Edição 02 Universo Tecnológico Julho a Dezembro de 2012

Transcrição

ISSN 2317-255X
UNIVERSO TECNOLÓGICO
Faculdade Capixaba de Nova Venécia – UNIVEN
v. 01 n. 2 Jul/Dez – 2012 - Semestral
Diretor Executivo
Tadeu Antônio de Oliveira Penina
Diretor Geral
Fernando Bom Costalonga
Diretora Acadêmica
Eliene Maria Gava Ferrão
Coordenadora Acadêmica
Kessya Pinitente Fabiano Costalonga
Coordenadora de Graduação
Alcione Cabaline Gotardo
Coordenadores de Curso
Administração
Sabryna Zen R. Ferreira
Ciências Contábeis / Petróleo e Gás
Alcione Cabaline Gotardo
Direito
Maxwiliam Oliveira Novaes
Educação Física
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Enfermagem
Ivan Paulino
Engenharias
Giuliana de Angelo Ferrari
Pedagogia / Letras
Manuela Brito Tiburtino Camata
Psicologia
Andre Mota do livramento
Serviço Social
Cristiane Oliose
Bibliotecária
Alexandra Barbosa Oliveira
Presidente da Comissão Editorial
Comissão Editorial
Kessya Pinitente Fabiano Costalonga
Suelen Alves Seglia
Universo Tecnológico/ Faculdade Capixaba de Nova Venécia– v. 1. n.2,
2012 – Nova Venécia: UNIVEN, 2012.
Semestral
ISSN 2317 – 255X
1. Pesquisa científica: Periódicos. I. Faculdade Capixaba de Nova
Venécia.
CDD. 620
Endereço para correspondência
Biblioteca Pe. Carlos Furbetta
Rua Jacobina, 165 – Bairro São Francisco - 29830-000 – Nova Venécia – ES
e-mail: [email protected]
Capa: Alex Cavalini Pereira
UNIVERSO TECNOLÓGICO
ARTIGOS
SUMÁRIO
Desenvolvimento de um abrigo pré-moldado de concreto para pontos de ônibus ....
5
Alternativas de aplicação em sistemas de piso e detalhes construtivos para vigas
alveolares ............................................................................................................................
18
Logística reversa e a sua importância no pós-consumo .................................................
30
Como obter o melhor rendimento através da escolha do combustível. Estudo de
Caso: Postos de Combustível dos municípios de Barra de São Francisco – ES, São
Domingos do Norte – ES e Nova Venécia – ES ...............................................................
49
A importância das rochas sedimentares para a formação do petróleo ........................
79
O etanol como um dos principais pioneiros na matriz energética brasileira .............
102
Giuliana de Angelo Ferrari
Luiza Baptista de Oliveira
Maisa Guimarães Tonetto
Maria das Graças Santana Fernandes
Renato Ziviani
Cleiane dos Santos Neres
Eduardo Coelho Silva
Juciele Carminati Bromatti
Letícia Paula Brune
Francis Michel Gonçalves da Silva
Jackson João Cozzer
Lucas Merçon
Ana Paula Possmoser
Derlânia Pereira Pimenta
ISSN 2317- 255X
EDITORIAL
Na tentativa de inserção dos acadêmicos na iniciação científica, procurando o despertar dos
discentes na pesquisa científica em Engenharias e Tecnologia, fizemos a publicação de nosso
1° número da REVISTA UNIVERSO DAS ENGENHARIAS E TECNOLOGIA, na qual
apresentamos artigos originais, que nos foram encaminhados por docentes e discentes dos
cursos de Engenharia e do curso Tecnólogo em Gestão de Petróleo e Gás da Instituição.
No segundo número do nosso periódico, publicamos artigos originais encaminhados por
docentes e discentes dos cursos de Engenharia e do Curso Tecnólogo em Gestão de Petróleo e
Gás da Instituição, bem como artigos de colegas de profissão que cederam o produto de suas
pesquisas para esta publicação.
Nossa proposta é de um periódico semestral, com a divulgação de artigos, projetos e
pesquisas; resultado do trabalho de nosso corpo docente e discente.
Estamos abertos para contribuições diversas e críticas, que nos ajudarão na melhoria do
trabalho acadêmico. Boa leitura!
Profª. Giuliana de Angelo Ferrari
CREA – MG- 127811D
Coordenadora dos Cursos de Engenharia da UNIVEN
5
DESENVOLVIMENTO DE UM ABRIGO PRÉ-MOLDADO DE
CONCRETO PARA PONTOS DE ÔNIBUS
Giuliana de Angelo Ferrari1
RESUMO
Muitos dos elementos pré-moldados de concreto oferecidos atualmente no Brasil, apresentam
poucas variações arquitetônicas e baixo desempenho estrutural quanto à durabilidade. No que
tange aos abrigos pré-moldados de concreto para pontos de ônibus, os aspectos arquitetônico
e estrutural adquirem maior importância, visto que estes elementos são utilizados como
mobiliário urbano, interferindo na paisagem da cidade e causando riscos à população em
geral. Este trabalho tem como objetivo principal apresentar a concepção arquitetônica, análise
estrutural via elementos finitos, dimensionamento, detalhamento, definição do processo
produtivo e orçamento de um abrigo pré-moldado de concreto. Para o desenvolvimento deste
elemento, consideram-se os aspectos de conforto e proteção dos usuários e os aspectos
econômicos do processo produtivo. Os elementos pré-moldados foram concebidos em
módulos de 60 cm de largura, permitindo a composição de abrigos de diversas larguras. Para a
análise estrutural, foi desenvolvido um modelo de elementos finitos que consideram a
interação solo-estrutura, visto que o elemento pré-moldado desenvolvido é monolítico,
abrangendo em uma só peça a fundação e a estrutura de proteção do abrigo. Foram avaliadas
duas estratégias de modelagem em elementos finitos, sendo uma com elementos de casca fina
(Shell Thin) e outra com elementos de casca espessa (Shell Thick). O elemento foi
dimensionado considerando as condições de movimentação, transporte e de vida útil. Para o
processo produtivo, admitiu-se uma fábrica de média mecanização, com galpão de moldagem,
central de concreto e cura térmica. O ciclo de produção do elemento envolveu moldagem e
desforma em períodos de 24 h e foi especificado um concreto com fck = 25 MPa. Em função
do trabalho desenvolvido, obteve-se um componente monolítico, cujo projeto estrutural
considera todas as etapas construtivas e de serviço do elemento, com boas características
contra vandalismos e viável economicamente para cidades de pequeno e médio porte no
Brasil. Apesar dos abrigos para pontos de ônibus em concreto pré-moldado serem elementos
comumente utilizados por todo o mundo, ainda é necessário promover o desenvolvimento
destas soluções de maneira integrada no Brasil, com vistas a incentivar o desenvolvimento de
produtos que atendam aos requisitos de desempenho construtivo, estrutural e quanto à
durabilidade.
PALAVRAS CHAVE: Pré-moldado. Abrigo. Modelagem Numérica.
ABSTRACT
Many of precast concrete currently offered in Brazil have few architectural variations and
structural performance and low durability. With respect to shelters precast concrete for bus
stops, architectural and structural aspects acquire greater importance, since these elements are
1
Mestranda em Engenharia Civil - Universidade Federal de Viçosa. Graduada em Engenharia Civil –
Universidade Federal de Viçosa. Pós-graduanda em Didática do Ensinho Superior - UNIVEN. Coordenadora de
Engenharia Ambiental, Civil e de Produção – Faculdade Capixaba de Nova Venécia – UNIVEN.
Email: [email protected]
6
used as street furniture, interfering in the city landscape and causing risks to the general
population. This paper aims to present the main architectural design, structural analysis via
finite element design, detailing, manufacturing process definition and a budget under precast
concrete. To develop this element are considered aspects of comfort and protection of users
and the economic aspects of the production process. The precast elements are designed in
modules 60 cm wide, allowing the composition shelters of various widths. For structural
analysis was developed a finite element model that considers the interaction soil-structure,
since the precast element carried is monolithic, one-piece covering the foundation and the
structure of the protective shelter. We evaluated two strategies for finite element modeling,
one with thin shell elements (Shell Thin) and one with thick shell elements (Shell Thick). The
element has been designed considering the conditions of handling, transportation and working
life. For the production process was assumed to mean a factory mechanization, with molding
shed, central heat and curing of concrete. The production cycle of the molding element
involved in de-forms and periods of 24 hours was specified with a concrete fck = 25 MPa.
Depending on the work yielded a monolithic component, whose structural design considers
all stages of construction and the service element, with good characteristics against vandalism
and economically viable cities to small and medium sized companies in Brazil. Despite the
shelters for bus stops in precast concrete elements are commonly used throughout the world,
it is still necessary to promote the development of these solutions in an integrated way in
Brazil, aiming to encourage the development of products that meet the performance
requirements of constructive , and the structural durability.
1. INTRODUÇÃO
Muitos dos elementos pré-moldados de concreto oferecidos atualmente no Brasil, apresentam
poucas variações arquitetônicas e baixo desempenho estrutural e quanto à durabilidade. No
que tange aos abrigos pré-moldados de concreto para pontos de ônibus (Figura 1), os aspectos
arquitetônico e estrutural adquirem uma maior importância, visto que estes elementos são
utilizados como mobiliário urbano, interferindo na paisagem da cidade e causando riscos à
população em geral.
(a)
(b)
Figura 1 - Abrigos pré- moldados de concreto para pontos de ônibus.
1.1. OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo principal apresentar a concepção arquitetônica, análise
estrutural via elementos finitos, dimensionamento, detalhamento, definição do processo
7
produtivo, e orçamento de um abrigo pré-moldado de concreto, oferecendo elementos com
variações arquitetônicas dimensionados de acordo com as normas técnicas atuais.
2. DESENVOLVIMENTO
Para o desenvolvimento deste elemento, consideram-se os aspectos de conforto e proteção dos
usuários e os aspectos econômicos do processo produtivo.
2.1. CONCEPÇÃO ARQUITETÔNICA
Os elementos pré-moldados foram concebidos em módulos de 60 cm de largura, permitindo a
composição de abrigos de diversas larguras. Nas Figuras 2a e 2b, são apresentadas
respectivamente as dimensões e uma perspectiva do módulo utilizado.
(a) dimensões do elemento.
8
(b) perspectiva do elemento.
Figura 2 - Concepção arquitetônica do elemento.
2.2. ANÁLISE ESTRUTURAL
Para a análise estrutural foi desenvolvido um modelo de elementos finitos que consideram a
interação solo-estrutura, visto que o elemento pré-moldado desenvolvido é monolítico,
abrangendo em uma só peça à fundação e à estrutura de proteção do abrigo. Nas Figuras 3a e
3b, são apresentadas respectivamente a malha de elementos finitos utilizada na modelagem,
bem como o elemento utilizado para considerar a interação solo-estrutura. Foram avaliadas
duas estratégias de modelagem em elementos finitos, sendo uma com elementos de casca fina
(Shell Thin) e outra com elementos de casca espessa (Shell Thick). Uma perspectiva do
elemento modelado com a utilização de cascas é apresentada na Figura 3c.
(a) Malha utilizada na
modelagem numérica.
(b) Elemento de interação
(c) Perspectiva da
solo-estrutura.
Figura 3 – Análise estrutural do elemento.
modelagem com cascas.
9
2.3. DIMENSIONAMENTO E DETALHAMENTO
O elemento foi dimensionado considerando as condições de movimentação, transporte e de
vida útil. Nas Figuras 4a e 4b, são apresentadas respectivamente a distribuição de momentos
fletores e o detalhamento do elemento.
(a) distribuição de momentos fletores.
(b) detalhamento do elemento.
Figura 4 – Dimensionamento e detalhamento do elemento.
2.4. DEFINIÇÃO DO PROCESSO PRODUTIVO
Para o processo produtivo admitiu-se uma fábrica de média mecanização, com galpão de
moldagem, central de concreto e cura térmica. O ciclo de produção do elemento envolveu
moldagem e desforma em períodos de 24 h e foi especificado um concreto com fck = 25 MPa.
2.4.1. CONCEPÇÃO E PREPARO DAS FORMAS
Na execução do elemento utilizaram-se formas de aço concebidas de maneira a garantir a
qualidade do elemento após a desmoldagem (Figura 5). Devido às suas boas características
quanto ao processo produtivo e ao fato de permitirem entre 500 e 800 reutilizações (EL
DEBS, 2000), as formas em aço constituem-se numa boa alternativa para os elementos préfabricados.
Os cuidados necessários na utilização das fôrmas de aço referem-se somente à limpeza e à
aplicação de desmoldante nas partes que ficarão em contato com o concreto antes da
moldagem do elemento. O uso de espaçadores é indicado de forma a garantir a cobertura
adequada da armadura.
10
Figura 5 – Detalhamento da fôrma do elemento.
2.4.2. MOLDAGEM DO ELEMENTO
O lançamento do concreto nas fôrmas dá-se na direção indicada na Figura 6a, e o
adensamento do elemento é feito com a utilização de vibradores tipo sapos fixados à parede
da fôrma, conforme a Figura 6b.
(a) lançamento do concreto nas fôrmas.
(b) adensamento com vibradores tipo sapo.
Figura 6– Moldagem do elemento.
2.4.3. DESMOLDAGEM DO ELEMENTO
A desforma do abrigo pré-moldado de concreto dá-se em 24 horas; de forma direta, com
retirada parcial das fôrmas.
11
2.4.4. TRANSPORTE INTERNO DO ELEMENTO
Devido ao peso de cerca de 840 kg do elemento, define-se que o mesmo deve ser içado por
ponte rolante e transportado internamente por ela.
A peça deve ser içada em pontos estratégicos de forma a não provocar esforços diferentes
daqueles previstos no projeto. Desta maneira, definiu-se o centróide da seção do elemento
com o auxílio do programa computacional autoCAD por meio do comando MASSPROP, e
definiu-se também um triângulo retângulo que marca na seção da peça, os pontos estipulados
para o içamento da mesma. Nota-se nas Figuras 7 e 8 que os centróides do triângulo e da
seção transversal da peça são próximos e, assim sendo, não surgem no elemento esforços para
os quais o mesmo não foi projetado. Além disso, a definição de três pontos de içamento faz
com que a peça se reequilibre e redistribua os esforços não havendo assim, grandes problemas
quanto à posição dos pontos de içamento.
Figura 7. Definição dos pontos de içamento do elemento.
Figura 8. Içamento do elemento em perspectiva.
Por meio da verificação do içamento do elemento, feita com o auxílio do software SAP 2000
v.10, mostrou-se que os esforços obtidos nos pontos de travamento não foram significativos,
não havendo assim, problemas quanto ao içamento do abrigo pré-fabricado, mesmo que este
processo seja feito após 24 horas da moldagem, quando o elemento ainda possui cerca de 50%
da resistência aos 28 dias.
12
Para auxiliar neste processo, utilizam-se os dispositivos apresentados nas Figuras 9, 10 e 11.
Figura 9. Dispositivos auxiliares para o manuseio do elemento.
Figura 10. Detalhe do dispositivo auxiliar.
Figura 11. Transporte interno por meio de ponte rolante.
2.4.5. ARMAZENAMENTO
O armazenamento do elemento é feito em galpão de maneira a permitir o ganho de resistência
e o planejamento da produção. As peças são apoiadas em tábuas de madeira conforme a
Figura 12.
13
Figura 12. Esquema de armazenamento dos elementos no galpão.
2.4.6. TRANSPORTE EXTERNO
O transporte externo à fábrica dá-se por meio de caminhões ou carretas respeitando-se as
recomendações devido ao içamento do elemento. Nas Figuras 13a e 13b, apresentam-se as
dimensões dos caminhões utilizados no transporte externo do elemento.
Figura 13a. Dimensões dos caminhões utilizados no transporte externo à fábrica.
Figura 13b. Dimensões dos caminhões utilizados no transporte externo à fábrica.
14
2.4.7. MONTAGEM
Para a montagem do abrigo pré-fabricado de concreto, utiliza-se um guindaste acoplado ao
caminhão de transporte externo conforme a Figura 14.
Figura 14. Guindaste acoplado ao caminhão de transporte externo.
Os módulos de 60 cm acoplam-se uns aos outros com o uso de chapas metálicas e parafusos
conforme a Figura 15.
Figura 15. Esquema de Montagem das peças.
2.4.8. SEQUÊNCIA PRODUTIVA E LAYOUT DO CANTEIRO
A sequência produtiva e o layout do canteiro são apresentados nas Figuras 16 e 17.
15
Figura 16. Sequência produtiva da fábrica.
Figura 17. Layout do Canteiro.
2.4.9. APRIMORAMENTO DO ELEMENTO
Para fins de aprimoramento do elemento pode-se admitir o uso de pigmentos conforme a
Figura 18.
16
Figura 18. Pigmentos em óxido de ferro.
2.5. ORÇAMENTO
Nas Tabelas 1 e 2 são apresentados respectivamente os quantitativos e o preço por elemento.
Tabela 1 - Quantitativos por elemento.
0,354 m³
CA-50: ϕ 5,0 → 49,86 m (com perdas), ϕ 6,3 → 53,96 m (com perdas)
Aço
CA-25: 3,90 m (com perdas)
Área a ser aplicado: 7,56 m²
Desmoldante Rendimento do desmoldante: 40 m²/l
Volume: 190 ml
4 oficiais 4 serventes
jornada de trabalho de 8 horas diárias 4 elementos/dia
Mão-de-obra
1 oficial e 1 servente por peça trabalhando 2 horas em torno da peça
Fôrmas metálicas desmontáveis que podem ser reutilizadas cerca de 500 vezes
Formas
Para cada peça: 1/500 = 0,002.
Concreto
17
Material
Concreto
Barra ϕ 5,0
Barra ϕ 6,3
Barra ϕ 12,5
Desmoldante
Fôrma metálica
Mão de obra
Encargos
Unidade
m³
barra (12m)
barra (12m)
barra (12m)
l
conjunto
h
100%
Tabela 2 - Preço do elemento.
Preço
Quantidade
R$ 230,00
R$ 6,60
R$ 11,00
R$ 44,00
R$ 9,00
R$ 2.000,00
R$ 11,05
R$ 11,05
0,354
49,86
53,96
3,9
0,19
0,002
2
2
Sub-total
BDI (30%)
Total
Preço de venda:
Preço/Elemento
R$ 81,42
R$ 27,42
R$ 49,46
R$ 14,30
R$ 1,71
R$ 4,00
R$ 22,10
R$ 22,10
R$ 222,52
R$ 66,75
R$ 289,27
R$ 350,00
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Em função do trabalho desenvolvido, obteve-se um componente monolítico, cujo projeto
estrutural considera todas as etapas construtivas e de serviço do elemento, com boas
características contra vandalismos e viável economicamente para cidades de pequeno e médio
porte no Brasil.
4. CONCLUSÕES
Apesar dos abrigos para pontos de ônibus em concreto pré-moldado serem elementos
comumente utilizados por todo o mundo, ainda é necessário promover o desenvolvimento
destas soluções de maneira integrada no Brasil, com vistas a incentivar o desenvolvimento de
produtos que atendam aos requisitos de desempenho construtivo, estrutural e quanto à
durabilidade.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 6118 –
Projeto de Estruturas de Concreto - Procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2003.
[2] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 9062 – Projeto
e Execução de Estruturas de Concreto Pré-Moldado. Rio de Janeiro: ABNT, 2006.
[3] EL DEBS, M. K. Concreto Pré-Moldado: Fundamentos e Aplicações. São Carlos:
EESC-USP, 2000.
18
ALTERNATIVAS DE APLICAÇÃO EM SISTEMAS DE PISO E
DETALHES CONSTRUTIVOS PARA VIGAS ALVEOLARES
Luiza Baptista de Oliveira2
RESUMO
A expansão do segmento da construção metálica no Brasil tem sido acompanhada de uma
demanda crescente por recursos que subsidiem todo processo de projeto de estruturas de aço,
desde sua concepção até sua materialização. Nesse contexto, observa-se o ressurgimento do
interesse pelas vigas alveolares, em função das vantagens técnicas e estéticas que esses
elementos oferecem, em parte motivado pelo início da produção de perfis I de aço laminados
no Brasil, a partir de 2002. Embora as vigas alveolares sejam uma solução antiga, abandonada
devido ao aumento dos custos de fabricação em determinada época, mais recentemente
voltaram a figurar como uma solução competitiva, devido aos avanços tecnológicos em
automação de corte e solda de aço estrutural. Tendo em vista a ampla gama de possibilidades
atualmente existente para a fabricação de vigas alveolares, facilitadas pelos recursos de
projeto e fabricação assistidos por computador, este trabalho teve como objetivo verificar
alternativas de aplicação de vigas alveolares em sistemas de piso e os detalhes construtivos
necessários para a sua execução, em função da carência de prescrições técnicas atualizadas
sobre o tema.
PALAVRAS CHAVE: Vigas Alveolares. Sistemas de Piso. Detalhes Construtivos.
ABSTRACT
The expansion of the steel construction sector in Brazil has been accompanied by a growing
demand for resources that support the whole process of design of steel structures, from its
conception to its realization. In this context, there has been a resurgence of interest in cellular
beams, depending on the technical and aesthetic advantages that these elements offer, partly
motivated by the start of production of profiles I rolled steel in Brazil, from 2002. Although
the beams are a solution alveolar old, abandoned due to rising manufacturing costs at a given
time, most recently returned to appear as a competitive solution due to technological advances
in automated cutting and welding of structural steel. Given the wide range of possibilities now
exists for manufacturing cellular beams, facilitated by project resources and computer-aided
manufacturing, this work aimed to verify alternative application of cellular beams in floor
systems and construction details required to their execution, due to the lack of technical
updates on this topic.
KEYWORDS: Catellated Beams. Floor systems. Construction Details.
2
Mestre em Engenharia Civil - Universidade Federal de Viçosa. Graduada em Arquitetura e Urbanismo –
Universidade Federal de Viçosa.
Email: [email protected]
19
1. INTRODUÇÃO
A construção metálica ganhou um grande impulso na primeira metade do século XX, com a
invenção da solda elétrica no final dos anos 20. O advento da solda possibilitou uma série de
novas alternativas para elementos estruturais e para ligações entre os elementos. Dentre elas,
soluções que viabilizam estruturas leves, capazes de vencer grandes vãos, e com rigidez
suficiente para manter os deslocamentos dentro dos limites preconizados pelas normas
técnicas vigentes (Vieira, 2011).
Frequentemente na construção metálica, o dimensionamento das peças fletidas é condicionado
por limitações de flecha. Neste caso, os perfis trabalham sob tensões relativamente baixas, o
que pressupõe a necessidade maior de rigidez do que de resistência propriamente.
Considerando-se que as flechas são inversamente proporcionais à inércia da seção, e esta, por
sua vez, depende fundamentalmente da área de seus banzos e do quadrado de sua altura, a
forma mais econômica de aumentar a inércia e, em consequência, reduzir as deformações é
aumentar a altura mantendo a área dos banzos.
Com base nessa premissa surgem soluções como as vigas treliçadas e as vigas alveolares, que
são obtidas a partir de perfis I laminados normalmente produzidos pela indústria. Esses perfis
são cortados ao meio, longitudinalmente, de modo que as duas metades possam ser
reposicionadas mais afastadas uma da outra. Com isso a altura da seção aumenta e
conseguem-se peças com uma inércia superior, mantendo-se o mesmo valor da área da seção
e, portanto, o mesmo peso da estrutura.
O campo de aplicação das vigas alveolares é bastante amplo, envolvendo estruturas com
grandes vãos e pequenas cargas, ou que demandem aberturas nas vigas para a passagem de
dutos, ou ainda como solução para atender a exigências do partido arquitetônico, pela questão
estética ou de extensão dos vãos.
Em supermercados e grandes lojas, por exemplo, como as coberturas têm sempre grandes
vãos livres e cargas pequenas, as vigas alveolares são uma alternativa interessante. O mesmo
ocorre em vigas de coberturas e pisos de estações rodoviárias e ferroviárias. Já em edifíciosgaragem, projetados com vãos sempre muito maiores do que um prédio convencional de
escritórios, por exemplo, essas vigas possibilitam um espaço que facilita manobras dos
veículos e otimiza o número de vagas. Quando aplicadas na cobertura de galpões industriais,
resultam em vigas leves pela redistribuição dos momentos. Como componente de pórticos,
apresentam bom desempenho, pois para um mesmo momento de inércia são sempre mais
leves do que as vigas de alma cheia. Em virtude desse conjunto de características, as vigas
alveolares podem ser empregadas em diversos contextos, sendo os mais recorrentes, os
sistemas de piso e de cobertura.
Em geral, a configuração geométrica das vigas alveolares permite maior expressão
arquitetônica e confere maior leveza visual para os ambientes nos quais são aplicadas.
As vigas alveolares destinadas aos sistemas de piso são utilizadas, muitas vezes, para
acomodação de instalações técnicas como sistema elétrico, hidráulico, ar-condicionado, entre
outros, e também para vencer grandes vãos, como é o caso dos edifícios do tipo garagem
(Figura 1).
20
Figura 1 – Whitehall Road, Leeds, 18,5 m; e Cambridge Car Park, 16 m (fonte:
www.westok.co.uk – acessado em 11/05/2011).
O uso das vigas alveolares para suporte de coberturas permite que grandes vãos sejam
vencidos com a intervenção de menos pilares, e com uma mesma quantidade de aço, o que
pode ser vantajoso sob o ponto de vista econômico. Além disso, ter menos pilares favorece a
funcionalidade do ambiente, por torná-lo menos limitado ao posicionamento da estrutura. A
escolha de vigas alveolares para vencer grandes vãos, pode ocorrer em função de requisitos
estruturais, como é o caso dos edifícios garagem ou até mesmo por uma questão estética.
2. DESENVOLVIMENTO
2.1. VIGAS ALVEOLARES PARA SISTEMAS DE PISO
a)
Passagem de instalações técnicas
Uma importante vantagem das vigas alveolares é a possibilidade da passagem dos dutos de
instalações através das aberturas, evitando corte na alma ou aumento da altura da construção,
que ocorre necessariamente quando os dutos passam sob as vigas. A passagem das instalações
por dentro das aberturas tem duas implicações: a economia de espaço vertical e a melhor
adaptação das edificações à tendência de abrigar uma quantidade cada vez maior de
instalações.

Economia de espaço vertical
Em edificações com vigas sem aberturas, a passagem de dutos consome parte da altura útil do
pé-direito da edificação (Figura 2), o que muitas vezes gera a necessidade de aumentar o pédireito total do pavimento. A redução do espaço vertical proporcionada pelas vigas alveolares,
permite menores alturas entre pavimentos, o que pode, em alguns casos, viabilizar mais
pavimentos num mesmo gabarito.
21
Figura 2 – Passagem de dutos de serviços por dentro dos alvéolos.
Para visualizar a economia e altura útil do pé-direito, a título de exemplo, suponha-se uma
edificação de 12 pavimentos, com pé-direito de 3 m e gabarito final 30 m, em que são
utilizadas vigas alveolares no lugar das vigas de alma cheia (Figura 3a). Neste caso, tem-se a
possibilidade de passar a tubulação através dos alvéolos e assim economizar cerca de 30 cm
em cada pavimento. Com esta economia surgem duas possibilidades: manter o valor do
gabarito final de 45 m e aumentar de 12 para 13 o número de pavimentos na edificação
(Figura 3b); ou, manter a edificação com 12 andares e economizar o equivalente a um
pavimento em material de construção, mão de obra de execução, acabamento, custos de
fachada, estrutura, circulação vertical, etc., conforme ilustrado na Figura 3c.
22
Figura 3c – Exemplo comparativo: alternativas com viga alveolar e viga de alma cheia.

Tendência em aumentar a quantidade de instalações técnicas
O outro aspecto relacionado ao aumento do interesse por vigas alveolares é o aumento do
número de edificações que exigem a acomodação de um número cada vez maior de
instalações técnicas como sistemas elétrico, hidráulico, sanitário, ar-condicionado, segurança,
automação e outros. As edificações que geralmente demandam um número maior de
instalações, são as de escritório, hospitalares e de laboratórios.
b)
Grandes vãos

Maior flexibilidade para o leiaute do pavimento
Além de permitir a passagem de instalações pelos alvéolos, as vigas alveolares facilitam a
criação de grandes espaços, com vãos que podem chegar a 18 m, quando se considera uma
relação L/dg = 20. Na Figura 4 ilustra-se a comparação entre vãos vencidos por vigas
alveolares e vigas de alma cheia. Comparativamente, o fato de a viga alveolar vencer grandes
vãos reduz o número de pilares no pavimento, o que além de representar até 30% de economia
no peso da estrutura (de acordo com os fabricantes ArcelorMittal e CMC Steel Products)
permite que o ambiente seja menos limitado ao posicionamento do sistema estrutural,
23
portanto mais flexível quanto à disposição do leiaute. Essa flexibilidade constitui-se numa
vantagem arquitetônica muito interessante para modificações não previstas no uso da
edificação.
Figura 4 – Comparação do número de peças estruturais entre pavimentos com
viga de alma cheia e com viga alveolar.
As vigas alveolares são uma alternativa viável também para edifícios destinados a
estacionamento, pois os vãos usuais para este tipo de edificação, entre 15 e 16 m, estão entre
os vãos típicos da viga alveolar aplicada em sistemas de piso. A utilização de vigas alveolares
com contraflecha nesse tipo de edifício, possibilita a construção de painéis de piso com ligeiro
caimento, facilitando a drenagem.

Competitividade
Utilizando como base a comparação formulada pela CMC Steel, ilustrada na Figura 5, pode-se
observar que a solução com vigas alveolares conduz quase à mesma quantidade de aço que a
com vigas de alma cheia. No entanto, a redução do número de pilares e fundações, pode
conduzir a uma economia de até 30% no custo da estrutura. Um aspecto que não pode deixar
de ser levado em conta na análise da viabilidade das vigas alveolares, é que vãos maiores
significam menos pilares e menos pontos de fundação, o que, consequentemente, diminui
custos com materiais e mão de obra de execução. Numa obra é preciso buscar o conjunto vão
livre/número de bases de melhor desempenho para a edificação.
24
Figura 5 – Comparação do consumo de aço entre pavimentos com viga de alma cheia e com
viga alveolar.
c)
Comportamento misto aço-concreto
As vigas alveolares de sistemas de piso também podem trabalhar solidárias às lajes de
concreto, formando vigas mistas. O comportamento estrutural é análogo ao já bem conhecido
para as vigas mistas envolvendo perfis I de alma cheia. Neste caso, a diferença principal para
a viga isolada é que a linha neutra plástica se desloca para a posição do baricentro da seção
mista, e a seção do perfil alveolar fica sujeita em grande parte, ou totalmente, à tração. Há que
se dar atenção a dois outros estados limites, que não ocorrem para as vigas de alma cheia,
quais sejam: a flambagem do montante de alma (Figura 6) e a formação de mecanismo
plástico por efeito Vierendeel.
Figura 6 – Aspecto da flambagem do montante de alma numa viga alveolar mista (foto:
ArcelorMittal).
Da mesma forma como acontece nas vigas mistas com perfis de alma cheia, a mesa superior
do perfil é menos solicitada. Assim, tendo em vista seu processo de fabricação, no caso de
vigas alveolares a serem empregadas em sistemas de piso misto, pode ser interessante fabricar
vigas com seção assimétrica, como as mostradas na
25
Figura 7. A metade superior da viga é obtida de um perfil com mesa menor, e a metade
inferior é obtida de outro perfil com mesa maior.
Figura 7 – Perfil alveolar assimétrico (fontes: www.arcelormittal.com – acessado em
04/10/2011 e www.streamrice.com - acessado em 29/02/2012).
Para obtenção das vigas alveolares assimétricas, é necessário que sejam utilizados dois perfis
originais diferentes, sendo um perfil destinado para confecção de dois cordões superiores e
outro perfil destinado à confecção de dois cordões inferiores.
2. DETALHES CONSTRUTIVOS
Algumas situações em que as vigas alveolares são aplicadas exigem soluções específicas
quanto à disposição dos alvéolos e dos montantes. Os itens abaixo apresentam as situações e
suas respectivas soluções mais usuais.
2.1. AUMENTO DO ALVÉOLO PARA PASSAGEM DE TUBULAÇÃO
Às vezes é necessário eliminar o montante entre dois alvéolos para dar espaço à passagem de
tubulações. Esta solução pode ser prevista e resolvida ainda na fase de projeto, o que
proporciona maior agilidade na fase de instalação das tubulações de serviços. Na Figura 8,
nota-se que outros montantes entre dois alvéolos, além dos que foram utilizados para
passagem de tubulações, foram também eliminados, provavelmente para a passagem de mais
instalações.
Na medida do possível, deve-se eliminar o montante entre dois alvéolos na região mais
próxima do meio do vão, pois nessa região o perfil está sujeito a um menor esforço de
cisalhamento. Quando não é possível fazer o aumento do alvéolo na região central do vão, e
este fica, portanto, mais próximo dos apoios da viga, muitas vezes é necessário acrescentar
uma placa para enrijecer a extremidade da viga.
26
Figura 8 – Alongamento do alvéolo para passagem de tubulação
(fonte: www.westok.co.uk – acessado em 11/05/2011).
2.2. FECHAMENTO DE ALVÉOLO
Em alguns casos, devido à magnitude da força cortante na região próxima aos apoios, ou por
outro requisito de dimensionamento, como no caso de incêndio, pode ser necessário realizar o
fechamento completo de alguns alvéolos, preenchendo-os com uma chapa compatível com a
chapa da alma do perfil (Figura 9).
Figura 9 – Fechamento do alvéolo (fonte: www.arcelormittal.com – acessado em 04/10/2011).
Há casos em que não é necessário realizar o fechamento total do alvéolo, mas sim parcial
(Figura 10810). Esta solução é geralmente utilizada para propiciar condições de ligação entre
vigas principais e secundárias.
Figura 108 – Fechamento parcial dos alvéolos.
27
No caso de vigas celulares, é possível definir, na fase de projeto, a distância pretendida entre
alvéolos e o espaçamento entre os alvéolos de extremidade em relação aos apoios da viga.
Essa flexibilidade permite adequar a posição dos montantes e dos alvéolos em função da
necessidade de ligações intermediárias ocasionada pelo encontro entre duas vigas, geralmente
principal com secundária. O fechamento parcial do alvéolo para facilitar ligações (Figura
10811) é mais simples e econômico que o fechamento total dos alvéolos.
Figura 11 – Viga alveolar rigidamente ligada a perfis de alma cheia nas extremidades
(fonte: www.westok.co.uk – acessado em 11/05/2011).
2.2. REFORÇO DE ALVÉOLO
Há casos em que devido à magnitude da força cortante na região próxima aos apoios, é
necessário reforçar os alvéolos, mas por algum requisito de projeto não é possível realizar o
fechamento completo dos alvéolos. Nessas situações pode-se reforçar a seção introduzindo
um aro soldado ao longo do contorno da abertura para aumentar a sua rigidez (Figura 12912).
Figura 129 – Reforço com aro soldado ao longo do alvéolo.
Na Figura 13 pode-se observar um caso em que esse tipo de reforço foi utilizado numa viga
castelada. Evidentemente, este detalhe onera a fabricação da viga e somente é utilizado
quando estritamente necessário.
28
Figura 13 – Fábrica do Trabalho 747 TDB Projetos
3. CONCLUSÕES
Os detalhes construtivos estão diretamente relacionados às decisões de projeto e dependem
em grande parte do cálculo estrutural de cada viga. As soluções são muito específicas para
cada caso e devem ser analisadas de modo a garantir um custo competitivo e principalmente a
exequibilidade do detalhe.
A investigação acerca das aplicações das vigas alveolares em sistemas de piso, demonstra
que, na maior parte dos casos, essas vigas são aplicadas em grandes vãos de projeto, pois, em
grandes vãos, tira-se maior proveito do custo benefício do aumento da altura da seção da viga
alveolar, que a torna mais resistente e menos sensível a deformações. As vigas mais altas
apresentam maior momento de inércia em relação ao plano de flexão, podendo receber cargas
de 10% a 50% maiores e/ou atingir vãos livres mais extensos atendendo aos limites de
deslocamento máximo admissível, sem acréscimo de aço.
Um importante critério que demanda perfis com maior altura, é o deslocamento máximo
admissível para as vigas estabelecido pelas normas técnicas para estruturas de aço. No Brasil,
aplicando-se o método de cálculo estabelecido pela ABNT NBR 8800:2008 (Projeto de
estruturas de aço e de estruturas mistas de aço e concreto de edifícios), muitas vezes o
dimensionamento de peças submetidas à flexão é condicionado por limitações de flecha.
Nesses casos, os perfis metálicos de alma cheia trabalham sob tensões relativamente baixas, o
que pressupõe um desperdício de material. Como as flechas são inversamente proporcionais à
inércia da seção, a forma mais econômica de aumentar a inércia, e assim reduzir as
deformações, é aumentar a altura do perfil sem acrescer sua massa. O aumento da inércia do
perfil alveolar, comparado ao perfil de alma cheia original, representa, portanto, uma redução
da flecha de peças submetidas à flexão com melhores taxas de consumo de aço.
Uma evidência identificada no estudo das aplicações das vigas alveolares é que existe outro
fator para a escolha da viga alveolar que independe dos custos: o apelo estético. Observa-se
uma preferência de mercado por utilizar as vigas alveolares ou até as vigas com furos, pela
intenção em explorar o efeito visual que essas vigas provocam no ambiente.
29
[1] ARCELORMITTAL. Disponível em <http://arcelormittal.com/sections> acessado em
04/10/2011.
[2] STREAM RICE CO., LTD. Cellular Beam
<http://www.streamrice.com/> acessado em 29/02/2012
(Thailand).
Disponível
em
[3] VIEIRA, W. B. Simulação numérica do comportamento estrutural de vigas casteladas
de aço com ênfase na flambagem do montante de alma. Dissertação de Mestrado,
Departamento de Engenharia Civil, Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas, UFV, Viçosa,
2011.
[4] WESTOK. Disponível em <http://www.westok.co.uk> acessado em 11/05/2012
30
LOGÍSTICA REVERSA E A SUA IMPORTÂNCIA NO PÓS-CONSUMO
Maisa Guimarães Tonetto3
Maria das Graças Santana Fernandes4
Renato Ziviani5
RESUMO
Utilizando-se dos conceitos referentes à logística e logística reversa, cadeia de suprimentos,
canais de distribuição, propõe-se com este trabalho mostrar a importância, as dificuldades de
implantação, as vantagens da utilização da logística reversa dentro de uma empresa. Alguns
motivos vistos para a implantação da logística reversa são: legislação ambiental, benefícios
econômicos e consciência ambiental. Tais motivos são ainda complementados pela
competitividade empresarial, pois a utilização da logística reversa está sendo vista como uma
tática de marketing, assim elevando a imagem das organizações perante a sociedade. Com o
foco na importância da logística reversa do canal pós-consumo, analisa-se a reciclagem de
diversos produtos para o retorno no ciclo produtivo. Através dos métodos de pesquisa
exploratória, descritiva e bibliográfica (fontes secundárias) é identificada a importância da
logística reversa mostrando a utilização da reciclagem dos produtos dentro de uma empresa.
A pesquisa evidencia a logística reversa de pós-consumo como um diferencial das empresas e
apontam a importância com o meio ambiente, sendo que a reciclagem de produtos como um
fator que a logística reversa proporciona.
PALAVRAS-CHAVE: Redução de custos. Competitividade. Meio ambiente.
ABSTRACT
Using concepts related to logistics and reverse logistics, supply chain, distribution channels, it
is proposed to show the importance of this work, the difficulties of implementation, the
advantages of using reverse logistics within a company. Some reasons seen for the
implementation of reverse logistics are: environmental legislation, economic benefits and
environmental awareness. Such motives are still supplemented by business competitiveness,
since the use of reverse logistics is seen as a marketing tactic, thereby elevating the image of
organizations in society. With the focus on the importance of reverse logistics channel postconsumer analyzes the recycling of various products for return in the production cycle.
Through the methods of exploratory, descriptive and bibliographical (secondary sources) is
identified the importance of reverse logistics showing the use of recycling products within a
company. The research highlights the reverse logistics of post-consumer as a spread of
3
Graduada em Tecnologia em produção de Petróleo e Gás pela Faculdade Capixaba de Nova
Venécia – UNIVEN.
4
Graduada em Administração de Empresas, Pós-/graduada em Didática no Ensino Superior pela
UNIVEN e professora da Faculdade Capixaba de Nova Venécia - UNIVEN
5
Graduado em Tecnologia em produção de Petróleo e Gás pela Faculdade Capixaba de Nova
31
companies and point to the importance of the environment, and recycling of products as a
factor that provides reverse logistics.
KEYWORDS: Cost reduction. Competitiveness. Environment.
1. INTRODUÇÃO
No mundo atual falar de resíduos está chamando atenção de forma geral, quer seja dos
governantes, como também da sociedade como um todo, face ao volume produzido e suas
consequências quanto aos malefícios proporcionados ao meio ambiente.
Com base nesta preocupação, o presente artigo tem como razão identificar a importância da
logística reversa, de forma na qual os modelos logísticos reversos possam ser determinantes
no tratamento dos resíduos pós-consumo. Segundo Leite (2003), logística reversa é a área da
logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas
correspondentes, tanto do retorno dos bens de pós venda como de pós-consumo no ciclo de
negócios ou no ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes
valor de diversas naturezas como: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem, entre
outros.
Neste sentido, pode-se afirmar que para início de um trabalho sobre o tema abordado, será
necessário conhecer e entender os conceitos referentes à logística, os tipos de logística, a
cadeia de suprimentos, os canais de distribuição, a logística reversa (pós-consumo), assim
como a competitividade e principalmente a sustentabilidade ambiental.
Nos últimos anos aumentou a necessidade de coleta e tratamento de resíduos industriais. A
necessidade da Logística é essencial dentro de uma empresa que tenha a preocupação com os
aspectos de negócios e produtivos. Os bens consumidos pela sociedade que são descartados
de vida útil podem ser reutilizados dentro de um ciclo pelos canais de distribuição reversos.
Atualmente, um termo que mais tem destaque nos meios de comunicação é “sustentabilidade
ambiental”, tendo em vista que é algo relevante à conscientização das organizações, que os
recursos utilizados, deverão passar por processos logísticos reversos, nos quais poderão ser
transformados em matéria-prima para a construção de outros produtos similares, assim como
terem um descarte adequado.
Analisando o desenvolvimento sustentável no cenário atual, a conscientização sobre a
importância do descarte adequado para bens de pós-consumo, impedem que no futuro o meio
ambiente pague pelos atos de descarte inadequado. Sendo assim, o estudo de formas de se
obter um novo destino para estes bens de pós-consumo, como por exemplo, o refino de óleos
lubrificantes, torna-se uma alternativa de menor impacto ambiental.
Propõe-se com este trabalho, mostrar a importância e as vantagens da logística reversa dentro
de uma empresa.
No presente artigo, buscou-se demonstrar a importância da Logística Reversa no tratamento
dos resíduos pós-consumo e a preocupação com o canal de distribuição utilizado para chegar
aos consumidores finais.
Ante a elevada preocupação que tem despontado no cenário atual com referência a
degradação do meio ambiente, muitas organizações tem buscado alternativas que possa estar
32
minimizando as ações provocadas. Neste sentido, busca-se responder a seguinte questão:
Como a logística reversa no processo pós-consumo pode influenciar na redução de
custos e degradação do meio ambiente?
O trabalho de pesquisa tem como objetivo geral identificar a importância da logística reversa,
sendo analisada dentro do canal inverso de pós-consumo, assim como necessidade do
gerenciamento da cadeia de suprimentos dentro da logística na redução de custos e a
consciência ambiental. Nos objetivos específicos destacam-se: demonstrar as dificuldades da
aplicabilidade da logística reversa; demonstrar como ocorre o processo inverso do canal de
distribuição; demonstrar a importância da responsabilidade ambiental das empresas;
identificar como a logística reversa pode influenciar na redução de custos; apontar as
vantagens proporcionadas pela Logística Reversa e identificar como a ferramenta logística
reversa pode atuar como estratégia competitiva.
Para tanto, levantou como hipótese que uma dificuldade pode ser citada de grande
importância, é a adequação na ISO 14000 (normas técnicas internacionais), que estabelecem
diretrizes sobre a gestão ambiental dentro de empresas, pois sendo implementa a ISO 14000,
as empresas poderão obter muitos benefícios internamente, tais como: controle de custos;
assegurar aos clientes o comprometimento com uma gestão ambiental; redução de riscos
ambientais; conscientização dos empregados e um diferencial competitivo.
Analisando o cenário atual, grande parte dos resíduos são transportados via terrestre, assim,
outra dificuldade encontrada pelas empresas é a aquisição de veículos e manutenção destes,
visto que a malha rodoviária não apresenta em sua maioria as melhores condições para se
trafegar.
Outra dificuldade seria o uso de um roteirizador, software que determina as melhores rotas
para serem seguidas pelos veículos. No caso seria mais um planejamento de rotas, sendo que
tal software e planejamento teria a finalidade de reduzir custos de forma significativa e maior
satisfação para com os clientes, pois eles seriam atendidos com mais agilidade.
1.1. METODOLOGIA
O trabalho de pesquisa classificou-se quanto aos objetivos e técnicas em pesquisa
exploratória, descritiva e pesquisa bibliográfica. De acordo com Cervo e Bervian (2002, p.
66), a pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos
(variáveis) sem manipulá-los. Quanto à pesquisa exploratória para Gil (2002, p. 41), “tem
como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais
explícito ou a constituir hipóteses”. A pesquisa bibliográfica segundo Gil (1999, p. 65), “é
desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos
científicos”.
Neste trabalho foram utilizadas as fontes secundárias para a coleta de dados, advindas de
materiais bibliográficos que mostram de forma mais ampla a importância da logística reversa
no pós-consumo.
33
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Para melhor compreensão sobre o tema abordado, torna-se necessário conhecer algumas
definições chaves sobre o assunto.
2.1. LOGÍSTICA
A Logística na atualidade é um dos processos de maior importância, pelo fato de planejar,
implantar e controlar de forma eficaz e eficiente os produtos ate que possa atender as
necessidades do consumidor.
Na visão do Council of Supply Chain Managemennte Professionals norte americano (apud
NOVAES, 2007, p. 35):
Logística é o processo de planejar, implantar e controlar de maneira eficiente o fluxo
e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados,
cobrindo desde o ponto de origem ate o ponto de consumo, com o objetivo de
atender aos requisitos do consumidor.
A logística tem seu início no ato de desenvolver estudos e inseri-los em um planejamento,
uma vez desenvolvido um projeto e este aprovado, a próxima fase é implantação do mesmo
para a execução. Porém, muitas empresas falham nesta fase, por achar que o processo termina
aí, mas o processo logístico necessita de um monitoramento constantemente, para haver um
controle eficiente, assim atingindo os objetivos de proporcionar ao cliente final, menores
custos e atendimento eficaz.
Observa- se ainda que para Novaes (2007), a logística em si procura diminuir no processo
tudo o que não seja de valor para o consumidor, ou seja, tudo que acarrete custos e perda de
tempo para o consumidor.
Esses mercados tão competitivos de hoje, as empresas estão sendo desafiadas a produzir com
preços menores e atender com qualidade que os clientes exigem, a fim de atender suas
necessidades.
De acordo com Bowersox e Closs (2001), o objetivo da logística é tornar disponíveis aos
consumidores, produtos e serviços no local onde são necessitados, no momento exato no qual
são desejados.
Como visto nas definições dos autores, a logística é inserida no contexto atual como uma
ferramenta de interligação dentro de uma empresa, pois ela combina ações como
planejamento, implementação e controle do fluxo de materiais, e armazenamento de produtos,
assim como associar os serviços e informações de maneira eficiente, levando para o cliente
final, produtos ou serviços de forma rápida e com menor custo possível.
2.2. LOGÍSTICA NO BRASIL
Ao bordar sobre logística no Brasil, Leite (2009) afirma que o Brasil é um país emergente e
globalizado que demonstrou no início da implementação da logística empresarial, uma
34
defasagem considerável em relação aos países desenvolvidos, porém, atualmente está
apresentando um grande crescimento no segmento de atuação da logística empresarial.
Seguindo este pensamento, Novaes (2007) complementa que uma das limitações observadas
nas empresas brasileiras, quanto às possibilidades de evolução em termos logístico, é a sua
estrutura organizacional.
Observa-se ainda, segundo Leite (2009), que foi a partir da década de 1990 que a logística
empresarial começou se desenvolver e ter importância no cenário nacional, pois a partir dessa
década, muitas empresas internacionais começaram entrar no mercado brasileiro, isso porque,
houve uma redução de tarifas de importação para diversos setores da economia brasileira, fato
esse que alavancou fortemente o panorama empresarial brasileiro.
Partindo dessa concepção, Leite (2009) destaca que a verdadeira “explosão” logística no país,
foi a partir do ano de 1994, quando aumentaram o desenvolvimento expressivo das transações
empresariais das cadeias industriais e agropecuárias, bem como a forte atuação de empresas
logísticas internacionais no Brasil, a realização de privatizações na área ferroviária,
hidroviária e portuária, e pelo fato do país estar se postulando emergente, com uma maior
participação no cenário internacional.
De acordo com Leite (2009), como resultando dessa internacionalização do país
logisticamente dizendo, houve um crescimento considerável nas cadeias produtivas existentes,
como na entrada de novos produtos no mercado, fato que evidencia a importante contribuição
da logística em seu desenvolvimento.
Alicerçados no que foi mencionado pelos autores acima, pode-se concluir que com a logística
no Brasil, ocorreu uma evolução positiva para a economia do País. Esta ficou evidenciada,
pois a entrada de novas empresas, que fizeram um “boom” em alguns setores, demonstra que
a atuação de empresas logísticas fortaleceram o crescimento das cadeias produtivas, sendo um
fator que contribuiu para o aumento de novos produtos ao País.
2.3. GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SCM)
Não faz tanto tempo que o foco logístico está apenas em rapidez operacional, porém, com o
decorrer dos anos, grandes empresas observaram dificuldade competitiva atrelada à grande
necessidade de serviços de qualidade, tendo que satisfazer o cliente como foco principal.
Desta forma apresentando uma ótima visualização pelo mercado consumidor.
De acordo com Christopher (2002), ao fim do século XX o mercado sofreu com altos índices
de choques comercias, dando origem a grandes dificuldades em grandes empresas que até
então estavam entre os lideres de mercado. “As fusões e as transferências de controle
mudaram o perfil de muitos mercados e o advento da concorrência global” (CHRISTOPHER,
2002, p. 192). Estas mudanças que são claramente observadas impõem ás empresas,
mudanças no quesito agilidade, mediante à grande procura de serviços de qualidade.
Partindo deste pressuposto, o Supply Chain Management se caracteriza como uma rede
organizacional dentro das empresas. Para ter um melhor fluxo organizacional, a utilização de
uma estratégia competitiva contribui com o aumento da lucratividade total da empresa.
35
Complementando, Novaes (2007) afirma que dentro da esfera da logística o SCM – Supply
Chain Management (do inglês Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos) apresenta grande
destaque por proporcionar vantagens competitivas, porque ao invés de focar na melhoria da
pontualidade operacional, visualizando as operações logísticas apenas como gerador de
capital, as empresas de SCM visam inovações através da logística para tornar-se mais
competitivas e inserir-se em novos mercados.
A logística é de fundamental importância para que proporciona algo de diferencial para
qualquer organização que busque atender seus clientes de forma eficaz, sendo uma dessas a
agilidade dos processos, que, conforme Christopher (2002), a agilidade não se limita em
colocar o cliente como foco do negócio, mas desenvolver seu conjunto de sistema, para com
isto, imprimir maior velocidade operacional e confiabilidade no retorno. Como isto e para
isto, ocorreu a necessidade de achatar a pirâmide organizacional, reduzindo a burocracia.
Apesar de empresas com o perfil tradicional de organização, que apresentam níveis sobre
níveis de gerentes e burocracia em excesso, apresentam pouca ou nenhuma competitividade
no mercado, o achatamento organizacional por si só não trará benefícios, porque deve ser
acompanhada de inovações na ponta da cadeia, ou seja, inovações na prestação direta de
serviço ao cliente.
O Gerenciamento da cadeia de suprimento é administrar a logística integrada da empresa com
a utilização de tecnologias avançadas, para planejar e controlar, podendo produzir e fornecer
produtos e serviços que possam satisfazer o cliente.
2.4. CADEIA DE SUPRIMENTOS
Entende-se por cadeia de suprimentos a sinergia entre empresas e seus setores, que interliga a
cadeia produtiva, desde o fornecedor do início da cadeia, até o fornecedor do produto
acabado.
Segundo Chopra e Meindl (2003), “o termo cadeia de suprimento representa produtos ou
suprimentos que se deslocam ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricantes,
distribuidores, lojistas e clientes”.
A cadeia de suprimento é considerada como uma “rede logística”, porque desempenha o papel
de ligar os setores, desde o nível estratégico, tático, até o operacional.
Em Simchi-Levi, Kaminsky e Simichi-Levi (2003), “a cadeia de suprimento é uma rede
complexa de instalações e organizações com objetivos distintos e conflitantes”.
À medida que cresce a necessidade do cliente, aumenta também pressão nos fabricantes para
disponibilizar produtos de boa qualidade, em tempo de entrega menor e com custo reduzido.
De acordo com Simchi-Levi, Kaminsky e Simichi-Levi (2003), este é um sistema dinâmico,
onde ao decorrer dos anos foi evoluindo. Além da demanda do consumidor e da capacidade
do fornecedor, ouve mudanças no que diz respeito ao relacionamento na cadeia de
suprimentos. Um grande exemplo está na personalização de produtos para satisfazer o
consumidor final.
As organizações nas últimas décadas visualizaram a necessidade de um esquema de
distribuição que lhes garantisse competitividade e visualização no mercado. Com isto veio o
36
conceito de cadeia de suprimentos, onde todas as necessidades são calculadas, desde a
necessidade de um produto, até a forma de como será o layout para que haja um
processamento mais eficiente.
2.5. LOGÍSTICA REVERSA
Na sociedade atual, visa-se muito a sustentabilidade e meio ambiente e muitas empresas estão
tendo um redirecionamento a partir destas tendências. A logística reversa vem com o
propósito de reduzir, recolher e dar uma disposição final ao resíduo ou produto usado. Neste
sentido, empresas que geram resíduos que degradam o meio ambiente, estão se adequando às
normas e especificações (ISO 14000), no intuito de redução de custos, comprometimento
ambiental, redução de riscos ambientais, conscientização dos empregados e um diferencial
competitivo.
Em C.L.M. - Council of Logistics Managment (apud LEITE, 2002, p.1) logística reversa:
É um amplo termo relacionado às habilidades e atividades envolvidas no
gerenciamento de redução, movimentação e disposição de resíduos de produtos e
embalagens...
A necessidade da logística reversa é a responsabilidade com a saúde humana, tanto como
produtos contaminantes e vencidos, ou os produtos que estão em seu final de vida útil. A
logística reversa provém das leis que impedem o descarte de resíduos no meio ambiente, com
isso incentivando o reaproveitamento dos mesmos como a reciclagem e outros.
Stock (apud LEITE, 2002, p.1) classifica a logística reversa em:
Uma perspectiva de logística de negócios, o termo refere-se ao papel da logística no
retorno de produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de materiais, reuso
de materiais, disposição de resíduos, reforma, reparação e remanufatura...
No ponto de vista de Rogers e Tibben-Lembke (apud LEITE, 2002, p.1) a logística reversa
pode ser definida como:
Processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, do custo efetivo
do fluxo de matérias-primas, estoques de processo, produtos acabados e as
respectivas informações, desde o ponto de consumo até o ponto de origem, com o
propósito de recapturar valor ou adequar o seu destino.
Algumas razões consideradas por Martinato (2008), motivam as empresas atuarem de forma
mais forte na logística reversa:

Legislação ambiental - as empresas se vêem na responsabilidade de dar o retorno
adequado aos seus produtos e tratá-los quando necessário;

Benefícios econômicos - redução de custos no descarte destes produtos, podendo
otimizar o fluxo reverso com o retorno do produtos ao processo de produção;

Conscientização ambiental de consumidores - levar aos consumidores de forma
explicativa as melhores maneiras de descarte dos produtos, afim de sempre respeitar o
meio ambiente.
37
Algumas outras razões são enfatizadas por Rogers e Tibben-Lembke (apud MARTINATO,
2008, p. 21) como motivos estratégicos:




Razões competitivas – Diferenciação por serviço;
Limpeza do canal de distribuição;
Proteção de margem de lucro;
Recaptura de valor e recuperação de ativos.
De acordo Nhan, Souza e Aguiar (apud LIVA et al. 2003), existem três tipos de Logística
Reversa: Logística Reversa de pós-venda; Logística Reversa de pós-consumo; e Logística
Reversa de embalagem. Porém, neste projeto estaremos abordando apenas a Logística
Reversa de pós-consumo.
Ainda observado por Nhan, Souza e Aguiar (apud LIVA et al. 2003), a Logística Reversa de
pós-consumo é o momento de execução dentro do fluxo físico, usando as informações
correspondentes dos bens de pós-consumo descartados pela sociedade, como: produtos que
apresentam um fim de vida útil próximo ou aquele usado que apresenta uma possibilidade de
reutilização; e resíduos industriais que retornam ao ciclo de negócios assim ao ciclo
produtivo, administrados e conduzidos pelos canais de distribuição reversos específicos. Esses
produtos de pós-consumo poderão originar-se de bens duráveis ou descartáveis que poderão
sofrer por alguns processos como:

Reuso – os produtos poderão ser normalmente inseridos no mercado, denominado de
mercado de “segunda mão”, até atinja o seu “fim da vida útil”;

Desmanche – depois de passar por um desmonte, as peças que poderão ser
aproveitadas ou processadas para reutilização;

Reciclagem – os materiais que constituem os produtos são reaproveitados e se
transformarão em matérias-primas secundárias, assim, retornarão ao ciclo produtivo.
Não havendo nenhuma forma de utilização em nenhum dos processos citados, o
produto será descartado a um “destino final”, no qual poderá ser aterros sanitários,
lixões ou ainda passarem por incineração.
Segundo Nhan, Souza, Aguiar (apud LACERDA, 2002), os tipos de logística reversa
demandarão de uma série de atividades do processo logístico reverso que estão representados
na Figura 1.
38
Figura 1 - Atividades típicas do processo de logística reversa
Fonte: Lacerda (apud OLIVEIRA e SILVA, 2004, p. 10).
Ao analisar a figura 1, observa-se o funcionamento do processo logístico reverso. Ainda
observa-se que os produtos podem tomar várias formas de retorno, sendo elas: retorno aos
fornecedores iniciais, sendo que haja por parte dos fornecedores um consentimento; revenda
se apresentarem condições adequadas para venda; recondicionamento, dando ao produto nova
condição para venda, sendo que seja viável economicamente; reciclagem, caso não seja
possível dar condições necessárias de venda ao produto. Sendo este produto destinado a locais
apropriados para o seu descarte final.
Como visto nos conceitos, observa-se que a finalidade da logística reversa de pós-consumo é
planejar, operar e, por fim, controlar o retorno de todos os produtos de pós-consumo, isto é,
fazer de maneira planejada e organizada que todos os produtos possam ser manipulados,
controlando o seu retorno a fim da redução de custos logísticos e menores danos ao meio
ambiente.
2.5.1. DIFICULDADES DE IMPLANTAÇÃO DA LOGÍSTICA REVERSA
Atualmente, muitas empresas têm a consciência da importância que o fluxo reverso dos
produtos/serviços tem. Grande parte delas, hora têm dificuldades ou não, se interessam pela
implantação da Logística reversa.
Algumas razões são apontadas por Daher, Silva e Fonseca (2006) como determinantes para a
não implantação da logística reversa nas empresas, por exemplo:

A falta de sistemas informatizados que se integrem ao sistema existente de logística
tradicional. (CALDWELL, apud DAHER; SILVA; FONSECA, 2006);

A dificuldade de medir o impacto dos retornos de produtos e/ou materiais, com o
consequente desconhecimento da necessidade de controlá-lo. (ROGERS E TIBBENLEMBKE, apud DAHER; SILVA; FONSECA, 2006);

O fato de que o fluxo reverso não representa receitas, mas custos e como tal recebem
pouca ou nenhuma prioridade nas empresas. (QUINN, apud DAHER; SILVA;
FONSECA, 2006).
As razões citadas acima demonstram que dificuldades existem na implantação do sistema
logístico reverso, porém, as empresas estão sendo mais conscientes em relação à redução de
custos e ao reverso do produtos do pós-consumo ao meio ambiente.
2.5.2. VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DA LOGÍSTICA REVERSA
Observado por Fleury et al. (apud SÁ; SOUZA, 2007), a redução de custos atua como um
importante aspecto relevante, para que as organizações implementem atividades relacionadas
à logística reversa, pois uma vez visto que tais práticas proporcionam economia com a
utilização de embalagens retornáveis, ou com o reutilização de materiais para a produção.
39
Assim, o sucesso dessa prática vem sendo vista como vantajosa e estimulando cada vez mais
novas organizações em investir em tal iniciativa.
Segundo Guarnieri (apud SÁ; SOUZA, 2007), um ponto importante também que gera
vantagem para a empresa que adota o processo de logística reversa, é a diferenciação por
serviço, ou seja, os donos de comércio observam e acreditam que atualmente, seus clientes
dão valor às empresas que possuem políticas mais liberais em relação ao retorno de produtos.
Tal vantagem é percebida quando os fornecedores ou varejistas assumem os riscos pela
existência de produtos danificados. Porém, para chegar ao sucesso desta iniciativa, exige-se o
planejamento de suporte, para uma estrutura de recebimento, classificação e expedição de
produtos a serem retornados. Observa-se que essa iniciativa vem sendo reforçada pelo fato da
existência de legislação de defesa dos consumidores, que vem garantir o direito de devolução
ou troca.
Outro importante ponto levantado por Fleury et al. (apud SÁ; SOUZA,2003) é de que o
pensamento de responsabilidade ambiental vem como uma tendência de grande impacto, pois
umas vez que as empresas caminham num sentido conforme a legislação ambiental determina,
isto possibilitará as empresas serem cada vez mais responsáveis por todo o ciclo de vida de
seus produtos, ou seja, as empresas deverão ser legalmente responsáveis pela destinação de
seu produto após a entrega aos clientes e pelo seu impacto no meio ambiente.
Ainda segundo Fleury et al. (apud SÁ; SOUZA,2007), pode ser mencionado um segundo
aspecto ainda em torno da questão ambiental, sendo ele, o aumento de consciência ecológica
dos consumidores, pois estes consumidores esperam que as empresas reduzam os impactos
negativos de sua atividade ao meio ambiente, o que tem feito as empresas promover ações
que visam comunicar ao publico uma imagem institucional “ecologicamente correta”.
2.6. CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
A distribuição física é a parte de maior importância na Logística, que tem a capacidade de
deslocar os produtos acabados até o consumidor final.
Stern et al. (apud NOVAES, 2007, p. 124), define “canais de distribuição como conjuntos de
organizações independentes envolvidas no processo de tornar o produto ou serviço disponível
para uso ou consumo”.
Rolnicki (apud NOVAES, 2007, p.124), considera que os profissionais das áreas de marketing
e vendas enfatizam em sua visão, dentro da cadeia de suprimentos, apenas os aspectos
diretamente ligados à comercialização de produtos e à sua propriedade. Como a maioria dos
produtos no comércio varejista chegam aos consumidores por meio do intermédio de
terceiros, o canal de distribuição representa a sequência de organizações ou empresas que vão
transferindo a posse de um produto desde o fabricante até o consumidor final. Demonstrando
assim, por exemplo, alguns setores em que o canal de distribuição de um determinado produto
pode envolver:




Fabricante;
Atacadista;
Varejo;
Serviços de pós-venda (montagens, assistência técnica).
40
Na cadeia logística todos esses membros acima devem estar interligados para melhor
funcionamento dos canais de distribuição fazendo com que o produto ou serviço cheguem até
o cliente. Um dos principais objetivos dos canais de distribuição é a disponibilidade de
produtos com rapidez e com redução de custo.
2.7. CANAL REVERSO: PÓS-CONSUMO
Semelhante entre si no que diz respeito ao fluxo de informações e distribuição física, o ponto
crucial da diferença entre a logística habitual e a logística reversa está na direção do fluxo dos
bens.
Leite (apud LEITE, 2009, p. 8) denomina os canais de distribuição reversos de pós-consumo
como:
As diferentes formas de processamento e de comercialização dos produtos de pósconsumo ou de seus materiais constituintes desde sua coleta até sua reintegração ao
ciclo produtivo como matéria-prima secundária.
Em relação à logística Reversa de pós–consumo, Leite (2009) denomina como:
A área de atuação da Logística Reversa que igualmente equaciona e operacionaliza o
fluxo físico, e as informações correspondentes de bens de pós–consumo descartados
pela sociedade em geral que retornam ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo
através de canais de distribuição reversos específicos.
No canal reverso, os produtos já consumidos e descartados pelo consumidor final retornam a
indústria com o objetivo de reciclagem, reutilização, ou seja, o produto já consumido retorna a
indústria como matéria prima de novos produtos, sendo assim reinseridos no mercado de
produção através da logística reversa.
2.7.1. CANAIS REVERSOS DE MATERIAIS PÓS-CONSUMO QUE PROPORCIONAM RETORNO
ECONÔMICO
Em relação aos materiais de pós-consumo, Guarnieri et al. (2006) enfatiza algumas
informações relevantes sobre estudos de caso realizados pela Associação Compromisso
Empresarial para Reciclagem – Cempre, com o panorama da reciclagem de diversos produtos
no Brasil, demonstrado no quadro 1, a seguir. Observa-se que a logística reversa de pósconsumo está inserida em diversas empresas, sendo que possibilita a reciclagem de diversos
produtos. Isso ocorre devido à grande abertura de oportunidade de empregos diretos e
indiretos que tal iniciativa proporciona. Outro ponto a ser observado, é que o Brasil é um dos
maiores país recicladores em escala mundial.
41
Materiais
Destinação
A reciclagem de papel,
Um total de 3.017.400 toneladas de papéis recuperados (sendo 61,7% de
papelão e embalagens longa-
caixas de papelão ondulado), 128 fabricantes, 28.347 empregos diretos
vida no Brasil
gerados e faturamento de R$ 3.269.038.000.
(Este é o resultado obtido, em 2002, segundo dados da Associação Brasileira
de Celulose e Papel – Bracelpa).
A reciclagem de alumínio no
Um total de 121 mil toneladas de latas de alumínio recicladas, 35 recicladores,
Brasil
152 mil empregos diretos e indiretos gerados e faturamento de R$ 850
milhões.
(Este é o resultado obtido em 2002, segundo dados da Associação Brasileira
de Alumínio - Abal).
A reciclagem de aço no
Em 2002, cinco milhões de toneladas de sucatas de aço foram usadas no
Brasil
Brasil, sendo que 3,3 milhões de toneladas se destinaram à produção de novo
aço. A fabricação de folhas metálicas para embalagens de aço consumiu 1
milhão de toneladas. As latas de folha de flandres correspondem a 21% do
mercado nacional de embalagens, 6% ficam com as latas para bebidas
carbonatadas e o restante está nas mãos das aciarias que derretem a sucata para
novos produtos ou novas chapas de aço.
A reciclagem de plásticos no
Para a Abiquim, o potencial do mercado de reciclagem de plásticos é grande: a
Brasil
capacidade instalada da indústria já alcança cerca de 340 mil toneladas/ano e
movimenta, em valor de produção, mais de R$ 200 milhões anuais. Em 2001,
a produção de plásticos atingiu 3,7 milhões de toneladas e, em 2002, chegou a
3,9 milhões de toneladas.
A reciclagem de vidro no
O último levantamento da Associação Técnica Brasileira das Indústrias
Brasil
Automáticas de Vidro (Abividro) mostra que os investimentos na reciclagem
do vidro foram de aproximadamente R$ 700 mil, renderam R$ 56 milhões e
geraram 1.200 empregos diretos e mais de 10 mil indiretos.
A reciclagem de PVC no
O PVC tem taxa de reciclagem de cerca de 10%, sendo que sua participação
Brasil
no lixo urbano é menor do que 0,5%. Trata-se de uma resina com longo ciclo
de vida – cerca de 50 anos – aplicada prioritariamente (70% da produção) na
construção civil.
A reciclagem de pneus no
De acordo com informações da Associação Nacional Da Indústria De
Brasil
Pneumáticos (Anip), apenas cinco laminadores têm cadastro no Ibama, porém
mais de 20 trabalham informalmente, reciclando pneus convencionais que são
transformados em produtos como solado de sapato e percintas para sofás, entre
outros. Segundo a Anip, cerca de 70 mil toneladas de pneus foram destinadas à
reciclagem em 2002.
Reciclagem
de
lubrificante usado
óleo
Dados da coleta de 2002 do Cempre revelam que a coleta nesse ano foi de
221,0 milhões de litros, portanto, em torno de 22,0%. O volume de óleo usado
coletado possibilitou, em 2002, a fabricação de 155 milhões de litros de óleo
42
básico rerrefinado.
Reciclagem de baterias de
Nos países desenvolvidos, a reciclagem está próxima de 95 % enquanto que no
chumbo-ácido no Brasil
Brasil a reciclagem fica em torno de 80 %, sendo que nas grandes áreas
urbanas chegam a 85 % e em áreas mais remotas, pouco é recuperado.
Quadro 1 – Casos de canais reversos de materiais descartados pós-consumo que proporcionam retorno
econômico.
Fonte: Adaptado de Cempre (apud GUARNIERI et al, 2006).
2.7.2. CICLOS REVERSOS ABERTOS E FECHADOS
Segundo Leite (2009), os canais reversos de ciclo aberto, não diferenciam os bens de pósconsumo, o que é visado nestes bens é a possibilidade da revalorização dos materiais
extraídos. O ciclo aberto nada mais seria, a utilização do bem reciclado, sendo este diferente
do bem de origem.
Leite (2009) ainda afirma que o que diferencia o canal reverso de ciclo aberto para o canal
reverso de ciclo fechado, é que neste canal, visa-se na reciclagem do bem, para a utilização
deste, como um bem similar ao original. Estes bens passam por processos nos quais são
extraídos materiais que possam dar para este bem, condições necessárias de retorno ao ciclo
produtivo.
2.7.3. CICLOS REVERSOS FECHADOS
De acordo com Leite (2009), os canais de distribuição reverso de ciclo fechado, constituem as
etapas do retorno dos produtos de pós-consumo. A partir deste retorno, são originados
materiais, provenientes de produtos descartados, que apresentam seu fim de vida útil. Tais
materiais que apresentarem valor serão matéria-prima para a fabricação de um produto similar
ao de origem.
Para Leite (2009), uma das principais características dos canais reversos fechados é apresentar
alta eficiência no fluxo reverso em razão da importância econômica do uso de seu material
constituinte.
Tabela 1 – Exemplos de canais reversos de ciclo fechado
Produto de origem
Principais materiais
de pós-consumo
extraídos
Óleos lubrificantes usados
Eliminação de impurezas e
Novo produto
Óleos lubrificantes novos
acréscimo de aditivos
Baterias de veículos
Plástico, extração de
descartadas
chumbo
Latas de alumínio de
Extração da liga de alumínio
embalagens descartadas
Fonte: Leite (2009).
Baterias de veículos novas
Latas de alumínio novas
43
Na Tabela 1 representam-se exemplos das fases da cadeia reversa nas quais os produtos de
pós-consumo, de maneira específica, passam por esse fluxo e são manuseados a fim de serem
extraídos materiais para darem origem a produtos novos ou similares.
2.8. REDUÇÃO DE CUSTOS
Para as empresas que concorrem diretamente em preço, custo será seu principal objetivo de
produção.
Slack et al. (2009, p. 49) diz que “Todas as operações possuem interesse em manter seus
custos tão baixos quanto possível, desde que compatíveis com os níveis de qualidade,
velocidade, confiabilidade e flexibilidade que seus consumidores demandam.”
Para Novaes (2007, p. 239), “Pode-se conseguir reduções adicionais nos custos das atividades
de valor a medida que o grupo de empresas que formam a cadeia for aumentando sua
participação no mercado e investindo em novas expansões.”
Os custos com transporte influenciam todo o transporte de produtos até seus clientes. O
transporte até o consumidor, na maioria das vezes, domina a decisão de localização quando é
caro ou difícil.
Slack et al. (2009, p. 155) menciona que “[...] Operação que transporta seus bens até os
clientes, consideramos o transporte como um fator de lado da oferta, porque, quando a
localização muda, alteram-se os custos de transporte.”
2.9. COMPETITIVIDADE
Atualmente observa-se uma crescente no nível de competitividade. Isto ocorre conforme o
crescimento do número de empresas que oferecem os mesmos produtos e/ou serviços, o que
levam por sua vez os clientes exigirem produtos e/ou serviços com maior qualidade e maiores
benefícios para sua satisfação na compra.
Ao ser abordado por Giacobo, Estrada e Ceretta (apud SILVA; COLMENERO, 2010), a
implantação da logística reversa de forma clara e objetiva é de grande importância, pois assim
todos os envolvidos nas atividades do processo, poderão ter a visão que o processo logístico
reverso é um diferencial, proporcionando para a empresa uma de vantagem competitiva, ou
seja, não sendo apenas um custos para a empresa.
A implantação da gestão do processo logístico reverso, por si só é um investimento alto,
porém, eleva o prestígio da empresa perante A sociedade. Observado isso, a logística reversa
está sendo utilizada como ferramenta de estratégia de marketing, por ser um ponto
determinante de competitividade empresarial.
2.10. RESPONSABILIDADE AMBIENTAL
A tendência com o crescimento do impacto ambiental que os produtos e os processos
industrias estão provocando no meio ambiente, também aumenta a pressão de solucionar esses
problemas que as empresas causam com descartes de resíduos.
44
Leite (2009 p. 115) menciona que “a sensibilidade ecológica, tanto da sociedade como das
organizações empresarias, tem se transformando recentemente, devido à crescente visibilidade
dos efeitos, seja por se mostrarem realmente evidentes às pessoas ou por elas terem
informações sobre suas consequências, percebida nos desastres ecológicos”.
O produto em seu fim de vida, que na maior parte dos casos causa impactos no meio
ambiente, e sofre pressões e críticas dos ambientalistas ao consumo desses produtos sem
responsabilidade empresarial, induzem cada vez mais as empresas a incluírem em
sua contabilidade os custos ecológicos.
Algumas empresas revelam um comprometimento com o meio ambiente, para ter melhor
reflexão estratégica como um elevado diferencial competitivo. Segundo Leite (2009), as
empresas desenvolvem vantagens competitivas por meio de cumprimentos das leis existentes
e de melhorias em seus produtos, tornando-os menos agressivos ao meio ambiente.
Lacerda (2002) ainda complementa que existe uma tendência de que a legislação ambiental
caminhe no sentido de incentivar cada vez mais as empresas a serem responsáveis por todo
ciclo de vida de seus produtos. Ou seja, as empresas serem legalmente responsáveis pela
destinação após a entrega dos produtos aos clientes, assim como o impacto que estes possam
produzir ao meio ambiente.
Como o aumento da conscientização dos consumidores que esperam menos impactos que
afetam o meio ambiente, as empresas estão buscando maior comprometimento ambiental, pois
buscam grande diferencial competitivo.
3. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
3.1. CONCLUSÃO
Neste trabalho foi utilizada uma forma na qual os conceitos sobre logística reversa e suas
atividades auxiliares buscam levar ao leitor o que é o processo, como é gerenciado, o que faz
motivar a implantação e a gestão do processo, e, principalmente demonstrar a importância do
processo reverso dos produtos em relação ao meio ambiente, competitividade e gestão de
custos.
A logística reversa poder ser analisada ainda é de maneira geral, como um processo de baixa
prioridade na sua aplicabilidade, por ser visto como processo que tenha uma participação
baixa no setor empresarial mundial. Em virtude das atividades de logística reversa encontramse num estágio inicial de implementação pelas organizações, existe um “preconceito” pelas
organizações, em não ter a sagacidade de visualizar os ganhos gerados por este processo.
Porém, os gestores das organizações estão começando a perceber que, com a mudança nas leis
ambientais, que o cliente está cada vez mais rigoroso, que é necessário reduzir custos e ser
competitivo. Isto vem levando as organizações a reverem com mais atenção os benefícios que
podem ser atingidos com a implantação do processo logístico reverso.
Para atingir a proposição desse artigo, apresentou-se como objetivo geral, identificar a
importância da logística reversa, sendo analisada dentro do canal inverso de pós-consumo,
45
assim como necessidade do gerenciamento da cadeia de suprimentos dentro da logística na
redução de custos e a consciência ambiental.
As atividades de desmanche, reciclagem e reutilização de produtos do pós-consumo estão
sendo um diferencial competitivo para as empresas que estão aderindo a essas atividades. Isso
ocorre devido à crescente preocupação dos clientes em relação ao meio ambiente e esta
preocupação vem aumentar também o grau de exigência dos cliente, o que favorece o
crescimento de empresas implantando essas atividades.
Alguns aspectos importantes em relação ao canal reverso devem ser considerados como:
atender as necessidades dos clientes, fazendo com ele, exigente que é, seja atendido de
maneira satisfatória; demonstrar e agir de forma sustentável para que a população possa
confiar em uma organização que tem uma imagem de responsabilidade ambiental e social;
utilizar atividades como desmanche, reciclagem e reutilização como fator de redução de
custos; promover uma sinergia de cooperação entre os setores da cadeia, sendo um ponto de
relevância para atingir sucesso das atividades envolvidas na cadeia reversa.
Ao abordar os objetivos específicos, no decorrer da pesquisa constante no item 2.5.1,
dificuldades de implantação da logística reversa, uma dificuldade apontada seria o uso de um
roteirizador, software que determina as melhores rotas para serem seguidas pelos veículos,
que em contrapartida existe no processo logísitico tradicional.
Ao analisar a responsabilidade ambiental, o item 2.9 busca revelar um comprometimento com
o meio ambiente, para ter uma melhor reflexão estratégica como um elevado diferencial
competitivo.
A logística reversa atualmente é repentinamente relacionada com as questões ambientais e
ecológicas, isso porque estas questões estão atreladas a atividades como de desmanche,
reciclagem e reutilização. Todavia, a logística reversa tende fazer um elo entre o
desenvolvimento sustentável, a competitividade e a redução de custos.
Partindo do dito anterior, o item 2.9 vem demonstrar a competitividade como ferramenta
logística reversa atuando como estratégia competitiva. No intuito que fora observado pelas
organizações que os clientes estão cobrando por produtos e/ou serviços com maior qualidade,
isso ocorrendo com perfeição eleva o prestígio da organização perante o seu público.
A logística reversa conforme apresentado neste trabalho, é uma fonte vantajosa de
competitividade para as organizações, de acordo com os autores pesquisados, visto que na
medida ocorre uma competição entre as empresas que abastecem a cadeia de suprimento, um
esforço para à otimização da cadeia direta. Assim, acabam deixando de lado a cadeia reversa,
gerando a oportunidade de haver uma competitividade entre as empresas que focam não
apenas na cadeia direta e sim na cadeia integral (direta e reversa).
Partindo desse pressuposto, vale ressaltar no item 2.7.1 o CEMPRE (Compromisso
Empresarial para Reciclagem), que destaca o Brasil como sendo um dos países mais
recicladores de produtos no mundo. CEMPRE ainda revela que foi coletado no ano de 2002,
221,0 milhões de litros de óleo, portanto possibilitou a fabricação de 155 milhões de litros de
óleo básico rerrefinado. A logística reversa possibilita maior reciclagem de produtos dentro de
uma empresa.
Por fim, as hipóteses levantadas neste trabalho podem ser consideradas verdadeiras, pois é
possível verificar a partir do item 2.5.2, que a logística reversa no processo pós-consumo pode
46
influenciar na redução de custos e degradação do meio ambiente, e ainda com destaque nos
itens 2.9 e 2.10, onde observa-se a competitividade sendo tratado como ferramenta logística
reversa atuando como ferramenta de estratégia de marketing, assegurando aos clientes o
comprometimento de dispor produtos e/ou serviços de qualidade, além de um
comprometimento com o meio ambiente, pois se trata de um fator muito questionado pelos
consumidores.
Dificuldades, todos os trabalhos apresentam e neste não seria diferente. A principal foi não
poder fazer um estudo de caso em uma organização, onde seria possível estabelecer
parâmetros de estudos para evidenciar todo o processo reverso do sistema logístico, inclusive
de forma prática.
3.2. RECOMENDAÇÕES
Para um próximo estudo, seria interessante analisar quais as áreas de atuação do processo de
logística reversa, procurando demonstrar como as questões de desenvolvimento sustentável,
competitividade e redução de custos, podem trazer ganhos significativos, não somente para a
organização, mas também para a sociedade e para o meio-ambiente.
[1]
ANDRADE, Maria Margarida de. Introdução à metodologia de trabalho ciêntifico:
elaboração de trabalhos na graduação. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2001.
[2] BARROS, Aidil Jesus da Silveira; LEHFELD, Neide Aparecida de Souza. Fundamentos
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[4] CERVO, Amado Luiz; BERVIAN, Pedro Alcino. Metodologia científica. 5. ed. São
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[5]
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estratégias para a redução de custos e melhoria dos serviços. São Paulo; Pioneira, 2002.
[6]
CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gerenciamento da cadeia de suprimentos:
estratégia, planejamento e operação. 1. ed. São Paulo: Prentice, 2003
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<http://www.facef.br/REA/edicao07/ed07_art03.pdf>. Acesso em: 05 Jun 2012.
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[22] SANTOS, Antonio Raimundo dos. Metodologia científica: a construção do
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Encontro de Engenharia e Tecnologia dos Campos Gerais. Ponta Grossa – PR. 2010.
Disponível em: <http://www.5eetcg.uepg.br/Anais/artigospdf/50018_vf2.pdf>. Acesso
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suprimentos: projeto e gestão. 1. ed. Porto Alegre: Bookman, 2003.
[25] SLACK, Nigel et al. Administração da produção. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2009.
49
COMO OBTER O MELHOR RENDIMENTO ATRAVÉS DA ESCOLHA DO
COMBUSTÍVEL. ESTUDO DE CASO: POSTOS DE COMBUSTÍVEL DOS
MUNICÍPIOS DE BARRA DE SÃO FRANCISCO – ES, SÃO DOMINGOS DO
NORTE – ES E NOVA VENÉCIA – ES.
Cleiane dos Santos Neres6
Eduardo Coelho Silva7
Juciele Carminati Bromatti 8
Letícia Paula Brune9
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo indicar o melhor combustível para o abastecimento de
veículos automotivos, demonstrando a relação entre o Etanol e a Gasolina, de forma a
esclarecer qual apresenta o melhor custo/beneficio ao consumidor, na região Norte Capixaba
no que tange as cidades de São Domingos do Norte, Barra de São Francisco e Nova Venécia.
Considerando que atualmente muito tem se buscado por alternativas que garanta uma
qualidade vida melhor aliada com redução de custos. Para isto, foram utilizados os métodos
de pesquisa exploratória, descritiva, e, com intuito de mensurar qual maior consumo entre os
combustíveis, foi utilizada a técnica de estudo de caso, pesquisa bibliográfica e pesquisa de
campo. Para obter os dados necessários, foi empregado um questionário aos responsáveis dos
Postos potenciais de abastecimento de cada município. Através dos dados analisados, foi
possível visualizar que a gasolina apresenta um maior poder calorífico, dessa forma
proporcionado um melhor rendimento energético quando comparado com o etanol.
PALAVRAS-CHAVE: Custo/benefício. Qualidade energética. Viabilidade.
ABSTRACT
This paper aims to show the best fuel for the supply of automotive vehicles, demonstrating the
relationship between Ethanol and Gasoline, to clarify which features the best cost / benefit to
the consumer, in the north of the state regarding the cities of São Dominic North, Barra de
São Francisco and New Venetia. Whereas currently has long been sought for alternatives to
ensure a better quality of life coupled with cost reduction. For this, we used the methods of
exploratory, descriptive, and, in order to measure what greater consumption by fuel, we used
the technique of case study literature and field research. To obtain the necessary data, we used
a questionnaire to the heads of potential supply stations in each municipality. Through the
6
7
8
9
10
Graduada em Administração de Empresas, Pós-graduada em Didática no Ensino Superior pela
50
data analyzed, it was possible to see that the gas has a higher calorific value thus provided an
improved energy efficiency when compared to ethanol.
KEYWORDS: Cost / benefit. Power quality. Viability.
1. INTRODUÇÃO
Nos dias atuais a busca por alternativas que venham proporcionar qualidade de vida, tanto no
tocante a primar o meio ambiente, como também economicamente, é constante em todas as
camadas sociais.
Ante a essa premissa, Loureiro (apud KNIGHT, 2006, p. 9) destaca que:
Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou
energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou
características em desacordo com os níveis estabelecidos e que
possam tornar o ar: Impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde;
inconveniente ao bem-estar público; danoso aos materiais à fauna ou à
flora; prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às
atividades normais da comunidade.
Neste sentido, ao tratar de combustível, pode-se analisar que é um produto de extrema
necessidade diária, com relação ao abastecimento de seus automóveis. Porém, há opções em
qual combustível comprar: gasolina ou etanol? Ambos há diferenças em custos e benefícios.
O combustível é quimicamente combinado com outras substâncias, assim, transformando em
uma reação que libera calor. Isto é, qualquer outra substância que reage com oxigênio de
forma brusca, onde irá produzir calor, logo ocorre a liberação de energia potencial para ser
utilizável.
Neste artigo foram realizadas pesquisas sobre a gasolina e etanol, onde se analisou dados que
teve como meta demonstrar qual melhor combustível a ser utilizado no momento do
abastecimento de automóveis.
Salienta-se ainda que no mundo contemporâneo, a preocupação quanto à melhor escolha no
momento de adquirir um bem, produto ou serviço é constante. Partindo desse princípio ao
chegar aos postos distribuidores de combustíveis, o consumidor sempre tem dúvida na
escolha de qual dos combustíveis: Etanol (álcool etílico) ou Gasolina? Qual irá proporcionar
um melhor desempenho? Pois, muito se diz sobre o que é melhor para o carro e
principalmente qual é o mais econômico, porém, o que grande maioria dos consumidores
busca, é saber qual combustível deve ser utilizado.
Para a formação do Etanol e da gasolina, é necessário todo um processo, sendo que o álcool
passa por um processo de destilação, e a gasolina passa por um processo de refino. Assim,
podemos notar que por apresentarem formações diferentes, consequentemente suas reações,
seus preços e outros, também serão diferentes.
Desta forma, surge então uma necessidade de conhecimento abrangendo como um todo, a
questão desses dois combustíveis, pois tanto o álcool quanto a gasolina são de grande
importância para a sociedade, quanto ao abastecimento de veículos automotores. Dentro desta
51
esfera do conhecimento pesquisas mostraram que no momento de abastecer com o álcool, o
mesmo tem que estar com o preço de 70% da gasolina para que ele seja rentável, caso
contrário, o consumidor terá prejuízo. Porém, essas questões devem ser bem analisadas, pois a
gasolina possui certo percentual de álcool em sua composição, que seria o álcool anidro e tem
também o álcool hidratado que é o álcool utilizado para abastecimento.
O estudo delimitou a identificar e analisar o processo de formação do álcool e da gasolina e o
preço médio dos dois combustíveis, para a verificação do percentual de 70% que é conhecido
popularmente, se é válido no momento em que será avaliado qual dos combustíveis é mais
vantajoso para o consumidor abastecer de forma econômica e atendendo as necessidades de
desempenho desejado do veículo em questão.
Como o etanol e a gasolina estão sempre variando de preço um em relação ao outro, e como a
tecnologia flex tem se difundido entre os modelos de automóveis fabricados, onde se fala
muito que a diferença de preço do etanol tem que estar 70% do preço da gasolina, ou seja,
30% mais barato que a gasolina, ante tal incógnita, tem-se como problemática: descobrir se
esta diferença de preço entre um combustível e outro, tem mesmo que ser levada em conta.
O presente estudo de pesquisa tem como objetivo geral analisar tecnicamente se os 70%
conhecido popularmente, é um número adequado para a viabilidade em relação ao
custo/benefício para o consumidor e como objetivos específicos (a), demonstrar o processo de
destilação do etanol e refino da gasolina; (b) analisar tecnicamente se os 70% conhecidos
popularmente, é um número adequado para a viabilidade em relação ao custo/benefício para o
consumidor; (c) apresentar vantagens e desvantagens do abastecimento do etanol e gasolina;
(d) apresentar dados de preços sendo os mesmo do Norte do Espírito Santo, demonstrando
qual dos dois combustíveis em questão, apresenta o melhor custo/benefício para o
consumidor.
Com a preocupação contínua dos consumidores por alternativas que venham minimizar os
custos em seus orçamentos, este estudo tem como resposta ao problema levantado a seguinte
hipótese: O Etanol poderia ser mais rentável na hora de abastecer se o valor fosse os 70%
propostos pelos cálculos de consumo, mas comprovado por estudos e consulta de preço, é que
ainda está longe de ser uma boa opção a sua utilização como combustível principal para uso
veicular.
1.1. METODOLOGIA
Nesse trabalho foram utilizados dois tipos de pesquisa: a pesquisa exploratória que para
Andrade (2001), a pesquisa exploratória busca o aprimoramento de ideias, sendo assim tem
como finalidades, sobretudo quando bibliográficas, proporcionarão maiores informações
sobre determinado assunto; facilitarão a delimitação de um tema de trabalho; definirão os
objetivos ou formularão as hipóteses de uma pesquisa ou até mesmo descobrirão novo tipo de
enfoque para o trabalho, e a pesquisa descritiva que segundo Cervo e Bervian (1996) dizem
que se trata de conhecer diversas situações e relações que ocorrem na vida social, política e
econômica e demais aspectos do comportamento humano, tanto o indivíduo em grupo ou
individualmente. Assim, busca descobrir com precisão a frequência com que um fato ocorre,
sua relação, suas características, etc. Para a efetivação da pesquisa, as técnicas propostas
foram à pesquisa bibliográfica, estudo de caso e pesquisa de campo.
52
A pesquisa bibliográfica foi utilizada como um vínculo para adquirir embasamentos
necessários ao decorrer do desenvolvimento proposto. Foram as informações apresentadas no
trabalho realizadas na biblioteca da Faculdade Capixaba de Nova Venécia, juntamente com
pesquisas através de sites, revistas, e outros, buscando sempre a forma mais viável para
esclarecer o requisito que foi abordado. Gil (2002) afirma que este tipo de pesquisa é baseada
em materiais já elaborados como artigos científicos e principalmente livros, ou seja,
possibilita um melhor entendimento sobre determinado assunto, devido a suas diferentes
contribuições científicas. Quanto ao estudo de caso, Vergara (2000) consiste em um estudo
profundo a uma ou poucas unidades, entendidas essas como uma pessoa, uma família, um
produto, uma empresa, um órgão público, uma comunidade ou mesmo um país. De maneira
que permita seu amplo e detalhado conhecimento. Essa técnica costuma ser utilizada em
estudos exploratórios, especialmente quando se trata de uma área de pesquisa recente, e pouco
conhecimento sobre o assunto (YIN, 2001). Já a pesquisa de campo foi feita junto aos
responsáveis pelos postos de combustível em cada município. De acordo com Andrade (2001,
p. 127), “a pesquisa de campo assim é denominada porque a coleta de dados é efetuada “em
campos”, onde ocorrem espontaneamente os fenômenos, uma vez que não há interferência do
pesquisador sobre eles”. Neste trabalho foram utilizadas fontes primárias advindas dos dados
que foram pesquisados junto aos postos de combustíveis. Também foram utilizadas fontes
secundárias que utilizaram dados que já foram publicados, através de monografias, livros e
etc. Segundo Andrade (2001, p. 43), Fontes primárias são constituídas por obras ou textos
originais, material ainda não trabalhado, sobre determinado assunto. Enquanto que a fonte
secundária, segundo Richardson et al (1999, p. 253), “É aquela que não tem uma relação
direta com o acontecimento registrado, senão através de algum elemento intermediário”.
O universo pesquisado foram os postos de gasolina. Entretanto, a pesquisa foi realizada nos
Postos de Combustível de 3 bandeiras diferentes para que não ocorresse a tabelação de preços,
nos seguintes municípios Barra de São Francisco – ES, São Domingos do Norte – ES e Nova
Venécia– ES. Sendo realizada entre os dias 14 de setembro a 18 de outubro de 2012. Para
tanto, utilizou como instrumento para a coleta de dados da pesquisa, questionário, que de
acordo com Barros e Lehfeld (2000), é o instrumento mais usado para o levantamento de
informações, por ser constituído por uma série de perguntas (não há restrições na quantidade
de questões), que devem ser respondidas por escrito pelo entrevistado, de preferência sem a
presença do pesquisador, sendo aconselháveis questões que não sejam exaustivas.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1. COMBUSTÍVEL
Com a necessidade da produção de calor, energia ou luz, para o desenvolvimento dos
processos, o combustível torna-se de fundamental importância.
Segundo José (2004), combustível é uma substância suscetível de se combinar quimicamente
com outra através de uma reação exotérmica, isto é, uma reação que libera calor. Ou seja,
quando qualquer substância que reage com oxigênio de forma violenta ou de forma a produzir
calor, chamas e gases, assim, ocorrendo à liberação de uma energia potencial para uma forma
utilizável.
Desta forma, pode-se observar que combustível é qualquer substância que em contato com
oxigênio, e diretamente dependente de uma ignição para incendiar-se e produzir calor, sendo
53
este uma forma de energia química que pode ser convertida nas demais formas de energia.
Para o nosso objeto de estudo, a energia a ser considerada para conversão é energia mecânica,
que dará inicio e continuidade ao movimento de veículos automotivos.
De acordo com Andrade (2012), em relação ao estado físico, os combustíveis podem ser:
a) Sólidos: Para que sejam utilizados devem possuir poder calorífico elevado, alta
disponibilidade e que queime com facilidade. Podem ter em sua composição C, H2, O2, S
(carbono, hidrogênio, oxigênio, enxofre), sendo que todos estes elementos sofrem combustão
facilmente. Exemplos:
Naturais: lenha, casca, turfa, carvão mineral, xisto.
Artificial: coque, briquetes, carvão vegetal.
b) Líquidos: Possuem certas vantagens em relação aos sólidos, tais como poder calorífico
mais elevado, maior facilidade e economia de armazenagem e fácil controle de consumo.
Podem ser encontrados na forma mineral ou não mineral. Exemplos:
Naturais: petróleo bruto.
Artificiais: produtos da destilação do petróleo, alcoóis e óleos vegetais.
c) Gasosos: Permitir a eliminação de parte de fumaça e cinza, melhor controle de temperatura
e comprimento das chamas. Exemplos:
Naturais: gás natural.
Artificiais: GLP, acetileno, propano, butano.
Diante das formas físicas em que os combustíveis podem ser encontrados, sabe-se que aqueles
que possuem um maior poder de compressibilidade e maior poder calorífico, apresentam
maior eficiência energética. Assim, pode-se determinar que combustíveis líquidos e gasosos
sejam mais eficientes do ponto de vista químico e mecânico em relação aos combustíveis
sólidos, além dos mesmos apresentarem uma maior emissão de poluentes em relação aos
sólidos.
Para Bizzo (2003), os combustíveis para utilização em energia e aquecimento industrial
apresentam características importantes. O tipo de combustível industrial mais utilizado são os
derivados do petróleo por preencherem grande parte dessas características, tais como:





Baixo custo por conteúdo energético;
Disponibilidade;
Facilidade de transporte e armazenamento;
Possibilidade de utilização dentro de tecnologias disponíveis;
Baixo custo operacional e de investimento, e outros.
Diante das várias possibilidades de fontes de combustível disponível, torna-se fundamental
para uma boa otimização do custo/benefício, com um rendimento energético esperado, a
característica física do mesmo, além das características químicas, tais como poder calorífico e
taxa de compressibilidade.
2.1.1. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS
Após a Revolução Industrial, a demanda por combustíveis cresceu em escala exponencial.
Com o passar dos anos, os combustíveis de origem fóssil detinham uma grande parte do
mercado. Com a evolução tecnológica e verificação do grande impacto ambiental causado
54
pelo mesmo, e com o intuito de reduzir a dependência da importação de gasolina, o mercado
brasileiro deu início da busca por combustíveis vegetais em especial ao álcool.
Neste sentido Bizzo (2003) afirma que, de modo geral, os combustíveis podem ser
classificados em dois tipos:


Combustíveis fósseis;
Combustíveis vegetais.
Observa-se que para José (2004), o combustível fóssil engloba um grande número de
compostos orgânicos minerais, podendo ser sólidos, líquidos ou gasosos. Resultam de um
processo muito lento de decomposição de plantas e animais (matéria orgânica). Combustíveis
básicos e derivados: petróleo (GLP, gasolina, óleo diesel, óleo combustível, óleos residuais);
gás natural; xisto betuminoso e carvões minerais (gases manufaturados).
Fica clara a limitação da produção em longo prazo de combustíveis fósseis, visto que seu
processo de formação é extremamente lento, levando milhões de anos para ser gerado. Assim,
pode-se constatar que atualmente busca-se explorar reservas que foram constituídas em eras
geologias distantes, e com previsão limitada de exploração com o passar das décadas.
Após abordar sobre os combustíveis fósseis, torna-se necessário conhecer os combustíveis
vegetais, que são todos os combustíveis produzidos a partir de matéria orgânica vegetal. Para
Dionysio e Meirelles (2012), estes são alguns exemplos de combustíveis vegetais básicos e
seus derivados: cana-de-açúcar (bagaço de cana, álcool etílico); lenha (carvão vegetal, gases
manufaturados, metanol); resíduos vegetais (biogás). Complementando, Dionysio e Meirelles
(2012), destacam que os combustíveis fósseis podem apresentar algumas características,
como: não renovável, baixa velocidade de formação e sua queima provoca o aumento da
quantidade de CO2 na atmosfera. Já os combustíveis vegetais são biodegradáveis, renováveis
e a produção de CO2 é compensada com o consumo posterior.
Nota-se que podendo dividir os combustíveis em dois tipos, fica clara a diferença fundamental
entre os dois, sendo que os combustíveis fósseis resgatam fontes primárias acumuladas ao
longo das eras geológicas, desprendendo desta forma quantidades de carbono que
desequilibram o ecossistema, por ser um resgate de carbono sem compensação. No caso dos
combustíveis vegetais, os quais são fontes renováveis, possuem um ciclo fechado de carbono,
ou seja, todo carbono que é lançado à atmosfera é reabsorvido pela planta no processo de
fotossíntese, assim fixando todo o carbono que foi liberado em sua combustão.
Pode-se observar ainda que em detrimento dos grandes problemas enfrentados nas últimas
décadas, referentes ao meio ambiente, estes tipos de combustíveis vem ganhando força no
mercado e na opinião de ambientalistas, porém visto o elevado preço em relação aos
combustíveis fósseis, os mesmos ficam limitados a sua oscilação de preços, além da oscilação
do preço de combustíveis derivados do petróleo. Como a extração do petróleo não sofre com
sazonalidade e intempéries, o seu preço é menos oscilante conseguindo atender a uma grande
parcela do mercado a um custo acessível.
2.2. GASOLINA
Combustível derivado do petróleo, representa uma das frações destiladas do mesmo. Em sua
composição apresenta uma substância conhecida como octanas, sendo elas as responsáveis
pela qualidade energética deste combustível. Este produto tem espaço garantido no mercado
55
desde a Revolução Industrial, sendo um dos principais combustíveis utilizados nos dias de
hoje.
De acordo com Infk (2008), a gasolina é uma mistura proveniente de uma faixa de destilação
do petróleo, possui centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos. E na gasolina
há componentes mais leves e mais pesados. “Assim, conforme o tempo passa, se diz que a
gasolina “ficou velha” ou “estragou”, pois os mais leves se evaporam, deixando apenas os
mais pesados (octanagem menor), podendo causar “batidas de pino” no motor.
Podemos descrever a gasolina conforme a sua composição química ou
as suas propriedades:
1. Composição Química: a gasolina é uma complexa mistura de
centenas de hidrocarbonetos, que variam por classe- parafinas,
olefinas, compostos cíclicos e aromáticos e, em cada classe, por
tamanho. Esta mistura de hidrocarbonetos (e oxigenados) na gasolina
determina suas propriedades físicas e características de desempenho
do motor.
2. Propriedades: a gasolina é produzida para atender os limites das
especificações e da regulamentação local, e não exatamente para
alcançar uma distribuição específica de hidrocarbonetos por classe e
tamanho em sua composição. Entretanto, em graus de variação, estes
limites definem a sua composição química. Considere, por exemplo, a
volatilidade da gasolina. A gasolina evapora dentro de uma faixa de
temperatura, de acordo com o perfil de destilação, conferindo as
especificações do combustível, o papel de limitante para a amplitude
desta faixa. Cada hidrocarboneto evapora a uma temperatura
específica, denominada ponto de ebulição e, geralmente, este ponto
cresce com o peso molecular. Consequentemente, requerer um perfil
de destilação à gasolina é equivalente a exigir uma mistura de
hidrocarbonetos em uma certa gama de pesos moleculares. Os limites
de temperatura do perfil de destilação excluem hidrocarbonetos
menores com ponto de ebulição inferiores e maiores hidrocarbonetos
com pontos de ebulição superiores (SZKLO e ULLER, 2008, p.189).
Seguindo a linha de raciocínio dos autores, fica entendido que apesar de ser um produto
definido como único, o mesmo apresenta algumas variações com: gasolina aditiva, comum, de
aviação. A principal diferença entre elas é sua composição química e forma de destilação.
Mesmo dentro deste conceito, é necessário atingir os requisitos mínimos de qualidade
conferida pela ANP. Observa-se que complementando, José (2004) afirma que esse tipo de
combustível é o mais consumido entre os que são utilizados em transporte rodoviário. É mais
adequado para motores de ciclo Otto, devido apresentar relativamente alta densidade
energética. Porém, possui um número de octanagem menor do que outros combustíveis
usados nestes motores, o que limita as razões de compressão e a eficiência energética dos
motores é a gasolina.
Para José (2004), encontram-se disponíveis no Brasil três tipos de gasolinas:

Gasolina Comum ou Regular: é a gasolina mais simples, com octanagem mínima de
80, medida pelo método Motor (MON), não recebe nenhum tipo de aditivo ou corante,
sua cor original de produção (amarelada).
56


Gasolina Regular Aditivada: difere da gasolina regular apenas pela presença de
aditivos detergentes/dispersantes que tem função de limpar e manter limpo todo o
sistema de alimentação de combustível (tanque, bomba de combustível, tubulações,
carburador, bicos injetores e válvulas de admissão). É permitida a adição de corantes,
tendo cores diferenciadas por distribuidoras.
Gasolina Premium: gasolina com octanagem mínima de 91, o que proporciona um
melhor desempenho do motor, medida pelo índice Antidetonante (MON+RON) /2,
possui coloração amarelada.
Segundo Mendonça (2008), a gasolina apresenta algumas vantagens e desvantagens quanto ao
seu uso, como:
Vantagens:
 O arranque e desenvolvimento do carro são mais eficientes que um motor a diesel,
quando a gasolina é utilizada na combustão do motor;
 Quando há utilização da gasolina com aditivos, ela ajuda a limpar e manter limpo os
sistemas de injeção, com o sistema de injeção limpo o desgaste das peças diminui
protegendo o motor;
 A gasolina com maior octanagem, queima de forma mais eficiente no motor,
resultando em alguns cavalos a mais de potência em alguns veículos. Dessa forma,
este combustível é o resultado de um processo mais apurado no refino do petróleo, em
que são eliminadas impurezas naturais que podem prejudicar a combustão;
 Apresenta alta energia de combustão.
Para Cerberus (2010), a gasolina apresenta algumas desvantagens, como:



Depende do petróleo, portanto é uma fonte esgotável;
Elevado preço;
Quando queimadas nos motores dos carros, cria um problema em relação ao o efeito
estufa, pois produz monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, e hidrocarbonetos não
queimados.
Diante do abordado, pode-se observar que as vantagens apresentadas pela utilização da
gasolina, limitam-se ao desempenho do motor, e com adição de alguns componentes químicos
colabora para uma melhor conservação de sistema. Em contra partida traz como item
desfavorável a imensa colaboração para degradação atmosférica, além de ser derivado fóssil,
apresentando desta forma estimativa de escassez.
2.2.1. REFINO DA GASOLINA
Para abordar sobre o assunto torna-se necessário entender sobre o refino da gasolina, que
conforme Antunes (2007) existem três passos básicos da petroquímica que são: a extração de
petróleo, o refino e a sua transformação em produtos. No refino do petróleo para a obtenção
dos produtos como a gasolina, são envolvidos os seguintes processos:

Destilação: ocorre através do fornecimento de calor e resulta na decomposição do
petróleo em diversos produtos finais, assim como vapores e líquidos. São obtidas as
frações. Dentro dos equipamentos de destilação encontra-se a torre dessalgadora (que
separa os produtos em líquidos e óleos); a Torre de Destilação Atmosférica (separam
componentes através da vaporização e condensação, obtendo produtos diferentes); a
57





Torre de Destilação a Vácuo (aquece o resíduo da Torre de Destilação Atmosférica,
causando a vaporização do gasóleo contido).
Extração dos solventes: objetiva a extração líquido-líquido e recupera as frações
oleosas ricas em asfaltenos.
Processo de conversão: é a geração de novos produtos através de processos químicos
de quebra de moléculas.
Craqueamento catalítico: é a quebra de moléculas com a utilização de catalisadores,
para transformar as frações mais pesadas em outras, mais leves. Os produtos obtidos
neste processo são: Gás combustível, Nafta, óleo leve; óleo decantado.
Reforma catalítica: refino através de catalisadores que resultam em obtenção de
gasolina com elevado índice de octanas ou um produto rico em hidrocarbonetos
aromáticos nobres, como o benzeno. Acontecem as seguintes etapas: Seção de prétratamento; Seção de reforma; Seção de estabilização.
Coqueamento retardado: processo que visa a valorização econômica dos óleos
pesados.
Estes processos demonstram que é um produto inerente do petróleo, sendo desta forma, ela
não é desenvolvida, mas, separada das outras frações advindas do composto. Após o termino
do processo o produto final em questão (gasolina), já está devidamente separada, tratada e
especificada para a disponibilização aos consumidores.
Segundo Costa (2012), para a obtenção da gasolina no processo de refino do petróleo, a
gasolina é um dos numerosos derivados do petróleo bruto, que é destilado nas refinarias na
torre de destilação fracionada.
O petróleo é aquecido num forno até a temperatura que garanta a
vaporização de todos os produtos a serem extraídos. À medida que o
vapor sobe na coluna da torre de destilação fracionada, vai-se
condensando em níveis diferentes. A gasolina obtida na torre de
destilação fracionada tem um índice de octana baixo, pelo que terá que
ser tratada a fim de se obter um índice de octana mais elevado para
eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que
produzem resíduos gomosos. Após esse tratamento, é misturada para
que possa apresentar vários índices de octana, sendo-lhe também
acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistência à formação
de gelo no carburador (COSTA, 2012).
Para Cúneo (2012), após a primeira etapa na destilação fracionada, para melhor
aproveitamento dos resíduos, é utilizado na indústria o craqueamento térmico, onde as
moléculas de C14 a C16 são aquecidas na presença de catalisadores (alumina Al2O3) e sofrem
decomposição térmica, produzindo mais gasolina (faixa de C6H14 aC10H22). Acontece a
alquilação, onde as moléculas pequenas de alcanos e alcenos (resultantes do craqueamento) se
juntam, originando moléculas maiores, produzindo mais gasolina (processo inverso do
craqueamento). C4H10 + C4H8 -------> C8H18 C3H8+ C3H6 -------> C6H148, assim a produção
de gasolina aumentou e apresenta melhor qualidade.
Como o objetivo de obter um melhor rendimento na produção de gasolina (esta maior
produção é determinada pela necessidade do mercado), e também um produto de melhor
qualidade, as formas de refino foram ao longo do tempo, assim, atualmente quando existe no
mercado uma necessidade de maiores quantidades de gasolina utilizamos hidrocarbonetos
58
considerados pesados (hidrocarbonetos de cadeia longa), para o aumento da produção através
das quebras destes em hidrocarbonetos menores que compunham o combustível em questão.
2.3. ETANOL
Para entender o estudo ora proposto, é fundamental conhecer a definição que segundo
Carvalho et al (2012), o etanol e álcool metílico são sinônimos, pois os dois se referem a um
tipo de álcool constituído por dois átomos de carbono, cinco átomos de hidrogênio e um
grupo hidroxila, composta por um único tipo de molécula: C2H5OH.
O álcool etílico ou etanol, popularmente conhecido apenas por álcool, pertence ao grupo
hidroxila dos alcoóis, sendo que sua forma comum é o álcool hidratado em um percentual de
95% vol., ou seja, em sua composição encontra-se um percentual de cerca de 5% de água.
Para Infk (2008), o etanol é considerado uma substância pura, mesmo que encontrado nos
postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. Por ter oxigênio
na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o etanol seja líquido à
temperatura ambiente pela maior coesão entre as moléculas.
De acordo com Dionysio e Meirelles (2012), o etanol combustível pode ser usado sob duas
formas no Brasil:


Etanol anidro: aquele usado como aditivo para a gasolina. Possui cerca de 0,5% de
água, em volume. Teor alcoólico máximo de 99,3º (INPM).
Etanol hidratado: aquele que é usado diretamente como combustível para os carros a
álcool ou bicombustível. Possui cerca de 5% de água, em volume. Mistura
hidroalcólica com teor alcoólico mínimo de 92,6º (INPM).
O etanol é hoje introduzido na gasolina como antidetonante, foi o substituto do chumbotetraetila, que por anos foi utilizado com esta mesma finalidade, porém o etanol é um
combustível limpo e não tóxico. Mas para esta função há a necessidade que ele seja anidro (na
linguagem química – sem água), pois a água compromete a mistura, tornando-a ineficiente.
Para o álcool hidratado, esta função não se aplica, mas o mesmo pode ser aplicado como
combustível direto, sendo que o apresenta afinidade com a água.
Segundo Brazil (2006), o uso do etanol como combustível tem suas vantagens, mas também
desvantagens. Tais como:
Vantagens:
 Combustível renovável;
 Alto índice de octanas;
 Preço acessível; (situação relativa para 2006 é um fato, mas que não se apresenta em
2012);
 O etanol está muito mais limpo que os combustíveis fósseis;
 Pode ser cultivado em qualquer solo, possibilitando ser um país independente das
produções estrangeiras (produtor nacional);
 Utiliza uma tecnologia bem fácil de ser manejada e não oferece dificuldades para
quem quer produzir, seja na versão bioetanol ou em síntese química;
59

Libera grande quantidade de energia ao ser queimado (emissões líquidas de CO2
praticamente nulas).
Desvantagens:
 Gastos altos de energia durante a produção;
 O etanol combustível do tipo bioetanol necessita de muitos terrenos de cultivo para
obter a matéria prima, isso pode resultar em menos terra usada para produzir alimentos
e também ajudando a aumentar o desmatamento por diversas áreas.
Apesar de apresentar grandes vantagens no quesito ambiental, este combustível traz grandes
problemas socioeconômicos, que está diretamente ligado ao cultivo de sua matéria-prima, que
se apresenta como um puxar de linha de um carretel, desenrolando problemas, com efeito,
cascata. Um grande desafio é encontrar o equilíbrio para que este combustível limpo seja
também um combustível socialmente benéfico.
2.3.1. DESTILAÇÃO DO ETANOL
Celso (2007) diz que, o álcool pode ser obtido por diferentes processos a partir de diversas
fontes. A biomassa é a fonte de maior significância no Brasil, onde se destaca a cana-deaçúcar como matéria- prima, e nesse processo é utilizada a fermentação alcoólica como base
para produção de etanol.
Mesmo sendo proposta novas pesquisas a cerca da melhor matéria-prima para produção de
etanol, ainda hoje o melhor rendimento por hectare é proporcionado pela cana-de-açúcar.
Pesquisas recentes demonstram que o capim elefante propicia um ótimo rendimento por
hectare, além de apresentar um ciclo produtivo menor que o da cana. Contudo, a principal
matéria prima produzida em larga escala no país é a cana.
De acordo com Celso (2007), a fermentação alcoólica pode ser considerada como a oxidação
anaeróbica parcial da glicose, por ação de leveduras. Nesse processo utiliza-se com maior
frequência as leveduras Saccharomyces cerevisiae, que é um aeróbio facultativo. Assim, os
produtos finais de metabolização irão depender das condições ambientais em que a levedura
se encontra. Deste modo, enquanto uma porção de açúcar é transformada em biomassa em
aerobiose (CO2 e H2O), a maior parte é convertida em etanol e CO2 em anaerobiose.
Após a fermentação o álcool é destilado, processo físico que consiste
em desdobrar misturas homogêneas, como as soluções de sólidos em
líquidos ou as soluções de dois ou mais líquidos. Compreende o
aquecimento de uma mistura de mais de dois líquidos que possuem
pontos de ebulição não muito próximos. Assim, a solução é aquecida e
se separa, inicialmente, o líquido com o menor ponto de ebulição. Em
seguida, a solução é aquecida até se separar o líquido com ponto de
ebulição acima do primeiro líquido separado, e assim sucessivamente
até a separação do líquido com maior ponto de ebulição. No caso do
álcool, apesar das diversas destilações realizadas, precisa-se também
realizar a desidratação, pois não se pode obter, apenas por destilação,
60
álcool etílico com concentração superior a 97,2% em volume (95,6%
em peso). Isso porque nessa concentração a mistura de água e etanol é
azeotrópica (mistura líquida de duas ou mais substâncias que se
comporta como uma substância única, quando o vapor produzido pela
evaporação parcial do líquido tem a mesma composição que o líquido.
A mistura em ebulição constante apresenta um ponto máximo ou
mínimo de ebulição, comparado com o de outras misturas das mesmas
substâncias.) (CELSO, 2007).
Para Costa et al (2008), existem fatores que podem influenciar o processo da fermentação, tais
como a temperatura da fermentação, a velocidade de alimentação e formação de subprodutos.
E também fatores que causam perdas na fermentação, como as espumas e floculação.
Deve existir um controle rigoroso quanto aos parâmetros apresentados acima, com o intuito
de manter/garantir uma melhor qualidade do produto, e um rendimento produtivo dentro ou
acima do esperando, assim, aumentando a produtividade e consequentemente a lucratividade.
Carvalho et al (2012) diz que, a produção industrial do etanol, o tipo hidratado é o que sai
diretamente das colunas de destilação. Para produzir o etanol anidro é necessário utilizar um
processo adicional que retira a maior parte da água presente.
O etanol anidro ou álcool anidro é utilizado em laboratórios e para adição como antidetonante
na gasolina, sendo que o álcool hidratado é usualmente encontrado em supermercados
farmácias e afins, além de ser também comercializado na forma de gel. Desta forma,
apresenta um leque de oportunidades comerciais.
Segundo Alcarde (2012), a produção do etanol envolve as seguintes etapas:
 Lavagem da cana e preparação para a moagem;
 Extração do caldo: moagem;
 Tratamento do caldo para produção de álcool;
 Fermentação do caldo;
 Destilação do vinho;
 Desidratação: álcool anidro ou álcool hidratado.
Nenhuma destas etapas deve tal pouco, ser pulada ou substituída, visto que isto implicaria
diretamente na qualidade do produto final.
2.4. OCTANAGEM DA GASOLINA E ETANOL
Segundo Szklo e Uller (2008), a combustão do motor Otto é iniciada por um centelhamento
elétrico. Assim, quando a combustão é anormal, causa um aumento súbito de pressão do
cilindro do motor, devido a uma autoignição espontânea do combustível, ou seja, conhecido
como “bater pino” do motor. Portanto, podendo resultar em ruído, perda de potência,
sobreaquecimento, dano ao equipamento. Na maioria das vezes o chamado “bater pino”,
ocorre por conta de combustível de má qualidade ou mesmo combustível que apresente alta
taxa de compressibilidade. Neste caso irá ocorre duas detonações quase que simultâneas onde
a primeira é determinada pela centelha, e a segunda pela autoignição do combustível,
causando uma turbulência, o que gera ruído inadequado no motor.
61
De acordo com Szklo e Uller (2008), a detonação pode ser definida como a explosão da
mistura por efeito da pressão. A resistência à detonação é uma característica muito importante
dos combustíveis de motores de ignição por centelha (esta propriedade antidetonante do
combustível depende basicamente de sua composição química).
Apesar da alta taxa de compressibilidade ser de suma importância para um melhor rendimento
do combustível, e consequentemente para o motor em questão, cada veículo vem com uma
especificação onde apresenta qual o combustível mais adequado para seu motor, ou seja,
mesmo que economicamente seja melhor a utilização de combustíveis de alta
compressibilidade pode acarretar problemas ao motor se não for adequado para o mesmo.
O índice de octano (IO) é uma propriedade da gasolina que indica a
qual limite máximo a mistura vapor de combustível-ar pode ser
comprimida dentro da câmara de combustão, sem que haja detonação
espontânea, ou seja, sem que a mistura entre em combustão antes da
centelha da vela de ignição (mede a resistência de um combustível a
inflamar-se espontaneamente).

Quanto maior for seu índice de octanas, maior temperatura e
pressão o combustível poderá suportar, maior será sua resistência à
detonação.

Motores com taxas de compressão elevadas requerem gasolina de
maior octanagem, para apresentar rendimento termodinâmico mais
elevado e maior desempenho. No caso de o motor com alta taxa de
compressão receber combustível de octanagem insuficiente, seu
sistema de monitoramento eletrônico reduzirá automaticamente a
taxa de compressão, a fim de evitar a batida de pino. Isto resulta,
contudo, em perda de potência (SZKLO e ULLER, 2008, p.194).
Para Szklo e Uller (2008), o IO é uma representação numérica do poder antidetonante de um
combustível. Para fornecer uma intensidade padrão de batidas, é feito o método de ensaio que
consiste nas condições padrões para operar o motor com uma mistura de referência (isoctano
mais heptano) e com o combustível a ser testado e ajustar a razão de compressão. Para
fornecer as mesmas características de detonação do combustível utilizado, é feita a proporção
de isoctana na mistura de referência, que é indicada como índice de octano.
No caso da gasolina, este combustível possui um componente
chamado heptano (C7H16), que tem baixa resistência à compressão, e o
iso-octano (C8H18), que tem grande resistência à compressão. Assim,
em termos simplificados e comparativos, quando uma gasolina tem 80
octanos, ela se comporta em relação à detonação por compressão da
mesma forma que uma gasolina que tivesse 80% de isso-octano (2,2,4
tri-metil-pentano) e 20% de heptano em sua composição. Ou, ainda, o
índice de octanos foi convencionado como igual a 100 para o isooctano e “0” para o heptano. As especificações da gasolina, em
termos de octanagem, evoluíram em passo com a evolução dos
motores, em termos de taxa de compressão (SZKLO e ULLER, 2008,
p.194).
62
Segundo Szklo e Uller (2008), o IO tem grande importância nos motores a gasolina, pois um
motor só opera adequadamente quando a inflamação se produz no momento em que a vela
salta a faísca e não de modo incontrolado. De acordo com o procedimento empregado no
ensaio do combustível, existem dois índices de medição do IO, que são:
1. Método MON (Motor Octane Number ou método motor – ASTM D2700): representa a
operação em condições mais severa (temperatura alta da mistura e velocidade
relativamente altas). Ou seja, avalia a resistência a detonação da gasolina na situação em
que o motor está em carga total e em alta rotação.
2. Método RON (Research Octane Number ou método pesquisa – ASTM D2699):
determinado em condições relativamente suaves (temperatura baixa da mistura e
velocidade baixa do motor). Ou seja, avalia a resistência à detonação da gasolina na
situação em que o motor está carregando e em baixa rotação (até 3000 rpm).
Estes testes são feitos para determinar qual o momento em que a combustão deve ocorre em
diferentes situações, além de determinar o consumo em momentos extremos de rotatividade.
De acordo com Martinelli (2010), o etanol é um excelente combustível automotivo, devido
apresentar um índice de octanagem superior ao da gasolina.
Contudo, o seu baixo poder calorífico não o compensa. Assim sendo, a gasolina apesar de
apresentar um menor índice de octanagem apresenta vantagem significativa em liberação de
energia a partir da sua combustão.
Segundo Nascimento (2008), o etanol não propicia a alta-ignição, porque esse suporta a alta
compressão. Assim, o álcool tem um poder antidetonante maior do que a gasolina, pois,
enquanto a gasolina comum tem 87 octanas (72 para os carros antigos a carburador e 87 para
os carros modernos a injeção eletrônica), o álcool etílico tem o equivalente a 110 octanas. Ou
seja, isto significa que um motor a álcool passa a ter uma taxa de compressão maior do que
um motor a gasolina. Enquanto a gasolina possui uma taxa de compressão de 9:1 a 10:1, o
álcool possui uma taxa de compressão de 10, 5:1 a 13:1. Com um rendimento térmico de um
motor (quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor)
aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um
rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder
calorífico.
2.5. FATORES QUE INFLUENCIAM A QUALIDADE ENERGÉTICA DA GASOLINA E
ETANOL
Segundo Szklo e Uller (2008), a eficiência energética dos motores Otto depende de uma série
de variáveis que vão além de simples propriedades do combustível, como tamanho do veículo,
aerodinâmica, características do motor, etc. e também são importante às condições ambientais
de operação do motor, as condições da estrada, o estilo de direção do motorista e outros.
Existem três características básicas do combustível que afetarão o uso final de energia do
motor Otto (para uma mesma razão de compressão);
1. Calor de combustão: é a quantidade de calor liberada na combustão
completa de uma molécula-grama de uma substância. Em geral,
refere-se a valores ou a pressão constantes. Independente da
63
velocidade com que se procede a combustão, a formulação da gasolina
afeta bastante esta propriedade. Por exemplo, compostos aromáticos
tendem a aumentar o poder calorífico da gasolina (são, contudo,
normalmente tóxicos e cancerígenos). Por sua vez, os oxigenados
reduzem o poder calorífico da gasolina. A redução percentual, neste
caso, é próxima do percentual de massa de oxigênio adicionada à
gasolina. Por exemplo, uma gasolina oxigenada com 2,7% em massa
de oxigênio tem um poder calorífico cerca de 2,7% menor do que a
gasolina convencional.
2. Calor latente de vaporização: é a quantidade de calor que deve ser
fornecida ao líquido para vaporizá-lo, a uma dada temperatura. (O
etanol necessita de maior energia do que a gasolina para vaporizar-se).
Por exemplo, a gasolina oxigenada com etanol necessita de calor
adicional para vaporizar o combustível final.
3. Ponto de ignição: temperatura a que se deve aquecer (ou pressão a que
se deve comprimir) uma substância para ocorrer a sua combustão.
Depende da atmosfera em que está inserida a substância (SZKLO e
ULLER, 2008, p.196).
Para Martinelli (2010), o etanol anidro tem poder calorífico inferior e superior de 21,2 e 23,4
MJ/I (mega joule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/I da gasolina. Com isto a
representação energética da gasolina supera os 30% em relação ao etanol.
Para Infk (2008), a molécula de etanol contém oxigênio, por este motivo apresenta um poder
calorífico menor que o da gasolina, sendo que mais de 30% do peso molecular do etanol é
oxigênio, fazendo com que o peso molecular total aumente, porém este aumento no peso não
aumenta a quantidade de energia produzida. Por este fato, o álcool apresenta um menor
rendimento do litro por Km do que a gasolina. Em questões de percentual, o etanol hidratado
tem um rendimento energético de 20,05 MJ/litro, já a gasolina libera 27,57 MJ/l. Assim
podemos perceber que para um litro de cada combustível teremos quantidades de Km rodados
diferente. Neste caso, em um motor que apresenta mesmo rendimento térmico com gasolina
seriam percorridos 10 Km/L, e com a utilização do álcool percorreria apenas 7,27 Km/L.
2.6. RELAÇÃO DE PREÇO DA GASOLINA E ETANOL
Ribeiro (2010) diz que a relação média de equilíbrio de preço é de 70%, ou seja, para o álcool
ser mais rentável, seu preço tem que ser 30% a menos que o valor da gasolina, caso contrário,
vai valer mais a pena optar pela gasolina. Sendo assim, para calcular essa relação, basta
dividir o preço do álcool pelo o da gasolina:
Preço do álcool
Relação = -----------------------------------Preço da gasolina
Ou seja, se o resultado for igual ou até 0,7, compensa trocar a gasolina pelo etanol, e se o
resultado passar de 0,7 compensa utilizar gasolina. Caso queira achar o percentual, é só
multiplicar o resultado por cem:
64
Preço do álcool
Relação = ------------------------------------ x 100
Preço da gasolina
A pesar da gama de informações que os consumidores recebem em relação à determinação do
preço do etanol, ou seja, mesmo tendo conhecimento de que o etano deve ter seu preço fixado
em 70% ou menos do preço da gasolina, ainda assim os consumidos apresentam dúvidas ao
abastecer. Estas dúvidas são decorrentes de outras questões como a questão ambiental.
2.7. RAZÕES QUE LEVAM A ESCOLHA DO TIPO DE COMBUSTÍVEL
Segundo Abreu (2010), existe duas razões principais que os veículos flex fuel têm dominado
o mercado brasileiro automobilístico, que são:
1. O preço de mercado deste veículo se assemelha aos automóveis convencionais, devido
às tecnologias usadas pela indústria automobilística;
2. O etanol vem mantendo seu preço competitivo com a gasolina.
Apenas da indústria automobilística viabilizar e de certa forma influenciar no aumento do
consumo de etanol, neste presente ano não é o que se apresenta nos postos, visto que o preço
do etanol em 2012 não apresenta competitividade na maioria dos postos do país o que reduz a
sua demanda. Para Abreu (2010), no automóvel flex fuel, o etanol proporciona um
rendimento satisfatório principalmente pela sua elevada octanagem, pois promove o aumento
na potência do motor e o torna eficiente. Porém, deve ser considerado que o rendimento final
do etanol é de aproximadamente 30% inferior ao da gasolina, sendo assim, se com 1L de
gasolina um automóvel percorre 10 km, com 1L de etanol o mesmo automóvel só percorreria
7 km. Dessa forma, o que influencia a escolha entre os combustíveis é o preço de mercado de
cada um, sendo que para que o abastecimento com etanol seja de forma economicamente
benéfica, o preço do mesmo deve ser inferior ou igual 70% do preço da gasolina, caso
contrário poderá ter prejuízo.
Ainda de acordo com Abreu (2010), no Brasil, duas vantagens relacionadas ao etanol destaca
como o combustível mais viável. A primeira é o caso do preço do etanol ser inferior ao da
gasolina em mais de 30% em quase todos os estados brasileiros. E a segunda está relacionada
com a redução da emissão de gases de efeito estufa, pois, o etanol é produzido através da
cana-de-açúcar como matéria prima renovável. Assim, todos esses fatores contribuem para o
sucesso do automóvel flex fuel. Dessa forma, algumas pessoas optam por abastecer utilizando
os dois combustíveis simultaneamente, porém esta mistura não provoca diferenças no
rendimento, podendo o cliente, observar os preços de ambos combustíveis (etanol e gasolina)
considerando a diferença no rendimento dos mesmos e optar por abastecer somente com o
mais viável economicamente.
O surgimento dos flex fuels fez com que a demanda de etanol e
gasolina se tornasse mais volátil, sendo que o fator preponderante na
escolha dos combustíveis é o seu preço relativo. Segundo os
pesquisadores, 0,70 é a razão entre preço do etanol e gasolina que
determina o nível de escolha dos consumidores (por exemplo, um
preço relativo maior que 0,70 sugere que consumidor deva consumir
65
gasolina se sua escolha se basear apenas no critério preço)
(LOSEKANN e CASTRO apud ANDRADE e VERÍSSIMO, 2011, p.
4).
Segundo França (2010), para os especialistas, na hora de escolher o combustível para o carro,
o consumidor deve levar em consideração não somente a questão financeira, mas também
ambiental. Dessa forma, o etanol leva vantagem, por ser um combustível renovável, feito de
cana-de-açúcar. Mesmo que o etanol emita CO2 na sua queima, os canaviais absorvem esse
gás no processo de fotossíntese. Já a gasolina é um combustível fóssil, derivada do petróleo,
que emite CO2 ao ser queimada nos motores e contribui para o aquecimento global. Por isso,
do ponto de vista do aquecimento global, o álcool é considerado um combustível limpo.
O etanol apresenta um ciclo fechado do carbono, ou seja, todo carbono liberado através de sua
combustão é reabsorvido pelas lavouras, o que equilibra o quesito emissão/absorção. Já a
gasolina é considerada uma reserva energética com grande potencial para liberação de
carbono, visto que não absorve o que libera através de sua combustão. Assim sendo, não
apresenta equilíbrio entre emissão/absorção, o que contribui em larga escala para o
adensamento da atmosfera fazendo com que aumento o aquecimento da terra, desequilibrando
o efeito estufa natural.
França (2010) diz que o etanol é uma energia renovável, ele reduz as emissões de gases de
efeito estufa em mais de 80% em substituição à gasolina, diferente do petróleo que é um
produto finito, sendo uma energia não renovável. Além disso, algumas substâncias químicas
presentes na composição da gasolina reagem na combustão - reação do combustível com o
oxigênio presente na atmosfera com liberação de energia - formando outros compostos (SO2 e
H2S) e possui também a combustão incompleta, lembrando que todo produto tem algum tipo
de impacto ambiental e social, mas o consumidor pode optar por aqueles que têm mais
impactos positivos.
2.8. PORQUE 70%?
Quando é estabelecida uma relação de preços entre a gasolina e o etanol, esta é vinculada a
fatores de rendimento do combustível em seu consumo interno do motor em questão.
De acordo com site SEMPRETOPS (2011) do portal R7, o consumo de gasolina nos motores
de ciclo Otto chega a ser até 20% menor que o consumo do etanol. Afirmando que o Fiat Uno
Vivace apresenta uma media de consumo de 15,6 km/l (gasolina) e 10,5 km/l (etanol) na
cidade. Já o Attractive apresenta a média de consumo de 14,7 km/l (gasolina) e 10,3 km/l
(etanol) em uso urbano. O Celta da Chevrolet apresenta consumo médio de 6,7 km/l (álcool) e
8,3 km/l com gasolina, na cidade. O Astra, também da montadora Chevrolet, chega a
percorrer com gasolina 12 quilômetros com um litro do combustível. Abastecido com álcool,
a média cai para 8,7 km/l.
De acordo com a tabela abaixo, PETROBRAS (2012), pode-se concluir que a partir de sua
detonação, o etanol libera cerca de 35,4% menor quantidade de energia em comparação com a
gasolina. Por conta disto, o preço do etanol deve ser equivalente a 70% do preço da gasolina,
ou seja, o etanol deve apresentar preço 30% menor que o preço da gasolina para ser rentável
economicamente.
66
Densidade e Poderes Calorificos Superiores
Gasolina
Densidade
Poder Calorífico
0,742
8,325 Kcal/L
Álcool Hidratado
0,809
5,380 Kcal/L
Quadro 1- Densidades e poderes caloríficos.
Fonte:
http://www.investidorpetrobras.com.br/pt/servicos/formulas-de-conversao/detalheformulas-de-conversao/densidade-e-poderes-calorificos-superiores.htm
Apesar do valor entre poder calorífico e entalpia de combustão apresentar valores
diferenciados, ambos giram em torno de 30% de diferença.
3. ESTUDO DE CASO
Neste capítulo abordam-se históricos de algumas regiões Norte do Espírito Santo, bem como
os dados do questionário aplicado aos proprietários/responsável dos postos de abastecimentos.
Ambos visaram analisar tecnicamente os 70% conhecido popularmente, quanto ao consumo
do etanol, é um número adequado para a viabilidade em relação ao custo/benefício para o
consumidor.
3.1. REGIÃO NORTE DO ESPIRITO SANTO: OBJETO DE ESTUDO DA PESQUISA
Para melhor análise do estudo de pesquisa utilizado, busca-se apresentar de forma resumida
sobre a história de cada região escolhida para a aplicação do questionário no Norte do Espírito
Santo, cujas informações são advindas do IBGE (2010):

Barra de São Francisco
Com a denominação de Barra de São Francisco, por estar localizado na confluência dos rios
São Francisco e Itaúnas, o Patrimônio de São Sebastião foi elevado, em 1938, à sede de
distrito e, em 1943, instalou-se oficialmente como município, desmembrado de São Mateus.
Elevado à categoria de município com a denominação de Barra de São Francisco, pelo
decreto-lei estadual nº 15177, de 31-12-1943, desmembrado do município de São Mateus.
Em divisão territorial datada de 2001, o município é constituído de 8 distritos: Barra de São
Francisco, Cachoeira de Itaúna, Itaperuna, Monte Sinaí, Paulista, Poranga, Santo Antônio e
Vargem Grande.
A população habitante é de 40.649, sendo 20.408 homens e 20.241 mulheres. Área da unidade
territorial (Km²) 933,754. Densidade demográfica (hab/Km²) 43,53.

Nova Venécia:
O município está alocado em sua maior parte sobre uma formação rochosa antiga, sendo esta
formação um escudo cristalino formado durante o período geológico pré-cambriano. É uma
região montanhosa e tem várias jazidas de granito, que é beneficiado no local. A parte leste do
município, onde a limite territorial com São Mateus, se inicia a bacia sedimentar.
67
A população residente é no total 46.031, sendo 23.111 homens e 22.920 mulheres. Área da
unidade territorial (Km²) 1.448,362. Densidade demográfica (hab/Km²) 31,78.

São Domingos do Norte
São Domingos nasceu a cerca de 50 km de Colatina, quando os colonizadores, no início do
século, começaram a desbravar o Norte do Estado. O produtor rural Giocando Malacarne,
com 73 anos de idade e morador na localidade desde 1940, conta com segurança que um
agrimensor do Estado Bortolo e sua equipe chegaram a São Domingos para trabalhar
exatamente num dia de domingo, razão pela qual batizaram o novo local, coberto pela mata,
com o nome que continua até hoje.
A população é no total de 8.001 moradoras, sendo 3.837 mulheres e 4.164 homens. Área da
unidade territorial (Km²) 299,490. Densidade demográfica (hab/Km²) 26,72.
3.2. APRESENTAÇÃO DOS DADOS
A presente pesquisa foi aplicada nas cidades de São Domingos do Norte, Nova Venécia e
Barra de São Francisco, todas situadas no norte do Espírito Santo. O presente trabalho foi
realizado em 6 postos, sendo 2 de cada cidade referida.
3.2.1. QUESTIONÁRIO APLICADO JUNTO AOS PROPRIETÁRIOS DOS POSTOS
Aos serem questionados sobre o que motiva a dúvida dos consumidos em relação ao
abastecimento com etanol ou gasolina, constatou-se que 83,33% dos arguidos afirmaram que
a dúvida está relacionada ao melhor custo benefício em relação a Km percorridos. E 16,67%
relacionou a dúvida no momento do abastecimento ao valor do combustível sem levar em
conta qualquer cálculo a ser feito.
Quando questionados sobre a preferência dos consumidores em relação aos combustíveis
gasolina e etanol, observou-se que 100% dos arguidos afirmaram que a gasolina é o
combustível preferido dos consumidores.
Quando questionados sobre o percentual médio de venda dos combustíveis, observou-se que
66,66% dos arguidos afirmaram que a gasolina é o combustível mais vendido, e 16,67%
afirmam que o etanol é o combustível mais vendido. Já 16,67% afirmam que outros
combustíveis exceto a gasolina e o etanol são mais vendidos.
Aos serem questionados sobre a visão pessoal do percentual de preço do etanol ser 70% do
preço da gasolina, constatou-se que 83,33% dos entrevistados afirmaram que é um percentual
válido, já 16,67% afirmam que não é um percentual válido.
Continuando sobre a questão acima, a justificativa de cada responsável pode ser visualizada
na Tabela 1:
68
Tabela 1 – Visão quanto à questão dos 70%.
Descrição
FA
%
2
33.333
abastecimento.
2
33.333
Levar em consideração a questão ambiental
2
33.333
Total
6
100
Por simples razões econômicas
O quanto de energia cada combustível gera para mover o
veículo. Os fatores que fazem a diferença no momento do
Quando questionados sobre o que o consumidor leva em conta da hora do abastecimento, a
qualidade ou o preço, constatou-se que 66,67% dos arguidos afirmaram que o consumidor
leva em conta a qualidade, e 33,33% afirmam que os consumidores levam em conta o preço.
Aos serem questionados sobre o fator primordial para escolha da bandeira, constatou-se que
66,66% dos arguidos afirmaram ter escolhido a bandeira considerando a credibilidade no
mercado, e 16,67% afirmaram ter escolhido levando em consideração o preço do produto.
Sendo que também 16,67% afirmam que escolheram bandeira branca por ter liberdade de
escolha no momento da compra.
Quando questionados sobre qual o melhor combustível entre a gasolina e o etanol, observouse que 50% dentre os entrevistados afirmaram que a gasolina é o melhor combustível e 50%
afirmaram que o melhor combustível é o etanol.
Assim, de acordo com os entrevistados, suas justificativas a respeito desse assunto podem ser
visualizadas na Tabela 2.
Tabela 2 – Melhor Combustível entre a Gasolina e o Etanol.
Descrição
FA
%
Gasolina, pois é mais econômica, ou seja, mais volatilidade do preço.
2
33.33
Gasolina, pois o etanol é um produto novo no mercado, já a gasolina
1
16.67
Etanol, por questão ambiental.
2
33.33
Etanol, por ser mais barato desde a produção até o consumo.
1
16.67
Total
6
100
vem a muitos anos provando sua qualidade.
Aos serem questionados sobre a influência na diferença do preço entre a bandeira, constatouse que 50% dos arguidos afirmaram que a diferença apresenta-se pela qualidade, e 50%
afirmam que a diferença está na marca.
69
Diante da visão pessoal de cada entrevistado, identificaram-se as razões descritas na tabela 3,
porém, apenas cinco dos entrevistados justificaram suas respostas em relação à questão citada.
Tabela 3 - Influência na diferença de preço entre as bandeiras.
Descrição
FA
%
Qualidade, pois quando possui um preço elevado é devido à
1
20
2
40
2
40
5
100
qualidade.
Qualidade devido ser essencial, pois um produto ruim não traz
lucro.
Marca, porque a diferença de preço varia de acordo com os
investimentos de propaganda
Total
Ao serem questionados sobre o qual a influência da entressafra no preço do etanol, constatouse que 85,72% dos arguidos afirmaram que a entressafra influencia o preço, e 14,28%
afirmaram que a entressafra não influencia no preço. Dados apresentados na tabela a seguir:
Tabela 4 – Influência da Entressafra no Preço do Etanol.
Descrição
FA
%
Sim
6
85,72
Não
1
14,28
Total
7
100
Obs: O número de resposta é superior à amostra (06), face o entrevistado poder escolher mais
uma opção.
De acordo com o esboçado acima, a justificativa quanto a influência da entressafra no preço
do etanol, 100% considera que seja por questão da oferta e da procura.
3.2.2. PORQUE 70%
Analisando os dados da tabela pode-se perceber que a gasolina garante uma maior autonomia
de locomoção para o consumidor.
70
TABELA 5 - CONSUMO MÉDIO
Modelo
Gasolina km/L
Etanol km/L
Fiat Uno Vivace
15,6
10,5
Fiat Uno Attractive
14,7
10,3
Celta
8,3
6,7
Astra
12
8,7
Fonte:
http://www.sempretops.com/carros/consumo-de-combustivel-novo-uno-celta-i30-e-
astra/ Adaptada
Os dados expressos na tabela acima podem ser comparados com o que fora destacado no
capítulo 2, item 2.8.
Mas porque isto ocorre? Fazendo uma comparação molecular entre os combustíveis, fica claro
o menor poder calorífico do álcool, que mesmo apresentando um alto índice de octanagem,
não compensa o baixo poder calorífico. Sendo assim, apresenta um menor rendimento
energético em comparação com a gasolina.
Estas afirmações podem ser comprovadas a partir do cálculo da entalpia de combustão do
etanol e da gasolina. Vejamos:
FÓRMULA
MOLECULAR
Gasolina
C8H18(l)
Etanol
C2H5OH(l)
Quadro 2 – Cálculo da entalpia de combustão
Fonte: http://www.infoescola.com/quimica/entalpia/exercicios/
COMBUSTÍVEL
ΔHo (kJ/mol)
-5400
-1400
Os dados de densidade estão expressos no item 2.8 na tabela da PETROBRAS (2012).
Etanol – Dados: ∆H= - -1400 kJ/mol; d = 0,809; 1 mol = 46g
17,586 é a quantidade de mol para 1L do combustível.
809 g
n = ---------- = 17,586
46 g
-1400 kJ ------------------- 1 mol
x
------------------- 17,586 mol
x = 24620.04 kJ
Gasolina – Dados: ∆H= -5400 kJ/mol; d = 0,742; 1 mol = 51g
14,549 é a quantidade de mol para 1L do combustível.
742 g
n = ---------- = 14,549
51 g
71
-5400 kJ ------------------- 1 mol
x
------------------- 14,549 mol
x = 78564.6 kJ
Analisando os resultados, percebe-se que a entalpia de combustão, ou seja, o calor liberado na
queima da gasolina é 31.34% maior que o calor liberado pela combustão do etanol.
3.3. ANÁLISE DOS DADOS
Diante a análise dos dados feitos através do questionário com os responsáveis dos postos de
abastecimentos, constatou-se que grande parte dos consumidores têm dúvida no momento de
abastecer com etanol ou gasolina, devido não saberem ao certo qual combustível apresenta
melhor custo/benefício por quilômetros percorridos. Assim, esta questão se afirma quando
Mendonça (2008) fala das vantagens da gasolina e diz que “Apresenta alta energia de
combustão e por ser uma combustível não renovável” e, de acordo com Brazil (2006), as
vantagens do etanol “Libera grande quantidade de energia ao ser queimado e é um
combustível renovável”, pois ambos apresentam alta energia, porém, um é renovável e o outro
não. Dessa forma, criando uma dúvida para saber qual tem melhor desempenho porque cada
combustível tem suas vantagens e desvantagens, deixando assim os consumidores sem saber
ao certo qual seria o mais ideal por não terem total conhecimento a respeito dos dois
combustíveis.
Mesmo com dúvidas em relação aos combustíveis (etanol e gasolina), percebe-se que os
consumidores optam praticamente pela gasolina do que pelo o etanol. Infk (2008) confirma
quando diz que “a molécula de etanol contém oxigênio, por este motivo apresenta um poder
calorífico menor que o da gasolina, sendo que mais de 30% do peso molecular do etanol é
oxigênio, fazendo com que o peso molecular total aumente, porém, este aumento no peso não
aumenta a quantidade de energia produzida. Por este fato, o álcool apresenta um menor
rendimento do litro por Km do que a gasolina”, os consumidores buscam o melhor
rendimento no litro por quilômetros, ou seja, melhor rendimento e automaticamente menor
custo.
A grande maioria dos responsáveis dos postos de abastecimentos onde foram entregues os
questionários, informaram que o combustível mais vendido é a gasolina. Assim, José (2004)
afirma quando destaca que “esse tipo de combustível é o mais consumido entre os que são
utilizados em transporte rodoviário. É mais adequado para motores de ciclo Otto, devido
apresentar relativamente, alta densidade energética”.
Pode-se perceber que a questão apresentada MP tocante à justificativa sobre a questão dos
70%, mostra variações nas respostas de cada responsável. Dessa forma, fica claro que a
questão dos 70%, deve ser levada em conta para melhor custo/beneficio, pois a questão está
no combustível que faz a diferença no momento do abastecimento, sendo o que gerar mais
energia para mover o veiculo, ou seja, Km percorridos + preço. Portanto, percebe-se que a
questão ambiental como na maioria das vezes não é muito lembrada, podendo se afirmar a
questão quando Ribeiro (2010) diz que, “a relação média de equilíbrio de preço é de 70%, ou
seja, para o álcool ser mais rentável, seu preço tem que ser 30% a menos que o valor da
gasolina, caso contrário, vai valer mais a pena optar pela gasolina [...]”.
Vale ressaltar que apesar das diversas diferenças entre o etanol e a gasolina, os consumidores
na sua grande maioria, no momento da escolha para abastecer seu veículo, se baseiam nos
72
critérios de preços, ou seja, o que tiver menor custo, resultado este que vem confirmar o que
destacam Losekann e Castro (apud ANDRADE e VERÍSSIMO, 2011, p. 4) quando dizem:
O surgimento dos flex fuels fez com que a demanda de etanol e
gasolina se tornasse mais volátil, sendo que o fator preponderante na
escolha dos combustíveis é o seu preço relativo. Segundo os
pesquisadores, 0,70 é a razão entre preço do etanol e gasolina que
determina o nível de escolha dos consumidores (por exemplo, um
preço relativo maior que 0,70 sugere que o consumidor deva consumir
gasolina se sua escolha se basear apenas no critério preço).
Outro ponto a destacar é que para a escolha da bandeira, sendo ela uma marca adotada por
uma distribuidora. O fator primordial para essa escolha é ter uma bandeira com credibilidade
e marca no mercado, pois ambos é que trazem o sucesso para o posto, ou seja, um posto com
uma marca ruim, por exemplo, provavelmente não terá muito lucro, devido não ser bem vista
pelos consumidores.
Diante do esboçado sobre o melhor combustível entre gasolina ou etanol, a gasolina para
33,33% dos responsáveis se torna uma fonte mais econômica, devido à volatilidade do preço.
Assim, Abreu (2010) confirma essa questão quando diz que “deve ser considerado que o
rendimento final do etanol é de aproximadamente 30% inferior ao da gasolina, sendo assim,
se com 1L de gasolina um automóvel percorre 10 km, com 1L de etanol o mesmo automóvel
só percorreria 7 km [...]”. Ou seja, com a gasolina, o consumidor andará 3Km a mais que o
etanol, mesmo a gasolina tendo seu preço mais elevado terá um lucro. Já 33,33% dos
responsáveis dizem que o etanol é um combustível melhor, por ser menos poluente, ou seja, o
meio ambiente agradece. Este fato se afirma quando França (2010) diz que “o etanol leva
vantagem, por ser um combustível renovável, feito de cana-de-açúcar, mesmo que o etanol
emita CO2 na sua queima, mas os canaviais absorvem esse gás no processo de fotossíntese”.
De acordo com os dados da tabela 3, constatou que 40% diz qualidade por ser essencial para
obter sucesso, já 40% diz a marca, pois as grandes bandeiras gastam cada vez mais com
propagandas. A diferença do preço varia de acordo com esses investimentos com
propagandas, assim, tanto a marca quanto a qualidade influenciam no preço.
Quando feita análise na tabela 4 e nas justificativas dos entrevistados, a respeito da influência
da entressafra no preço do etanol, fica evidente que a entressafra influencia no quesito preço,
pois quanto maior a oferta, menor o preço.
4.1. CONCLUSÃO
O trabalho de pesquisa teve como objetivo analisar tecnicamente se os 70% conhecido
popularmente, é um número adequado para a viabilidade em relação ao custo/benefício para o
consumidor.
Frente ao exposto, fica clara a relação do sistema produtivo com o preço final do produto.
Mediante a maior produção e não interferência climática a produção da gasolina se torna,
73
mais barata em relação ao etanol, já que o mesmo sofre variações da chamada entressafra.
Porém, o grande fato que interfere na comercialização econômica do etanol, está relacionado
à sua baixa capacidade de liberação de energia em comparação com a gasolina.
A pesquisa mostra que o etanol, mesmo apresentado um maior compressibilidade, onde neste
ponto é superior a gasolina, a liberação de energia a partir de sua combustão não supera a da
gasolina, tão pouco se equilibra com sua maior compressibilidade para dar-lhe maior
competitividade com a gasolina. Sendo assim, o etanol torna-se economicamente inviável
quando não apresenta 70% do preço da gasolina, ou seja, 30% mais barato. Visto que seu
rendimento energético gira em torno de 30% menos que a gasolina.
Ao analisar todas as informações contidas através de pesquisas e questionário, pode-se
constatar que dentre o refino da gasolina e destilação etanol, nota-se que muitos são os
processos utilizados para se obter cada combustível, sendo que essas etapas devem ser feitas
conforme o estipulado, pois caso não seja, podem interferir na qualidade do produto. Portanto,
diante de todas as vantagens e desvantagens de cada combustível, e seus dados de preço,
mesmo a gasolina tendo seu preço mais elevado e o etanol ser um combustível mais adequado
para o meio ambiente, os consumidores acabam optando pela gasolina.
A hipótese apresentada no inicio do trabalho torna-se verdadeira, fazendo alusão ao item 2.6
do referencial teórico onde o autor afirma que o etanol apresenta menor rendimento
energético do que a gasolina. Como este rendimento é de cerca de 30% inferior ao da
gasolina, o preço do etanol dever ser 70% do preço da gasolina para ser economicamente
viável.
Diante das dúvidas decorrentes de como utilizar o combustível e qual o melhor combustível a
ser utilizado para os motores de ciclo Otto, onde a maior dúvida está direcionada ao custo
benefício da utilização de um ou outro combustível, sugere-se que sejam feitas novas
pesquisas de desenvolvimento tecnológico para melhoria na produção do etanol, com o
objetivo de redução dos custos totais, reduzindo o preço do produto para o consumidor.
Sugere-se também a realização de pesquisas laboratoriais com motores de ciclo Otto, com o
objetivo de viabilizar a utilização econômica do etanol visto que é um combustível limpo em
relação aos derivados do petróleo especialmente neste trabalho em relação à gasolina.
74
[1] ABREU, Yolanda Vieira de. Vantagens e desvantagens do uso da gasolina
considerações.
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Disponível
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[3] ANDRADE, Alan Sulato de. Máquinas térmicas. Paraná. Disponível em:
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no período 1980-2008: uma análise baseada na modelagem VAR. 2011. Disponível em:
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[8] BIZZO, Waldir A.. Geração, distribuição e utilização de vapor. 2003. Disponível em:
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75
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[26] MARTINELLI, Luiz Carlos. Motores de combustão interna: conceitos básicos. Unijuí:
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76
[28] NASCIMENTO, Joel Henrique Silva do. Estudo dos processos físicos envolvidos nos
motores que utilizam como combustível álcool e gasolina (ciclo otto). Brasília: 2008.
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<http://www.investidorpetrobras.com.br/pt/servicos/formulas-de-conversao/detalhe-formulasde-conversao/densidade-e-poderes-calorificos-superiores.htm#topo> Acesso em: 26 out.
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[30] RIBEIRO, Ana Paula. Álcool x gasolina: saiba como calcular vantagem entre os dois
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[31] RICHARDSON, Roberto Jarry et al. Pesquisa social: métodos e técnicas. 3. ed. São
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[33]
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[34] SZKLO, Alexandre Salem; ULLER, Victor Cohen. Fundamentos de refino de
petróleo: tecnologia e refino. 2. ed. Rio de Janeiro: Interciência, 2008.
[35] VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e relatórios de pesquisa em administração. 3.
ed. São Paulo: Atlas, 2000.
[36] YIN, R. K. Estudo de casos: planejamento e métodos. 2. ed. Porto Alegre: Bookman,
2001.
77
APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO (PROPRIETÁRIOS DOS POSTOS)
A pesquisa através do presente questionário objetiva analisar tecnicamente se os 70%
conhecido popularmente, quanto ao consumo de etanol, é um número adequado para a
viabilidade em relação ao custo/benefício para o consumidor.
1. De acordo com as vantagens e desvantagens de ambos os combustíveis (etanol e
gasolina), sabe-se que os consumidores no momento do abastecimento têm suas dúvidas,
pois buscam o melhor custo/benefício. De acordo com seu entendimento, qual seria o
motivo dessa dúvida no momento do abastecimento?
( ) O combustível que atenderá melhor as exigências do motor de seu veículo.
( ) Melhor custo benefício em relação a KM percorridos.
( ) Valor do combustível sem levar em conta qualquer cálculo a ser feito.
2. Pode- se notar que no mundo de hoje os motores flex não só emplacaram com grande
aceitação, como representam a maioria dos motores disponíveis no mercado. Diante
dessa possibilidade de escolha de combustível para o abastecimento, neste
estabelecimento os consumidores têm preferência por qual combustível?
( ) Gasolina
( ) Etanol
3. Na sua visão, qual o percentual em média de venda dos combustíveis?
( ) Gasolina de 20 a 70%
( ) Gasolina de 30 a 70% ( ) Outros ________
( ) Etanol de 20 a 70%
( ) Etanol de 30 a 70%
4. No que tange a queima desses combustíveis nos automóveis, sabe-se que o álcool
queima mais rápido e por isso é menos econômico que a gasolina, embora possibilite ao
carro um desempenho superior. Você, como proprietário ou responsável, concorda que
se deve levar em conta os 70% em relação ao custo/benefício?
( ) Sim
( ) Não
Justifique sua alternativa.
5. É comum e sempre presente as diferenças de preço entre estes dois combustíveis, e
também o comportamento do carro em matéria de autonomia e desempenho, quando o
utilizado seja a gasolina ou o etanol, ou ainda ambos de uma vez. Dessa forma, na hora
de abastecer, os consumidores optam mais pelo valor do que a qualidade?
( ) Sim
( ) Não
6. A bandeira é a marca de uma distribuidora, ou seja, que o posto está vinculado àquela
distribuidora e, portanto, só poderá comprar e vender combustível daquela
distribuidora. Sendo assim, qual foi o fator primordial para escolha da bandeira
adotada?
( ) Possibilidade em poder escolher onde comprar o combustível.
( ) Ter uma bandeira com marca e credibilidade no mercado.
( ) O preço do produto.
7. Ter a opção de abastecer o carro, seja com gasolina ou etanol, é um privilégio viável
tanto em quesito econômico, quanto em matéria de mobilidade. Em sua opinião, qual o
melhor combustível?
78
( ) Gasolina
( ) Etanol
8. Visto que os preços de um produto são determinado por impostos federais/estaduais, e
pela percentagem de lucro que toda empresa deve ter para se manter no mercado, em
sua opinião, o que influencia na diferença de preço entre as bandeiras?
( ) Qualidade
( ) Marca
9. O uso do etanol em veículos automotores tem sido um considerável avanço, pois é
menos inflamável e menos tóxico que a gasolina, e por ser gerado principalmente da
cana-de-açúcar. Assim, em relação ao preço do álcool, você acha que a entressafra
influencia no aumento do preço do Etanol?
( ) Sim
( ) Não
Por quê?
79
A IMPORTÂNCIA DAS ROCHAS SEDIMENTARES PARA A FORMAÇÃO DO
PETRÓLEO
Francis Michel Gonçalves da Silva11
Jackson João Cozzer12
Lucas Merçon13
RESUMO
A presente pesquisa tem como objetivo descrever a importância das rochas sedimentares para
a formação do petróleo, bem como buscar informações de como essas rochas se originam no
meio ambiente. Através de pesquisa exploratória, descritiva, bibliográfica, tornou-se possível
a construção de todo referencial teórico, permitindo assim um embasamento adequado para o
tema proposto. Obteve-se como resultado que as rochas sedimentares se originam no meio
ambiente através de um conjunto de fenômenos sob a influência de agentes externos. As
rochas sedimentares são importantes para a formação do petróleo, pois estas dão condições
suficientes para que o petróleo seja originado, pois o petróleo precisa de sedimentos orgânicos
para sua formação e um ambiente que seja permeável e poroso como é o ambiente das rochas
sedimentares, uma vez que o petróleo é formado por sedimentos impermeáveis e pouco
porosos.
PALAVRAS CHAVE: Meio ambiente. Agentes externos. Sedimentos.
ABSTRACT
This study aims to describe the importance of sedimentary rocks for oil formation, as well as
seeking information on how these rocks originate in the environment. Through exploratory,
descriptive literature, it became possible to build entire theoretical framework, thus allowing a
proper foundation for the theme. Obtained as a result of sedimentary rocks that originate in
the environment through a set of phenomena under the influence of external agents.
Sedimentary rocks are important for the formation of oil, since these give sufficient
conditions for oil is originated because the oil needs of organic sediments to their training and
an environment that is permeable and porous as is the setting of sedimentary rocks, one since
oil is formed by low porosity and impermeable sediments.
KEYWORDS: Environment. External agents. Sediments.
11
12
13
14
Graduada em Administração de Empresas, Pós-graduada em Didática no Ensino Superior pela
80
1. INTRODUÇÃO
O petróleo é fundamental para o desenvolvimento do país, em face de sua necessidade para
fazer vários setores funcionar. Entretanto, para se chegar a esse tão importante combustível, é
interessante saber a influência das rochas sedimentares e como essas são formadas.
As rochas sedimentares estão presentes em grande parte do continente, isto porque existem
vários ambientes sedimentares que são influenciados pela ação do vento, clima das regiões. É
importante lembrar que o processo de formação de uma rocha sedimentar leva muitos anos,
isso porque elas precisam passar por todo um processo de transformação, que são
influenciados pela natureza, para que a rocha fique pronta.
As rochas sedimentares são importantes tanto para os estudos geológicos, tanto para a
economia do planeta. Isto porque os geólogos as utilizam para descobrir alguns feitos
históricos da terra, pois estas são grandes depósitos de restos de fósseis. Para a economia,
também são importantes, pois nelas podem ser encontrados petróleo e gás natural, que são
grandes geradores de lucros para a economia do mundo.
Para a formação do petróleo, as rochas sedimentares são importantes, pois essas rochas são
formadas em grande parte pela decomposição de materiais orgânicos e pelo desprendimento
de sedimentos de outras rochas. A presença de materiais orgânicos nas rochas sedimentares
faz com que o ambiente sedimentar fique propício para a formação do petróleo, uma vez
combinado com todos os fatores necessários para que o petróleo tenha sua origem.
Este artigo procurou descrever a importância das rochas sedimentares para a formação do
petróleo, bem com é importante estudar como se dá o processo de formação das rochas
sedimentares, os ambientes sedimentares existentes, e, ainda, os tipos de rochas sedimentares
encontrados no ambiente. A escolha desse tema teve influência da curiosidade dos
componentes do grupo em relação ao surgimento das rochas sedimentares, visto que o seu
surgimento depende da existência de outras rochas e a ação da natureza para a sua formação.
E por ser um processo de formação que leva muitos anos, uma vez que não tem a interferência
do homem. Nessa linha de raciocínio entendeu-se ser importante estudar sobre o tema, pois as
rochas sedimentares tem um papel importante para a formação do petróleo, informação esta
pouco estudada em pesquisas já feitas, uma vez que as pesquisas são mais direcionadas a
exploração do petróleo.
Assim sendo, este trabalho buscou informações de forma mais profunda sobre as rochas
sedimentares e a importância que elas têm sobre a formação do petróleo, proporcionando para
o grupo um maior conhecimento sobre o assunto, bem como transmitir conhecimentos para as
pessoas que futuramente possam a vir pesquisar este material. O tema delimitou-se em
analisar as definições concretas sobre o surgimento das rochas sedimentares e a importância
dessas rochas para a formação do petróleo. Neste sentido, e na buscando do aprofundamento
do conhecimento em que o processo de formação de uma rocha sedimentar é longo, precisa-se
que os sedimentos passem por vários processos até que eles se transformem em rocha
sedimentar. A partir do momento que essas rochas estão presentes no meio ambiente, elas
servem de depósito para o petróleo. Pretendeu-se no decorrer deste trabalho responder a
seguinte pergunta: Como se dá o surgimento das rochas sedimentares e qual sua importância
para a formação do petróleo? Tendo como objetivo geral descrever a importância das rochas
sedimentares para a formação do petróleo, bem como buscar informações de como essas
rochas se originam no meio ambiente. Os objetivos específicos são: descrever como se origina
81
as rochas sedimentares; identificar os principais tipos de rochas sedimentares existentes e
identificar a importância das rochas sedimentares para a formação do petróleo.
A hipótese é a parte mais criativa do trabalho, pois busca dar uma resposta para o problema
levantado.
De acordo com Ferrão (2003, p. 90) “A criação da hipótese deve ocorrer a partir do momento
que o problema é selecionado para o estudo e é a parte mais criativa da pesquisa. Ela
representa uma antecipação dos fatos”. Sendo assim, espera-se no final deste estudo encontrar
a seguinte resposta para o problema levantado: “As rochas sedimentares surgem quando
outras rochas existentes sofrem algum tipo de modificação causado pela força da natureza.
Elas são importantes para a formação do petróleo, uma vez que o petróleo é formado por
sedimentos impermeáveis e pouco porosos, precisando assim, buscar abrigo em rochas que
são permeáveis e porosos como as rochas sedimentares”.
Para o desenvolvimento deste trabalho de pesquisa, utilizou-se da pesquisa exploratória,
descritiva e a técnica de pesquisa bibliográfica, que segundo Gil (2002, p. 41) a pesquisa
exploratória, “tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com
vistas a torná-lo mais explícito ou constituir hipóteses, tem como objetivo principal o
aprimoramento de ideias ou descobertas de intuições”. Na pesquisa descritiva Andrade (2001,
p. 124) fala que:
Nesse tipo de pesquisa, os fatos são observados, registrados, analisados,
classificados e interpretados, sem que o pesquisador interfira neles. Isto significa
que os fenômenos do mundo físico e humano são estudados, mas não manipulados
pelo pesquisador.
Quanto às técnicas para coleta de dados utilizou-se a pesquisa bibliográfica, que para Gil
(2002, p. 44) é “desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente
de livros e artigos científicos. Embora quase em todos os estudos seja exigido algum tipo de
trabalho dessa natureza, há pesquisas desenvolvidas exclusivamente a partir de fontes
bibliográficas”.
Este artigo está organizado em quatro partes, são elas: A primeira parte apresenta a
introdução, justificativa da escolha do tema, delimitação do tema, formulação do problema,
objetivos, hipótese de estudo e a metodologia de pesquisa utilizada para colher as informações
necessárias para o desenvolvimento do trabalho. Na segunda parte é contextualizado o
referencial teórico, no qual são abordados tópicos importantes como origem das rochas
sedimentares, origem do petróleo, importância das rochas sedimentares para a origem do
petróleo, entre outros tópicos importantes para o desenvolvimento do objetivo proposto neste
trabalho. Na terceira parte é apresentada a conclusão do trabalho e seus resultados, e expostas
as recomendações, e, por fim, na quarta parte são apresentadas as referências utilizadas.
2.1. ORIGEM DAS ROCHAS SEDIMENTARES
A formação das rochas sedimentares ocorre sobre a influência de agentes externos da
natureza, onde há uma decomposição através do intemperismo nas rochas antigas existes que
as transformam em sedimentos.
82
De acordo com Popp (2010), durante o ciclo de transformação das rochas, ocorre um conjunto
de fenômenos sob a influência dos agentes externos que constituem o ciclo exógeno de
transformações no qual se formam as rochas sedimentares.
Para que haja a formação das rochas sedimentares, estas precisam passar por uma serie de
transformações no ambiente que estão inseridas, uma vez que são originadas da decomposição
de organismos mortos, ou sofrem a influência da erosão para sua formação.
Segundo Zeferino e Martins (2010, p. 37):
As rochas sedimentares resultam do transporte, acumulação e consolidação dos
sedimentos, provenientes quer da erosão de rochas preexistentes, quer da
precipitação química de substâncias, quer ainda de material correspondente a
conchas, esqueletos, espículas de organismos mortos.
Estas rochas constituem uma fina película na crusta terrestre, cuja espessura
raramente ultrapassa os 2 Km, cobrindo, no entanto, cerca de 80% da superfície do
planeta e constituindo a maioria das suas paisagens.
As rochas sedimentares sofrem um longo processo de transformações, que se inicia
com a alteração e termina na diagénese ou litificação.
Como pode ser observado, para a formação de uma rocha sedimentar, a natureza leva muitos
anos, visto que o homem não interfere no processo de formação da rocha sedimentar. Para
uma melhor compreensão, os fenômenos chamados de gênese das rochas sedimentares serão
descritos no sub-tópico a seguir.
2.1.1. GÊNESE DAS ROCHAS SEDIMENTARES
O processo de formação de uma rocha sedimentar é longo, necessita-se que ela passe por
vários processos, por um grande período de tempo. É sempre bom lembrar que gênese das
rochas sedimentares corresponde a uma série de fatos ocorridos para que se tenha uma rocha
sedimentar formada.
Para abordar sobre a gênese das rochas sedimentares, Press et al (2008) diz que para uma
rocha ser formada na natureza torna-se necessário que ela passe por processos que estruturam
os estágios sedimentários. Esses estágios denominados gênese das rochas sedimentares, são
compostos por intemperismo, erosão, transporte, deposição ou sedimentação, soterramento e
diagênese, sendo que este pode ser dividido em compactação e cimentação.
O ciclo começa pelo intemperismo, que é responsável de decompor as rochas mais antigas,
transformando-as em sedimentos e solos.
De acordo com Azevedo e Marques (2006, p. 29) “os processos físicos, químicos e
biológicos, responsáveis pela fragmentação das rochas, são conhecidos como intemperismo”.
Depois de sofrerem as transformações causadas pelo intemperismo, as partículas são
transportadas pela erosão.
Segundo Press et al (2008, p. 106), erosão “é o conjunto de processos que desprendem o solo
e as rochas, transportando-as para locais onde são depositados em camadas de sedimentos”.
Mostrando assim que não só a erosão é responsável pelo transporte das partículas que irão
83
formar os sedimentos, o transporte pode ser feito ainda pelas correntes de ventos, água e
deslocamento de geleiras.
Teixeira et al (2003) diz que após o transporte inicial que é feito pela erosão, que são os
movimentos gravitacionais nas encostas da terra, o grão é incorporado à carga dos rios e
corredeiras de escarpa, atingindo os rios de mais baixo gradiente. O transporte do grão da
serra para o mar corresponde a um período intenso de amadurecimento ou maturação em sua
biografia.
Como as partículas estão em movimento devido os agentes de transportes mencionados
acima, elas precisam parar de se movimentar para que sejam depositadas em ambientes
sedimentares. A partir daí, as partículas dão origem aos sedimentos.
De acordo com Press et al (2008, p. 197):
Deposição (também chamado de sedimentação): as partículas sedimentares
depositam-se quando o vento se aquieta, as correntes de água se desaceleram, ou os
bordos das geleiras se fundem. Essas partículas formam camadas de sedimentos nos
continentes ou no leito marinho. No oceano ou nos ambientes aquáticos
continentais, formam-se precipitados químicos que se depositam, e conchas de
organismos mortos são quebrados e depositadas.
Com a ação do intemperismo e dos agentes de transportes, são produzidos dois tipos de
sedimentos: os sedimentos clássicos e os sedimentos químicos e biológicos.
Segundo Press et al (2008, p. 106):
Sedimentos clássicos são partículas depositadas fisicamente, como grãos de quartzo
e feldspato derivados de um granito alterado. (Clássico é derivado da palavra grega
klastos, ‘quebrado’.) Esses sedimentos são depositados pela água corrente, pelo
vento e pelo gelo, e formam camadas ‘de areia, silte e cascalho.
Sedimentos químicos e bioquímicos são substâncias químicas novas que se formam
por precipitação quando alguns dos componentes das rochas dissolvem-se durante o
intemperismo e são carregados pelas águas dos rios para o mar. Entre esses
sedimentos, incluem-se as camadas de minerais como a halita (cloreto de sódio) e a
calcita (carbono de cálcio, frequentemente encontrado na forma de recifes de
conchas).
O vento e as correntes de águas de rios e mares carregam os sedimentos até determinados
locais propícios para a formação das rochas sedimentares. O acumulo de sedimentos em um
mesmo local são chamados de depósitos. Estes ficam soterrados sendo formados por materiais
orgânicos.
Teixeira et al (2003, p. 39) diz que ‘os depósitos sedimentares de origem orgânica são
acúmulos de matéria orgânica tais como restos de vegetais, conchas de animais, excrementos
de aves, etc”.
E por fim, ocorre a diagênese que nada mais é das mudanças ocorridas quando os sedimentos
são soterrados. Essas mudanças permitem que as rochas sedimentares ganhem uma nova
identidade.
84
Segundo Teixeira et al (2003, p. 288) “ao conjunto de transformações que o depósito
sedimentar sofre após sua decomposição, em resposta a estas novas condições, dá-se o nome
de diagênese”.
Cada parte do processo de formação da rocha sedimentar é importante, pois cada etapa é
responsável por um processo que, sem ele, a rocha sedimentar não seria formada. Como pode
ser observado, o caminho de formação de uma rocha sedimentar é longo, pois esta necessita a
ação dos agentes da natureza para sua formação.
2.1.2. AMBIENTES SEDIMENTARES
Para que se tenha a formação de rochas sedimentares, levam-se em conta as condições
ambientais no qual o processo de formação está inserido. Considera-se o tipo e a quantidade
de água, o relevo e a atividade biológica encontrada no ambiente.
Os ambientes de sedimentação estão relacionados com seu posicionamento na placa
tectônica. Por exemplo, o ambiente de uma trincheira oceânica profunda é
encontrado numa zona de subducção, enquanto espessos depósitos aluviais (fluviais)
estão tipicamente associados a montanhas formadas pela colisão de continentes. Os
ambientes de sedimentação podem ser afetados ou determinados tanto pelo clima,
como pela tectônica. Por exemplo, um ambiente desértico tem um clima árido, um
ambiente glacial, frio.
Os ambientes de sedimentação, na maioria das vezes, estão agrupados por sua localização,
podendo ser continentes, regiões costeiras e até mesmo nos oceanos ou um bairro habitado.
Basta que em cada ambiente tenha as condições necessárias para se tornar um ambiente de
sedimentação.
O quadro abaixo mostra os ambientes de sedimentação existente, as condições ambientais e os
processos geológicos de cada ambiente de sedimentação.
Ambientes continentais
Lago
Aluvial
Os ambientes
Agente de
Correntes
Correntes
continentais
transporte
lacustres, ondas
fluviais
mostram uma
Sedimentos
Areia e lama,
Areia, lama e
variação de
precipitados
cascalho
temperatura e
salinos em
precipitação de
climas áridos
Desértico
Vento
Glacial
Gelo, água
de gelo
Areia e pó
Areia, lama e
cascalho
chuva.
Clima
Árido e úmido
Árido e úmido
Árido
Frio
Processos
Organismos de
Matéria
Pouca atividade
Pouca
orgânicos
água doce e
orgânica em
orgânica
atividade
precipitados
depósitos
lamosos de
inundação
orgânica
85
Ambientes costeiros
Delta
Praia
Planície de maré
Correntes de maré
Os ambientes
Agentes de
Correntes
Ondas,
costeiros são
transporte
fluviais, ondas
correntes de
dominados pela
ação de ondas,
maré
Sedimentos
Areia e lama
marés e correntes
Areia e
Areia e lama
cascalho
Clima
Árido a úmido
Árido a úmido
Árido e úmido
Processos
Soterramento de
Pouca atividade
Organismos
orgânicos
detritos vegetais
orgânica
misturados aos
sedimentos
Ambientes marinhos
Mar profundo
Plataforma
Recifes orgânicos
continental
continental
Os ambientes
Agente de
Correntes
marinhos são
transporte
oceânicas,
oceânicas e
influenciados
correntes de
ondas
principalmente
turbidez
pelas correntes
Sedimentos
Lama e areia
Ondas e marés
Margem
Areia e lama
Ondas e marés
Organismos
Correntes
Lama e areia
calcificados
Processos
Deposição de
Deposição de
Secreção de
Deposição de
orgânicos
restos orgânicos
restos de
carbonatos por
restos de
organismos
corais e outros
organismos
organismos
Quadro 1: Ambiente de sedimentação.
Fonte: Press et al (2008, p. 201)
Como pode ser observado no quadro acima, os ambientes de sedimentação estão estruturados
no entorno de rios, desertos, lagos e geleiras. Para uma melhor compreensão desses tipos de
ambientes sedimentares existentes, torna-se importante estudá-los separadamente conforme
seguem os subtópicos.
2.1.2.1. AMBIENTES CONTINENTAIS
Os ambientes sedimentares estão presentes em diversos lugares do continente, isto porque
cada ambiente tem uma característica adequada para a formação dos sedimentos. Engana-se
que essa formação se dá em locais isolados, até mesmo em um bairro de movimento pode
haver um ambiente sedimentar.
Torna-se importante dizer que o homem não interfere na formação da rocha sedimentar, mas
esse pode contribuir para a formação dos ambientes sedimentares, pois, através da ocupação
desordenada do homem na natureza, muitos sítios, por exemplo, de erosão e deposição, foram
ocupados pelo homem e é por esse motivo que pode ter formação de rocha sedimentar em
bairros e avenidas (TEIXEIRA et al 2003).
86
Nas palavras de Teixeira et al (2003), pode-se perceber que a ação modeladora dos processos
sedimentares não ficam restringidos aos adventos naturais. O homem também pode contribuir
para a formação de ambientes sedimentares. Isto porque o homem desrespeitou os sítios
naturais de erosão e deposição, fazendo com que haja ambientes sedimentares no caos das
avenidas e bairros marginais.
Os ambientes de sedimentação nos continentes estão localizados pertos de rios, mares, lagos e
dependem muito da temperatura e da quantidade de chuva destes continentes.
Existem diversos ambientes de sedimentação nos continentes, isto porque existe uma grande
variação de temperatura e chuva na superfície dos continentes. Outro ponto a ser destacado é
que estes ambientes estão estruturados no entorno de rios, desertos, lagos e geleiras. Por causa
dessa estrutura, esses ambientes recebem nomes específicos, passando a ser chamados de
ambiente aluvial, ambiente desértico e árido, ambiente lacustre e ambiente glacial (PRESS et
al, 2008).
O primeiro ambiente a ser tratado é o ambiente aluvial. Os rios estão presentes em todos os
continentes com exceção da Antártica, permitindo que os depósitos aluviais estejam
amplamente distribuídos pelo planeta.
Conforme mencionado no quadro 1 deste trabalho, os sedimentos presentes no ambiente
aluvial são a areia, lama e cascalho, sendo que nesse tipo de ambiente, o clima é árido e
úmido. As correntes fluviais são responsáveis de fazer o transporte dos sedimentos até os
depósitos sedimentares, para que seja formada a rocha sedimentar.
Teixeira et al (2003, p. 205) diz que:
Dada a grande variedade dos fatores que controlam os diferentes tipos de rios e
leques aluviais, é possível elaborar uma infinidade de modelos deposicionais.
Leques aluviais de climas áridos e úmidos, assim como rios entrelaçados,
meandrantes e anastomasados, entendidos como termos extremos das propostas de
classificação.
O segundo ambiente continental a ser tratado neste trabalho refere-se ao ambiente desértico e
árido. Para que haja a formação de sedimentos neste tipo de ambiente, precisa ocorrer uma
combinação do vento com os rios, ou seja, ambos têm que trabalhar juntos para que o
sedimento seja formado.
De acordo Press et al (2008), no ambiente desértico e árido, os sedimentos são formados pela
combinação da ação do vento com o trabalho dos rios que correm nele. A aridez inibe o
crescimento orgânico, de modo que o organismo tem pouco efeito nos sedimentos. As dunas
de areia no deserto proporcionam um ambiente arenoso especial.
O terceiro tipo de ambiente continental é o ambiente lacustre. Os sedimentos podem ser
formados em lagos de água doce, bem como em lagos salinos, pois esses ao evaporarem dão
origem a diversos minerais, destacando a halita. O ambiente lacustre é caracterizado pelo
clima árido e úmido, sendo que nesse tipo de ambiente são encontrados sedimentos como
areias e lama, e, em caso de lagos salinos, são encontrados precipitados salinos (PRESS et al
2008).
Press et al (2008, p. 202) diz que:
87
Um ambiente lacustre é controlado pelas ondas relativamente pequenas e pelas
correntes moderadas dos corpos interiores de água doce e salina. A sedimentação
química da matéria orgânica ou carbonos, pode ocorrer em lagos de água doce. Os
lagos salinos, como aqueles encontrados em desertos, evaporam e precipitam
diversos minerais evaporativos, como o halita. O Grande Lago Salgado (EUA) é um
exemplo.
O quarto e último tipo de ambiente continental a ser tratado nesta pesquisa, diz respeito ao
ambiente glacial, onde se predomina as massas de gelo e o clima frio. Pode-se ocorrer
sedimentação diretamente nas geleiras, bem como em locais mais afastados, pois devido ao
degelo, as partículas de sedimentos podem ser levadas pela ação da água.
Teixeira et al (2003, p. 228) fala que:
A sedimentação glacial terrestre ocorre quando a geleira termina em condições
subaéreas ou terrestres. Essa sedimentação pode envolver diretamente as geleiras e
ocorrer em contato com/ou nas proximidades delas, como também, em regiões mais
afastadas pela ação da água de degelo (sedimentação gláciofluvial), ou em corpos de
água doce (sedimentação gláciolacustrina).
Pode-se concluir que a formação de rochas sedimentares está presente em todos os
continentes, isto porque em cada continente existem condições climáticas e meio de
transportes adequados para a formação de ambientes sedimentares.
2.1.2.2. AMBIENTES COSTEIROS
Os ambientes costeiros são identificados pela costa, sendo esta composta de imensa margem,
fazendo com que exista uma diversidade de ambientes geográficos e geológicos.
Segundo Popp (2010, p. 203) “a maior parte dos ambientes costeiros resulta das ondas e das
correntes marinhas e de suas interações com o vento e a descarga dos rios sobre as rochas
preexistentes, que também são extremamente variáveis em sua origem e constituição”.
Evidenciando assim que os ambientes costeiros sofrem influência das ondas que são
produzidas pelo vento, é um agente erosivo, pois contém partículas de areia.
Teixeira et al (2003) diz que as ondas são grandes responsáveis pela remobilização de
sedimentos nas plataformas continentais. Elas são geradas em zonas de alta pressão
atmosférica, no meio dos oceanos, propagando-se a partir daí, em direção aos continentes.
Os ambientes costeiros ainda sofrem influência das marés e suas correntes para a formação
dos sedimentos. As marés são produzidas pela Lua e pelo Sol, conforme Popp (2010, p. 203
– 204):
As marés são produzidas pela Lua e, em menor escala, pelo Sol, graças à influência
que esses corpos exercem sobre o campo gravitacional da Terra.
[...]
Correntes de marés. As correntes produzidas durante as marés altas (preamar) e as
correntes de retorno que atingem a maré baixa (baixa-mar) são importantes agentes
de sedimentação e erosão.
88
Entre os ambientes costeiros existes, os mais comuns são os ambientes deltaicos, ambientes
de planície de maré e ambientes praias.
Popp (2010, p. 212) diz que “os depósitos deltaicos apresentam uma espessa e extensa área de
material que fica descoberta pela maré, mas os sedimentos são de origem eminentemente
continental, em contraste com as planícies de maré”.
Outro ambiente costeiro a ser destacado é o ambiente de planície de maré. Este tipo de
ambiente tem como agente de transporte as correntes de maré, e a areia e a lama são os
sedimentos encontrados nesse tipo de ambiente.
Press et al (2008, p. 202) diz que: “ambientes de planície de maré, onde extensas áreas
expostas na maré são dominadas por correntes de maré”.
De acordo com Mckee (apud POPP, 2010), ambientes de planícies de maré resultam do
transporte de sedimentos sob a ação das marés nos baixos que bordejam o mar, incluindo
partes do delta, planícies aluviais, estuários e mangues. Como resultado do movimento da
maré, essas areias ficam alternativamente submersas pela preamar, sendo que esta
sedimentação é de origem marinha e expostas durante a baixa-mar, ocorrendo dissecação
periódica de grandes áreas sedimentares, o que lhes dá características peculiares.
As planícies de mares estão divididas em três zonas distintas: na zona de supramaré, intermaré
e inframaré. Isto porque existem oscilações de marés sobre a linha da costa. A zona de
supramaré é formada por um ambiente que fica permanentemente exposto pelas marés de
sizígia, ou seja, por grandes marés ocasionadas pela força gravitacional na mesma direção do
sol e da lua cheia e nova (MARTINEZ, 2007).
Nas palavras de Martinez (2007) a zona de supramaré está situada acima da maré alta normal.
O ambiente fica permanentemente inundado por maré de sizígia ou de tempestade. A estrutura
da zona de supramaré é caracterizada por gretas de ressecamento, laminação, estruturas algais
e intraclastos.
Outro ambiente das planícies de marés é o ambiente de intermaré. Este tipo de ambiente é
ocasionado pela maré alta e baixa maré ou normais, é um ambiente que só aparece uma ou
duas vezes por dia, devido à oscilação das marés durante o dia.
De acordo com Martinez (2007), o ambiente de intermaré está situado entre as marés alta e
baixa normais, ficando expostas uma ou duas vezes por dia, pois depende do regime de várias
marés e das condições do vento. Esta zona é muito favorável para a formação de espessos
pacotes de calcarenito olítico, constituindo os conhecidos shoals, que funcionam como
barreiras separando as fáceis de supra e inframarés.
E, por fim, o ambiente de inframaré, sendo que este está localizado abaixo da maré baixa.
Neste ambiente encontram-se dois ambientes de sedimentação: as lagunas carbonáticas e as
rampas carbonáticas.
Nos ambientes costeiros têm-se os ambientes praiais, que tem como agentes de transporte as
ondas e as correntes de maré. Os sedimentos encontrados nesse tipo de ambiente são a areia e
o cascalho, que segundo Press et al (2008, p. 202), “ambientes praiais, onde as ondas fortes
que se aproximam e arrebatem no litoral, distribuem os sedimentos na praia, depositam faixas
de areia ou cascalho”.
89
Os sedimentos são distribuídos na praia, nos ambientes praiais através das fortes ondas. Esses
sedimentos são agrupados para formar a areia e o cascalho que são predominantes nesse tipo
de ambiente.
Pode-se concluir que a ação do vento e das ondas são essenciais para o transporte dos
sedimentos até os ambientes costeiros descritos nesse tópico. O Brasil tem um vasto território
costeiro, o que proporciona muitos ambientes costeiros para que estes abriguem os
sedimentos para darem origem às rochas sedimentares.
2.1.2.3. AMBIENTES MARINHOS
Os ambientes marinhos podem ser subdivididos de acordo com a profundidade da água, pois
de acordo com essa profundidade, existem os agentes de transportes específicos para a
formação do sedimento. Ainda podem ser classificados com base na distância até a margem
continental.
Os ambientes de plataforma continental localizam-se em águas rasas e tem como agente de
transporte, as ondas e as marés. Nesse tipo de ambiente sedimentar encontra-se sedimentos de
areia e lama.
Press et al (2008, p. 202) fala sobre os ambientes de plataforma continental:
Estão localizados em águas rasas distantes das praias continentais, onde a
sedimentação é controlada por correntes relativamente calmas. A sedimentação pode
ser clástica ou química, dependendo da fonte de clásticos e da intensidade da
produção de carbono por organismos ou das condições de formação de evaporitos.
Os recifes orgânicos são ambientes marinhos que tem como agente de transporte as ondas e as
marés. Nesse ambiente sedimentar é formado sedimentos orgânicos calcificados, isto porque
os sedimentos são formados por secreção de carbono, secretados de corais e outros
organismos.
O ambiente marinho denominado plataforma continental também é conhecido por ambiente
de margem continental. Esses ambientes são encontrados em águas mais profundas, tendo
como agentes de transporte as ondas e marés, conforme especificado na figura 1 deste
trabalho. Para Press et al (2008, p. 202) os “recifes orgânicos são compostos por estruturas
carbonáticas formadas de material secretado por organismos, construídas sobre plataformas
continentais ou em ilhas vulcânicas oceânicas”.
Teixeira et al (2003, p. 278) diz que a margem continental
Constitui a unidade de transição entre o continente emerso e o assoalho oceânico,
abrangendo uma subdivisão longitudinal à costa em três províncias bem
individualizadas – plataforma continental, talude continental e elevação ou sopé
continental.
Como esse ambiente de sedimentação fica em águas profundas, torna-se necessários que os
sedimentos sejam levados a esses ambientes, isso ocorre graças às correntes de turbidez.
Nas palavras de Teixeira et al (2003, p. 270):
90
Os ambientes gravitacionais associados às correntes de turbidez são mecanismos
mais efetivos na construção de cânions e na transferência de sedimentos para o
oceano profundo. Essas correntes projetam, a partir da borda da plataforma e do
talude continental, a velocidade proporcional às diferenças de densidade entre o
fluxo e o meio aquoso e a declividade do talude.
E por fim, têm-se os ambientes marinhos profundos, sendo estes localizados nos assoalhos
dos oceanos profundos. Para que os sedimentos como a areia e lama sejam formados nesses
ambientes, eles têm como agente de transporte as correntes oceânicas e as correntes de
turbidez.
Press et al (2008, p. 202) dizem que:
Ambientes marinhos profundos compreendem todos os assoalhos do oceano
profundo, distante dos continentes, onde as águas calmas são perturbadas apenas
ocasionalmente por correntes oceânicas. Entre esses ambientes pode-se citar o talude
continental, que é constituído por correntes de turbidez deslocando-se para longe das
margens continentais; as planícies abissais, as quais acumulam sedimentos supridos
predominantemente por esqueletos de plâncton, provenientes de águas mais
superficiais, e as dorsais mesoceânicas.
Para melhor compreensão quanto ao ciclo sedimentar, a figura abaixo mostra como ocorre
esse processo.
Figura 1 – Ciclo sedimentar
Fonte: Zeferino e Martins (2010)
Independente da profundidade de água encontrada nos mares é possível encontrar um
ambiente sedimentar, basta que os agentes de transportes ajudem para levar as partículas que
formam esses sedimentos e as condições ambientais e processos geológicos que cada
ambiente sedimentar contribui para a formação dos sedimentos.
2.2. CLASSIFICAÇÃO DAS ROCHAS SEDIMENTARES
Para classificar as rochas sedimentares, os geólogos observam algumas de suas características
podendo essas denominações variarem de um autor para o outro. No decorrer deste tópico
será apresentada a visão de alguns autores, de acordo com a classificação mais comum de ser
encontrada nos livros.
91
De acordo com Azevedo e Marques (2006), as rochas sedimentares podem ser classificadas
como clásticas, quando são formadas por sedimentos. Orgânicas, formadas pelo acúmulo de
restos orgânicos. Químicas, formadas pela precipitação química.
Conforme observado na citação acima, as rochas sedimentares podem ser formadas quando os
sedimentos e micro-organismos se acumulam nos ambientes sedimentares, conforme já
estudado nesta pesquisa. Alguns destes ambientes sofrem reações químicas a partir de qual
acúmulo encontrado em cada ambiente, ou a reação química que este sofreu, as rochas
sedimentares vão recebendo nomes.
Segundo Zeferino e Martins (2010, p. 42), as rochas sedimentares se classificam em: “Rochas
Sedimentares Detríticas; Rochas Quimiobiogénicas ou Organogénicas; Rochas
Quimiogénicas”;
Complementando a definição acima, Zeferino e Martins (2010, p. 42/43) descrevem:
Rochas Sedimentares Detríticas: são rochas cuja componente predominante são os
detritos de rochas preexistentes, resultantes, sobretudo, da alteração e erosão que
atuaram sobre essas mesmas rochas.
Rochas Quimiobiogénicas ou Organogénicas: resultam da acumulação de
organismos depois de mortos ou de detritos da sua atividade.
Rochas Quimiogénicas: resultam da precipitação a partir de substâncias dissolvidas
na água que poderão, através dela, serem transportadas a longas distâncias.
Como pode ser observado, os autores mencionados usam o que é encontrado nos ambientes
sedimentares para classificar as rochas sedimentares. Assim, as rochas são denominadas de
acordo com o sedimento de sua formação.
2.2.1. PRINCIPAIS TIPOS DE ROCHAS SEDIMENTARES
Existem vários tipos de rochas sedimentares espalhados pelo planeta, suas denominações são
as mais variadas possíveis, sendo que cada uma serve para as pessoas das formas mais
variadas quando estas são utilizadas.
De acordo com Teixeira et al (2003), tem-se rochas sedimentares denominadas de rudito,
arenito, lamito, conglomerado, brecha, folheto, ritmito, calcário, dolomito, entre tantos outros
nomes.
Esta pesquisa descreverá apenas os principais tipos de rochas sedimentares, os que são mais
conhecidos pelas pessoas, assim como são uteis para o seu dia a dia. Para uma melhor
compreensão nos subtópicos abaixo, serão descritos esses tipos de rochas sedimentares.
2.2.1.1 ARENITOS
Os arenitos são formados por grãos de areia que são compactados nos ambientes
sedimentares. Podem ser formados por uma junção de alguns tipos de minerais encontrados
no ambiente.
De acordo com Fernanda (2011):
92
Depósitos de areia consolidados denominam-se de arenitos e, embora normalmente
formados por minerais de sílica, podem apresentar composição mineralógica
complexa, unindo minerais detríticos, como minerais de sílica (predominantemente
quartzo); minerais de argila e minerais placóides (micas, clorita, etc.); minerais
pesados e finalmente, fragmentos líticos ou de rochas.
De acordo com os minerais que são encontrados em cada tipo de arenito, esses recebem
denominações diferentes, assim, os grupos são classificados de acordo com sua mineralogia e
a textura.

O quartzarenito é constituído quase que inteiramente por grãos de quartzo,
geralmente bem selecionados e arredondados. Essa areia de puro quartzo resulta de
um intenso intemperismo que ocorreu desde antes, e também, durante o transporte,
removendo tudo, exceto o quartzo, que é o mineral mais estável.

O arcázio ou arenito feldspático contém mais de 25% de feldspaltico; os grãos
tendem a ser mal arredondados e menos selecionados que os quartzarenitos. Esse
arenito rico em feldspato provém de terrenos graníticos e metamórficos rapidamente
erodidos, onde o intemperismo químico é subordinado ao físico.

O arenito lítico contém muitos fragmentos derivados de rochas de textura fina,
predominantemente folhetos, rochas vulcânicas e rochas metamórficas de grão fino.

A grauvaca é uma mistura heterogênea de fragmentos rochosos e grãos angulares de
quartzo e feldspato, sendo os grãos arenosos envolvidos por uma matriz argilosa de
grãos finos.
No dia a dia, as pessoas costumam utilizar o arenito na construção civil. Desta forma,
observa-se que as rochas sedimentares estão presentes no cotidiano das pessoas sem que estas
tenham muito conhecimentos dos nomes das rochas sedimentares existentes.
Nas palavras de Teixeira et al (2003, p. 302), “arenitos róseos e amarelados constituem
exemplo de pedra de revestimento muito utilizada nas casas e edifícios do Brasil,
principalmente nas regiões Sul e Sudeste”.
O arenito é importante de ser estudado, pois principalmente as pessoas que trabalham com
petróleo têm que conhecer como estes são formados na natureza.
Os geólogos do petróleo precisam saber sobre a porosidade e cimentação dos
arenitos, pois boa parte do petróleo e do gás descobertos nos últimos 150 anos foi
encontrada em reservatórios areníticos. Aém disso, grande parte do urânio utilizado
em usinas nucleares e bombas atômicas é proveniente do urânio diagenético de
arenitos.
Como pode ser observado neste tópico, a rocha sedimentar conhecida como arenito é
importante para a vida do homem, pois além de servir para a construção civil, nelas podem ser
encontrados petróleo e gás que são importantes para a economia do país.
93
2.2.1.2. CALCÁRIO
Dentre todas as rochas sedimentares existentes, o calcário torna-se o mais conhecido das
pessoas. É uma pedra de coloração clara formada após areia e lama carbonáticas serem
compactada no ambiente sedimentar.
A rocha sedimentar bioquímica litificada a partir de sedimentos carbonaticos mais
comum é o calcário, composto principalmente de carbono de cálcio (CaCO3) na
forma do mineral calcita. O calcário é formado a partir de areias e lamas
carbonáticas e, em alguns casos, de recifes antigos.
É uma rocha muito utilizada na construção civil, uma vez que sua composição serve de
matéria-prima para a fabricação do cimento, sendo este essencial para a construção de casas,
edifícios, pontes, entre outros.
Segundo Zeferino e Martins (2010), a pedra calcária é utilizada como matéria-prima para a
fabricação do cimento. Pode ser empregada como pedra de cantaria em janelas e portas, como
pedra decorativa, ou ainda, após britagem, como inertes para argamassas.
O calcário, portanto, está presente no cotidiano das pessoas quando estas têm que utilizar
algum tipo de material de construção que tem o calcário em sua composição. Assim, a rocha
sedimentar denominada calcário torna-se grande conhecida da população.
2.3. PETRÓLEO
Desde a descoberta do petróleo, ele vem sendo usado para suprir necessidades como energia e
combustível, entre outras coisas onde o combustível é utilizado pela sociedade. Torna-se
importante dizer que a maior fonte de energia utilizada no mundo, assim como conhecer
algumas de suas características, uma vez que é composto por carbono e hidrogênio, podendo
ser encontrado em diversas cores no ambiente.
De acordo com Cardoso (2004, p. 21):
[...] É um hidrocarboneto, quer dizer, é formado por um átomo de carbono e quatro
de hidrogênio, que combinados formam a molécula do petróleo. Esta substância
(hidrocarboneto) é formada pelos restos de seres vivos que, por razões de
modificações bruscas em seu habitat, morreram há milhares de anos atrás.
Nas palavras de Cardoso (2004), o petróleo encontra-se abundante na natureza,
principalmente nos fundos dos oceanos, podendo ser encontrado também em terra. É formado
por restos de seres vivos que sofreram modificações aos longos dos anos, pois essas
modificações fazem surgir átomos de carbono e hidrogênio que combinados, formam a
molécula do petróleo.
O petróleo em seu estado líquido é uma substância oleosa, sendo esta substancia inflamável,
sua densidade é menor do que a da água. Possui coloração que varia entre o negro e castanhoclaro e apresenta cheiro característico.
Nas palavras de Thomas (2004, p. 4):
94
Do Latim petra (pedra) e oleum (óleo), o petróleo no estado líquido é uma
substância oleosa, inflamável, menos densa que a água, com cheiro característico e
cor variando entre o negro e o castanho – claro. O petróleo é constituído,
basicamente, por uma mistura de compostos químicos orgânicos (hidrocarbonetos).
Para que haja a formação do petróleo, torna-se necessário que as condições ambientais e
geológicas sejam especiais, isto porque os restos de seres vivos ao serem soterrados tem que
sofrer as reações adequadas nos ambientes sedimentares para serem transformados e
preservados nos sedimentos marinhos.
O petróleo (também chamado de “óleo cru”) e o gás natural, que podem ser
explorados, formam-se em condições ambientais e geológicas especiais. Ambos são
antigos detritos de formas de vidas-planta, bactérias, algas e outros microorganismos que foram soterrados, transformados e preservados em sedimentos
marinhos.
Portanto, o petróleo em seu estado bruto é uma substância que levou milhares de anos para ser
transformado pela natureza, uma vez que precisa-se de tempo para que os restos de seres
vivos cheguem ao ambiente adequado para que seja transformado em moléculas de petróleo.
Seu cheiro, coloração e densidade o diferenciam de outras substâncias líquidas, sendo este
fácil de ser identificado.
2.3.1. ORIGEM DO PETRÓLEO
Os geólogos acreditam que o petróleo é formado por substâncias orgânicas, ou seja, é
formado por restos de animais que entraram em decomposição há milhares de anos na
natureza. A partir do momento em que as matérias orgânicas são depositadas no ambiente,
elas sofrem reações químicas que contribuem para que elas sejam transformadas em
hidrogênio e carbono, sendo que estes dois componentes químicos estão presentes na
molécula do petróleo (CARDOSO 2004).
Nas palavras de Cardoso (2004, p. 16):
O petróleo tem origem a partir da decomposição da matéria orgânica resultante de
restos de animais e plantas juntamente com rochas sedimentares, que após longo
tempo sofrendo ações bacterianas e químicas, ativadas pelo aumento de pressão e
temperatura, acabam por se transformar em hidrocarbonetos. Então, além da
matéria orgânica, as rochas sedimentares também têm suma importância na geração
do petróleo.
O petróleo pode ser encontrado em áreas onde houve decomposição de rochas sedimentares,
onde os restos orgânicos dos animais e plantas foram acumulados por várias ações da
natureza. Assim, fica excluída a possibilidade de se encontrar petróleo em rochas ígneas e
metamórficas.
De acordo com Cúneo (2012, p. 1):
Diversas teorias tentam explicar a origem do petróleo. Atualmente, a mais aceita
entre os geólogos é a de que seja oriundo de substâncias de natureza orgânica. Com
95
base na teoria orgânica da origem do petróleo, o mesmo deverá ser encontrado com
maior probabilidade nas áreas em que, no decorrer de diferentes eras geológicas,
houve deposição de rochas sedimentares e acumulação de restos orgânicos. Fica
então, praticamente excluída a possibilidade da presença de petróleo nas rochas
ígneas e metamórficas, porém, a confirmação só é possível com a perfuração.
Para a origem do petróleo, torna-se necessário que a matéria orgânica seja depositada nos
sedimentos. A matéria orgânica marinha formada por micro-organismos e algas, tem que ter
ambiente propício para que se transformem em petróleo.
De acordo com Thomas (2004, p. 15):
O petróleo tem origem a partir da matéria orgânica depositada junto com os
sedimentos. A matéria orgânica marinha é basicamente originada de microorganismos e algas que formam o fitoplâncton e não pode sofrer processo de
oxidação. A necessidade de condições não oxidantes pressupõe um ambiente de
deposição composto de sedimentos de baixa permeabilidade, inibidor da ação da
água circulante em seu interior. A interação dos fatores-matéria orgânica, sedimento
e condições termoquímicas apropriadas - é fundamental para o início da cadeia de
processos que leva à formação do petróleo. A matéria orgânica proveniente de
vegetais superiores também pode dar origem ao petróleo. Todavia sua preservação
torna-se mais difícil em função do meio oxidante onde vivem.
Torna-se necessário que as matérias orgânicas fiquem soterradas por milhões de anos para
sofrerem as reações químicas necessárias para a origem do petróleo, uma vez que a alta
temperatura dos ambientes que acontecem os soterramentos as matérias orgânicas são
transformadas em composto de hidrogênio e carbono ou hidrocarbonetos. Os hidrocarbonetos
são materiais combustíveis do petróleo.
Press et al (2008, p. 554):
Durante milhões de anos de soterramento, as reações químicas desencadeadas pelas
temperaturas elevadas em profundidade lentamente transformaram parte do material
orgânico em compostos de hidrogênio e carbono (hidrocarbonetos) líquidos e
gasosos. Os hidrocarbonetos são os materiais combustíveis do petróleo e do gás
natural. A compactação dos sedimentos orgânicos lamosos, que são as fontes de
hidrocarbonetos, força os fluidos e os gases que os contêm a se deslocarem para as
camadas de rochas permeáveis (como arenitos ou calcários porosos), que são
denominados de reservatórios de petróleo. A baixa densidade desses bens
energéticos faz com que eles ascendam até as partes mais altas que por ventura
possam alcançar, onde, então, flutuam no topo da água que quase sempre ocupa os
poros das formações permeáveis.
Pode-se concluir que para que o petróleo seja originado, torna-se necessário que matérias
orgânicas de restos de animais e de plantas sejam soterradas em ambientes sedimentares.
Nesses ambientes não pode haver oxidação, uma vez que a oxidação não permite reações
químicas necessárias para a formação da molécula do petróleo.
2.3.2. GEOLOGIA DAS FORMAÇÕES PETROLÍFERAS
As rochas aos quais criam condições para a formação do petróleo são chamadas de rochas
geradoras. Estas rochas têm como função inibir a ação da água e diminuir a quantidade de
oxigênio existente. As rochas geradoras do petróleo só dão condições para que o petróleo seja
96
originado. A partir daí, o petróleo necessita de uma rocha que servirá de reservatório, que para
chegar até este, é preciso uma armadilha geológica para que o petróleo seja acumulado.
Nas palavras de Cardoso (2008, p. 17):
[...] Estamos falando de um mineral formado principalmente pelo acúmulo de
fragmentos de outros minerais e detritos orgânicos, e que, quando se encontra num
ambiente de pouca permeabilidade – o que inibe a ação de água circulante e diminui
a quantidade de oxigênio existente - , cria as condições necessárias para a formação
do petróleo. Tal rocha é, por isso, chamada ROCHA GERADORA.
Após o processo de formação do petróleo, para que o mesmo se acumule, formando
posteriormente um reservatório, é necessário que após a geração ocorra a migração
do petróleo, e que no percurso desta migração exista alguma armadilha geológica
que permita a acumulação do óleo.
[...] Deste modo, o petróleo migra da rocha geradora para outra rocha, porosa e
permeável, chamada ROCHA RESERVATÓRIO, e continua seu fluxo no interior
da mesma, até ser contido por uma armadilha, isto é, uma estrutura geológica
compreendida dentro de uma rocha selante (impermeável), que permita que o
petróleo ali se confine.
Não havendo a presença de uma rocha selante e de uma armadilha (também
chamada trapa), o petróleo não se acumularia, e continuaria seu fluxo rumo a áreas
de menor pressão, culminando em exsudações ou perda por degradação bacteriana e
oxidação.
Para que se tenha armadilhas adequadas para acumulação de grande quantidade de petróleo,
precisa-se que haja uma combinação das condições geológicas de cada ambiente e os tipos de
rochas existentes, para que assim sejam criadas barreiras impermeáveis dando condições para
que o petróleo migre até o topo.
As condições geológicas que favorecem a acumulação em grandes proporções de
petróleo e gás natural são combinações da estrutura com os tipos de rocha, as quais
criam uma barreira impermeável à migração desses hidrocarbonetos para o topo –
uma armadilha de petróleo.
As armadilhas formadas pela natureza recebem denominações diferentes, pois apresentam
características e tipos de formações específicas, de acordo com o ambiente em que se
encontram.
Press et al (2008, p. 554):
Algumas são causadas por uma deformação estrutural e são chamadas de armadilhas
estruturais. Um tipo de armadilha estrutural é formado por um anticlinal, no qual
uma camada impermeável de folhelho está sobrejacente a uma camada permeável de
arenito.
Para uma melhor compreensão, a figura 2 mostra como é uma armadilha estrutural formada
por um anticlinal.
97
Figura 2: Armadilha anticlinal
Fonte: Press et all (2008, p. 555)
De acordo com Press et all (2008), existem situações em que o petróleo e o gás acumulam-se
na crista do anticlinal, onde o gás na posição mais alta, o petróleo logo abaixo e ambos
flutuam na água subterrânea que satura o arenito. Da mesma forma, uma discordância angular
ou deslocamento em uma falha, pode colocar uma camada mergulhante de calcário permeável
ao lado de um folhelho impermeável, criando uma armadilha estrutural para petróleo.
A figura 3 mostra como é a estrutura de uma armadilha de falha para que as rochas possam
armazenar o petróleo.
Figura 3: Armadilha de falha
Existem alguns casos em que as armadilhas do petróleo são criadas no momento da
sedimentação. Estas armadilhas são denominadas de armadilhas estratigráficas. Neste caso, há
um estreitamento de uma camada de arenito com o folheto impermeável. A partir desse
encontro, a natureza se encarrega de criar uma armadilha para que o petróleo seja
armazenado.
Press et al (2008, p. 555) diz que “outras armadilhas de petróleo são criadas pelo padrão
original da sedimentação, como, por exemplo, quando uma camada mergulhante de arenito
permeável estreita-se no contato com um folhelho impermeável”.
98
A figura 4 ilustra como é uma armadilha estratigráfica, no qual proporcionam ajuda para que
o petróleo possa ser armazenado.
Figura 4: Armadilha estratigráfica
E por fim, temos as armadilhas denominadas domos de sal. De acordo com Press et all
(2008), o petróleo pode também ser aprisionado por uma massa impermeável de sal, em
armadilhas de domos de sal.
A figura 5 mostra como é uma armadilha de domo de sal.
Figura 5: Armadilha domo de sal
Pode-se concluir que o petróleo necessita que a natureza haja a seu favor desde o momento
em que os restos de animais e vegetais entram em decomposição para que com as reações
químicas do ambiente sejam transformados em petróleo. As rochas geradoras que dão
condições para que o petróleo seja originado, não tem condições de armazenar o petróleo,
assim o petróleo passa a depender das armadilhas do petróleo originadas na natureza para que
só então o petróleo chegue a uma rocha com condições de armazena-lo.
99
2.4. IMPORTANCIA DAS ROCHAS SEDIMENTARES PARA A FORMAÇÃO DO
PETROLEO
Conforme já estudado em tópicos anteriores desse trabalho as rochas sedimentares são
formadas por restos de matéria orgânica que entram em decomposição e sofrem reações
químicas nos ambientes sedimentares.
O petróleo por sua vez também se origina de decomposições orgânicas, assim como as rochas
sedimentares tem grande presença de restos de organismos e reações químicas em seus
ambientes, o petróleo encontra um ambiente propicio para sua origem.
De acordo com Cardoso (2008, p. 16 – 17)
O petróleo tem origem a partir da decomposição da matéria orgânica resultante de
restos de animais e planas juntamente com rochas sedimentares, que após longo
tempo de sofrendo ações bacterianas e químicas, ativas pelo aumento de pressão e
temperatura, acabam por se transformar em hidrocarbonetos.
As rochas sedimentares dão condições suficientes para que o petróleo seja originado, pois
como precisam de sedimentos orgânicos para sua formação os poros das rochas sedimentares
ajudam no processo de formação do petróleo.
Nas palavras de Press et al (2008, p. 218 – 219):
O petróleo e o gás são fluidos que normalmente não são classificados com as rochas
sedimentares. Entretanto, eles podem ser considerados sedimentos orgânicos, pois se
formam pela diagênese desse material nos poros das rochas sedimentares. O
soterramento profundo transforma a matéria orgânica originalmente depositada junto
com os sedimentos inorgânicos em fluido que, então, migra para outras formações
porosas e lá fica aprisionado.
Outro ponto importante a ser destacado sobre a importância das rochas sedimentares para a
formação do petróleo é que o petróleo é formado por sedimentos impermeáveis e pouco
porosos, precisando de um ambiente permeável e poroso.
De acordo com o Projeto Descobrindo o Mar (2010, p. 2):
O petróleo é formado em sedimentos impermeáveis e pouco porosos, porém após
sua formação, ele acaba migrando para rochas sedimentares porosas e permeáveis
através de falhas e fissuras nas rochas, por alívio de pressão. Como a pressão na
rocha geradora é muito alta, depois de formado, o petróleo tende a abandonar essa
rocha migrando para regiões no sedimento com menores pressões que ocorrem em
rochas porosas e permeáveis como os arenitos.
De acordo com Santiago (2010) as rochas sedimentares “são as fontes de petróleo e
hidrocarbonetos, de importância capital para a economia atual”.
As rochas sedimentares, portanto, contribuem para a formação do petróleo, sendo que este é
um importante contribuidor para a economia do país, uma vez que sua extração e
comercialização faz com que gere riquezas, movimento assim a economia atual.
100
3. CONCLUSÃO
3.1. CONCLUSÃO
No início deste trabalho eram muitos os questionamentos sobre como ocorria o surgimento
das rochas sedimentas e qual era a sua importância para a formação do petróleo, isso porque
os trabalhos realizados eram mais focados para a extração do petróleo e não para sua origem.
No decorrer do trabalho pode-se chegar a conclusões importantes agregando conhecimento ao
estudo proposto.
O problema central deste trabalha girava em torno do seguinte questionamento: Como se dá o
surgimento das rochas sedimentares e qual sua importância para a formação do petróleo?
Tornou-se necessário a construção de um objetivo geral que procurava descrever a
importância das rochas sedimentares para a formação do petróleo, bem como buscar
informações de como essas rochas se originam no meio ambiente com o intuito de responder
o problema central desta pesquisa.
Para que o objetivo geral pudesse ser respondido de forma mais clara e objetiva, este foi
desdobrado em três objetivos específicos, ficando assim mais fácil alcançar o objetivo
proposto do trabalho.
No que diz respeito como se origina as rochas sedimentares, pode-se concluir através do
tópico 2.1 que para que haja a origem das rochas sedimentares é preciso que ocorra um
conjunto de fenômenos sob a influência de agentes externos. Os agentes externos são
responsáveis de transportar, acumular, consolidar os sedimentos provenientes da erosão de
rochas preexistentes, de precipitação química de substâncias ou de materiais orgânicos. O
tempo e a natureza, portanto, são encarregados pela formação das rochas sedimentares.
Através do tópico 2.2.1 tornou-se possível descrever os principais tipos de rochas
sedimentares existentes, sendo que essas rochas são denominadas de rudito, arenito, comito,
conglomerado, brecha, folheto, ritmito, calcário, dolomito entre outros nomes. No entanto, as
mais conhecidas pelas pessoas são os arenitos que são utilizadas na construção civil e o
calcário que também é utilizado construção civil, pois sua composição serve de matéria prima
para a fabricação de cimento.
No que se refere à importância das rochas sedimentares para a formação do petróleo, o tópico
2.3.1 diz que o petróleo tem sua origem a partir da decomposição da matéria orgânica
resultante de restos de animais e plantas juntamente com rochas sedimentares, assim, a
matéria orgânica é depositada junto com os sedimentos. O tópico 2.4 diz que as rochas
sedimentares dão condições suficientes para que o petróleo seja originado, pois o petróleo
precisa de sedimentos orgânicos para sua formação e as rochas sedimentares ajudam no
processo de formação do petróleo. Santiago (2010) diz que as “rochas sedimentares são fontes
de petróleo e hidrocarbonetos, de importância capital para a economia atual”.
Por fim, a hipótese levantada nesta pesquisa é verdadeira, uma vez que as rochas sedimentares
surgem quando outras rochas existentes sofrem algum tipo de modificação causado pela força
da natureza, entre outras formas de surgimento citadas neste trabalho. As rochas sedimentares
são importantes para a formação do petróleo, uma vez que o petróleo é formado por
sedimentos impermeáveis e pouco porosos, precisando assim, buscar abrigo em rochas que
são permeáveis e porosos como as rochas sedimentares.
101
[1] ANDRADE, Maria Margarida de. Introdução à metodologia do trabalho científico.
5.ed. São Paulo: Atlas, 2001.
[2] AZEVEDO, Izabel Christina Duarte ; MARQUES, Eduardo Antonio Gomes. Introdução
à mecânica das rochas. Viçosa: UFC, 2006.
[3] CARDOSO, Luiz Cláudio dos Santos. Logística do petróleo: transporte e
armazenamento. Rio de Janeiro: Interciência, 2004.
[4]
CÚNEO,
Roberto
Grillo.
Petróleo.
2012.
Disponível
<http://www.algosobre.com.br/quimica/petroleo.html>. Acesso em: 1 set 2012.
em:
[5] FERRÃO, Romário Gava. Metodologia científica: para iniciantes em pesquisa. Linhares,
ES: Incaper, 2003.
[6] FERNANDA, Talita. Tipos de rochas sedimentares. 2011. Disponível em:
<http://www.slideshare.net/gessicasantos2000/tipos-de-rochas-sedimentares-9864334>.
Acesso: 07 jun 2012.
[7] GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas,
2002.
[8] MARTINEZ, Mario Iglesias. Estratigrafia e tectônica do grupo babuíno norte do estado minas gerais.
Dissertação de mestre – Universidade Federal de Minas Gerais. Belo Horizonte. 2007. Disponível em:
<http://www.bibliotecadigital.ufmg.br/dspace/bitstream/handle/1843/MPBB76LHRV/disserta__o.pdf?sequence=1>. Acesso em: 02 jun 2012.
[9] POOP, José Henrique. Geologia geral. 6. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2010.
[10] PRESS, Frank et al. Para entender a terra. 4. ed. São Paulo: Bookman, 2008.
[11] PROJETO DESCOBRINDO O MAR. Formação do petróleo. 2010. Disponível em:
<http://descobrindoomar.wordpress.com/2010/05/20/formacao-do-petroleo-da-camada-presal/>. Acesso em 27 out 2012.
[12] SANTIAGO, Emersom. Rochas sedimentares. 2010. Disponível
<http://www.infoescola.com/geologia/rochas-sedimentares/>. Acesso: 05 jun 2012.
em:
[13] TEIXEIRA, Wilson et al. Decifrando a terra. São Paulo: 2003.
[14] THOMAS, José Eduardo, organizador. Fundamentos de engenharia de petróleo. 2. ed.
Rio de Janeiro: Interciência, 2004.
[15] ZEFERINO, Arthur; MARTINS, João Guerra. Materiais de construção I: rochas
naturais. 4. ed. 2010. Disponível em: <http://www2.ufp.pt/~jguerra/PDF/Materiais/MCI%20%20Rochas_2010.pdf>. Acesso: 02 jun 2012.
102
O ETANOL COMO UM DOS PRINCIPAIS PIONEIROS NA MATRIZ
ENERGÉTICA BRASILEIRA
Ana Paula Possmoser15
Derlânia Pereira Pimenta16
RESUMO
O processo de combustão do petróleo causa grandes impactos ao meio ambiente, e devido a
esse fator ambiental, bem como fatores econômicos, surge a necessidade de buscar outras
fontes e energias alternativas. Além da visão ambiental, tem-se também que o petróleo é uma
fonte de energia não renovável e que irá se esgotar em um futuro próximo. Observa-se que o
mercado do petróleo é também instável, devido a conflitos entre os maiores produtores de
óleo. Com o foco na busca por combustíveis alternativos ao uso do petróleo, e visando
também a poluição atmosférica, analisa-se a produção do etanol a partir da cana-de-açúcar,
como também de outras fontes de matéria-prima, vindo a ser o combustível a suprir a escassez
futura do petróleo. Apresenta-se através dos métodos de pesquisa exploratória, descritiva e
bibliográfica (fontes secundárias) onde são identificadas vantagens e desvantagens do uso do
etanol, como também a sua perspectiva de crescimento, caso haja investimentos no setor. A
pesquisa evidencia o surgimento do etanol, bem como todo o seu processo histórico no Brasil,
buscando mostrar a importância desse biocombustível para matriz energética do país, bem
como os investimentos necessários para ampliação do setor sucroalcooleiro.
PALAVRAS-CHAVE: Meio Ambiente. Petróleo. Biocombustíveis. Investimentos
ABSTRACT
The combustion process of oil causes major impacts on the environment, and due to this
environmental factor, as well as economic factors, there is a need to seek other sources and
alternative energy. Besides the environmental vision, has also that oil is a nonrenewable
energy source and will be exhausted in the near future. It is observed that the oil market is too
unstable, due to conflicts among the largest producers of oil. With the focus in the search for
alternative fuels to oil use, and aiming at the smog, it looks at the production of ethanol from
sugar cane, as well as other sources of raw material, been the fuel to meet future scarcity of
oil. Presents itself through the methods of exploratory and descriptive literature (secondary
sources) which are identified advantages and disadvantages of using ethanol, as well as its
growth prospects, if there is investment in the sector. The research highlights the emergence
of ethanol as well as your entire historical process in Brazil, seeking to show the importance
15
Graduada em Tecnologia em produção de Petróleo e Gás pela Faculdade Capixaba de Nova Venécia –
UNIVEN.
16
Graduada em Tecnologia em produção de Petróleo e Gás pela Faculdade Capixaba de Nova Venécia –
UNIVEN.
17
Graduada em Administração de Empresas, Pós-graduada em Didática no Ensino Superior pela UNIVEN e
professora da Faculdade Capixaba de Nova Venécia - UNIVEN
103
of this biofuel energy matrix of the country, as well as the necessary investments for
expansion of this sector.
KEYWORDS: Environment. Oil. Biofuels. investments
1. INTRODUÇÃO
Todos os dias, ouve-se falar da preocupação com o meio ambiente, do aquecimento global e
da grande emissão de poluentes causada pelos combustíveis fósseis, que são fontes de energia
não renováveis, devido a crescente demanda de veículos automotores e também da geração de
energia que exige uma produção maior destes combustíveis, que um dia podem vir a acabar.
Alicerçados nesta preocupação com o ecossistema e levando a todos a repensar suas ações e
atitudes, os biocombustíveis surgem com o intuito de amenizar os dois problemas: a poluição
ambiental e, por serem fontes de energia renováveis, a possibilidade de substituírem os
combustíveis usados atualmente.
Buscando assim, direcionar para uma nova realidade quanto o que se necessita no tocante as
alternativas que possam minimizar a degradação do ecossistema, torna-se de fundamental
importância para a sobrevivência de todas as espécies.
“A Idade da Pedra não acabou por falta de pedras. E a Era do Petróleo não vai acabar por falta
de petróleo. Acabará quando nós decidirmos mudar para algo melhor, mais eficiente, mais
lucrativo, mais limpo e mais sustentável.” (GORE JR, 2006)
Embasados nesta nova realidade que são os biocombustíveis, este trabalho objetivou
aprofundar o conhecimento sobre um dos principais biocombustíveis gerados: o etanol. Este
pode ser usado tanto para o abastecimento de veículos, quanto na geração de energia, bem
como na indústria alcoolquímica, destacando o seu descobrimento, composição, como é feito,
vantagens e desvantagens e a sua importância na matriz energética brasileira dentre muitos
outros aspectos, utilizando-se de livros e internet como fonte de pesquisa para a elaboração do
mesmo, visando a melhor forma de transmitir aos demais, o entendimento adquirido com a
realização do trabalho.
Objetivou-se ainda, a intensa busca pelo melhoramento das questões ambientais no que diz
respeito à poluição, bem como o aquecimento global aumenta a necessidade de descobrir
alternativas que amenizem, ou até mesmo resolvam o problema enquanto ainda há tempo.
Como é sabido que os combustíveis fósseis são um dos pioneiros para a existência de tais
problemas com o meio ambiente devido a elevada emissão de gases poluentes, o tema etanol
tem relevância quando escolhido para desenvolvimento mais aprofundado, uma vez que se
torna um combustível totalmente limpo.
Ante o exposto e devido à grande preocupação quanto aos impactos ambientais, percebeu-se a
necessidade de pesquisar sobre o etanol e sua importância no cenário brasileiro como fonte de
energia e com menor agressão ao meio ambiente. A pesquisa delimitou-se a se aprofundar
sobre os combustíveis fósseis que são fontes de energias não renováveis, buscando mostrar o
etanol como um dos pioneiros na matriz energética brasileira.
104
Diante da grande preocupação com questões ambientais, escassez energética e divergências
políticas em relação ao petróleo, procurou responder a seguinte pergunta: Qual é a
verdadeira importância da participação do etanol na matriz energética do país? O
presente estudo tem como objetivo aprofundar o conhecimento sobre o etanol, visando sua
importância no cenário brasileiro como fonte de energia, com menor agressão ao meio
ambiente, bem como um possível substituto aos combustíveis fósseis em anos vindouros. Para
alcançá-lo têm-se os objetivos específicos: identificar a importância do etanol no cenário
brasileiro, de forma a atender as necessidades energéticas do país; demonstrar estratégias
utilizadas para minimizar a agressão ao meio ambiente quanto à emissão de gases poluentes;
mostrar as vantagens e desvantagens do uso do etanol, e destacar as perspectivas de
crescimento e expansão do setor alcooleiro no Brasil. Com o desenvolvimento desta pesquisa
espera-se ter como resposta ao problema levantado a seguinte hipótese: Como a produção do
etanol sofre influência direta do clima, e por ser produto com aplicabilidade limitada em
relação ao petróleo, observa-se que o mesmo pode apresentar um bom potencial energético no
quesito combustível quando a tecnologia de produção existente possibilita o desenvolvimento
da principal matéria prima – a cana de açúcar – de forma a manter uma média de produção
estável do Etanol, que possa atender o mercado interno.
1.1. METODOLOGIA
No desenvolvimento deste estudo, a pesquisa classificou-se em exploratória, que Cervo e
Bervian (2002), a define como uma pesquisa flexível, pois deve dar espaço para
considerações dos mais variados aspectos de um determinado assunto. Este seguimento
proporciona descrições precisas do que está sendo abordado. Também como uma pesquisa
descritiva que, segundo Barros e Lehfeld (2000), o pesquisador não interfere na pesquisa,
apenas descreve o objeto estudado, procurando descobrir sua natureza, característica,
frequência, relações com outros temas, entre outros. A técnica escolhida foi a pesquisa
bibliográfica por ser esta a base científica e teórica para o estudo. Segundo Gil (2002), trata-se
de material já publicado em livros, artigos, internet, revistas, sempre com o objetivo de
ampliar o conhecimento e a visão crítica sobre o tema.
O presente trabalho de pesquisa está dividido em quatro capítulos apresentados da seguinte
forma: No primeiro capítulo é feita a introdução, justificativa da escolha do tema, delimitação
e formulação do problema, os objetivos gerais e específicos, a hipótese e a metodologia
utilizada. No segundo capítulo são abordados os seguintes conteúdos: biocombustíveis,
etanol, etanol na matriz energética brasileira, prós e contras do uso do etanol na matriz
energética, perspectivas de crescimento e expansão do setor alcooleiro no Brasil e
alcoolquímica. No terceiro capítulo aborda-se a conclusão do trabalho e as possíveis
recomendações para pesquisas e implementações futuras, e, por fim, no quarto capítulo
abordam-se as referências utilizadas no desenvolvimento deste artigo.
105
2.1. BIOCOMBUSTÍVEIS
Muito se fala em fonte de energias mais limpas e renováveis. Uma dessas fontes seriam os
biocombustíveis, que para Farias (2010), biocombustível é toda substância de origem vegetal
que pode sofrer combustão quando há liberação de energia.
Barros & Bichiatto (2010) definem que biocombustíveis são derivados da biomassa renovável
que podem vir a substituir os combustíveis fósseis em motores de combustão ou para a
geração de energia.
Complementando, Rocha (2012) afirma que o termo biocombustíveis designa “fontes de
energia renováveis, derivados de produtos agrícolas como a cana de açúcar, plantas
oleaginosas, biomassa e ácidos graxos de origem animal”.
Diante das afirmações, vê-se que os biocombustíveis, mesmo com definições diferentes,
sempre será envolvido com as questões ambientais, uma vez que é derivado de componentes
da biomassa.
2.1.1. ORIGEM DOS BIOCOMBUSTÍVEIS NO BRASIL
Conforme Petrobras (2008), a história dos biocombustíveis no Brasil teve início entre 1905 e
1925, a partir de testes pioneiros realizados com o álcool combustível. Nota-se então que
desde essa época já existiam estudos para uso de materiais que pudessem vir a ser uma fonte
de energia substituta do petróleo.
Neste sentido, Farias (2010) diz que, mesmo que os biocombustíveis estejam ligados, nos dias
de hoje ao etanol e ao biodiesel, não se pode esquecer que quando queimamos a madeira para
fazer uma fogueira, há o emprego de uma espécie do biocombustível.
Sendo assim, seu uso vem desde tempos remotos, antecedendo o surgimento das civilizações
atuais e até mesmo relacionado à história da humanidade, como se pode confirmar no
versículo bíblico do livro de Êxodo 35, 8 que diz: “E azeite para a luminária, e especiarias
para o azeite da unção, e para o incenso aromático”.
Na concepção de Barros & Bichiatto (2010), quando falamos em biocombustíveis, o primeiro
pensamento é no etanol porque o estudo deste tipo de combustível deu-se com a criação do
Programa Nacional do Álcool (Proálcool) em 1975, poucos anos após a primeira crise do
petróleo.
2.2. ETANOL
2.2.1. HISTÓRICO DO SURGIMENTO DO ETANOL
Ao abordar sobre o histórico do surgimento do etanol, o enfoque dado será a partir de sua
utilização como combustível em motores a combustão. Neste sentido, Farias (2010) afirma
106
que a utilização do etanol como combustível é tão antiga quanto o motor a combustão interna,
sendo que Nikolaus Otto, inventor do motor a combustão interna, o utilizou em seu projeto.
De acordo com Farias (2010), nos anos 10 e 20, o álcool era utilizado no Brasil em corridas
automobilísticas. Ao decorrer da Segunda Guerra Mundial, esta utilização foi intensificada
por conta da escassez do petróleo no mercado. Alicerçados com as informações, pode-se
perceber que desde quando foi introduzida no Brasil, a cana de açúcar vem sendo importante
na economia nacional, já que o país é o maior produtor. O álcool produzido é o hidratado e o
anidro que pode ser utilizado adicionado à gasolina como também combustível para carros.
Esse álcool abastece o mercado interno e externo.
Complementando essa ideia, o autor ressalta ainda que desde 1515, a principal matéria prima
para fabricação do álcool tem sido a cana de açúcar, planta nativa do sudeste asiático, teve um
ótimo desenvolvimento no nordeste brasileiro por conta do clima e solo propício, sendo que
durante mais de três séculos foi a principal renda do país.
Seguindo o raciocínio do autor, em 1903, o presidente Rodrigues Alves promoveu uma
exposição com equipamentos movidos a álcool, sendo feita no Rio de Janeiro e chamada de
Exposição Internacional de Aparelhos a Álcool. Após seu término, passou-se a utilizar o
álcool ao invés da utilização do querosene, na iluminação pública. Com base na informação,
percebe-se que a importância do etanol não está limitada apenas em ser um combustível a ser
usado em motores. Pode-se perceber que a sua aplicabilidade destina-se também às indústrias
químicas, farmacêuticas, entre outras, conforme abordado no item 2.6 em que se trata da
Álcoolquímica.
O autor ressalta ainda que mais tarde, na década de 30, foi testada uma locomotiva a álcool,
porém, seu rendimento era baixo - 1,3 L por quilometro rodado. Na mesma década, já no
governo Vargas, houve a criação do Instituto do Açúcar e Álcool, visando certo controle da
produção dos mesmos, mas com uma visão de aumento da produção de álcool.
Segundo Farias (2010), apenas a partir de 1975 o etanol foi finalmente incorporado à matriz
energética brasileira. Isto se deu por conta da então crise mundial do petróleo, onde seus
preços se elevaram. Neste momento, o Brasil criaria o Proálcool (hoje mundialmente
conhecido). Além de ser utilizado como combustível no Brasil, o etanol é adicionado à
gasolina em um percentual de 25% (especificação dada pela Agência Nacional do Petróleo).
2.2.2. PROÁLCOOL
Na década de 70, o mundo vivenciou uma das maiores crises do petróleo, o que acarretou em
uma grande corrida em busca de alternativas energéticas que pudessem suprir o mercado de
combustíveis. O governo brasileiro movido por esta busca, com o intuito do reduzir a
necessidade do petróleo criou então Proálcool.
O PROÁLCOOL foi um programa bem-sucedido de substituição em larga escala
dos derivados de petróleo. Foi desenvolvido para evitar o aumento da dependência
externa de divisas quando dos choques de preço de petróleo. De 1975 a 2000, foram
produzidos cerca de 5,6 milhões de veículos a álcool hidratado. Acrescido a isso, o
Programa substituiu por uma fração de álcool anidro (entre 1,1% a 25%) um volume
de gasolina pura consumida por uma frota superior a 10 milhões de veículos à
gasolina, evitando, assim, nesse período, emissões de gás carbônico da ordem de
110 milhões de toneladas de carbono (contido no CO 2), a importação de
aproximadamente 550 milhões de barris de petróleo e, ainda, proporcionando uma
economia de divisas da ordem de 11,5 bilhões de dólares (BIODIESELBR, 2012).
107
Observa-se que o incentivo da inclusão do bioetanol na matriz energética e a obrigação de sua
adição à gasolina causaram grandes melhorias a economia e ao meio ambiente.
De acordo com site BiodieselBR (2012), este programa apresentava como objetivo aumentar a
produção para que atendesse ao mercado interno e externo, bem como a expansão da
produção de matéria prima, modernização das destilarias, implantação de novas unidades
destiladoras, além da expansão agrícola, unidades armazenadoras.
Ainda dentro da esfera ambiental, observa-se nas informações do autor que a produção de
álcool atenderia a necessidade da substituição do chumbo, que antes era adicionado à gasolina
como antidetonante. Pode-se observar que essa adição de álcool causaria um impacto menor à
atmosfera e um custo menor para o país, já que somos os maiores produtores de cana de
açúcar.
Para Farias (2010), o primeiro país a eliminar o chumbo da composição da gasolina foi o
Brasil, após a comprovação de que o mesmo apresenta efeito tóxico. No caso em questão era
adicionado à gasolina o chumbo-tetraetila, que apresenta a fórmula molecular Ph(C2H5)4. O
mesmo foi substituído definitivamente em 1992 pelo álcool anidro, ou seja, álcool que
apresenta zero % de água em sua composição. Esta mistura que proporciona uma maior
resistência à detonação é benéfica ao meio ambiente já que com esta adição de álcool é
reduzida a quantidade de gás carbônico lançado na atmosfera.
Como toda inovação, este programa apresentou algumas dificuldades no que diz respeito à
aceitação por parte dos produtores. Farias (2010) nos diz ainda que os usineiros da época não
apreciaram a ideia de mudança, o novo os incomodou, já que o processo de fabricação na
época era voltado para a produção de açúcar. Além do mais, a estatal Petrobras via o álcool
como vilão, como concorrente direto do seu produto, o que de fato não é. Com esta relutância
da estatal que se agravou ao logo dos anos, seu ápice foi dado no governo Fernando Henrique
Cardoso. Esta fez com que no segundo mandato FHC o Proálcool fosse abandonado.
Um dos grandes responsáveis pelo Proálcool foi o professor e pesquisador Urbano
Ernesto Stumpf (1916-1998), do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), que
há muito pesquisava o desenvolvimento de motores que utilizassem o etanol como
combustível (as experiências anteriores foram feitas com motores desenvolvidos
para o uso da gasolina). Em 1975, em visita ao CTA e após duas horas de conversa e
explicações com o professor Stumpf, convenceu-se o presidente Geisel da
viabilidade do uso do álcool em larga escala (FARIAS, 2010, p. 9).
Nota-se que a confirmação positiva das pesquisas feitas no CTA já mencionadas, depara-se
com um novo desafio: instigar as montadoras a fabricar automóveis movidos a álcool.
Sendo assim, Farias (2010) complementa sua ideia afirmando que, a FIAT foi a primeira a
fabricar um carro a álcool: o Fiat 147. Após este, outros foram fabricados, entre eles
caminhões e tratores também. Contudo, como toda novidade chegou a seu ponto alto, em
1986 chegou a representar 95% da fabricação de carros de passeio no país. Desta forma houve
um aumento da demanda. Assim sendo, a produção de álcool foi obrigada a aumentar. A
procura passou a ser de tamanha intensidade que foi preciso importar o produto, o que fez
com que os preços elevassem. A partir daí, surgiu a desconfiança nos carros a álcool, que
perduraram longos 15 anos.
108
Embasado nessa ideia, percebe-se que o etanol é uma grande fonte energética e que a falta de
incentivos e subsídios do governo causaram a sua queda e desvalorização em relação aos seus
concorrentes como o petróleo.
Durante este tempo houve um aumento nas vendas de automóveis a gasolina, associado
também à queda do preço do petróleo. Três anos mais tarde houve uma grave crise, advinda
da falta de etanol no mercado e gerando grande desconfiança no Proálcool por parte da
população. Nesta época era o governo quem ditava a quantidade de álcool a ser produzida em
cada região, como a quantidade que seria armazenada.
Com base nas definições acima, podemos ver que uma das causas de o uso em carros de
motores a álcool perderem o seu lugar no mercado foi a má política regulatória para o setor.
No auge do Proálcool, o consumo de etanol chegou a representar 22,4% do total de
combustíveis, sendo que, até 1996, o uso do etanol representou uma economia
(considerada a menor importação de petróleo) de aproximadamente 33 bilhões de
dólares (FARIAS, 2010, p. 11).
Alicerçados nas informações, nota-se que a utilização do álcool como fonte alternativa de
energia contribui para diminuir a dependência do país em relação a importação do petróleo,
setor esse que não se torna muito confiável devido a constantes conflitos internacionais entre
os países mais produtores.
No entanto, nos últimos anos, percebe-se um grande crescimento na frota de carros Flex,
carros com motores que podem utilizar tanto álcool, como gasolina, inclusive, ambos ao
mesmo tempo. O grande lance neste caso para os consumidores não está condicionado ao
meio ambiente, mesmo que o álcool seja melhor em questões ambientais, o que realmente
percebemos que está valendo na bomba de combustíveis é o preço do mesmo relacionado ao
seu rendimento em quilômetros rodados com um litro do combustível.
Neste caso, pode-se concluir que a produção de etanol necessita de grandes incentivos do
governo para que se tenha menor preço do combustível na bomba e venha a se tornar um dos
melhores e mais recomendáveis combustíveis para substituir o petróleo.
Seguindo a mesma linha de raciocínio, Farias (2010) diz que em 2008 que o álcool foi mais
consumido do que a gasolina, fato este que não ocorria desde 1988, porém, isto foi viável pelo
preço acessível do etanol em relação ao preço da gasolina. Farias afirma ainda que o álcool
brasileiro é avançado em relação a outros que são extraídos do milho ou outras matériasprimas que não seja a cana-de-açúcar.
2.2.3. CARACTERÍSTICAS DO ETANOL
De acordo com Barros & Bichiatto (2010), as principais características do etanol são:
incoloração, livre de qualquer impureza, cheiro agradável e penetrante, sabor cáustico e
ardente, possibilitando que sua combustão seja mais limpa, com melhor desempenho dos
motores, reduzindo assim, as emissões poluidoras.
Conhecido como álcool etílico, o etanol é uma substância incolor com sabor e odor
agradável com ponto de ebulição a 78º C, podendo ser produzido por vários
processos, sendo o mais viável economicamente o processo da fermentação
(ROCHA, p.19, 2012).
109
Para Agrizzi (2012), o etanol é uma substância orgânica incolor, volátil, inflamável e solúvel
em água, obtida da fermentação de açúcares derivados da cana-de-açúcar, milho, uva,
beterraba, entre outros cereais, podendo ser encontrado em bebidas alcoólicas como a cerveja,
o vinho e a aguardente, bem como na indústria de perfumaria.
Analisando as informações, entende-se que além de ser uma fonte mais limpa de energia, o
processo para obtenção do etanol é mais simples, exigindo assim, investimentos e gastos
menores para sua produção. Isto refletiria no preço do álcool na bomba, que deveria ter um
custo menor, mais devido ao descaso do governo, não acontece. Está aí o motivo de se criar
uma política nacional para que venha regularizar e valorizar o consumo deste produto.
2.2.4. MATÉRIAS PRIMAS PARA PRODUÇÃO DO ETANOL
O etanol é produzido principalmente através de componentes encontrados na natureza, o que
concretiza o pensamento de que este seja um “combustível verde”. Enfatizando tal
pensamento, Barros & Bichiatto (2010) afirmam que o etanol pode ser produzido a partir de
qualquer biomassa que contém grande quantidade de açúcares, ou composto químico de
elevada massa molecular de açúcares que podem ser os sacarídeos (contém açúcar), os
amiláceos (contém amido) e os lignocelulósicos (contém lignina + celulose + hemicelulose).
Diz ainda que dos sacarídeos pode-se destacar como principal matéria prima a cana-deaçúcar, o melaço e a beterraba açucareira. Dos amiláceos tem-se o milho, o trigo e a cevada,
e, dos lignocelulósicos há os resíduos agro-florestais, madeiras, babaçu e a palha da cana-deaçúcar, sendo, de todos estes, a cana-de-açúcar o mais usado no Brasil.
Para Agrizzi (2012), o etanol é uma substancia obtida da fermentação de açúcares, hidratação
do etileno ou redução do acetaldeído. Rocha (2012) diz que para a produção do etanol, pode
ser utilizado milho, alcachofra, beterraba sacarina, cana-de-açúcar, plantas e desperdícios
agrícolas.
Diante de tais afirmações, pode-se confirmar o pensamento citado anteriormente, uma vez que
as principais matérias primas usadas para sua produção são de origem vegetais, com objetivos
de diminuir a poluição do meio ambiente.
Souza (apud SALLA et al, 2009) destaca
que a indústria sucroalcooleira vem investindo na área agrícola e industrial com o
objetivo de elevar a produção por meio do aumento da produtividade, da expansão
das unidades produtivas e das inovações tecnológicas.
Uma dessas tecnologias que vem sendo desenvolvidas, inclusive pelo Brasil, é a
produção de álcool a partir da celulose por meio do processo de hidrólise, visto que
as matérias-primas celulósicas são menos onerosas do que, por exemplo, o milho.
Complementando, Macedo (apud SALLA et al, 2009), afirma que “o custo para converter a
celulose em etanol é muito elevado. Desse modo, o grande desafio científico é reduzir o custo
desse processo e tornar essa tecnologia viável economicamente e ambientalmente”.
Com base nas informações, nota-se que a procura do etanol para ser fonte de energia
alternativa na substituição de combustíveis fósseis vem causando grandes interesses, onde se
percebe que empresas já buscam produzir etanol de outras matérias-primas, porém, são
110
necessárias estratégias para esse novo mercado, visando redução no custo de produção como
também no custo de venda.
2.3. ETANOL NA MATRIZ ENERGÉTICA BRASILEIRA
Como se sabe, os biocombustíveis apresentam muitas vantagens ambientais. O tipo de
biocombustível mais utilizado na matriz energética brasileira é o etanol, proveniente da canade-açúcar. Complementando essa ideia, o site Biólogo (2012), afirma que o álcool
proveniente desta matéria-prima tem sido o biocombustível número 1 na política brasileira de
incentivo a energias alternativas ao petróleo.
De acordo com Petrobras (2007), o Brasil é conhecido mundialmente como o pioneiro na
utilização do etanol na sua matriz energética como fonte renovável de energia. O país cresceu
muito na produção de etanol nos últimos anos, como pode ser visto no gráfico abaixo.
Gráfico 1 – Evolução da produção de bioetanol no Brasil
Fonte:
Setor
Sucroalcooleiro
Brasileiro:
Evolução
e
Perspectivas
disponível
em
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/liv_perspec
tivas/07.pdf
O gráfico acima mostra que desde a década de 90 quando começou a fabricação de carros de
motor a álcool até o ano de 2005, o consumo de etanol como combustível vem crescendo
gradativamente. Alguns dos fatores de incentivo ao aumento da produção seriam a crise do
petróleo da década de 70, preocupações ambientais, a obrigação da mistura de álcool anidro à
gasolina, e também a grande quantidade de terras agricultáveis no país.
2.4. PRÓS E CONTRAS DO USO DO ETANOL NA MATRIZ ENERGÉTICA
Tavares (2009), fala que o etanol é uma fonte de energia menos poluente, porém, essa energia
renovável ainda tem um percentual pequeno na matriz energética mundial. Já no Brasil,
representa cerca de 45% da oferta. Se um volume de 27 bilhões de litros de etanol for
consumido nos motores de veículos, estará evitando a emissão de 53 toneladas de gás
carbônico de uma floresta de 100 milhões de árvores adultas. Neste mesmo conceito, Macedo
111
(apud TAVARES, 2009, p. 5) afirma que no Centro-Sul do Brasil são produzidos 7 mil litros
de etanol por hectare e traz 8,9 unidades de energia renovável para cada unidade de energia
fóssil no ciclo da sua produção.
Segundo Jank (apud TAVARES, 2009, p. 5), o setor alcooleiro no Brasil vem crescendo e
uma das vantagens econômica é o fato de proporcionar 1 milhão de empregos. Visando ainda
a economia, ETH (apud TAVARES, 2009, p. 5) diz que, utilizando-se o álcool combustível
entre os anos de 1976 e 2005, o Brasil economizou US$ 69,1 bilhões com a importação de
petróleo.
Do cenário brasileiro surge então o álcool que passa a ser exemplo no mundo. O Brasil com o
avanço na tecnologia produz, assim, o carro do tipo flex, tecnologia essa que segundo o jornal
Folha de São Paulo (apud MARCOCCIA, 2007, p. 34) faz o ex-presidente americano Bush
dizer que o papel dos governantes de outros países é se inspirar na inovação da tecnologia
brasileira na utilização do etanol, vindo, no entanto, a diminuir a dependência de importação
de petróleo.
A produção do etanol no Brasil causou grandes repercussões mundiais formando diversas
opiniões quanto ao seu uso. Se de fato seria mesmo um benefício ao meio ambiente, segundo
Agrizzi (2012), as vantagens ambientais do álcool é ser uma fonte renovável de energia,
possuir alta miscibilidade com a gasolina, ser um composto oxigenado e não possuir enxofre.
O mesmo afirma ainda que a desvantagem ambiental seria que devido o mercado desse
produto crescer e se tornar cada vez mais lucrativo, os produtores não estariam preocupados
com questões ambientais e sim cada vez lucrar mais. Desta forma, a produção de etanol passa
a causar uma ameaça ao meio ambiente, pois a ganância dos produtores iria acelerar a
desflorestação em busca de novas terras agricultáveis, e a utilização de fertilizantes poderia
contaminar o solo e cursos de águas e lençóis freáticos. Portanto, os produtores estariam mais
interessados em produzir o combustível etanol ao invés de produzir alimentos, causando um
aumento significativo nos preços dos produtos alimentícios.
Petrobras (2007) diz que a produção de cana-de-açúcar não causa nenhuma ameaça à região
da Amazônia, porque essa região não possui terras propícias a plantações de cana. O Brasil
possui 90 milhões de hectares de terras agricultáveis sem incluir logicamente a Amazônia,
Pantanal e as florestas nativas. Já TAVARES, 2009, p. 10, afirma que “o Brasil necessita
apenas de 2% de suas terras cultiváveis para mover toda frota nacional de veículos leves
exclusivamente a etanol”. Em resposta a dizer que a produção de etanol prejudicaria a oferta
de alimentos, Petrobras (2007), afirma que:
Não procede o argumento de que haja escassez de alimentos no mundo ou, em
particular, no Brasil; o que falta é renda para a população mais carente comprar o
alimento que, muitas vezes, é destruído pelo produtor ou deixado no campo sem ser
colhido, devido ao baixo preço no mercado. [...] No Brasil, áreas antes não utilizadas
pela agricultura, ou não adequadas ao cultivo de alimentos devido ao baixo índice de
precipitação pluviométrica, são as mais utilizadas para o processo de expansão do
cultivo de matérias-primas para a produção de biocombustíveis.
Tavares (2009) afirma que a produção de álcool não pode ser responsabilizada pela alta nos
preços de alimentos. Este acréscimo é causado devido ao aumento de especulações das bolsas
de mercadorias em todo o mundo. Devido às bolsas serem interligadas, o que acontece fora do
112
Brasil acaba refletindo aqui. Outros fatores seriam o aumento do preço das commodities, o
aumento da demanda chinesa por alimentos e o aumento do preço do petróleo.
Segundo a Petrobras (2007), no ano de 2006 o país produziu 17,7 bilhões de litros de etanol,
onde 3,3 bilhões de litros foram exportados, ficando assim, cerca de 1 bilhão de litros aqui no
país, sendo utilizado em fins industriais e alimentícios, e mais de 13 bilhões de litros
utilizados como combustível automotivo. O Brasil tem projeções de 37 milhões de metros
cúbicos em 2015. O crescimento da exportação do etanol depende da velocidade com que o
mercado internacional irá se desenvolver, mas, mesmo assim, as expectativas de exportação
são positivas. A exportação de etanol pode estimular a fixação do homem no campo e causar
o desenvolvimento social e econômico do país, sem contar a geração de muitos empregos nas
indústrias alcooleiras.
Com relação à logística do etanol, funciona de forma bem simples, sendo que o combustível é
produzido nas usinas e levado por meio rodoviário até suas bases de distribuição, e dali pode
ser vendido como álcool hidratado em postos, e, em alguns casos, misturado à gasolina.
Complementando essa ideia, Marcoccia (2007), afirma que o Brasil possui uma infraestrutura
de logística de exportação que permite embarcar 2,5 bilhões de litros por ano.
Alicerçados nessa ideia, observa-se que o fato de o etanol poder ser produzido de diversas
fontes de matéria-prima, dá condições para que cada nação adote o método que mais lhe
convier. De fato a preocupação com o aquecimento global vem crescendo e é praticamente
impossível consumir energia sem causar algum dano ao meio ambiente. Sendo assim, o
correto a ser feito é buscar fontes de energias que causem menores impactos ao planeta.
O setor sucroalcooleiro tem sofrido desabastecimento interno devido ter-se uma dificuldade
muito grande em se criar a política nacional de seu consumo e produção, conforme o Anuário
(2012) afirma que a safra 2010/2011 não cresceu o previsto para o setor e que a previsão de
crescimento era de 12%, mas se obteve apenas 7% de avanço.
Complementando, o Anuário (2012) destaca que os motivos dessa queda seriam problemas
com a seca de 2010, a valorização do açúcar no mercado internacional, que fez com que
aumentasse a exportação de açúcar produzindo uma quantidade menor de etanol. O Brasil
então se viu obrigado a importar etanol.
Nota-se que esses fatores causaram então grandes problemas, principalmente no preço do
combustível nas bombas. O aumento do preço do etanol fez com que o seu consumo como
combustível caísse de forma significativa, apesar dessa queda ainda houve a necessidade de
sua importação.
Segundo o Anuário (2012), fica evidenciado que o crescimento do setor alcooleiro no Brasil
depende da solução de conflitos e investimentos para o setor que até então ainda não são
muitos.
Diante da queda do consumo do etanol em 2011 e do desabastecimento interno, o governo
federal criou uma política regulatória para o setor. A primeira iniciativa seria que o órgão
responsável para fiscalizar e regulamentar a indústria alcooleira seria a ANP, dessa forma, o
etanol brasileiro deixa de ser apenas produto agrícola e se torna combustível estratégico
(ANUÁRIO, 2012).
Pode-se perceber que a entrada da estatal Petrobras na produção de etanol brasileiro vai
aumentar significativamente os investimentos na área. A Petrobras pretende criar a maior
113
usina de etanol do mundo, tendo um investimento de 521 milhões de reais, e esta terá
capacidade para 700 milhões de litros.
2.5. PERSPECTIVAS DE CRESCIMENTO E EXPANSÃO DO SETOR ALCOOLEIRO NO
BRASIL
De acordo com Vieira (2012), o país tem muitas vantagens para se obter um crescimento no
mercado internacional com a produção de bioetanol. O Brasil possui longos anos de
experiência, é modelo para vários outros países, é o maior produtor e consumidor do mundo,
possui terras e condições climáticas propícias, tem tecnologia agrícola e industrial e o custo de
produção é o mais baixo do mundo.
Com base nas informações de Vieira (2012), temos que a estimativa de crescimento da
demanda de açúcar para o ano de 2013 é realmente algo relevante. A Datagro estima que na
safra 2013/2014 que 30,8 bilhões de litros de álcool sejam produzidos, sendo que 24,9 bilhões
é para consumo interno e 5,9 bilhões para exportação, sendo necessárias 640 milhões de
toneladas de cana-de-açúcar para atender a demanda.
Com um maior incentivo financeiro e uma melhor ação estrutural do governo, Vieira (2012)
afirma que alguns estudos confirmam que para 2025 podemos ter de 5% a 10% de
substituição de toda gasolina no mundo por bioetanol. Para melhor compreensão quanto o que
fora mencionado, pode-se observar na tabela abaixo o cenário para 2025.
Tabela 1 – Previsão de crescimento com incentivos
Cenários para 2025
Necessidades
5%
10%
Etanol
102,5 milhões de m³/ano
205 milhões de m³/ano
Terra
21,5 milhões de há
43 milhões de há
Destilarias
615
1230
* Considera os parâmetros atuais de produtividade para as estimativas de necessidade de área e
destilarias
Fonte:
Setor
Sucroalcooleiro
Brasileiro:
Evolução
e
Perspectivas
disponível
em
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/liv_perspec
tivas/07.pdf
A tabela acima mostra que para um aumento na produção do bioetanol para substituição da
gasolina é necessário maiores investimentos em construções de destilarias e um aumento na
quantidade de terras agricultáveis.
Alicerçado na visão de Vieira (2012) e Anuário (2012), o uso da cana de açúcar não fica
apenas restrito a produção de combustível, mas também a geração de energia através de seu
bagaço e palha. Essa energia gerada será consumida na própria fabricação do bioetanol, a
necessidade de incentivos nesse setor ainda é muito grande, temos em nosso país um dos mais
importantes tipos de bicombustíveis.
114
Que o uso de petróleo mais cedo ou mais tarde cessará, não é nenhuma novidade mais. O que
se deve fazer é conscientizar as nações com altos níveis de consumo energético para usarem
essa energia de maneira racional e eficiente.
O etanol, como se sabe, não acaba com o problema energético, mas contribui muito na
redução de poluentes. O Brasil possui terras propícias ao cultivo da cana-de-açúcar, o que
resta é o poder público estimular pesquisas para transformar o tradicional setor alcooleiro em
uma agroindústria capaz de competir de forma sustentável com o mercado petrolífero.
Dando sequência a essa ideia, Tavares (2009) diz que a UNICA (União da Indústria de Canade-Açúcar) tenta por meio de ações de relações públicas influenciarem na construção da
imagem do etanol brasileiro, diante dos principais formadores de opinião mundial. A UNICA
tenta alertar a população brasileira que o uso do etanol vai além de um preço vantajoso e que
se tem ganhos ambientais, sociais, econômicos e tecnológicos para o nosso país.
2.6. ALCOOLQUÍMICA
Muitas pessoas ainda possuem uma visão pragmatizada de que o etanol só pode ser utilizado
para substituir o petróleo se for como combustíveis em carros flex, mas, o que muitos não
sabem, é que a indústria alcoolquímica nos oferece diversas situações em que o etanol pode
suprir o petróleo na formação de novos produtos.
De acordo com Vieira (2012), os derivados químicos de etanol no Brasil passaram a ser
produzidos no ano de 1920 pela Rhodia, sendo que os primeiros derivados produzidos foram
cloreto de etila, éter dietílico e ácido acético.
Foi então a partir daí que o país viu a riqueza do álcool e passou a produzir uma série de
derivados como eteno, butadieno, polibutadieno, acetona, butanol, cloreto de etila, estireno e
aldeído acético.
Dessa forma temos que:
Com a crise do petróleo em 1975 e o Proálcool, a indústria química passou a receber
subsídios para utilização do etanol na produção alternativa de derivados produzidos
pela rota petroquímica. O programa de subsídios para a indústria alcoolquímica
passou por várias alterações e foi encerrado em 1984. Paulatinamente, a produção
via alcoolquímica foi abandonada e provocou o sucateamento das unidades
existentes. Restou apenas a produção de ácido acético e de seus derivados e éteres
glicólicos (VIEIRA, p. 239, 2012).
Com as evidências de que o petróleo não é uma fonte de energia renovável, que sua produção
cessará e também pela alta constante no preço do barril, poderá fazer com que muitas
empresas fabricantes de produtos que utilizam o petróleo como matéria-prima vão em busca
de fontes alternativas, principalmente o etanol vindo da biomassa.
Do bioetanol, podem ser fabricados ácido acético, utilizado na fabricação de
perfumes, polietileno, estireno, acetona, acetaldeído, poliestireno, éter, e toda a gama
de produtos extraídos do petróleo. Seu uso variado inclui a fabricação de fibras
sintéticas (seda artificial), pinturas, vernizes, vasilhames, tubos, solventes,
plastificantes, inseticidas, papéis fotográficos e remédios como a aspirina, entre
outros (VIEIRA, p. 239, 2012).
115
Segundo Vieira (2012), por volta de 2020 a substituição do petróleo pelo etanol na indústria
química poderá atingir 7 bilhões de litros onde 5,5 bilhões serão utilizados na produção de
eteno e 1,5 bilhões na fabricação de outros derivados.
Observa-se com base no que afirmam os autores, que de fato o etanol será um grande
concorrente do petróleo, e que com o passar dos anos, pode vir a substituir totalmente. Devido
a isto é eminente que a produção de etanol é de muita importância para o Brasil, justamente
por esse ser o maior produtor de cana-de-açúcar.
3.1. CONCLUSÃO
A Pesquisa realizada sobre “o etanol como um dos principais pioneiros na matriz energética
brasileira” foi de grande importância, enriquecendo o campo de conhecimento sobre o
assunto.
Respaldado por esse pensamento, o problema central do trabalho resumiu-se na seguinte
questão: Qual é a verdadeira importância da participação do etanol na matriz energética do
país? E com o intuito de respondê-lo, levantou-se objetivo geral deste que se concentrou em
aprofundar o conhecimento sobre o etanol, visando sua importância no cenário brasileiro
como fonte de energia, com menor agressão ao meio ambiente, bem como um possível
substituto aos combustíveis fósseis em anos vindouros.
Posteriormente, com o objetivo de atender ao propósito do trabalho, a pesquisa abordou
questões acerca dos quatros objetivos específicos. Sendo esses apresentados e respondidos
abaixo:
O primeiro objetivo específico concentrou-se em identificar a importância do etanol no
cenário brasileiro, de forma a atender as necessidades energéticas do país, sendo este
respondido no capítulo 2, item 2.3, onde aborda em todos os ângulos a importância da
produção de etanol a partir da cana-de-açúcar para o Brasil, conforme afirma o site Biólogo
(2012), que o álcool proveniente desta matéria-prima tem sido o biocombustível número 1 na
política brasileira de incentivo a energias alternativas ao petróleo. A eficiência energética do
etanol para o Brasil é tão importante, que a própria estatal Petrobras resolveu investir no setor,
dizendo construir a maior usina alcooleira do mundo.
O segundo objetivo específico teve como propósito, analisar e demonstrar estratégias
utilizadas para minimizar a agressão ao meio ambiente quanto à emissão de gases poluentes.
Este foi respondido no capítulo 2, item 2.2, sub-item 2.2.3 quando diz que a utilização do
bioetanol é uma estratégia viável para substituição de combustíveis fósseis e não renováveis,
onde Barros & Bichiatto (2010) afirmam que as principais características do etanol são:
incoloração, livre de qualquer impureza, cheiro agradável e penetrante, sabor cáustico e
ardente, possibilitando que sua combustão seja mais limpa, com melhor desempenho dos
motores, reduzindo assim, as emissões poluidoras. Desta forma, percebe-se que o correto a ser
feito é a busca de fontes de energia que causem menores impactos ao planeta.
O terceiro objetivo específico que foi identificar, analisar e mostrar as vantagens e
desvantagens do uso do etanol, que pôde ser respondido no capítulo 2 ao longo do item 2.4,
quando aborda-se que a produção do etanol no Brasil causou grandes repercussões mundiais
116
formando diversas opiniões quanto ao seu uso, e se de fato seria mesmo um benefício ao meio
ambiente. Segundo Agrizzi (2012), as vantagens ambientais do álcool é ser uma fonte
renovável de energia, possuir alta miscibilidade com a gasolina, ser um composto oxigenado e
não possuir enxofre. Agrizzi afirma ainda que os produtores estariam mais interessados em
produzir o combustível etanol ao invés de produzir alimentos causando aumento significativo
nos preços dos produtos alimentícios. Dessa maneira nota-se que não existe a produção de
energia que não cause repercussões onde várias opiniões irão surgir. Sendo assim, o correto é
a análise das informações e buscar de um produto onde temos melhorias econômicas e
causem menores impactos e danos ao meio ambiente.
No quarto objetivo específico que é destacar as perspectivas de crescimento e expansão do
setor alcooleiro no Brasil, este pode ser respondido no item 2.5, quando de acordo com Vieira
(2012), o país tem muitas vantagens para se obter um crescimento no mercado internacional
com a produção de bioetanol. O Brasil possui longos anos de experiência e é modelo para
vários outros países, é o maior produtor e consumidor do mundo, possui terras e condições
climáticas propícias, tem tecnologia agrícola e industrial e o custo de produção é o mais baixo
do mundo.
Por fim, foi possível concluir que a hipótese levantada inicialmente - como a produção do
etanol sofre influência direta do clima, e por ser produto com aplicabilidade limitada em
relação ao petróleo, observa-se que o mesmo pode apresentar um bom potencial energético no
quesito combustível quando a tecnologia de produção existente possibilita o desenvolvimento
da principal matéria prima – a cana-de-açúcar – de forma a manter uma média de produção
estável do Etanol, que possa atender o mercado interno, pode-se concluir que essa é
verdadeira, considerando que o que fora mencionado em todo desenvolvimento do item 2.5 do
capítulo 2.
Pode-se destacar ainda que diante da pesquisa bibliográfica desenvolvida, ficam evidenciados
efeitos positivos em relação ao etanol, pois o Brasil tem muitas vantagens para se obter um
crescimento no mercado nacional e internacional, com a produção de bioetanol. O Brasil
possui longos anos de experiência e é modelo para vários outros países, é o maior produtor e
consumidor do mundo, possui terras e condições climáticas propícias, tem tecnologia agrícola
e industrial e o custo de produção é o mais baixo do mundo.
Ressalta-se ainda que a produção de etanol seja de fundamental importância para o
desenvolvimento da economia do país, gerando mais vagas de empregos em usinas
alcooleiras, reduzindo dessa maneira o número de desemprego e movimentando cada vez
mais o comércio interno do país. Outro fato importante é que com o abastecimento interno de
etanol e a maior conscientização em relação ao uso desse combustível, o país passa a importar
menos petróleo, deixando assim de depender de um produto cujo mercado é instável.
Para tanto, fica aqui a recomendação diante do resultado da pesquisa: que novos estudos sobre
o tema sejam realizados, buscando maior aprofundamento no item 2.6 sobre alcoolquímica
com a intenção de derrubar essa visão pragmatizada de que o etanol só pode ser utilizado para
substituir o petróleo se for como combustíveis em carros flex. O que muitos não sabem é que
a indústria alcoolquímica nos oferece diversas situações em que o etanol pode suprir o
petróleo na formação de novos produtos.
117
[1] AGRIZZI, Alexandre Demo. Biocombustíveis. Faculdade Capixaba de Nova Venécia,
05 mar. 2012. (Notas de aula).
[2] ______. Produção do etanol. Faculdade Capixaba de Nova Venécia, 16 abr. 2012.
(Notas de aula).
[3] ANDRADE, Maria Margarida de. Introdução à metodologia do trabalho científico:
elaboração de trabalhos na graduação. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2001.
[4] BARROS, Aildil Jesus da Silveira; LEHFELD, Neide Aparecida de Souza.
Fundamentos de metodologia científica: um guia para a iniciação científica. 2 ed. São
Paulo: Makron Books, 2000.
[5] BARROS & Bichiatto Informática LTDA. Bioenergia: INPI 825872324. São Paulo,
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[6] BIBLIA. Português. Bíblia sagrada. Tradução do Centro Bíblico Católico. 69 ed. ver.
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[8] BIOLOGO, 2012. Disponível em:
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[10] JR, Albert Gore, ex-presidente dos EUA em entrevista ao jornal Folha em
09/11/2006). Disponível em:
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[11] FARIAS, Robson Fernandes de. Introdução aos biocombustíveis. Rio de Janeiro:
Editora Ciência Moderna Ltda., 2010.
[12] GIL, Antônio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa, 3. ed. São Paulo: Atlas,
2002.
[13] MARCOCCIA, Renato. A participação do etanol brasileiro em uma nova
perspectiva na matriz energética mundial. São Paulo: 2007, 95 p. Dissertação (Título de
Mestre em Energia) – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
[14] O DESAFIO de criar a política nacional. Anuário Análise de Energia, São Paulo,
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[15] PETROBRAS, Comunicação Institucional do Abastecimento da. Biocombustíveis:
50 perguntas e respostas sobre este novo mercado. 1. ed. Ed. Setprint Gráfica e Editora,
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[16] ______, ______. ______: o que você precisa saber sobre este novo mercado. 2. ed.
Ed. Setprint Gráfica e Editora, 2008. Disponível em:
<http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA3b4AF/biocombustiveis>. Acesso em 29 fev.
2012.
[17] RICHARDSON, Roberto Jarry et al. Pesquisa social: métodos e técnicas. 3. Ed. São
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[18] ROCHA, Ricardo França Nunes da. Panorama dos biocombustíveis no Brasil.
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http://www.scielo.br/pdf/cr/v39n8/a307cr1202.pdf>. Acesso em: 21 out. 2012.
[20] TAVARES, Maria Flávia de Figueiredo. Etanol como uma nova matriz energética?
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[21] VIEIRA, Maria Célia Azeredo. Setor sucroalcooleiro brasileiro: evolução e
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sites/default/bndes_pt/Galerias/ Arquivos/conhecimento/liv_perspectivas/07.pdf>. Acesso
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Edição 02 Universo Tecnológico Julho a Dezembro de 2012

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