9 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#9. FEV08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Ano novo, casa nova!
TRM:
A instabilidade aérea (2ª parte)
NACIONAL:
ELPAC
NAV:
Com Carlos Santos na NSO
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Antonov 225
INTERNACIONAL:
National Air and Space Museum
DESTINOS:
New York: a cidade que nunca dorme
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Feverero de 2008
EDITORIAL
O ano de 2007 foi, do ponto de vista sindical e associativo, rico em desafios e exigência, mas também aquele em que foram concretizados objectivos há muito perseguidos pela classe e importantes para garantir, já hoje, as condições sociais e laborais do
futuro.
Com clareza de objectivos, estratégias adequadas e flexibilidade táctica suficiente,
os Controladores de Tráfego Aéreo Portugueses souberam estar à altura dos desafios,
demonstrando, a quem ainda não o tinha percebido, porque razão nos orgulhamos da
nossa capacidade de intervenção, da nossa profissão e do elevado nível de produtividade que apresentamos, reconhecido como dos mais elevados da Europa.
Porque é nesta visão da classe que entendemos ser possível encontrar as respostas
para os próximos desafios, iniciámos o ano de 2008 com a realização de um seminário destinado a reflectir sobre várias questões estratégicas, todas elas de algum modo
relacionadas com o enquadramento futuro do Céu Único Europeu. Matérias como a implementação dos Blocos Funcionais de Espaço Aéreo, a prestação dos serviços ATM nos
aeroportos nacionais (actuais e futuros), o relacionamento operacional civil/militar, os
sistemas ATS do futuro e a necessidade de parcerias internacionais estarão seguramente
no centro de grande parte da atenção e da actividade do SINCTA/APCTA durante o ano
que agora se inicia.
Para que todas as razões acima enumeradas e que nos distinguem como classe profissional possam perdurar, estamos a adquirir mais competências e massa crítica suficiente para intervir cada vez com maior acutilância nos palcos onde se moldará o cenário futuro dos serviços ATM.
Porque um sindicalismo e associativismo moderno se fazem com apego a valores e
referências que são de sempre, mas também com capacidade de perceber a alteração de
contextos e de encontrar soluções que, respeitando os primeiros, nos garantam um papel
central no futuro da função ATM, quer a nível nacional, quer internacional.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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03
06
10
16
18
22
26
30
31
REDACÇÃO: Mais um ano de Flight Level
NACIONAL: ELPAC - English Language Proficiency for Aeronautical Communication
TRM: A instabilidade aérea e os limites humanos II
NAV: Com Carlos Santos na NSO
CISM: V Encontro CISM – Sono no Controle de Tráfego Aéreo
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Antonov 225
DESTINO: New York – a cidade que nunca dorme
INTERNACIONAL: NASM - National Air and Space Museum, Washington
VIAGENS COM LETRAS: Kapuscinski e Heródoto “Andanças comHeródoto
BREVES: Encontro Nacional de Supervisores / FL além fronteiras /
Apresentação SINCTA/APCTA aos ab-Initio’s / I Encontro de Tráfego Aéreo e Instrutores de Voo
p.1
NOTA DA REDACÇÃO
por Nuno Simões
Mais um ano de
Flight Level
Um novo ano traz sempre promessas e desejos que esperamos ver concretizados ao longo
dos 365 dias que agora chegam. Muitos desses
desejos e promessas vêm adiados do ano que
finda mas outros são apenas a vontade que
temos de continuar com algo que nos trouxe
grande satisfação. Com a Flight Level acontece
o mesmo. No fundo continuamos com os mesmos desejos de quando começamos, fazer uma
revista que fosse bem recebida pela classe e
que nos desse satisfação e gozo nisso.
p.2
Chegados a este ponto e depois de criada
uma estrutura, uma rotina, é altura de fazer a
FL crescer. Atingimos os dois anos e parece que
ainda foi ontem que duvidávamos se seríamos
capazes de levar este projecto avante. Nem
sempre conseguimos realizar os nossos desejos, mas também não desistimos de os atingir.
E é com essa vontade que começamos mais um
ano.
A FL vai mudar! Aos poucos novas rubricas
vão ser criadas, outros conteúdos vão ser introduzidos e outros deverão desaparecer. É um
novo ciclo que começa. Não vamos concerteza
desvendar tudo aqui, mas os nossos leitores
vão começar a notar algumas diferenças ao
longo deste ano, a começar já neste numero.
Por outro lado, queremos continuar a apelar aos vários orgãos que nos façam chegar
os vossos artigos, principalmente os que vem
do “Atlântico”. Continuamos a sentir falta
de artigos de Santa Maria, por exemplo, mas
também de Ponta Delgada ou da Horta, etc.
Existem nestes orgãos uma nova geração de
controladores a quem apelamos para nos fazerem chegar artigos que achem de interesse
para a classe. Outro assunto que continuamos
a chamar a atenção de todos os leitores é o
nosso endereço de email. Este foi criado com o
propósito de servir como ferramenta para uma
melhor interacção com os leitores. Dessa forma poderiam enviar-nos as vossas sugestões,
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
as vossas críticas e os vossos artigos. Para este
ano, já formulámos o desejo de receber mais
“feedback” vosso do que o ano que passou.
Outra alteração com que vamos ter de viver
daqui para a frente é com a saída do Rodrigo
Vaz que por motivos pessoais e profissionais
deixa a redacção da FL. Ao longo destes dois
anos muito contribuiu para o que é hoje a FL
e ajudou com o seu “know-how” a concretizar
este sonho, levar até vós uma revista arejada,
com conteúdos de interesse e que fosse uma
companhia nos momentos de lazer. A ele deixamos o nosso agradecimento por aquilo que
nos trouxe e pelo experiência que connosco
partilhou. A FL já está no “mercado” para suprir
as necessidades da nossa redacção.
Para este ano de 2008 desejamos sinceramente que a FL continue o seu caminho de
crescimento. Que continue a ser companhia de
lazer e de informação junto dos nossos leitores. Que seja também a imagem da nossa classe: moderna, actualizada e rigorosa. Da nossa
parte tudo faremos para que possamos atingir
estes objectivos e assim quem sabe para o ano
estarmos aqui de novo a formular novos desejos e a planear novos projectos.
Para terminar volto a lembrar o nosso
email: fl[email protected], e façam o favor
de o usar. Em nome da redacção, um óptimo
ano de 2008 a todos os nossos leitores.
.
A redacção
NACIONAL / ELPAC
por Carlos Terenas e Luís Candeias
ELPAC
English Language Proficiency
for Aeronautical Comunication
Porquê demonstrar a proficiência na Língua
Inglesa?
Em 1998, em resposta a diversos acidentes
e incidentes directamente relacionados com
falhas nas comunicações em língua inglesa,
a Assembleia da ICAO, com a resolução A3216,dirigiu a sua Comissão de Navegação Aérea
à tomada de medidas urgentes para obrigar
todos os Estados Contratantes a agirem no
sentido de garantir que os serviços envolvidos
em telecomunicações aeronáuticas, possuam
a proficiência necessária para a condução e
compreensão de telecomunicações radiotelefónicas em Inglês.
Na sequência das novas disposições foi
regulamentado no Anexo 1 da ICAO “Personnel
Licensing” - emenda 164, que a proficiência na
língua inglesa é considerada como standard
operacional a partir de 5 de Março de 2008 e
como tal, sujeita a demonstração para efeitos
de validação da licença CTA, pilotos e detentores de uma licença de Radiotelefonia (R/T).
Este processo surge em antecipação às
novas disposições de licenciamento ATC no
âmbito da Comunidade Europeia que irão entrar em vigor em 17 de Maio de 2010, através
da Directiva 2006/23/CE de 5 de Abril de 2006
(Artigos 8º e 11º) que impõe esta mesma obrigatoriedade, neste caso particular, apenas aos
Controladores de Tráfego Aéreo.
Decidiu a NAV iniciar o processo de certificação de todos os CTA´s e operadores de R/T
para que, a partir de Março todos continuem
a possuir a sua licença válida. Este processo iniciou- se formalmente em Setembro de
2007, com a assinatura de um acordo com o
EUROCONTROL para assistência no processo de
demonstração da proficiência linguística.
O ELPAC é o teste que vai permitir demonstrar uma capacidade que desde à muitos anos
nos é reconhecida internacionalmente.
Este teste permite revelar o grau de proficiência dos CTA, em Língua Inglesa, na prossecução da prestação dos serviços de tráfego
aéreo, principalmente no âmbito das comunicações entre pilotos e controladores.
O ELPAC foi desenhado para Controladores
de Tráfego Aéreo operacionais e reflecte a variedade de tarefas que estes desenvolvem no
âmbito da comunicação em controlo de tráfego aéreo. O foco deste teste assenta na proficiência da língua e não nos procedimentos
operacionais.
A APCTA e o SINCTA irão acompanhar muito
de perto e intervir sempre que necessário, no
sentido de acautelar os interesses dos seus associados no decurso deste processo.
p.3
Que nível de Inglês é necessário para continuar a possuir licença válida?
A ICAO determinou que o nível de
Proficiência mínimo ( Nível 4 -Operacional)
tem que garantir a capacidade de:
• Comunicar efectivamente em voz só, (telefone/radiotelefone) e em situações de cara
a cara;
• Comunicar em assuntos comuns, concretos e
de trabalho com correcção e clareza;
• Utilizar correctamente estratégias de comunicação para a troca de mensagens , reconhecer e resolver desentendimentos (p./ex
verificando, confirmando ou clarificando a
informação) quer em contexto geral quer em
contexto profissional;
• Gerir com sucesso e relativa facilidade os
desafios linguísticos inerentes a uma dificuldade ou situação inesperada que ocorra
no contexto duma situação de rotina de serviço ou telecomunicação; e
• Usar uma pronuncia ou sotaque que seja inteligível para a comunidade aeronáutica;
Este nível é determinado na chamada “ICAO
LPR Rating Scale” e na sua versão europeia a
“ELPAC Rating Scale” . Estas escalas, muito
similares, definem os níveis básicos de compreensão escrita e falada pela qual teremos de
nos reger aquando da certificação de competências( Nível 3, 4 e 5). De notar que foi na base
destas escalas que o teste ELPAC foi concebido
e foi nelas que os princípios de certificação foram baseados.
Facilmente poderemos perceber que o nível 4 é um nível acessível a todos os CTA´s portugueses: dia a dia e no contexto operacional
atingimos normalmente esse nível. No entanto
importa referir uma questão que provavelmente preocupará a todos:
O que acontece a quem não atingir o nível 4?
Evidentemente que, tal como no que respeita às inspecções médicas periódicas, quem
não atingir o nível requerido verá a sua licença
suspensa. No entanto, a ICAO reconhecendo a
enorme dificuldade que os Estados membros
estão a encontrar no sentido de implementar
este projecto, permitiu um prolongamento até
Março de 2011. O INAC admitindo esta prorrogativa permite que os pilotos cumpram com
esta recomendação até essa data, median-
p.4
te condições especificas. Convém no entanto
referir que antes desta data, e para os CTA, a
Comissão Europeia, através da Directiva já referida, impõe esta obrigatoriedade até Maio
de 2010. Assim, todos aqueles que, terminado
o processo não consigam atingir o desejável
nível 4, manterão todas as prorrogativas (ou
seja nada lhes acontecerá em termos de licenciamento), mas terão evidentemente que ser
sujeitos a uma acção de formação em língua
inglesa (a definir e programar pela NAV), com
vista a que, num teste posterior , o nível 4 seja
atingido; o período mínimo recomendado de
intervalo entre testes é de 3 meses.
O ELPAC permitirá a certificação até ao nível 5, mas sublinhamos que é o nível 4, o nível
mínimo exigível.
As comunicações aeronáuticas têm um
grau de especificidade elevado e como tal o
teste escolhido para a avaliação da proficiência da língua inglesa, deverá reflectir o contexto aeronáutico e não qualquer outro tipo de
contexto como os que são proporcionados por
outros testes de proficiência .
Um projecto em “fase de descolagem” !
Em Julho de 2007 o Conselho de Administração da NAV aprovou em definitivo a adesão ao
projecto ELPAC.
Em finais do mesmo mês foi assinado entre a
NAV – Portugal e o EUROCONTROL um “Licensing
Agreement” que compromete definitivamente
a NAV – Portugal neste projecto. Sob proposta
do TRALIS foi constituída e autorizada a constituição da seguinte equipa (doravante ELPAC
Test Team da NAV – Portugal):
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
• Fernando César (TRALIS):
Test Administrator
• José Pessoa CTA (TRALIS):
Marker e Examiner
• Luis Candeias CTA (TRAATL):
Marker e Examiner
• Carlos Terenas CTA (CONLIS):
Marker e Examiner
• Iolanda Andrade (FORMA):
professora de inglês – Marker e Examiner
• Maria João Ramos (FORMA):
professora de inglês – Marker e Examiner
• Elvira Vitorino (exterior):
professora de inglês – Marker e Examiner
Em Novembro passado, todos os elementos
da equipa, após 12 horas de formação e avaliação à distância, participaram no INSTILUX numa
acção de formação com vista à acreditação
como avaliadores e utilizadores do teste ELPAC.
Já no decorrer do mês de Dezembro, a equipa foi acreditada pelo INAC, após provas rigorosas prestadas no INSTILUX, encontrando-se
neste momento reunidas as condições para que
durante este inicio do ano, o processo de certificação da proficiência em língua inglesa dos
CTA e TICA detentores de licença de R/T da NAV
– Portugal seja iniciado.
O processo continuou com a realização
em Janeiro de 2008 de vários Workshops de um
dia cada, realizados em Lisboa, Porto, Faro, na
Madeira e nos Açores. Simultaneamente esteve
aberto um Help-Desk ELPAC, que pretendeu responder a todas as dúvidas que possam surgir.
O processo de certificação individual da competência linguística começará em Fevereiro .
A estrutura do Teste
Como dissemos o ELPAC foi concebido para testar
a proficiência da Língua Inglesa a 3 níveis operacionais
– segundo a “Rating Scale” da ICAO e do ELPAC. O nível 3
(considerado insuficiente para o averbamento de proficiência na licença), o nível 4 (suficiente para averbamento
e válido por um período não inferior a 3 anos) e o nível 5
(considerado nível superior e válido por um período não
superior a 6 anos). O teste revela não só a fraseologia
mas também a exteriorização do Inglês em situações
de carácter comum. A proficiência da língua inglesa na
sua componente de conhecimento geral é essencial na
comunicação, porquanto não é possível desenvolver fraseologias standardizadas que possam abranger todas as
situações possíveis.
O ELPAC é um teste feito em computador e de forma
interactiva; será realizado individualmente e em principio num só dia: a primeira parte “ on line”, durará cerca
de 40 minutos e a parte dois “de interacção”, cerca de
35 minutos.
O ELPAC providencia certamente um nível de segurança e confiança elevado bem como a confidencialidade e
controlo dos dados ao nível local.
Parte 1 – LISTENING COMPREHENSION
Esta primeira parte (PAPER 1) permite demonstrar on-line, mas sempre num processo controlado localmente, a capacidade de entender comunicações entre pilotos e controladores e/ou controladores e controladores em situações de rotina e
em situações anómalas ou de emergência.
As gravações foram feitas a partir de comunicações “live” e variam entre mensagens -padrão curtas, comunicadas por
pilotos, e outro tipo de comunicações em que o controlador tem que lidar com situações anómalas ou de emergência.
Parte 2 - ORAL INTERACTION /ENTREVISTA INTERACTIVA
Avalia a proficiência do controlador em língua inglesa, através de comunicações visuais e não-visuais em três tarefas
distintas e que implicam:
• A utilização de fraseologia ICAO standard
• A exteriorização utilizando alternadamente fraseologia ICAO e Inglês Geral
• A resposta adequada às mensagens dos pilotos
• A resolução de “missunderstandings” / mal entendidos
• O desenvolvimento do relacionamento piloto/controlador de forma efectiva
• A negociação (Utilizando estratégias de comunicação), quando confrontado com situações pouco usuais
• O relatar com detalhe uma situação pouco usual.
• A exteriorização de forma desenvolta, das suas opiniões num contexto de aviação.
Nestes duas partes é reproduzido um ambiente de trabalho tipo posição de controlo radar, nas suas diferentes vertentes
(aeródromo/aproximação e área) e um diálogo simples sobre um assunto de carácter aeronáutico.
Cada CTA desempenhará as funções de acordo com a sua área de actividade, sendo que aqueles que possuem mais do
que uma qualificação ou averbamento terão que optar por efectuar a avaliação apenas numa das qualificações para que
estão licenciados.
Nota: Não existe nenhum teste que reproduza de forma aproximada o tipo de trabalho característico do Centro de Controlo
Oceânico de Santa Maria e também não existe nenhum teste especificamente apropriado para o trabalho dos Operadores
de Estação Aeronáutica de Santa Maria.
Ambos vão ter de utilizar os testes disponíveis.
p.5
TRM
estudo publicado por Edith Seligmann-Silva
A instabilidade aérea
e os limites humanos (parte 2)
Após a IFATCA e a ITF terem
comunicado em conjunto,
que um ano após o acidente
da GOL no Amazonas, o Brasil
ainda não oferece garantias de
segurança no seu espaço aéreo,
vale a pena perceber toda a
complexidade do actual cenário.
Publicamos hoje a segunda parte
do estudo, que examina com
detalhe toda a problemática
dos “céus brasileiros” e as
consequências de que têm sido
“vitimas” os nossos colegas.
p.6
2. 3 - A gestão desgastante e a gestão
preventiva
As recomendações dos que estudam a
questão da segurança aérea são direcionados
à importância para que se registrem e analisem todas as informações referentes a quaisquer incidentes, que quando estes ocorram os
controladores possam sentir-se apoiados e
seguros para reportar todos os detalhes sem
temor de sofrer acusações. Os estudos existentes indicam que a situação entre nós é completamente diferente, o que prejudica a efetivação de relatórios e estudos detalhados – como
os de outros países que realizam deste modo
análise sistemática visando detectar problemas que possam ser prevenidos futuramente.
O número de incidentes é considerado pelos
especialistas como sendo um indicador importante para a segurança aérea: quanto maior o
número de incidentes, maior a degradação do
sistema.
É essencial que a idéia de prevenção seja
um dos princípios norteadores da gestão. A
prevenção de acidentes, no caso, é inseparável da necessidade de livre comunicação. O
estímulo para que as dificuldades operacionais
sejam relatadas e avaliadas rotineiramente
permite mudanças em prol da maior eficiência do sistema e, ao mesmo tempo da segurança. Tal seria o caminho para passar de uma
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gestão desgastante a uma gestão preventiva.
Caminho que foi seguido já por muitos países.
3- A perspectiva cultural e a questão ética:
segurança como valor maior.
A exacerbação da instabilidade aérea
também representou uma ameaça aos valores centrais da coletividade de controladores.
A responsabilidade em relação à segurança
corresponde ao valor maior que norteia todo
o trabalho do controlador de tráfego aéreo e
confere o sentido mais virtuoso à sua profissão.
Garantir e manter a segurança é o objetivo primordial e atingir esse objetivo através de seu
desempenho cotidiano fornece alento para o
esforço continuado, ao mesmo tempo que nutre o orgulho profissional do controlador. A segurança dos vôos (e das vidas) é missão assumida por cada controlador e por cada equipe.
É, assim, também uma força central na construção dos vínculos que unem os integrantes
desta categoria profissional.
Estas constatações, realizadas em pesquisas sobre os controladores de tráfego aéreo,
permitem entender o quanto estes podem se
unir quando percebem que a segurança aérea
está ameaçada. A decisão conjunta de desencadear uma operação padrão que garantisse a
manutenção da segurança, no caso brasileiro,
parece-nos uma clara evidência deste fenô-
meno. Tratou-se de uma decisão que perturbou
uma “normalidade” aparente do fluxo aéreo,
que trouxe protestos, chegou a ser interpretada como “motim” já antes do dia 30 e desencadeou vários inquéritos, medidas disciplinares e
represálias.
A cultura de uma comunidade de profissionais está intimamente associada à identidade
social dos mesmos, o que por sua vez diz respeito à maneira como os profissionais enxergam a
si próprios (auto-imagem) e ao modo como são
vistos pelo meio social (ambiente de trabalho e
instituição) em que atuam e pela própria sociedade (imagem pública). As identidades individuais – assim como a estabilidade psíquica
de cada um – possuem forte relação com essas
instâncias. Nas atuais circunstâncias, é possível visualizar como foi ferida a imagem pública
dos controladores enquanto categoria.
Em primeiro lugar, porque houve pronunciamentos voltados para desqualificar
os controladores e a operação-padrão que
adotaram solidariamente, usando para isto
o argumento de que apenas pretendem obter
vantagens salariais e de que a medida tomada
foi desnecessária “já que tudo estava funcionando” (aparentemente) antes de outubro.
Já vimos que a reivindicação de salário que
corresponda à capacitação e às imensas responsabilidades da profissão precisaria ser encarada sob o ângulo da qualidade de vida. Mas
as declarações reiteradas de que a mobilização
dos controladores havia sido acionada exclusivamente por interesses pecuniários foram o
ataque a uma cultura e a uma identidade profissional centradas nos valores da segurança e
da vida.
Em segundo lugar, é preciso voltar a atenção para o fato de que a repetição exaustiva,
pela mídia televisiva, das dramáticas cenas
dos aeroportos congestionados era acompanhada em geral por acusações veladas ou
explícitas aos controladores. Entretanto, na
circulação destas acusações, dentro da desinformação geral que reinou nos aeroportos, não
eram mencionadas as razões de segurança que
motivaram a operação-padrão.
Além de pressões hierárquicas, havia agora
também o peso de um julgamento depreciativo, midiaticamente produzido, que dominava
a opinião publica. A imagem dos controladores
perante a população havia sido, assim, gravemente deformada, configurando um extenso
dano moral a toda uma categoria profissional.
As repercussões individuais, em tal situação,
p.7
É essencial que a idéia de
prevenção seja um dos princípios
norteadores da gestão. A
prevenção de acidentes, no caso,
é inseparável da necessidade de
livre comunicação. O estímulo
para que as dificuldades
operacionais sejam relatadas
e avaliadas rotineiramente
permite mudanças em prol da
maior eficiência do sistema e, ao
mesmo tempo da segurança.
apresentam potenciais e graves riscos à saúde
mental.
É de supor que muitos processos de adoecimento estejam evoluindo silenciosamente.
4. A questão da confiança como elo entre
saúde e segurança: desafio a uma gestão
participativa.
Um outro aspecto precisa ainda ser destacado: a questão da confiança. Ela possui derivações relevantes tanto para a saúde mental
quanto para a segurança aérea, constituindo
ao mesmo tempo um elo entre ambas.
No estudo da situação de trabalho dos
controladores, torna-se crucial e imprescindível à estabilidade do sistema um clima organizacional no qual predominem tranqüilidade
e confiança mútua. Confiança que deve reinar
tanto entre os que atuam nas equipes como
entre escalões hierárquicos, assim como entre
os técnicos do sistema de controle e os pilotos.
Em primeiro lugar, pelo que já foi dito: existência de confiança é essencial à tranqüilidade e
minimiza as tensões do trabalho – tanto dos
controladores quanto dos pilotos. Em segundo,
porque a confiança é fundamental para que se
harmonizem as ações individuais nos momentos de emergência, pane de equipamentos e
outras perturbações do sistema.
p.8
Este é um princípio conhecido pelos especialistas em segurança nos sistemas de tecnologia complexa e/ou avançada. Num clima de
temor e desconfiança as comunicações costumam ser truncadas - perdem clareza e precisão. A qualidade e completude das comunicações é essencial tanto para o monitoramento
das aeronaves quanto para que se identifiquem
riscos e se trabalhe para restaurar condições
de segurança.
No momento atual, em que cresceu tremendamente a intimidação, sob a sombra
de um inquérito militar em andamento e de
explícitas e reiteradas ameaças de punição,
tudo indica que a confiança entre superiores
e subordinados desapareceu, ao mesmo tempo que, lamentavelmente, a confiança entre
controladores e pilotos parece também estar
sendo fragilizada, segundo recentes noticias e
pronunciamentos.
Resta apenas a confiança recíproca que
subsiste entre os próprios controladores, apesar de que a mesma está sendo fortemente
pressionada pela imposição de restrições ao livre diálogo e troca de idéias. Para maior agravamento dos riscos à segurança das operações,
lamentavelmente
O acima exposto conduz a uma reflexão e
a uma pergunta que deixamos em aberto: Será
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possível humanizar as relações inter-hierárquicas de modo a adequar o fluxo de comunicações e proteger a saúde,- mantendo-se
os controladores dentro da esfera militar?
5- Formação – um desafio crucial
A qualidade da formação profissional é um
dos mais importantes suportes da confiança
e da tranqüilidade, tanto no plano individual quanto no coletivo. A auto-confiança do
controlador tem como alicerce uma formação
que forneça os necessários conhecimentos e
proporcione uma adequada prática supervisionada. O ideal é que existam oportunidades
de atualização continuada e reciclagem periódica.
Além da auto-confiança, a confiança na
capacidade profissional dos companheiros
é fundamental para o trabalho na equipe. No
momento, estamos diante de uma situação
que gera sérios e fundados temores em relação
a que estejam sendo garantidas a completude
e qualidade desta formação. O assunto foi alvo
de uma investigação realizada pelo Ministério
Público do Trabalho (MPT), conforme o teor da
Notificação feita por esta instituição aos órgãos responsáveis pelo controle aéreo. Nesta
Notificação, foi relatada a constatação de que
pessoas não habilitadas estavam operando
como assistentes de tráfego, trabalhando ao
lado do Controlador Principal , nos consoles
operacionais do controle.
A questão da qualidade e duração da formação, além de indispensável à tranqüilidade
e à segurança, coloca ainda imenso desafio e
aparente impasse ao atendimento do imperativo atual de aumentar a curto prazo o contingente de controladores. Além do inicio de
novos cursos, seria importante garantir duração e qualidade suficientes aos mesmos. Seria
ainda desejável estimular a volta imediata ao
sistema daqueles controladores que, por não
suportarem mais a fadiga ou pela perda de esperança em melhora nas condições de trabalho,
se afastaram da profissão nos últimos anos.
O que se afigura mais recomendável do que
convocar controladores militares já recolhidos
à reserva após toda uma vida de trabalho desgastante. Para chamar de volta os que se afastaram antes de chegar à aposentadoria e também para atrair eventualmente controladores
de outros países que além da capacitação
comprovada, também dominassem o inglês e o
português,- como chegou a ser proposto por algumas autoridades antes do dia 30- seria indispensável oferecer salários dignos e condições
de trabalho mais saudáveis do que as atuais,
além de uma gestão eficiente e democrática.
6- Encaminhamentos iniciados e
interrompidos
O encaminhamento a um diagnóstico da
instabilidade aérea e o encontro de algumas
soluções vinha se efetivando antes do dia 30. O
conjunto de problemas que afeta as
diferentes esferas institucionais que atuam no transporte aéreo foi objeto de muitas
análises e interpretações.
Mesmo que sob muita polêmica, foram
identificadas carências e distorções no financiamento e na gestão do sistema, insuficiências e irracionalidade na infra-estrutura,
conflitos de poder e de interesses, competição
exacerbada entre as companhias aéreas. Ficou
evidente que a competição entre as empresas
aéreas gerou estímulos para que o número de
passageiros tenha mais do que duplicado, juntamente com um rápido crescimento do número
de vôos, sem que a infraestrutura – e o número de controladores – tivessem acompanhado
essa expansão.
Acrescentando que as companhias aéreas
principais anunciam compras de mais de uma
centena e meia de novos aviões. Para corresponder a esse aumento, a reforma que está
aumentando as dimensões dos aeroportos encontra-se em andamento. A dimensão humana
dos que trabalham no sistema, foi lembrada
fugazmente em alguns momentos, porém tende
agora a ser totalmente esquecida.
Tornados verdadeiros bodes expiatórios,
ameaçados e silenciados, os controladores
chegaram a um ponto máximo da vulnerabilização de sua saúde. A desconfiança e a intimidação, ao mesmo tempo que desrespeitam e
ferem a dignidade e a saúde mental, prejudicam ainda mais as perspectiva de que possam
manter ativados seus potenciais mentais e o
engajamento em prol da segurança aérea
Sem dúvida, como já vimos, a adequação
da remuneração também é um aspecto relevante, mas precisa vir acompanhado de outras
mudanças para que o desgaste da saúde seja
efetivamente minimizado, dentro de estrutura
horária de trabalho adequada, com número
suficiente de controladores e sob uma gestão
mais propicia a uma sociabilidade saudável. O
anúncio da interrupção de alguns dos encami-
nhamentos já iniciados é, portanto, sobremaneira preocupante.
CONCLUINDO: No âmbito do transporte
aéreo foi desencadeada uma competitividade
desenfreada. Em tal contexto dominado pelo
economicismo, muitas vezes aparece como
inócuo o apelo aos valores da vida – onde se
insere a questão da saúde.
Já houve determinações para restringir os
vôos dos jets executivos, medida acertada,
mas que não foi suficiente para neutralizar a
enorme desproporção existente entre a estrutura do sistema e a escalada da demanda.
Uma indagação não pode ser calada e
emerge da constatação de que o incremento
potencial dos danos à saúde do controladores
resultou do fato de os mesmos terem sido colocados como bodes expiatórios de uma problemática de imensa complexidade. Como bem
declarou um ex-controlador, em uma das expressivas mensagens de membros da categoria
que podem ser encontradas na internet: investir em equipamentos desprezando aqueles que
vão utilizá-los é o mesmo que modernizar hospitais sem preparar os médicos: não funciona.
Um diagnóstico se impõe, agora que diferentes análises da instabilidade aérea convergem para um mesmo reconhecimento: os limites
humanos e materiais do sistema estão sendo
atingidos, no bojo de uma gestão desgastante.
Em momentos agudos, já foram ultrapassados
estes limites, e foi aí que ocorreram paralisações que evidenciaram ter-se chegado ao limite da própria possibilidade de operar.
O perigo da persistência de tal situação não
é apenas de ordem financeira e material. E, em
termos humanos, não se limita aos desgastes
de controladores, atingindo também pilotos
e outros trabalhadores do sistema, ao mesmo
tempo que fere a segurança das milhares de vidas humanas transportadas diariamente pelos
aviões.
.
* Edith Seligmann-Silva é médica psiquiatra
com especialização em Saúde Pública, professora aposentada da Faculdade de Medicina da
USP.
p.9
NAV
por Nuno Simões
fotografias de Alfredo Rocha
p.10
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
com Carlos Santos
*
na NSO
Após pouco mais de um mês, em que se encerrou um ciclo
com o fecho da “Velha Sala de Operações”, pedimos ao Carlos
Santos, assessor TRALIS para a área de equipamentos, que nos
ajudasse a compreender a complexidade por trás desta
* “Nova Sala de Operações”. Comecemos então a nossa visita.
FL- Para aqueles que não te conhecem, quem é
o Carlos Santos?
CS- Nasci em Algés no ano de 1956. A escola primaria foi por ali e depois andei no liceu de Oeiras, onde fiz o 7º ano (na altura não
havia mais...). Antes do 25 de Abril colaborei
no 1º Acto Clube de Teatro, onde muito se passava à revelia da politica vigente. Com o 25 de
Abril fiquei isento do serviço militar. Dei aulas
a adultos no âmbito dos planos de alfabetização enquanto fiquei “a marinar” até ingressar
na Escola Superior de Belas Artes, curso de
Arquitectura que frequentei até ao 4º ano.
Nunca conclui pois os turnos, os filhos e a
dedicação à actividade que desenvolvia na altura ligada ao Design e Arquitectura de interiores não me deixavam o tempo necessário.
FL- Como foi o teu percurso profissional?
CS- Foi durante o 1º ano de Arquitectura
em Setembro de 1977 que comecei o AB-INITIO.
Concluído com sucesso, iniciei a carreira como
Assistente de Controlador. Na altura era assim
que se iniciava a actividade profissional pois
ainda não havia a carreira TICA.
Foi como assistente que fui cumprir a S.
Maria os, na altura, 9 meses obrigatórios de
comissão. Tenebroso. O alojamento que nos
davam eram os famigerados ICE BOXES, anexos
do antigo hotel do aeroporto, enfim...
Regressado a Lisboa fiz o curso de aeródromo, adquiri a qualificação e trabalhei perto de
um ano na torre de Lisboa. Seguiu-se o curso de
controlo de área convencional, após o que me
qualifiquei no ACC de Lisboa. Era o tempo da
“olhodrómica”, não podíamos fazer radar mas
o antigo primário dava uma ajuda para poupar
fraseologia. Depois veio o curso radar, qualificação (na altura em radar primário), transição
para o NAV 1 (radar secundário) onde trabalhei
até Fevereiro de 1999.
FL- E depois, o que te levou a abraçar este
lado da carreira ?
CS- Fui convidado por alguns colegas que
na altura iniciavam a sua actividade na gestão da empresa. Não me esqueço que estava
sentado, ao fim do turno da manhã, no sector
Madeira, na altura já com radar pois quando esse sector começou a ser controlado em
Lisboa (anteriormente era-o na torre do P.
Santo) era convencional. Foi como ir para um
“emprego” novo. Sem dúvida que a experiencia
adquirida foi e ainda é fundamental.
FL- Consegues enumerar alguns dos projectos
onde estiveste envolvido?
CS- Na minha actividade como assessor
operacional estive envolvido directamente,
entre outras, nas seguintes actividades:
• FPL/TWR interface (interface com o SOA) em
substituição do COMFAX.
• Implementação da mensagem ABI do protocolo OLDI com Madrid Sevilha e Canárias e
distribuição automática de FPV’s pelas posições. Até esta altura eram impressas na SDV
e distribuídas manualmente.
• Implementação do LISATM em substituição
do NAV 1 e aumento do numero de posições
do ACC (VERAM e T3). O LISATM foi implementado com base no existente sistema TORRES
que tinha sido desenvolvido para proporcionar controlo radar aos serviços das torres.
Relativamente ao NAV 1, este não possuía
as limitações deste, nomeadamente no que
concerne o nº de TRACKS processados – 150
no NAV 1. Quando fossem mais podiam deixar de ser vistos... Também abriu as portas
ao RVSM.
• Implementação do RVSM na FIR de Lisboa.
• Substituição do “radar de plástico” em Faro.
• Implementação do STCA.
p.11
“Em qualquer projecto estão
sempre presentes os aspectos
de segurança operacional,
toda a regulamentação que
tem de se cumprir, as leis
da física que nos limitam
e principalmente o nunca
esquecer que se alguma coisa
correr mal, cai primeiro em
cima de quem está na posição.”
• Implementação do OLDI, Sevilha/Madrid,
Porto/Sta. Maria.
• TWRATM. O LISATM nos vários serviços das
torres entre outros, já com STCA.
• ATLATM - Visualização radar em S. Maria.
No âmbito internacional fui o motor da
criação das mensagens OCM (Oceanic Clearence
Message) e ROC (Request Oceanic Clearence)
no protocolo OLDI do Eurocontrol.
FL- Para a maior parte dos operacionais foste
um dos rostos da NSO, consegues-nos fazer um
pouco do historial por trás deste projecto?
CS- O projecto da NSO tem mais de quatro
anos.
Pouco depois da implementação do LISATM
concluiu-se que o espaço da agora VSO (Velha
Sala de Operações) não suportava mais posições, para além do facto de as bancadas terem sido adaptadas do NAV 1, não oferecendo
condições de isolamento térmico e sonoro. Era
preciso construir um ACC com possibilidade de
expansão de sectores de modo a fazer face ao
constante aumento da procura, com melhores
condições ergonómicas e ambientais e com
melhor acomodação dos meios técnicos
Partiu-se da dimensão de cada bancada,
que já existia dum estudo para remodelar a
VSO, acrescentou-se aos existentes mais três
sectores apoio/executivo, negociou-se com
p.12
a EITA as necessidades, verificou-se o espaço
necessários às posições SUP e SDV decorrente
dos equipamentos necessários, e quando se
tentou arrumar tudo na sala que esteve anteriormente destinada à oceânica e posteriormente ao GETALIS, verificou-se que não cabia,
pelo que se propôs a ligação ao pedaço da VSO
que hoje é parte integrante da NSO. Os trabalhos de construção civil que conduziram a esta
ligação chegaram a ser considerados como os
possíveis indutores dum prazo alargado.
O sistema devia ser o mesmo que existia
na VSO. É, mas fomos confrontados à ultima da
hora com degradação de algumas funcionalidades (por ex: rato...).
FL- Durante este processo, és capaz de
destacar um momento feliz e aqueles que te
tiraram o sono?
CS- Todo o processo inicial deu imenso
“gozo”. A decisão de ir para uma nova sala e a
sua concepção enquanto adaptação ao espaço existente. A concepção das várias bancadas
ligada às funcionalidades e aos vários equipamentos, os primeiros protótipos. A avaliação
do protótipo por largas dezenas de colegas.
Ver a sala a funcionar na totalidade foi
uma grande alegria.
Pior foram as várias derrapagens, acomodá-las e “dar a cara” aos colegas. As constata-
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ções de ultima hora – reóstatos da iluminação
das bancadas, temperatura da sala, RATO, CFL,
EID/RESERVAS – foram as que me “tiraram mais
o sono”. Os dados já estavam lançados.
FL- Para um “ex-operacional” qual é a pior
pressão aquela que se passa na ”posição”
ou estar responsável por um projecto desta
envergadura?
CS- Não se podem medir relativamente uma
à outra. Na posição é “agora, já, imediatamente”. Não pode ficar para depois. Quem vem da
operação trás esta maneira de estar para as
novas actividades e não é fácil entender os
“percursos tortuosos” que por vezes é preciso
percorrer para se chegar a bom porto.
Nos processos em que estive envolvido nunca “larguei a posição” embora tenha aprendido
a percorrer os tais caminhos e a ter persistência
e paciência para o fazer.
Fotografia: Nuno Chambel
Acredito que quanto mais os técnicos conheçam a perspectiva operacional, e mais os
operacionais conheçam as limitações técnicas,
melhor plataforma existe para alcançar objectivos reais, daqueles que se reflectem nas operações deixando de ser intenções ou projectos
inexequíveis.
Em qualquer projecto estão sempre presentes os aspectos de segurança operacional,
toda a regulamentação que tem de se cumprir,
as leis da física que nos limitam e principalmente o nunca esquecer que se alguma coisa
correr mal, cai primeiro em cima de quem está
na posição.
Também a primeira impressão é a que conta
mais, e foi feito um grande esforço no sentido
de tudo estar o mais pronto possível de modo a
se obter o mais elevado sucesso.
Assim, a pressão também existe e nem
sempre se pode deixar para depois.
FL- Sempre que algo novo aparece ou que
temos forçosamente de mudar surgem
logo algumas críticas. Quais aquelas que já
chegaram até ti?
CS- Como diz a velha máxima é difícil satisfazer a Gregos e Troianos.
Foram tantas as críticas desde a mesa do
supervisor, ao chão que não estava em condições, aos óculos das portas que só se viam as
pessoas baixinhas, etc.
A mudança causa sempre impacto e a capacidade de o acomodar varia de pessoa para
pessoa. O Tempo é um bom conselheiro. Vamos
ver o que persiste e que não é resultado do impacto inicial.
FL- São injustas ou sentes que algumas têm
razão de ser?
CS- É preciso não esquecermos que estamos
à partida espartilhados por decisões de gestão
e que qualquer passo tem custos.
Para tudo o que envolveu horas de trabalho
houve negociações, por vezes “ferozes”.
Das indicações recolhidas, das reuniões de
preparação tidas com a APCTA e com a participação de colegas de várias áreas, algumas
concretizaram-se outras não.
A sombra foi total – mesmo numero de
CTA’s em sombra e em operação.
Na “endurance” foram operados todos os
sectores, em todas as posições iniciais da NSO,
por todos os CTA’s. Tinha sido ideal fazer todos
os sectores ao mesmo tempo mas não havia
gente suficiente.
O briefing inicial devia ter sido dado com
mais tempo e certas matérias abordadas com
maior profundidade.
Houve quem esperasse mais mudanças,
novas funcionalidades, novos equipamentos,
mas desde o inicio do processo a palavra de
ordem era: novidades nunca, simultaneamente com a transição! Houve no entanto algumas
imprescindíveis, por exemplo: o controle de impressoras, o “ Operational Room Configurator”
ou o funcionamento do menu de “Last Flight
Level”.
FL- Como reages quando alguns operacionais
dizem que esta sala foi feita “ lá dentro”, sem
ouvir os operacionais ?
CS- Mais uma máxima: “cada cabeça sua
sentença”...
Isto aplica-se não só às posições de apoio.
Há decisões que não podem ser tomadas por
vontades ou opiniões maioritárias. A complexidade das matérias envolvidas é elevada e
por vezes encontramo-nos numa posição em
que não estamos na posse dos elementos que
devem balizar a decisão. Não só é impossível
transmitir esse conhecimento, como não é possível consultar todos.
Quem se “chegou à frente” foi sempre ouvido e todas as boas ideias consideradas.
p.13
Se houve aspecto cuja decisão foi difícil de
tomar foi exactamente se as posições deviam
ser duplas ou individuais. Foi uma decisão tomada no inicio do processo, há cerca de 4 anos,
em que pesando todos os considerandos se
optou pela versão que aparentemente deixou
mais opções para futuros desenvolvimentos.
Esperemos que no futuro isto seja verdade.
Há que referir que este aspecto foi posto à
consideração das muitas dezenas de colegas
que avaliaram o protótipo (embora já de bancada individual) e que levou, devido às características da operação, a que as bancadas do
APP sejam duplas.
Um outro aspecto foi se os écrans deveriam
ou não ser inclinados. Houve imensas críticas
mas não se pode decidir sem ter a “imagem
global”. Penso também que o senso comum
deve imperar na maior parte das decisões. Por
exemplo, quando os ergonomistas desenharam
a posição do écran, partiram da “posição perfeita” de como um indivíduo deve estar sentado mas na prática ninguém se senta assim, logo
optou-se por inclinar o écran, contra todos os
estudos.
FL- Que balanço fazes da NSO, qual o feedback
que tens tido?
p.14
CS- Apesar dos “rabos de palha” que ainda
estão por resolver, (e alguns são críticos) , tem
sido positivo.
Bom, também se mudou duma sala com
luminosidade deprimente, ruidosa e com 21
anos de odores e “cotão” para um espaço bastante mais amplo, com luz natural, silencioso.
O acabamento, quer em termos de equipamento, quer das funcionalidades ATM é fundamental. A pressão está a ser mantida, para
que todas as questões ainda por resolver, não
sejam relegadas para prazos inaceitáveis ou
caiam no esquecimento. Com o desligar da VSO,
as posições serão equipadas na totalidade e
será construída a parede divisória definitiva.
Com todas as posições equipadas não será
necessário recorrer ao VERAM ou ao UPPER em
caso de falha duma posição.
FL - Se pudesses mudar algo, o que seria?
CS- Começava logo com as “posições gémeas” (apoio e executivo com os mesmos
TRACKS em CTACT e XTACT). A meu ver tendo o
apoio e o executivo a mesma imagem, já não
havia necessidade do apoio estar em cima do
executivo. Complementando isto com um sistema de voz tipo “Cockpit Like” seria o ideal.
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A outra alteração seria pintar o tecto duma cor
que reduzisse os reflexos.
FL- A NSO ainda agora acabou de nascer.
Podes-nos adiantar, o que podemos esperar
em termos de desenvolvimentos técnicos num
futuro próximo ?
CS- Sem dúvida a estabilização do sistema
nos vários aspectos conhecidos de todos. Parte
desta estabilização espera-se com a nova versão do ODS que está para muito breve e que
também vem resolver o problema do fecho dos
menus de FL.
A implementação do sistema de redundância em todas as posições ou seja o ASD
de acordo com a informação do plano de
voo quando não há cobertura ou quando um
TRACK radar desaparece.
• Coordenação automática entre sectores com
abolição das FPV.
• OLDI com Casablanca/Canárias.
Deixo duas mensagens, se não te importas.
A primeira, é que é preciso fazer entender
aos nossos colegas que não devemos ter
menus e automatismos para 100% das
funções se só utilizamos 98% delas, no
nosso dia-a-dia. Os outros 2%, que exigem
esforços de desenvolvimento incríveis e
custos brutais, devem ser substituídos por
procedimentos, tipo: “ se isto acontecer,
fazer isto”. Poupar-se-ia certamente
muito tempo, dinheiro e recursos humanos,
necessários para outros desenvolvimentos.
(Air Situation Display) ligado ao multiradar
TRACKER PHOENIX, gravado, com ligação ao
FDPS e com STCA ( Sistema FallBack).
Outros aspectos dependem da prioridade
que lhes é atribuída no conjunto dos desenvolvimentos necessários para todos os órgãos da
NAV. Esta prioridade é definida no CCB (Change
Control Board) organismo em que têm assento representantes das direcções operacionais
DOPLIS e DOPATL, bem como da DSTI.
Esta definição resulta no “Road Map ATM”
que constitui um dos instrumentos de gestão
da empresa.
Posso no entanto referir alguns que sem
duvida trarão mais valias em termos de facili-
dade de operação e segurança:
• Representação do “ next way point” nas FPV
de modo a não termos que perguntar a todos
o ponto a seguir a...
• Activação do programa de criação de áreas
associado ao “Área Management” de modo
a ter todas as áreas no ODS conforme o período de activação e altitudes. Acabava-se
com o RESERVAS e os GRAFICOS.
• Afinação do STCA de modo a diminuir o numero de alertas espúrios.
• “Flight Leg” e possibilidade de alteração dinâmica da rota do FPL.
• FPL TRACK de modo a que em conjunto com os
TRACKS radar sejam representados TRACKS
FL- Por trás dum projecto como este existe
certamente uma enorme equipa. Gostarias de
destacar algum elemento?
CS- Não desmerecendo ninguém da área
operacional, nem o chefe de projecto Eng.
Tolentino Martins, sem dúvida os técnicos
da DSTI, DETPRO e DOPLIS que efectivamente
construíram o sistema e puseram a sala a funcionar em todos os seus aspectos. Uma palavra também para a SOTÉCNICA que construiu as
bancadas e fez muitas outras coisas.
FL- Por fim, que mensagem gostarias de
deixar aos nossos leitores ?
CS- Deixo duas mensagens, se não te importas. A primeira, é que é preciso fazer entender aos nossos colegas que não devemos ter
menus e automatismos para 100% das funções
se só utilizamos 98% delas, no nosso dia-a-dia.
Os outros 2%, que exigem esforços de desenvolvimento incríveis e custos brutais, devem ser
substituídos por procedimentos, tipo: “ se isto
acontecer, fazer isto”. Poupar-se-ia certamente muito tempo, dinheiro e recursos humanos,
necessários para outros desenvolvimentos.
A outra mensagem é que fui operacional 21
anos e quando fui para o “emprego novo”, foi
impressionante a quantidade de coisas novas
que descobri.
A profissão de CTA é sem dúvida caracterizada pelo operacional mas não se esgota
nessas funções. Para que tudo funcione, para
que toda a informação chegue à linha da frente, para que tudo corra o melhor possível nas
posições, há um vasto trabalho de retaguarda
que só pode ser desempenhado por quem tenha
formação e experiência como CTA. Espero que
haja sempre pessoas com gosto e vontade em
serem os “mecânicos da equipa”.
.
p.15
CISM
por Ana Cristina Lima
V Encontro CISM
Sono e Fadiga
importância do repouso em Controle de Tráfego Aéreo
No passado mês de Novembro realizou-se o
V Encontro Nacional de pares CISM.
Este ano a cidade anfitriã foi Lisboa e, para além dos membros
da equipa, estiveram também presentes, no terceiro dia de
trabalhos, colegas alemães, dinamarqueses e da Força Aérea.
O segundo dia do encontro foi dedicado a uma acção de
formação sobre “Sono e Fadiga”, orientada pelo Dr. Walter
Eggert, um especialista nesta matéria e CTA suíco aposentado.
p.16
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
O primeiro dia do Encontro, exclusivo à
equipa, foi dedicado a acções de refrescamento e a partilha de experiências entre os pares.
Permitiu ainda dar as boas vindas, e fazer a
apresentação a todos, dos dois psicólogos que
iniciaram em 2007 o seu apoio aos elementos
da equipa dos Açores e Madeira. O acompanhamento do encontro por estes dois novos
membros permitiu, através da partilha de experências e de diversos exercícios, dar-lhes a
conhecer melhor a nossa realidade profissional, quer de uma ponto de vista técnico quer
emocional.
No segundo dia decorreu a acção de formação sobre “Sono e Fadiga”. Esta formação,
do maior interesse para todos, trouxe importantes conhecimentos sobre a influência destes factores no nosso trabalho diário como
CTAs, particularmente nos casos em que ocorrem incidentes críticos.
Para além de dar a conhecer o processo do
sono e suas principais características, um dos
grandes alertas que ficou desta acção foi a importância do respeito pelo sono em profissões
como a nossa, e quais as principais consequências da falta de repouso – nomeadamente:
irritabilidade, falta de concentração, reacções mais lentas e redução da capacidade de
memória; em suma, verifica-se uma diminuição global das capacidades físicas e mentais.
Devemos portanto estar atentos aos sinais que
o nosso corpo nos dá de fadiga e que, obviamente, variarão de pessoa para pessoa, mas
que podem ir desde uma sensação de completa falta de energia a insónia! Por incrivel que
pareça à primeira vista, a fadiga extrema pode
alterar a nossa fisiologia de tal forma que nos
impede de dormir. O sono é um processo vital
para a estabilização da memória e integração
dos nossos processos cerebrais – é o nosso reboot – e a qualidade do nosso sono é um bom
indicador do nosso estado geral de saúde.
Claro que poderemos pensar, como fazer
uma boa higiene de sono quando trabalhamos
por turnos? Como é lógico, esta não é a situação ideal mas um dos conselhos que nos foi
transmitido foi, dentro do possível, dormir antes do turno da noite e fazer pequenas sestas
(no máximo, uns vinte minutos) – novamente,
dentro do possível – durante o turno. O objectivo destas pequenas sestas é dar algum descanso mental sem permitir que entremos em
sono profundo, uma vez que aí seria mais difícil
retomar o estado de vigília.
Para afastar a sonolência durante a noite,
todos teremos as nossas estatégias, mas algumas que poderão ser eficazes são o ar fresco, o
aumento da luminosidade e o procurar alguma
actividade que nos desperte a atenção.
Como CISM não é só o que fazer após um
incidente crítico, mas também sermos conscientes dos nossos níveis de stress e fadiga de
modo a estarmos melhor preparados para lidar
com as situações difíceis que se nos apresentam, esta acção de formação foi uma substancial mais valia para todos os participantes.
O terceiro dia do Encontro teve a manhã
reservada às apresentações dos convidados,
o que permitiu a troca de experiências resultantes das diferentes realidades vividas, quer
pelos colegas estrangeiros quer pelos da Força
Aérea Portuguesa, e a discussão da forma de
actuação dos seus programas CISM. Contamos
ainda com uma apresentação do nosso colega
Fernando Dutra, que nos falou da sua experiência de cinco anos como par CISM em Faro,
bem como da aprendizagem feita pela equipa
ao longo destes anos.
O dia terminou com a avaliação do trabalho da equipa ao longo do ano e com o planeamento das actividades para 2008.
E, por falar em avaliação, os parabéns
à Dra. Isabel Cambraia e ao Coordenador
Nacional por mais um Encontro excepcional e
pela oportunidade de uma formação de extraordinária qualidade e relevância.
Para mais informações sobre o programa
consultem www.nav.pt/cism ou contactem
qualquer um dos pares.
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p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Antonov 225 Mriya
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REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Quando, na edição #7 da Flight
Level, apareceu o artigo sobre
o Hughes H-4, houve quem me
perguntasse se não há nenhuma
maneira de definir qual é o maior
avião do Mundo. Bem, normalmente
aceita-se que a característica
determinante é o peso máximo à
descolagem (Maximum Take-Off
Weight - MTOW)…o que atribui
esta distinção, desde há quase
20 anos, ao Antonov 225.
Os estudos para a construção do An-225
começaram em 1985, em plena Guerra Fria, uma
vez que a URSS precisava de uma aeronave de
grande capacidade para apoiar o seu programa espacial, nomeadamente para transportar
componentes de foguetões e (principalmente)
o vaivém espacial Buran. Apesar de não ter sido
concebido com objectivos militares, ao contrário do Antonov 124, seu “irmão” mais velho e do
qual derivou, viria também a receber um nome
de código da NATO – “Cossack”. No entanto, o nome atribuído pelos seus criadores foi
“Mriya”, que é um pouco mais poético – pode
traduzir-se como “sonho” ou “inspiração”.
Como já se referiu, a base de desenvolvimento do An-225 foi o An-124. Partindo deste,
os engenheiros da Antonov alongaram a fuselagem, aumentaram a envergadura das asas
(basicamente, a asa do An-225 é a mesma do
An-124 com o acrescento de uma nova “raiz”),
colocando mais um reactor em cada uma, o
trem de aterragem principal recebeu mais oito
rodas (para um total de…28), e o estabilizador vertical passou a ser duplo, de forma a que
a colocação de cargas sobre a fuselagem não
prejudicasse o controlo do avião (o que certamente aconteceria se apenas existisse um
estabilizador vertical). Por outro lado, foram
retiradas as portas de carga traseiras existentes no An-124, fazendo-se a carga / descarga
pelo “nariz” do avião. Este processo beneficia
de um sistema incorporado no trem de nariz,
que permite reduzir a altura ao solo da frente
do An-225, de modo a facilitar a operação.
p.19
Uma característica curiosa do An-225,
destinada a facilitar a sua manobra no solo,
consiste em nem todas as rodas do trem principal serem fixas. De facto, as 16 rodas posteriores deste são também orientáveis, em sintonia
com as quatro rodas do trem de nariz.
O resultado destas alterações foi uma máquina que ainda hoje ofusca completamente
todos os outros aviões cargueiros…os números
são impressionantes: 84 metros de comprimento, 88,4m de envergadura e 18,1m de altura, com um MTOW de 600 toneladas. Dentro da
fuselagem, pode transportar até 250 toneladas
de carga, num compartimento que mede 43 metros de comprimento por 6,4m de largura e 4,4m
de altura – uma fuselagem do Boeing 737-800
caberia lá confortavelmente. Mas, se o objecto
p.20
a transportar não couber no seu interior, pode
viajar sobre a fuselagem do An-225 (onde foi
concebido para carregar o Buran). Neste caso,
o objecto em questão não pode exceder…200
toneladas de peso, 70 metros de comprimento
e 10 metros de diâmetro. Tudo isto empurrado
por seis turbofans ZMKB Progress Lotarev D-18,
cada um com 229 kN de impulso.
O primeiro voo do An-225 efectuou-se em
21 de Dezembro de 1988, e transportou pela
primeira vez o Buran em 13 de Maio de 1989,
que também o acompanhou na sua apresentação ao Ocidente, no Paris Air Show de Junho
seguinte. Esta parelha foi, evidentemente, a
maior atracção do evento.
No entanto, a certificação do An-225 foi
interrompida pelo colapso da União Soviética,
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
que levou ao cancelamento do seu programa
espacial. O único avião terminado foi colocado “em descanso” na sua fábrica em Kiev, em
1994, enquanto um segundo exemplar em construção não chegou a ser terminado. Parecia ser
o fim da (curta) vida do An-225, após apenas
347 voos. Já agora, por falar em Kiev: os aviões Antonov não são Russos, como muita gente
pensa, mas sim Ucranianos.
Mas, alguns anos depois, dentro da companhia de aviação “Antonov Airlines”, criada
pela própria fábrica em 1989, especializada no
transporte aéreo de grandes cargas, começouse a pensar que se poderia utilizar uma aeronave de (ainda) maior capacidade que os An-124
que já operava…aeronave essa que por acaso
já existia e só precisava de alguns cuidados
para voltar a voar.
Assim, beneficiando de um investimento de
cerca de 20 milhões de dólares, gastos essencialmente em melhoramentos nos motores e nos
avionics, o An-225 voltou ao ar em 7 de Maio de
2001, tendo efectuado o seu primeiro voo comercial em 3 de Janeiro seguinte. Este partiu
de Estugarda com destino a Thumrait (Oman),
com um carregamento de 216.000 refeições
destinadas aos militares Norte-Americanos
estacionados na região. Peso deste carregamento? Umas singelas 187,5 toneladas…pouco
mais de metade da sua capacidade máxima…
mas o suficiente para envergonhar o “irmão”
mais velho, que apenas consegue transportar
umas ridículas 150 toneladas.
Até à data, nenhum avião conseguia trans-
Especificações
Antonov 225
Comprimento
84 m
Envergadura
88.4 m
Altura
18.1 m
Peso vazio
175 toneladas
Carga Máxima
250 toneladas
Peso máximo à descolagem:
600 toneladas
Velocidade de cruzeiro:
800 km/h
Tecto:
33,000 ft
Alcance máximo
15,400 km
Alcance com carga máxima
4,500 km
portar este volume de carga. O An-225 tornouse assim numa importante ferramenta para
quando é necessário um transporte rápido de
carga a longa distância, como, por exemplo,
em operações de socorro a calamidades…desde que exista uma pista suficientemente comprida por perto. De facto, este avião não foi
concebido para operar em pistas curtas: com
carga máxima, a sua corrida de descolagem
pode chegar aos 3500 metros (e eu que pensava que pior que um certo quadrimotor Europeu
não havia).
Há rumores que o segundo exemplar do An225, que não chegou a ser terminado, talvez
o venha a ser num futuro próximo, tanto pela
procura comercial como pelo possível apoio
ao rejuvenescido programa espacial Russo /
Ucraniano, uma vez que se estuda novamente
a construção de um veículo espacial, cuja fase
inicial do voo poderia ser feita no dorso do An225.
È possível que o reinado do An-225 venha a terminar dentro de alguns anos, se a
Airbus avançar com uma versão maior do seu
A380, cuja série de lançamento (-800) tem
um peso máximo à descolagem de 560 toneladas. Portanto, não parece muito difícil, se
o mercado o justificar, que um futura versão
do A380 passe a ser o maior avião do Mundo,
se nos basearmos no MTOW. No entanto, em
termos de comprimento e envergadura, não
parece provável que as dimensões do A225 sejam excedidas pelo A380 (o -800 mede 73m e
79.8m, respectivamente).
.
p.21
DESTINO
texto e fotografias por Nuno Chambel
NewYork
A cidade que nunca dorme
Na antiguidade, o mundo
foi dominado pelo Império
Romano, sendo a sua capital,
Roma, a maior cidade da sua
época. Hoje, os Estados Unidos
são o Império Romano dos
nossos dias, e Nova Iorque a
Roma da actualidade. Nova
Iorque é “A Cidade”. A maior
dos Estados Unidos e uma
das maiores do mundo.
p.22
Pouca gente sabe é que Nova Iorque chegou
mesmo a ser a capital da nação. Até a maior
parte dos Nova-iorquinos não sabe. O primeiro
congresso reuniu-se no Federal Hall, o nº26 de
Wall Street, a 4 de Março de 1789, onde definiu o novo governo federal e nomeou George
Washington como primeiro presidente americano. Ainda que temporariamente, o Federal Hall
foi o primeiro Capitólio e consequentemente,
Nova Iorque a primeira Capital.
Mas a história de Nova-Iorque começou
muito antes. Foi descoberta por Giovanni de
Verrazzano, um Italiano ao serviço da Coroa
Francesa, em 1524, sendo na altura já habitada por alguns milhares de nativos. Mas foram
os Holandeses os primeiros Europeus a habitar a ilha, a que os nativos chamavam Manhattan, Ilha de colinas. Chamaram-lhe New
Amsterdam. Segundo a crença popular, Peter
Minuit, o primeiro governador da cidade, com-
prou a ilha aos nativos em 1626 por cerca de 24
dólares de bugigangas. Não há provas disto,
mas também não há de ter havido uma tomada violenta do território. Os Ingleses tomaram
posse do território em 1664 e a cidade cresceu
mais para norte, passando Wall Street, que era
até aí o limite da cidade. No início do séc. XIX a
cidade começou a expandir-se imenso, devido
ao crescimento da sua economia. A promessa
de emprego atraiu muitos imigrantes. Em 1790
a população de Nova Iorque era cerca de 33.000
pessoas. Em 1900 ultrapassava largamente os
3 milhões de habitantes. Desde 1835 que é a
maior cidade dos Estados Unidos. Actualmente
a sua população ultrapassa os 8 milhões de
pessoas.
A cidade não cresceu livremente. Em 1811
foi estabelecido um plano municipal que traçou a quadrícula de estradas e avenidas como
conhecemos hoje. Acima da rua 14, todos os
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Sossuvlei
“The Sphere” em Battery Park
Brooklyn Bridge e Lower Manhattan
lotes de terreno passaram a ser praticamente
iguais. Isto regulamentou a venda de terrenos,
e também o planeamento urbano da cidade.
Contudo, o Central Park, só ficou definido em
1853 e por pressão popular. Nova-Iorque não
é só Manhattan. Na realidade, esta é só uma
das cinco zonas (boroughs). Brooklyn, Queens,
Bronx, e Staten Island são os restantes.
Desde muito cedo que a capital financeira do mundo se considera ser Nova-Iorque.
Qualquer coisa de errado que se passe aqui tem
grandes repercussões em todo o mundo. É uma
fragilidade deste grande colosso. Os atentados
do 11 de Setembro exploraram esta mesma fragilidade. As quase 3000 pessoas que morreram
nesse dia, são a face humana e social. Os prejuízos financeiros são até hoje incalculáveis.
A Cidade vive ainda com o fantasma das
Torres Gémeas no horizonte. É impossível olhar
para Nova-Iorque, seja de que ângulo for, sem
dar por falta delas. Foram, desde 1972 a 2001
a imagem de marca da Cidade. Apesar de, do
ponto de vista arquitectónico terem sido fracas, mas sóbrias, eram o símbolo de Manhattan.
Sem nunca ter deixado de ser um edifício emblemático, nesse fatídico dia, o Empire State
Building voltou a ser o mais alto da cidade. Vai
sê-lo até 2012, altura em que será inaugurada a Freedom Tower. Esta vai ser mesmo mais
alta do que eram as Torres Gémeas. Já está actualmente em construção mas não vai ocupar
o espaço, que antes as Torres ocupavam. Para
esta área está previsto um memorial ao antigo
World Trade Center e a todos os que pereceram
no dia 11 de Setembro de 2001.
Um dos factores que preocupa o visitante
em Nova-Iorque é a criminalidade. Até meados
da década de 80 do séc. passado, esta atingia valores preocupantes. Durante a administração Dinkins da Câmara de Nova-Iorque foi
iniciado, e continuado por Rudolf Giuliani, um
plano que permitiu quase erradicar a criminalidade de Manhattan. Um dos vértices deste
plano foi o aumento de efectivos das polícias.
O plano foi, contudo, criticado por ter aumentado a criminalidade fora da ilha, em Bronx,
Queens e Brooklyn. Actualmente não é verdade,
e a insegurança nestas 3 zonas é pouco inferior a Manhattan. Há mesmo quem atribua a
quebra no crime de rua à proliferação de cafés tipo Starbucks, onde as pessoas se sentam
à montra, voltadas para a rua. São tantas as
p.23
Washington Mews – MacDougall Alley
Main Concourse no Grand Central Terminal
Estátua da Liberdade
Vista do Rockefeller Center
lojas deste tipo que qualquer pessoa está permanente a ser observada, sendo isto dissuasor
do potencial criminoso. Duma forma ou outra,
o crime reduziu. Se perguntarmos hoje a qualquer habitante de Nova-Iorque quais são as
zonas mais perigosas, a única resposta que temos é o Central Park à noite. De resto, e mesmo
à noite, anda-se à vontade por qualquer lado,
mesmo com sacos de compras nas mãos.
A alimentação em Nova-Iorque não é cara.
Claro que existem restaurantes que praticam
preços incomportáveis para o comum dos mortais, mas a esmagadora maioria dos restaurantes praticam preços atraentes. Não existe
comida tipicamente americana, mas os restaurantes de comida Soul são uma boa aproximação. A nós, faz lembrar comida Africana, o que
até é verdade. Uma coisa a saber sobre a restauração em Nova-Iorque é que qualquer coisa
é a melhor, a única, a original, a verdadeira...
Portanto, e como nada disto é geralmente verdade, o ideal é experimentar. Há gastronomia
de todo o lado do mundo. Do Vietname ao
Japão. Da Austrália ao Egipto. Há de tudo e
p.24
quase tudo é bom. Não esquecer Little Italy e
Chinatown onde a proliferação de restaurantes
permite uma escolha mais criteriosa.
Cada bairro de Manhattan tem algo especial para oferecer. Resumidamente, de sul para
norte:
Downtown e Financial District (vulgarmente designado Wall Street) - Bom sitio para compras. Algumas lojas de preços baixos e muitos restaurantes de comida rápida de vários
estilos. Fecham cedo. A visitar: Ground Zero,
Wall Street, Battery Park, Brooklyn Bridge.
Tribeca – Triangle Below Canal street Principalmente uma zona residencial. A
maior parte dos armazéns existentes nesta
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área foram convertidos em apartamentos
LOFT. Algum comércio de luxo e alguns dos
mais famosos restaurantes de Nova Iorque
estão localizados neste bairro. A visitar:
Restaurante Nobu, propriedade de Robert
De Niro e segundo dizem o melhor sushi da
cidade.
Chinatown – É uma cidade dentro da cidade.
Bom sitio para experimentar comida asiática autêntica. Cresce a um ritmo acelerado
e já ocupa quase todo o Lower East Side.
Ambiente de uma cidade asiática mas com
táxis amarelos a percorrer as ruas... A visitar: Canal Street e os mercados de rua um
pouco por todo o lado.
Little Italy – Cada vez mais pequena devido ao
crescimento de Chinatown. Boa comida italiana. É um bairro pequeno e visita-se rapidamente.
SoHo, South of Houston Street (pronuncia-se
Howston street) – Arquitectonicamente é
conhecida pela zona do ferro fundido, que
caracteriza esta zona da cidade. Zona óptima para compras onde existem algumas
lojas fabulosas donde destaco o Dean and
Deluca.
Greenwich Village – Hoje em dia é uma zona residencial por excelência. Calma e acolhedora. Existem bastantes restaurantes e alguns
bares sossegados, mas bastante procura-
Dentro da Brooklyn Bridge
Upper West Side
dos. A visitar: Washington Square Park, os
Mews e MacDougall Alley, toda a zona oeste
da Village.
Midtown – É a zona mais característica de
Nova-Iorque. Onde a densidade de arranhacéus é maior. Todas as lojas das grandes
marcas estão situadas aqui, especialmente
na 5ª avenida e em Park Avenue. A visitar:
Empire State Building, Chrysler Building,
Grand Central Terminal, Times Square,
Rockefeller Center e Radio City, Museu de
arte moderna(MoMA).
Upper West Side – É um bairro muito agradável.
Uma zona residencial que tem actividade a
qualquer hora do dia ou da noite. Tem alguns
restaurantes abertos até tarde, o que não é
vulgar em Nova-Iorque. A visitar: Museu de
História Natural, Dakota Building, Zabar’s,
Riverside Park e Metro Diner.
Upper East Side – É mais selecto que o West Side
e de arquitectura mais cuidada. É contudo
uma zona essencialmente residencial. A visitar: Guggenheim, metropolitan museum of
art, Bloomingdale’s,
Harlem – Outrora um bairro problemático, hoje
está revitalizado e apesar da população
ser quase exclusivamente negra, é um local
agradável com um comércio muito variado.
A visitar: Morningside Park e Universidade
de Columbia.
Vista do Rockefeller Center
Quando ir:
Em qualquer altura. Não esquecer que o Inverno
é rigoroso e com temperaturas muito baixas e no
Verão a cidade é quente e seca. As melhores alturas são a Primavera e o Outono.
Como Ir:
Edifício Flatiron
Este artigo é apenas uma visão pessoal de
Nova-Iorque. Cada pessoa vê A Cidade à sua
maneira. Todos temos os nossos interesses
pessoais e isso condiciona as nossas escolhas
quanto aos locais a visitar. Nova-Iorque é demasiado grande para se conhecer em poucos
dias. Se calhar, é demasiado grande para se
conhecer de todo. No entanto, é um destino
imperdível. É uma cidade estranhamente familiar. Talvez por ser retratada vezes sem conta no cinema. A fusão de culturas faz com que
qualquer pessoa não se sinta um estranho na
Cidade. Sem dúvida um destino a repetir...
.
A TAP voa diariamente para Newark. Em alguns dias
com dois voos. A Continental têm dois voos diários
também. A USAir voa diariamente para Filadélfia.
Manhattan fica a 40 minutos de Newark de comboio e Filadélfia a duas horas e meia. Em ambos os
casos chega-se a Pensilvania Station via AmTrak.
De Newark é possível apanhar o AirTrain no terminal e depois o comboio PATH até Manhattan. O
táxi não é mais rápido e é bastante mais caro. Em
Newark existe um serviço de shuttle de mini-bus
para toda Manhattan, a preços convidativos.
Essencial:
Um bom guia da cidade. Sou fã da Lonely Planet,
mas existem outros. O meio de transporte principal em Nova-Iorque é o metro. Cada viagem custa
$2 e os cartões MetroCard podem ser comprados
ou carregados nas máquinas automáticas. Para
quem fica alguns dias o ideal é o bilhete semanal a
$24. Qualquer um destes bilhetes serve tanto para
o Metro como para os autocarros. Essencial pedir
um mapa do metro em formato grande. Disponível
em qualquer bilheteira da rede metro.
p.25
INTERNACIONAL
texto de Pedro Matos
fotografias de Nuno Chambel
NASM
Quais são os locais em Washington
que não dispensam uma visita ?
Além dos óbvios – Casa Branca,
Capitólio, Mall, Monumento a
Washington, Lincoln Memorial...nenhum entusiasta da aviação
deixaria de passar no
Steven F. Udvar-Hazy Center.
p.26
Para quem se interroga sobre que atracção
será esta, a resposta é muito simples: tratase de um museu, pertencente ao National Air
and Space Museum (NASM) da Smithsonian
Institution, onde está exposta uma grande parte da sua colecção de artefactos relacionados
com a aviação e com o espaço. Situa-se junto
do Aeroporto Washington / Dulles, e recebeu o
nome do magnata da aviação, fundador da ILFC
(International Lease Finance Corporation, uma
das maiores empresas de leasing de aeronaves)
e um dos grandes beneméritos do museu, para
o qual contribuiu com um donativo de 60 milhões de dólares.
O Steven F. Udvar-Hazy Center divide-se basicamente em duas salas: o gigantesco Boeing
Aviation Hangar, ligado à aviação, e o James S.
McDonnell Space Hangar, sala mais pequena
dedicada à exploração espacial. E se alguém
quiser espreitar o tráfego aéreo em Dulles,
pode subir à Donald D. Engen Observation Tower
(convém levar binóculos), na qual também se
procura explicar como funciona o Controlo de
Tráfego Aéreo.
Bom, mas o que é que existe neste museu
que o torna tão especial ? Para facilitar a leitura, vamos tratar separadamente das duas alas
do museu.
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
National
Air and
Space
Museum
James S. McDonnell Space Hangar
Baptizado com o nome de um pioneiro da
indústria aeroespacial, cuja companhia, além
de aviões, colaborou na fabricação das naves
espaciais Mercury e Gemini, esta ala do museu
expõe centenas de objectos representativos da
história da exploração espacial, organizada em
torno de quarto temas – foguetes e mísseis, voo
espacial humano, satélites e ciência espacial.
A peça central é o Enterprise, protótipo do
Space Shuttle, e à sua volta podemos encontrar
artefactos de todas as dimensões, desde os 20
metros de altura de um míssil Redstone, até
à minúscula “Anita”, uma aranha estudada a
bordo de um laboratório em órbita.
James S. McDonnell Space Hangar
p.27
Boeing Aviation Hangar - Concorde
Modelo do TAP - B707
No total, estão mais de 500 artefactos
em exposição nesta sala. Note-se que só foi
possível reunir esta colecção única devido
a um acordo entre a NASA e a Smithsonian
Institution, que dá a esta a possibilidade de
adquirir equipamentos de que a primeira já não
necessita. Mas a referida colecção não se resume apenas ao programa espacial dos EUA, uma
vez que nela também constam peças doadas ou
emprestadas por governos estrangeiros.
Sem querermos ser exaustivos, é impossível não destacar (entre muitos outros): uma
secção do foguete “Saturn V”, um dos motores principais do Space Shuttle, uma “Manned
Maneuvering Unit” (este é o nome técnico do
equipamento que permite aos astronautas moverem-se no espaço, sem ligação à nave-mãe),
o anel de flutuação da cápsula lunar Apollo 11
(a primeira missão tripulada a pisar a Lua), o
protótipo do Mars Pathfinder (a nave espacial
que levou a Marte o primeiro veículo robotizado
autónomo), um andróide construído na década
de 60, utilizado para testes de fatos espaciais
e um dos “Mobile Quarantine Facility”, alojamento de quarentena dos astronautas após
voltarem da Lua.
p.28
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Quanto às aeronaves, é
possível observar uma
colecção fabulosa, tanto em
qualidade como quantidade
(mais de uma centena),
alguns deles peças únicas.
No entanto, não é difícil
destacar alguns modelos,
como o Boeing 367/80
(mais conhecido por
“Dash 80”, protótipo do
Boeing 707), o Lockheed
SR-71 Blackbird
Blackbird
Boeing 367/80 (Dash 80)
Boeing Aviation Hangar
Neste hangar está exposta uma parte da
colecção de aeronaves do NASM (nomeadamente – mas não só - as demasiado grandes
para o edifício do museu no Mall), bem como
uma série de artefactos relacionados com a
aviação, como motores, hélices, instrumentos
de voo, medalhas, modelos de aeronaves (en-
tre eles, o da nave-mãe do filme “Encontros
Imediatos do 3º Grau” e um Boeing 707 da TAP
!), fatos de voo, etc, etc…
Quanto às aeronaves, é possível observar
uma colecção fabulosa, tanto em qualidade como quantidade (mais de uma centena),
alguns deles peças únicas. No entanto, não é
difícil destacar alguns modelos, como o Boeing
367/80 (mais conhecido por “Dash 80”, protótipo do Boeing 707), o Lockheed SR-71 Blackbird
(apesar de já não estar em serviço, continua a
ser o avião mais rápido de sempre), o Boeing
B-29 Superfortress “Enola Gay”, o Boeing 307
Stratoliner (o primeiro avião comercial pressurizado), o BAC-Aérospatiale Concorde (nas cores da Air France), o Scaled Composites M311,
mais conhecido por Virgin Atlantic Global Flyer
(aeronave detentora dos recordes da mais rápida circumnavegação terrestre sem escalas
nem reabastecimento, do voo mais longo sem
escalas nem reabastecimento, e do voo mais
longo em circuito fechado) e o MacCready
Gossamer Albatross (a primeira – e única, cremos – aeronave a cruzar o Canal da Mancha
movida a força muscular).
Para quem quiser saber mais sobre este
museu, aconselhamos a consulta da página
www.nasm.si.edu/museum/udvarhazy
p.29
VIAGENS COM LETRAS
texto e fotografias de Carlos Terenas
Kapuscinski e Heródoto
ou de como de viagens também se faz a literatura
Heródoto foi um historiador
e viajante grego, continuador de Hecateu de Mileto,
nascido no sec.V aC (485420 aC) em Halicarnasso,
hoje Bodrum na Turquia.
Ryszard Kapuscinski nasceu em
1932 na cidade polaca de Pinsk,
situada hoje na Bielorrússia.
Licenciado em História, a
partir dos anos 50 foi jornalista correspondente na Ásia e
na África. Faleceu em 2007.
A nossa proposta de reflexão e leitura tem por
base a referência primeira da chamada “literatura de viagens” designação nada pacífica para um
género literário muito particular. Esta referência
tem um nome, Heródoto, o historiador grego que
conseguiu reunir num mesmo texto, história, viagens
e literatura.
“Histórias” de Heródoto é antes de mais a
grande reportagem de uma vida de observações e
de viagem. Heródoto foi também considerado o pai
da História ao ter sido o primeiro a registar e gravar
o conhecimento do passado enquanto explicação
para o presente observado.
Durante quase toda a sua vida, num perpétuo
viajar, Heródoto tudo anotou e registou. Essas notas, de extrema importância histórica e antropológica, foram registadas sempre no interesse de um
futuro possível público. Começa assim o primeiro
volume de “Histórias”
“Esta é a exposição das investigações de
Heródoto de Halicarnasso, para que os feitos
dos homens não se desvaneçam com o tempo,
nem fiquem sem renome as grandes e maravilhosas empresas, realizadas quer pelos Helenos
quer pelos Bárbaros; e sobretudo por que entraram em guerra uns com os outros. »
Kapuscinski, Ryszard:
“Andanças com Heródoto”
www.campo-letras.pt
2007
Heródoto: ”Histórias”,
volume 1-9,Colecção
Clássicos Gregos e Latinos
www.edicoes70.pt
1997-2002
Kapuscinski relata de uma maneira clara e muito feliz, todos os acontecimentos que testemunhou
enquanto jornalista correspondente em África e na
Ásia durante a segunda metade do sec.XX, época de
grandes modificações sociais e políticas que iriam
moldar e condicionar o mundo transformando-o naquilo que é hoje.
As associações dos acontecimentos que marcaram a História recente com o percurso de viagem de
Heródoto no mundo conhecido da antiguidade, fazem do relato de Kapuscinski um guia perfeito para
quem se aventura “ em viajar, conhecer e compreender”.Estes relatos cruzados de lugares, acontecimentos e tempos transformam-se num verdadeiro
hino à viagem enquanto acto multiplicador das referências culturais numa busca constante de (o) um
conhecimento que nos engrandece e amadurece.
Viajar é ouvir e ver, transpor e passar a fronteira
física e psicológica. Para isso tentamos sempre nos
abstrair do nosso sistema de crenças que por vezes
nos cega.
“ ..Queria só atravessar a fronteira algures, não
importava onde, porque o que contava não era
um objectivo final, nem um fim, nem um destino, mas sim o acto místico e transcendental de
atravessar a fronteira.”
Kapuscinski e radicalmente diferente da nossa aldeia global contemporânea.
Os dilemas e as dificuldades de compreensão
perante novos mundo e novas realidades, novos
povos, culturas e acontecimentos foram os mesmos
para Heródoto e Kapuscinski e são definitivamente
os nossos, enquanto viajantes e empreendedores
de uma compreensão possível e difícil para o mundo
actual, plural e tão diferente. Mas antes de mais teremos de lutar com a nossa letárgica inércia.
“…conhecer o mundo implica um esforço desgastante e uma dedicação completa. A maioria
das pessoas desenvolve em si capacidades contrárias, nomeadamente a capacidade de olhar
sem ver, ou ouvir sem prestar atenção.”
O livro de Kapuscinski é mais do que um guia de
viagem ou um livro de História; é um livro que nos
estimula a questionar, orientando-nos na extraordinária aventura do conhecimento ou seja, da vida.
Heródoto foi o primeiro a registar o passado,
facto que hoje nos parece desnecessário perante a
avalanche de informação e registos existentes actualmente. Mas enquanto os registos se encadeiam
numa panóplia de suportes nunca antes vista na história humana, a memória colectiva dilui-se perante
tanta informação e a memória individual desvanece-se pela velocidade de tanta informação.
Ile de Gorée, Dakar Senegal
“O negro é belo”
“Do cais de Dacar até à ilha de Goreia o barco
não demora nem meia hora. Da popa vimos como a
cidade, que durante algum tempo estava a abanar
nas ondas mexidas pela hélice do barco, se torna
cada vez mais pequena, até se transformar numa linha de pedra que se estende ao longo do horizonte.
Naquele momento o barco volta-se de popa para a
ilha, e com o barulho do motor ouve-se a massa de
ferro raspar o betão do cais.”
in: “Andanças com Heródoto”, p. 197 e 202
p.30
À partida o mundo da antiguidade de Heródoto
poderá parecer muito distante e diferente do munmodernoPortuguesa
que despertava
durante asdeviagens
de
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 do
Associação
dos Controladores
Tráfego Aéreo
A TAP - Air Portugal voa diariamente para Dakar
BREVES
1.
II Encontro Nacional
de Supervisores e Chefes de Sala
Por Vítor Tomás
Quatro anos após o “I Encontro de
Supervisores e Chefes de Sala” de onde saíram
algumas conclusões que infelizmente por uma ou
outra razão, a NAV ainda não criou as condições
para a sua implementação ou promoveu o seu
estudo e desenvolvimento junto das respectivas
Direcções, entendeu a APCTA que era altura de realizar o II Encontro, estabelecendo junto da NAV
uma parceria para a organização deste evento, o
que veio a acontecer.
Tal como foi noticiado no “site” e em
“newsletter” foram convidados todos os CTA´s
Supervisores e Chefes de Sala dos Órgãos no
Continente, Madeira e Açores tendo sido deixado
à consideração das respectivas Chefias, a dispensa do maior número possível de cada órgão tendo em vista o enriquecimento das participações
e de diferentes pontos de vista, em assuntos de
relevante interesse para a NAV. Pelo reconhecimento dessa importância não podemos deixar de
salientar a presença do CONLIS e do seu Adjunto
durante todo o Encontro.
Foram recebidos para ser apresentados, onze documentos, relativos a: Formação,
Responsabilidades dos Supervisores e Chefes de
Sala, Documentação, Rotinas e Procedimentos,
Uniformização de critérios e Relacionamento
hierárquico; tendo também sido recebidos dois
documentos que por serem de carácter mais sindical foram agendados para ser apresentados
no final, como documentos não vinculativos das
conclusões.
Existiu elevada sintonia entre todos os
participantes na escolha da Formação para
Supervisores, como a área em que é necessário
investir cada vez mais e de forma proporcional às
exigências e responsabilidades que hoje são pedidas a estes profissionais. Talvez seja necessária
uma séria reflexão de todos, para perceber porque
se chegou a esta situação de grande necessidade.
Poderá haver tendência a considerar a Supervisão
uma etapa de final de carreira de CTA, ou talvez
exista a ingénua tentação de considerar aquela
função menos operacional? Nada mais errado.
Já em 2003 este problema tinha sido discutido
e o agora responsável pelo SEGNA apresentou uma
proposta curricular para cursos de Supervisor CTA,
detalhando nomeadamente, o programa, duração,
disciplinas e meios a utilizar. Esta proposta, corrigida das actuais necessidades poderá, ou mesmo
deverá, servir como ponto de partida para o que
por todos foi reiterado neste II Encontro, como uma
urgente necessidade; um Curso de Formação de
Supervisores.
Ainda neste âmbito, concluiu-se ser necessário disponibilizar um curso FMP para todos os
Supervisores dos órgãos onde esta área tem repercussões, curso esse que já existe e foi frequentado,
somente por alguns Chefes de Sala.
Outra área necessitada de intervenção é a
Documentação. Porque todos os documentos precisam de actualização permanente, resultou também
deste Encontro que os Supervisores e Chefes de Sala
deverão entre si e em cada órgão, nomear um entre
os seus pares para se encarregar não só da coordenação de todos os manuais , mas também da componente OJT dos Supervisores .
Deverá também ser criado um “Manual
de Supervisão” para cada órgão com as suas
especificidades. Nele deverão constar, procedimentos, rotinas, contingências, etc, enfim, tudo o que o
Supervisor necessita a nível documental para dar o
devido encaminhamento quando se depare com uma
situação anómala. Este manual pode vir a ser, por
acréscimo, um excelente suporte na formação dos
Supervisores recém-nomeados. Outra área referida
por todos e consensual na sua importância, tem a
ver com a relação hierárquica.
- Por um lado com as Chefias superiores, com
quem é absolutamente necessário haver reuniões
periódicas para haver perfeita sintonia, uma vez
que todas as iniciativas do Chefe de Órgão têm imediata repercussão na Sala ou na Torre de Controlo
correspondente, devendo essas reuniões servir para
avaliar da sensibilidade do impacto nas medidas a
tomar pela Chefia e para a necessária coordenação
das mesmas.
- Por outro lado com os restantes elementos do
Turno de trabalho, onde uma boa interacção é fundamental para o normal desenvolvimento das rotinas, permite fácil enquadramento dos novos CTA’s,
que é um factor muito importante em órgãos em que
existe permanente rotatividade de pessoas motivado pelo processo de transferências, sendo de igual
importância o papel do Supervisor como regulador
no aspecto comportamental, agindo de forma eficaz
perante atitudes desenquadradas e indesejadas no
local de trabalho.
Outra área sensível e com inevitáveis consequências também na relação hierárquica, é a uniformização de critérios. Mais que recomendável, é
mesmo necessária e a todos os níveis. Não faz sentido a Chefia de um determinado órgão encarar a
realização dos encontros de Formação, Supervisão
ou mesmo do CISM de maneira diferente da Chefia
de outro órgão, em que por exemplo, uns dispensam
os participantes e outros recusam a sua disponibilidade, ou agirem de forma diferenciada quando um
CTA solicita uma folga de compensação de feriado
ou de monitoria. Também não é desejável que nos
diversos turnos de trabalho no mesmo órgão se pratiquem variadas interpretações sobre como é feita
a distribuição e rotação dos elementos do turno, ou
qual a hora mais conveniente para almoçar ou jantar quando um CTA realiza um determinado período
de trabalho, ou ainda a atitude de cada um perante
a posição de trabalho e o que fazer perante atitudes consideradas menos profissionais. Caberá aos
Supervisores de cada órgão, reunirem periodicamente com a Chefia respectiva e ajustar todas estas
regras e .procedimentos
Em conclusão pode afirmar-se que o sucesso
deste II Encontro de Supervisores e Chefes de Sala, se
ficou a dever sobretudo ao elevado espírito de participação e desejo de encontrar forma de melhorar
as condições e o ambiente do local de trabalho e dos
turnos, tendo sido a enorme convergência de ideias
e objectivos, a “chave” para facilmente encontrar as
conclusões a que todos chegaram.
Sem duvida que a partir de agora teremos todos
que nos empenhar com responsabilidade no contributo que nos é devido para junto com a Empresa
conseguirmos que as conclusões deste Encontro alcancem os objectivos desejado, preferencialmente a
curto prazo. Mãos à obra e Boa Sorte!
p.31
BREVES
2. A Flight Level além fronteiras ...
Aqui fica um testemunho da primeira internacionalização da FL
com um grande obrigado aos colegas que tornaram isso possível.
“Caros amigos da NAV portuguesa e amigo Christoph,
Estou enviando, em anexo, as fotos de nossa visita a TWR/APP
Palmas quando na ocasião deixamos como lembrança do apoio
e da solidariedade dos CTA’s portugueses a revista Flight Level.
Ficaríamos honrados se as mesmas fossem publicadas na próxima
edição como referência da abrangência da revista.
Um grande abraço
Wellington Rodrigues
Presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo
3. Apresentação SINCTA/APCTA aos “Ab-initio’s”
No passado dia 22 de Outubro, realizou-se na sede do SINCTA
/ APCTA uma apresentação de boas vindas aos recém formados
controladores do ATC FI-002.
Para além das burocracias processuais correntes, destacaram-se o almoço conjunto com as direcções e uma apresentação
da história e contemporaneidade da existência sindical.
Registou-se para a posteridade este momento, de importante
significado para todos os envolvidos, mas mais em especial para (de
baixo para cima e da esquerda para a direita na foto, e respectiva
colocação): Nuno Moreira (Porto Santo), Luísa Galvão (Funchal),
Ana Rita Adão (Porto Santo), Viviana Durão (Funchal), Catarina
Carvalho (Flores), David Barroso (Cascais), João Santos (Flores),
Rita Costa (Santa Maria), Mafalda Fernandes (Santa Maria), Pedro
Parreira (Porto Santo), Pedro Marcelino (Santa Maria) e Maria
Malveiro (Santa Maria)
Congratulando-se pelos êxitos pessoais, o SINCTA e a APCTA
desejam a todos as maiores felicidades e sucessos no seu desempenho profissional e na sindicância da classe.
4. I Encontro de Tráfego Aéreo
e Instrutores de Voo de Cascais
O aeródromo de Cascais teve, nos últimos cinco anos, um crescimento de
cerca de 55% no número movimentos anuais. Tendo em conta este aumento
e o facto de que a maioria do tráfego a operar em Cascais é de instrução, no
dia 26 de Outubro realizou-se o primeiro Encontro entre CTA e instrutores de
voo do Aeródromo de Cascais.
Este encontro teve como objectivo principal permitir um debate informal
de questões operacionais e procedimentos locais que levassem a melhorar e
optimizar os serviços de tráfego aéreo.
De entre os assuntos a debate salientam-se a criação de um procedimento RCF; a criação de uma Comissão em Cascais com elementos do
Aeródromo, CTA e operadores; as restrições inerentes ao uso da pista 17 e as
restrições aplicáveis ao tráfego de instrução por Lisboa e Cascais.
Estiveram presentes os CTA da torre de Cascais e instrutores das escolas
de aviação, GestAir, Leávia, Helibravo, OMNI e AeroClube de Portugal.
A iniciativa foi muito bem acolhida pelos participantes e ficou a promessa para a sua continuidade. Para a próxima edição contamos estender
o convite aos elementos do Aeródromo, aos CTA da Aproximação de Lisboa
e Torre de Sintra.
Fica o nosso agradecimento pelo patrocínio da APCTA e apoio do GABCIM
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REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#9. FEV08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo