Plano MacroEstrutural

Transcrição

Capítulo 04: Estrutura Estratégica
4.5
Tendências Demográficas
Para traduzir o Plano Estratégico no Plano Estrutural preliminar, é
necessário primeiramente mapear as tendências demográficas ao
longo do tempo. Isto é porque os números populacionais têm um
impacto direto na demanda e quantia de áreas necessárias para os
vários usos.
Para propósitos de planejamento, assumiu-se que as várias
necessidades da população existente (1,97 milhões em 2007) já foram
completamente
supridas.
Consequentemente,
dois
outros
componentes de crescimento populacional serão considerados:
a.
Crescimento As-is; e
b.
Nova população.
O crescimento As-is se refere ao crescimento natural da população
existente assim como o aumento líquido da população migrante
(baseado em tendências existentes). A nova população é definida
como a população oriunda da introdução das sete indústrias-foco /
motores do crescimento. Esta população inclui:

Trabalhadores das várias indústrias-foco;

Membros familiares dos trabalhadores mencionados
acima; e

Trabalhadores na indústria de serviços necessários para
apoiar aqueles das indústrias-foco.
Da população nova, foi assumido mais adiante que 70% do número
total permanecerão na área de estudo, enquanto que os 30%
restantes viajarão diariamente de fora para vir trabalhar.
A alta porcentagem da população de trabalhadores que residem na
área de estudo foi adotada para alcançar um dos principais objetivos
do Plano Estrutural; especificamente, aumentar a proporção de
trabalho-residência.
Assim,
o
tempo
diário
de
viagem
dos
trabalhadores e a probabilidade de congestionamento do tráfego
(especialmente durante os horários de pico) serão reduzidos.

NT – “As-Is”: no estado em que se encontra.
43
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
A divisão dos vários componentes populacionais e a nova população
residente na área de estudo são ilustradas na Tabela 4.7.
Tabela 4.7: Componentes populacionais
População (milhares)
Componentes
Ano 2015
Ano 2020
Ano 2025
Ano 2030
0,29
0,48
0,67
0,87
0,03
0,18
0,32
0,61
0,01
0,04
0,08
0,15
0,04
0,22
0,40
0,76
0,03
0,15
0,28
0,53
0,32
0,63
0,95
1,40
(i) Crescimento As-is
População de trabalhadores projetada:
a) Trabalhadores
família
industriais
+
b) Trabalhadores de serviços
(ii)
População
total
trabalhadores
(iii) População residente
trabalhadores
[= 70% de (ii)]
(iv) Nova população residente
[= (i) + (iii)]
de
de
Os dados da nova população residente apresentados acima servem
como base para o planejamento, quantidade e distribuição dos
respectivos usos do solo que juntos compõem o Plano Estrutural
preliminar. Detalhes dos vários usos do solo serão aprimorados no
Capítulo 6.
4.6
Estrutura Econômica
Não é suficiente selecionar meramente as indústrias-foco/motores
econômicos e definir metas quantitativas a serem alcançadas.
Para que uma estratégia econômica geral seja efetiva, os motores
econômicos e metas devem ser definidos dentro de uma estrutura
mais ampla (veja Figura 4.2).
44
Corredor Multimodal de Belo Horizonte
Investidores
Investidores
Crescimento Econômico Futuro
Motores
Econômicos
Crescimento Econômico Futuro
Física
Virtual
Social
Público
Privado
Figura 4.2: Macro Estrutura Econômica
45
Os pilares de suporte aos motores econômicos incluem:

Infraestrutura – material e imaterial

Instituições - públicas, privadas e sociais

Agentes econômicos domésticos
Infraestrutura:
A infraestrutura material inclui o seguinte:

Serviços de utilidade pública

Energia/eletricidade

Água

Telecomunicações

Rede de transporte (público e privado)
Em termos de intenção estratégica, os primeiros quatro itens têm que
ser apresentados e implantados no tempo certo, em conjunto com – e
dando suporte a – o desenvolvimento econômico e industrial. Ao
mesmo tempo, as provisões de cada item têm que ser suficientes e
feitas de maneira eficiente.
A rede de transporte deve ser planejada de forma que os diferentes
componentes da cadeia de valor da produção estejam unidos
eficazmente e efetivamente para alcançar economias de escala. Ela
também deve ter como objetivo a promoção da acessibilidade ao
mercado e a visibilidade global da economia.
A infraestrutura material inclui:

Ambientes de trabalho propícios e de qualidade: isto
ajudará
a
atrair os investidores e
a
reter os
trabalhadores.

Recursos humanos e força de trabalho qualificados e
bem-treinados: os motores econômicos só podem ser
efetivos na presença e com apoio de um mercado
adequado de trabalhadores treinados que possuam o
conjunto de habilidades relevantes. Tal força de trabalho,
cotada com salários competitivos, servirá para atrair
novos investidores e reter os existentes.
Ao contrário da infraestrutura física, a infraestrutura imaterial leva
mais tempo e esforço para se implantar e perceber. O horizonte de
tempo necessário é geralmente muito maior, já que o processo
frequentemente inclui um reforço ou reajuste no foco do sistema
46
educacional, colocando mais ênfase no treinamento vocacional e
técnico, assim como no ensino superior.
Para dar o pontapé inicial na estratégia econômica, a força de trabalho
relevante e os profissionais treinados podem ser importados - de
outras partes do Brasil ou até mesmo de fora do país - como uma
medida temporária. Enquanto isso, os processos necessários de
treinamento e educação devem ser contínuos até que a economia seja
autossuficiente em termos de suas exigências de recursos humanos.
Instituições:
Instituições públicas – especialmente as que fiscalizam aspectos legais,
de prestação de contas e de cumprimento das leis – são cruciais para
assegurar e manter a estabilidade sociopolítica. Isso em troca contribui
para a qualidade da infraestrutura imaterial.
Além disso, instituições privadas (tais como sindicatos, câmaras de
comércio e associações profissionais) contribuem para a qualidade dos
recursos humanos, o outro aspecto da infraestrutura imaterial.
Instituições sociais são necessárias pela mesma razão. Ao ajudar a
propagar valores culturais e sociais importantes, estas instituições
fixarão a comunidade e promoverão sua coesão interna.
Agentes econômicos domésticos:
Estes agentes econômicos compreendem pequenas e médias
empresas (PMEs) e outros negócios que surgem fora da formalização
do setor informal existente. Eles servem para suplementar os agentes
econômicos maiores (ex. corporações multinacionais) em termos de
geração de empregos e aumento da produtividade, contribuindo assim
para o crescimento geral da economia. Sendo menores em escala e
mais ágeis, também há campo de ação inerente a estes agentes
econômicos para inovação.
47
Com os pilares de suporte em vigor, os vários motores econômicos
poderão impulsionar de forma bem-sucedida a economia para
alcançar as seguintes metas:

Ser diversificada e resiliente aos ciclos de mercado e de
negócios;
48

Permanecer sustentável;

Melhorar a produtividade;

Promover a criatividade e inovação;

Atrair novos investimentos;

Gerar mais empregos; e

Melhorar a qualidade de vida em geral.
Capítulo 05: Estrutura de Desenvolvimento
5.
ESTRUTURA DE DESENVOLVIMENTO
5.1.
Visão de Planejamento
A visão de planejamento para a área de estudo é que ela se torne uma
aerotrópolis progressiva, sustentável e competitiva, posicionando a
América do Sul como parte integrante do globo. Não só Belo Horizonte
está se esforçando para estar no mesmo grupo de cidades brasileiras
consagradas como São Paulo e Rio de Janeiro, como também quer
estar em igualdade com cidades globais e competir com elas na arena
internacional. Dessa forma, Belo Horizonte estará encabeçando o
crescimento da RMBH e de todo o Estado de Minas Gerais.
5.2.
Objetivos
Para alcançar a visão, um Plano Estrutural foi proposto para orientar o
desenvolvimento da área de estudo durante os próximos vinte anos.
Até lá, a população total projetada para toda a RMBH será de 7,76
milhões de habitantes, um aumento de 52,8% em relação à população
existente em 2007. Dentro da própria área de estudo, a nova
população residencial até 2030 é projetada para ser de 1,4 milhão de
habitantes (Capítulo 4, Tabela 4.7).
O desenvolvimento será baseado nos seguintes princípios:
a.
Distribuição espacial estratégica de usos do solo para criar
uma economia competitiva, levando em consideração:

Os motores econômicos e clusters industriais
chaves identificados no Plano Estratégico
(Capítulo 4).

Padrões de uso do solo e de ocupação. Isto é
para assegurar a compatibilidade entre usos
propostos e existentes.

Conectividade para as outras principais cidades
brasileiras, como Curitiba, Rio de Janeiro,
Brasília e São Paulo.
b.
Liberação oportuna da quantia adequada de área para
acomodar a inteira gama de usos do solo e dar suporte aos
tipos de atividades econômicas contempladas para as
próximas duas décadas.
c.
Salvaguardar
área
suficiente
para
dar
suporte
ao
desenvolvimento no longo prazo, de forma a atingir um
crescimento econômico viável e sustentável, bem como uma
comunidade
vibrante.
Isto
se
refere
aos
aspectos
49
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
quantitativos, por exemplo, assegurando que a provisão de
área será suficiente para atender à demanda futura projetada
para usos industriais, residenciais e outros.
d.
Desenvolvimento sustentável, onde o equilíbrio tem o dilema
entre crescimento econômico e conservação ambiental.
Impactos ambientais adversos (se houver algum) resultantes
do desenvolvimento da área de estudo serão minimizados
para proteger a ecologia natural e biodiversidade existente.
e.
Criar um ambiente de negócios favorável que seja atraente
aos investidores locais e estrangeiros.
f.
Melhorar os ambientes de trabalho e de moradia, e oferecer
escolhas de estilo de vida sem igual aos residentes e visitantes
de forma semelhante. A boa qualidade de vida encorajará as
pessoas a estabelecer residência, criar raízes e ter um senso
de pertencimento e identificação com o lugar.
g.
Coordenar a implantação da infraestrutura conforme o
desenvolvimento da área. Isto inclui a provisão de:

Uma rede de transporte aérea, rodoviária e
ferroviária eficiente, abrangente e custo-eficiente,
que seja bem integrada internamente (com os usos
de solo propostos) e externamente (com a
macrorregião e além).

Infraestrutura de serviços de utilidade pública
adequada para:
-
Fornecimento de eletricidade, água potável e
gás

-
Aquecimento e resfriamento
-
Drenagem e descarga de água superficial
-
Coleta e tratamento de esgoto
-
Gerenciamento de resíduos sólidos
-
Telecomunicações
Instalações sociais e comunitárias suficientes para
atender às necessidades dos residentes.
h.
Ter flexibilidade incorporada para lidar com o ambiente global
rapidamente mutável, para que o Plano Estrutural permaneça
pertinente com o passar do tempo.
50
Diferentemente do desenvolvimento orientador, o Plano Estrutural é
um meio e, ao mesmo tempo, uma ferramenta para o governo
compartilhar sua visão com as pessoas, ganhando o suporte e a
aceitação delas. Quando o Plano Estrutural for finalmente aprovado e
tornar-se público, haverá transparência, facilitando assim a clara
tomada de decisão para os planejadores urbanos, fomentadores
imobiliários e o público em geral. Pode servir posteriormente como
ferramenta de marketing para atrair investimentos locais e
estrangeiros.
5.3.
Estratégias de planejamento
Como realçado no Capítulo 3, no geral, há um desenvolvimento
desequilibrado dentro do Estado de Minas Gerais e na área de estudo
em particular.
Foram empregadas várias estratégias de planejamento para alcançar o
desenvolvimento físico equilibrado na área de estudo, com base nos
seguintes princípios:

Desenvolvimento equilibrado

Descentralização

Abordagem integrada

Desenvolvimento abrangente

Aprimoramento da infraestrutura existente
Estas estratégias de desenvolvimento são derivadas diretamente do
enunciado da visão e dos objetivos principais declarados nas Seções
5.1 e 5.2, e foram formuladas a partir das forças, fraquezas,
oportunidades e ameaças da área de estudo, assim como tendo em
mente os desafios do ambiente global. Sendo bem-concebidas, estas
estratégias assegurarão que a direção do desenvolvimento permaneça
flexível com o passar do tempo, podendo ser adaptada ou modificada
facilmente em resposta aos climas econômicos regionais e globais
mutáveis.
Estratégia 1: Padrão de crescimento definido
Ao invés de permitir que o desenvolvimento continue de uma maneira
aleatória e casual, o Plano Estrutural objetiva instituir um padrão de
crescimento próprio e definido. O desenvolvimento equilibrado dentro
da área de estudo será alcançado pela definição de corredores de
atividade, ligações funcionais e núcleos de crescimento designados.
51
Corredores de desenvolvimento são identificados com base na
infraestrutura de transporte existente e planejada. A primeira ajuda a
minimizar os custos de implantação, enquanto que a segunda assegura
que o uso da nova infraestrutura será maximizado (justificando assim
os custos de construção).
Ao longo dos corredores de desenvolvimento situam-se os núcleos de
crescimento primários que são os principais centros comerciais, de
emprego, varejo e entretenimento. Estes também são os locais onde
conurbações residenciais prósperas e vibrantes crescerão, e onde
serão estabelecidas instituições de ensino superior.
Essencialmente, a conectividade entre os núcleos de crescimento é
provida pelo corredor que se desdobra como uma avenida para o
tráfego de alta velocidade. Projetado para acomodar cargas veiculares
mais pesadas, o corredor pode suportar os altos níveis de atividades
que acontecem nos núcleos. O transporte público, na forma de ônibus
inter-regionais, converterá o corredor em um canal de movimento de
massa, com grande número de pessoas sendo transportadas de uma
ponta à outra de maneira rápida e eficiente. Com o passar do tempo, o
desenvolvimento adicional acontecerá naturalmente ao longo de
ambos os lados do corredor. A relação conceitual entre corredores de
desenvolvimento e núcleos de crescimento é mostrada na Figura 5.1.
Para descentralizar a urbanização de Belo Horizonte e para promover o
crescimento para outras áreas na região, foram identificados dois
corredores de desenvolvimento específicos (Figura 5.2):
i. Ao longo da Linha Verde; e
ii. Ao longo do Rodoanel.
52
Figura
5.1:
Núcleo de Cresc. Primário
Núcleo de Crescimento
Secundário
Nova Direção de
Crescimento
Mitigação da Pressão
do Crescimento
Desenvolvimento
Existente
Relação conceitual entre corredores de desenvolvimento e os núcleos de crescimento
Estes dois corredores de desenvolvimento serão aumentados através
dos núcleos de crescimento primários e secundários.

Primário:
o
Belo Horizonte - capital do Estado e área construída
existente

o
Centro Administrativo - Novo centro urbano
o
AITN - foco da aerotrópolis
o
Betim - atividades industriais e de manufatura como foco
o
Sabará - tecnologia agrícola como foco
Secundário:
o
Confins - Proximidade do AITN
o
Lagoa Santa - Idem
o
Ribeirão das Neves - apoiar regiões industriais e absorver
a expansão populacional de Belo Horizonte
o
Santa Luzia - Idem
o
Jaboticatubas - Ecoturismo como foco
53
o
Núcleos Primários
Núcleos Secundár.
Rodoanel
Linha Verde
Figura 5.2: Corredores de desenvolvimento e núcleos de crescimento dentro da área de estudo
Os núcleos de crescimento identificados agem como catalisadores para
disseminar o desenvolvimento nas direções desejadas. Os núcleos de
crescimento primários que têm vantagem comparativa pela sua
localização são os principais motores de desenvolvimento, gerando
atividades econômicas e oportunidades de emprego. Os núcleos de
crescimento secundários ajudam a disseminar o avanço do
desenvolvimento e da população exteriormente.
Estratégia 2: Abordagem integrada
O Plano Estrutural abrange uma abordagem integrada, tanto em
termos de compatibilidade de usos do solo quanto em relação ao
tempo de implantação. O primeiro se refere à proximidade espacial
e/ou usos compatíveis semelhantes, enquanto o segundo é referente à
54
coordenação do tempo de implantação da infraestrutura e do
desenvolvimento de uso do solo que devem acontecer um após o
outro.
O intervalo de tempo diferente para a implantação de vários tipos de
infraestrutura também deve ser levado em conta. Por exemplo, um
período de tempo mais longo é necessário antes que uma ampla usina
de energia hidrelétrica possa ser construída e estar pronta para
operação, se comparada a uma instalação de tratamento de esgoto de
pequena capacidade.
O tempo de execução necessário deve ser incorporado ao plano de
implantação de infraestrutura, de tal forma que o fornecimento de
serviços públicos esteja completamente operacional e suficiente para
atender a demanda proveniente do desenvolvimento de parcelas de
terrenos. Caso contrário, haverá um potencial fracasso na implantação
– e interrupção – das atividades econômicas, industriais e de
manufatura. Esta situação não será aceitável por grandes corporações
multinacionais,
que
são
especialmente
detalhistas
sobre
a
confiabilidade da infraestrutura como critério de seus investimentos.
Tais interrupções também terão implicações severas nas indústrias de
alta tecnologia e indústrias sensíveis a serviços públicos (como
fabricação
de
circuitos
integrados).
Detalhes
do
Plano
de
Infraestrutura serão elaborados no Capítulo 9.
Em termos de usos do solo, estes deveriam complementar e
idealmente “fluir” de forma contínua de um para o outro, facilitado
por um sistema de transporte eficiente e uma rede de infraestrutura
efetiva. Por exemplo, o desenvolvimento de uma grande região
industrial tem que ser apoiado por uma rede de transporte e
infraestrutura de serviços de utilidade pública com capacidade
suficiente para dar suporte ao volume e fluxo resultantes de operações
e transações empresariais.
Integração e compatibilidade podem ser alcançadas entre os usos de
solo propostos e a natureza. Em áreas onde há flora, fauna e
características
geológicas
únicas,
etc.,
pode-se
manter
um
desenvolvimento de baixa intensidade para preservar o ambiente
natural. Por exemplo, áreas em Jaboticatubas e Matozinhos servirão
bem como áreas recreativas ao ar livre, resorts, spas e de turismo
rural.
55
Estratégia 3: Agrupamento (Clustering) e intensificação
Além de uma abordagem de planejamento integrada, indústrias
semelhantes podem ser agrupadas para criar sinergias entre elas. Mais
importante ainda, estas indústrias podem compartilhar instalações de
armazenamento, pesquisa e tratamento comuns, reduzindo dessa
forma custos operacionais. Outro exemplo é alocar um centro de
conveniência no meio de um parque industrial ou de um parque
empresarial, de forma que todos os seus usuários tenham acesso fácil
e conveniente a lanchonetes e restaurantes, bem como outras
instalações
comerciais,
varejistas
e
esportivas
(como
caixas
eletrônicos, agências dos correios, clínicas e academias).
O conceito de agrupamento pode ser estendido a usos diferentes para
facilitar
a
intensificação
do
desenvolvimento.
Por
exemplo,
desenvolvimentos residenciais e comerciais de alta intensidade podem
ser construídos próximos ou ao redor dos principais núcleos de
transporte, inclusive estações de trem, terminais de ônibus e outras
estações de integração dos principais transportes públicos. Alocar as
principais instalações sociais e comunitárias nestas áreas também
assegurará que uma maior quantidade de pessoas tenha acesso fácil a
eles, maximizando seu uso.
Outro modo para alcançar a intensificação é através de usos múltiplos.
Por exemplo, além do propósito de armazenamento de água e
retenção, lagos e lagoas podem ser abertos para usos recreativos,
jogos esportivos limpos e não motorizados (por exemplo, pesca,
iatismo, esqui aquático, canoagem e caiaque), ou simplesmente para
relaxamento pessoal e apreciação da natureza (Figura 5.3).
Figura 5.3: Múltiplos usos de corpos d’água
56
Semelhantemente, áreas ecologicamente sensíveis podem ser usadas
para atividades recreativas não invasivas, como arborismo, trilhas e
ecoturismo. Prevenir ou impedir o público em geral de acessar estas
áreas da natureza não tem sentido econômico - um recurso precioso
será desperdiçado, em vez de ser apreciado e desfrutado pelas
pessoas.
Estratégia 4: Utilização de recursos existentes
Recursos existentes - como estradas e outras infraestruturas de
serviços de utilidade pública - podem ser reconstruídos, melhorados
ou atualizados para facilitar novos desenvolvimentos ou redesenvolvimentos. Dar prioridade para desenvolver ou re-desenvolver
estas áreas assegurará que o investimento inicial e o desembolso de
capital pelo Estado ou investidores potenciais serão menos
exorbitantes. Depois que estas áreas forem desenvolvidas, elas podem
se tornar regiões de faseamento no desenvolvimento adicional para
fora da área de estudo.
É notável que, dentro da área de estudo, a infraestrutura existente
(em termos das vias, sistema de esgoto e transporte público) já está
totalmente
estabelecida
nas
áreas
mais
desenvolvidas.
Especificamente, as seguintes áreas podem ter prioridade:

Ao redor do aeroporto.

Ao longo da BR-262, BR-381 e MG-050 em Betim.

Ao longo da BR-040 em Ribeirão das Neves.

Ao longo da MG-433 em Santa Luzia.
Ao longo do Rodoanel, especialmente nas partes já construídas (por
exemplo, onde termina em Sabará), ou com as principais rodovias que
lá desembocarão (por exemplo, onde a MG-010 e a MG-020
conectam).
O crescimento pode ser subsequentemente ampliado para fora,
quando a infraestrutura estiver implantada (veja Figura 5.4).
57
Fase 1
Fase 2
Figura 5.4: Priorizando o desenvolvimento
Outra projeção desta estratégia é encorajar desenvolvimentos
abrangentes onde há espaços remanescentes ou vazios dentro da
estrutura urbana para tirar proveito da infraestrutura estabelecida.
Esta forma de desenvolvimento ajudará a conter o crescimento
urbano dentro das áreas construídas existentes, de tal forma que a
abertura e liberação de novas áreas de fora possam ser adiadas ou
atrasadas o quanto possível, até que a infraestrutura requerida seja
adequadamente instalada.
Nos casos onde os usos existentes não são compatíveis com o uso da
área predominante ou proposto, incentivos atraentes podem ser
dados para encorajar esses usuários a se mudarem para áreas
designadas satisfatórias. Seus locais originais podem ser então
totalmente re-desenvolvidos. Incentivos podem estar na forma de
isenção/redução de imposto ou permissão para que usuários
construam com maior intensidade no novo local, sujeito aos objetivos
de planejamento conforme prescrito no plano diretor detalhado. Para
ilustrar, um uso industrial poluidor existente localizado dentro de uma
zona predominantemente residencial pode ser incentivado a se mudar
para um parque industrial adequado pela concessão de, digamos, um
bônus na taxa de ocupação. O local original pode ser desenvolvido
novamente então em apartamentos residenciais que são de uso
compatível e de maior valor se comparado ao original.
58
Estratégia 5: Equilibrando natureza e desenvolvimento
Globalmente,
há
uma
consciência
crescente
de
que
o
desenvolvimento não deve acontecer à custa do patrimônio natural,
ecológico, histórico e cultural. Ao invés disso, uma forma equilibrada e
sustentável de urbanização é almejada. Este assunto será elaborado
mais adiante na Seção 5.5.
Como previamente realçado, conservar a natureza e o meio-ambiente
não significa mantê-los fora dos limites para o público em geral. Na
verdade, estas áreas podem se desdobrar como áreas verdes e
recreativas para o benefício e divertimento das pessoas, contribuindo
assim para uma qualidade de vida melhor para todos.
5.4
Conceitos de desenvolvimento
Serão introduzidos novos conceitos de desenvolvimento em áreas e
locais específicos dentro da área de estudo. Estes novos conceitos
serão elaborados a seguir.
5.4.1
Aerotrópolis
O conceito de desenvolvimento da aerotrópolis (também conhecida
como cidade-aeroporto ou cidade da aviação) foi proposto primeiro
pelo Dr. John D. Kasarda, professor da Kenan-Flagler Business School,
da Universidade da Carolina do Norte, em 2000.
Dr. Karsada postulou que mudanças no modal e na infraestrutura de
transporte predominante sempre têm um impacto direto no
desenvolvimento urbano e na localização de centros comerciais e
empresariais. A evolução dos modais de transporte e as formas
urbanas correspondentes são ilustradas na Tabela 5.1.
59
Tabela 5.1: Modal de transporte e impacto na forma urbana
Onda
Período de
Modal de
Tempo
Transporte
1ª
Marítimo
Cidade portuária
Século XVIII
2ª
3ª
Forma urbana
[Ex. Roterdã]
Rios & Canais
Século XIX
Ferrovias
Metrópole /
Megalópole
4ª
Século XX
Rodovias
5ª
Século XXI
Aeroportos
[Ex. Nova Iorque]
Aerotrópolis
[Ex. Cingapura]
Motores da 5ª Onda:
O surgimento da 5ª onda e a preeminência de aeroportos foram
guiados pelos seguintes fatores:
a.
Globalização:
Surgindo do comércio eletrônico, a fonte de demanda e vendas
pode ser de qualquer lugar do mundo, e feita a qualquer hora
do dia. Semelhantemente, do lado da oferta e da produção, os
fabricantes procuram materiais de produção/matéria-prima de
melhor qualidade a bons preços para efetivamente gerenciar
custos. Isto conduziu à busca para melhorar a acessibilidade e
agilidade para ser globalmente mais competitivo.
b. Avanços em comunicação:
O advento da - e fácil acessibilidade à - internet e equipamentos
de comunicação móvel facilitaram a gestão de redes de pessoas e
a expansão dos negócios de longa distância. As frequências e os
volumes de viagens aéreas e telecomunicações também
aumentaram de forma correspondente.
60
c.
Aeronaves a jato maiores e mais rápidas:
Avanços na tecnologia de aviação e aeronáutica conduziram à
introdução de aeronaves mais econômicas, eficientes e com maior
capacidade de transporte de passageiros e carga. Isto facilitou o
crescimento adicional dos setores de logística aérea e de comércio
eletrônico, onde a essência é a entrega rápida.
d. Novos sistemas de gestão de cadeias de suprimentos:
Redes e sistemas tornaram-se a unidade competitiva básica, no
lugar de empresas, cidades, países ou regiões individualmente.
Todo componente ao longo de toda cadeia de suprimento tem que
estar bem integrado para aumentar a acessibilidade e reduzir
tempo e custo.
e.
Competição baseada em tempo:
Em relação à fabricação e entregas just-in-time, velocidade e
(redução do) tempo se traduzem diretamente em rentabilidade.
f.
Flexibilidade de produção:
Este é um pré-requisito para empresas e negócios na nova
economia, sem o qual eles não poderão suportar as situações de
demanda global rapidamente mutáveis.
g.
Customização de massa:
Produção em massa é feita para minimizar o custo unitário, mas os
consumidores ainda esperam exercitar seu poder de escolha e ter
seus produtos de consumo feitos sob medida.
h. Perecibilidade de produtos:
Diferentemente da perecibilidade física (que pode ser aperfeiçoada
pela criação de centros de cadeia de perecíveis), há o fator de
perecibilidade econômica. Esta última se aplica à disseminação
oportuna de dados, notícias, informações e imagens que perderão
seu valor quando forem ultrapassados pela competição.
i.
Velocidade e agilidade: Operações de comércio eletrônico têm que
ter velocidade e agilidade para atender às condições imprevisíveis
de demanda e oferta que prevalecem no mercado global.

NT: Just-in-time significa produção por demanda.
61
j.
Alta proporção valor-peso:
Produtos da nova economia, assim como suas partes e
componentes, são tipicamente pequenos, compactos e de peso
leve. Apesar disso, estes são mais valiosos que os produtos
maiores e mais pesados, fazendo da logística e do transporte e
logística aérea o modal de entrega mais coerente.
Com o
aeroporto
sendo
alavancado
para
encabeçar
o
desenvolvimento regional, as áreas circunvizinhas têm que ser
identificadas e assinaladas para os usos de solo compatíveis. Isto
inclui usos que são:

Intensivos em aviação:
Ex. manutenção, reparo e revisão de aeronaves

Relacionados à aviação:
Ex. logística e comércio eletrônico
A forma subsequentemente segue a função, resultando na morfologia
urbana da aerotrópolis, com o aeroporto localizado no meio de
clusters e corredores de negócios relacionados com a aviação.
A Figura 5.5 ilustra o esboço esquemático geral – e usos dentro – da
macro aerotrópolis, enquanto que a figura 5.6 mostra o esboço
detalhado e usos no centro da cidade-aeroporto.
62
Borda da CidadeAeroporto (Edge City)*
Recreação
Esportiva & Usos
Especiais
Via Expressa para
Subúrbio e Região
Atrações
Turísticas
Á re a
Verde
Centro
Comercial
Corredor
de
Escritórios
Á re a
Verde
Distrito
Hoteleiro & de
Aprimoramento
Uso misto /
Residencial
Área Verde
Tecnologia
Flex
Manufatura
Just-in-time
Complexo de
Exposição
Lojas de
Mercadorias
Varejo /
Atacado
Núcleo da CidadeAeroporto
Lojas de
Mercadorias
Atacado/
Varejo
Tecnoloogia da
Informação e
Comunicações
Centro de Saúde
e Bem-Estar
Centro de
Processamento
de Pedidos
Á re a
Verde
Armazém
Alfandegado
Centro de
Distribuição
Parque
Logístico &
Zona de Livre
Comércio
Parque
Industrial
Uso misto /
Residencial
Área Verde
Recreação Esportiva
& Usos Especiais
Borda da CidadeAeroporto (Edge City)
Parque
Industrial
Recreação Esportiva
& Usos Especiais
Área Verde
Borda da CidadeAeroporto (Edge City)
5
Figura 5.5: Plano esquemático geral da aerotrópolis
Núcleo da Cidade-Aeroporto
Escritórios de Negócios
Perecíveis
Hotel
Lojas do Terminal
Carga Aérea
Centro de
Conferências
Lojas do Terminal
Hotel
Remessas
Expressas
Escritórios de Negócios
Anel de
Contorno
Figura 5.6: Plano esquemático detalhado do núcleo da cidade-aeroporto
5
* NT: Edge-city é uma solução urbanística dos tempos modernos; ocupa uma vasta área, do tamanho de cidades de
médio porte e tem, inclusive, a mesma função de uma cidade, com residências, comércio, prédios de escritório e
serviços. Costuma ficar no entorno de grandes metrópoles.
63
Mais próximo do aeroporto, as densidades de desenvolvimento são
tipicamente mais baixas. As amplas vias expressas dedicadas a
aeroportos, assim como faixas exclusivas para caminhões, facilitam o
movimento e o transporte rápido de pessoas e mercadorias.
Conforme a distância do aeroporto aumenta, intensidades de
desenvolvimento (para clusters residenciais, empresariais e outros
tipos de clusters) aumentam. Os vários desenvolvimentos ao redor do
aeroporto são todos eficientemente conectados a ele por vias
expressas e trens (linhas de trem de alta velocidade dedicadas ao
aeroporto). O resultado é um sistema altamente reticulado baseado
em graduações de acesso conforme tempo-custo que radiam
externamente a partir do aeroporto (Figura 5.7).
Figura 5.7: Graduações de acesso conforme tempo-custo
Conforme a aerotrópolis se desenvolve e cresce com o passar do
tempo, há uma crescente diversificação abrangendo negócios e
atividades que não estão estritamente relacionadas com aviação ou de
base aeronáutica. Estas atividades incluem:

Varejo: ex. compras na loja franca (duty-free), boutiques
de marca, lojas de varejo especializadas, mega
shoppings.

Lazer e entretenimento: ex. estabelecimentos de
alimentos/bebidas, parques temáticos, cassinos, corrida
64
de cavalos, centros de arte performática, atrações
culturais (museus, galerias de arte).

Esportes e recreação: ex. campos de golfe, academias,
spas.

Serviços especializados: ex. clínicas médicas, hospitais,
serviços financeiros.
Atividades de varejo e alimentação têm contribuído significativamente para a receita de aeroportos.
Com a incorporação de tais atividades não relacionadas à aviação
dentro do aeroporto e nas áreas circunvizinhas, o aeroporto se tornou
mais do que uma mera instalação de transporte ou um núcleo de
transferência para passageiros e bens. Na realidade, os grandes e
famosos aeroportos internacionais se tornaram atrações e destinos
para os turistas e habitantes de forma semelhante.
Além disso, diferentemente das operações de aviação altamente
reguladas, atividades não relacionadas à aviação têm um potencial
muito maior e oportunidades de crescimento em ambos os níveis
nacional e internacional. Estas atividades geram múltiplos canais de
receita, e portanto permite às autoridades aeroportuárias compensar
e reduzir os custos incorridos durante as operações aeroportuárias
cotidianas, como taxas de pouso de aeronaves, arrendamento de
portões de embarque e cobranças de serviço ao passageiro.
Outras atividades não relacionadas à aviação incluem campos de golfe e hotéis.
65
Não só isso, a receita destas atividades contribui para a manutenção,
atualização e expansão da infraestrutura e instalações aeroportuárias,
bem como a incorporação de melhores práticas ambientais. Juntas
elas ajudam a tonar o aeroporto e a aerotrópolis inteira mais
competitiva do ponto de vista de custo e atraente para os investidores
e negócios.
O modelo de desenvolvimento da aerotrópolis é comparado
frequentemente com o da metrópole tradicional ou megalópole,
sendo o aeroporto o reflexo do centro da cidade ou zona comercial
central, e as áreas que cercam o aeroporto equivalentes aos subúrbios
e áreas do centro da cidade.
Porém, o perfil de densidade típico da aerotrópolis é oposto ao da
metrópole ou megalópole. Para o último, desenvolvimentos mais altos
e com maiores densidades são tipicamente encontrados no centro da
cidade. Para a aerotrópolis, a situação é invertida, com alturas e
densidades que aumentam conforme se distanciam do aeroporto
(Figura 5.8).
Figura 5.8: Comparando a aerotrópolis e a metrópole
Funcionalmente, a aerotrópolis pode ser classificada em três zonas
distintas (Figura 5.9):
1. Zona Aeroportuária: Dentro do perímetro cercado (área de
segurança)
2. Zona I:
66
Fora do aeroporto, até um raio de 10 km
3. Zona II:
Fora do aeroporto, até um raio de 25 km
Zona II
Zona I
Aeroporto
Figura 5.9: Zonas da aerotrópolis
As respectivas funções encontradas dentro de cada uma das três zonas
são descritas na Tabela 5.2.
Tabela 5.2: Funções das respectivas zonas de aerotrópolis
Zona do aeroporto
Shoppings / Galerias de
Varejo
Restaurantes
Zona I
Indústrias de manufatura
sensíveis ao tempo
Negócios de atendimento de
comércio eletrônico
Zona II
Centros empresariais
Parques industriais
Hotéis
Centros de distribuição
Parq. de pesquisa e ciência
Instal. de entretenimento
Armazenamento
Complexos/Corredores de TI
Escritórios
Parques logísticos
Mercados atacadistas
Serviços empresariais
Zonas de livre comércio (FTZ)
Hotéis/Resorts
Centro de conferência &
exposição internacional
Instalações de manipulação
de carga e mercadorias
Zonas econômicas especiais
(SEZ)
Áreas de armazenagem
alfandegada
Edifícios-garagem
Telecomunicações
Interfaces intermodais
Centros de exibição / Expos
Edifícios comerciais
Shopping centers
Estabelecimentos varejistas
e de alimentação/bebidas
Complexos de
entretenimento
Instalações de esportes e
recreação
Desenvolvimentos
residenciais e de uso misto
67
Baseado nos vários estudos de caso de aerotrópolis ao redor do
mundo, foram identificados vários fatores comuns de sucesso
prevalecentes. Estes incluem:
a. Planejamento abrangente
Primeiramente, deve haver um plano de visão de longo prazo para
o desenvolvimento da aerotrópolis. Exemplos de tais planos que
foram implantados incluem o Plano Abu Dhabi 2030 para o
aeroporto internacional homônimo e o Plano Estratégico da
Aerotrópolis da Região de Detroit 2008.
Em seguida, a abordagem para o desenvolvimento deve ser
estratégica
e sinérgica, incorporando o planejamento
do
aeroporto, desenvolvimento urbano, localidades empresariais,
propriedades e bens imóveis. Na realidade, muitos dos principais
aeroportos (ambos operados pelos setores público e privado)
estabeleceram divisões imobiliárias para desenvolver seus espaços
comerciais na área pública e alavancar o desenvolvimento além dos
limites do aeroporto. Aeroportos que embarcaram em tais
iniciativas incluem: BAA (operador dos aeroportos do Reino Unido),
Aéroports de Paris (França), Dallas-Fort Worth (E.U.A.), Fraport
(Aeroporto
de
Frankfurt),
Schiphol
(Amsterdã)
e
Changi
(Cingapura). Além do planejamento, o aeroporto também tem que
ter uma rede e cobertura de rotas satisfatória e abrangente para
manter o crescimento do tráfego de passageiros e carga.
Por último, mas não menos importante, uma estratégia de
promoção e marketing efetiva é necessária para criar um bom
posicionamento, assim como uma identidade e marca fortes para a
aerotrópolis. Exemplos de tal esforço incluem:
i. Aeroporto Internacional de Schiphol, sendo promovido como
“Rotterdam do Ar”.
ii. Aeroporto Internacional de Memphis sendo promovido como
“Centro de Distribuição da América”, por sua especialização em
logística aérea e distribuição. Esta identidade é fortalecida também
pela presença do Hub Mundial da FedEx (sede das operações da
Federal Express), concessionária âncora do aeroporto.
68
iii. Aeroporto Internacional de Changi, que é posicionado como o
portal
do
mundo
para
o
Sudeste
Asiático e o resto da Ásia.
b. Flexibilidade e efetividade em implementação
Para facilitar o crescimento orgânico da aerotrópolis, os vários
usos do solo dentro dela devem ser agrupados em termos de
função e compatibilidade. Além de ter área adequada para a
implantação e concretização de uma aerotrópolis completamente
funcional, deve haver também área de reserva suficiente para
atender às fases futuras de desenvolvimento. Ter flexibilidade
para crescimento assegurará que a aerotrópolis poderá satisfazer
necessidades e demandas variáveis por todo o horizonte de longo
prazo.
Em seguida, uma estrutura de governança apropriada tem que ser
criada para inspecionar a implantação efetiva dos planos de
desenvolvimento da aerotrópolis. Por exemplo, uma agência de
coordenação central assegurará que a aerotrópolis cresça de
modo coordenado e sustentável.
Agências centrais que foram criadas incluem:
i.
Corporação de Desenvolvimento da Aerotrópolis da Região de
Detroit:
Formada sob uma estrutura mais ampla do Plano Estratégico
da Aerotrópolis da Região de Detroit 2008, esta corporação
provê um mecanismo unificado e jurisdicionalmente cruzado
para induzir o desenvolvimento da região.
ii.
Comitê Dirigente da Aerotrópolis de Memphis
iii.
Corporação de Desenvolvimento da Área do Aeroporto de
Memphis
Estas
duas
agências
foram
criadas
pelo
Aeroporto
Internacional de Memphis.
c. Desenvolvimento bem coordenado da infraestrutura de apoio
No contexto da aerotrópolis, a infraestrutura de apoio vai além
das rodovias e ferrovias padrões para englobar instalações
objetivando
a
distribuição
e
a
utilização
efetiva
telecomunicações e tecnologia da informação.
69
de
Uma infraestrutura de telecomunicações de alta tecnologia
totalmente funcional é essencial para suprir as necessidades de
homens de negócios e profissionais, especialmente nas indústrias
de TI, mídia, comunicações e de comércio eletrônico.
d. Multi e intermodalidade
Os vários modais de transporte têm que ser completamente
explorados para alcançar o intercâmbio e a circulação rápida,
eficiente e sem interrupções de:
i. Pessoas
ii. Bens e produtos
iii. Capital
iv. Serviços
v. Informação.
Com a total integração dos modais de transporte, a conectividade
resultante e acessibilidade conduzirão a uma economia de tempo
significativa para operadores just-in-time, assim como tempo de
viagem, trânsito e tempo de espera mais curtos para homens de
negócios e passageiros frequentes. Um exemplo é o Aeroporto
Internacional de Hong Kong, onde há a quádrupla intermodalidade
- por via aérea, rodoviária, ferroviária e marítima. A rodovia e
ferrovia conectam o aeroporto ao centro da cidade, enquanto que
o SkyPier, o terminal de balsa do aeroporto, provê acesso ao Delta
do Rio Pérola e todo o mercado do sul da China.
Mais detalhes sobre a transformação da área de estudo em uma
aerotrópolis progressiva serão mencionados na Seção 5.6.
5.4.2
Hubs funcionais
Hubs funcionais são criados usando a estratégia de clustering,
explicado anteriormente na Seção 5.3. Pela congregação de
instituições de qualidade e organizações de uma mesma área com
proximidade espacial em uma localização, haverá sinergia e
oportunidades para cooperação, criando assim um centro de
excelência. Exemplos incluem hubs educacionais, médicos, de pesquisa
e outros centros especializados.
70
Hub educacional:
Várias instituições reconhecidas de ensino superior (IES) já existem
dentro e ao redor de Belo Horizonte, incluindo:

Centro Universitário de Belo Horizonte (Uni-BH)

Faculdade Batista de Minas Gerais

Faculdade de Ciências Sociais Aplicadas de Belo
Horizonte (FACISABH)

Faculdade de Ensino Unificado de Belo
Horizonte [FEUBH]

Faculdade Estácio de Sá de Belo Horizonte
(FESBH)

Faculdade de Tecnologia Senai Belo Horizonte
(FATEC Senai BH)
Estas IESs respeitáveis podem ser financiadas para criar um centro
educacional dentro da área de estudo - um que sirva não só o Estado
de Minas Gerais, como também o Brasil inteiro. Matozinhos, com sua
topografia natural, paisagens vastas e proximidade relativa ao AITN e a
outros principais centros residenciais e comerciais, é outra área
satisfatória para o estabelecimento de uma cidade universitária.
Para impulsionar a posição internacional do centro educacional, uma
maneira é atrair e incentivar uma IES principal para instalar seu
campus lá. Outra forma é que a IES local ofereça um currículo ou
cursos em comum com uma universidade estrangeira reconhecida e
respeitada. Os estudantes locais terão então a oportunidade de passar
um semestre (ou mais) na universidade estrangeira como parte de um
programa de imersão ou intercâmbio que definitivamente custa muito
menos se comparado ao programa inteiro no exterior. Ao mesmo
tempo, o estudante será exposto à vivência e ao aprendizado em um
país estrangeiro, e dessa forma ampliará seus horizontes e
experiências de vida.
Hub de tecnologia agrícola
A partir da globalização e da remoção de tarifas e barreiras de
importação, a exportação e importação de comida e produtos
agrícolas se tornaram um negócio próspero e lucrativo, trazendo com
71
isto uma intensa competição em ambos os mercados doméstico e
internacional.
Para reforçar a posição de Minas Gerais e do Brasil como fonte
principal e exportador internacional de alimentos, é de suprema
importância que práticas rígidas sejam adotadas em relação à
segurança e qualidade alimentar. Para continuarem competitivos,
deve haver também a melhoria constante nestes aspectos.
Relacionado a isto, Sabará tem potencial para se desenvolver em um
centro de tecnologia agrícola. Ao invés da busca por melhoria nos
padrões de segurança e qualidade de alimentos, pesquisas podem ser
feitas sobre a melhoria de sementes para produzir safras de melhor
qualidade e colheitas robustas. A infraestrutura de apoio que pode ser
construída inclui centros automatizados de embalagem, abatedouros
modernos,
sistemas
de
cadeia
de
perecíveis,
centros
de
processamento de alimentos com agregação de valor, etc. Tais
desenvolvimentos ajudarão a estimular todo o setor agrícola,
injetando nisto nova vida e vitalidade.
Posteriormente, há espaço para o estabelecimento de uma instituição
de agrotecnologia dentro deste hub. Seu foco pode ser o
desenvolvimento
de
processos
e
tecnologias
globalmente
competitivos, assim como melhores práticas internacionais nas áreas
de pesquisa, gerenciamento e iniciativas relativas ao processamento
de alimentos.
Esta instituição deve ser criada para suprir as necessidades de todo os
atores envolvidos, inclusive empresários, industrialistas, exportadores,
políticos, funcionários do governo e estudantes das IESs existentes.
Além de atuar como um centro de informação e recurso de ponta, o
instituto pode prover também educação contínua e re-treinamento
para melhorar as habilidades e atualizar o conhecimento de
trabalhadores na indústria. Em troca, isto modernizará o padrão da
indústria, fazendo-a mais competitiva internacionalmente.
72
5.4.3
Corredores tecnológicos
Um corredor tecnológico é basicamente uma área geográfica
assinalada para o desenvolvimento de um ambiente total tecnológicoempresarial (Figura 5.10).
Figura 5.10: Representação conceitual de um corredor tecnológico
A ideia de corredores tecnológicos surgiu do conceito de polos
tecnológicos fundado nos Estados Unidos e em outros países
tecnologicamente avançados. Especificamente, foi observado que
atividades intensivas em conhecimento prosperam melhor em uma
comunidade que inclui estabelecimentos de ensino superior, centros
de pesquisa especializados e empresas de pesquisa e desenvolvimento
de alta tecnologia.
73
Assim, um corredor tecnológico é dedicado ao desenvolvimento de
parques empresariais, parques tecnológicos, hubs de ciência,
instituições educacionais de alta tecnologia e entidades de pesquisa.
Tipicamente, há uma mistura de escritórios, laboratórios de pesquisa,
apartamentos, dependências industriais leves e até mesmo instalações
logísticas. O componente residencial provê opções de moradia
convenientes para empregados, trabalhadores, investigadores e tecnoempreendedores. Acredita-se que interações regulares entre eles –
tanto formalmente (ex. em reuniões) quanto informalmente (em
lanchonetes e restaurantes no bairro) – conduzirá a estímulos criativos
e ao nascimento de novas ideias.
Dentro do Plano Estrutural, foram identificados dois potenciais
corredores tecnológicos para promover a concentração de indústrias
intensivas em conhecimento e alta tecnologia, bem como instituições
de pesquisa (Figura 5.11):
1. Belo Horizonte – Centro Administrativo – AITN
2. Pedro Leopoldo – Vespasiano – Lagoa Santa
O primeiro atingiu uma fase mais avançada de desenvolvimento,
particularmente com a conclusão do Centro Administrativo. Sua
vantagem se deve à presença de centros comerciais bem
estabelecidos, instituições financeiras e IESs, situados dentro e ao
redor de Belo Horizonte.
O último, embora novo, constitui uma parte da macro aerotrópolis
proposta (Seção 5.6), com acesso rápido ao AITN e com área reservada
suficiente para o desenvolvimento de vários parques empresariais.
Estrategicamente localizada na zona de distribuição de aviação, é
provável que atraia empresas de controle de estoque, gestão de frete,
apoio técnico e treinamento. Também é provável que um grande
centro de convenção/exposição seja localizado aqui, provendo às
empresas internacionais uma escolha de espaço de exibição para o
lançamento de produtos.
74
Figura
5.11: Potenciais
corredores tecnológicos
Capítulo 05:
Estrutura
de Desenvolvimento
Corredor Tecnológico 1
Corredor Tecnológico 2
75
5.4.3
Zonas Econômicas Especiais
O conceito de Zonas Econômicas Especiais (ZEE) foi implantado
prosperamente no Delta do Rio Pérola, China, permitindo que cidades
litorâneas em Guangzhou, Shenzhen e Zhuhai (entre outras)
experimentassem
taxas
de
crescimento
fenomenais
e
sem
precedentes durante os últimos anos. Especificamente, foi informado
que
Shenzhen
gerou
investimentos
estrangeiros
diretos
em
manufatura da ordem de US$ 17 bilhões.
Uma ZEE, também conhecida como área de livre comércio, é um
enclave isento de impostos aduaneiros especificamente delineado,
considerado como território estrangeiro para propósito de operações
de comércio. É estabelecido para acomodar uma extensiva gama de
atividades industriais, inclusive manufatura de bens e serviços,
produção, processamento, montagem, comércio, reparo, restauração
e re-engenharia (inclusive design e produção de joias preciosas). Para
assegurar uma produção sem interrupções, uma ZEE é apoiada por um
sistema eficiente de instalações e infraestrutura, inclusive uma
provisão segura de energia, uma rede de telecomunicações eficiente,
instalações de transporte e armazenamento, estações comuns de
tratamento de efluentes, bem como suprimento de água industrial e
potável.
Dentro de uma ZEE, procedimentos operacionais são simplificados
para o benefício dos industrialistas e fabricantes. Suspensões de
impostos e outros incentivos também estão sendo oferecidos para
atrair investidores e concessionários. Especificamente, impostos de
importação não são taxados para matérias-primas e materiais de
produção que entram na ZEE, já que estes são somente para a
produção de bens para exportação a mercados internacionais. Porém,
se os produtos acabados da ZEE entrarem no mercado doméstico,
impostos de importação serão devidos para os materiais de produção.
Este arranjo facilita a produção e ajuda a minimizar o custo para os
industrialistas e fabricantes.
Uma ZEE tipicamente compreende uma zona de processamento e uma
zona de não processamento (Figura 5.12). Instalações industriais e de
produção
pertencentes
a
corporações
multinacionais
(MNC),
armazenamento e centros de serviços financeiros internacionais ficam
situados na zona de processamento. Na zona de não processamento
76
há estabelecimentos de ensino, hospitais, hotéis, instalações
recreativas e de entretenimento, desenvolvimentos residenciais e
complexos comerciais.
Figura 5.12: Representação conceitual de uma ZEE
A zona de processamento é alfandegada e cercada, como por exemplo,
bens e serviços chegando e saindo desta área têm que atravessar
primeiramente pontos de fiscalização alfandegária. Na Índia, uma ZEE
de multiprodutos tem tipicamente 1.000 hectares.
Fora da área alfandegada, algumas ZEEs contêm uma Área de Tarifa
Doméstica (ATD), além da zona de não processamento. Pequenos e
médios empreendimentos locais (PMEs) que apoiam o processo de
produção da Multinacional - em termos de provisão de matériasprimas e serviços - ficam situados no ATD, formando uma completa
cadeia de valor de produção.
Dentro da área de estudo foram identificados três possíveis locais de
ZEE. Estes locais estão perto das principais rotas de transporte e/ou
têm ligações diretas com portos e aeroportos para acesso fácil aos
mercados estrangeiros.
77
Os três locais, conforme mostrados na Figura 5.13, são:
1.
Próximo ao AITN:
A proximidade do aeroporto facilitará a remessa
internacional de produtos de peso leve mas de alto valor
agregado.
2.
Em Sabará:
Localizado na extremidade leste da área de estudo, há
conectividade pelas principais rodovias (como as BR-262
e BR-381) para o porto marítimo de Vitória.
3.
Próximo ao Porto Seco Granbel:
Estando na extremidade sudeste da área de estudo, há
acessibilidade direta pela BR-040 e BR-381 para os
portos marítimos do Rio de Janeiro e São Paulo
respectivamente.
78
Vias Expressas
Rodovias
Localização - ZEEs
Porto Seco /
Aeroporto
Figura 5.13: Possíveis localizações das ZEEs
79
5.5
Área para Desenvolvimento Sustentável
Antes que as várias estratégias de desenvolvimento e planejamento
elaboradas na Seção 5.2 possam ser implantadas, é necessário
identificar primeiramente os espaços dentro da área de estudo que
são satisfatórios e disponíveis para o desenvolvimento sustentável.
Sem saber a quantia exata de área disponível e onde estão situadas,
não será possível avançar com o planejamento de uso do solo.
5.5.1
Metodologia
Uma abordagem com duas vertentes foi adotada:
 Coleta
de
dados
de
políticas
ambientais
regulamentos/restrições legais em âmbito
e
local,
estadual e nacional que sejam pertinentes e aplicáveis
à área de estudo.
 Avaliação das características ambientais existentes e
identificação de áreas que têm diversidade ecológica,
biológica e/ou são ricas em patrimônio natural e
cultural.
Restrições legais:
Foram obtidos dados das seguintes fontes:
i.
Correspondência
do
Zoneamento
Metropolitano
(SEDRU, 2008): inclui os Planos Diretores Locais, Zonas
de Regulamentação e restrições de desenvolvimento
urbano e densidades residenciais.
ii.
Restrições de declive no desenvolvimento urbano.
iii.
Unidades de conservação (SNUC e SAP).
iv.
Bioma da Floresta Atlântica (Ato Federal 750/1993).
Às várias restrições legais foram designados pesos relativos em termos
de importância e grau de impacto no desenvolvimento urbano,
conduzindo à criação do Plano de Restrição Legal (PRL).
O PRL demarca o local em cinco graus de restrições legais:
1.
Restrição Muito Baixa: Onde desenvolvimentos
residenciais de alta densidade e usos do solo
complexos são permitidos.
80
2.
Restrição Baixa.
3.
Restrição Média.
4.
Restrição Alta.
5.
Restrição Muito Alta: Onde o desenvolvimento
urbano é completamente proibido.
Restrições ambientais:
Foram avaliadas as seguintes restrições e características ambientais:
i.
Áreas de perigo geológico.
ii.
Zonas propensas à inundação.
iii.
Áreas com ambientes naturais e cobertura vegetal:
incluem as Florestas Atlânticas e Biomas de Cerrado.
iv.
Classificação da qualidade da água (conforme usos
esperados).
v.
Captura e emissão de carbono (em relação aos vários
usos do solo).
vi.
Conexões ecológicas propostas.
O mesmo processo de avaliação foi feito para as restrições legais, com
o Plano de Vulnerabilidade Ambiental (PVA) resultante tendo
semelhantemente cinco graus de vulnerabilidade ambiental, variando
de ‘Restrição Muito Baixa’ a ‘Restrição Muito Alta'.
5.5.2
Plano de Zoneamento Ambiental
A análise combinada do PRL e do PVA conduziu ao desenvolvimento do
Plano de Zoneamento Ambiental (PZA) para a área de estudo (Figura
5.14).
81
Figura 5.14: Plano de Zoneamento Ambiental
82
Área Preservada
Área Conservada
Área Disponível
Urbanização
Lagos Existentes
Rios/Córregos
Existentes
O PZA essencialmente classifica toda a área de estudo (210.017 ha) em
quatro zonas diferentes:
a.
Áreas urbanizadas ou construídas existentes: (Figura 5.15)
O avanço do desenvolvimento urbano não é possível nestas áreas, que
constituem aproximadamente 20% (42.244 ha) da área total dentro do
local de estudo.
b.
Área a ser preservada: (Figura 5.16)
O desenvolvimento urbano não é permitido nestas áreas que
compõem aproximadamente 31% (64.255 ha) da área total.
Estas áreas incluem unidades de conservação de alta restrição,
declives íngremes [com inclinação maior que 47%], biomas de Floresta
Atlântica e todas as zonas de proteção ambiental estipuladas nas
regulações de zoneamento locais.
c.
Área a ser conservada: (Figura 5.16)
O desenvolvimento urbano pode ser permitido aqui, mas somente sob
condições específicas para atender às exigências ambientais. Estas
áreas – que constituem 28% (59.606 ha) da área total – incluem
declives menos íngremes [com inclinação entre 30% e 47%], as APAs
(Áreas de Proteção Ambiental), as APEs (Áreas de Proteção de Bacias
Hidrográficas) e zonas rurais assinaladas nos Planos Diretores Locais.
Um exemplo é a APA Carste (veja o Anexo 1), situada na parte norte da
área de estudo.
d.
Área adequada para desenvolvimento: (Figura 5.17)
Compreendendo 21% (43.912 ha) da área total, estas áreas são locais
disponíveis sem qualquer obstáculo ou restrição de desenvolvimento.
O desenvolvimento urbano (incluindo vários tipos de uso do solo) deve
ocorrer
nestas
áreas
sob
diferentes
densidades,
escalas
complexidades.
83
e
Rodovias Atuais
Área Urbana
Lagos Existentes
Rios/Córregos Exist.
Figura 5.15: Áreas urbanizadas existentes
84
Rodovias Atuais
Área de conservação
Area de preservação
Lago Existente
Rio/Córrego Exist.
Figura 5.16: Área a ser preservada e conservada
85
Rodovias Atuais
Área Urbana
Lago Existente
Rios/Córregos
Existentes
Figura 5.17: Área disponível para desenvolvimento
86
O detalhamento do tamanho de cada uma das quatro zonas por
municipalidade é mostrado na Tabela 5.3.
Tabela 5.3: Detalhamento da EZP por zona e municipalidade
Municipalidade
Área
Urbanizada
Área a ser
Preservada
Área a ser
Conservada
Área Disponível
para Desenvolvimento
Total
Hectare
Pedro
Leopoldo
2.148,3
11.576,9
9.955,6
5.287,1
28.967,9
Matozinhos
1.762,1
10.972,5
10.599,3
2.126,1
25.459,9
Betim
8.848,0
5.247,9
5.134,8
5.729,0
24.959,6
Santa Luzia
4.973,0
8.116,9
1.918,6
8.454,1
23.462,6
Lagoa Santa
3.589,5
6.205,5
7.876,0
5.444,4
23.115,4
Jaboticatubas
1.911,3
6.318,8
11.442,1
1.079,2
20.751,4
Contagem
8.067,7
3.036,4
4.358,6
1.264,2
16.726,9
Ribeirão das
Neves
5.380,0
2.999,1
746,4
6.298,2
15.423,7
Sabará
1.368,7
3.952,3
689,0
5.263,8
11.273,8
Vespasiano
2.317,5
1.850,1
1.681,7
1.151,1
7.000,4
São José da
Lapa
957,6
1.712,9
724,5
1.469,1
4.864,1
Confins
543,4
1.596,9
1.979,5
1,6
4.121,4
Capim Branco
376,5
669,3
2.499,5
344,4
3.889,7
Total
42.243,5
64.255,3
59.605,6
43.912,4
210.016,8
Porcentagem
(%)
20,1
30,6
28,4
20,9
100
5.5.3
Avaliação
Com base na projeção populacional feita pelo relatório estrutural
estratégico, a área de estudo terá uma população residencial de 1,4
milhão no ano de 2030 [Capítulo 4, Seção 4.5]. Baseado em uma
estimativa preliminar, o total de área disponível para desenvolvimento
(43.912 ha) é mais do que suficiente para acomodar esta população.
87
Área satisfatória para desenvolvimento:
Dando sequência, a decisão foi limitar o desenvolvimento urbano
proposto somente dentro da área satisfatória para desenvolvimento
(veja Figura 5.5). Áreas que serão conservadas não devem ser
invadidas para o objetivo deste esboço do Plano Estrutural, permitindo
assim alcançar o crescimento sustentável, sem impactar a ecologia
natural ou sacrificar a herança natural e cultural da área.
Área a ser conservada:
Embora a proposta seja fazer uso apenas da área disponível para
desenvolvimento, não significa que a área a ser conservada
permanecerá pouco desenvolvida ou improdutiva permanentemente.
As atividades agrícolas, esportivas e recreativas podem continuar
nestas áreas. Além disso, elas podem servir como áreas de
amortecimento e como margem de expansão para atender
crescimentos populacionais e econômicos inesperados que podem não
ter sido previstos com base nas premissas estabelecidas no Plano
Estratégico (Capítulo 4).
Estas áreas conservadas devem ser demarcadas claramente no plano
diretor local da respectiva municipalidade e levadas ao conhecimento
do público. Se e quando a necessidade para desenvolver as áreas
conservadas surgir, as legislações pertinentes, restrições e controles de
desenvolvimento devem estar em vigor para guiar a urbanização de
maneira cuidadosa e sustentável. Também deve haver rígida
conformidade às medidas ambientais definidas pelas autoridades
pertinentes.
5.6
Caráter das zonas
5.6.1
Aerotrópolis proposta
Como explicado na Seção 5.4.1, uma aerotrópolis consiste tipicamente
no aeroporto como núcleo, com duas zonas de desenvolvimento ao
seu redor. No caso da área de estudo, o AITN forma o núcleo da
aerotrópolis proposta.
De forma a acomodar uma variedade mais ampla de usos do solo e
levando em consideração as condições existentes (como a APA Carste),
a extensão das Zonas I e II foi modificada em relação à tipologia
padrão. Como um princípio orientador geral, raios de 8 km e 20 km a
88
partir do AITN foram usados para demarcar respectivamente as Zonas I
e II. Demais ajustes foram feitos levando em conta os limites das
municipalidades. As zonas finais da aerotrópolis na área de estudo são
mostradas na Figura 5.18.
Zona II
AITN
Zona I
Figura 5.18: Zonas I e II da Aerotrópolis na área de estudo
A intenção do planejamento é concentrar as indústrias intensivas em
aviação na Zona I, incluindo as municipalidades de Confins, Lagoa
Santa e São José da Lapa. Para áreas além, a intenção é ter maior
flexibilidade na determinação do caráter da zona, em vez de cumprir
estritamente os usos do solo encontrados na Zona II de uma típica
aerotrópolis.
Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN)
Da Seção 5.4.1, é evidente que o aeroporto cumpre um papel crítico e
central no planejamento e desenvolvimento de toda a aerotrópolis. No
caso da área de estudo, a tarefa cabe ao AITN (situado em
Confins/Lagoa Santa), pois é o único aeroporto internacional no Estado
de Minas Gerais.
89
Um estudo de previsão de tráfego aéreo foi feito como parte do plano
estratégico geral para a RMBH. Os dados de tráfego previstos para o
AITN no ano de 2039, comparados com os dados atuais para o ano de
2008, são mostrados na Tabela 5.4.
Tabela 5.4 Dados de tráfego aéreo existentes e previstos para o AITN
2039
AITN
Passageiro
Carga e Correio
2008
Cenário
pessimista
Cenário
base
Cenário
otimista
25,97
37,10
48,23
Volume (milhões
por ano)
4,93
Internacional
3%
29%
Doméstico
97%
71%
Volume (toneladas
métricas)
40.430
Internacional
50%
60%
Doméstico
50%
40%
Movimentos de aeronaves
56.185
306.600
229.438
437.600
327.387
568.900
425.926
Para acomodar o crescimento projetado nos volumes de passageiro e
carga nas próximas três décadas, a CAI preparou um plano diretor do
aeroporto para guiar o desenvolvimento do AITN, de forma a
acompanhar o crescimento da grande aerotrópolis. Os planos
objetivam se aproveitar das forças e corrigir as fraquezas do
aeroporto. Em resumo, os planos de expansão do AITN estão
programados em quatro fases, conforme ilustrados na Tabela 5.5 e na
Figura 5.19.

NT: Changi Airports International.
90
Tabela 5.5: Desenvolvimento do AITN em fases
Fase
Existente
Ano de conclusão
Terminal de
passageiros
-
Nº
I
II
III
IV
2013
2017
2022
2029
2
2
3
3
1
2
1
2
1
Fase
Nº
1
1
2
3
3,6
4
Pista
Comprimento (km)
Posições para aeronaves de
passageiros
Capacidade (milhões por ano)
15
24
35
49
75
7
12
17
27
37
Figura 5.19: Perspectivas dos Terminais 1, 2 e 3 do AITN.
Junto com a expansão da infraestrutura do AITN, as seguintes
melhorias também foram propostas pela CAI:

Desenvolvimento de rotas:
91
o Melhorar e fortalecer a conectividade doméstica
(dentro do Brasil)
o Melhorar a conectividade com outros países na
América do Sul
o Conectar-se com os principais hubs na Europa e
América do Norte
o Alavancar-se com a Copa do Mundo FIFA de 2014

Melhorias nas operações aeroportuárias:
o Facilitação ao passageiro

Partida, chegada e conexão

Sinalização e informação de voos

Atendimento ao cliente

Monitoramento de desempenho
o Operações das zonas restritas (Lado Ar)

Administração do pátio

Estacionamento de aeronaves

Operações de bagagem
o Facilitação de carga

Layout do terminal

Operações de carga
o Segurança (Security) na aviação

Inspeção de passageiros, bagagem e carga

Controle de Acesso
o Segurança (Safety) na aviação

Processos
e
procedimentos
de
segurança
(safety) essenciais


Monitoramento de desempenho
Estratégia comercial:
o Layout das áreas de varejo
o Fluxo de passageiros
o Design de vitrines de lojas
o Mix de produtos
o Gestão de concessão
o Marca, marketing e promoção
As sugestões e melhorias propostas supracitadas, se implantadas,
colocariam o AITN em uma forte posição para liderar o crescimento da
aerotrópolis proposta.
92
5.6.2
Outras zonas propostas
Além da aerotrópolis proposta, o restante da área de estudo foi
demarcado em várias zonas. A cada zona foi designado um caráter
separado, levando em consideração os seguintes fatores:
i.
Visão geral do planejamento para toda a área de estudo
[Seção 5.1].
ii.
Estratégias de planejamento relevantes e direções do
desenvolvimento [conforme elaborado na Seção 5.2].
iii.
Reconhecimento das condições locais existentes.
iv.
Preservação e aprimoramento do caráter local inerente.
v.
Inter-relação entre as várias zonas.
vi.
Interação entre a área de estudo (e suas zonas) com sua
vizinhança imediata e a região mais ampla.
As zonas e o caráter que foram identificados para a área de estudo
estão listados na Tabela 5.6, enquanto que o plano geral de
zoneamento é mostrado na Figura 5.20.
Tabela 5.6: Caráter das zonas
Caráter
Municipalidade
Confins
Aerotrópolis
Lagoa Santa
São José da Lapa
Zona comercial regional
Vespasiano
Contagem
Industrial
Sabará
Ribeirão das Neves
Residencial
Santa Luzia
Betim
Resi-In
Capim Branco
Resi-In / Resi-Rec
Pedro Leopoldo
Resi-In/ Recreação
Matozinhos
Recreação
Jaboticatubas
93
Figura 5.20: Plano de Zoneamento
94

Plano MacroEstrutural

Transcrição

Documentos relacionados

Manejo de Fauna com Falcoaria - Gustavo Carvalho

ilha de creta

Aeroporto - fundepag

Aeroporto Industrial

juban News - Cbn-Ba

Riviera Maia - Grand Sirenis Mayan Beach.pub

Exercício Filme - O Terminal 2s2014

roteiros aéreos

1.176 - Rota das Viagens

Comfort Inn Ponta Delgada

Plano MacroEstrutural