19 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Alinhados com segurança!
ENTREVISTA:
Volker Dick - ATCEUC President
INTERNACIONAL:
ATCEUC Meeting / Lisboa 2011
LADO AR:
Continuous Descent Approaches
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Boeing 747 - Parte 2
DESTINO:
Cabo Norte
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Presidente do SINCTA:
Pedro Barata
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez
Tradução: Rita Costa
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 650 exemplares
Lisboa, Outubro de 2011
MENSAGENS E SUGESTÕES PARA: [email protected]
EDITORIAL
O Regulamento (UE) 691/2010 da Comissão, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços
de navegação aérea, veio impôr a adopção de objectivos de desempenho a nível da União Europeia, atribuindo tal tarefa à Comissão.
Depois de um processo que demorou quase um ano, com diversas fases de análise, consulta e propostas, em 23 de Fevereiro deste ano foi publicada no Jornal Oficial a decisão que define quantitativamente os
objectivos de desempenho europeus relativamente ao Primeiro Período de Referência (RP1), com a duração
de três anos (2012-2014).
Para além dos objectivos na vertente ambiental (eficiência média do vôo horizontal) e na vertente capacidade (atraso médio ATFM em rota), ficou também estabelecido o objectivo do indicador custo-eficácia
(taxa unitária média determinada), com contornos que não podemos deixar de abordar neste editorial.
Lendo o texto da decisão da Comissão Europeia, o objectivo do indicador custo-eficácia parece claro e
preciso. De facto, fica definido que deverá ser alcançada a “redução da taxa unitária média determinada a
nível da União Europeia para os serviços de navegação aérea em rota de 59,97 EUR em 2011, para 53,92 EUR
em 2014 (a preços de 2009), com um valor de 57,88 e 55,87 EUR, respectivamente, nos anos intermédios de
2012 e 2013.”. Numa leitura directa do texto - e porque a matemática ainda é o que era – pode afirmar-se
que convergindo as taxas de todos os países para o valor referencial estipulado estaria alcançado o objectivo
europeu. Como mera curiosidade, a taxa unitária determinada da FIR Lisboa – a única das duas FIRs nacionais abrangida pelos objectivos europeus de desempenho – é, em 2011, de 43,43 EUR (a preços de 2009) ,
tendo assim, já hoje, um valor claramente inferior ao exigido para 2014.
Acontece que, com refinado cinismo político, a União Europeia, o Eurocontrol e o Performance Review
Body – responsável pela validação e acompanhamento dos planos nacionais – pretendem implementar aquilo que não escreveram ! Ou seja, querem dar-nos a entender que todos os países devem reduzir a sua taxa
unitária determinada em 3,5% ao ano entre 2011 e 2014. Esta visão é absolutamente inaceitável, em particular porque faz tábua rasa de tudo o que foi feito no passado por alguns países que sempre se apresentaram com taxas históricamente inferiores à média europeia. Para a União Europeia parece que o controlo
de tráfego aéreo nasceu agora, mas na verdade existem anos de trabalho já realizado, sendo que alguns
prestadores sempre viveram de forma espartana, enquanto outros foram fazendo a sua vidinha sem grandes
preocupações - basta comparar as instalações da NAV com outras de empresas congéneres.
É óbvio que nunca poderemos aceitar ter que realizar duas vezes o mesmo tipo de esforço apenas porque a União Europeia entende que “agora é que é”. Como se costuma dizer, “para esse peditório já demos”.
Contrariar esta visão requer determinação política e estratégica na defesa dos interesses nacionais, mas
Portugal – como é habitual –, a NAV e o INAC preferem assumir o papel de “bons alunos”, fazendo reflectir
no Plano Nacional de Desempenho valores que contestámos e sobre os quais, ainda hoje, aguardamos um
esclarecimento cabal.
Os controladores de tráfego aéreo portugueses já deram, no passado, provas suficientes de serem capazes de se adaptar às circunstâncias e colaborar na melhoria do custo-eficácia e estarão sempre disponíveis para consensualizar objectivos – cabendo aqui um papel decisivo à gestão de topo da empresa - que
permitam à NAV Portugal manter-se numa posição confortável em relação às suas congéneres, desde que
tais objectivos sejam equilibrados e transparentes. Não podemos - nem nós, nem certamente os restantes
trabalhadores da empresa - é aceitar a imposição a partir do exterior de pressões para a redução de custos,
apenas para permitir que outros continuem confortavelmente com taxas unitárias de 60 e 70 EUR.
Pedro Barata
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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Lado Ar: Continuous Descent Approaches (CDA)
Tecnologia: TCAS-ACAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System
ATCEUC: Lisbon 2011 Meeting
ATCEUC: To Siim Kallas: Striking ATCOs: unions must act
Entrevista: Volker Dick / ATCEUC President
ATCEUC: Lisbon for Dummies
Históricos da Aviação: Boeing 747 - Parte 2
Destino: Cabo Norte
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
Breves: Despedida NiNi, Roma, PasseaCTA2011
p.1
LADO AR
CDA
Continuous Descent Approaches
Utopia e realidade
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
p.2
Desde que comecei a voar como piloto - e
já lá vão uns anitos - que observo, quando não
me envolvo em, pequenos exercícios competitivos, por vezes apostas baratas (um café, uma
cerveja, quanto muito um jantarinho…) entre
pilotaços que pretendem demonstrar melhor
desempenho em manobras que envolvem precisão de pilotagem ou de planeamento do voo.
Estão em maioria as aterragens de precisão, que tanto podem ter como objectivo o
tocar com as rodas num determinado ponto
da pista, como libertá-la numa saída definida
(normalmente só possível aterrando bem “curto”...).
Logo a seguir vem a “habilidade” de calcular o ponto de início de descida com tal precisão que, reduzidos os motores do avião nesse
ponto, não mais seja preciso recorrer a eles até
aterrar (aviões ligeiros) ou, pelo menos, até
baixar o trem de aterragem (aviões maiores).
Devo confessar, com um misto de humildade e imodéstia, que fui vencedor e perdedor
em várias dessas apostas!…
No início dos anos 80, os sistemas de gestão
de voo (FMS- Flight Management Systems) introduziram uma nova variável na condução do
voo : a “navegação vertical” (vertical navigation), tentando obter, no perfil vertical do voo,
o mesmo grau de precisão do já conquistado
na navegação propriamente dita (horizontal
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
navigation). OK, os mais conhecedores lembrar-me-ão que já antes havia outras “ajudas” sob a forma de PDC’s (Performance Data
Computer) e similares. Digamos que para tornar este artigo dimensionalmente exequível,
deixo os dinossauros de fora e começo a contar
a história onde interessa, ou seja, onde um FMS,
acoplado a um piloto automático, conduz uma
descida tentando o desiderato de cumprir o seu
perfil sem correcções de motor (se ficar baixo)
ou “pedindo” ao piloto a actuação dos “spoilers” (se ficar alto).
Ainda hoje é raro uma descida dessas, sem
correcções. Porquê?
Já lá vamos.Em primeiro lugar, o que é isso
de perfil de descida?
Nas aeronaves ligeiras (movidas por hélices) é uma linha quase direita até ao início
da aproximação : desce-se a uma velocidade
indicada (IAS- indicated Air Speed)) definida, normalmente mantendo alguma potência
no(s) motor(es), até o ponto em que é preciso
reduzir a velocidade para começar a configurar
as asas (baixar os “flaps”). A limitação dos 250
nós abaixo de FL100 nem sequer se faz sentir,
pois a IAS dessas aeronaves fica bem abaixo
desse valor.
Nos “jactos”, começa-se idealmente a
descer com motores reduzidos (“idle”) tendo
como referência o nº de MACH (se acima de
FL250, mais coisa menos coisa). À medida que
o ar se torna mais denso, a IAS aumenta e, ao
atingir certo valor (suponhamos, 300 nós),
passa a ser a referência a manter. Na prática,
significa que no início da descida a velocidade
aumenta ligeiramente, porque a temperatura
vai subindo: estamos a manter uma relação
fixa - Mach number - com a velocidade do som,
e esta aumenta com a temperatura…porém,
quando se abandona o nº de Mach e passamos
a usar a IAS, a velocidade vai gradualmente
diminuindo, porque a níveis baixos a velocidade-ar-verdadeira (True Air Speed ou TAS) vaise aproximando da IAS : como sabem, ao nível
do mar e com uma temperatura de 15º C a IAS
é sensivelmente igual à TAS, se nos “esquecermos” da CAS (Calibrated Air Speed) que também não “cabe” neste espaço…
Continuando o nosso perfil a jacto, um
pouco antes de FL100 começa a reduzir-se a
velocidade, de forma a passar este nível já a
manter 250 nós indicados. Cerca de 1000 pés
acima da altitude de aproximação inicial, nova
redução acontece para configurar as asas,
baixar o trem de aterragem, adoptando então
a velocidade final (VRef) de “final curta”.
Como decerto já adivinharam, com um perfil assim segmentado, ou, se quiserem, mais
“acidentado”, longe vá o agouro, não é fácil
dizer, no início duma descida: só volto a mexer
nas “manettes” na final curta!
Os FMS teriam melhores condições para
o fazerem. Mas posso garantir-vos que os exemplares que temos hoje não se portam muito
melhor do que os dos anos 80!
Porquê ? O vento, meus caros, o vento!
Se não lhe for fornecido mais nenhum elemento, um FMS calcula o vento de descida
como uma transição linear entre o vento sentido em cruzeiro (topo da descida) e zero à
aterragem.
OK, mas ouvimos o ATIS e colocamos o vento
do aeródromo na página de “performance” do
FMS. Então, ele supõe a mesma transição linear
a partir da diferença vectorial dos 2 ventos.
Vamos ainda tentar fazer melhor : na página de descida do FMS, entramos com valores de
direcção/intensidade de vento, correspondentes a 5 diferentes altitudes nas quais temos, no
nosso plano de voo (em papel, mas originado
por computador umas horas antes), previsão
de vento durante a descida.
Em qualquer dos casos, borramos sempre
a pintura : quer deixemos o FMS “às escuras”,
ou , no outro extremo, o brindemos com a nossa
melhor previsão, só por milagre o vento real estará de acordo com tais ensaios de bruxaria…
e depois, durante a descida, é vê-lo a “meter” motor, ou a mostrar a mensagem “extend
speedbrakes” ao piloto!…
Pessoalmente, prefiro descer um pouco
“alto”, sempre com motores em “idle”, sem
usar o perfil do FMS. Se a componente de vento
de frente for, em toda a descida, superior à prevista, não preciso de usar motor. Se for mais “de
cauda”, um ou dois minutos de “speedbrakes”,
já a baixa altitude, corrigem o desvio!…
Como se comportam os CTA’s nesta questão?
Tirando os dos “States”, nada mal! Torna-se
claro quando, por motivos de (outro) tráfego,
não é possível manter uma CDA. Lembremonos que um simples “vector” que nos afaste 30
graus da trajectória prevista durante 5 minutos, é suficiente para nos “estragar” o perfil,
porque aumenta-nos a distância percorrida,
mas não a altitude a perder até à pista…
A regra “a nivelar durante uma descida,
quanto mais alto melhor”, tanto beneficia a
protecção contra ruído, no chão, como a poupança de combustível, no ar…
Nos U.S.A., é normal mandarem-nos descer
100 milhas antes do T.O.D. programado! Julgo
que só alterando a organização daquele espaço aéreo será possível pouparem-nos a voar
meia-hora abaixo de 10000 pés (frequentemente com turbulência bem desconfortável). É,
lá não existe FL100, porque o nível de transição
é sempre FL180. Abaixo deste, é sempre altitude (vão-nos dando os QNH’s dos aeródromos
mais próximos!).
Os CTA’s da Europa mais a Norte (Alemães,
por ex.) já conhecem e usam o conceito CDA
desde o início dos anos 90. Os grupos de pressão
organizam-se melhor por lá…
Na Suíça, particularmente em Genebra, os
CTA’s têm o hábito de nos deixar “altos”, pensando sempre que nós, pilotos, já estamos habituados aos seus hábitos...
No Brasil, o perfil vertical é tão levado a
sério que os pilotos reportam estar “no ideal
de descida” ao aproximarem.se do T.O.D. previsto! Ou então são os CTA’s que, referindo-se
ao T.O.D., pedem “reporte ideal de descida”!
Por cá, desde há muito me habituei a deixarem-me fazer o que quero, desde que não
haja tráfego que o impeça. E o que nós, pilotos,
queremos mesmo, é descer sem tocar nas “manettes” até à final, se possível!
Apostamos um espresso?
.
p.3
TECNOLOGIA
por Bruno Figueira
TCAS-ACAS
TRAFFIC ALERT
AND COLLISION
AVOIDANCE SYSTEM
O desenvolvimento de um sistema aerotransportado
de detecção e resolução de conflitos entre aeronaves
tem sido um dos principais objectivos da indústria
aeronáutica nas últimas cinco décadas.
O desenvolvimento de sistemas automáticos de controlo de tráfego aéreo e de novos
procedimentos permitiu aos controladores
trabalharem um cada vez maior número de aeronaves, muito à custa de uma redução cada
mais significativa da separação mínima exigida entre as aeronaves. No entanto o risco de
colisão no ar manteve-se elevado. Desta forma
no inicio dos anos 50 foi iniciada uma série de
estudos que levaram à concepção de um sistema de detecção e resolução de conflitos entre
aeronaves, o TCAS (Traffic Alert and Collision
Avoidance System). Estes estudos foram acelerados pelos acidentes de 1956 sobre o Grand
Canyon, USA, 1978 em San Diego, USA e 1986
sobre Cerritos na Califórnia. Durante os anos 80
a ICAO iniciou uma serie de estudos, em paralelo com os estudos norte americanos no TCAS,
que levariam em 1993 ao aparecimento de
normas e procedimentos ACAS (Airborne Alert
and Collision Avoidance Systems). A descrição
destes sistemas pode ser encontrada no Anexo
2 sendo o seu uso regulado no PANS-OPS e no
PANS-RAC. Em Novembro de 1995 foi aprovado
o SARP’s e todo o material relativo ao conceito
p.4
ACAS-II passando a fazer parte do Anexo 10.
O sistema TCAS é composto por um transmissor, um receptor, um conjunto de antenas
direccionais, um processador e um conjunto de
ecrãs no cockpit.
Todo o sistema está desenhado de forma a
operar de forma autónoma quer do equipamento de navegação da aeronave quer de qualquer
sistema de gestão de tráfego aéreo. O TCAS
interroga qualquer aeronave equipada com
transponder que esteja na sua vizinhança (de
forma análoga ao radar SSR mas com alcance
muito mais reduzido, da ordem das 40 nm horizontais e de ±9000 pés verticais Figura 2).
Com base nas respostas recebidas o sistema determina a direcção, o ângulo de aproximação e, no caso de aeronaves equipadas com
transponder Modo C ou S, a altitude da mesma
(a informação de altitude não é derivada pelo
TCAS mas sim incluída na mensagem de resposta). Com base na análise de várias respostas de
uma mesma aeronave, o sistema TCAS determina o tempo para atingir o denominado CPA
– Closest Point of Approach, (ver figura 3),
convém salientar que o TCAS não baseia a
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
sua análise em distâncias mas sim em tempo
até um determinado evento. No caso de uma
potencial colisão em voo, o sistema TCAS entra
num de dois estados de alerta. No nível mais
baixo o sistema emite um TA (Traffic Advisory)
com o objectivo de informar a tripulação da
proximidade de um tráfego, cujas características de voo, podem levar a constituir perigo.
Nesta fase não é requerido qualquer intervenção por parte da tripulação, apenas a sua
atenção para a possibilidade de um RA ser
emitido nos 25 segundos seguintes. Se o perigo de colisão aumentar o sistema emite um
RA (Resolution Advisory) recomendando uma
manobra no plano vertical de forma a evitar a
colisão ou seja, é uma manobra que permitirá
aumentar ou manter a altitude mínima de segurança (não é a mesma que a altitude mínima
de separação ATC mas sim a altitude mínima
que permita às aeronaves passarem uma pela
outra sem colidir)
Ambos estes alertas são audiovisuais,
sendo o primeiro ouvido no cockpit através de
uma voz sintetizada TRAFFIC TRAFFIC, e o segundo através de um conjunto de instruções
que dependem da solução encontrada CLIMB
CLIMB, DESCENT DESCENT, INCREASE CLIMB,
INCREASE DESCENT. O sistema altera ainda as
cores no ecrã TCAS, no caso de um RA o símbolo
do intruso passa de um diamante branco para
um círculo sólido amarelo, e no caso de um RA
passa para um quadrado vermelho. (Figura 4).
As instruções de subida ou descida são apresentadas no PFD (Primary Flight Display) ou em
equipamento similar (Figura 5).
Na figura 4 podemos ver ainda informação
adicional dos intrusos, tal como o perfil vertical, representado pela seta, a indicação da altitude relativa a que se encontra o intruso, no
caso do intruso que está a gerar o RA (quadrado vermelho) este encontra-se a 100 pés abaixo com atitude de subida. Na figura 5 podemos
ver uma indicação de subida no VSI – vertical
speed indicator (ver a zona a vermelho com indicação 15 á direita na imagem), isto significa
1
3
que o RA indica para reduzir a razão de subida
para a zona verde, provavelmente com instrução áudio de MONITOR VERTICAL SPEED.
O sistema TCAS (TCAS II v7.0) está desenhado para operar em ambientes com densidade
de tráfego até 0.3 aeronaves por nm2, ou seja
uma densidade de até 25 aeronaves num raio
de 5 milhas náuticas.
Limitações
Do ponto de vista técnico o sistema apresenta ainda um conjunto de limitações, nomeadamente o facto de a versão actualmente em
uso (a versão TCAS II v7.0) só permitir soluções
no plano vertical (subidas e/ou descidas).
Apesar de parecer uma evolução simples, a
adição de manobras horizontais apresenta-se
como um problema de elevada complexidade,
2
4
5
nomeadamente no que diz respeito às geometrias do conflito. Aliado a este facto temos
ainda que as antenas direccionais usadas pelo
TCAS não fornecem fiabilidade suficiente no
plano horizontal (dependendo da geometria do
conflito e da sua resolução não há garantia de
as antenas estarem sempre em linha de vista
uma com a outra). No entanto a investigação
nesta área está já bastante avançada sendo
que a evolução TCAS III foi abandonada e está-se já a trabalhar no TCAS IV.
Evolução – o TCAS IV
Na evolução normal do sistema é curioso
verificar que não existe TCAS III, ou seja passaremos directamente do TCAS II para o TCAS IV.
A razão é simples, quando foi proposto o TCAS
III, deveria ser uma evolução natural do TCAS II
contendo já soluções de tráfego no plano horizontal. Acontece que a filosofia usada no desenvolvimento do mesmo foi significativamente diferente dos propósitos originais, alterando
o conceito ao ponto de se abandonar o TCAS III
e considerar uma nova evolução, o TCAS IV.
Como já dito o TCAS IV permitirá resoluções
no plano horizontal, usando para tal, não a antena direccional do próprio sistema TCAS mas
sim informação adicional contida numa mensagem datalink codificada. Esta mensagem
será incluída sempre na mensagem de resposta
da aeronave a uma interrogação TCAS (de forma análoga ao modo S e ao ADS-B), e conterá informações do FMS – Flight Management
System. A análise deste novo conceito e a sua
integração com o sistema ATS será o tema de
um futuro artigo.
.
p.5
ATCEUC MEETING
INTERNATIONAL
Welcome to the
40th ATCEUC
Autumn Meeting
On behalf of SINCTA, it is my privilege to invite you all to attend and participate in
the upcoming 2011 ATCEUC Autumn Meeting to be held 14th and 15th October in the
beautiful city of Lisbon, Portugal.
This meeting will be an unique opportunity for Air Traffic Controller’s representatives
from all over Europe to discuss those matters that worry us the most in the current
ATM industry situation and pave the way for a transnational approach to the problems
we are facing, namely those regarding the Single European Sky implementation.
Considering the way things are changing and the increasing transfer of power from
national to European authorities and institutions, finding some common ground
enabling european Air Traffic Controllers to express strong and common positions is
becoming absolutely vital.
Therefore, some hard work is foreseen along these days in Lisbon, but surely there will
be also time for you to enjoy some of the good things that this city has to offer.
We are looking forward to seeing you !
Pedro Barata
SINCTAs President
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
4 0 t h AT C E U C M e e t i n g
ATCEUC LISBOA 2011
13/15 OCT
Making the skies
a safer place
SPONSORS:
É num momento crucial para o futuro dos
Controladores de Tráfego Aéreo Europeus, que
o SINCTA recebe os seus congéneres europeus
para a 40ª reunião do Air Traffic Controllers
European Unions Coordination – ATCEUC. Lisboa
acolhe mais uma reunião onde estarão presentes mais de 55 delegados de 25 nacionalidades, além de representantes de organizações ligadas ao Eurocontrol, EASA e também
da Comissão Europeia.
Será certamente um momento decisivo para os
controladores europeus, definirem o seu próprio futuro sobre matérias de tão grande impacto como os planos de desempenho, ou os
regulamentos europeus sobre licenciamento
de controladores.
Em 2012 muita coisa mudará. A começar pelos
FABs que tem de estar perfeitamente definidos
até ao final do ano. Os planos de desempenho
que estabelecem metas de produtividade vs
custos, farão também a sua estreia e terão o
primeiro período de referência até 2014.
Por fim, a EASA trabalha sobre a harmonização
de tempos de trabalho, protecção dos tempos
de descanso, mitigação de fadiga e organização dos turnos. Sem dúvida, o documento que
suscita desde já mais controvérsia. As realidades nacionais são tão díspares, que se não
olharmos hoje para o que se passa com os nossos vizinhos espanhóis e gregos poderemos todos, em poucos anos, estar numa situação
parecida. Este é sem dúvida o momento de
grandes discussões e de grandes decisões. É o
momento de olharmos para além da nossa realidade e de acreditar que é possível conduzir
os nossos destinos.
No fundo, é este o desejo de todos os que estarão presentes nestes dois dias; Que Lisboa
possa marcar um ponto de viragem nas organizações sindicais de controladores, a nível europeu. Esse é também o meu desejo.
Nuno Simões
Executive Board Member ATCEUC
p.7
ATCEUC MEETING
INTERNATIONAL
To Siim Kallas
Striking ATCOs:
unions must act !
In the July Edition of Flight Level we published a written interview with Mr. Siim Kallas,
vice-president of the European Commission
and the person in charge of the area of transportation since February of 2010. This was a
good opportunity to know some of the ideas of
the man in charge of the political guidance of
the Single European Sky.
Maybe because this interview was done in
writing – which tones down the pressure put
on the person being interviewed – most of the
responses follow the “politically correct” path
that Brussels likes so much, especially the constant attention to the human dimension of the
Single European Sky. In spite of the soft words,
it’s quite remarkable to read the highest representative of the sector in Europe saying that
“When recently military air traffic controllers
took over the command of a centre in Spain
because of a strike, this was only possible
because the military air controllers involved
had been trained at this centre “. This simple
phrase shows us the enormous gap between
the bureaucratic and centrist Brussels – and
Cologne as well – and our everyday reality.
Contrary to all this concern with the human
aspect of these changes, it’s more and more
evident that reality does not correspond to the
propaganda. And we might as well start by the
(bad) example that Mr. Siim Kallas presented…
p.8
the Spanish controllers were not replaced by
the military, they were placed under military regime, a truly baffling situation in a Democratic
State. The fact that Mr. Siim Kallas does not
know this – or does not acknowledge he knows
this –is even more revealing of the concern with
the human factor in Brussels.
To this we can add situations where We can
give further examples here of situations where
the basic right to strike suffered serious limitations, as well as a spiral of verbal violence
against air traffic controllers. This spiral met its
most downward point with the recent and deplorable declarations made by Mr. Graham Lake,
CANSO Director General , a spokesperson for unclear interests. Again, a huge contradiction between actions and the European Union words .
As we know, the involvement and contribution of air traffic control organizations in
Single European Sky issues is frequently ignored, many times using flimsy excuses. This is,
more and more, becoming a common procedure
in European organizations. As a recent example
we can take a look at the legislation regarding
the Flight Time Limitations for pilots, approved
in a final version that placed Europe, at a world
level, in a position that is not compatible with
what it’s supposed to stand for.
Let’s not be mistaken. Up until now this has
only been possible because the fight is not be-
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ing fought on equal ground. On behalf of airlines and CANSO, lobbyists have been doing
their best to influence decisions in Brussels and
elsewhere. They have been using the fact that
each country has different legal frameworks
and standings in their favor and that is helping
to limit the capacity to fight at a large scale.
They’re playing at a European level while air
traffic controllers have not been able to play
the same game.
As a consequence they’re using, with mild
success and in a selective way, examples of a
country – in a perspective that’s convenient for
them at that time – so that they can pressure
on air traffic controllers in another country. We
are in urgent need of a new strategy; we need to
take it from a national level to an international
or European level, creating a common ground
that can be used to shift the current balance
of power.
After all, like Mr. Siim Kallas admitted in the
interview we’ve been talking about, air traffic
controllers, together with other air transport
workers, “they represent the human factor,
which the Commission considers to be the cement holding together all aviation sections”.
We must accept the task of reminding everyone
else of this reality, putting together actions
that defend the interests of air traffic controllers throughout Europe. (trad. Rita Costa)
.
A edição de Julho da Flight Level publicou
uma entrevista escrita com Siim Kallas, vicepresidente da Comissão Europeia e responsável
pela área dos transportes desde Fevereiro de
2010, oportunidade para ficar a conhecer alguma coisa do pensamento daquele que tem a
seu cargo a orientação política do Céu Único
Europeu.
Provavelmente por ter sido obtida por escrito – o que naturalmente retira alguma pressão ao entrevistado - a maior parte das respostas estão de acordo com o politicamente
correcto de Bruxelas, sendo de destacar a preocupação constante com a dimensão humana
do Céu Único Europeu. Não obstante, é absolutamente espantoso ler que o mais alto responsável do sector na Europa considera que “quando recentemente os controladores militares
assumiram o controlo de um ACC em Espanha
devido a uma greve, tal só foi possível porque
os controladores militares envolvidos haviam
recebido formação para prestar serviço naquele centro” ! Esta simples frase é reveladora da
enorme distância que vai da retórica centralista e burocrática de Bruxelas – e já agora,
Colónia – à realidade prática do dia-a-dia.
É que contrariamente a toda esta preocupação com a dimensão humana, cada vez mais
factos demonstram que a realidade é bem diferente da propaganda. E valerá a pena começar desde logo pelo (mau) exemplo invocado
por Siim Kallas... Os controladores espanhóis
não foram substituídos por militares, foram,
isso sim, colocados sob regime militar, situação absolutamente espantosa num Estado de
Direito democrático. Que Siim Kallas desconheça – ou finja não conhecer – esta situação é
ainda mais reveladora da preocupação com a
dimensão humana nos corredores de Bruxelas.
A isto podemos ainda acrescentar situações de limitação do direito à greve, bem como
uma espiral de violência verbal contra os
controladores de tráfego aéreo. Esta espiral
conheceu o seu ponto alto com as recentes e
deploráveis declarações de Graham Lake,
Director-Geral da CANSO, porta-voz de interesses pouco claros. Novamente, uma clara contradição entre os actos e as palavras bonitas
da Comissão Europeia.
Como sabemos, o envolvimento e contributo das organizações de controladores de tráfego aéreo nos dossiers do Céu Único Europeu são
frequentemente ignoradas, muitas vezes com
justificações de duvidosa razoabilidade. Esta,
aliás, parece ser uma prática recorrente nos
organismos europeus. Basta relembrar a recentemente publicada legislação sobre Limite de
Tempos de Vôo para os pilotos, aprovada numa
versão final que coloca a Europa numa posição
que, a nível mundial, não é compatível com
aquilo que afima defender.
Não nos enganemos. Até agora, tudo isto
só tem sido possível porque a luta está a ser
travada com armas desiguais. Há muito tempo
que os lóbis das companhias de aviação e da
CANSO se movimentam com à vontade em
Bruxelas, procurando influenciar as decisões.
Têm sabido jogar com o facto de que, em cada
país, os trabalhadores se confrontam com situ-
ações e enquadramentos legais diferentes e,
desta forma, conseguem limitar a nossa capacidade de acção em larga escala. Eles jogam à
escala europeia, os controladores de tráfego
aéreo têm dificuldades em jogar ao mesmo nível.
Em consequência, utilizam com relativo
sucesso e de forma selectiva exemplos de um
país – nas variáveis que são do seu interesse
em cada momento – no sentido de criar pressão sobre os controladores de tráfego aéreo de
outro país. Urge redefinir a nossa estratégia,
levando-a do plano nacional para um plano
supra-nacional ou mesmo europeu, procurando as bases comuns que podem dar início a uma
alteração do equilíbrio de forças actual.
Afinal, como reconhece o próprio Siim
Kallas na entrevista a que temos vindo a fazer
referência, os controladores de tráfego aéreo,
bem como os restantes trabalhadores do sector, são “o cimento que mantém sólido todo o
sector da aviação”. Cabe-nos a tarefa de o ir
relembrando a todos quantos por vezes parecem esquecer esta realidade, encetando as acções que, em cada momento, melhor defendem
os interesses dos controladores de tráfego aéreo em toda a Europa.
.
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ENTREVISTA
por Nuno Simões
“The main achievement, in my point of
view, is certainly the full recognition as
social partner at European level.”
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REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
an interview
with
Volker Dick
President of ATCEUC ( Air Traffic Controllers European Unions Coordination)
FL – Para que os nossos leitores se situem, o
que é e para que serve o ATCEUC?
FL – So our readers can have a better glimpse
of your organization, what is the main purpose
of the ATCEUC?
The main purpose of ATCEUC is to defend the
rights of ATCO´s at European level, on behalf of
its member unions., to be involved in the rulemaking of EASA, the European Commission and
at EUROCONTROL level as well as involvement in
European Social Dialogue with CANSO.
FL – Na sua opinião, o que mudou no ATCEUC
desde que é presidente? Que balanço faz dos
seus mandatos?
FL – In your opinion, since you became
president, what changed in the ATCEUC? Can
you summarize your performance since you
were appointed to your role?
The main achievement, in my point of view,
is certainly the full recognition as social partner at European level.
FL – O ATCEUC nos últimos anos cresceu e
representa hoje cerca de 12 000 controladores
de tráfego aéreo na Europa. Ganhou o estatuto
de “social partner” e está presente no diálogo
social a nível Europeu. Quais as próximas
metas do ATCEUC?
FL – In the last few years the ATCEUC grew and
today it represents about 12.000 air traffic
controllers in Europe. It has won the status of
“social partner” and has an important role in
the social dialogue at a European level. What
are the next goals of the ATCEUC?
ATC is an ever evolving profession, as you
know. There are still numerous projects ongoing. Take for instance the European ATCO
licensing, some time ago the European parliament finalized the regulation on that subject
and now with the extension of the EASA mandate, they are revising it, already. SESAR is another subject where ATCEUC is deeply involved.
The performance scheme is a subject which will
be on our agenda again, Not to forget the social
dialogue, which is always mentioned, but hard-
ly takes place, see the situation in Spain and in
Greece. Take the FAB`s, where we try to set up a
social dialogue, so far not very successful. Just
to name a few subjects.
FL – Ciclicamente, o ATCEUC é confrontado com
o tema de incluir outras carreiras profissionais
do sector ATM para além de controladores;
acredita que a força do ATCEUC resulta
do facto de só representar ATCOs ou pelo
contrário, poderia ganhar mais “peso” com
essa abertura?
FL – Periodically, the ATCEUC has been
confronted with the problem of including other
professional careers of the ATM sector other
than controllers; do you believe the ATCEUC
strength lies in the fact that it only represents
ATCOs, or, on the contrary, will it only gain
from this expansion?
This is an ongoing discussion within ATCEUC
since some years. The problematic lies in the
different setup of our member unions. Some
unions are pure ATCO unions, while others are
p.11
representing other staff as well. As you know,
the discussion was more about giving other
staff, like engineers, a platform to get access
to European social dialogue, rather than fully
integrate them in ATCEUC.
FL – Apesar de tudo, o ATCEUC não foi
capaz, aquando da crise Espanhola, de ter
tomado uma posição concertada e de forte
contestação ao que os colegas espanhóis
estavam a viver. Porquê? O que correu mal? Se
um cenário idêntico voltar a acontecer, está
o ATCEUC preparado para reagir duma forma
mais “visível”?
FL – Looking at the Spanish crisis, despite
everything, the ATCEUC wasn’t able to take an
strong consensual role to defend its Spanish
colleagues. Why? What went wrong? If a
similar problem happens again, is the ATCEUC
prepared to react in a more “visible” way?
Almost everything went wrong. ATCEUC took
a very strong stand during the Spanish crisis,
but, despite all the letters and interviews the
situation didn´t change. ATCEUC intervened at
European level against the undemocratic, radical measures, with which our Spanish colleagues
p.12
were confronted, all we heard was, this is a national subject, we cannot intervene in this. If you
say “more visible way”, do you mean a common
European action? This was discussed during an
ad hoc ATCEUC meeting in Brussels in December
2010, the outcome was, that many unions had a
legal problem to go on such a solidarity action.
ATCEUC went on a European wide action in 2002,
but the subject was different at that time, it
was against the SES 1, which touched all of us.
FL – Algumas organizações, políticos e até
companhias aéreas têm vindo a apontar
sistematicamente o dedo aos controladores
aéreos sempre que estes anunciam algum tipo
de forma de luta. Tenta-se arranjar todo o tipo
de soluções para combater o “flagelo” das
greves dos controladores. No seu entender,
porquê esta pressão sobre os controladores
aéreos? Está o direito à greve deste colectivo
ameaçado? Como é possível ultrapassar este
clima de desconfiança de parte a parte?
FL – Some organizations, politicians and even
airlines have been systematically pointing
fingers at air traffic controllers whenever
they announce some kind of union action. Air
traffic control strikes are avoided at all costs.
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
In your opinion, why are air traffic controllers
faced with this amount of pressure? Is the
inherent right to strike threatened in this
profession? How will we be able to surpass this
climate of distrust from both parts?
This is a difficult question; the right of strike
was always a point of criticism brought forward
by, mainly the users (airlines), but as well by our
employers. Before ATCEUC was a recognized social partner the creation of a “code of conduct,
during negotiations, signed by CANSO and ETF,
in which the unions should refrain from any action during negotiations, caused us (ATCEUC) to
retreat from the ETF delegation in the European
social dialogue. The right of strike is for ATCEUC
a basic right and NOT for discussion. We know
our responsibilities and we know that a strike
is always the last resort, if nothing else helps
during negotiations.
FL – Com a Europa a atravessar uma profunda
crise económica, quais os grandes desafios que
se colocam aos controladores de tráfego aéreo
e aos seus sindicatos, num futuro próximo?
FL – With Europe going through a deep
economic crisis, what are the next big
“This is an ongoing discussion within ATCEUC since
some years. The problematic lies in the different
setup of our member unions. Some unions are pure
ATCO unions, while others are representing other
staff as well. As you know, the discussion was
more about giving other staff, like engineers, a
platform to get access to European social dialogue,
rather than fully integrate them in ATCEUC.”
challenges that air traffic controllers and their
unions will face in the near future?
During the discussions about the European
performance scheme, ATCEUC pointed out to the
commission, that by enforcing such measures
on our ANSP`s they are intervening in the right
of an autonomous union of collective bargaining, as any salary increase will have an influence on the unit rate of an employer, which was
disputed by the commission. Now we hear from
our employers exactly this argument, that they
can´t pay more or reduce the working hours
because, the performance plan forces them to
decrease their costs by 3.5% every year in the
coming years. Some countries, like Germany,
have excluded the risks of the results of collective bargain from their performance plan.
“Before ATCEUC was a recognized social partner
the creation of a “code of conduct, during
negotiations, signed by CANSO and ETF, in which
the unions should refrain from any action during
negotiations, caused us (ATCEUC) to retreat from
the ETF delegation in the European social dialogue.
The right of strike is for ATCEUC a basic right and
NOT for discussion. We know our responsibilities
and we know that a strike is always the last resort,
if nothing else helps during negotiations.“
FL - CANSO,ETF,IFTACA; como são as
relações entre estas organizações e o
ATCEUC? É possível num futuro próximo
encontrar consensos e posições conjuntas na
salvaguarda do interesse dos controladores? E
acções conjuntas?
FL - CANSO,ETF,IFTACA; how is the relationship
between these organizations and the ATCEUC?
p.13
“It is the obligation of a member
union from ATCEUC to be coherent
with our ATCEUC rules and
standing orders. In situations like
dealing with EASA, it might be
difficult to find a common ATCEUC
position, as it might collide with
deals made at national level
(see recent discussions with
EASA on ATCO duty rosters and
other associated subjects).“
Is it possible that in the near future you will
be able to reach a consensus and a common
approach to safeguard the interests of
controllers? What about joint actions?
The relationship between ATCEUC and
CANSO is indifferent, while we are involved
in social dialogue with the European part of
CANSO, the world director of CANSO or their
board are publishing strong letters on behalf
of their members (see Spain and more recently
Germany) which make a serious social dialogue
almost impossible. With IFACTA we experience
similar developments, while we used to intensively talk to the EVP Europe, it seems that decisions are now taken by the world executive
board.(see discussions about BlueMed), which
p.14
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
is not very helpful and might lead to confrontations between European ATCO unions and their
associations. The relationship with ETF is calm
at the moment. We do have different opinions
on some subjects but, that lies in the difference of our organization, while ATCEUC is more
a professional union (representing ATCO`S),
ETF is more politically steered and covering the
whole field of civil aviation (from ground handling to cabin crew and some ATCO`S as well)
FL – Falando de blocos funcionais e uma vez
que é também o vice-presidente do TUEM
(sindicato do Eurocontrol- Maastricht), como
está o FABEC? E o futuro do UAC Maastricht
(MUAC)?
FL – Talking about functional air blocks
the discussion is again about MUAC. A study is
presently launched, which should come up with
some recommendations on our future institutionally setup. TUEM is prepared to defend the
social rights of its member. We have asked our
members by a ballot for the possibility to go on
an action, should we deem it necessary.
and since you are also the Vice-President
of the TUEM (air traffic controller union in
Maastricht, EUROCONTROL), how is FABEC?
What is the future of the UAC Maastricht
(MUAC)?
Let me start with the second part of your
question, “The future of MUAC”. No one has a
crystal ball to exactly know what the future
might bring. We were always faced with attacks
from certain ANSP`s to take back part of the
airspace, only our good performance prevented
us from disappearing. Now, that we are part of
the FABEC and because of the failure to achieve
ANY results in the FABEC working groups due
to the lack of guidance by the states and the
ever increasing completion within the FABEC,
FL - Olhando para a Europa do ponto de vista
dos controladores, existem muitos e variados
modelos de trabalho, o que torna por vezes
difícil o trabalho do ATCEUC quando tem
de defender algumas posições que podem
chocar com acordos feitos por alguns dos
seus membros. Acha que isto poderia ser
ultrapassado se existisse uma espécie de
modelo de trabalho colectivo para todos os
ATCOs europeus?
FL – Looking at Europe from an air traffic
controller’s union perspective, there are
several diversified work models, which does
not facilitate the work of the ATCEUC when it
has to defend a position that can go against
deals made by some of its members. Do you
think we can overcome this if we create a
collective work model for all European ATCOs?
The role of ATCEUC is mainly to defend
the ATCO`s rights and working conditions at
European levels, we do not intervene in national negotiations. It is the obligation of a
member union from ATCEUC to be coherent with
our ATCEUC rules and standing orders. In situations like dealing with EASA, it might be difficult to find a common ATCEUC position, as it
might collide with deals made at national level
(see recent discussions with EASA on ATCO duty
rosters and other associated subjects). The
creation of a European collective work model is
being discussed between the FABEC unions and
associations. (one FAB-one provider-one set of
general conditions of employment).
FL – Por fim, e porque Lisboa recebe este ano a
organização da reunião de Outono do ATCEUC,
o que espera desta reunião e que mensagem
gostaria de deixar aos seus participantes?
E também uma última mensagem aos
controladores que estão a ler estas linhas?
FL – Last but not least, and because Lisbon
is where the Autumn ATCEUC meeting is going
to be held, what do you expect to come out of
this meeting and what message would you like
to leave its participants? Would you also like
to leave one last message for the controllers
reading this interview?
The outcome of the meeting is very much
dependant on the committment of its member unions. ATCEUC, on its own, is nothing, only
a strong committment from its members can
make us strong, still we, the executive board of
ATCEUC, see that member unions are more committed to their own national business rather
than accepting that the rules of working will
come from the european bodies rather than
from the national ones. The message to your
readers from my side can only be, to stay united, stay organised, stay interested in your profession and to get more involved in union business as we are lacking manpower while the work
is increasing. Thank you for your interest.
.
p.15
BAIXA
ATCEUC MEETING
Walking down from Rossio is
Baixa which displays a lively
atmosphere for its visitors.
The Praça dos Restauradores
commemorate Portugal’s independence from Spain. Surrounding buildings, which
were rebuilt after the Great Earthquake by the order of Marquês de Pombal, reflect the architectural taste of the end
of 18th century, and wide boulevards remind 19th century
of Paris. Although it was once a very popular commercial
center and nowadays it seems to have lost its fame, its old
fashioned shops still continue to exist;
When descending Rua Agusta, a significant shopping street,
on the first street on right will lead you to the Santa Justa
Elevator. This elevator provides a spectacular view of the
Baixa quarter.
In the end of Rua Agusta is Praça do Comércio. The Praça
was built in the end of Baixa, because Marquês de Pombal
wanted a wide square that stood out in Europe. All the
streets in Baixa will lead you there. Here the bronze statue
of Dom João I (18th century), the Rua Augusta Arch (19th
century) and a symbol of Portugal’s imperial power Terreiro
do Paço can be observed. The Praça today serves as the
headquarters of several Portuguese government ministries
and also as fairgrounds for concerts and exhibitions.
INTERNATIONAL
CHIADO AND
BAIRRO-ALTO
HISTORY
Lisbon’s history dates back to 300,000 years ago. However,
it emerged as a nation state in the early 12th century and
ranks as one of the world’s longest founded cities. As the
legend tells, it is a city founded and named by Ulysses as
Ulissipo or Olissopo, which has its origins in the Phoenician
words “Allis Ubbo”, meaning “enchanting port”. It is from
there, according to legend, that Lisbon got its name.
Early history of Lisbon was a battlefield for Phoenicians,
Greeks and Carthaginians; however it was Romans who
started their two-century reign in Lisbon in 205 BC. During
Romans period, Lisbon became one of the most significant
cities in Iberian Peninsula and renamed Felicitas Julia.
In 714, the Moors arrived to peninsula and resisted against
Christian attacks for 400 years. When the Christians finally
recaptured the city, it took one more century to repel all the
Moors from the peninsula.
The 15th century was the point of departure for the
Portuguese Discoveries, an era during which Portugal enjoyed abundant wealth and prosperity through its newly
discovered off shore colonies in Atlantic islands, the shores
of Africa, the Americas and Asia. Vasco da Gama’s famous
discovery of the sea route to India marked this century.
Lisbon reached its peak of prosperity during the period of
the Portuguese Empire in the 16th century. The city became
the European hub of commerce with the Far East, while gold
from Brazil also flooded into the city. Lisbon was then
world’s most prosperous trading center. Furthermore, many
attractions of the city at present such as Mosteiro dos
Jerónimos and Torre de Belém, both classified by UNESCO as
World Heritage Sites, were built during this period.
However, this era didn’t take
long.
On 1 November 1755 Lisbon
was destroyed by another
earthquake which killed between 60,000 and 90,000
people and destroyed eightyfive percent of the city.
Voltaire wrote a long poem,
“Poême sur le désastre de Lisbonne”, shortly afterwards,
and mentioned the earthquake in his 1759 novel Candide
(indeed, many argue that this critique of optimism was inspired by that earthquake).
p.16
After the 1755 earthquake, the city was rebuilt largely according to the plans of the Marquês de Pombal; hence the
designation of the lower town as Baixa Pombalina. Instead
of rebuilding the medieval town, Marquês de Pombal decided to demolish the remains of the earthquake and rebuild the down town in accordance with modern urban
rules, in what would now probably be considered at least
controversial.
In the 19th and 20th centuries, the city spread progressively to the North and areas such as the Avenidas Novas
(New Avenues) were added.
In 1998 Lisbon hosted the World exhibition called the EXPO
98 in the oriental part of the town. Until then, this was a
large industrial place with one refinery and a vast “wall” of
shipping containers that blocked to Lisboetas ( Lisbon habitants) the access to the river. Today this area is called
Parque das Nações and is the place where the ATCEUC meeting will be held. You can see with your own eyes the reinvention of Lisbon and the river just across the street…
MUST SEE / Historic centre
ROSSIO
The best way to start up your
trip in Lisbon is to visit the
old heart of the city, Rossio,
first. Rebuilt in 18th century,
after the great earthquake of
1755, The Praça Dom Pedro IV
is the busiest square of Lisbon. Once used as a cattle
market, a public execution center, bullfight arena and carnival ground, today the Praça serves both for the locals and
the tourists with its well-known cafés.
In the center of the Praça is the statue of Dom Pedro IV, a
Portuguese king and at the end of the square is the Queen
Maria II National Theater (Teatro Nacional de Dona Maria
II). Across the Theater, behind Rossio, damaged by a fire, is
São Domingos Church. The smell of smoke seems to intermittently fill its grey-orange interior and leave its visitors
with unusual feelings.
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Although it is in a walking
distance, Chiado can be
reached from Baixa by elevator. From the upper terrace, a
narrow walkway will lead you
to Igreja do Carmo, dating
1389, which had been destroyed by the Earthquake of 1755 and although attempted
to reconstruct, it was left in ruins.
Following Rua Garret, passing shopping zone, is Largo de
Chiado. Great spot to rest and perform the tradition: having
a drink at “A Brasileira”, a café frequented by Fernando
Pessoa, now, in order to commemorate his tradition, has a
statue of him. Returning through São Carlos Theater will
lead you to Chiado Museum where an important collection
of Portuguese art dating from 1820 up to present is exhibited.
Climbing further through Rua Garret, passing Largo de
Camões, will lead you to Bairro Alto. Mostly occupied by intellectuals, artists, idealistic university students, and not
to mention tourists, Bairro-Alto, with its innumerous range
of restaurants, fado houses, cafés and bars, is the most
appealing cultural center of the city. It is a place that never
sleeps, promising an enjoyable night to its visitors. Bairro
Alto is not only restaurants and bars, but also a great zone
for shopping eccentric and trendy clothing. Most of such
shops can be found in Rua do Norte.
ALFAMA
With its narrow passages and
vantage points, Alfama is
one of the oldest and most
typical quarters of Lisbon
that blends Roman and
Moorish architecture. This
medieval quarter is the only
neighborhood that survived the Great Earthquake of 1755.
Through climbing up Rua Madalena, near Praça do Comércio, on the right is the Largo Madalena where Igreja da Madalena can be visited. Following Rua Santo António da Sé
through tram lines allows one to see significant attractions
of Alfama. One of those is Igreja de Santo António da Sé,
built in 1812 and dedicated to saint. Further is Sé Catedral,
built in 12th century on the ruins of the Moslem mosque and
is designed in a late-Romanesque architectural style with a
gothic chapel. Continuing the way further up to Castle, one
of the best vantage points, Miradouro de Santa Luzia and
Miradouro da Graça, can be seen. These little gardens
promise a spectacular panoramic view over Lisbon.
RIVERSIDE
PASTÉIS DE BELÉM
BELÉM
Situated on Tagus River bank,
Belém offers many significant historical attractions of
Discoveries era as well as
panoramic views for its visitors. Here you can visit Torre
de Belém, a World Heritage
Site, built in Manueline style
during the Age of Discoveries in 1520 and surrounded by the
ocean on three sides. Tower is also a great vantage point,
providing spectacular views of River Tagus and the Ocean.
Nearby is Centro Cultural Belém, one of the great cultural
centers in Europe, located in a gigantic modern building,
hosts modern art exhibitions, concert and performances.
Opposite are Museu da Marinha, which features the collection of historical maps, boats, model ships, charts, instruments related to Portuguese Navy, Merchant Navy and
other maritime activities dating from the Discoveries to the
present, and Mosteiro dos Jerónimos, another World Heritage Site in the zone, displays a fascinating combination of
late-baroque and the Renaissance styles in the 16th century.
In Rua de Belém, it is a must
to stop at Pastéis de Belém, a
pastry shop exists more than
a hundred year and is the
unique place to taste traditional cakes, that gave the
café its name.
PARQUE DAS
NAÇÕES
Hosted the last World Exhibition in 1998 Expo offers much
to suit varied interests. Contrary to historical center,
Expo attracts its visitors with
its 21st century modern architecture. The best examples are Portugal Pavilion by Siza
Vieira and Gare do Oriente (Oriente Railway Station) by Calatrava.
In the entrance of the Park, Vasco de Gama Shopping Mall is
located. For those who can’t do without shopping is a good
option. Several attractions are located throughout the
park but if you don’t like to walk through those attractions,
there is a teleferico (Lisbon Cable Car) connecting from one
side of the park to the other. The biggest attraction is
Oceanarium, the biggest oceanarium in Europe designed
magnificently by American architect Peter Chermayeff. The
other attractions in area include; an interactive science
museum- the Knowledge Pavilion (Pavilhão do Conhecimento), the Virtual Reality Pavilion,musical performances
in the Atlantic Pavilion, bicycle rental, and the city’s tallest
building Torre Vasco de Gama. The gardens are another
great attraction and the Garcia de Orta Garden and the Water Garden shouldn’t be missed out.
Essencials
GETTING AROUND
Arriving to Parque das Nações (Lisbon)
From Lisbon Airport to the Hotel Tivoli Oriente is a 7 min
drive by taxi, approx. 5 euros
Alternative, You can take the bus 44, 96 or 705 from the
airport to Estação Oriente
SUBWAY / METRO
The most favorable way to get around in Lisbon is, doubtlessly, Metro. Not because it is cheap and fast but also
because metro stations allows one to enjoy its amazing
artistic decoration.
Metro trains run every day from 6.00 a.m. until 1.00 a.m.,
costing a single journey to any station on the network €
1.05. Combined with Carris (bus), one day pass costs €
4.60. You can by yours in Gare do Oriente.
BUS / CARRIS
Carris is the transportation company that runs buses,
trams and funiculars in Lisbon for many years. It is advisable to buy the tickets in advance as they will be MUCH
cheaper and more convenient. Tickets must be stamped
in the machine on boarding the machine. If you plan to
stay for a considerable time, better obtaining one tourist
pass which would provide unlimited travel by Carris. Passes
can be obtained in the kiosks of Carris in railway and busy
metro stations.
Suggestion: From Gare do Oriente take the 28 direction
Restelo and enjoy the riverside trip to Belém
TRAMS
Trams offer a nostalgic trip through ancient neighborhoods
such as the Bairro Alto, Alfama with fascinating views of
the city. It is interesting to note that many of them are
pre-World War One and still running. Line 15 departs from
Praça da Figueira to Belém and Line 28 passes through the
Bairro Alto, Alfama and other ancient parts of Lisbon.
USEFUL PORTUGUESE
WORDS AND PHRASES
ENGLISH - PORTUGUESE
WHERE TO EAT
Nearby / Parque das Nações has a lot of restaurants for all
the tastes. A few sugestions:
Portuguese: Sabores do Atlântico, Sr. Peixe, D’Bacalhau,
Ágora, Água e Sal
Brazilian: Sabores a Brasil, Chimarrão, Bufallo Grill
Argentinian: La Parilla
Italians: La Rúcula, Capricciosa Pizza DOC, Di Casa, Oliva
Japanese: Sushy time, Origami, Kyoto House, Nood
Indian: Real Indiana
Steaks and Beers: Sagresjaria, Republica da Cerveja,
Lusitana, Portugália, Irish&co
AFTER DINNER / TO DRINK
Ferroviário: A nice terrace with a great view, in a vintage
atmosphere
/ Rua de Santa Apolónia nº 59
/ www.clubeferroviarioblog.com
Odessa: Very close to Lux. Modern design and very trendy.
/ Avenida Infante Dom Henrique Armazém B loja 9
/ www.facebook.com/odessa.lisboa
Bairro Alto
The right spot for Lisbon nightlife. Here you can find several
bars with different styles. Most recommended are:
Maria Caxuxa, Café Suave, Capela, Mahjong, Bairru’s
Bodega, Bar do Bairro Alto Hotel.
/ North part of Largo Camões
/ www.ilovebairroalto.com/night/bar
Fábrica Braço de Prata
Na old factory with a little of everything. Bookshop,
Museum,Restaurant and Bar with live music.
/ Rua da Fábrica de Material de Guerra 1
/ www.bracodeprata.net
Yes - sim
No - não
Thank You – obrigado(a)
Good Bye - adeus
Good Morning - bom dia
Good Afternoon - boa tarde
Good Night - boa noite
Excuse Me - com licença
I’m Sorry - desculpe
See You Later - até logo
How much? – quanto?
Near - perto
Far - longe
Good - bom
Bad - mau
Breakfast - pequeno-almoço
Lunch - almoço
Dinner - jantar
AFTER DINNER / TO DANCE
Lux: The reference in Lisbon. Two diferente spaces, a large
balcony and a terrace.Here you can find some of the best
national and international DJ’s . From 1h to 6h
/ A. Infante D. Henrique Armazém A
/ www.luxfragil.com
Silk: Just beside the Bairro Alto, with 270º view across the
city it’s the ideal place for a relaxing drink a to dance. From
0h to 3h
/ Rua da Misericórdia 14
/ www.silk-club.com/en/#/club/
BBC: In Belém is a landmark. It has a sophisticated atmosphere and latest house and pop sounds. From 1h to 6h.
/ Av. Brasília Pavilhão Poente
/ www.belembarcafe.com/newsite
ESSENCIAL INFORMATION
Emergency:
Phone number for police, ambulance and fire is 112 (the
standard number for EU).Police officers speak English. Rua
do Capelo, 3.
SOS Health Line
808 24 24 24
Banks and Ex-change Offices
Banks are open Monday to Friday from 8.30 a.m. until 3.00
p.m. and do have ex-change desk. Ex-change offices operate everyday between 9.00 a.m. and 1.00 p.m. and from
2.00 p.m. to 7.00 p.m.
Multibanco (ATM Machines)
The network offers a wide range of operations, some of
them since the beginning, such as cash withdrawals and
the consultation of account balances and transactions.
The maximum daily withdrawal limit is 200€; this limit is
defined according to the normal standards of payment
systems, with the purpose of user’s safety.
Dessert - sobremesa
Spoon - colher
Fork - garfo
Knife - faca
Wine - vinho
Beer - cerveja
Money - dinheiro
Bus - autocarro
Train - comboio
Airplane - avião
Taxi - taxi
Postcard - postal
Stamp - selo
Post Office - correios
Sick - doente
Pain - dor
Hospital - hospital
References: Lisbon City guide, Turismo de Lisboa, Portal das Nações
p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
por Pedro Matos
Boeing
747
Parte 2
Após o artigo sobre as primeiras gerações do Boeing 747 (edição no16), a Flight Level volta
agora a este lendário avião. Nas páginas seguintes, apresentamos a sua história desde
1985 até à actualidade.
p.18
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Depressa a Boeing percebeu que o 747-300
não respondia totalmente às necessidades
das companhias, com suas as encomendas a
ficarem aquém do esperado. Assim, logo em
Outubro de 1985, apenas dois anos e meio depois da sua entrada em serviço, foi anunciado
pelo construtor uma nova variante – o Boeing
747-400.
Apesar de exteriormente ser muito semelhante ao seu antecessor – sendo distinguível
pelas asas, de maior envergadura e equipadas com winglets – o 747-400 representa uma
grande evolução, com melhoramentos a diversos níveis, entre os quais: novo cockpit (apenas para dois tripulantes) e aviónicos, novos
motores, mais potentes e económicos, travões
em carbono, maior capacidade de combustível
e interiores revistos. Passou também por uma
“cura de emagrecimento”, com a utilização de
materiais mais leves sempre que praticável.
Por curiosidade, refira-se que a Boeing
anunciava que, no glass cockpit do 747-400, o
número de instrumentos, luzes, botões, interruptores e afins era de apenas (!) 365, comparado com os 971 do 747-300.
Estas alterações resultaram num avião
mais económico e com maior alcance, aumentado em cerca de 1.000 km em relação ao 747200, mantendo a capacidade de passageiros
do 747-300, e o interesse das companhias foi
grande: apresentado em 26 de Janeiro de 1988,
à data do seu primeiro voo (29 de Abril seguinte), nos livros da Boeing já constavam 126 encomendas.
Utilizando três aviões no programa de testes, cada um equipado com motores de um
dos fornecedores (todos se mantiveram), as
certificações aconteceram em 9 de Janeiro, 18
de Maio e 8 de Junho de 1989, respectivamente
para as versões equipadas com motores Pratt
&Whitney, General Electric e Rolls Royce. A primeira entrega, à Northwest Airlines, ocorreu no
fim de Janeiro de 1989, tendo efectuado o seu
primeiro voo comercial a 9 de Fevereiro seguinte – exactamente 20 anos depois do primeiro
voo do City of Everett.
Não fugindo à regra, o 747-400 foi também
oferecido em diversas variantes: mais uma vez,
surgiu uma versão especialmente adaptada ao
mercado Japonês – 400D, de “Domestic” – que
beneficia de quase todas os melhoramentos
da versão standard, excluindo as winglets e a
maior capacidade de combustível. Foram encomendadas 19 unidades pelas clientes habituais, JAL (8) e ANA (11), entregues entre Outubro
de 1991 (JAL) e Dezembro de 1995 (ANA).
A versão “Combi” – 747-400M – teve
um número de vendas bastante razoável. A
Holandesa KLM foi o melhor cliente desta
versão, recebendo 17 das 61 unidades pro-
duzidas, entre elas a primeira (em Setembro
de 1989) e a última (em Abril de 2002).
E, claro, existiu também a versão cargueira
(747-400F), com o primeiro a ser entregue à
Cargolux em Novembro de 1993. Além dos invisíveis reforços estruturais, por fora distingue-se das outras versões da família 400 por
não apresentar a extensão da cabine superior.
Capaz de transportar cerca de mais 20% de
carga do que o 747-200F e com um alcance superior, foi também um sucesso de vendas, com
126 unidades produzidas.
A versão de maior sucesso do 747-400 foi,
de longe, a de passageiros, com um total de 442
unidades vendidas, numa produção que durou
mais de 16 anos – a última foi entregue à China
Airlines em Abril de 2005. Mas o último a deixar
a linha de montagem foi um cargueiro, entregue à Nippon Cargo Airlines em Maio de 2009.
E foi o 747-400 que retirou ao 747SP o record do voo mais longo de um avião comercial:
em 17 de Agosto de 1989, a etapa entre Londres
e Sydney do voo de entrega da primeira unidade
p.19
da Qantas, numa distância de 18.001 quilómetros, foi cumprida sem escalas em vinte horas,
nove minutos e cinco segundos. Por falar em
recordes, a Corsair é a companhia que configura o 747-400 com maior número de lugares:
nada mais nada menos que 582.
As variantes de passageiros e carga do
747-400 tiveram ainda uma evolução – ER
(Extended Range). Sendo exteriormente idênticos às versões anteriores, a inclusão de diversos reforços estruturais, maiores pneus e
mais um depósito de combustível permitem um
MTOW de quase 413 toneladas e o aumento do
alcance para 14.205 quilómetros, características que permitiram prolongar a vida do modelo, especialmente no caso do cargueiro.
De facto, apenas a Qantas encomendou a
versão de passageiros do 747-400ER (6 unidades, entregues entre Outubro de 2002 e Julho de
2003), enquanto o 747-400ERF viria a receber
40 encomendas. A primeira companhia a operar esta versão foi a Air France, que recebeu o
primeiro avião (em leasing da ILFC) em Outubro
de 2002...e a linha de montagem do 747-400
fechou definitivamente em Novembro de 2009,
data em que um 400ERF foi entregue à LoadAir
Cargo...o 1418º construído.
Como referimos no início do artigo, o 747 é
de longe o avião comercial “wide-body” mais
produzido de sempre. Na altura da escrita
destas linhas (Agosto de 2011), o que mais se
p.20
aproxima é o “irmão” 777, com 956 unidades
já entregues (1269 encomendadas) e, uma vez
que não se prevê a sua substiuição, é possível
que a sua produção venha a atingir valores
superiores ao 747. O Airbus 330 também apresenta valores respeitáveis (807 entregues de
1155 encomendados), mas será, em princípio,
substituído a médio prazo pelo Airbus 350 (que
já tem 567 encomendas).
Provavelmente, o melhor candidato a ultrapassar o 747 será outro “irmão”, o Boeing
787 “Dreamliner”, curiosamente mais uma arriscada aposta da Boeing, o qual, prestes a entrar em serviço, tem já 821 encomendas. Mas o
747 vai continuar a dar luta, uma vez que ainda
existem 114 encomendas do modelo...explicaremos de que versão mais à frente.
Desenvolvimentos abortados
Mesmo considerando o grande salto que a
versão 400 representou, a Boeing não deixou
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de pensar em novas evoluções do 747, quanto
mais não fosse pela pressão colocada pela rival Airbus, que desde o início da década de 90
estudava a construção de um avião comercial
maior que o 747 (na altura designado por A3XX,
que veio a dar origem ao A380).
Assim, no festival de Farnborough de 1996,
a Boeing anunciou que tinha em projecto três
evoluções para o 747 – 500X, 600X e 700X.
Combinando uma nova asa, desenvolvida a
partir da que equipava o recentemente lançado
777, com extensões da fuselagem que permitiriam o transporte de respectivamente 462, 548
e 650 passageiros, e maior alcance que o 747400 (excepto no caso do 700X, que teria um alcance semelhante), o pouco interesse revelado
pelas companhias aéreas não foi suficiente
para a Boeing avançar com estas versões.
Quatro anos depois, surgiu nova proposta
de evolução, menos ambiciosa, denominada 747X e 747X Stretch. Contando ambos com
uma asa semelhante à do 747-400 (para reduzir custos), mas com maior envergadura, o
primeiro, mantendo a fuselagem deste último,
teria um alcance aumentado em cerca de 2.700
km, enquanto que para o segundo estava previsto um alongamento da fuselagem na ordem
dos 10 metros, o que lhe permitiria transportar
mais de 500 passageiros nas mesmas distâncias que o 747-400.
Mais uma vez, o interesse dos potenciais
clientes não foi suficiente para a Boeing avançar para a construção destas variantes. No
entanto, nem todo o trabalho foi perdido, uma
vez que alguns dos desenvolvimentos estudados acabaram por ser aplicados no 747-400ER.
Outra proposta de evolução que não passou disso mesmo foi o 747-400XQLR (Quiet Long
Range), apresentado em 2002. Tal como o nome
indicava, as alterações incidiam principalmente no aumento do alcance (para 14.800 km) e
na redução do nível sonoro emitido; exteriormente, seria distinguido pela substituição das
“winglets” por “raked wingtips” (extremidade
da asa com um ângulo de flecha superior), inovação estreada no 767-400ER.
40 anos depois, a 2ª grande
evolução: B747-8
Quando, no início de 2004, a Boeing anunciou mais uma proposta de uma nova versão do
747 – 747 Advanced, um refinamento do XQLR
– pensou-se que seria mais uma tentativa do
construtor para desviar as atenções do rival
Airbus 380 (cuja primeira unidade já estava em
fase adiantada de construção). Mas desta vez
foi diferente: com aperfeiçoamentos derivados
da tecnologia aplicada no Boeing 787, incluindo novos motores – General Electric GEnx-2B67
(66.500lb), desta vez o interesse gerado foi su-
ficiente para o empresa decidir avançar com a
sua construção, sendo a designação escolhida
Boeing 747-8. Foi oficialmente lançado em 14
de Novembro de 2005, com a encomenda de 18
unidades (todas do cargueiro), divididas entre
a Cargolux (10) e a Nippon Cargo Airlines (8).
Alegadamente, a designação 747-8 evidencia a ligação tecnológica com o 787, mas
também não se duvide que se trata uma “piscadela de olho” ao mercado asiático, onde o
algarismo 8 é considerado sinal de boa sorte.
A Boeing, contudo, não foi original…a Airbus já
tinha denominado a versão base do seu concorrente A380-800.
Para já, apenas estão anunciadas as versões de passageiros – 747-8 Intercontinental
(747-8I) e carga – 747-8 Freighter (7478F), esta sem a extensão da cabine superior.
Distingue-se exteriormente do 747-400 pela
maior fuselagem, que o torna o avião de passageiros mais comprido do Mundo (76,3 metros), e pela nova asa, de maior envergadura
(68,5 metros) e com “raked wingtips” em vez de
“winglets”, mas, segundo o fabricante, as diferenças vão muito para além das referidas: mais
de 70% do peso do avião consiste em novos
materiais e/ou componentes. Estas alterações
vão no sentido de tornar o novo aparelho mais
económico, silencioso e amigo do ambiente.
A extensão da fuselagem permite-lhe
transportar 467 passageiros em 3 classes,
colocando-se entre o “irmão” 777-300 (365
passageiros) e o A380 (555), o que lhe permite
demarcar-se do primeiro, que na versão ER foi,
provavelmente, o maior concorrente do 747400 (o 777-300ER, com quase a mesma capacidade de passageiros e maior alcance, mas mais
económico, começou a ser entregue em Abril de
2004, tendo a última entrega do 747-400 ocorrido em Abril de 2005).
O alcance aumentou, cifrando-se agora,
para o Intercontinental, nos 14.850 km, o mesmo acontecendo com a capacidade de carga,
com mais 26% de volume nesta versão; o cargueiro consegue agora transportar até 140 toneladas, tendo neste o volume disponível aumentado 16%, o que representa mais 120m3. Em
termos de velocidade de cruzeiro, a nova asa
permite um ligeiro aumento, para 0.855 Mach.
Não querendo entrar em concorrência directa com o A380, a Boeing optou, como já se
referiu, por colocar o 747-8 um degrau abaixo, em termos de capacidade de passageiros
e também de alcance (15.400 km para o concorrente), mas o construtor anuncia custos de
operação mais favoráveis: o Intercontinental
deverá consumir, por passageiro, menos 11%
de combustível do que o A380, o que se traduz
num custo por voo (trip-cost) inferior em 21% e
num custo por distância por passageiro (seatmile cost) inferior em mais de 6%.
Ainda segundo a Boeing, o 747-8 apresenta
uma série de vantagens relativamente ao rival
europeu, como a capacidade de operar em todos os aeroportos que actualmente recebem o
747-400 sem necessidade de alterações nas infraestrututas aeroportuárias (apesar das suas
maiores dimensões), a facilidade da conversão
dos pilotos e dos técnicos de manutenção, e
ainda, facilitando a gestão de sobressalentes,
o facto de, apesar das alterações, ainda existirem bastantes peças comuns aos dois aviões.
Em todos estes factores, e ainda na necessidade de substituição de um número razoável de
747-400 a chegar ao final da sua vida útil, reside a esperança da Boeing no sucesso de vendas
do 747-8. Para já (Agosto de 2011), existem 78
encomendas para o cargueiro e 36 para a versão
de passageiros, e julga-se que diversos potenciais clientes esperam a sua entrada em serviço para verificarem as suas reais capacidades
e então decidirem (ou não) a sua aquisição.
Refira-se que a entrada em serviço (com a
Cargolux), para a versão de carga, deverá estar por dias: tendo o primeiro voo de um 747-8F
p.21
ocorrido em 8 de Fevereiro de 2010 (para a versão de passageiros, a data foi 20 de Março de
2011), ao fim de um programa de testes que incluiu mais de 3400 horas de voo, o 747-8F recebeu a sua certificação em 19 de Agosto último.
Versões especiais
Vários 747 acabaram por ter funções muito
diferentes do simples transporte comercial de
passageiros ou carga. Não pretendendo fazer
aqui uma lista exaustiva, vamos apenas referir
alguns exemplos de versões especiais:
- Dois B747-200B (os dois últimos desta série
fabricados) são operados pela Força Aérea
dos EUA (USAF), com a designação interna
VC-25A, como transporte VIP / presidencial
desde 1990. Apesar de serem geralmente
conhecidos por “Air Force One”, esclareçase que este é o indicativo de chamada de
qualquer aeronave da USAF que transporte o
Presidente dos EUA.
- Um 747-100 (N905NA) e um 747-100SR
(N911NA) eram utilizados pela NASA
no transporte do seu vaivém espacial.
Designados por “Shuttle Carrier Aircraft”,
distinguem-se exteriormente pelos apoios
para a colocação do vaivém no topo da fuselagem e pela adição de estabilizadores
verticais na empenagem.
Para se ter uma ideia de como é difícil este
p.22
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transporte, atente-se na degradação da
performance do 747: o tecto de serviço passa para FL150, e à velocidade de cruzeiro de
Mach 0.6, o alcance é de apenas 1.850 km.
- Também operado pela NASA, um 747SP foi modificado de forma a transportar um telescópio de infravermelhos, passando a ser conhecido por SOFIA - Stratospheric Observatory
For Infrared Astronomy. Pretende-se, a partir desta aeronave, efectuar observações do
espaço a grande altitude, reduzindo a interferência da atmosfera terrestre.
- A General Electric utiliza, desde 1992, um
747-100 como banco de teste voador dos
seus reactores. Apesar de, como referido na
1ª parte deste artigo, o impulso dos motores
dos primeiros 747 (P&W JT9D) ser de 46.500
libras, este avião já foi utilizado tanto para
ensair o reactor GE90-115B, cujo impulso é
só de...115.300 libras.
- Quatro 747-400 modificados pela Evergreen
Aviation Technologies Corporation de Taiwan
para transportar peças do Boeing 787 (incluindo as asas e a fuselagem), dos fabricantes espalhados pelo Mundo para a
linha de montagem em Everett, são sérios
concorrentes ao título de “Avião Mais Feio
do Mundo”. Denominados B747-400LCF (de
Large Cargo Freighters) ou “Dreamlifters”
(alusão ao nome pelo qual é conhecido o 787
– “Dreamliner”), apresentam uma fuselagem
muito modificada, que permite um volume
de carga três vezes superior ao do 747-400F.
Mas no que toca à estética...
- Um 747, pertencente a outra empresa do
grupo Evergreen, neste caso a Evergreen
International Aviation, foi transformado
num avião de combate a incêndios. Trata-se,
claro, do maior avião deste tipo do Mundo,
capaz de transportar cerca de 90.000 litros
de água ou agentes retardantes de fogo.
O B747 em Portugal
No início da década de 70, com as necessidades de transporte aéreo entre Portugal
e as colónias (principalmente, Angola e
Moçambique) a aumentar, o mesmo acontecendo com a idade da frota Boeing 707, a TAP – na
altura, ainda Transportes Aéreos Portugueses
– resolveu que o 747 seria o substituto / complemento ideal do “irmão” mais velho. Assim,
em 15 de Setembro de 1970, foram encomendados dois 747-200B, entregues à TAP em 16 de
Fevereiro (CS-TJA “Portugal”) e 16 de Maio de
1972 (CS-TJB “Brasil”).
Após um curto período de testes e instrução
de pilotos, o primeiro voo comercial foi efectuado a 31 de Março de 1972, de Lisboa para
New York (JFK). Com a sua integração na companhia a decorrer sem problemas, foi decidido
encomendar mais duas unidades, em Agosto de
1973 e Março de 1974.
No entanto, após o 25 de Abril e a independência das colónias ultramarinas, a consequente redução de tráfego para o mercado africano
levou a TAP à conclusão de que não necessitava
de tantos 747 na sua frota. Assim, os dois mais
recentes (CS-TJC “Luís de Camões”, entregue
DADOS TÉCNICOS
Boeing 747-8
Comprimento:
76,3 m
Envergadura:
68,5 m
Altura:
19,4 m
MTOW
442.250 kg
Passageiros (8I) / carga (8F)
Alcance (8I / 8F com carga máxima)
Capacidade de combustível (8I / 8F)
Motores
467 / 140 toneladas
14.815 km / 8.130 km
242.470 litros / 229.980 litros
General Electric GEnx-2B67 (66.500 lb)
Velocidade de cruzeiro (8I / 8F)
Preço (8I / 8F)
Mach 0.855 / Mach 0.845
317.500.000 US$/ 319.300.000 US$
em Junho de 1974, e CS-TJD “Bartolomeu de
Gusmão”, entregue em Outubro de 1975) foram
alugados à Pakistan International Airlines em
1 de Abril de 1976, tendo sido definitivamente adquiridos por esta companhia em Abril de
1980.
Pouco tempo depois, foi decidida a renovação da frota de longo curso com o Lockheed
L-1011 Tristar, com uma carta de intenções
para a compra de cinco unidades assinada em
Agosto de 1979, formalizada em Outubro do
ano seguinte; a primeira entrega ocorreu em
Janeiro de 1983.
A chegada do Tristar ditou o fim da operação do Boeing 747 na TAP; o último voo comercial ocorreu a 26 de Março de 1983, ironicamente para o mesmo aeroporto que testemunhou a
primeira chegada com as cores da TAP - New
York (JFK). Após algum tempo inactivos, o
“Portugal” e o “Brasil” foram vendidos à TWA
em Junho e Outubro de 1984, respectivamente.
Estes dois aviões, nos onze anos em que estiveram ao serviço da TAP, realizaram, cada um,
mais de 31.000 horas de voo; se acrescentarmos o TJC e o TJD, o somatório de horas de voo
do 747 na companhia nacional atingiu cerca de
70.000.
.
p.23
DESTINO
texto e fotografias de Pedro Dias
CABO NORTE
Noruega: Banak (perto do Cabo Norte)
Pela frente tinhamos uma viagem com um
planeamento complexo. Por um lado tinhamos o
planeamento antecipado que ia do estudo dos AIP
(áreas a evitar, rotas, etc),listagem da logistica
para levar (material de sobrevivência, cartas,
AIP, algum material de reserva para os aviões,
maquinas filmar e fotogafar)em que a escolha
tem de ser minuciosa devido ao peso que cada
avião podia levar e tentar arranjar patrocinios.
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Por outro lado iriamos ter o planeamento
diário que iria depender das condições climatéricas, isto quer dizer que quanto melhor fosse
o planeamento antecipado com rotas alternativas, mais rápida seria a decisão na altura.
Tudo a postos com o peso distribuido pelos
aviões (só em cartas e AIP eram 7 kg) descolamos no dia no dia 30/06 às 05.45 UTC rumo
a Espanha com o objectivo de atingir França
o mais a norte que conseguissemos. Para uma
viagem destas é importantissimo fazer o máxi-
Espanha: Matilla de los Canos
peso distribuido
Tudo a postos com o cartas e AIP
pelos aviões (só em
os no dia no dia
eram 7 kg) descolam mo a Espanha
ru
30/06 às 05.45 UTC
atingir França o
com o objectivo de eguissemos.
ns
mais a norte que co
mo de distância nos primeiros dias se o tempo
permitir, porque teóricamente estamos mais
descansados, mas na prática a ansiedade da
viagem e a sua preparação tira-nos um pouco o
sono. Tinhamos como obstáculo principal deste dia a passagem dos Pirinéus que é sempre
uma incerteza. As previsões estão excelentes,
não podiam estar melhor, mas chegados lá já
andamos em formação mais apertada em direcção às zonas mais claras, não perdendo a
referência para trás e em constante contac-
to com o controlo a pedir informações meteo
dos aeródromos à volta, Vitória, Bilbau e San
Sebastian.Por fim lá encontramos uma aberta e conseguimos passar atingindo a linha de
costa e prosseguindo para Bayonne por San
Sebastien. Aqui o controlo só nos disse para ir
reportando uns pontos VFR de modo a evitar as
CTR de San Sebastien e Bayonne. Daqui até Le
Mans onde pernoitamos, só mesmo turbulência
num lindo dia de sol.
Saida de Le Mans com paragem na Bélgica
em Kortrijk perto de Bruges e aqui deparamonos com uma situação engraçada podiamos
ter abastecido e seguido viagem, que a conta
viria ter a casa. O abastecimento é self service e na torre tem um contador da gasolina, o
controlador tira a matricula e pelo registo enviam a conta para casa, quem quiser facilitar
o trabalho na sala de briefing tem uma folha
onde podemos preencher a nossa morada. No
nosso caso quisemos pagar, uma vez que ainda
tinhamos de preencher os planos de voo, então
na torre tem um terminal de multibanco e é o
AITA que trata das contas.
Em relação aos planos de voo funcionou
na perfeição, ora via telefone ora via internet
nas salas de briefing. Houve uma diferença,
até à Dinamarca a rota podia ser preenchida
com os endereços ICAO dos aeródromos, nos
Escandinavos tinha de ser com coordenadas
geográficas o que hoje em dia com os GPS até
essa tarefa é fácil. Regra de ouro o encerramento do plano de voo, mais até do que a activação após a descolagem, o encerramento era
feito ou na final ou logo após aterrarmos, para
evitar a busca e salvamento.
Próxima paragem foi na Alemanha em
Bremerhaven, junto a costa a norte, tivemos de
parar ai porque o tempo já estava a degradar e
obrigou-nos a ficar 2 dias no chão.
No 3º dia já com algumas abertas e depois
de trocar impressões com os controladores e
com 2 pilotos de uma linha regional, percebemos que era altura de tentar a saida uma vez
que a norte o tempo estava com boas abertas
e se conseguissemos chegar à Suécia tinhas
tempo limpo até ao Cabo Norte. Acabados de
descolar mandam-nos contactar a próxima
frequência o que levamos cerca de 2 minutos a
fazê-lo, pois estavamos a tentar perceber qual
o melhor caminho a seguir com o tecto a 800’
cheio de antenas e eólicas. Logo que mudamos
de frequência e nos identificámos sai uma voz
calma do outro lado que diz assim: “CS… estão
numa zona militar, mantenha o rumo e altitude
se possivél, tráfego a passar por cima da direita para a esquerda” olhos para a rua logo e então vimos um Tornado configurado para aterrar
a passar por cima cerca de 300’ a 500’.
O voo continuou com o tempo a melhorar e
a malta a descontrair, até que depois de pas-
p.25
Cabo Norte: regresso do Fiorde
Cabo Norte: regresso do Fiorde
Cabo Norte: descontracção
l surpresa quando
Mais uma agradáve Suécia e tinhada
estávamos no norte
da Finlândia e ene
rt
no
o
ar
uz
cr
de
os
m
o a Banak, pedimos
trar na Noruega rum ta foi esta agraos
um directo e a resp voar em espaço
a
dável “o senhor está de fazer o que
po
do
la
ro
nt
aéreo não co
jogo 3 paises.
em
va
quiser” só esta
Preparação antes da saída
sar Odense na Dinamarca em direcção à Suécia
apanhámos uma parede de àgua e foi de todo
impossivél continuar, sendo que a atenção aqui
é muito importante uma vez que o aguaceiro
pode fechar atrás de nós também. Aterrámos
em Odense 15 minutos depois onde continuava sol, aproveitando para comer e verificar
Metar’s da zona. Para o norte da Dinamarca
parecia estar com mais abertas, mas implicava
uma passagem sobre o mar numa distância de
30 NM para chegar à Suécia e a maioria estava a
querer entrar na Suécia por sul, por onde tinhamos tentado antes. Avançamos para a segunda
tentativa e chocamos outra vez na parede de
chuva, tendo nós no avião da frente decidido
seguir para norte. A navegação e comunicações eram feitas no avião da frente onde eu
ia, o meu brevet foi tirado na Madeira sempre
sobre o mar de maneira que não estava muito
desconfortavél, mas havia um senão, do outro
lado do trajecto sobre a àgua é a Terminal de
Gotemburgo. Já comecei a ver o filme: “aguarde
sobre o mar até futuro aviso” ou “da presente
posição prossiga para norte sobre o mar”, etc.
mas eis que chegados a 10 NM da costa preguntamos se poderiamos prosseguir directos a um
aeródromo que nos fazia poupar imenso, resposta: “ mantenham 1000’ ou abaixo prossigam
directos a Trollhattan, até apetecia dar beijos.
Em Trollhattan aconteceu outra situação
p.26
engraçada aterramos e fui à torre colocar planos de voo e ver Metar’s e apanhei um
controlador novinho em começo de carreira e
muito prestável, tudo despachado ao fim de
uma hora e prontos para seguir, aqui já estavamos a beneficiar dos dias com luz até muito
tarde, começamos a chamar a torre e não obtivemos resposta, ao fim de várias tentativas fui
ao AIP e para meu espanto a Torre tinha fechado 15 minutos antes, eram 18.15 horas locais.
Toca a pôr em marcha e descolar sem controlo
que é o procedimento normal sendo que após a
descolagem se contacta a Informação de voo
para aquela zona. Rumo a Borlange para ficar
e eis que perto de aterrarmos num dos aviões
o trem foi para baixo sem comando do piloto.
Estes aviões tem uma protecção que em caso
de qualquer mau funcionamento no sistema o
trem vem para baixo, apreensão imediata “será
que está bloqueado?” , foi o ultimo a aterrar e
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
correu tudo bem, não havendo nada nesse dia que se pudesse fazer. Dia seguinte optou-se por continuar a viagem para a Noruega
uma vez que o aeroporto de Banak, perto do
Cabo Norte nosso destino parecia ter mais
assistência, tendo como única condicionante
uma menor velocidade e um maior consumo
desse avião.
Mais uma agradável surpresa quando estávamos no norte da Suécia e tinhamos de cruzar
o norte da Finlândia e entrar na Noruega rumo
a Banak, pedimos um directo e a resposta foi
esta agradável “o senhor está a voar em espaço aéreo não controlado pode fazer o que quiser” só estava em jogo 3 paises.
Dia 05/07 sexto dia desde a saida, chegada
a Banak o aeródromo mais a norte da NATO, que
após o fim da guerra fria ficou só com a busca e
salvamento e voos comerciais. Levamos 4 dias
de voo a chegar quase ao destino, digo quase
porque ficamos a cerca de 40 NM do Cabo Norte
Suécia
França: Mimizan
conforme planeado. Preferimos ficar em Banak
uma vez que parecia um aeródromo mais protegido, sendo que as condições no Cabo raramente são boas. Como chegámos às 19 h locais
e o sol não se punha podiamos voar 24 horas
em VFR, só que o cansaço do dia disse-nos para
descansarmos e no dia seguinte fariamos a
passagem sobre o Cabo e iniciavamos a descida, foi bem decidido e melhor ainda quando um
individuo que tinha aparecido quando aterramos e não parava de fazer-nos perguntas sobre
a aventura que ele achava incrivél, foi buscar
uma carrinha e levou-nos a um Hotel, boa cervejola.
Sétimo dia levantar cedo, ida para o aeródromo tentar resolver o problema do trem, não
conseguimos mas foi identificado o problema,
uma electroválvula, ok liga para o representante dos Dynamic na Suécia, não tem ok encomenda a peça, manda entregar no aeródromo
dele em DHL que daqui a 2 dias estaremos lá,
já tá siga, assalto ao Cabo Norte. A viagem pelo
fiorde até lá auto estrada, à chegada sobre o
mar de Barents junto ao Cabo, estrada regional. Alargamos a formação fizemos 2 passagens com os lábios a bater devido à turbulência
e Banak outra vez para abastecer e rumar a sul,
destino Frolunda junto a Estocolmo para mon-
Chegada a Sintra
tar a peça. Tudo a correr bem até lá, valeu os
GPS e as coordenadas, senão, no meio de tanto
verde com pista de relva a voar a 1000’ ou abaixo devido à terminal de Estocolmo, foi dose.
Peça no sitio e trem testado, rumo sul
Portugal base de Sintra que seria o destino. Com
o tempo a variar entre a chuva e as abertas tivemos uma situação caricata no sul da Suécia,
tinhamos como destino do dia Hoganas, mas
após observarmos uma chuvada a vir em nossa
direcção e por já estarmos a voar à bastante
tempo decidimos aterrar antes. Aqui colocam-se sempre dois problemas, encontrar um
aeródromo que tenha combustivél e sitio para
dormir, bastante trabalho nos cockpit em busca de informação. Começamos a perguntar por
um aeródromo perto, fechado, perguntamos
por outro, fechado. Então disseram-nos que
um aeródromo em Halmstad estava fechado
mas que iam telefonar e alguém iria abrir uma
porta, boa até fica em caminho e a chuvada a
começar a bater. Após a aterragem e com os
aviões estacionados onde achámos que não
estrovavam, pôs-se a questão por onde saimos
onde será que é a tal porta? Note-se que é um
aerórdromo civil e militar com a pista em comum, na parte civil dois ATR’s estacionados e
alguns privados, do outro lado aviões militares
e nós sózinhos. Por fim ao fim de 45 minutos lá
demos com o aeroclube que tinha alguém dentro do hangar de volta de um avião e abriu-nos
a porta, nada mal.
Manhã cedo motores em marcha e toca de
seguir viagem, com o tempo de feição conseguimos chegar a Kortrijk na Bélgica, um aeródromo onde tinhamos passado na ida para norte e é agradável ouvir alguns dos trabalhadores
que estavam na ida para norte a perguntar
como tinha sido a viagem.
Novo dia nova jornada tinhamos de atravessar França e tentar passar os Pirinéus porque as previsões não eram as melhores para a
passagem da coordilheira. O dia correu bem
mas depois de Le Mans a turbulência era muita
e resolvemos ir para cima do mar para descansar e asim foi, acalmou. A passarmos perto de
Mimizan mandam-nos contactar uma frequência e para nosso espanto era um ATIS, que dizia
o que deviamos fazer e para não sobrevoarmos
o aeródromo militar. Ao aproximarmo-nos dos
Pirinéus começou uma neblina mas que permitia ver o solo e horizontalmente tinhamos pelo
menos 8 km, suficiente para chegar a Vitória
já perto das 19 h locais. Dia seguinte chão, o
tempo de facto piorou estava assim só naquela zona porque para sul de Burgos o tempo já
estava com abertas e o resto da peninsula sem
nuvens.
Dia 13/07 após uma manhã no aeroporto
a seguir os TAF e Metar e a observar as cartas
de prognóstico, lá se confirmava a aberta que
estávamos à espera rápidamente motores em
marcha e rumo sul. Após a saida de Vitória
e a voar baixinho é óbvio que perderiamos o
contacto rádio com a torre, então para não
haver muita preocupação dos nossos colegas
Espanhóis fomos contactando as torres ali perto e quando alguém respondia e pediamos para
passar a informação de que estava tudo bem
a resposta era “contactem a torre de Vitória”
como à medida que iamos avançando para sul
menos hipóteses, à terceira vez que nos disseram o mesmo, ignorámos. Final do dia Badajoz.
Ultimo dia já com tempo de sobra tinhamos
encontro marcado em Sintra na BA 1 às 11 h
locais, o voo foi calmo e com bastante tempo
para o cumprir, objectivo cumprido, inesquecível.
.
p.27
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
O BARATO SAI CARO!
Fonte: FAA
Uma selecção de
interesse ATC
Em 2008, uma subsidiária da Raytheon ganhou um contrato de formação
CTA, por um período máximo de 10 anos, no valor de 859 milhões de dólares. Este
valor foi cerca de 29% abaixo da estimativa da própria FAA (Federal Aviation
Administration), mas o mecanismo de revisão, normalmente accionado aquando de discrepâncias superiores a 15%, não chegou a ser despoletado.
O contrato prevê a formação em sala de aula, em laboratório e em simulador; o desenvolvimento de cursos e currículos; e os serviços de suporte administrativo e programático na academia da FAA e nos órgãos espalhados pelo
país. Os objectivos do programa incluíam reduções nos custos e na duração dos
cursos, melhoria na sua qualidade e consistência e desenvolvimento de sistemas de formação flexíveis de modo a se adaptarem às novas tecnologias, em
especial ao NextGen (congénere norte-americano do SESAR).
No entanto, os resultados de uma auditoria demonstram que os custos durante os dois primeiros anos foram muito superiores (35% em 2009 e 20% em
2010) tendo-se mantido os métodos e procedimentos de formação e falhando
os objectivos inicialmente propostos. Segundo a mesma auditoria a derrapagem
deveu-se a diversos factores:
• A FAA não especificou correctamente os factores que poderiam ter impacto
no contrato, como as medidas necessárias para a mitigação dos riscos decorrentes da falta de pessoal, identificada durante o concurso. A proposta
da Raytheon incluía uma redução de 30% do número de formadores, durante os 3 primeiros anos. Mas a FAA considerou que essa opção acarretaria a
consequente subida do risco, superior a 60%, de as necessidades de formação não serem satisfeitas. No entanto a FAA não solicitou a revisão desta
alínea.
• A FAA não especificou adequadamente os requisitos de formação. O contrato obrigava à formação de 4000 alunos por ano, permitindo alterações
orçamentais para desvios superiores a 10%. No entanto, a FAA subestimou
as necessidades e no primeiro ano foram formados 5620 alunos, 41% acima
do orçamentado.
• A FAA não implementou a supervisão dos serviços prestados nem assegurou
que os valores pagos eram justificados. Além disso, o contrato incluía prémios e incentivos de modo a motivar o desempenho, mas não foram implementados mecanismos de controlo efectivo dos custos.
Apesar de a FAA já ter tomado algumas medidas correctivas, como o aumento do número de formadores e a utilização de uma ferramenta de gestão
de formadores nos órgãos de controlo, será difícil cumprir com os objectivos
iniciais ou encetar qualquer adaptação ao NextGen sem modificar consideravelmente o contrato.
A FORMAÇÃO COMO NEGÓCIO…
Fonte: aviaciondigital.com
Em Espanha, a SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y
la Seguridad Aeronáutica S.A.) entregou, no início de Setembro, as licenças
de aluno a 48 estudantes oriundos do segundo curso de formação inicial de
controladores de aeródromo. Na cerimónia de encerramento, a presidente da
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REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
SENASA, Eugenia Llorens, sublinhou o facto de estes alunos seguirem uma formação em simulador com cenários que reproduzem o tráfego real das torres de
controlo que se vão liberalizar…
O primeiro curso da SENASA, a seguir os novos moldes da formação CTA, terminou no passado mês de Maio com o sucesso dos primeiros 94 estudantes. Mas
durante este ano, a SENASA espera formar um total de 190 alunos, distribuídos
por 4 cursos com a duração de 6 meses e cujo custo para os formandos ronda os
45 000 euros. O ano de 2012 trará provavelmente mais 4 cursos, em resposta à
demanda dos novos prestadores de serviço de controlo de aeródromo.
No entanto, a primeira turma de alunos de controlo de aeródromo sujeitos
ao novo sistema de ensino liberalizado é proveniente da Universidade Camilo José
Cela. Estes 40 alunos tiveram de desembolsar 33 000 euros por um curso com a
duração de 5 meses, tendo lugar nas instalações da empresa britânica ASTAC limited (entretanto adquirida pela Global ATS), em Shoreham e Gloucester. Porém
ainda não receberam a licença de aluno, apesar de terem finalizado a formação
em Fevereiro, ficando para já impossibilitados de terem acesso à profissão. As
entidades de segurança da aviação civil espanhola (AESA) e inglesa (CAA) argumentam que nunca lhes foi comunicada a realização do curso e que apesar
do programa corresponder às exigências da ICAO, não se ajusta aos requisitos
aprovados pela UE, não podendo por isso ser aprovado. O Ministério do Fomento,
a AESA e a CAA estão a procurar solucionar a situação o que poderá passar pela
frequência de um curso complementar ou de um curso completo, previamente
aprovado. Entretanto, a Universidade Camilo José Cela em parceria com a nova
filial espanhola da Global ATS deu início a um novo curso de formação, desta vez
certificado pela AESA e contando com 30 alunos.
CONTROLADORES NO COCKPIT?
Fonte: CNN
A FAA pôs em marcha um novo projecto de formação para CTA colocando-os no cockpit. O Flight Deck Training ressuscitou o programa anterior que
foi abruptamente interrompido pelas medidas de segurança resultantes dos
ataque terroristas verificados a 11 de Setembro de 2001. Acrescenta-se ainda
que controvérsia gerada durante esse programa se vê agora ultrapassada pela
recente clareza na definição de objectivos reflectida, por exemplo, num forte
controlo no acesso aos voos.
O representante para a formação da NATCA (North American Air Traffic
Controllers Association) sublinhou a importância da experiência para a percepção da carga de trabalho no cockpit e para uma melhor compreensão entre as
partes (pilotos e controladores) o que a torna numa importante ferramenta de
formação. Segundo este CTA, as operações de voo, os procedimentos, a observação do trabalho de cockpit, o funcionamento do equipamento e a interacção
com o controlo de tráfego aéreo são alguns dos elementos que valorizam este
projecto. As novas regras colocam os CTA’s em serviço durante esta formação,
obrigando-os a completar objectivos de formação, previamente determinados
e restringe a sua marcação e itinerário. Os voos têm ainda de ser previamente
aprovados e só são aceites voos nacionais. O programa que já conta com 35
CTA’s, será revisto após um período experimental de 6 meses.
AEROPORTO PARA UAV!
Fonte: infodefensa.com
A Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido (CAA), autorizou a dedicação
do aeroporto de Gales Oeste, em Aberporth e de um espaço aéreo de 1300 km2, a
aeronaves não tripuladas (UAV). O governo galês espera que esta medida atraia
empresas que viram os seus testes proibidos nos Estados Unidos da América
(com a excepção do espaço aéreo militar restrito). Este recém-criado espaço
aéreo poderá ser utilizado para testar a integração de sistemas tripulados e
não tripulados bem como aplicações comerciais e científicas. A pista de 1250
metros, será já utilizada nos voos de teste do novo Watchkeeper WK450, do exército britânico, um UAV para missões de vigilância e reconhecimento, construído
por uma empresa israelita. Outro UAV a utilizar este espaço é o Falco, da Selex
Galileo, de fabrico italiano, que está a ser operado pelo exército paquistanês na
vigilância da fronteira com o Afeganistão. Até agora alguns voos de teste eram
feitos sobre o mar irlandês mas esta nova área permite voar cerca de 65 km sobre terra chegando mesmo a sobrevoar alguns agregados populacionais.
O INÍCIO DA MUDANÇA…
Fonte: atc-network.com, EASA
No passado dia 31 de Agosto entrou em vigor a legislação europeia que estabelece regras detalhadas para as licenças de controladores de tráfego aéreo
e certos certificados. O Regulamento n.º805/2011 cria requisitos uniformes e
obriga ao reconhecimento das licenças de controladores de tráfego aéreo e das
suas qualificações, averbamentos e certificados.
A EASA (European Aviation Safety Agency) viu as suas responsabilidades
alargadas ao sector ATM no ano de 2008 e a pedido do Conselho de Ministros e
do Parlamento Europeu elaborou uma proposta de regulamento para o sector.
Esta última, publicada inicialmente como Parecer n.º3/2010, foi posteriormente desenvolvida pela Comissão Europeia em cooperação com a EASA e com os
Estados Membros até à sua adopção a 10 de Agosto deste ano. Este novo regulamento vem substituir a legislação nacional que transpôs a Directiva 2006/23/
CE, permitindo o reconhecimento comum das licenças em toda a UE. A celeridade requerida neste processo implica poucas alterações às regras anteriores
permitindo, por exemplo, a continuação da utilização de algumas disposições
nacionais (o averbamento de qualificação oceânica - OCN - associado à qualificação de controlo por procedimentos - ACP) e criando períodos de transição na adopção de alguns pontos (a utilização da última versão do Conteúdo
Essencial Comum de Formação Inicial de Controladores de Tráfego Aéreo do
Eurocontrol). Esta foi a primeira IR (Implementing Rule - Norma de Execução)
na área ATM mas outras se seguirão: os Requisitos Comuns para a Prestação de
Serviços de Navegação Aérea (relativos a métodos de trabalho e procedimentos
operacionais) e a Supervisão de Segurança na Gestão de Tráfego Aéreo e nos
Serviços de Navegação Aérea deverão ser adoptados em breve. Importa ainda
sublinhar que estas primeiras IR’s serão, num prazo de 2 ou 3 anos, substituídas
por versões muito mais completas que trarão implicações profundas ao sector.
p.29
BREVES
1. Para o Nini, com um abraço
Quando chega a hora da reforma, muitos têm direito a festa de despedida, um ritual alegre e triste onde se come e bebe e se ouvem umas frases de circunstância, mas são poucos
os que justificam o registo por escrito da passagem à última etapa. O Nini, que passou à
reforma com vários jantares de despedida, é um dos que merece ficar registado e não vejo
melhor local para o fazer do que as páginas desta revista. Ainda assim, é aqui que podemos ir escrevendo a história da nossa classe.
Mal ingressara na carreira e já estava a colaborar activamente na organização dos
controladores, tendo sido dirigente e delegado do Sindicato e da
Associação, então acabados de constituir. Mais tarde passou a exercer funções de formador e, ano após ano, deu tantos cursos ab initio
que sucessivas gerações de novos CTA´s se habituaram a ver nele a sua
primeira referência profissional. A primeira imagem que muitos de nós
temos do ofício de controlador é a do monitor Nini, que nos transmitia
competência profissional, confiança em nós mesmos e optimismo para
o futuro.
Os anos foram passando, ele trocou as funções de formação pelas de
chefia e foi nomeado chefe da Torre de Faro. Uma escolha dos colegas
que, apesar de tudo, não foi unânime (e ainda bem, porque todas as
unanimidades são falsas), mas, numa equação difícil, o seu desempenho satisfez tanto a empresa como a generalidade do pessoal.
Até que um dia vieram desencaminhá-lo para TRALIS, uma função extremamente complexa e ingrata. Julgo ninguém contestar ter exercido
o cargo com entusiasmo, dedicação, espírito de justiça e um inegável
propósito de união. Nunca aceitou o nacional porreirismo nem seguiu
a via da tecnocracia cega. Procurou o instável equilíbrio entre competência técnica e humanismo. Praticou o diálogo e perseguiu as soluções
que achou mais justas. Seguiu o caminho mais difícil e assumiu os seus
actos. Nunca se escondeu. Teve elogios e teve críticas e mereceu sempre
respeito.
Ao longo da sua carreira profissional, o Nini exerceu funções em quase todos os níveis
da hierarquia mas a mim, que o conheço há um quarto de século, pareceu-me sempre o
mesmo. Quero dizer, foi sempre igual a si mesmo, nunca se traíu nem vendeu. Nos dias que
correm não é pouca coisa.
Na sua última festa de despedida, que reuniu quase todos os colegas de Faro, ele comentou com ironia que, pelo que ouvia, até parecia não ter defeitos. Ah, mas é claro que tens
defeitos, Nini. Só que, apesar dos defeitos, toda a gente gosta de ti e é esse mistério que
faz de ti um personagem tão raro.
Pela tua imensa alegria de viver, pelo muito que deste à classe, pelo teu exemplo, eu só
quero dizer-te obrigado e sei que muitos colegas me acompanham.
No fundo, no fundo, a tua passagem à reforma deve ficar assinalada aqui, na nossa revista,
pela razão mais simples: porque és um dos melhores de nós.
Fernando Dutra
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
2. Uma tampinha na crise
Os elementos da Troika estavam já reunidos à largas horas (bem,
não estavam lá todos, porque um estava baldado!) mas continuavam sem encontrar uma solução eficaz. Como fazer para animar os portugueses perante esta crise? As ideias escasseavam,
mas finalmente o líder diz: “Já sei, como é que não tinha pensado
nisto antes?”. Freneticamente segura no seu telefone, digita um
número internacional (via skype para poupar mais uns trocos…..)
e finalmente quando obtém resposta diz: “Ó Robierto, no quieres
voltarie ao Benfiquia paria dari muchias alegrias aos portuguieses ?”. A chamada caiu abruptamente. Mais tarde veio a saber-se
que Roberto não tinha ficado chateado, simplesmente não tinha
conseguido segurar o telefone com as duas mãos! A desilusão
abateu-se nos elementos da Troika. Algumas bejecas e pastéis de
Belém depois, o líder decide: “Temos que utilizar o nosso último
recurso, a equipa de Faro/Sta.Maria/Porto!”.
À chegada a Roma, o capitão de equipa Dowling Augustus sabia
da dificuldade da tarefa que lhe tinha sido imposta, a equipa tinha que trazer do ECC um troféu para Portugal! O calor, a beleza
natural das italianas, um chato baixinho constantemente a dizer
que estava com sede e o facto de ter uma equipa de constantes
e irritantes promessas, turvavam-lhe o pensamento. Para animar
os jogadores, realizou uma reunião logo no primeiro dia. O discurso ficaria para a história: “Jogadores, aguadeiros, massagistas, caloiros, pseudo-equipa técnica, e tu que estás sempre com
sede! Portugal precisa de nós! Como tal tenho um plano! Vou reduzir em 5% a cerveja que podem beber!”. O silêncio colossal que
se seguiu só foi afectado pelo barulho das Vespas que inundam
as ruas de Roma. As lágrimas que correram dariam para encher
mil barris de cerveja. Imediatamente alguns jogadores, terrivelmente desanimados, atiraram malas de viagem pela janela. Os
caloiros começaram a chamar pela professora. Mas um sorriso
maroto surgiu na face do Capitão. “Calma, sendo assim, em vez
dos 200% só podem beber 195% !”. A sapiência matemática do
líder foi contagiante. A alegria voltou, a cerveja rodou e as malas
voltaram. A equipa estava de novo unida.
O primeiro jogo era muito difícil. Defrontar a equipa de Dublin,
quando ainda tinham bebido pouco (só 10 garrafas de Jamieson e
100 pints de Guiness) e ainda falavam inglês, afigurava-se difícil.
E foi, pois perdemos o jogo. Mas a equipa reagrupou-se à volta das mesas da cerveja, afinou tácticas, buscou inspiração nas
massas e nas belas italianas que serviam a cerveja. A chicotada
(não, não foi nas belas italianas) psicológica surtiu efeito. Nos
jogos seguintes duas belas vitórias sobre as equipas da Suécia
e Paris. Nessa noite a equipa jantou e passeou alegremente pela
zona de Campo di Fiori, apesar de haver um chato careca que
constantemente dizia :”Io no vollo andare a Campo di Fiori!”.
A recolha aos aposentos foi, como sempre, atempada e ordeira.
O segundo dia começou brilhantemente com uma vitória sobre Schipol. O objectivo inicial estava alcançado. A ida à Main
Competition. Nem uma vitória moral na derrota com a equipa de
Minsk abalou esse objectivo. A fase de grupos estava terminada,
a equipa consolidada. À noite, apesar dos protestos do careca,
mais uma voltinha por Campo di Fiori, e mais uma recolha atempada aos aposentos.
O terceiro dia iria começar certamente de maneira difícil. Nos oitavos-de-final íamos defrontar a equipa de Roma. A equipa da
casa. Apesar da derrota, defrontámos como gladiadores e valentia uma equipa muito forte fisicamente, que a espaços denotava
forte conivência da arbitragem. A equipa pseudo-técnica ainda
pensou em solicitar doravante que a arbitragem fosse feita por
árbitros das distritais, mas não quisemos abrir precedentes. O
capitão ficou de rastos. Agora seria difícil levar um troféu para
Portugal. Cabisbaixo, recolheu aos seus aposentos.
Cheio de calor, prostrado perante tão belas vistas, para as
águas tranquilas e circulares, o capitão meditava no futuro. E
quando, numa atitude de desespero já gritava pela ajuda do
famoso santo italiano S. Gregório, ouviu uma voz algo distante
apontar-lhe a luz ao fundo do…. Túnel: “Vê lá se fechas a tampa!”. “A minha esposa não veio”, pensou, “pelo que só pode
ser um sinal divino!”. Reunindo forças, correu para a tenda
da cerveja, reuniu a equipa e iniciou uma táctica motivacional que irá sem dúvida entrar nos compêndios do Mourinho. “O
nosso futuro está nas tampinhas!”. Alguns membros da equipa pensaram que estava doido, outros pensaram que iriam ter
que recolher as tampas de plástico das garrafas, outros não
pensaram em nada e continuaram a beber. “O espirito destes
encontros é confraternizar e divertirmo-nos em equipa, e não
há melhor maneira do que todos beberem pelas tampinhas das
garrafas oferecidas pelas equipas adversárias, apanharmos os
ares romanos do Deus Baco e correr atrás das belas italianas
que servem cerveja!”. A alegria jorrou imediatamente. E a vodka, o whisky, e outras bebidas irreconhecíveis também. Apesar
de tudo o baixinho continuava a dizer que estava com sede.
No jantar da entrega de prémios as tácticas inovadoras deram
frutos. Para além de um honroso 12º lugar na classificação geral, a alegria foi ainda maior quando a organização atribuiu o
troféu mais ambicionado por todos: “Spirit of the ECC”! O objectivo supremo estava alcançado! O capitão imediatamente
telefonou para a Troika e orgulhosamente disse: “O troféu já cá
canta, mas vocês não estão a precisar de ninguém que tenha
muita sede?”
p.31
BREVES
3. PasseaCTA’11
Acabou em beleza mais uma PasseaCTA!
Foi no início do passado mês de Junho que, mais uma vez, controladores
Portugueses e Espanhóis se juntaram com a desculpa de quererem gastar
o pneu das motos! Foi a 16ª PasseaCTA!
Este ano a organização coube à comitiva Lusa, que optou ir (re)descobrir
e mostrar as belíssimas estradas e paisagens da Serra da Estrela. Para
quem quiser refazer o percurso destes motards ou precisar de ideias para
passar um óptimo fim-de-semana, seja sobre duas rodas ou com a família toda dentro do carro, eis um roteiro imperdível:
Dia 1: depois de um belo almoço no Restaurante João Brandão, na
Pousada da Geia - Aldeia das Dez (um dos muitos lugares lindíssimos
pelos quais irá passar) rumar ao H2otel para começar em beleza as sessões de descanso. O Hotel dispõe de uma área invejável
de Spa, Piscinas e outros banhos, onde os “motards”
puderam descansar o corpinho entre grutas de banhos
turcos, pedras por onde a água caía a temperaturas
diversas e piscinas exteriores quentinhas, ao relento,
onde se fica a olhar para a montanha sem nada entre a
vista e o verde. Um autêntico luxo!
Dia 2:
o roadbook conta com uma passagem pela
Covilhã e Penhas Douradas a caminho da Torre, com
aquela lojinha de queijos e peles com cheiro inconfundível e uma foto para marcar a passagem pelo ponto mais elevado de Portugal Continental. Depois de almoço a descida pela estrada de Manteigas e a visita ao Poço do
Inferno fará, a todos, pensar em como temos um País tão bonito o qual, por vezes, no
esquecemos de visitar.
Dia 3: ir devagar, muito devagarinho, para decorar cada pormenor da estrada que liga
Unhais da Serra ao Piódão e que demarca o limite do Parque Natural da Serra da Estrela.
É quase comovente apreciar a paisagem linda, mas nua, de uma Serra completamente
consumida pelos fogos que todos os anos assolam a região.
Depois de uma paragem obrigatória no Piódão - uma das mais pitorescas e bem conservadas aldeias de xisto do interior Português - rumar a um cantinho mágico que, até hoje,
era um dos segredos mais bem guardados da Serra da Estrela: o Restaurante Guarda Rios,
nas Frádigas. Mesmo na margem do rio, com uma cascata saída de um conto de fadas,
é obrigatório descalçar os sapatos e passar a tarde com os pés nas águas limpas do Rio
Alvoco, um dos poucos ainda não poluídos de Portugal.
Dia 4: aventurar-se pela estrada que liga Unhais da Serra às Penhas Douradas, dizendo
adeus ao hotel que fica para trás, e terminar em beleza com um almoço no Borges, antes
do pouco desejado regresso a casa.
E foi assim, com um sorriso e a nostalgia própria de ver acabar mais um encontro que se
queria mais longo, que Portugueses e Espanhóis se despediram com um abraço “Hasta el
año que viene!”
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#19. OUT11
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo