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AVALIAÇÃO: VW GOL
LANÇAMENTO: AUDI RS3
Sem chamar atenção, ganha
motor 1.0l 3 cilindros
Boa dose de potência e muita
disposição para deixar sem fôlego
Farol AltoSeu Consultor Automotivo de Novos e Usados
s
ena
Ap 5,00
R$
Número 43 | Ano 4
AVALIAÇÃO: JAC J3 IEV4
China apresenta veículo elétrico popular fácil
de dirigir e muito mais barato de manter
JAC T5
Mostra evolução da marca
e quer um lugar ao sol no
concorrido mercado dos
SUVs compactos
NO ELEVADOR
üAmortecedores não suportam peso do Chevrolet Cruze
üFord New Fiesta novo derrama óleo no tapete
üO mistério do sumiço do óleo do I-Motion
üPó branco no radiador do Hyundai Santa Fe
AVALIAÇÃO: COBALT
Com novo design, o sedan da
Chevrolet ganha vida, beleza
e passa a ser uma opção
“A Certeza de ir mais longe”
Lubrificação e tratamento com PTFE
Lubrificante spray com PTFE
ta
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Montagem de motores
Po
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C
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a
AGBA spray
Adicionar ao óleo para tratamento de motores
LL-50
- Redutor de atrito;
- Cria película autolubrificante de PTFE na zona de atrito;
- Inibe a carbonização;
- Elimina a partida a seca, reduzindo desgastes e travamentos;
- Melhora o desempenho do motor, com maior potência final;
- Reduz o consumo de combustível, através da redução no atrito.
Após a limpeza com Heavy Flushing Oil, a aplicação de LL-50 junto
ao óleo novo cria um ambiente antiaderente na zona de atrito,
dificultando a fixação e acúmulo do verniz na zona de atrito.
LL-50 deixa o motor mais suave e com reação rápida, traduzindo em
melhor desempenho e rodar macio e econômico.
Limpeza localizada
Limpeza Química
Limpeza de Piche
AutoCleaning Spray
Limpeza do Corpo de Borboleta
Limpeza e descarbonização
Fuel Cleaner
Válvulas
Bico injetor
Catalisador
Sensor
Limpeza interna do circuito do óleo
Heavy Flushing Oil
Antes
Depois
Índice
SUMÁRIO
PREPARAÇÃO
8 Chevrolet Chevette 1980: inje-
ção eletrônica para funcionar bem
10 Dodge Dart Coupé 1974:
Nitro para arrancada
AGENDA AUTOMOTIVA
11
VW NOVO GOL
AVALIAÇÃO
11 VW Gol 1.0 3 cilindros: discre-
Programação 2016
to até demais
12 JAC J3 IEV4: elétrico chinês
dá lição de economia
14 Chevrolet Cobalt: ficou bonito,
mas ainda é popular
Reserve sua agenda!
12
JAC J3 IEV4
17 de maio
LANÇAMENTOS
15 JAC T5: SUV compacta é o
melhor dos JACs no mercado
18 Audi TTS e RS3: na dúvida, fique com os dois (se puder pagar)
Seminário de Segurança Veicular e
Eletroeletrônica
Milenium Centro de Convenções
18
AUDI TTS
HORA DA REVISÃO
19 Motor diesel eletrônico: saiba
por que perde potência
20 Sensor MAP: defeito só aparece quando motor esquenta
NO ELEVADOR
21 Adilson Abachioni: defeito
crônico na coifa dos Renault
22 Alexandre Morikawa: o misterioso sumiço do óleo do I-Motion
23 Claudio Cobeio: novos planos, a oficina vai até o cliente
24 Francisco Carlos de Oliveira:
avaliação da nova Honda Biz 110i
4
28 de abril
Seminário de Propulsões Alternativas
Instituto Mauá de Tecnologia
14 de junho
Simpósio de Eficiência Energética:
Emissões e Combustíveis
Milenium Centro de Convenções
14 de junho
25 Julio de Souza: Ford New Fiesta solta óleo no tapete
26 Júlio Mansi: defeito crônico
nos amortecedores do Cruze
27 Luis Carlos Bailone: Hyundai
Santa Fé e o pó branco
28 Marcelo Navega: luz do óleo
acesa. O que fazer?
29 Marcos de Castro: mesmo parado, carro precisa de cuidados
30 Sergio Torigoe: ratoeira de
quatro rodas e muito mal cheiro
X Prêmio AEA de Meio Ambiente
Milenium Centro de Convenções
18 de agosto
Seminário de Manufatura
UNIP Bacelar
5 e 6 de setembro
XXIV Simpósio Internacional de
Engenharia Automotiva – SIMEA
Centro de Convenções Rebouças
18 de outubro
IX Simpósio Internacional de
Lubrificantes, Aditivos e Fluidos
Milenium Centro de Convenções
Índice
Editorial
EDITORIAL
EXPEDIENTE
Comercial: Jéssica Monesi
[email protected]
Redação:
Editor: Alexandre Akashi (MTB: 30.349)
[email protected]
Editor técnico: José Carlos Finardi
[email protected]
Consultores Automotivos:
Adilson Abachioni - Auto Astral Mecânica
Alexandre Morikawa - Automecânica
Morikawa
Claudio Cobeio - CobeioCar
Francisco Carlos - Stilo Motores
Julio Mansi - Pneus Belém
Julio de Souza - Souza Car
Luis Carlos Bailone - Luizinho
Reparações Automotivas
Marcelo Navega - Mecânica Navega
Marcos de Castro - Mecânica De Castro
Sergio Torigoe - Centro de Diagnóstico
Torigoe
A revista Farol Alto - 100% Motor é um
produto de AleAkashi Comunicação e
Canal 100% Motor. É distribuído em bancas
de jornais, oficinas mecânicas parceiras e por
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Trimestre de tristezas
e muitas incertezas
T
al como havíamos previsto no final
do ano passado, o embate Dilma x
Cunha no cenário político brasileiro paralisou a economia do País. Os resultados do primeiro trimestre mostram
que se a situação político-econômica não
for estabilizada logo, algo de muito ruim
pode acontecer a longo prazo.
Porém, o que mais assusta é que não
há a quem recorrer. Não existe liderança
a seguir, não existe um grupo, um partido político ou uma figura pública com um
plano para fazer do País um lugar melhor
para se viver. O que há é uma porção de
espertalhões loucos para tomar o lugar de
quem hoje está no poder para fazer o mesmo que é feito há séculos: explorar o povo.
As manifestações populares mais pareciam carnaval fora de época, em que
milhares saíram às ruas para se fantasiar
e festejar. Muitos nem sabiam por que estavam na avenida, mas foram reivindicar
o impeachment da presidente Dilma, pois
acreditam que sem ela tudo se resolverá
como um passe de mágica.
Outros pediam a volta da ditadura.
A esses, nem me esforço em tecer comentários. Pobres almas. A revolta do povo
contra o PT é justificável. Afinal, o Partido
dos Trabalhadores matou a esperança da
nação. O que um dia foi um alento, uma
expectativa de salvação, hoje virou um
partido qualquer, cheio de espertalhões
loucos para explorar o povo.
Mas, o que incomoda é a personificação do mal que estão fazendo em torno do nome do ex-presidente, da atual
e do PT, como se a solução para todos
os problemas fosse a aniquilação deles.
Não é bem assim. Eles erraram e devem
ser punidos, mas antes deles há outros,
muitos outros que erraram também, ain-
da erram e ninguém se atreve a mexer
uma palha para descobrir as maracutaias
que estão envolvidos.
Dizem, os mais politizados, que ainda existe gente honesta no Congresso Nacional (Senado e Câmara dos Deputados).
Pode até ser que sim, mas não acredito,
pois lamentavelmente o brasileiro tem
uma necessidade cultural de ser melhor
do que o vizinho, ter mais coisas e ser
mais querido. E somos educados para
venerar o que vem de fora e desprezar o
que podemos fazer por nós mesmos. Somos educados de forma errada, pois nossos antepassados vieram para cá apenas
explorar a terra fértil e voltar ricos.
Infelizmente foram enganados e a
grande maioria não voltou para o país
de origem. E quem ficou, amargou. Alguns poucos prosperaram e se juntaram
aos antigos coronéis ou se tornaram eles
mesmos os coronéis. Precisamos, então,
de um líder, que tenha orgulho de ser
brasileiro, que tenha respeito pelos outros
brasileiros, e que ensine aos brasileiros
que é bom ser brasileiro. Em 2002, muitos
achavam que esse cara era o Lula, mas ele
decepcionou. Mostrou que apesar da origem pobre, queria mesmo era ser coronel.
Agora somos órfãos. Mais do que
nunca. E como todo órfão, vamos dormir
esperando o dia clarear. E só. Tem sido
assim nos últimos três meses, pois como
investir sem saber se haverá o que comer
amanhã? E assim será até que uma força
externa decida dar um basta por nós, ou
que floresça bom senso na comunidade
política brasileira.
Os editores
Alexandre Akashi e
José Carlos Finardi
5
Pit Stop | Montadoras
Fotos: Divulgação
Edição
olímpica
Limitado a 1000 unidades
numeradas, Nissan lança
March Rio 2016 Edition
Na grade, numeração do veículo: de 1 a 1000
Detalhes em laranja para deixar mais exclusivo
atrocinadora oficial dos Jogos
Olímpicos Rio 2016, a Nissan acaba de apresentar a série especial do
compacto March Rio 2016 Edition, que
contará com a produção de apenas 1000
unidades, todas numeradas.
Montado a partir da versão topo de
linha, a SL, o Nissan March Rio 2016 Edition vem com motor 1.6 16V de 111 cv e
acessórios específicos como spoiler fontral e e traseiro, saias laterais, grade dianteira, retrovisores e bancos com costura
com detalhes em laranja, tapetes personalizados e rodas de liga leve aro 16 com
acabamento em preto.
Destaque para a central multimídia
com tela de 6,2” touchscreen que dispensa espelhamento e já vem de fábrica com
13 aplicativos (Waze, Google, Chrome,
Google Sarch, Google Maps, Youtube,
Spotfy, Deezer, Weather Channel, Trip
Advisor, Tunein Radio, Foursquare,
Skype e Onde Parar).
O March Rio 2016 Edition está disponível nas cores preta (pintura sólida),
prata (metálica) e branca (perolizada). O
preço é de R$ 53.990. FA
P
100%Motor
Mercedes-Benz inicia produção em Iracemápolis
O
Mercedes-Benz Classe C foi o primeiro carro a sair da recém inaugurada linha de montagem da marca
alemã, no município de Iracemápolis, interior de São Paulo. A cerimônia solene foi
realizada no último dia 23, com presença de
autoridades, fornecedores e imprensa.
Segundo a empresa, foram investidos
mais de R$ 600 milhões na nova fábrica,
Divulgação
que possibilitou a criação de 500 empregos. Além do Classe C, a planta de Iracemápolis montará, a partir do segundo
semestre, o SUV GLA.
Com capacidade anual de produzir
20.000 veículos, Iracemápolis marca o retorno da montagem de automóveis Mercedes-Benz no Brasil. Que dessa vez seja
para sempre. FA
100%Motor
Primeiro Mercedes montado na nova planta
Toyota mostra o C-HR Chery: atendimento bom
A
presentado no Salão
de Genebra realizado
no início de março, o
Toyota C-HR é a resposta ao
rival Honda HR-V.
Por lá, contará com mo-
tor 1.8l híbrido, de 120 cv, 1.2l
turbo, de 113 cv, e dependendo do mercado, um 2.0l com
câmbio CVT.
O C-HR é um crossover
que, tal como outros SUVs,
tem carroceria de
Divulgação
hacthback
mas
suspensão elevada. Com design
agressivo, promete
uma boa briga no
mercado. Será produzido na Turquia,
por enquanto. FA
Modelo chega para acirrar briga com SUVs
100%Motor
6
Divulgação
A
Chery Brasil acaba
de
conquistar
conceito
“bom” na avaliação
de atendimento do
site Reclame Aqui,
no acumulado dos Fac-símile do site Reclame Aqui
de 99,6% dos quais 76,3% dos
últimos 12 meses,
enquanto a grande maioria casos são solucionados. O resuldas montadoras brasileiras tado é fruto dos novos padrões
ainda está abaixo do regular. em treinamentos técnicos, de
Segundo a empresa, os números atendimento aos clientes e inteliapresentados em resposta aos gência da informação, de acordo
chamados dos consumidores é com a Chery. FA
100%Motor
Autopeças| Pit Stop
Divulgação
Turbocompressor
em alta
Na Europa, mais de 80% dos veículos zero km possuem
sistema de sobrealimentação, e segundo a fabricante
BorgWarner, a tendência é de crescimento
S
e você não tem um carro com turbo ainda, logo terá. Segundo o fabricante de turbocompressores BorgWarner,
nos próximos cinco anos, a produção de turbos para veículos de passeio deve duplicar no Brasil.
“Já temos diversas cotações e projetos em andamento”, afirma o diretor da BorgWarner, Vitor Maiellaro. “Se somente um
desses contratos vingar, teremos um acréscimo de 220 mil unidades por ano”, diz ao comentar que este é o volume de produção atual da empresa, que fornece turbos majoritariamente para
veículos comerciais diesel.
Segundo Maiellaro, mais de 80% dos veículos novos vendidos na Europa possuem turbo. “Ao contrário de antigamente, em que o turbo era visto como um equipamento para dar
mais potência e performance para o carro, hoje é considerado
um aliado na economia de combustível e, consequentemente, na
redução de emissões de gases”, explica.
O primeiro turbo flex da BorgWarner
No Brasil, apenas um modelo produzido no país possui o
componente, o VW up!, porém o turbo já está presente em diversos outros modelos, como os Peugeot 308 THP, 408 THP,
508 THP e RCZ, os Citroën C4 Lounge THP, DS3, DS4 e DS5,
os Volkswagen Jetta, Golf, Tiguan, Passat, Fusca, os Fiat Bravo
T-Jet e Punto T-Jet, o Ford Fusion, além das marcas premium
importadas, como Audi, BMW, Mercedes-Benz etc.
Cuidados
Nos veículos modernos, o turbocompressor dispensa cuidados
adicionais, porém o diretor de engenharia da BorgWarner, Lauro Takabatake, é categórico: “O motorista precisa seguir à risca
as recomendações de troca de óleo do manual do proprietário”,
afirma. Takabatake explica que isso é necessário pois o turbo
utiliza o mesmo óleo do motor para lubrificar o rotor, que gira a
mais de 300.000 rpm. FA
100%Motor
Mais perto dos clientes NGK tem mais bobinas
D
aos clientes de 85% para 90%”,
afirma o diretor geral da empresa para a América Latina,
João Paulo Borgonovi. Em outras palavras, isso significa que
a empresa está mais pontual
nas promessas de entrega de
pedidos, tanto para os distribuidores do mercado de reposição, quanto para os clientes
que atendem às montadoras.
O diferença é grande. Segundo a empresa, o prazo de
entrega caiu em média 50%.
“Estamos mais próximos dos
principais clienDivulgação
tes”, diz Borgonovi, ao comentar
que comercializa
mais de 40 milhões
de lâmpadas automotivas por ano,
somente no mercado de reposição. FA
Novo centro de distribuição, em Varginha
esde 2010, a Philips
não produz mais lâmpadas automotivas no
Brasil. Por determinação da
matriz, a planta em Pernambuco foi desativada e os produtos
passaram a ser feitos na China. Agora, a empresa anuncia
uma nova reestruturação, com
a mudança do centro de distribuição de Pernambuco para a
cidade mineira de Varginha,
no Sul do Estado.
“Com isso aumentamos
o percentual de atendimento
100%Motor
A
f a b r i cante de
componentes automotivos NGK disponibiliza 62 novas
aplicações de bobinas de ignição
no
aftermarket
nacional, para veículos das
marcas Fiat, Ford, Seat e
Volkswagen.
As novas aplicações
podem ser encontradas no
site
www.ngkntk.com.br.
“O lançamento surgiu para
atender à solicitação dos
nossos clientes, que procuram a mesma confiabilidade encontrada nas velas e
cabos de ignição da marca”,
diz Marcos Mosso, chefe
de Marketing da NGK, que
destaca que os componentes
ação
Divulg
Lançamento
atende
62 novas
aplicações
proporcionam o mesmo desempenho do equipamento
original.
A bobina de ignição é
responsável por transformar
a energia do sistema de alimentação do veículo, que
normalmente varia de 12 a
14 volts, em alta tensão, podendo chegar a 45 mil volts.
Essa energia é conduzida pelos cabos até as velas, onde é
convertida em centelha que
dará início a reação de queima de combustível. FA
100%Motor
7
Avaliação | Chevrolet Chevette
Preparação
Fotos: JC Finardi
Por fora, o modelo
mantém a originalidade
da carroceria
Bobina eletrônica de ignição
Virabrequim ganhou roda fônica
Corpo de borboleta veio da Meriva
Adaptado para funcionar
Quem teve carro a álcool nos anos 1980 precisava de muita paciência. Com câmbio
automático, era quase impossível rodar bem. Eis um milagre da injeção eletrônica
C
José Carlos Finardi
Editor técnico
[email protected]
8
omprado zero Km em
1989, o Chevrolet Chevette SL/E 1.6l automático
é um desses veículos raros de
se ver rodando pelas ruas. Com
apenas 70.000 km no odômetro, o
veículo ganhou diversas melhorias em relação ao projeto inicial,
que permitiram tornar a condução mais prazerosa.
Claudemir Jacoud, proprietário do Chevette, conta que era
praticamente impossível dirigir o
veículo. “O carro ficava encostado na garagem pois para sair com
ele era preciso deixar o motor
esquentando por mais de meia
hora “, lembra.
Esse procedimento era necessário para que o motor atingisse
a temperatura ideal de funcionamento, cerca de 100ºC, para que
começasse a ter condições de dirigibilidade, pois com câmbio automático e sistema de injeção por
carburador, ao engatar primeira
marcha, o motor apagava.
Vale lembrar que os carros
dessa época tinham um dispositivo chamado afogador, que fechava
a entrada de ar do primeiro estágio
para enriquecimento da mistura,
mas mesmo assim o Chevette era
indirigível, pois o projeto do motor
era antigo demais, e nunca aceitou
muito bem a adaptação para o uso
do álcool.
A solução foi trocar o velho
carburador por uma injeção ele-
Avaliação
Chevrolet Chevette | Preparação
Acima, a central eletrônica (ECU) do
Chevrolet Corsa; ao lado, o motor depois de
instaladas as melhorias
Com câmbio automático e motor a álcool de fábrica, era quase impossível rodar com o carro
trônica. Optou-se por um sistema MPFI,
idêntico ao do Chevrolet Corsa, porém
poderia ter sido qualquer outro modelo
de injeção eletrônica. O segredo foi fazer
a calibração com emulador em tempo real,
procedimento que levou dois dias para ser
concluído, até se obter a calibração perfeita, pois foi calibrado a temperaturas baixa,
média e de uso normal de rodagem. Foi
feito também calibração em plena carga,
com auxílio de um dinamômetro de rolo.
A instalação da injeção eletrônica demandou a alteração em diversos componentes. O virabrequim ganhou uma roda
fônica e sensor para leitura da rotação e o
PMS (Ponto Morto Superior). O coletor
de admissão recebeu quatro bicos injetores junto com a galeria de combustível e
regulador de pressão. Foi instalado corpo
de borboleta da Chevrolet Meriva, que já
conta com motor de passo, sensor de posição de borboleta (TPS) e sensor de temperatura do ar, componentes rigorosamente
necessários para o funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
O filtro de ar também foi modificado
para receber um sensor MAP (pressão absoluta do ar). Na saída do tanque foi instalada uma bomba elétrica, pois o sistema
passou a trabalhar com pressão de 2,5 a 3
bar (monitorada pelo regulador de pressão montada na flauta). E, como não podia
faltar em um sistema injetado, foi instalada uma sonda lambda no escapamento,
para manter a faixa estequiométrica correta no sistema de injeção, procurando sempre trabalhar dentro do fator de correção
lambda 1, a faixa ideal de queima do combustível na câmara de combustão. Vale
lembrar que a mistura ideal é de 9 partes
Ficha técnica
Chevrolet Chevette
Motor: dianteiro, álcool,
longitudinal, 1.6l, quatrocilindros, 8V, injeção
eletrônica (GM Corsa), 73
cv a 5.200 rpm, 12,6 Kgfm
a 3.200 rpm
Câmbio: automático, 3
marchas
Direção: com assistência
eletro-hidraulica
Tração: traseira
Suspensão: dianteira:
independente, braços
sobrepostos; traseira, eixo
rígido, barra Panhart
Freios: dianteiros a disco
sólido e tambor na traseira
Rodas e pneus: aço,
175/70 R13
Dimensões: comprimento,
4.193 mm; largura, 1.570
mm, altura 1.324 mm;
entre-eixos, 2.395 mm,
peso, 910 kg
porta-mala, 267l;
tanque de combustível, 58 l
Desempenho: velocidade
máxima, n/d; aceleração 0
a 100 km/h: n/d
Consumo: – estrada: 12
km/l - cidade: 7 km/l
Direção com assistência veio da Classe A190
de ar para 1 de álcool.
Para verificação em oficina mecânica,
é utilizado scanner normalmente, pois
o mesmo lê como se fosse um Chevrolet
Corsa 1.6 MPFI.
Direção
Para melhorar ainda mais o prazer de dirigir, a caixa de direção original foi substituída por uma da BMW 325 com assistência
hidráulica, porém para não roubar potência do motor, optou-se pela instalação de
uma bomba eletro-hidráulica da Mercedes
Classe A 190.
Com estas modificações, o veículo ficou estável, econômico e gostoso de dirigir, com marcha-lenta estabilizada. Antes
das alterações, o consumo era de 4 km/l
na cidade, agora chega a fazer 7 km/l na
cidade, e até 12 km/l na estrada. FA
100%Motor
9
Avaliação | Dodge Dart Coupé 1974
Preparação
Fotos: JC Finardi
Ficha técnica
Dodge Dart 1974
Sergio Performance
Motor: dianteiro, longitudinal, V8, 318, gasolina,
16V, 340cv (+120 cv com
nitro), 62 mkgf
Câmbio: manual de
quatro velocidades, com
diferencial blocado e reduzido para ganhar força
em baixa (arrancada)
Direção: mecânica, sem
assistência
Tração: traseira
Suspensão: eixo de
torção na dianteira e eixo
rígido com feixe de molas
na traseira
Freios: dianteiros a disco
ventilados e tambor na
traseira
Rodas e pneus: liga
leve, 255/60 R15
Dimensões: comprimento, 4.960 mm; largura,
1.810 mm, altura 1.390
mm; entre-eixos, 2.820
mm, peso, 1460 kg
porta-malas, 436 l; tanque de combustível, 62 l
Desempenho: velocidade máxima, n/d aceleração 0 a 100 km/h: n/d
Consumo: n/d
Acima, detalhes do
interior do muscle
car, que recebeu
rodas de tala larga
para arrancada
O motor V8 do Dodge Dart 1974 recebeu diversas atualizações e rende agora mais de 340 cv
Clássico de
arrancada
A
José Carlos Finardi
Editor técnico
[email protected]
pesar de ser um monstrengo para os padrões
brasileiros, o Dodge
Dart Coupé 1974 era considerado, na época, um veículo
compacto nos Estados Unidos.
Em 1969, a Chrysler começou a
produzir o Dart no Brasil, sendo
que a versão coupé foi lançada
somente em 1971.
A grande sensação era o
motor V8 de 318 polegadas cúbicas (5.212 cm³), que rendia 198
cv a 4.600 rpm, e torque máximo
de 41,5 kgfm a 2.400 rpm. Era o
maior motor produzido no País.
O carro dessa reportagem
estava na oficina do preparador Sérgio Pires, a Sérgio Performance, e recebeu diversas
modificações para se tornar um
carro de arrancada, porém sem
perder totalmente as características de rua.
Modificações
10
Antigo V8 318 recebe componentes de
competição e embreagem de kevlar para
render mais de 340 cv de potência
Como todo bom carro de arrancada, o que conta é força e potência para sair da imobilidade o
mais rápido possível e também
ganhar muita velocidade em
curto espaço de tempo. Assim, a
primeira providência foi equipar
o Dart com um sistema de óxido
nitroso (o popular Nitro).
Ao mesmo tempo, o motor ganhou uma série de novos componentes, para suportar o aumento
de torque e potência, como cabeçote com válvulas retrabalhadas,
instalação de comando 296, para
deixar o carro em condição de
uso urbano - por ser carburado,
pistão com tratamento especial
para aumentar a taxa de 8,:1 para
10:1, coletor de admissão especial
Edelbrock e carburador Holley
650 CFL de competição.
Com tudo isso, o carro passou a contar com 340 cv de potência e 62 kgfm de torque máximo, sem o Nitro, que quando
acionado, adiciona mais 120 cv
ao motor.
A caixa de câmbio é a original, de quatro velocidades,
porém a embreagem foi substituída por uma especial, da norte-americana Centerforce, para
aguentar a carga de pressão
quando entrar o nitro. O modelo escolhido foi uma de disco
dual friction, com kevlar em um
lado e outro convencional com
lona trançada.
Para manter a tração, o diferencial foi encurtado de 3,70
para 3,93, e blocado com carga
de 80% para evitar patinação de
uma só roda ao arrancar com o
veículo. Além disso, os amortecedores foram recalibrados para
manter a aderência, e a fixação
do eixo traseiro foi reforçada.
Como se trata de um carro
de arrancada, as caixas de rodas
foram alargadas para receber
rodas maiores. FA
100%Motor
Volkswagen Gol | Avaliação
Fotos: Alexandre Akashi
Com preço inicial de
R$ 34.890, pode chegar
a R$ 49.710 tal como o
avaliado (foto)
Na traseira, mudanças sutis
Destaque para volante com base reta
Multimídia e motor 3 cilindros são novidade
Mudanças
sutis
E
m 2008, o Gol G5 causou
muita curiosidade do consumidor. Ao sair à rua com
o carro, imediatamente virava o
centro das atenções. A geração
6 do modelo, lançado no início
de março, não repetiu o mesmo
resultado. Pelo contrário. Passa totalmente desapercebido na
multidão, apesar de contar com
mudanças profundas, principalmente no conjunto motor.
Agora equipado com o mesmo 1.0l de três cilindros presente
no Fox e up!, o Gol ganha sobrevida e capacidade de voltar a ser
o carro mais vendido no Brasil. O
preço, porém, pode ser um impeditivo, uma vez que custa a partir
de R$ 34.890, na versão Trendline,
sem ar-condicionado.
Com motor 1.0, a versão topo
de linha é a Comfortline que já vem
com ar-condicionado e sistema de
áudio “Media Plus” com bluetooth, MP3 e entradas USB, SD-card e
Nas ruas, a nova geração do Gol passa
desapercebida; a grande novidade é a adoção do
motor 1.0l 3 cilindros, o mesmo que equipa o up!
AUX-IN, e custa R$ 42.690. A cor
vermelha sólida custa mais R$ 400,
e as metálicas, R$ 1.310.
O modelo avaliado estava
com todos os opcionais disponíveis nos pacotes Urban (R$ 3.350)
- computador de bordo, sistema
de alarme com comando remoto,
sensor de estacionamento traseiro, luzes de leitura dianteiras
e traseiras, chave tipo canivete
com comando remoto, retrovisores externos elétricos com função
tilt-down no lado do passageiro,
rodas de liga leve aro 15”, porta-malas com abertura elétrica,
travamento elétrico das portas e
vidros elétricos. Contava também
com o kit de interatividade com
navegação (R$ 2.360) - sistema
multimídia com tela touchscreen,
Bluetooth, comando de voz, navegação e App-Connect, suporte
para celular e volante multifuncional. No total o preço final do
Gol 1.0 avaliado era de R$ 49.710.
Vida a bordo
O Gol 3 cilindros é um carro econômico, como o esperado. Durante a semana de teste, fez média
superior a 12 km/l no circuito
urbano, abastecido com gasolina.
Nos curtos trechos de estrada,
medimos média superior a 16
km/l, com o mesmo combustível.
O conforto interno é limitado
ao preço e característica do carro,
que mesmo contando com algumas tecnologias de ponta, como
a central multimídia com espelhamento do smartphone, ainda é
um veículo popular.
A conectividade com sistema Android e IOS é interessante,
mas ainda não há muitos recursos
disponíveis, principalmente no
Android. É bacana ver o Google
Maps na tela do multimídia? Sim.
Mas é só. O recurso de reconhecimento de voz também funciona
bem, mas o preço disso tudo ainda é elevado demais. FA
Ficha técnica
GOL 1.0 Comfortline
Motor: dianteiro,
transversal, flex, três
cilindros, 999cm³,
76/72cv a 5.250rpm (e/g),
10,6/9,7Kgfm a 3.850rpm
(e/g)
Câmbio: manual de cinco
velocidades
Tração: dianteira
Direção: assistência
hidráulica
Suspensão: independente tipo MacPherson na
dianteira e eixo de torção
na traseira, com molas
helicoidais, amortecedores
a gás e barra de torção
Freios: dianteiros a disco
ventilados e tambor na
traseira, com ABS,
Rodas e pneus: aço
175/70 R14, (opcional liga
leve, 195/55 R15)
Dimensões: comprimento, 3.907mm;
largura, 1.659mm; altura,
1.488mm; entre-eixos,
2.468mm, peso, 978kg,
porta-malas, 285l; tanque
de combustível, 55l
Desempenho: velocidade
máxima, 163/161km/h
(e/g); aceleração 0 a 100
km/h: 13,4/13,9s (e/g)
Consumo PBEV - INMETRO: n/d
100%Motor
11
Avaliação | JAC J3 IEV
Alexandre Akashi
Sem muita frescura, o elétrico
chinês cumpre bem o papel de
rodar na cidade gastando pouco
Verdades
chocantes
O
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
12
carro elétrico é uma realidade mundial e está presente nos Estados Unidos,
Europa e Ásia, inclusive na China,
onde a JAC comercializa o J3 Sedan IEV4 pela bagatela de 158.000
yuan (antes dos benefícios), o que
representa algo em torno de R$
95.000 (sem impostos).
O Brasil, com uma indústria
automotiva muito mais tradicional, ainda engatinha na questão da
eletrificação veicular, e para os que
pensam que isso ocorre por falta de
tecnologia, o JAC J3 Sedan IEV4 é
prova de que o problema é outro.
O elétrico chinês é totalmente
Chineses mostram que carro elétrico pode ser
mais popular do que modelos 1.0l; modelo da
JAC alia muito desempenho e muita economia
carente de tecnologias ultra-avançadas como a maioria dos modelos
apresentados pelas montadoras nos
salões de automóveis pelo mundo
afora. E isso é uma lição importante
para todos aprenderem, pois demonstra que é possível sim ter um
carro elétrico sem precisar investir
toneladas de dinheiro.
Assim, o J3 IEV4 conta com
motor elétrico de corrente alternada de imãs permanentes de 42
kW (52 cv), alimentado por um
conjunto de baterias de ferro-lítio
de 19 kWh, que permite autonomia de 130 km aproximadamente,
um inversor e um controlador,
que gerencia o funcionamento do
sistema como um todo.
Os freios são hidráulicos, à vácuo, sem nenhum tipo de elemento especial nem sistema regenerativo, mas com ABS. A suspensão
é independente nas quatro rodas,
do tipo McPherson na dianteira e
dual link na traseira.
Economia
A JAC conta com uma única unidade do veículo no Brasil, para
apresentação em eventos. O Farol
Alto-100% Motor avaliou o veículo por uma semana, utilizando-o
para as mais diversas tarefas do
JAC J3 IEV | Avaliação
Fotos: Alexandre Akashi
Durante a semana de teste, fez R$ 0,13/km rodado, menos da metade de um carro a gasolina; banco de bateria leva 8h para carregar na tomada de casa
Internamente, nada de painel digital cheio de botões; no cofre, motor elétrico, inversor e controlador; nada de troca de óleo, filtros e correia
cotidiano. Durante este período,
rodamos 300 km com o veículo,
e adotamos uma rotina diferente:
ao invés de encher o tanque, plugávamos o carro na tomada, antes
de dormir, tal qual como fazemos
com o telefone celular.
Com isso, ao acordar, as baterias estavam completamente recarregadas e o carro pronto para rodar
mais 130 km. Nos sete dias, porém,
não houve um único dia que foi necessário utilizar mais do que 50%
da carga total. No final, a conta de
luz sofreu acréscimo de R$ 39 da
média paga nos últimos três meses,
e isso revela consumo de R$ 0,13/
km. Vale lembrar que o teste foi realizado em fevereiro deste ano, com
o preço da energia em bandeira
vermelha, em que o kWh cobrado
era de aproximadamente R$ 0,80
(incluindo impostos).
Para efeito de comparação, o
elétrico é no mínimo 50% mais econômico do que o carro a combustão
interna mais econômico a venda no
País, o VW up! Turbo, que faz 13,8
km/l de gasolina na cidade, segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, do Inmetro. Como
o preço médio da gasolina no Brasil
é de R$ 3,72, de acordo com levantamento da ANP, o custo por km
rodado do up! é de R$ 0,27/km.
Além disso, o elétrico leva vantagem na ausência de manutenções
que tiram o sono da maioria dos
proprietários de veículos, como
troca de óleo e filtros (ar, óleo e
combustível), velas e cabos, fluido
de arrefecimento, correias de transmissão de força e acessórios, assim
como evita defeitos oriundos da falta de qualidade dos combustíveis
padrões (etanol, gasolina, diesel).
Vida a bordo
A primeira vista, os 57 cv de potência do motor não aparentam ser
muito. Porém, é preciso lembrar que
veículos elétricos não sofrem perdas
ao passar a força para as rodas por
não ter sistema de transmissão. Assim, a aceleração do JAC IEV4 é plena e o arranque é total. Um Idea 1.8
Etorq com 132 cv não teve a menor
chance contra o IEV4 na arrancada.
Porém, a velocidade máxima
é limitada pela rotação do motor, e
aos 130 km/h já está quase no limite.
Mas, para um veículo urbano, isso
não é problema. O maior incômodo do IEV4 foi a falta de adequação
para o asfalto brasileiro, muito ondulado e irregular. Com amortecedores e molas muito rígidos, o carro
pulava muito e era desconfortável,
algo fácil de resolver caso pudesse
ser vendido aqui. FA
100%Motor
Ficha técnica
JAC IEV
Motor: dianteiro, elétrico,
síncrono de imãs permanentes, 57 cv (42 kW),
170 Nm/1 rpm
Bateria: Fosfato de ferrolítio, 345 V, 62,5 Ah, 19
kWh, refrigerada a ar
Direção: assistência
elétrica
Suspensão: independente nas quatro rodas, tipo
McPherson na dianteira e
na traseira dual link
Freios: dianteiros a disco
ventilados e na traseira
sólidos com ABS, EBD
Rodas e pneus: liga
leve, 185/60 R15
Dimensões: comprimento, 4.155 mm; largura,
1.650 mm, altura 1.465
mm; entre-eixos, 2.400
mm, peso, 1.260 kg
porta-malas, n/d l
Desempenho: velocidade máxima, 100 km/h;
aceleração 0 a 100
km/h: n/d
Autonomia: 130 km
Tempo de carga: 8h
Consumo: 7,14 km/kW
13
Avaliação | Chevrolet Cobalt
Fotos: Alexandre Akashi
Traseira alta e bonita
Bom conforto interno
OnStar não é perfeito
Com muito
espaço interno,
o design do
sedan ficou
bem melhor
Porta-malas: 563 l
Agora mais
bonito
Ficha técnica
Chevrolet Cobalt
Elite Automático
Motor: dianteiro, flex,
quatro-cilindros, 1.8l,
8V, 1.796 cm³, 108 cv a
5.400 rpm (etanol); 106
cv a 5.800 rpm (gasolina), 17,1/16,4 mkgf a
3.200 rpm (e/g)
Câmbio: automático de
seis velocidades
Direção: assistência
hidráulica
Tração: dianteira
Suspensão: independente tipo McPherson na
dianteira e eixo de torção
na traseira
Freios: dianteiros a disco
ventilados e tambor na
traseira
Rodas e pneus: liga
leve, 195/65 R15
Dimensões: comprimento, 4.481mm;
largura, 1.735mm, altura
1.523mm; entre-eixos,
2.620mm, peso, 1.135kg
porta-malas, 563l; tanque
de combustível, 54l
Desempenho: velocidade máxima, 170 km/h
(e/g); aceleração 0 a 100
km/h: 11,2/10,9 s (e/g)
Consumo PBEV INMETRO: n/d
14
D
e tempos em tempos, a
Chevrolet consegue tirar
leite de pedra. A renovação de modelo do sedan compacto gigante Cobalt é um exemplo
disso. O carro mudou bastante
por fora, ficou nitidamente mais
bonito e agradável de ver e usar,
mas por dentro não mudou muito
e mecanicamente é o mesmo dos
modelos anteriores.
Isso significa dizer que o motor é o bom e velho 1.8l baseado
nos antigos Monza, da década de
1980. Claro que agora com um sistema de injeção mais moderno e
eficiente, porém de baixa potência
e performance. O câmbio também
não mudou em relação ao modelo
anterior, automático de seis velocidades, ou manual de cinco.
A versão disponibilizada para
avaliação era a topo de linha, Elite
1.8 Automático, com todos os opcionais disponíveis, inclusive sistema MyLink com espelhamento
Por fora, o sedan compacto gigante ganha
linhas mais modernas, mas por dentro ainda
está cheio de elementos de carro popular
de smartphone (Android Auto e
Apple CarPlay), e o sistema de telemática OnStar, que oferece serviços
de Emergência, Segurança, Navegação, Concierge e Conectividade.
O preço não é nada compacto. Parte de R$ 68.990 (branco).
A pintura metálica custa mais R$
1.400. Porém, já vem completo,
com acessórios como o MyLink,
câmera de ré, piloto automático,
entre outros.
Ao volante
A grande novidade do Cobalt é
a adoção da tecnologia OnStar,
porém na única vez que sentimos
necessidade de acioná-la, o resultado foi decepcionante. Ao questionar a atendente sobre qual melhor caminho a seguir do bairro
do Ipiranga, em São Paulo, para
a cidade de Osasco, na região metropolitana, a resposta foi curta e
grossa: “Essa informação o senhor
tem disponível no aplicativo para
smartphones”, disse a atendente.
Ao questionar sobre a impossibilidade de fazer o download naquele momento, a resposta foi a
pior possível: “Esta informação
somente pelo aplicativo”.
Horas depois, já com o aplicativo OnStar instalado, descobrimos que para espelhar o smartphone no MyLink era necessário
o app do Andoid Auto, que ainda
não está disponível no País. E o
pior, esta versão do MyLink não
conta com GPS embutido. Assim,
o MyLink mostrou ser pouco útil,
assim como o OnStar.
Tecnologias de conectividade à parte, o Cobalt conta com
excelente relação conforto/dirigibilidade. A GM tem grande experiência no acerto de suspensão, e
mesmo sendo macia, o carro tem
ainda boa estabilidade em curvas.
O motor, apesar de velho, dá conta
do recado, graças ao câmbio, que
possui boa relação de marchas. FA
100%Motor
Avaliação
JAC T5 | Lançamento
Fotos: Divulgação
Rack é série na
versão intermediária
Design é bem
definido e sóbrio,
mas arrojado
Conforto interno é
bom e bem acabado
Multimídia com
espelhamento
Painel conta com
computador de bordo
O melhor da
China
I
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
Ar digital mostra
temperatura errada
ndiscutivelmente, o JAC T5 é o
melhor modelo da JAC Motors
disponível no mercado brasileiro. O SUV compacto chega com
três opções de preços, todos com
motor 1.5 VVT JetFlex, que desenvolve potência máxima de 127/125
cv a 6.000 rpm (etanol/gasolina), e
torque máximo de 154/152Nm a
4.000 rpm (e/g), e câmbio manual
de seis velocidades.
O mais em conta custa R$
59.990 e vem com ar-condicionado digital, trio elétrico, alarme,
sensor de estacionamento, monitoramento da pressão dos pneus,
computador de bordo, sensor crepuscular, banco do motorista com
ajuste de altura e faróis com regulagem de altura elétrica.
Com mais R$ 5.000, é possível
equipá-lo com rodas de liga leve
16 polegadas, faróis de neblina
dianteiros e traseiro, rack no teto
e controle eletrônico de estabilidade (ESP) e assistente de rampa
(HSA). Já a versão completa custa
Porta-malas é
destaque com 600 l
Atrás, bom espaço
para pernas
Ficha técnica
JAC T5 JetFlex
Motor: dianteiro, transversal, flex, 4 cilindros em
linha, 1.4l, 16V, DOHC,
VVT, 1.499 cm³, 127/125
cv a 6.000 rpm (etanol/
gasolina), 154/152Nm a
4.000 rpm (e/g)
Câmbio: manual de seis
velocidades
Direção: elétrica
Suspensão: independente na dianteira, tipo
McPherson, e eixo de
torção na traseira, com
molas helicoidais e barra
estabilizadora
Freios: dianteiros a disco
ventilados e sólidos na
traseira, ABS
Rodas e pneus: liga leve,
255/55 R16
Dimensões: comprimento,
4.325 mm; largura, 1.765
mm; altura, 1.625 mm;
entre-eixos, 2.560 mm,
peso, 1.210 kg
porta-malas, 600 l; tanque
de combustível, 45 l
Desempenho: velocidade
máxima, 194 km/h; aceleração 0 a 100 km/h: 10,8 s
Consumo PBEV INMETRO: urbano - 6,8/8,18
Km/l (e/g); rodoviário 9,63/12,2 Km/l (e/g)
Modelo chega com preço popular (a partir
de R$ 59.990) para agitar ainda mais o
disputado mercado dos SUV compactos
R$ 69.990 e conta ainda com bancos revestidos em couro, kit multimídia com mirror link e tela de 8
polegadas e câmera de ré.
O acabamento interno do T5
é aprimorado em relação aos demais modelos da marca. Os plásticos estão mais bem alinhados e
a sensação de conforto é maior.
Porém, o sistema de ar-condicionado permanece o mesmo de
sempre, com indicador de temperatura externa louco, que mesmo
nos dias mais frios consegue informar 40°C.
Em movimento
O test drive de lançamento foi
bastante completo, com longos
trechos de estrada e trânsito urbano, o que permitiu avaliar bem o
modelo. O motor, apesar de 1.5l,
dá conta do recado, mas tende a
ser gastão por conta da relação
peso x potência. Mesmo assim,
recebeu nota A do Inmetro. Fato é
que SUVs tendem a ser beberrões.
Mas o que conta neste primeiro momento é o desempenho, e
isso o T5 mostrou que tem, guardadas as devidas proporções.
Para quem pensa em comprar um
carro para viajar com a família,
pode contar com ele. Na estrada, a
120 km/h, em sexta marcha, roda
tranquilo, e consegue ir um pouco
além, sem muito esforço.
Nas subidas de serra, o motor
também mostrou que dá conta do
recado, assim como nas curvas.
Dependendo da necessidade, pode
até ficar divertido. A suspensão
está bem presa, o que na cidade é
um pouco ruim por conta do péssimo asfalto, mas o carro foi bem
ajustado e não está molenga.
A versão avaliada foi a top
de linha, de R$ 69.990 e lamentavelmente os equipamentos não
valem os R$ 5 mil a mais, pois a
central multimídia não mostrou
ser algo excepcional. Já os bancos de couro e a câmera de ré são
acessórios bacanas. FA
100%Motor
15
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0800 707 8022 • nakata.com.br
TUDO AZUL. TUDO NAKATA.
Avaliação | Audi RS3 e TTS
Lançamento
Fotos: Divulgação
O novo TTS: motor de 286 cv a R$ 299.990
TTS é mais elegante e...
mais tecnológico por dentro
Foguetes
compactos
e uma só vez, a Audi apresentou dois foguetinhos
compactos capazes de trazer muita alegria, principalmente
àqueles que dispõe de R$ 300.000
sobrando. Trata-se dos novos RS3
e TTS. O primeiro conta com motor cinco cilindros de 367 cv de
potência e 465 Nm de torque, enquanto o TTS vem com o mesmo
2.0 quatro cilindros TFSI de dupla
injeção do TT, porém apimentado
para render 286 cv e 380 Nm de
torque máximo.
Pelos números apresentados acima, o preço surpreende: o
TTS é ligeiramente mais caro do
que o RS3, custa a partir de R$
299.990, enquanto o RS3 sai por
R$ 290.990. É o custo do design
mais exclusivo, e também de alguns mimos como o Audi Virtual
Cockpit e o Audi Magnetic Ride.
Qual escolher?
Na pista
Ambos modelos tem velocidade
18
Audi TTS
... e simples, mas funcional
No canto esquerdo, o novo TTS e
à direita, o RS3. Um chama muita
atenção, o outro, também
D
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
Motor: dianteiro, transversal, gasolina, 5 cilindros
em linha, 2.5l, 20V, 2.480
cm³, 367cv a 5.500 rpm
465Nm a 1.625-5.550rpm
Câmbio: dupla embreagem de sete velocidades
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve,
235/35 R19
Dimensões: comprimento,
4.343 mm; largura, 1.800
mm; altura, 1.411 mm;
entre-eixos, 2.631 mm,
peso, 1.520 kg
porta-malas, 280 l; tanque
de combustível, 55 l
Desempenho: velocidade
máxima, 250 km/h; aceleração 0 a 100 km/h: 4,3 s
Já o RS3 tem 367 cv e custa apenas R$ 290.990
RS3 é mais discreto...
controlada eletronicamente em
250 km/h, mas o RS3 pode receber um acréscimo de 30 km/h
à velocidade final por meio de
requisição à montadora. Paga-se
mais por isso, claro.
O RS3 é mais rápido no 0 a
100 km/h. Faz em 4,3 segundos
ante 4,7s do TTS. A diferença
não é muita para quem vai andar
somente na rua, mas na pista é
quase uma eternidade. Vale lembrar que além de mais potência e
torque, o RS3 conta com câmbio
S-Tronic (robotizado de dupla
embreagem) de sete velocidades,
enquanto o TTS vem com S-Tronic de seis.
Curiosamente, o TTS vem com
pneus mais largos: 245/35 R19, enquanto o RS3 utiliza um conjunto
235/35 R19. Deve ser por estética.
O RS3 é mais pesado, com 1.520
kg, enquanto o TTS tem apenas
1.365. Ambos contam com tração
integral nas quatro rodas, quattro,
e possuem dispositivo eletrônico
Ficha técnica
Audi RS3
Motor: dianteiro, transversal, gasolina, 4 cilindros
em linha, 2.0l, 16V, 1.984
cm³, 286cv a 5.300 rpm
380Nm a 1.800-5.200rpm
Câmbio: : dupla embreagem de seis velocidades
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve,
245/35 R19
Dimensões: comprimento,
4.191 mm; largura, 1.832
mm; altura, 1.343 mm;
entre-eixos, 2.505 mm,
peso, 1.365 kg
porta-malas, 305 l; tanque
de combustível, 55 l
Desempenho: velocidade
máxima, 250 km/h; aceleração 0 a 100 km/h: 4,7 s
de largada, que permite arrancar
com o motor cheio, em rotação de
torque máximo, sem patinar, o que
faz o corpo colar com força no encosto do banco e chaga a anestesiar
o cérebro. Muito bom.
Para os mais racionais, os números certamente levam à escolha
pelo RS3. Porém, um endinheirado
felizardo pode ter a extrema necessidade de chamar atenção, e neste
quesito o TTS vence de goleada.
Sair à rua com um coupé é muito
mais sedutor do que com um carro
comum envenenado de fábrica.
A verdade é que independente da escolha, o resultado é um
largo sorriso, de orelha a orelha.
Se houver ainda a possibilidade
de um test drive no autódromo de
Interlagos, à noite, com instrução
de pilotos profissionais, para descobrir os verdadeiros limites das
máquinas, então com certeza será
preciso ter R$ 600.000 disponível
em conta. Pois na dúvida, melhor
ficar com os dois. FA
100%Motor
Avaliação
Hora da
revisão
Potência limitada pelo filtro
Picapes, vans e VUCs diesel sofrem mais na cidade, consumo aumenta e perdem força,
até que uma luz acende no painel. Saiba por que e como evitar que isso ocorra
JC Finardi
Luz de anomalia do filtro de partículas acesa (em destaque); quando isso acontece, regeneração do filtro deve ser realizada somente com scanner
U
José Carlos Finardi
Editor técnico
[email protected]
m problema que tem acontecido com bastante frequência entre os proprietários de vans e
VUCs (veículos urbanos de carga) movidos
à diesel, fabricados a partir de 2012, é a repentina
perda de potência acompanhada do acendimento da
luz de anomalia do filtro de partículas. Isso ocorre
por causa da saturação do filtro, uma vez que trata-se
de veículos que rodam majoritariamente em circuito
urbano, a baixa velocidade e rotação.
Em 2012, entrou em vigor uma nova legislação
de emissões de gases poluentes, a Euro 5, que obrigou as montadoras de veículos comerciais movidos
à diesel (inclusive picapes) instalar o filtro de partículas em todos os modelos. Como o próprio nome
diz, o componente serve para filtrar o material particulado resultante da má queima do diesel e, como
todo filtro, uma hora satura e precisa de manutenção.
Como se trata de uma peça muito cara, custa entre R$ 7.000 e R$ 15.000, dependendo do modelo do
veículo, as montadoras desenvolveram um procedimento para descontaminar o componente que pode
ser realizado pelo próprio motorista. O ideal é que
ao menos uma vez ao mês, o veículo de rodar por
no mínimo meia hora com velocidade acima de 60
km/h e rotação elevada (acima de 2.500 rpm), pois
assim o sistema entra em processo de regeneração do
filtro. É importante neste período de tempo evitar
de a rotação cair para menos de 2.500 rpm. Se isso
acontecer, o sistema abortará o procedimento de regeneração e será necessário começar tudo de novo.
Perda de potência
Quando o filtro satura e há perda de potência no
motor, o processo de autoregeneração não funciona
mais. Assim, não adianta tentar acelerar o carro. Isso
porque quando o veículo chega a este ponto, o nível
de material particulado é tão grande que há, inclusive, a necessidade de utilizar aditivos para ajudar a
dissolver os resíduos.
Sair dessa situação é relativamente fácil, porém
é preciso contar com os serviços de um profissional
aparamentado com um scanner apropriado para
realizar uma regeneração forçada. O equipamento
eletrônico acessa o módulo de controle de injeção do
veículo, libera a potência do motor, lê as condições
do filtro e efetua o procedimento até que fique 100%
limpo. O tempo de duração varia de 20 minutos a
1 hora, dependendo do nível de saturação do filtro.
Na pior das hipóteses, há a necessidade de troca do filtro. Porém, como já foi dito, trata-se de uma
peça muito cara, e uma alternativa é utilizar um produto que ajuda a dissolver a fuligem, como o Fuel
Cleaner, da Autoplast. Em testes realizados pelo
Canal 100% Motor, o produto mostrou ser altamente
eficiente. Confira o vídeo no Youtube: www.youtube.com/100porcentomotortv. FA
100%Motor
19
Avaliação
Hora
da revisão
Sensor MAP em curto
Veículo Fiat tira o sono do proprietário por três meses; sempre que o motor aquecia, o
carro morria e só voltava a funcionar depois de horas parado
JC Finardi
Divulgação
Nos carros mais antigos, quando um sensor como o MAP estraga o veículo entra em emergência para obrigar o motorista consertar o defeito
D
José Carlos Finardi
Editor técnico
[email protected]
20
urante três meses, o Fiat Palio 1.5 MPI 1999 deu
dor de cabeça para o proprietário. Por anos o
carro funcionou de acordo com o planejado,
porém nos últimos meses não parava ligado depois que
o motor atingia a temperatura ideal de trabalho. Era o
motor esquentar para começar a falhar e morrer.
O carro passou em inúmeras oficinas, porém nenhuma delas conseguiu encontrar o defeito, uma vez
que só se apresentava quando o motor estava quente.
Assim indicaram a um especialista em módulo, pois
havia a suspeita de que seria um defeito eletrônico
mais complexo.
Felizmente, os carros mais antigos possuem uma
estratégia de emergência mais simples na programação do sistema de injeção eletrônica, o que torna o
diagnóstico sem scanner mais fácil. Este é um conhecimento que nem todos os mecânicos possuem, uma
vez que a tecnologia embarcada tem evoluído muito
e tornado tudo mais complexo.
Ao detectar a ausência de alguns sensores, o módulo eletrônico adota um padrão de emergência para
manter o motor em condições mínimas de funcionamento, o que permite ao motorista chegar a uma oficina e efetuar o reparo.
Esse padrão de emergência estipulado pelo módulo é um valor fixo de referência (aproximadamente 450
mV, dependendo do veículo), e é utilizado por diversas
montadoras. Para saber onde está o defeito sem auxílio
de um scanner, basta remover o conector dos sensores
até que o motor passa a funcionar de forma regular.
Entre os sensores que podem ser testados desta
forma estão: o MAP (sensor de pressão absoluta), o
MAF (sensor de fluxo de ar), o sensor de temperatura
da água, sonda lambda e o TPS (sensor de posição
de borboleta). O teste deve ser realizado individualmente, desplugando e reconectando até descobrir o
causador do problema.
É preciso lembrar que este procedimento requer
uma limpeza na memória de avaria do módulo, após
o reparo, e não adianta desligar a bateria, pois as memórias ficam armazenadas, e somente um scanner
consegue apagá-las.
Atenção, não desconecte sensores vitais para o
motor, como o sensor de rotação, sensor de fase, bobina ou distribuidor, pois sem eles o motor perde a
referência e não funcionará.
Porém, a forma mais simples de resolver este tipo
de defeito é com um scanner que faz a leitura de todos
os sensores simultaneamente e em tempo real, pois assim é possível visualizar o problema imediatamente.
No caso do Palio o defeito estava no sensor MAP,
que havia estragado e sempre que aquecia, entrava em
curto, porém com a temperatura ambiente normal, funcionava bem o suficiente para que o motor pegasse. Por
isso, o defeito só era percebido quando o motor atingia
a temperatura ideal de trabalho. FA
100%Motor
Defeito crônico | NoAvaliação
elevador
Marcha queimada
Modelos da francesa Renault com motor 1.6l e transmissão manual tendem a
apresentar problemas de engate de marcha, fruto de coifa danificada
Alexandre Akashi
Adilson Abachioni,
Auto Astral
Mecânica
Av. dos Pequis, 320
Jd. Vl. Formosa
(11) 2916-0599
No detalhe, a coifa rasgou e vazou boa parte do óleo da transmissão; risco de danificar o câmbio é grande
D
e repente, sem nenhum tipo
de aviso, do nada, a quinta
marcha começa a apresentar dificuldade de engate. As demais, porém, entram normalmente,
sem problemas. Esse é um defeito
muito comum em diversos modelos
Renault com motor 1.6l e transmissão manual, como os antigos Clio
e Scenic, e também os mais novos
Sandero e Logan, uma vez que o
modelo do câmbio é o mesmo.
Nos últimos tempos, já atendi
mais de seis casos do gênero, sendo o último o Renault Clio das fotos, fabricado em 2004, com pouco
mais de 80.000 km. E esta não é a
primeira vez que isso acontece
com esse mesmo veículo, segundo relato do proprietário. Na
primeira vez, porém, o prejuízo
Postergar o reparo
pode causar danos
irreversíveis ao câmbio
foi maior, pois não deu a devida
atenção ao defeito e acabou queimando a quinta marcha, o que
obrigou a refazer o câmbio.
Quando chegou a esse ponto, a quinta marcha não entrava
mais, pois o conjunto trabalhou
sem óleo e queimou as engrenagens, sendo necessário substituir
diversos componentes, inclusive
o garfo, que quebrou com o atrito.
As engrenagens das demais marchas, no entanto, nada sofreram.
Isso ocorre pois o conjunto da
quinta marcha fica mais elevado
e é o primeiro a sofrer quando há
baixa no nível de lubrificante.
Infelizmente quando há a necessidade de abrir o câmbio e trocar componentes internos o preço
do serviço não é barato. Por isso,
é importante ficar atento. Mas, a
questão de tudo é: por onde ocorre o vazamento do óleo da transmissão? E é neste ponto que está
a falha de projeto deste câmbio: a
coifa do semieixo, que é de borra-
cha, se rompe e deixa boa parte do
lubrificante vazar.
Por ser de borracha, a peça
tem prazo de validade, que é de
cinco anos. Pode durar mais, sim,
porém é sempre bom verificar a
cada revisão se está em perfeitas
condições e, ao menor sinal de
rompimento, substituí-la, de preferência por uma outra original
ou de marca reconhecida pelo
mercado, que são um pouco mais
caras, porém com garantia. No
caso do Clio, o componente durou
menos do que o esperado.
Assim, proprietários desses
veículos devem ficar atentos às
manchas de óleo no chão da garagem. Este é o primeiro indício
de que algo não está certo com
o veículo. Outro é se, por algum
motivo, começar a sentir dificuldade de engatar a quinta marcha.
Neste caso recomendamos que
busquem uma oficina de confiança o quanto antes para verificar as
condições da coifa do câmbio. FA
100%Motor
21
Avaliação
No
elevador | Defeitos intrigantes
Sumiço misterioso no I-Motion
Óleo lubrificante do câmbio robotizado desaparece do nada e pára de trocar as
marchas; mas o pior é que nem todo equipamento faz o que promete
Fotos: Alexandre Akashi
Alexandre Morikawa
Automecânica e
Elétrica Morikawa
R. São Paulo de
Oliveira, 877
Jd. Cumbica, Guarulhos
(11) 2481-3819
MOR kawa
Na foto superior, a localização da tampa do
reservatório do câmbio I-Motion, que não
deve ser aberta sem antes despressurização do
sistema, que deve ser feito com scanner
E
ste mês tivemos um caso de
defeito intrigante aqui na
oficina. Tratava-se de um
Volkswagen Fox 1.6 I-Motion 2011,
com 81.000 km rodados, com problema de engate das marchas. Somente a primeira entrava, o que nos
levou a acreditar que o sistema robotizado tinha algum defeito.
Não foi difícil encontrar o motivo de o câmbio ter entrado em
módulo de emergência, porém é
duro entender como isso pode ter
acontecido. Nosso diagnóstico mostrou que o nível de óleo lubrificante
que aciona o sistema hidráulico do
câmbio estava muito baixo, e para
evitar a queima dos componentes, o
módulo de controle limitou a operação do robô que efetua as trocas de
marchas, para obrigar o motorista a
Este não é o único caso
de sumiço de óleo. Há
diversos relatos assim
22
Acima, o Fox I-Motion 2011; ao lado, o
scanner Kaptor V3,
da Alfatest, que realizou o procedimento
com sucesso
parar o carro para manutenção.
Porém, tanto o fabricante do
câmbio (Magneti Marelli) quanto a
montadora (Volkswagen) alegam
categoricamente que não é preciso,
nunca, trocar o óleo do sistema robotizado, nem tampouco completar
o nível, pois trata-se de um sistema
fechado. Bom, está comprovado que
não é bem assim, e merece uma revisão no projeto.
Avaliamos o sistema como um
todo e não havia sinais claros de
vazamentos, assim, para onde foi
o óleo? Este é o misterioso caso do
sumiço do óleo do I-Motion. E não é
o único. Há diversos de casos assim.
Independente deste defeito
crônico e intrigante, tivemos uma
segunda surpresa desagradável
ao realizar os procedimentos para
substituição do óleo. Sim, trocamos
todo o óleo, pois não é recomendado
completar o nível, simplesmente.
E um alerta: quem tem um carro
com este tipo de câmbio e perceber
defeito parecido, nunca tente abrir a
tampa do reservatório de óleo sem
antes despressurizar o sistema, com
auxílio de um scanner. Isso é necessário para não danificá-lo mais
ainda. Despressurizamos, tiramos
o óleo velho, colocamos o novo e
partimos para o procedimento de
reaprendizagem do câmbio.
Contamos com dois scanners
aqui na oficina e ambos nos foram
vendidos como aptos para este
trabalho, porém tanto o Rasther II
quanto o Raven 3 se mostraram ineficazes. Os programas chegavam a
ler o sistema, realizavam alguns testes, mas nada de finalizar o processo
de aprendizagem. O fabricante do
Raven 3 ficou curioso e nos dará um
parecer posteriormente. Já o Rasther
conta com uma versão mais moderna, porém se esta possui o procedimento, deveria ser eficiente.
A solução foi buscar um equipamento emprestado. Usamos um
Kaptor V3, com todas as licenças
existentes. Na primeira tentativa resolvemos o caso. FA
100%Motor
elevador
Atendimento | NoAvaliação
Plano de reestruturação
Em breve, a oficina Cobeio Car passará a atender os clientes de forma diferenciada,
com hora marcada e à domicílio; a ideia é levar o reparador até o cliente
Fotos: Alexandre Akashi
Claudio Cobeio,
Cobeio Car
R.Américo Brasiliense, 1208
Chácara Sto.Antônio
(11) 5181-8447
A
pós quase 50 anos de profissão, dos quais mais de 20
no mesmo ponto comercial,
jamais imaginaria passar por uma
situação assim. Faremos uma mudança radical na forma de trabalhar,
uma aposta, arriscada mas necessária, pois infelizmente o alto custo de
aluguel, impostos e a grande crise
econômica que assola o País nos
obriga a fechar as portas, e reestruturar a CobeioCar.
Contamos com mais de 8.700
clientes cadastrados, muitos dos
quais atendemos há mais de 30
anos, e que sabem o quanto é difícil
encontrar um mecânico de confiança. Por isso, não vamos simplesmente abandoná-los, muito pelo contrário, adotaremos um novo sistema de
atendimento, muito mais personali-
Faremos um trabalho
do tipo Personal Car,
sem custo adicional
O alto custo de aluguel, impostos e a grande crise econômica
que assola o País obriga a fechar
as portas, e reestruturar a forma
de trabalho da empresa
zado e de acordo com as necessidades de cada um.
Faremos um trabalho do tipo
Personal Car, em que o primeiro
contato deve ser feito por telefone
ou email. A partir dai, vamos ao encontro do cliente, no endereço determinado para resolver o problema do
carro. Se por acaso diagnosticarmos
a necessidade de uma intervenção
mais técnica, com demanda de equipamentos especiais, qualificamos 10
oficinas que serão nossos parceiros.
Após o conserto, devolvemos o carro no mesmo endereço, ou em outro
estipulado pelo cliente.
Pode ocorrer também de o
defeito acontecer na rua e necessitar de guincho. Neste caso,
informaremos o endereço para o
qual o cliente deve enviar o carro.
Estaremos no local aguardando o
guincho chegar para receber o veículo, fazer o diagnóstico, o orçamento e informar o cliente do que
é preciso fazer. Muitos tem seguro
com direito a guincho, mas se não
houver, contamos com diversos
profissionais cadastrados.
O mais importante de tudo é
informar que esta nova forma de
atendimento não terá custo adicional para o cliente, apesar de ser
muito mais personalizada. Isso
porque vamos trabalhar desta
maneira justamente para reduzir
custos operacionais, que hoje, na
oficina, somente de aluguel e mão
de obra é de R$ 27.000 por mês.
Certamente a CobeioCar perderá receita, porém terá um custo
muito menor, mas com atendimento superior aos clientes, algo
que não conseguimos oferecer
hoje por conta da correria para
atingir as metas necessárias para
manter a oficina aberta.
Assim, e tal como tem sido nos
últimos 20 anos, focaremos nosso
atendimento aos clientes da zona
Sul de São Paulo, que desde já tem
total liberdade para entrar em contato conosco pelo telefone (11) 51818447 e agendar um horário. FA
100%Motor
23
Avaliação
No
elevador | Honda Biz 110i
Câmbio da discórdia
Mesmo sem precisar acionar embreagem, a transmissão semiautomática e
rotativa causou muita estranheza, principalmente nos novatos
Fotos: Divulgação
Francisco Carlos de
Oliveira
Stilo Motores
Rua Mariquinha
Viana, 700, Mandaqui
(11) 2977-1124
Francisco de Oliveira
Lançada no início do ano, custa a partir de R$ 7.090 e conta com transmissão semiautomática e rotativa
E
ste mês temos uma missão
diferente para apresentar
neste espaço. Ao invés de
mostrar problemas com carros, fomos incumbidos de avaliar a nova
Honda Biz 110i, modelo simpático
lançada em janeiro deste ano, com
um novo motor de 110cc capaz de
produzir 8,3 cv de potência máxima a 7 250 rpm, com torque máximo de de 0.89 kgf.m a 5 500 rpm.
O novo motor quatro tempos
(109,1cc, refrigerado a ar) aposenta
o carburador e abre espaço para a
injeção eletrônica no modelo Biz de
entrada. Nada muito novo, uma vez
que este é o mesmo motor que equipa a Honda Pop 110i, lançada em
julho do ano passado. A injeção é
do tipo PGM-FI (Programmed Fuel
Injection), e foi introduzido para
Modelo é econômico
e tem boa agilidade;
podia ser flex
24
atender as normas de emissões da
segunda fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do
Ar por Motociclos e Veículos Similares), assim como a adoção de novo
catalisador no sistema de escape.
Como se trata de uma motocicleta de entrada, com baixa cilindrada, conta com algumas vantagens
como preço mais acessível (custa a
partir de R$ 7.090), e é bastante econômica, capaz de fazer mais de 30
km/l de gasolina (não é flex).
Conta ainda com transmissão
semiautomática e rotativa de quatro marchas, que não necessita do
acionamento da embreagem. Há
quem goste e se adapta com facilidade a esse sistema, o que não foi
o meu caso, nem de pelo menos
outras duas pessoas, com baixo
nível de experiência, que experimentaram a moto.
E foi isso que me intrigou,
pois como é um produto de entrada, deveria ser extremamente
fácil de pilotar, principalmente
para aqueles que querem entrar
no mundo das duas rodas. O câmbio rotativo, porém, mostrou ser
confuso, não muito prático. Um
CVT, tal como existe nas scooters,
ou até mesmo uma transmissão
tradicional, com embreagem, seria mais simples de operar.
O novo motor, por outro lado,
desenvolve bem, e permite bom
nível de aceleração. Pequena e
leve, pesa só 99 kg, a Biz 110i vai
muito bem no trânsito urbano. A
moto tem também ignição elétrica, algo que já deveria ser item de
série em qualquer modelo, porém
os freios são a tambor, inclusive
na frente, com 130 mm de diâmetro, e 110 mm atrás
A Honda promete três anos
de garantia e, promocionalmente,
7 fornecimentos de óleo gratuitos
para quem comprar a moto, que
são válidos a partir da terceira
revisão. Porém, todas devem ser
feitas na concessionária, no prazo
indicado no manual. FA
100%Motor
elevador
Qualidade | NoAvaliação
Óleo no tapete
Com apenas 36.000 km, um líquido estranho começou a invadir o habitáculo do Ford
New Fiesta 2014 e, ao mesmo tempo, luz de advertência do freio acendeu no painel
Fotos: Júlio de Souza
Júlio de Souza
SouzaCar
Rua Baquiá, 520,
Carrão
(11) 2295-7662
Liquido no tapete do lado do motorista
Ao lado, o componente com defeito,
que provocou
vazamento do fluido
de freio no tapete do
New Fiesta
A peça nova que foi instalada no carro
E
sses dias chegou um cliente aqui na oficina questionando sobre um líquido
que estava minando no tapete do
carro no lado do motorista. Era
um Ford New Fiesta 2014, com
apenas 36.000 km rodados. Já fazia tempo que não víamos defeito
de infiltração nos carros.
Fomos verificar o tal líquido
e constatamos que era um fluido oleoso. Durante a inspeção, o
cliente nos informou que ao andar com o carro começou aparecer no computador de bordo a indicação de baixo nível de óleo de
freio, e a luz vermelha do freio de
estacionamento começou a acender no painel de instrumentos.
Checamos o reservatório do
fluido de freio e detectamos que
Será que já estava na
hora de dar este tipo
de defeito?
o nível estava baixo. Passamos
a procurar o vazamento, pois
só há dois fatores que fazem o
nível do fluido baixar: pastilhas
muito gastas e algum vazamento. Como as pastilhas estavam
novas, procuramos algum tipo
de rompimento no circuito do
sistema de freio.
Começamos pelo local mais
lógico, e fomos olhar na região
das pedaleiras do veículo, e constamos que o óleo vinha do cilindro do atuador de embreagem
do pedal, que estava danificado.
O que mais nos espanta e que trata-se de um carro novo, ano 2014
com exatos 35.976 km. Ai vem o
meu questionamento: Por que a
cada dia que passa percebo que
as peças dos carros duram cada
vez menos, tanto as novas que
vem de fábrica nos carros novos
quanto as de reposição que encontramos nas autopeças?
Para mim, que sou reparador
automotivo, não é ruim pois este
é meu ganha-pão, mas será que é
por este caminho? O consumidor
paga muito caro neste país para
realizar o sonho do carro zero
km, novo, com designe de chamar atenção, mas debaixo daquela casca maravilhosa tudo é frágil
e feito para quebrar.
Por este motivo sempre procuro orientar meus clientes a
pesquisar e muito a respeito do
carro que ele tem interesse e, se
possível, antes de fechar negócio,
procurar um profissional de confiança do setor automotivo para
ouvir o que ele tem a falar sobre o
modelo escolhido. Essa dica serve para todos.
Com relação ao carro com defeito, o reparo foi simples e não
custou muito caro. Na concessionária, o cilindro atuador custou
R$ 98, o fluido de freio R$ 40 e
mão de obra foi de R$ 120, um
valor total de R$ 258. Mas será
que já estava na hora de dar este
tipo de defeito? FA
100%Motor
25
Avaliação
No
elevador | Defeitos crônicos
Haste folgada
Amortecedores dianteiros do Chevrolet Cruze se rompem prematuramente e
causam barulho na suspensão e na caixa de direção
Fotos:Julio Mansi
Julio Mansi
Pneus Belém
Dgp Overhaulin
R. Herval, 72 – Belenzinho
(11) 2693-9274
pneusdgp@gmail.
com
Em dois dias, três ocorrências do mesmo defeito; no detalhe, o amortecedor original, que precisou ser substituído
Q
uem compra um carro de
mais de R$ 80.000 investe
em, no mínimo, um produto de qualidade. Infelizmente
não tem sido assim para muitos
proprietários de Chevrolet Cruze.
Isso porque o modelo tem apresentado sério defeito crônico nos
amortecedores dianteiros, obrigando a troca prematura dos componentes, que custam aproximadamente R$ 1.000 o par.
Em poucos meses, já realizei a
troca de pelo menos oito pares aqui
na oficina, todos de carros com baixa quilometragem, entre 28.000 a
30.000 km. O que me chamou muita
atenção foi que em dois dias, surgiram três casos idênticos, algo quase
surreal. E, como se isso não bastasse, fica pior ainda: um cliente que
Defeito é na válvula
interna, que se rompe
com o peso do carro
26
fizemos a troca dos amortecedores
com 32.000 km, retornou depois de
alguns meses, com 60.000 km rodados, para substituirmos novamente
o componente, pelo mesmo defeito.
Detalhe: na época utilizamos a peça
genuína, comprada na concessionária, na embalagem da GM.
E, como se tudo isso não fosse o
suficiente, temos relatos de clientes
que chegam à loja com diagnóstico
e orçamento errado, das concessionárias, que ao avaliar o defeito, condenam as bandejas de suspensão e
a caixa de direção. Em outras palavras, indicam uma solução que não
resolve o problema. Isso tem ocorrido pois os sintomas que o carro
apresenta são bem característicos
de folgas nas bandejas e na caixa de
direção, devido ao barulho intenso
no sistema de suspensão.
O defeito é causado pela válvula interna do amortecedor, que provoca folga na haste. Está claro que a
válvula não aguanta o peso do carro
e se rompe prematuramente. Como
a peça genuína se mostrou ineficiente, temos utilizado de outra marca,
famosa entre os consumidores, e
que até o momento não provocou
nenhum tipo de retorno.
Todo amortecedor possui duas
válvulas, a do pistão e a de base. A
válvula do pistão é ligada diretamente à haste, que é fixada à roda.
Sempre que a roda se movimenta,
a haste também se movimenta, no
mesmo sentido. Este movimento faz
com que o óleo contido no amortecedor passe pelos tubos de pressão e
reservatório, atravessando as válvulas do pistão e de base.
O rompimento da válvula do
pistão provoca folga na haste, que
fica solta e causa barulho em todo
o conjunto da suspensão. A solução,
assim, é a troca do componente por
um outro mais reforçado. Está claro,
assim, que o projeto do amortecedor
original precisa ser revisto, ou se trata de algum lote deste componente
que saiu de fábrica em desacordo
com as especificações. FA
100%Motor
elevador
Defeitos intrigantes | NoAvaliação
Pó branco no radiador
De repente, o líquido de arrefecimento do radiado do Hyundai Santa Fe
desapareceu e o motor fundiu; sensores e bobinas derreteram com o calor
Fotos: Alexandre Akashi
Luis Carlos Bailone
Luizinho Reparações Automotivas
Av. Cel. Sezefredo
Fagundes, 2789,
Jardim Tremembé
(11) 2203-1627
No radiador, só pó branco e nada de líquido
Ao lado, o cabeçote
com as bobinas
soldadas pelo calor
e diversos sensores
do motor que
derreteram
O
caso que vamos relatar
hoje é impressionante
pela forma com a qual o
motorista descobriu o defeito do
carro, uma vez que se trata de um
veículo com certa reputação no
mercado, e por isso mesmo não
deveria apresentar tal problema.
Mas os fatos não mentem, e infelizmente o prejuízo foi grande.
O carro, um Hyundai Santa Fe V6, 2.7, ano/modelo 2010,
com 110.000 km rodados chegou
de guincho na oficina. O proprietário mora em São Paulo e trabalha em Jundiaí, assim a maior
parte do tempo utiliza o carro na
estrada, com motor em rotação
ideal de trabalho.
No dia que veio parar aqui na
oficina, estava a caminho do tra-
Água comum pode ter
reagido com alumínio e
furou o radiador
Reação causou furo por onde líquido escorreu
balho quando de repente o motor
travou de vez e quase capotou.
Sem nenhum tipo de aviso, só
percebeu alguns segundos antes que a temperatura do motor
subiu repentinamente e depois
tudo parou de funcionar.
Já na oficina, descobrimos
que o motor havia sido seriamente danificado. As bobinas
fundiram no cabeçote, o sensor
de detonação derreteu e diversos componentes internos sofreram danos irreparáveis. Em
outras palavras, foi o fim deste
motor, que necessitou de uma
troca completa.
Ao investigar as causas do
defeito, descobrimos um pó
branco no radiador, que estava
completamente seco. Todo o fluido de arrefecimento havia evaporado ou vazado do radiador, de
uma única vez, e isso provocou
sobreaquecimento no motor que
acabou fundindo.
Descobrimos também que o
sensor de temperatura do óleo
estava defeituoso, sem resistência, o que pode ter agravado ainda mais o caso.
Mas o intrigante é o pó branco dentro do radiador, assim
como em uma pequena área localizada na região inferior direita, por onde houve um enorme
vazamento de fluido de arrefecimento, causado por um furo,
provavelmente fruto de corrosão.
O pó branco é resultado da
eletrólise, uma reação química
entre o líquido de arrefecimento
e o alumínio do radiador. Muito
provavelmente, abasteceram o
sistema com aditivo e água comum ao invés de água desmineralizada. A água da torneira
é condutora de eletricidade, que
pode até corroer o metal.
O radiador estava furado,
mas muito antes disso, a água
estava reagido com o alumínio e
virando pó dentro do radiador. O
desastre era eminente. FA
100%Motor
27
Avaliação
No
elevador | Manutenção preventiva
Os riscos da pressão baixa
Nos carros, quando isso acontece, não adianta usar sal; a deficiência na circulação
de óleo no motor pode causar grandes prejuízos, como a quebra do bloco
Fotos: Marcelo Navega
Marcelo Navega
Navega Mecânica
Rua Gaivota, 860 Moema
(11) 5055 9992
www.navegamecanica.com.br
No detalhe, a luz de advertência do óleo motor. Na foto maior, bloco do motor furado por falta de lubrificação
M
uitos são os casos de
problemas de desgaste, travamento e até
quebra de bloco do motor, por
não se dar a devida atenção ao
aviso de baixa pressão de óleo
lubrificante. A deficiência na
pressão e consequentemente na
lubrificação do propulsor causa
desgaste prematuro e irreversível ao componente.
Ao girar a chave de ignição
para a primeira posição, que alimenta o painel de instrumentos,
um dos avisos luminosos que
aparece é o de pressão de óleo,
e ao acender mostra ao condutor
que o aviso luminoso no painel
está funcionando. Ao ligar o
motor, imediatamente se apaga,
isso confirma que está tudo em
Caso a luz de óleo
acenda no painel, pare
e desligue o motor
28
ordem. No caso desse aviso não
se apagar ou acender quando o
motor estiver em funcionamento, ou ainda quando o carro estiver trafegando, é urgente que se
pare o carro e desligue o motor
imediatamente, pois sinaliza que
algo está errado e não há lubrificação nos componentes internos
do motor.
O procedimento correto seria
guinchá-lo para onde um técnico
possa avaliá-lo. O simples fato
de ter óleo no Carter (verificado
pela vareta de nível) não significa
que o aviso é falso. Internamente
no motor pode haver entupimento ou algum tipo de avaria, que
demanda um reparo ou limpeza.
Um caso muito comum é o aparecimento de borra no bocal do
tubo que chamamos de pescador
de óleo, localizado no Carter. É
como o colesterol no sangue que
entope uma veia, e obriga o coração a bombear com mais força
para o sangue circular no orga-
nismo. Se o fluxo diminui, algumas funções podem ser prejudicadas e é preciso alertar o corpo
de que algo não está bem.
Outras situações também
podem ocorrer e provocar o
aviso de baixa pressão, como
por exemplo defeito no sistema
de aviso, baixo nível de óleo e
folga excessiva no motor. O
importante é cuidar para que
o motor do carro se mantenha
limpo, trocando o óleo regularmente (consulte um técnico
ou o manual do proprietário
do veículo, que sempre indica
os prazos máximos para troca),
trocando sempre junto o filtro
de óleo, utilizando lubrificantes
de procedência e qualidade, e
dar preferência para troca feita por técnicos mecânicos, que
além do conhecimento do funcionamento e necessidades do
motor, utilizam-se das normas
e procedimentos estabelecidos
para execução do trabalho. FA
100%Motor
elevador
Manutenção preventiva | NoAvaliação
Pouco uso, mesma manutenção
Veículo 2004 rodou apenas 51.436 km mas precisou de retífica de cabeçote e
nova turbina por falta de troca de óleo lubrificante
B
Marcos de Castro
Mecânica De Castro
Av. Cons. Moreira
de Barros, 625,
Santana
(11) 2950-0990
aixa quilometragem nem
sempre é sinônimo de veículo bem cuidado. É, sim,
um carro pouco usado, mas até
mesmo eles precisam de manutenção preventiva. Ocorre que
nem sempre recebem atenção devida, justamente por serem utilizados com menor frequência.
Foi exatamente isso que aconteceu com um Passat 1.8 20V Turbo
2004/2005 que recebemos na oficina
recentemente. Com apenas 51.436
km rodados, chegou com o motor
travado e diversos problemas, resultado da falta de cuidados, uma vez
que raramente era utilizado.
O primeiro passo foi verificar
o óleo motor e logo de cara descobrimos que fazia muito tempo
que ele não era trocado e havia virado uma borra dentro do motor.
Ao retirar a vareta de medição, o
resultado era uma gosma escura
que mal escorria pela vareta.
Abrimos, limpamos, retificamos o cabeçote, o kit completo da
correia dentada, velas e bobinas de
ignição. Tudo parecia que ia funcionar, porém a má lubrificação fez
As palheta do turbo
chegaram a entortar
por falta de lubrificação
Fotos: Marcos de Castro
O VW Passat é praticamente novo, porém não recebeu a devida atenção
O óleo mal escorre pela vareta de verificação e a turbina entortou
mais uma vítima nesse motor: o
turbo. E este é um alerta para todos
os proprietários de veículos turbo,
dispositivo que está cada vez mais
presente nos automóveis, por
conta do movimento de downsizing de motores promovido pelas
montadoras, em busca de maior
eficiência energética e, consequentemente, menor emissões de gases
poluentes e de efeito estufa.
Ocorre que os turbos utilizam
como fonte de lubrificação e arrefecimento do rotor o mesmo óleo
lubrificante do motor. Assim, os
veículos turbo modernos são extremamente sensíveis à troca de
óleo. Postergar o serviço ou simplesmente ignorá-lo pode custar
muito mais caro depois.
Neste Passat, as palhetas do
rotor chegaram a entortar por
causa da deficiência de lubrificação. Todo o serviço ficou em mais
de R$ 10.000, em um veículo que
tem preço estimado em R$ 25.000.
Assim, mesmo que não for usar o
carro com frequência, é recomendável manter a manutenção preventiva em dia. FA
100%Motor
29
Avaliação
No
elevador | Defeitos intrigantes
O rato roeu a caixa de ar e lá ficou
Um dia o carro começou a cheirar mal. Trocou filtro do ar-condicionado, fez
higienização, mas o cheiro persistia... deu trabalho e não foi nada agradável
Fotos: Sergio Torigoe
Sergio Torigoe
Centro de
Diagnóstico
Automotivo Torigoe
Rua Serra de Botucatú, 2724
(11) 2097-8440
Abaixo, a caixa com furo feito pelo rato
Todo o console do Sandero foi desmontado para acessar a caixa evaporadora do ar-condicionado, onde havia um rato morto
Q
uando o carro quebra ou
apresenta algum tipo de
problema mecânico, raramente exala fortes odores. Ainda bem. Mas, às vezes, passamos
por situações que são no mínimo
desagradáveis, tal como ocorreu
com um Renault Sandero 1.6 16V
2009 de um cliente que chegou
por recomendação.
O carro cheirava a putrefação.
Era impossível ficar mais do que
alguns minutos dentro dele, parecia que tinha um bicho morto
lá. O dono do carro contou que
o veículo já estava assim há algum tempo, e havia procurado
diversas oficinas, mas nenhuma
conseguia encontrar a origem do
fedor. Trocou várias vezes o filtro
de ar-condicionado, fez diversas
A caixa do ar tinha
um furo que não
deveria existir
30
higienizações, mas o cheiro sempre voltava. Sem saber mais o que
fazer, buscou ajuda com amigos
que indicaram a Torigoe.
Aceitamos o desafio, mas
avisamos que seria preciso desmontar boa parte do veículo para
encontrar o problema, e por isso
não havia prazo nem orçamento
pré-determinado.
Como era praticamente impossível dirigir com aquele cheiro, concordou em deixar o carro.
Percebemos que o mal cheiro se
intensificava quando o ar-condicionado era acionado, o que nos
deu uma dica: poderia ser algo no
sistema, na caixa de ar. Porém, o
sistema é fechado e não há como
entrar nada lá.
E pior: para acessar a caixa
de ar é preciso desmontar todo o
painel do veículo. Não havia alternativa. Compramos máscaras
de ar, que ajudaram a filtrar o mal
cheiro, mas não totalmente, e começamos o trabalho.
Foi difícil. Levamos praticamente o dia inteiro para desmontar tudo, e quando chegamos na
caixa evaporadora do ar descobrimos um furo que não deveria
existir. Retiramos a caixa do carro
e a abrimos. O furo na caixa havia
sido feito por um rato, que não se
sabe como entrou no carro, se esgueirou por trás do console, roeu
a caixa do evaporador, entrou e lá
ficou até morrer.
Trocamos a caixa, limpamos
tudo, mas o cheiro já estava impregnado no carro. Iria demorar
meses para sair de forma natural.
Assim, recorremos ao processo de
oxi-sanitização, em que ligamos
um aparelho produtor de ozônio
dentro do carro, por aproximadamente 30 minutos. O ozônio é um
gás instável que em contato com
microorganismos os elimina e se
transforma em oxigênio. O preço
de todo esse trabalho ficou em R$
1.100, que o cliente pagou com
certa alegria. FA
100%Motor