salvaguarda da vida no mar gmdss epirb sart

Transcrição

Salvaguarda da vida
no Mar
GMDSS, EPIRB, SART
Colecção Mar Fundamental
Referência CMF0032013
Autor
Alvaro Sardinha
Lisboa, Setembro 2013
‘O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional e um motor
da globalização. Cerca de 80% do comércio mundial em volume e mais de 70% em
termos de valor, é transportado por mar e distribuído pelos portos e economias
de todo o mundo. Estas proporções assumem ainda maiores valores na maioria
dos países em desenvolvimento.’
United Nations Review of Maritime Transport 2012
O transporte marítimo é um tema vasto e abrangente, com informação valiosa
dispersa por várias instituições e stakeholders, tornando por vezes difícil
acompanhar a evolução do sector em termos de emprego, segurança, eficiência,
impacto ambiental e crescimento económico, assim como ter acesso a uma visão
prospectiva da sua importância num futuro cada vez mais globalizado.
Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informação e testemunhos
relacionados com a indústria de transporte marítimo, abrangendo os campos do
ensino, certificação, legislação, emprego, segurança, ambiente, logística, gestão
portuária, exploração de navios de carga e de passageiros, entre outros, com o
propósito de amplificar a visibilidade da informação fundamental para os actuais
marítimos e para os potenciais interessados em abraçar uma carreira profissional
nesta área.
‘Sem os navios e os marítimos,
metade da população passava fome e a outra metade congelava’
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ALVARO SARDINHA 2013
Salvaguarda da Vida no Mar
GMDSS | EPIRB | SART
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GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System
Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima
EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Rádio-baliza Indicadora de Posição de Emergência
SART
Search and Rescue Transponder
Respondedor de Radar para Busca e Salvamento
Porque os acidentes acontecem!
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Sumário
Introdução
IMO
Organização Marítima Internacional
SOLAS
Convenção para a Segurança da Vida no Mar
SAR
Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo
GMDSS
COSPAS-SARSAT Sistema Espacial para Localização de Navios em Perigo
EPIRB
Rádio-baliza de sinalização de emergência
SART
Respondedor de Radar de Localização de Sinistros
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Introdução
Falar de GMDSS, EPIRB e de SART não é tarefa fácil.
Primeiro, porque constituem sistemas e equipamentos estratégicos para a
segurança de pessoas e bens, constituindo na prática, a diferença entre vida e
morte em caso de sinistros;
Segundo, porque são componentes de um sistema alargado de segurança, da qual
são parte integrante, mas totalmente dependentes do conjunto, o que obriga ao
conhecimento detalhado do mesmo;
Terceiro, porque exige um conhecimento histórico dos contextos que justificaram
o seu desenvolvimento e a identificação das organizações responsáveis pela
evolução, legislação e manutenção dos sistemas.
O presente trabalho explora os 3 vectores identificados, pela seguinte ordem:
- Organizações e contextos;
- Visão alargada de Sistemas incluindo o GMDSS;
- Equipamentos específicos EPIRB e SART.
Falar de GMDSS, EPIRB e de SART não é tarefa fácil.
O mar é mesmo assim, grandes desafios!
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IMO
Internacional Maritime Organization
Organização Marítima Internacional
United Nations Maritime Conference em 1948
Primeira Convenção IMO em 1959
A vida no mar sempre foi uma das mais perigosas actividades em todo o mundo.
A imprevisibilidade do tempo e o grande poder do próprio mar parecia de tal
forma imenso e inquestionável, que durante séculos foi assumido que pouco
poderia ser feito para tornar mais segura a navegação.
Em resposta a grandes desastres, os estados caminharam em direcção à
internacionalização das leis, primeiro pela harmonização das regulamentações
locais, através de tratados bilaterais, acordos ou entendimentos entre as
principais nações marítimas. Algumas organizações operaram por um tempo e
depois desapareceram ou foram absorvidas, outras foram transitórias para
atender às exigências da guerra.
Mais tarde, as nações realizaram conferências internacionais, a fim de
estabelecer regras universais e, finalmente, as organizações intergovernamentais
assumiram as suas funções, com o objectivo de incentivar a adopção de
instrumentos internacionais para regular a segurança no mar e a prevenção da
poluição por navios.
A Conferência convocada pela Organização das Nações Unidas em Genebra, em
1948, terminou em 6 de Março, com o sucesso na adopção da Convenção da
Organização Consultiva Intergovernamental Marítima (IMCO). A IMCO mudou o
seu nome para Organização Marítima Internacional (IMO), em Maio de 1982.
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SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
Convenção para a Segurança da Vida no Mar
Adopção: 1 de Novembro de 1974
Entrada em vigor: 25 de Maio de 1980
A Convenção SOLAS, nas suas formas sucessivas, é geralmente considerada como
o mais importante de todos os tratados internacionais sobre a segurança dos
navios mercantes.
O naufrágio do Titanic em 14 de Abril de 1912, depois de colidir com um iceberg,
foi o catalisador para a adopção em 1914 da primeira Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Mais de 1.500 passageiros e
tripulantes morreram e o desastre levantou muitas perguntas sobre as normas de
segurança em vigor, pelo que o Governo do Reino Unido propôs a realização de
uma conferência para elaborar regulamentos internacionais. A Conferência, que
contou com a presença de representantes de 13 países, introduziu novos
requisitos internacionais relacionados com a segurança da navegação de todos os
navios mercantes.
A primeira versão foi aprovada em 1914, a segunda em 1929, a terceira em 1948
e a quarta em 1960. A versão de 1974 inclui o procedimento de aceitação tácita que prevê que uma alteração entra em vigor na data especificada, a menos que,
antes dessa data, as objecções à emenda sejam recebidas por um número
acordado de partes. Como resultado, a Convenção de 1974 foi actualizada e
alterada em várias ocasiões. A Convenção em vigor, hoje, é por vezes referida
como SOLAS de 1974, conforme alterada.
O objectivo principal da Convenção SOLAS consiste em especificar padrões
mínimos para a construção, equipamento e operação de navios, compatíveis com
a sua segurança. Os Estados são responsáveis por garantir que os navios sob a sua
bandeira cumprem as suas exigências.
A actual Convenção SOLAS inclui os artigos que estabelecem obrigações gerais,
procedimento de alteração e assim por diante, seguidos por um anexo dividido
em 12 capítulos.
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Capítulos SOLAS
Capítulo I - Disposições Gerais
Capítulo II-1 - Estrutura, Compartimentação, Estabilidade, Máquinas e Instalações
Eléctricas
Capítulo II-2 - Protecção contra incêndio, detecção e extinção de incêndio
Capítulo III - Equipamentos salva-vidas e outros dispositivos
Capítulo IV – Radiocomunicações
Capítulo V - Segurança da navegação
Capítulo VI - Transporte de Cargas
Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
Capítulo VIII - Navios nucleares
Capítulo IX - Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios
Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade
Capítulo XI-1 - Medidas especiais para reforçar a segurança marítima
Capítulo XI-2 - Medidas especiais para reforçar a segurança marítima
Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para navios graneleiros
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SAR
International Convention on Maritime Search and Rescue
Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo
Adopção: 27 Abril de 1979
Entrada em vigor: 22 Junho de 1985
A Convenção IMO de 1979 visava o desenvolvimento de um plano SAR
internacional, de modo a que, independentemente do local onde ocorre um
acidente, o resgate de pessoas em perigo no mar é coordenada por uma
organização de SAR e, quando necessário, através da cooperação entre
organizações SAR vizinhas.
Embora a obrigação de navios para oferecer assistência a situações de perigo
tivesse sido consagrada tanto na tradição e nos tratados internacionais (como a
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),
1974), não havia, até a adopção da Convenção SAR, nenhum sistema
internacional que abrangesse operações de busca e resgate. Em algumas áreas
existia organização estabelecida capaz de prestar assistência rápida e eficiente,
em outras, não existia nada.
Os requisitos técnicos da Convenção SAR estão contidos num anexo, que foi
dividido em cinco capítulos. As Partes da Convenção são obrigadas a garantir que
sejam tomadas providências para a prestação de serviços adequados de SAR nas
suas águas costeiras. As partes são incentivadas a entrar em acordos com Estados
vizinhos SAR envolvendo o estabelecimento de regiões de SAR, a partilha de
instalações, o estabelecimento de procedimentos comuns, visitas de estudo e de
ligação.
A Convenção estabelece medidas preparatórias que devem ser tomadas,
incluindo o estabelecimento de centros de coordenação de resgate e subcentros.
Descreve ainda os procedimentos operacionais a serem seguidos em caso de
emergências ou alertas e durante as operações de SAR.
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GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System
Adopção em 1988
Operacional em Fevereiro 1999
Em 1979, a Organização Marítima Internacional (IMO), reconhecendo a
necessidade de dinamizar o sistema de comunicações necessário à melhoria da
segurança marítima, decidiu dar início à implantação de um novo sistema de
socorro e segurança, conhecido como Sistema Global de Socorro e Segurança
Marítima.
O GMDSS entrou em vigor em 1992 e estabelece a arquitectura de comunicações
necessária à melhoria da segurança marítima e, em particular, à optimização da
Busca e Salvamento / Search And Rescue (SAR). Baseia-se numa combinação de
serviços de comunicações proporcionados por satélites e por estações terrestres,
fazendo utilização extensiva de sistemas automáticos (por exemplo, em situações
de
emergência
os
equipamentos
GMDSS
têm
capacidade
para
enviar
automaticamente mensagens de socorro, sem qualquer intervenção dos
operadores).
O conceito básico deste sistema consiste em garantir que as autoridades de busca
e salvamento em terra, bem como as demais embarcações nas imediações do
navio em perigo sejam mobilizadas rapidamente quando ocorre um incidente, de
modo a que possam auxiliar numa operação coordenada de busca e salvamento.
O GMDSS aplica-se apenas aos navios da classe SOLAS - Safety Of Life At Sea
(Convenção para a Segurança da Vida no Mar, da Organização Marítima
Internacional IMO): todos os navios de carga com mais de 300 toneladas, todos os
navios de passageiros com mais de 12 passageiros que efectuem viagens
internacionais e os navios de passageiros com mais de 100 toneladas que
efectuem apenas viagens domésticas.
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Descrição geral do sistema
O GMDSS veio integrar num sistema global alguns subsistemas que já se
encontravam a funcionar com bons resultados, nomeadamente:
• O sistema COSPAS-SARSAT e as balizas Emergency Position-Indicating Radio
Beacon (EPIRB);
• As balizas Search And Rescue Transponder (SART);
• O serviço NAVTEX e;
• O serviço INMARSAT de comunicações por satélite.
As EPIRB são Rádio-balizas montadas no exterior dos navios e que podem ser
activadas manual ou automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que é
detectado pelos satélites do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitindo aos
Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC) de todo o mundo, de forma a
desencadear uma acção SAR. Esse sinal de socorro é transmitido nas frequências
de 121,5 MHz (no caso de balizas mais antigas) ou de 406 MHz (nas balizas mais
modernas). As balizas de 121,5 MHz não foram desenhadas para processamento
por satélite, proporcionando exactidões de posicionamento muito fracas (na
ordem dos 20 km).
As EPIRB de 406 MHz empregam tecnologia mais recente, permitindo melhor
exactidão (cerca de 5 km, sem integração com um receptor GPS) e cobertura
global contínua (ao contrário das anteriores). Importa referir que, a partir de 1
de Fevereiro de 2009, os satélites COSPAS-SARSAT deixaram de processar os
sinais das EPIRB de 121,5 MHz, pelo que essas balizas devem ser substituídas
pelas de 406 MHz.
As SART são balizas destinadas a ser transportadas nas embarcações salva-vidas e
a responder às emissões radar de outros navios, fazendo aparecer no display dos
navios a menos de 10 milhas um sinal semelhante ao de um RACON (vários pontos
no azimute da balsa), facilitando a sua localização.
O NAVTEX é um sistema de radiodifusão automática da informação de segurança
marítima, que permite receber, a bordo, os avisos à navegação costeiros, a
informação SAR e os avisos meteorológicos numa rádio-teleimpressora ou em
sistemas digitais.
O INMARSAT é um serviço comercial de comunicações por satélite que utiliza
satélites geo-estacionários, que asseguram a cobertura de toda a faixa do globo
terrestre compreendida entre aproximadamente 75º N e 75º S.
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Além destes sistemas previamente existentes, que o GMDSS integrou, também
foram introduzidas algumas novidades, como por exemplo:
• A chamada Digital Selective Calling (DSC) e;
• A SafetyNet.
O DSC é um mecanismo de chamada automática, destinado a iniciar
comunicações navio-navio, terra-navio e navio-terra. O DSC pode ser usado em
equipamentos das várias gamas de frequências (nomeadamente VHF, MF e HF),
dispensando os operadores de rádio. A utilização do DSC permite chamadas
selectivas dentro de uma rede, acesso automático a todos os navios e estações
costeiras e transmissão digital de mensagens pré-formatadas (por exemplo:
mensagens de socorro), entre outras facilidades mais específicas e avançadas.
A SafetyNet é um serviço de transmissão de informação de segurança marítima e
meteorológica, a partir dos satélites INMARSAT. Os satélites transmitem
informação semelhante à do serviço NAVTEX, ou seja avisos à navegação, avisos
de mau tempo, avisos sobre o funcionamento dos sistemas de rádio navegação,
relatos de gelo da Ice Patrol, etc.
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COSPAS-SARSAT
SARSAT Search And Rescue Satellite Aided Tracking
COSPAS Cosmicheskaya Systyema Poiska Aariynyich Sudov
(Space System for Search of Vessels in Distress)
Primeiro satelite lançado em 1982
Sistema declarado Operacional em 1985
O Sistema Cospas-Sarsat nasceu em 1979, resultando de um acordo entre a
França, EUA, Rússia e Canadá, com o objectivo de detectar sinais de emergência
emitidos por Rádio-balizas existentes em navios, aeronaves e acompanhando
pessoas, auxiliando assim na busca e salvamento. Em 1982 iniciaram-se testes no
sistema que foi considerado como operacional em 1985.
O Programa Cospas-Sarsat protege a vida e propriedade, facultando informação
de alerta de socorro precisa, fiável e informações de localização, para ajudar as
autoridades de busca e salvamento a ajudar pessoas em perigo. O objectivo do
sistema Cospas-Sarsat é reduzir, tanto quanto possível, os atrasos na prestação
de alertas de socorro aos serviços SAR, e o tempo necessário para localizar um
pedido de socorro e assistência, que têm um impacto directo sobre a
probabilidade de sobrevivência da pessoa em perigo no mar ou em terra.
Para atingir este objectivo, os países participantes do Programa Cospas-Sarsat,
implementam, mantêm, coordenam e operam um sistema de satélite capaz de
detectar transmissões de alerta de socorro de Rádio-balizas, determinando a sua
posição em qualquer lugar do globo. A informação de alerta de socorro e dados
de localização é então fornecida pelo Cospas-Sarsat aos serviços de busca e
salvamento.
O sistema é constituído por:
• Rádio-balizas de emergência operando a 406 MHz;
• Satélites de baixa altitude da órbita da Terra (LEOSAR) e satélites
geoestacionários (GEOSAR);
• Estações de recepção em terra LUT (Local User Terminal) espalhados ao redor
do mundo;
• Rede de Centros de Controle de Missão MCC (Mission Control Center) para
distribuir o alerta de socorro e informações de localização às autoridades SAR,
em todo o mundo;
• Rede de Centros de Coordenação de Resgate RCC (Rescue Coordination
Centres) e Pontos de Contacto de Busca e Salvamento SPOC (SAR Points of
Contact).
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Funcionamento do sistema
Quando uma Rádio-baliza é activada, o sinal de emergência é detectado pelos
satélites do sistema Cospas-Sarsat que retransmitem o sinal para uma das
estações em terra LUT (Local User Terminal), que processam o sinal e calculam a
posição do sinal de emergência.
Esta posição é transmitida para um MCC (Mission Control Center) que vai
encaminhá-lo para o RCC (Rescue Coordination Center) respectivo.
De Setembro de 1982 a Dezembro de 2011, o sistema Cospas-Sarsat providenciou
assistência ao resgate de pelo menos 33,026 pessoas, em 9.031 eventos SAR.
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Número de eventos SAR e pessoas resgatadas com a ajuda dos dados de alerta
Cospas-Sarsat (Janeiro de 1994 - Dezembro 2011)
Tipo de eventos SAR assistidos
Pessoas salvas por tipo
pelo Corpas-Sassat
de evento SAR assistido
(Janeiro a Dezembro 2011)
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(Janeiro a Dezembro 2011)
Distribuição geográfica de eventos SAR confirmados, para os quais foram
usados dados do sistema Cospas-Sarsat (Janeiro a Dezembro 2011)
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RÁDIO-BALIZAS
O sistema Cospas-Sarsat fornece serviços de alerta para os seguintes tipos de
equipamentos:
• Transmissor localizador de emergência ELT (Emergency Locator Transmitters)
para uso na aviação;
• Rádio-baliza de localização de emergência EPIRB (Emergency Position
Indication Radio Beacons) para uso marítimo;
•
Rádio-balizas
pessoal
PLB
de
localização
(Personal
Locator
Beacons) para uso pessoal em de
áreas remotas;
• Sistema de Alerta de Protecção
do Navio SSAS (Ship Security Alert
System) para uso em terrorismo de
bordo/Alerta de Pirataria
Actualmente,
apenas
as
Rádio-
balizas operando em 406 MHz são
compatíveis com o sistema CospasSarsat.
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SATELITES
A constelação de satélites Cospas-Sarsat é composta por satélites com módulos
de busca e salvamento, em órbita polar baixa da Terra (LEOSAR) e órbita
geoestacionária (GEOSAR).
LEOSAR
A detecção e localização de sinais
de emergência são obtidas através
da monitorização global baseada
em baixa altitude, em órbitas
quase polares a cerca de 1000 km
de altitude. A cobertura da Terra é
completa embora não contínua
porque o satélite em órbita polar
só pode ver uma parte da Terra a
qualquer momento (um círculo de
cerca de 6000 Kms).
Consequentemente, o sistema não
pode produzir alertas de perigo até que o satélite esteja numa posição em que
possa "ver" o sinal de emergência. No entanto, uma vez que o processador do
satélite 406 MHz inclui um módulo de memória, o satélite é capaz de armazenar
informação do sinal de emergência, retransmitindo-o quando o satélite alcança
uma zona com visão de uma LUT (Local User Terminal), proporcionando assim
uma cobertura global. Cada satélite completa uma órbita polar em cerca de 100
minutos, viajando à velocidade de 7 Km por segundo.
O sistema LEOSAR calcula a localização de situações de risco, utilizando técnicas
de processamento Doppler, baseando-se no princípio de que a frequência do sinal
de emergência, como "ouvido" pelo instrumento de satélite, é afectada pela
velocidade relativa do satélite com respeito à baliza. Através da monitorização
da variação da frequência do sinal da recebido e conhecendo a posição exacta do
satélite, a LUT é capaz de calcular a localização da Rádio-baliza.
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GEOSAT
Um satélite em órbita geoestacionária
está
a
uma
altitude
de
36.000
quilómetros, com um período de 24
horas. O satélite move-se em órbita
circular em torno do plano equatorial
da Terra com a mesma velocidade que
a Terra gira. Devido a isto, aparenta
permanecer num ponto fixo sobre a
superfície da Terra. Esta posição é
ideal
para
fazer
observações
ininterruptas do tempo ou condições
ambientais numa determinada área.
Este
mesmo
princípio
permite
a
monitorização de sinais de Rádiobalizas
de
emergência,
mas
não
permite a sua localização, excepto se a Rádio-baliza estiver equipada com GPS,
sendo desta forma a localização enviada directamente para o satélite, em
conjunto com o sinal de alerta.
Enquanto os satélites GEOSAR não possam fornecer a localização de um sinal de
emergência, podem fornecer quase instantaneamente a sua detecção, obtendo
uma vantagem média de tempo de cerca de 46 minutos sobre um satélite
LEOSAR.
Um único satélite geoestacionário fornece cobertura de cerca de um terço do
mundo,
com
excepção
das
regiões
polares.
Portanto,
três
satélites
geoestacionários igualmente espaçados em longitude podem fornecer uma
cobertura contínua de todas as áreas do globo entre cerca de 70 graus Norte e 70
graus de latitude sul.
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MEOSAT
O Cospas-Sarsat está em processo de actualização de seu sistema de satélites,
colocando receptores de busca e salvamento (ou seja, repetidores ou
transponders) em novos satélites GPS operados pelos Estados Unidos, em
satélites de navegação da Rússia (GLONASS), que começou a implantação no ano
passado, e satélites europeus de navegação Galileo, cujo lançamento se iniciou
em 12 de Outubro de 2012. Uma vez qualificado como operacional, este aumento
do sistema irá melhorar drasticamente a velocidade e a precisão de localização
para a detecção de sinais. Estes satélites orbitam a Terra a uma altitude entre
19.000 e 24.000 km, uma faixa considerada como de altitude média da órbita da
Terra. Assim, este componente do Cospas-Sarsat é conhecido como pesquisa de
órbita de média altitude, ou MEOSAR, que vai complementar os sistemas LEOSAR
e GEOSAR existentes.
Os actuais sistemas LEOSAR e GEOSAR contribuem cada um com as respectivas
vantagens para detecção e localização de rádio balizas de emergência que foram
activadas. O sistema GEOSAR cobre a Terra inteira permanentemente, excepto as
zonas de alta latitude (regiões polares). Enquanto o sistema GEOSAR pode
receber mensagens de Rádio-balizas de emergência em quase todo o mundo, não
pode localizar o emissor, a menos que o local seja codificado na mensagem da
Rádio-baliza, a partir de um GPS incluído. O sistema LEOSAR pode indicar a
localização da Rádio-baliza sem o auxílio de um GPS, mas os satélites LEOSAR
têm uma visão de apenas uma pequena parte da Terra, a qualquer momento
dado, pelo que pode haver um atraso na recepção do sinal de socorro.
Uma vez operacional, o sistema MEOSAR vai oferecer as vantagens de ambos os
sistemas LEOSAR e GEOSAR sem as suas limitações actuais, proporcionando a
transmissão da mensagem de socorro, e independente de local da Rádio-baliza,
com uma cobertura em tempo quase real no mundo inteiro. O sistema MEOSAR
também facilitará outros melhoramentos, tais como uma ligação de transmissão
de retorno que vai permitir que a Rádio-baliza indique ao utilizador uma
confirmação de que a mensagem de socorro foi recebida.
O MEOSAR está já em fase de avaliação e demonstração que deverá terminar em
2015, entrando posteriormente em operação, fase em que os alertas de socorro
fornecidos pelo sistema MEOSAR serão operacionalmente utilizados pelas
autoridades SAR.
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EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Rádio-baliza de sinalização de emergência
A
EPIRB
ou
Rádio-baliza
de
sinalização de emergência, é um
transmissor alimentado por bateria,
projectado para se libertar de um
navio e flutuar, enviando um sinal de
socorro
automático
na
faixa
de
frequência 406MHz. As mensagens
das EPIRB são retransmitidas para as
estações terrestres através da rede
de satélites COSPAS-SARSAT, sendo
posteriormente
enviadas
para
o
Centro de Coordenação de Resgate
Marítimo (MRCC) mais próximo, para
que
possa
ser
despoletado
um
processo de busca e salvamento em
auxílio
dos
sobreviventes.
equipamentos
fazem
Estes
parte
do
Sistema Global de Apoio à Segurança
Marítima (Global Maritime Distress and Safety System).
O propósito básico desta tecnologia é possibilitar o resgate mais rápido possível
das vítimas, quando é conhecido estatisticamente, que a maioria de acidentados
sobrevive apenas aos primeiros dias, quando não apenas ao primeiro dia,
dependendo das situações.
A maioria dos equipamentos são de cores fortes (a mais usada é a cor laranja),
são equipamentos estanques com uma vida útil de 10 anos, e são fabricadas de
modo a operar em condições adversas (-40°C a 40°C), sendo a autonomia do sinal
de 24 a 48 horas.
A maioria dos EPIRB também inclui uma luz estroboscópica e um segundo
transmissor de rádio de baixa potência, para ajudar na localização final dos
sobreviventes pela equipa de busca e salvamento (SAR). O sistema COSPASSARSAT também processa os sinais das balizas de aeronaves, conhecidos como os
ELT (Transmissor Localizador de Emergência) e os PLB (Rádio-balizas de
localização pessoal).
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Libertação e activação
Existem dois tipos básicos de EPIRB, aprovados como categorias diferentes:
A EPIRB Categoria I é projectada para se libertar e activar automaticamente
quando o navio se afunda. Todos os modelos actuais desta categoria, utilizam
uma unidade de libertação hidrostática (HRU) accionada pela pressão da água, a
uma profundidade de 2-4 metros. O HRU é um dispositivo descartável com uma
vida útil de 2 anos. A EPIRB Categoria I é fornecida com um tipo de suporte ou
recipiente, que deve ser aparafusado ao exterior do navio sobre um trilho,
pavimento ou antepara. Também pode ser libertada e activada manualmente.
As EPIRB Categoria II são projectadas para activação manual, podendo ser
fornecidas com um suporte de montagem, ou mantidas num saco ou embarcação
salva-vidas.
As EPIRB Categoria II mais recentes
incorporam sensores de água para
garantir que, ao serem atirados à
água iniciem automaticamente a
transmissão. Este tipo de EPIRB
deve
ser
fornecido,
mantido
caso
no
suporte
contrário,
irá
disparar um alerta ao molhar-se.
Os proprietários de embarcações
menores,
especialmente
iates,
podem considerar adequadas as
EPIRB
Categoria
II.
Estas
embarcações tendem a ter uma
grande reserva de flutuação, pelo
que podem levar muito tempo a
afundar.
Amplitudes de temperatura
As normas COSPAS-SARSAT requerem para as EPIRB um mínimo de 24 horas de
funcionamento, à temperatura mínima (a mais difícil condição). A maior parte
das normas nacionais segue os requisitos mínimos definidos pela IMO que exige 48
horas de funcionamento.
Existem duas classes de temperatura:
Classe 1 - EPIRB aprovadas para operação entre -40degC e + 55degC
Classe 2 – EPIRB aprovados para operação entre -20degC e + 55degC
EPIRB com GPS
O sistema COSPAS-SARSAT original foi construído em torno de satélites de órbita
polar, cerca de 1000 quilómetros acima da Terra, dando cobertura global com
fixação de posição automática, usando o efeito Doppler. Em latitudes mais altas,
o "tempo de espera" para uma passagem do satélite é bastante curto geralmente menos de uma hora no Norte da Europa. No entanto, mais perto do
equador, o tempo de espera pode ser um par de horas ou mais.
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O sistema COSPAS-SARSAT foi posteriormente reforçado, colocando receptores de
406 MHz em satélites geoestacionários. Estes são os tipos de satélites usados para
transmissões de TV, estando colocados em órbita elevada (32.000 km) acima do
equador e girando à mesma velocidade que a Terra, de modo que aparentam ser
estacionários acima do solo.
Este sistema proporciona um complemento perfeito para os satélites em órbita
polar, dando o melhor desempenho mais próximo do equador, mas com pouca
cobertura nas regiões polares (acima de 70 graus norte ou abaixo de 70 graus S).
Dentro de sua área de cobertura, estes satélites são capazes de veicular um
alerta para as forças de SAR em uma questão de minutos. No entanto, como os
satélites não estão em movimento em relação à EPIRB, não há nenhum efeito
Doppler e, portanto, nenhum meio para o sistema de satélites para determinar
uma posição precisa.
A economia de tempo é ainda útil, dado que a identidade do EPIRB é conhecida
(supondo que a mesma está registada) e alguns telefonemas rápidos podem ser
feitos para verificar se a embarcação realmente está no mar, para excluir falsos
alertas, e fazer as preparações para o resgate. Em alguns casos, uma posição
aproximada pode ser conhecido.
No entanto, se o EPIRB tem a capacidade de enviar a sua posição GPS como parte
da sua mensagem, então não há conjecturas. Poucos minutos após a activação,
um alerta pode ser passado para as forças de SAR com identidade e posição
precisa (melhor do que 100 metros). A posição GPS é actualizada via satélite a
cada 20 minutos. Esta é uma facilidade adicional para o serviço COSPAS-SARSAT
padrão. Os sinais das EPIRB com GPS continuam a ser recebidos e descodificados
pelos satélites em órbita polar, com as posições calculadas utilizando o efeito
Doppler.
Custo de propriedade
Todas as EPIRB têm uma autonomia limitada de 5 ou 6 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova
bateria e realização de testes completos. Adicionalmente, as EPIRB de Categoria
I deverão mudar a unidade de libertação hidrostática (HRU), dispositivo
descartável com uma vida útil de 2 anos.
EPIRB com frequência 121,5 MHz
Esta tecnologia está obsoleta desde Fevereiro de 2009, não sendo o seu sinal
interpretado pelo serviço COSPAS-SARSAT. As razões para o seu abandono
prendem-se com o facto de esta frequência não oferecer cobertura global, da
existência de um elevado número de falsos alarmes, da sua falta de precisão de
localização e pelo facto de não identificarem o emissor do sinal de socorro.
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Aprovações
Todas as EPIRB 406MHz deve ser homologadas pelo COSPAS-SARSAT, a fim de
garantir a compatibilidade com o sistema de satélite, estabelecendo um padrão
mínimo, o que significa que o sinal a partir de qualquer destas Rádio-balizas será
processado pelo sistema e irá produzir o necessário alerta. Os requisitos
ambientais e operacionais são definidos por normas nacionais e internacionais.
Para as EPIRB, estes são predominantemente definidos com base nos requisitos
de desempenho estabelecidos pela Organização Marítima Internacional (IMO)
para o Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
As especificações a verificar incluem:
IEC 61097-2 (International Standard)
RTCM Recommended Standards (USA standard utilizado
como base para a aprovação FCC)
ETS 300 066 (Norma Europeia Harmonizada)
Wheel Mark (Marca de Conformidade Europeia com a Marine Equipment Directive,
96/98/EC)
Testes de EPIRB
Todas as EPIRB 406MHz são fornecidas com uma funcionalidade SELF-TEST.
Deverá
ser
consultado
o
manual
do
fabricante
para
o
procedimento
recomendado. A realização de um teste mensal não tem qualquer efeito adverso
sobre a capacidade da bateria.
A EPIRB nunca deve ser activada no modo "live". Causar falsos alertas
deliberadamente pode resultar em sanções financeiras e de confiscação de
equipamentos. É importante ter muito cuidado ao manusear a EPIRB especialmente se retirado de seu suporte de montagem. Mesmo o manuseio com
as mãos molhadas nesta condição poderá activar a EPIRB, dada a sensibilidade a
água. Para plena confiança na EPIRB, a mesma deverá ser testada de forma
completa num centro de serviços. Um centro de serviço adequadamente
equipado terá um receptor de teste capaz de proporcionar uma impressão de
mensagens EPIRB.
Inspecção de EPIRB
As EPIRB estão sujeitas aos mais exigentes requisitos de qualquer equipamento
de bordo. Apesar de períodos prolongados de exposição contínua a condições
climáticas extremas, com manutenção mínima, devem estar prontas para
trabalhar sem falhas, de imediato, em caso de emergência. A eficácia e a
fiabilidade excepcionalmente elevada, tornaram-se a norma no desenvolvimento
de EPIRB, mas este nível apenas pode ser assegurado por um longo período de
tempo, respeitando um programa de ensaios e de manutenção, que não
necessitando ser frequente ou dispendioso, deve ser rigorosamente aplicado e
conduzido.
Para todos os navios onde é obrigatória a existência de EPIRB, as mesmas devem
ser testadas mensalmente. Nesta inspecção é importante ter muito cuidado de
modo a não produzir uma activação inadvertida. Muitos falsos alertas de socorro
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continuam a ser causados por erro humano durante o teste e manutenção de
EPIRB e os seus dispositivos auxiliares, bem como através de mau uso por pessoas
inexperientes.
Os inspectores de navios, fabricantes de EPIRB, e engenheiros de serviços
reportam um número preocupante de casos onde o equipamento foi encontrado
incorrectamente
configurado,
ou
mal
mantido.
Isto
é
particularmente
preocupante, uma vez que é improvável que seja evidente para a tripulação que
o equipamento pode não funcionar em caso de emergência. Durante todo o
processo de inspecção e testes, muito cuidado deve ser tomado para evitar a
transmissão de um alerta de socorro falso.
Apresentam-se de seguida procedimentos e factores a ter em conta na inspecção
de EPIRB.
I. Inspecção do recipiente da EPIRB
O primeiro teste de um EPIRB deve ser a inspecção da unidade que a abriga. A
EPIRB deve ser montada de forma desobstruída "free float" e posicionada longe
de quaisquer obstruções para reduzir o risco de ficar presa quando libertada. A
EPIRB deve ser mantida no lugar por uma unidade HRU (Hydrostatic Release
Unit), uma unidade ARM (Automatic Release Mechanism), ou um suporte de
libertação manual.
Se o EPIRB é de Categoria I, a unidade de montagem permitirá que a EPIRB se
active quando se liberta do suporte, pelo que irá operar automaticamente se o
navio afundar. As EPIRB de Categoria II diferem na medida em que não são
libertadas automaticamente através de dispositivo HRU, sendo necessária a sua
activação manualmente ou através de imersão em água.
II. Data de validade
Se a EPIRB é retido na sua caixa de montagem ou invólucro por um HRU, então a
data de validade do mesmo deverá estar visível e ser de fácil consulta. Estas
unidades devem ser substituídas a cada 2 anos, incluindo quaisquer parafusos
associados, plásticos, varetas, molas e/ou anilhas. Os HRU devem estar livres de
quaisquer sinais de corrosão, fissuração, entrada de água, etc.
III. Cordão da EPIRB
Verificar a presença de um cordão firmemente preso e em bom estado. Deve
estar arrumada, e não deve ser ligada à embarcação ou o suporte de montagem.
IV. Verificação de Danos Físicos
A EPIRB deve ser examinada cuidadosamente procurando qualquer dano físico,
devendo ser substituída imediatamente se existir algum dano, incluindo corrosão,
entrada de água, fissuras, etc.
V. Registo adequado
Deverá ser realizada uma inspecção à etiqueta de registo da EPIRB, devendo ser
promovida a actualização caso necessário.
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VI. Bateria da EPIRB
A data de validade da bateria da EPIRB também deve ser inspeccionada. Esta
informação está disponível na etiqueta do fabricante ou em outra placa afixada.
A vida da bateria para a maioria dos EPIRB é de 5 anos. A bateria tem de ser
substituída antes da data de validade expirar ou se a EPIRB tiver sido utilizada
em casos de emergência, independentemente do seu tempo de vida. As baterias
das EPIRB são concebidas para operar o equipamento no mínimo durante 48
horas, sendo necessário estar sempre completamente carregadas.
Self-Test da EPIRB
Após a devida inspecção da EPIRB, deve ser realizado um Self-Test de acordo com
as instruções do fabricante.
VII. Self-Test Switch
A maioria das EPIRB têm um interruptor de prova visível que é normalmente
carregada por mola de modo que não pode ser deixado ligado inadvertidamente
e, assim, reduzir a vida útil da bateria. A luz indica que os circuitos de teste
estão a funcionar correctamente. Às vezes, essa luz também activa a luz
estroboscópica. Ao operar um auto-teste, a EPIRB é permitido emitir um único
sinal, que é especialmente codificado para que ele seja ignorado pelo sistema
COSPAS-SARSAT. O EPIRB nunca deve ser testado em operação real. Se for
activada acidentalmente no modo de transmissão, então deve ser desligado
imediatamente e o falso alerta cancelado, entrando em contacto com o Centro
de Coordenação de Salvamento mais próximo.
VIII. Log-Keeping
Nos navios em que é obrigatória a existência de EPIRB, deve ser mantido um
registo dos testes realizados.
O PLB substitui a EPIRB?
A EPIRB é concebida como rádio baliza para navios. É fornecida com sistema de
suporte e de libertação manual ou automática, para montagem na estrutura e
desenhada para funcionar enquanto flutua na água. O PLB, por outro lado, é
projectado para ser armazenado num saco, ou transportado por um membro da
tripulação. Para o activar, a antena deve ser erguida e o aparelho ligado, mas
longe de objectos como o corpo humano que pode proteger o sinal. Na água, ou
numa embarcação salva-vidas, será necessário encontrar uma forma de apoiar o
PLB desta forma até o resgate chegar. Flutuando no mar não será eficaz. Alguns
modelos não são sequer flutuantes pelo que se podem perder.
Em geral, as EPIRB podem operar por um período mínimo de 48 horas a -20degC
(mais a temperaturas mais elevadas), enquanto os PLB apenas garantem
funcionamento durante 24 horas. Todas as EPIRB têm alguma forma de piscar a
luz estroboscópica para auxiliar a localização final. Alguns PLB têm esta
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facilidade, embora possa ser necessário pressionar um botão para activar esta
função, dado que a bateria não tem capacidade de piscar a luz continuamente.
A grande vantagem do PLB pessoal é que é também disponível numa situação
homem ao mar, ou em um abandono de pânico (por exemplo, incêndio). O PLB no
cinto de um colete salva-vidas usado por uma única pessoa ou oficial de quarto,
parece ser uma excelente ideia, adicionalmente à EPIRB do navio. Uma razão
adicional para possuir um PLB é que ele pode ser registado para um indivíduo, e
utilizado enquanto tripulação em outros navios, ou para outras actividades ao ar
livre, onde a assistência de emergência pode ser necessária.
Nota Importante
Quando usado em uma emergência, algumas EPIRB devem estar a flutuar na água
para a sua antena operar com eficiência máxima. As instruções do fabricante da
EPIRB indicam se a EPIRB deve operar à tona ou se pode ser mantida dentro da
embarcação salva-vidas. Em qualquer caso, uma vez que a EPIRB seja activada
numa situação de perigo, deve-se deixar a mesma ligada até que se verifique o
resgate ou até que a bateria fique descarregada.
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FALSOS ALARMES COM RÁDIO-BALIZAS
Texto publicado na Revista Hidrográfico (Fev 2008)
Autoria do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa
(MRCC)
“À semelhança do que se regista em qualquer região do Mundo, o número de
falsos alarmes recebidos anualmente nos Centros Coordenadores de Busca e
Salvamento Marítimo (MRCC) nacionais ronda uma taxa na ordem dos 90%, não se
afigurando, no curto prazo, a redução deste índice. Na sua maioria, estes
alarmes falsos são despoletados no decurso de acções de teste e manutenção dos
equipamentos ou ao uso inadvertido destes. Curioso é o facto de, apesar de o
nosso mar se caracterizar por condições normalmente adversas durante um largo
período do ano, factor potenciador do accionamento automático de rádio-balizas
(EPIRB, ELT e PLB) o número de falsos alarmes decorrentes desta situação tem
sido irrelevante.
Para a contabilização do elevado número de alarmes falsos, contribui, ainda, a
baixa fiabilidade das rádio-balizas menos desenvolvidas tecnologicamente, de
121.5/243 MHZ, cujo índice de falsos alertas em algumas regiões do globo atinge
a taxa dos 99%. Este valor prende-se com o tipo de sinal utilizado, analógico, que
para além de limitações de “transporte de dados” que possui, tem ainda a
desvantagem do facto, de que os satélites que o processam serem induzidos por
outras fontes de ruído, tais como caixas Multibanco, leitores de CD ou até
marcadores electrónicos dos estádios desportivos. Estes factores levaram à
decisão, a nível internacional, da inibição do processamento dos alertas nas
frequências 121.5 e 243 MHZ pelos satélites COSPAS-SARSAT a partir de 1 de
Fevereiro de 2009.
A celeridade do processo de avaliação e validação de um alarme SAR depende do
tipo de sistema utilizado, o qual concorre para a capacidade dos MRCC
contactarem as embarcações em presumível situação de perigo ou entidades em
terra a elas associadas. No caso dos alarmes SAR despoletados através de rádiobalizas, esta capacidade imediata só é exequível quando o alerta for accionado
através da activação de equipamentos que trabalham na frequência dos 406 MHZ,
cujo sinal de alerta recebido identifica a embarcação.
Na situação de activação de equipamentos que funcionam apenas nas frequências
121,5 ou 243 MHZ, a única forma de esclarecer um alerta SAR é empenhar meios,
inicialmente em acções de radiogoniometria, de forma a determinar a direcção
do alerta e posteriormente, possibilitar a identificação da embarcação em
presumível situação de emergência, a fim de ser possível um contacto inicial.
Relativamente a outros sistemas de alerta que não as associadas às rádio-balizas,
designadamente os equipamentos rádio DSC e a componente INMARSAT, o sinal
recebido pelas estações em terra está associado à identificação da embarcação,
possibilitando o contacto imediato com a mesma.
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Para o contacto dos MRCC com as embarcações que activam um alarme SAR,
concorre obrigatoriamente a fiabilidade das bases de dados disponíveis nestes
Centros e nas capitanias, sendo de primordial importância a sua actualização por
parte das entidades responsáveis, bem como o cuidado e atenção no processo de
registo por parte dos proprietários e armadores. Estes devem, sempre que seja
alterado qualquer número de contacto de emergência, alertar a respectiva
capitania ou outra entidade responsável pelo registo.
Os falsos alarmes são, na sua maioria, accionados pelos utilizadores dos sistemas.
Não quer isto dizer que os homens do mar não sejam cuidadosos. De facto, a
postura de qualquer marinheiro pauta-se pela contínua cautela. O índice de
falsos alarmes registado em todas as regiões do globo decorre maioritariamente
da falta de conhecimento.
A solução para este problema passa necessariamente pela formação e, não menos
importante, pela sensibilização dos efeitos negativos que os falsos alarmes SAR
têm e como preveni-los. Todos devemos contribuir para a redução do número de
alarmes falsos que numa base quase diária são recebidos pelos MRCC e Capitanias
e que obrigam a uma resposta com o empenhamento de meios, podendo este
causar atrasos a uma situação de emergência real. Este empenhamento, em
condições de tempo e mar adversas, poderá ainda pôr em risco, as próprias
guarnições dos meios de busca e salvamento.
Qual poderá ser a sua contribuição para a eficiência e eficácia dos sistemas de
alerta?
- Teste sempre os seus equipamentos de acordo com as instruções do fabricante.
A maioria dos equipamentos tem uma posição de teste que permite verificar o
correcto funcionamento sem accionar qualquer falso alarme;
- Tenha sempre os seus equipamentos registados com os números de contacto de
emergência actualizados. Um simples telefonema poderá despistar um falso
alarme. Lembre-se que após a alteração de qualquer contacto de emergência
deverá alertar a entidade responsável pelo registo;
- Afixe a etiqueta de registo da EPIRB de forma que possa ser lida sem ser
necessário retirar o equipamento do suporte. Muitos alarmes falsos são
despoletados no decorrer das acções de inspecção;
- A não ser numa situação de emergência, nunca retire a EPIRB do suporte sem a
passar para a posição “off”. Lembre-se também que o equipamento nunca deve
ser retirado por estranhos. Muitas vezes os alarmes falsos são despoletados por
“curiosos” ou pela própria tripulação para facilitar “trabalhos de pintura”.
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- Assegure-se que a bateria da sua EPIRB se encontra dentro do prazo e que todas
as recomendações do fabricante estão a ser seguidas. Normalmente as baterias
têm uma duração entre 2 a 5 anos, dependendo do tipo de equipamento.
- Uma vez por mês utilize a posição “teste” para verificar a bateria. Se a sua
EPIRB é das que funciona apenas com a frequência de 121.5 MHZ, aproveite se
estiver no fim da validade da bateria para adquirir uma nova EPIRB de 406 MHZ.
O seu velho equipamento não será detectado pelos satélites a partir de Fevereiro
de 2009;
- Sempre que tiver que retirar a EPIRB da embarcação não se esqueça de a
desligar (posição OFF). Isto poderá evitar a experiência embaraçosa de um
helicóptero SAR sobrevoar a sua garagem.
- Finalmente, tenha sempre em mente que os novos sistemas de alerta são
bastante eficazes na detecção de alarmes. A activação de qualquer EPIRB 406
MHZ, mesmo que por poucos segundos será sempre detectada e localizada... Se
não for uma emergência verdadeira você estará a despoletar um alarme falso.”
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SART
Search and Rescue Transponder
Respondedor de Radar de Localização de Sinistros
O SART (Search and Rescue Transponder) é um
equipamento receptor e transmissor de radar,
portátil e flutuante, projectado para apoio ao
resgate
e
recuperação
de
embarcações
de
sobrevivência, jangadas e náufragos, actuando
como um dispositivo de localização.
A sua finalidade é contribuir para a localização de
embarcações de sobrevivência, ou navios em
perigo, permitindo que qualquer embarcação ou
aeronave equipada com banda de radar marítimo,
possa detectar e localizar os sobreviventes a uma
distância de até 5 milhas náuticas de um navio de
superfície, ou até 45 milhas náuticas de uma
aeronave, dependendo da sua altitude. Todos os
navios de grande porte no comércio internacional,
são obrigados a ter SART para uso em jangadas,
bem como para a localização de emergência do
navio. Na maioria dos casos, são montadas duas
SART, uma de cada lado da ponte, onde podem
ser facilmente alcançados em caso de abandono
do navio.
O SART só irá responder a um radar de banda X-9
GHz (comprimento de onda 3 cm), não sendo visto na banda S (10 cm) ou outro
tipo de radar. O SART pode ser activado pelo radar banda-X dentro de uma faixa
de cerca de 8 milhas náuticas (15 quilómetros). Para alcançar o intervalo de
detecção desejado, a SART deve funcionar pelo menos 1 metro acima da água,
de modo que são necessárias adaptações para montagem do SART em
embarcações de sobrevivência. O SART pode ser fornecido com uma vara
telescópica, que é empurrada para fora com o SART situado no topo. Um arranjo
que provou ser igualmente eficaz consiste em pendurar o SART dentro da própria
jangada.
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Os SART são projectados para auxiliar as operações de salvamento ar/mar em
conformidade com os requisitos da IMO e GMDSS e são testados para suportar as
mais difíceis condições. Uma vez activado, o respondedor pode permanecer em
modo stand-by até 100 horas, graças à sua poderosa bateria, maximizando a
oportunidade para embarcações de salvamento localizarem a emergência dentro
da janela de sobrevivência humana ideal. Os sobreviventes apercebem-se da
aproximação de uma unidade de salvamento, com o aumento das cintilações do
LED ou lâmpada da SART.
Como funciona o sistema SART / Radar
O radar foi desenvolvido por investigadores ingleses e utilizado pela primeira vez
em 1938, com instalação na costa leste deste país. Após a 2ª Guerra Mundial, o
radar, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser empregado em
outras actividades e a ser fabricado comercialmente. O princípio básico do radar
de navegação é a determinação de distância a um objecto, ou “alvo”, pela
medida do tempo requerido para um pulso de energia de rádio frequência (RF),
transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referência até o alvo e
retornar como um eco reflectido. O radar de navegação é um radar de pulsos,
que emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração
extremamente curta e mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e
a recepção do eco, reflectido no alvo.
A antena é normalmente de forma parabólica e gira no sentido dos ponteiros do
relógio, de forma a varrer 360° em torno de sua posição. A marcação do alvo é
determinada pela orientação da antena no instante de recepção do eco por ele
reflectido. O radar produz, assim, uma vista em planta da costa e outros alvos
passivos em redor do navio. Em boas condições, uma embarcação salva-vidas
seria visível no radar de um navio a uma distância de vários quilómetros, mas
factores como ecos de retorno de ondas e de chuva podem tornar muito difícil
detectar objectos tão pequenos.
O SART é um transponder, o que significa que é um transmissor que funciona em
resposta à recepção de um pulso de radar. Se fosse apenas isto, então apenas
amplificaria o retorno, indicando um ponto brilhante na tela do radar. O que ele
realmente faz é produzir um total de 12
retornos para cada pulso do radar, com
um atraso entre cada um, que aparece na
tela do radar como uma linha muito
distinta de 12 pontos, afastando-se da
posição do SART (o radar pensa que os
pulsos atrasados são reflexos de objectos
mais distantes). Na imagem, o radar
identifica um SART localizado a cerca de
5 anéis de alcance a partir do centro do
radar, na direcção NW.
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O SART pode ser activado em "situações de perigo grave e iminente", no caso de
pequenas embarcações que cruzam rotas de navegação, e que, podendo estar em
perigo de abalroamento, chamam assim a atenção do oficial de quarto do navio
que se aproxima.
Aprovações
A maioria dos SART é aprovada segundo as especificações nacionais ou regionais
com base na IEC 61097-1 e no teste padrão de ambiente IEC 60945.
Na Europa, o SART deverá ter a "Wheelmark" de aprovação,
mostrando que ela for aprovada em conformidade com a
Marine
Equipment
Directive,
96/98/EC
(Directiva
de
Equipamentos Navais). Nos EUA, os SART devem ser
aprovados pela Comissão Federal de Comunicações (FCC),
pelo que exibirão um "FCC ID".
Custo de propriedade
Todos os SART têm uma autonomia limitada de 4 ou 5 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova
bateria e realização de testes completos.
Testes de SART
O SART pode ser testado com o próprio radar do navio, ou com o radar de um
navio próximo, desde que o período de duração do teste seja mantido no tempo
mínimo absoluto para evitar qualquer perturbação para outros navios. Os testes
devem ser coordenados com as entidades competentes e/ou guarda costeira.
Para realizar o teste, deve-se definir o radar para uma faixa de 12 milhas (ou
perto disso) e ligar o ganho, desligando filtros, como interferência de mar e da
chuva. Ligar o SART a pelo menos 20 metros de distância a partir do scanner de
radar, mantendo uma linha clara de visão com o mesmo, idealmente numa área
aberta, longe de superfícies reflectoras.
Nestas condições, deverá ver uma série de anéis concêntricos na tela do radar,
devido ao intervalo curto, com o SART a responder e a ser detectado pelo
scanner de radar ao longo da sua rotação, mesmo quando a apontar na direcção
oposta. Desligue o ganho, e os anéis irão provavelmente reduzir-se a uma série
de arcos. Apenas a uma distância maior será possível ver os pontos
característicos, devido à largura do feixe de radar. A imagem abaixo mostra as
respostas esperadas no radar a uma distância de 5-6 milhas, 2-3 milhas e a menos
de 1 milha.
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Este tipo de teste dá uma boa indicação de que o SART está a funcionar
correctamente, mas mesmo um SART com pouca sensibilidade e/ou de baixa
resposta funciona a curta distância. Os SART devem também ser verificados para
aferir se estão correctamente sintonizados, dado que precisam ser compatíveis
não apenas com radares marítimos, mas também com radares de aeronaves. Um
centro de serviço devidamente equipado não só vai mudar a bateria do SART,
mas será capaz de testar completamente o seu desempenho e fornecer
resultados de teste impressos.
O SART substitui a EPIRB?
O SART não é uma alternativa à EPIRB. Não foi concebida para emitir um sinal de
alerta mas sim para ser encontrada por um sinal de radar e possibilitar o socorro
de um navio, mesmo em más condições de visibilidade. O SART é um excelente
complemento para outros dispositivos como as EPIRB, o INMARSAT e o Radio DSC.
Estes equipamentos indicam às equipas SAR a localização da emergência, mas
não vão ser de grande ajuda se estiver numa zona onde não existem recursos
SAR. Por exemplo, se estiver na costa Este de África, no meio do oceano, o apoio
rápido para resgate poderá vir de um navio ou mesmo um barco de pesca que
esteja nas proximidades.
Nota Adicional: Influência dos fenómenos meteorológicos na eficácia do Radar
Dado que a eficácia da utilização do SART depende da eficácia das condições de
operação do Radar, é pertinente explorar o tema da Influência dos fenómenos
meteorológicos na eficácia do mesmo.
Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que são caracterizados por serem de
grandes dimensões, geralmente com forma irregular, variável e de limites mal
definidos e deslocarem-se, normalmente, na direcção do vento. A apresentação
no radar dependerá do tipo da nuvem. Os cumulunimbus e as grandes formações
de nuvens carregadas de chuva dão ecos muito fortes e às vezes aparecem no
indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. É comum
detectar-se nuvens de chuva nos radares de navegação, tanto no radar de 10 cm,
como no radar de 3 cm, quando em navegação em regiões tropicais. Se a nuvem
não contém chuva, dificilmente será detectada.
Chuva
A aparência da chuva na tela do radar é a de uma mancha, sem contornos
definidos, acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador.
Dependendo da intensidade da chuva, a imagem será pintada mais, ou menos,
fortemente, isto é, os ecos serão mais fortes ou mais fracos. A chuva obscurece
os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical pode impedir
completamente a detecção de alvos situados dentro, ou para além dele. Os
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chuviscos, embora possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afectam a
detecção radar. A intensidade dos ecos provenientes de precipitações pode, por
vezes, mascarar os ecos de terra, o que pode perturbar o navegante por ocasião
das aterragens com o radar. Quando o navio se encontra debaixo de chuva, o
alcance radar pode ser diminuído, pois parte da energia emitida é absorvida
pelas gotas de água. Tanto maior será a redução do alcance, quanto maior for a
área coberta pela chuva. Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar
agitado, somam-se o “clutter” da chuva com o retorno do mar, tornando ainda
mais difícil a detecção de alvos próximos, podendo, até mesmo, cegar
completamente o radar. Neste caso, a solução é diminuir a velocidade e navegar
como se estivesse em cerração, sem radar. Os menores comprimentos de onda
sofrem maior atenuação das gotas de água. Assim, os radares que operam na
faixa de 3 cm (banda X) são mais influenciados pela chuva que os da faixa de 10
cm (banda S).
Granizo
É a precipitação de pedaços de gelo que, em geral, têm forma esférica e
diâmetros que vão desde milímetros até aproximadamente 10 cm. Este tipo de
precipitação é mais comum nas médias latitudes e normalmente têm curta
duração, ocorrendo quase sempre entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a
taxa de precipitação for a mesma da chuva, o aspecto da tela do indicador radar
será também o mesmo. Mas, isso só ocorre quando as pedras de gelo são grandes,
o que é difícil de acontecer. De maneira geral, a atenuação devida ao granizo é
menor que a devida à chuva, e o “clutter” que o granizo causa é menos
prejudicial.
Neve
A neve, a não ser as mais fortes nevascas, quase não é notada na tela do radar.
Isto é, a queda de neve não aparece como um alvo, embora atenue as ondas
radar. Às vezes a queda de neve é detectada com o radar de 3 cm, mas não com
um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuação, a neve provoca
redução do alcance radar. Outro aspecto muito prejudicial da neve é que cobre
todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos,
que já não poderão ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na
neve, ela sofre muita atenuação devido à absorção de energia pelos cristais de
gelo, e assim, os ecos que retornam são fracos. O resultado desses dois factores é
uma apresentação indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o
navegante que se aproxima da costa, após uma queda de neve deve tomar
maiores cuidados com a sua navegação. Deve tentar todos os outros auxílios à
navegação disponíveis, e usar o radar com muita precaução.
Cerração e “Smog”
Visibilidade é a maior distância, à qual um objecto escuro pode ser visto no
horizonte, tendo o céu como fundo. Nevoeiro é a presença em suspensão de
minúsculas partículas de água ou de gelo junto à superfície. Mas, só quando estas
partículas em suspensão diminuírem a visibilidade para 1 quilómetro (0.54 milhas
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náuticas), é que o fenómeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior
que 1 quilómetro, o nome correcto é neblina. Contudo, a bordo, também é
comum a palavra cerração para ambos os fenómenos, falando-se em cerração
leve, moderada ou cerração fechada. No que diz respeito ao radar, o nevoeiro
também não se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especiais. Mas as
gotículas de água, ou de gelo, em suspensão absorvem energia da onda, de
maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja, aquele
que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para
60% de seu alcance normal. Em casos raros, com radar de 3 cm poderão ser
detectados bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Smog (névoa seca)
É a cortina de ar poluído que geralmente se encontra sobre as grandes cidades,
de origem industrial e automóvel. A palavra é formada de Smoke (fumo) e Fog
(nevoeiro). Não existem dados sobre a actuação do Smog no radar, mas é de se
crer que ele também diminua o alcance radar, pela absorção de energia pelas
partículas em suspensão. Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de
precipitação, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro,
neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) será menos afectado que um de 3
cm (banda X).
Vento
A principal, e talvez a única, influência do vento na apresentação do radar está
relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas
produzem os ecos de retorno do mar (“clutter”). Quanto mais altas e abruptas as
vagas, mais fortes são os ecos de retorno. A potência dos ecos de retorno
depende do ângulo de incidência do feixe radar e, assim, o “clutter” do mar é
mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento.
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de água doce) geralmente são detectados pelo radar
em distâncias que permitem tempo suficiente para acções evasivas. Essas
distâncias dependerão de suas dimensões. Os icebergs do Árctico apresentam, em
geral, superfícies recortadas e facetadas, que proporcionam bons ecos de
retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antárctica, tendo topo plano e
paredes laterais quase verticais, que podem elevar-se a mais de 30 metros acima
da superfície do mar, também constituem bons alvos radar, sendo normalmente
detectados com tempo suficiente para manobrar. Grandes icebergs podem ser
detectados em distâncias da ordem de 15 a 20 milhas com mar calmo, embora a
intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam
produzidos por um alvo de aço de tamanho equivalente. Icebergs menores são
detectados a cerca de 6 a 12 milhas. “Bergy bits”, pedaços quebrados de
icebergs com 4 a 5 metros de altura, normalmente não são detectados pelo radar
a distâncias maiores que 3 milhas. Os flocos de gelo (“ice floes”) e “growlers”,
formados pelo congelamento de água salgada, são, em geral, muito baixos
(altura máxima de 2 metros) e constituem um alvo radar péssimo, sendo de
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difícil detecção, principalmente com mar agitado, quando o “clutter” do mar
pode mascarar por completo ecos de pedaços de gelo perigosos à navegação.
Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente não é detectado em distâncias
maiores que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxílio muito
importante para a navegação em presença de gelo (para a detecção de icebergs
e blocos de gelo de maiores dimensões), a busca radar deve ser complementada
por uma vigilância visual constante, pois esta é insubstituível para a detecção de
campos de gelo e “growlers” perigosos à navegação.
Tempestades tropicais, furacões, tufões e ciclones
As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas
(furacões, tufões ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar.
- 39 -
Webgrafia
IMO - International Maritime Organization
http://www.imo.org
SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea
http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/internationalconvention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
International Cospas-Sarsat Programme
http://www.cospas-sarsat.org/
Cospas-Sarsat Brochure
http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg534/EmergencyBeacons/CospatSarsatBrochure.pdf
Manual Europeu para a prevenção de acidentes no mar e segurança
http://www.refope.com/en/matdidact.html
National Oceanic and Atmospheric Administration
http://www.sarsat.noaa.gov/
Cospas-Sarsat Overview
http://www.sarsat.noaa.gov/CosSAR09overview.ppt
Nova geração MEOSAR SAR-GPS
http://www.sarsat.noaa.gov/SAR-GPS_Brochure_lowres.pdf
Monthly EPIRB Inspection Procedure
http://www.sarsat.noaa.gov/EPIRB_inspecting.pdf
Ponto de situação do GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System
http://www.revistademarinha.com/index.php?option=com_content&view=article
&id=1263:gmdss-situacao&catid=107:seguranca-na-navegacao&Itemid=294
FAQ EPIRB
http://www.sartech.co.uk/products/epirbs/frequentlyaskedquestions
- 40 -
Faq SART
http://www.sartech.co.uk/products/sarts/frequentlyaskedquestions
Informação EPIRB e SART
http://comandonaval.marinha.pt/PT/mrcc/antes/gmdss/Pages/epirb.aspx
Sobrevivência de Náufragos ao frio | Falsos alarmes SAR
http://websig.hidrografico.pt/www/content/documentacao/hidrografico/hidrog
rafico2008.pdf
VÍDEOS
Apresentação simplificada do sistema GMDSS – Global Maritime Distress and
Safety System
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=B1s3f0rvFLw
Apresentação detalhada do sistema GMDSS – Global Maritime Distress and
Safety System
http://www.youtube.com/watch?v=QOa6_jF8dcs
Utilizar uma EPIRB
http://www.youtube.com/watch?v=-ixEI12j8rg
Apresentação detalhada do PLB – 406 MHz Personal Locator Beacon
http://www.youtube.com/watch?v=8m78j0TIeVg
Apresentação SART
http://www.youtube.com/watch?v=VHNw9PHgHyQ
Manutenção SART
http://www.youtube.com/watch?v=WPptth0yiYY
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Bibliografia
ARTE NAVAL
Maurílio M. Fonseca (Capitão-de-Mar-e-Guerra)
SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO NO MAR
Professor João Emílio Silva (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique)
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO E SEGURANÇA MARÍTIMA
Professor Abel da Silva Simões (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique)
FALSOS ALARMES COM RÁDIO-BALIZAS
Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa MRCC
(Revista Hidrográfico)
MANUAL PARA JORNALISTAS
Marinha Portuguesa
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salvaguarda da vida no mar gmdss epirb sart

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