8
Sim
sim
Sim
Brasil
Rio de Janeiro
20 mil
22
Sim
Sim
Sim
Não
Sim, tarifa cerca de 50%
Não
Sim
Não
(proibido
por lei)
Só na estação
Argentina
Buenos Aires
18 mil
4 mil
Perú
Lima
400
38
Colômbia
Bogotá
360 (só estações)
63
Estações
Venezuela
Caracas
Não disponível
Não disponível
Estações
Chile
Santiago
10 mil
BIP 1.667
Sim, em
Zonas Pagas
Guatemala
Guatemala
3200
1750
Sim
Equador
Quito
Equador
Guayaquil
5
Panamá
Panamá
970
Uruguai
Montevidéu
Não
Não disponível
Sim
Sim, indireto
(plano de
negócios)
Para idosos
(50%)
Só na estação
Estrutural e alimentador do BRT
Sim (com alimentadores)
Não
Não
Não
1100 instalados
em ônibus
de CUTCSA,
500
em todos
os demais;
total 1600
em Montevideu.
SIM (Passagem
1h: ao preço
passagem comum—até três
viagens em
alguns casos.
Inclui passagens de estudante e aposentado; Passagem 2hs:
viagens ilimitadas pelo período de 2 horas,
ao preço de 1,5
passagem
común); Boleto
Combinación
Metropolitana:
uma passagem
urbana e outra
em ônibus
suburbano com
desconto.
Sim
41 locais +
cartões de
crédito de
financeira
associada
ao titular
com débito automático
(700 mil)
Estrutural e alimentador do BRT
Sim, Metrô e
Metrobus
Sim (2 transferências em 2
horas)
Não
SIM
34
10. Lições da bilhetagem
A bilhetagem como primeiro processo de automação e utilização de tecnologia no transporte, apesar de estar ainda no
início na América Latina, traz consigo muitas mudanças.
A tendência é de que a evolução tecnológica traga várias novas funcionalidade, em especial a integração com outros sistemas de ITS, como o monitoramento da frota e informações
aos usuários sobre a operação em tempo real. Mas somente
instalar novos sistemas não garante a ocorrência de mudanças qualitativas e de eficiência que o transporte coletivo tanto
necessita. A avaliação da capacidade de intervir na operação
do sistema de transportes e informar aos usuários é importante para verificar qual a melhor tecnologia a ser implantada.
É relevante lembrar que para obtenção de melhorias é necessário que os sistemas possam ter interface amigável, principalmente com outros sistemas de transporte existentes na
região e, para isso, a necessidade do estabelecimento de padrões básicos tem se mostrado essencial.
cidades da América Latina (Capítulo 9) pode-se concluir que a
implantação de sistemas automatizados de arrecadação tarifária nos transportes coletivos está diretamente relacionada à
existência de normas e regras bem definidas sob o ponto de
vista operacional, ou seja, os sistemas que passaram por um
processo controlado de regulamentação podem implantar um
sistema de arrecadação antecipada, já que as regras de distribuição e rateio dos valores são mais facilmente estabelecidas
e respeitadas.
Apesar de existirem na América Latina muitos sistemas de
bilhetagem implantados, a tendência é que este mercado
cresça ainda mais devido à constatação sobre os resultados
positivos sob o ponto de vista do operador do sistema de
transporte, do usuário e do poder público. As autoridades
buscam cada vez mais sistemas interoperáveis que permitam
a integração inter e multimodal, e os sistemas de bilhetagem
atendem plenamente estas necessidades.
Este processo acontece na Europa e Canadá, com a constituição de grupos formados por representantes dos sistemas já
instalados ou em estudo. A padronização do mapa do cartão e
de protocolos já se tornou essencial e permite, consequentemente, uma maior integração dos sistemas e também menores custos operacionais.
A escolha do melhor sistema deve recair sobre a contemplação das necessidades do transporte coletivo urbano, com
menor custo. A parceria entre o setor público e o privado é
uma alternativa encontrada para modernizar os sistemas de
controle, uma vez que a capacidade de investimento dos municípios encontra-se bastante baixa com a existência de inúmeras demandas a serem atendidas.
A decisão sobre a melhor tecnologia e o menor custo deve ser
antecedida pela formatação do sistema, através do levantamento das prioridades dos usuários, do órgão gestor e dos
operadores do transporte. O sistema a ser implantado deve
cumprir os objetivos a que foi concebido e a tecnologia é que
deve se adaptar.
Importância da flexibilidade na hora da compra e recarga
Por outro lado, a partir do diagnóstico apresentado para as
35
Referência
CAF:
http://publicaciones.caf.com/publicaciones/?page=1&cat=
http://omu.caf.com/datos/transporte-p%C3%BAblico.aspx
Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, Corporación Andina de Fomento (CAF), 2010 (www.caf.com/
publicaciones)
Montevidéu – Uruguai:
http://www.montevideo.gub.uy
Caracas – Venezuela:
http://www.metrodecaracas.com.ve
Lima—Peru:
http://www.metropolitano.com.pe/
San José – Costa Rica:
http://www.nacion.com/2010-09-13/Opinion/Foro/Opinion2519850.aspx
Ministerio de Transporte de Colombia
www.mintransporte.gov.co
Transmetro Barranquilla
www.transmetro.gov.co
Transmilenio Bogota
www.transmilenio.gov.co
Megabus Pereira
www.megabus.gov.co
Metrô de São Paulo
http://www.metro.sp.gov.br/
Rio Ônibus
http://www.rioonibus.com/
Metrô Rio
http://www.metrorio.com.br/
36

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