Guia GPRO Brasil.

2011
Guia GPRO Brasil.
ROGÉRIO COUTINHO PEREIRA
1ª Edição
30/09/2011
Guia GPRO Brasil, 1ª edição
(anteriormente “Guia do Estreante”)
Este guia tem o objetivo de apresentar informações complementares sobre o jogo
GPRO para os Chefes de Equipe brasileiros estreantes ou não. A informação aqui
apresentada tem como base a experiência do autor principal e colaborações diversas
de vários outros Chefes.
Este guia não pretende ser a „verdade absoluta‟ sobre o jogo, mas uma orientação
para quem está totalmente perdido no começo e busca dicas para competir.
Baseado na idéia original de Felipe Aguiar, “Guia de Sobrevivência do Rookie”.
Organização: Rogério Coutinho Pereira.
Contato: [email protected]
Contribuições:
2
Parte I: Começando do começo.
Se você chegou até aqui é porque já fez sua inscrição no site www.gpro.net e pode jogar sua
primeira ou segunda temporada no GPRO, muito provavelmente num Grupo Rookie („novato‟, „estreante‟)
qualquer, tentando lidar com a quantidade quase infinita de variáveis envolvidas no planejamento de uma
corrida e na administração da sua equipe.
É imperativo que – antes de continuar adiante – você já tenha lido (DE VERDADE!) os
seguintes documentos:
(a) Newbie Guide („guia dos novatos‟);
(b) Game Rules („regras do jogo‟);
(c) GPRO wiki.
Todos estão disponíveis na barra superior da página inicial do jogo, no seu Escritório, logo
que você faz login. Leia de verdade. Deixe de lado o seu „jeitinho brasileiro‟ e faça a lição de casa, pois estes
documentos te darão as lições mais básicas de todas (que não serão repassadas neste guia, onde se entende
que você já sabe o que já está lá) e poderá te despertar a curiosidade para outros aspectos não explícitos do
jogo que você precisará dominar para ter sucesso e conseguir pontos, poles, vitórias e promoções.
Não se engane: ninguém participa do GPRO para ser um eterno Rookie „só por diversão‟.
Talvez funcione por uma ou duas temporadas, mas depois você não suportará ficar sem vitórias. O que todo
mundo quer é ser campeão do Grupo Elite. Isso é um fato. Para isto, o primeiro passo é ser um bom Chefe
de Equipe.
GPRO não é um jogo de corrida, muitos dirão. E tem razão! Antes de correr e vencer, você
tem que dominar a arte de administração do dinheiro acumulado. Dinheiro é necessário para comprar novas
peças para seu carro, contratar e pagar um bom piloto, treinar este piloto para se tornar um vencedor,
contratar Pessoal & Instalações (Staff & Facilities), pagar fornecedores de pneu e diretores técnicos (a partir
do nível PRO).
Se você ainda não fez isto, inscreva-se no Fórum Brasileiro do GPRO, que é mantido por
Rodrigo Almeida Borges, e reúne dezenas de Chefes brazucas, que discutem estratégias e trocam
informações diversas sobre o jogo. Para se juntar ao grupo:
http://www.gprobrasil.cjb.net/
Condições básicas: tem que ser brasileiro (óbvio), deverá postar regularmente as informações de setup para
as corridas e, após estas, postar também as telemetrias (nada complicado e fácil de fazer com a ajuda do
programa go.BR – ver adiante). Através do próprio Fórum, você poderá encontrar vaga numa das várias
equipes de brasileiros do jogo. Vamos começar.
3
Parte II: O poder da informação.
A primeira coisa que você faz no GPRO não é correr.
É coletar informações. Todo tipo de informação, mesmo que no momento você não saiba
direito o que vai fazer com os dados obtidos. Colete dados primeiro, pergunte depois. Isto pode ser feito das
formas mais diversas possíveis, deste simples anotações e cálculos feitos a mão no seu Querido Diário ou
organizados numa planilha do Excel ou equivalente.
Um ótimo meio de acumular informações é a utilização de planilhas com macros que extraem
dados do site, ou mesmo sofisticados programas. Não pense, contudo, que tais programas vão fazer a sua
„lição de casa‟. Coletar dados é uma coisa, fazer o correto uso deles para vencer no jogo é algo bem
diferente.
Um excelente programa auxiliar para o GPRO está em desenvolvimento pelo Chefe brasileiro
Sérgio Ibagy. O programa, chamado go.BR , é uma versão própria do programa GO (GPRO Organiser),
disponível aos Chefes de Equipe brasileiros. Não é uma simples tradução do GO, mas algo novo desenvolvido
e aprimorado com base na idéia do GO. Apresenta funcionalidades adicionais em relação ao programa original
que o tornam superior.
Saiba mais no Fórum Brasileiro e no site de onde se baixa o programa:
http://ibagy.members.winisp.net/files/gobr.zip
ou
http://ibagy.uuuq.com/files/goBR.zip
É extremamente recomendado que utilize o go.BR , pois além de obter os mesmos dados
que o GO tradicional, você terá ainda a opção de compartilhar seu banco de dados com outros Chefe de
Equipe. Estes dados compartilhados são utilizados no desenvolvimento do Projeto go.BR –Amicitia (aliança,
em latim), com o potencial de criar um banco de dados sem precedentes no GPRO para benefício exclusivo
dos jogadores brasileiros.
Se você adquirir o status de „supporter‟ do GPRO, habilitará algumas funcionalidades
adicionais de arquivamento e análise de dados. Mais notadamente, todas as suas telemetrias do período em
que for supporter, ficam arquivadas e acessíveis no próprio site do jogo. Além disto, você tem a opção de
fazer o download individual destas telemetrias no formato Excel, o que irá facilitar bastante a execução de
cálculos.
4
Parte III: Quais dados coletar.
São informações essenciais no longo prazo para ter sucesso no jogo: dados de consumo de
pneus, dados de consumo de combustível, e dados de consumo das peças do carro.
Existem 5 tipos de pneus disponíveis: supermacio (extrasoft), macio (soft), médio (médium)
e duro (hard) para pista seca e um composto único para pista molhada ( rain). Nos níveis Rookie e Amateur,
todos tem como única opção de fornecedor a marca Pipirelli, enquanto nos grupos Pro/Master/Elite, outras 5
opções estão disponíveis (mas isto é conversa para outra hora).
O que é preciso saber sobre pneus? Quanto dura cada composto, ou seja, quantos
quilômetros cada um deles percorre até chegar num desgaste de 100%. Neste momento, seu piloto entrará
obrigatoriamente nos boxes para trocar os pneus. É bem óbvio que o pneu extramacio dura menos que o
macio, que dura menos que o médio, que dura menos que o duro.
Você precisa considerar outros dois fatores relacionados aos pneus:
(a) Track Wear ou desgaste da pista é um indicativo específico para cada circuito no GPRO do quanto os
pneus são desgastados. São 5 graus: very low, low, médium, high e very high. Isto afeta todos os
tipos de compostos, de forma que não é impossível que um pneu duro, numa pista com Track Wear
– Very High, percorra até menos quilômetros do que um pneu extramacio percorreria numa pista
com Track Wear – Very Low. Todas as combinações são possíveis.
(b) Temperatura da pista é um dado que aparece na previsão do tempo para cada corrida e não é
conhecido de antemão antes da corrida acontecer e irá variar grandemente, inclusive para a mesma
pista em temporadas diferentes. A regra geral é que quanto maior a temperatura, maior será o
desgaste de todos os tipos de pneu. Assim sendo, uma prova que tenha acontecido em Interlagos
com 10°C causará um desgaste menor nos pneus do que outra prova em Interlagos realizada a
40°C.
Desta combinação de Track Wear / Temperatura / Tipo de Pneu, sairá a sua estratégia de
corrida, ou seja, quantos pit stops você terá que fazer para percorrer a distância da prova. Uma vez decidido
o tipo de pneu a ser usado e, por conseqüência, o número de pitstops, você precisará decidir quanto
combustível utilizar para cada trecho da corrida (stint).
Cuidado ao fazer as contas: você já larga com um jogo de pneus e uma quantidade de
combustível. Se pretende fazer 1 pitstop apenas, então sua corrida terá DUAS stints. Se fizer dois pitstops,
sua corrida terá TRÊS stints. E assim por diante.
O combustível segue raciocínio semelhante ao dos pneus:
(a) Cada circuito tem uma característica de Fuel Consumption, também com 5 gradações de Very Low
até Very High, que é fixa sempre para cada pista;
(b) Ao invés da temperatura da pista, um fator predominante sobre o consumo de combustível é o
Nível do Motor (Engine). Quanto maior o nível do motor, menor será o consumo de combustível.
5
Nos anexos deste Guia, você encontrará uma tabela com uma previsão aproximada de
combustível para os tipos de pista e níveis de motor diversos. Tenha em mente que é apenas um parâmetro
de orientação e que ao longo do tempo tenderá a ser substituído por valores mais precisos calculados a partir
dos próprios dados que você coletar.
O terceiro pilar de planejamento de uma corrida é o desgaste das peças do carro. O seu
carro tem 6 peças ou partes que são ajustáveis (asa dianteira, asa traseira, motor, freios, câmbio e
suspensão) e 5 não-ajustáveis (chassi, assoalho, laterais, refrigeração e eletrônica). Todas elas tem diferentes
níveis que dão características distintas ao seu carro, que começa no Rookie com tudo no nível 1 e com
desgaste zero antes da primeira corrida.
Cada corrida irá causar um desgaste de diferentes níveis em cada peça de acordo com as
características da pista e com os riscos utilizados pelo piloto. Os riscos serão discutidos mais tarde, porém
quanto ao desgaste de peças o fator principal é o risco chamado „Pista Livre‟ (clear track, ou „CT‟), que é o
quanto o seu piloto irá forçar o carro quando ele estiver correndo sem adversários próximos. Quanto maior o
risco CT, maior o desgaste das peças.
Quanto mais desgastada uma peça estiver, aumenta a probabilidade que ela apresente um
problema durante a corrida (que irá diminuir o ritmo do seu piloto ou pode até mesmo levá-lo a abandonar a
prova). Uma peça com desgaste também tem um desempenho pior que uma peça nova do mesmo nível.
Peças com desgaste igual ou maior que 90% impedem que você faça testes antes de substituí-las. Contudo,
você poderá participar das etapas de classificação e da corrida, mesmo com peças acima de 90%.
Parte IV: Sua primeira corrida.
<<Chefes de Equipe mais experientes podem pular esta parte>>
Temos muita coisa a discutir sobre pilotos, carros, pneus e estratégias... porém, antes de
aprender tudo isto você tem uma corrida pela frente na próxima terça ou sexta-feira. Portanto, no momento,
o essencial é nos prepararmos para ela da melhor forma possível.
Se você está começando no meio da temporada, deverá ter recebido um piloto designado
aleatoriamente. Não se preocupe, pode ter certeza que ele é um péssimo piloto, com as características todas
erradas. Aproveite para analisá-las contra as informações sobre pilotos discutidas mais adiante. Não precisa
sair correndo para contratar um novo piloto decente para lhe dar resultados sensacionais. Esta busca deve
levar algum tempo e é melhor que você acerte na escolha após algumas corridas pegando o jeito do jogo do
que contratar correndo um piloto que pode até ser pior do que o que você recebeu.
Seu carro terá peças todas novas e nível 1. Quanto mais para o final da temporada você
começar, certamente estará correndo contra Chefe de Equipe que já vem treinando seus pilotos a várias
corridas, estes pilotos estão motivados e estarão usando carros nível 3 ou até 4. Portanto, relaxe e não se
decepcione se você ficar até em último lugar na classificação desta prova.
6
Você já tem um piloto (ruim, mas já é alguma coisa), um carro (ruim, mas já é alguma coisa),
de forma que a única coisa que você tem que fazer antes da sua primeira corrida é ajustar seu carro, fazer a
classificação e ajustar a estratégia da corrida. Uma dica importante que vai ficar mais óbvia ao longo do
tempo: não faça isto por etapas!
Apesar de termos voltas de treinamento, Q1, Q2, estratégia da corrida com links diferentes
no site, você tem que fazer um planejamento completo do que vai querer fazer ANTES mesmo de dar uma
volta de treino para ajustar o setup do carro, pois cada etapa cumprida, não tem como voltar atrás e se você
mudar de idéia no meio do caminho não terá como fazer nada.
Ajuste do carro: básico do básico.
Caso você já tenha feito sua inscrição no Fórum GPRO Brasil , você tem a oportunidade de
pesquisas nos setups passados já postados por lá, um ajuste inicial para a sua primeira prova de acordo com
as corridas passadas. Porém, não se iluda: você não vai achar o setup ideal lá. O melhor que poderá achar é
um simples ponto de partida, pois o setup é afetado pelo nível das peças do carro e seu desgaste e,
principalmente, pelas características do piloto.
Mas o mundo não está perdido. Você tem oito voltas de treino para poder receber feedbacks
do piloto para melhor ajustar o carro. Mais tarde, em outro capítulo, discutiremos outros métodos mais
refinados de ajuste bem eficientes. No momento, queremos apenas fazer a coisa do jeito mais simples
possível para permitir que você comece a pegar o jeito do jogo.
Com apenas 8 voltas de ajuste, não é possível focalizar numa parte do carro de cada vez. O
piloto, mesmo ruim, será capaz de lhe dar alguma informação após cada volta sobre as necessidades de
ajuste individuais de cada peça. No caso, temos que ajustar asas (dianteira e traseira, porém o piloto lhe
passa informações gerais sobre elas de uma vez só), motor, câmbio, freios e suspensão.
A faixa de ajuste vai de 0 a 999, porém é raro que você tenha que utilizar valores tão
extremos. Se não temos noção nenhuma do setup, o mais básico é partir de um ajuste “500” para todas as
peças. Escolha qualquer tipo de pneu seco (geralmente, use extramacio para começar o ajuste) ou de chuva,
conforme as condições climáticas da previsão do tempo da corrida.
Faça sua primeira volta na pista e observe os comentários do piloto. Via de regra, se ele
estiver satisfeito com o ajuste “500” para alguma peça, não haverá comentários para ela, mas ele poderá
comentar sobre todas elas. Neste comentário, você terá noção se ele prefere que você faça um ajuste para
mais (acima de 500) ou para menos (abaixo de 500). Ele não dirá diretamente se é para aumentar ou
diminuir, muito menos o quanto mudar o ajuste.
Com as informações desta primeira volta, podemos tentar fazer um ajuste no setup. Faremos
isto usando a regra das “metades sucessivas”. Como funciona: seu ajuste inicial é “500” para o motor. Seu
piloto comentou que não está tendo velocidade nas retas após a primeira volta. Isto quer dizer que você
precisa aumentar o valor do motor acima de “500”. Porém, se você aumentar para “510” ou até “600”, dada
7
a precariedade do seu piloto inicial, ele dirá a mesma coisa após a próxima volta e você terá perdido uma
chance de ajuste.
Assim, sempre faremos um ajuste pela metade da faixa total. Entre 500 e 999 temos a
possibilidade de ajustar em até 500 o setup do motor. Matemática: 500/2 = 250. Então, aumentaremos o
setup do motor em +250 (ou -250 caso o comentário do piloto indicasse para o outro lado).
Portanto, para sua próxima volta, o setup do motor deverá ser 500 + 250 = 750. Repita o
mesmo procedimento para as demais partes do carro conforme cada comentário do piloto. Você já tem o
setup para sua segunda volta. Volte a pista e veja o que o piloto achou.
Como dito anteriormente, as partes que não forem comentadas estarão ajustadas ao gosto
do piloto (não quer dizer que são o melhor ajuste, mas falaremos mais disto depois). Continuando com o
motor. Você começou com 500, seu piloto pediu mais potência, você ajustou para 750 e depois da segunda
volta, ele te diz que agora o ajuste está alto demais (ou baixo demais, conforme o caso).
O que fazer, então? Se você baixar o ajuste em „250‟, voltamos à estaca zero. Então, vamos
novamente dividir essa faixa (750-500 = 250 ... 250 / 2 = 125). Assim, vamos diminuir o ajuste do motor em
-125 (750 – 125 = 625). Se o piloto tivesse pedido um ajuste maior ainda que 750, a regra se aplica da
mesma forma (1000 – 750 = 250 ... 250 / 2 = +125) e você ajustaria o motor para 875 (750+125).
Continue o processo de divisão e ajuste até que o piloto diga “I‟m satisfied with the car”. Uma
indicação de que você foi bem sucedido nestes ajustes é pela comparação dos tempos. Compare o tempo da
volta inicial (tudo “500”) com o tempo líquido da volta quando o piloto ficou satisfeito. Você deverá ter ganho
uns bons segundos. Esta regra de ajuste segue o esquema abaixo, que apresentamos para facilitar sua
compreensão.
Getting A General Satisfactory Car Setting
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Vamos imaginar uma sequência lógica de treinos para ajuste, conforme o esquema acima:
Peça
Setup Inicial
Comentário do piloto
Ajustar
Setup 2
Asa Dianteira
500
too low
+250
750
Asa Traseira
500
too low
+250
750
Motor
500
too high
-250
250
Freios
500
too high
-250
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
500
too high
-250
250
Peça
Setup 2
Comentário 2ª volta
Ajustar
Setup 3
Asa Dianteira
750
too high
-125
625
Asa Traseira
750
too high
-125
625
Motor
250
too low
125
375
Freios
250
-
0
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
250
too high
-125
125
Peça
Setup 3
Comentário 3ª volta
Ajustar
Setup 4
Asa Dianteira
625
-
0
625
Asa Traseira
625
-
0
625
Motor
375
too high
-63
312
Freios
250
-
0
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
125
too low
+63
188
Ajuste do carro. Estágio 2: wing split.
Não há uma tradução precisa para „wing split‟ (WS), mas é algo como „diferencial das asas‟. O
seu piloto, ou mesmo o melhor piloto da Elite, pela forma como o simulador conduz o jogo, não consegue
comentar o ajuste individual da asa traseira ou dianteira. Contudo, um bom WS pode te ganhar até (ou
mais!) 1s de tempo ao melhorar a pressão aerodinâmica do carro. Mas um ajuste pobre pode te custar mais
ainda!
Bem, se o piloto não pode comentar individualmente as asas, como fazemos para ajustar esta
diferença? Fazemos isto com o mais simples método do mundo: tentativa e erro.
No seu comentário sobre as asas, o piloto considera a média dos dois ajustes individuais.
Assim, um ajuste 500/500 é matematicamente igual (para o piloto) do que ajustes como 400/600 ou
600/400, ou qualquer outro valor cuja média seja “500”. Assim, você pode variar os ajustes sem deixar o
piloto „insatisfeito‟ seguindo esta regra.
Com isto, você poderá experimentar alguns ajustes (sugere-se inicialmente -100/+100 ou
incrementos sucessivos de -50/+50 por volta) e saberemos se tivemos sucesso com base nos tempos líquidos
(descontado o erro do piloto) das diferentes voltas. É importante que nenhum outro ajuste seja alterado, bem
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como os pneus usados sejam os mesmos. Se o tempo com WS for menor do que aquele com asas iguais,
estamos no caminho certo. Se sobrarem uma ou duas voltas, você poderá tentar alguma experimentação em
outros ajustes do carro que julgar convenientes. Agora, estamos prontos para ir a pista marcar tempo para a
corrida. São dois estágios: Q1 e Q2.
Ajuste do carro: Q1.
Já de posse do melhor setup possível, você terá mais duas escolhas a fazer antes do Q1. São
elas: (a) tipo de pneu e (b) risco a ser usado pelo piloto.
(a) Escolha do pneu para pista seca: o tipo de pneu selecionado para o Q1 obrigatoriamente
será empregado durante a corrida. Ou seja, você não pode utilizar supermacios no Q1 e
duros para a corrida. Uma discussão mais profunda sobre pneus terá lugar num capítulo
posterior, de forma que apresentamos aqui uma tabela bastante simplista, mas uma
orientação boa o suficiente para um estreante. Para fazer uma escolha boa o suficiente,
você terá que acumular dados ao longo de várias provas e condições climáticas, mas de
antemão sabe-se que o fator mais determinante é a temperatura.
Desgaste:
Supermacio
Macio
Médio
Duro
Baixo
< 10°C
10 - 20°C
20 – 40°C
> 40°C
Médio
Não
< 15ºC
15 – 35°C
> 35°C
Alto
Não
Não
< 25°C
> 25°C
(b) Riscos: devido às limitações do piloto inicial que você tem (ou mesmo alguns pilotos de
Overall mais alto, porém sem as características certas), não há muita escolha quanto aos
riscos. Essencialmente, no menu de escolhas para o Q1 temos uma graduação implícita,
onde “keep the car on track” seria algo como usar risco zero e “push the car to the limit”
algo como risco máximo possível. Não vale a pena você arriscar perder 5 a 10s com um
erro grave do piloto na tentativa de ganhar 0,5s no Q1. Assim, inicialmente sugere-se
“push the car a little” quando a pista está seca e “keep the car on track” quando está
chovendo.
Ajuste do carro: Q2.
Para o Q2, você terá uma escolha adicional, que é a quantidade de combustível inicial.
Enquanto no Q1 especula-se que o carro está o mais leve possível, com o mínimo de combustível para
completar uma volta, no Q2 você tem que informar quanto combustível será colocado no tanque para marcar
tempo. Esta quantidade será a mesma utilizada na largada.
Para um piloto Estreante, a sugestão é utilizar uma estratégia com duas paradas,
independente de qualquer coisa. Ao longo do tempo, você poderá fazer seus cálculos a partir dos dados
obtidos e elaborar estratégias diferenciadas para situações onde se pode utilizar uma ou três paradas.
Portanto, apresentamos uma sugestão conservadora e genérica para que você tenha uma
noção inicial. Os valores são baseados no consumo da pista.
10
Consumo
Muito alto
Alto
Médio
Baixo
Muito baixo
Q2 / Largada (L)
100
95
90
85
80
Primeiro pit. (L)
95
90
85
80
75
Segundo pit. (L)
95
90
85
80
75
Ajuste do carro: Estratégia de Corrida.
Existem inúmeras alternativas para ajustar a sua estratégia de corrida, uma vez já tendo feito
a classificação e colocado seu carro no grid. Para um Estreante, sugerimos uma configuração conservadora,
sobre a qual você poderá “brincar” mais tarde, ao adquirir mais experiência e noção do jogo.
 Pneus: algumas estratégias podem ser empregadas com relação às opções de pneu, mas falaremos disto mais
tarde.
 Na largada: se choveu no Q2, pneus de chuva. Se não, pneus de pista seca.
 Quando chover: selecionar pneu de chuva (“wet”).
 Quando a pista secar (parou de chover): pneu para pista seca (“dry”)
 Quantas voltas aguardar para entrar nos boxes e trocar pneus quando parar ou começar: para um novato, zero
nos dois casos.
 Riscos que o piloto deve tomar: até você ter noção dos efetivos, vantagens e desvantagens de cada um dos 4
riscos principais (ultrapassagem, defesa, pista limpa e malfuncionamento), use o valor “5” para todos e, no Rookie,
nunca use mais que “40” a não ser que você saiba o que está fazendo.
 Parar nos boxes quando tiver um problema técnico que possa ser solucionado? Marcar “sim” e colocar “8” no
número de voltas restantes.
 Abastecer quanto da parada técnica? Marcar “sim”.
 Comportamento do piloto na largada: escolher “manter posição” (menor risco).
Apresentamos na tabela abaixo, uma estimativa de Consumo de Combustível mais
aprimorada em relação à tabela básica apresentada antes. Aqui o consumo está indicado em L/Km, para
chuva ou seco, de acordo com o nível do motor e com o consumo da pista. Lembre-se que estes valores são
uma estimativa e que não substituem seus próprios dados coletados ao longo do tempo, que serão bem mais
precisos.
Consumo:
Muito Baixo
Baixo
Médio
Alto
Motor
Chuva
Seco
Chuva
Seco
Chuva
Seco
Chuva
Seco
1
0,56
0,75
0,58
0,78
0,60
0,80
0,62
0,83
2
0,56
0,75
0,58
0,78
0,60
0,80
0,62
0,83
3
0,56
0,75
0,58
0,78
0,60
0,80
0,62
0,83
4
0,54
0,72
0,56
0,75
0,58
0,77
0,60
0,80
5
0,52
0,69
0,54
0,72
0,56
0,74
0,57
0,77
6
0,50
0,67
0,52
0,70
0,54
0,72
0,56
0,75
7
0,47
0,63
0,49
0,66
0,51
0,68
0,53
0,71
8
0,47
0,62
0,48
0,65
0,50
0,67
0,52
0,70
Dica de uso: os valores na tabela indicam quantos litros são necessários para andar 1,0 Km, de acordo
com o nível do seu motor. Basta verificar a condição de consumo da pista, o tempo (chuva ou seco)
Dica legal: para ter uma noção do jogo e começar a pegar as „manhas‟, é interessante, após cada corrida,
você calcular o desgaste de pneus e gasto de combustível efetivo e refazer sua estratégia utilizada para
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verificar como poderia ter sido melhor. Isto vai te dar uma noção de planejamento comparativo importante
para seu futuro no jogo.
Parte V: Senna ou Nakajima?
Bom, até aqui você aprendeu o mínimo necessário para ao menos levar o seu carro a pista
para as corridas. Chegou a hora de começar a aprender a jogar para valer no GPRO. Qual é o maior sonho de
qualquer Estreante? Ser promovido e sair dos grupos Rookie, claro.
Para isto é preciso um planejamento, que pode envolver várias temporadas adiante daquela
em que você está jogando no momento. Para ser promovido e se manter num grupo Amador, você vai
precisar da melhor combinação carro–piloto–grana possível.
Vamos falar em primeiro lugar do problema mais imediato que você pode resolver: contratar
um piloto decente. A noção de “piloto decente” é bem ampla e vai depender do que é que você quer fazer.
Você quer um piloto “pronto”, dentro dos limites do Rookie, que já lhe dê resultados de cara apesar de
algumas deficiências? Ou você quer um piloto mais novo, que você possa treinar durante 1-2 temporadas
para deixá-lo no ponto para não apenas te dar a promoção, mas também uma chance muito boa de segurar
no Amador?
Não há uma escolha definitiva ou ”certa”, aqui. Isso depende do seu gosto por piloto e do seu
planejamento. Em primeiro lugar, portanto, vamos ver do que um piloto é feito no GPRO.
Todos os pilotos do GPRO, do pior rookie ao campeão da Elite, são governados pelos seus
Atributos. Eles variam de 0 a 250 (alguns vão além), e são determinantes para você decidir quando de risco
poderá usar na classificação ou durante a prova, se ele conseguirá lhe economizar preciosos quilômetros nos
pneus e nas peças. Alguns atributos nunca variam, outros variam após cada prova (e podem variar bastante
inclusive), outros são fixos do começo ao final da carreira do piloto, outros aumentam quando o piloto é novo
e diminuem quando ele já está „rodado‟ e ainda existem os que podem ser treinados e outros que não
podem.
Não pense que o melhor piloto é aquele que tem o máximo de cada atributo. Alguns atributos
você vai querer bem altos, outros, um valor intermediário já é suficiente para o piloto ser competitivo no
Rookie e no Amador. E alguns ainda, podem/devem ser „zerados‟.
No grupo Rookie, você só poderá contratar um piloto com um Overall (OA) igual ou menor
que 85. Isto vai te levar a tomar decisões importantes na escolha do piloto, pois será preciso equilibrar os
atributos para ter um piloto de sucesso e segurá-lo para uma eventual segunda temporada de treinamento no
Rookie.
12
Vamos passar em revista aos Atributos:
1)
Overall: representa uma média dos demais atributos de cada piloto. O O.A. determina se você poderá manter ou não um
piloto ao final da temporada no grupo Rookie. Para isto, o atributo após a última corrida da temporada não deve ser superior a
85. Se você está em condições de ser promovido, então isto não é problema, pois será aplicado o limite da categoria Amador,
que é bem maior (110).
2)
Concentração: é um reflexo da capacidade do piloto em atuar de forma regular e cometendo poucos erros quanto maior for
este atributo. Um desempenho constante resulta, quase sempre, em mais pontos. Maior concentração permite a utilização de
riscos maiores nos treinos classificatórios, na largada e na corrida.
3)
Talento: é um atributo não treinável! O piloto já tem um determinado talento e o valor não pode ser desenvolvido nas
corridas ou com treinos. Em linhas gerais, quanto mais talento um piloto tem, mais rápido ele será na pista molhada. Um piloto
com 250 de talento será muito rápido, contudo se ao mesmo tempo tiver pouca concentração, cometerá muitos erros.
4)
Agressividade: a agressividade do piloto é uma faca de dois gumes – o lado positivo é que o piloto certamente extrairá o
máximo de seu carro e conseguirá voltas mais rápidas e ultrapassagens improváveis para outros pilotos mais pacatos. Já pelo
lado negativo, o desgaste das peças do carro será elevado.
5)
Experiência: este atributo está vinculado tanto à idade do piloto, quanto ao que ele já fez nas pistas. Um piloto experiente
comete menos erros e é capaz de poupar mais combustível em longas distâncias. A experiência, em geral, aumenta +1 ponto
para cada corrida que o piloto disputar.
6)
Conhecimento Técnico: representa a capacidade do piloto em produzir melhores ajustes na configuração do carro, e por
conseqüência, melhores tempos de classificação e desempenho na corrida. Um piloto com melhor conhecimento técnico
também consegue reduzir o consumo de combustível, ajudando nas estratégias.
7)
Vigor (Stamina): o vigor é um parâmetro que se traduz em melhor velocidade e constância do piloto. Stamina pode também
resultar em redução dos erros do piloto (em conjunto com concentração) e atua positivamente sobre o seu „ritmo‟ de corrida.
Em Rookie, não é um fator decisivo, ao passo que se estima ser necessário ao menos 20-30 de Stamina em amador.
8)
Carisma: o carisma ou simpatia do piloto é um atributo associado ao quão querido pelos fãs ele é, independente dos demais
parâmetros. Não é um atributo que contribui para o desempenho do piloto na pista. É útil no momento das negociações com
patrocinadores, que irão certamente preferir assinar com sua equipe se ela tiver um piloto que „mexe‟ com o público, altamente
carismático.
13
9)
Motivação: a motivação é um dos parâmetros que variam mais intensamente, sendo possível saltos de 40-50 pontos ou
quedas até maiores. Um piloto com motivação zero não é, de antemão, um piloto ruim. A motivação pode aumentar
rapidamente com a sequência de corridas, mesmo quando não são obtidos bons resultados. Um piloto motivado irá „dar o
sangue‟ durante a prova em busca dos melhores resultados. Com motivação em 250 (max.), estima-se que o piloto possa ficar
cerca de 1s mais rápido.
10) Peso: quem nunca ouviu uma notícia de que um piloto de Fórmula 1 que precisou perder peso para compensar a incorporação
de um novo equipamento ao carro? Não diferente disto, um piloto mais pesado será mais lento na classificação quanto nas
corridas. Meio segundo por volta, numa corrida de 80 voltas são 40s que você irá perder já de cara devido ao peso do piloto.
11) Idade: alguns dos atributos do piloto são reduzidos conforme o tempo passa. Um piloto novo (19 anos) poderá ganhar até
mais que 10 pontos de Concentração no reinício da temporada. Um piloto na casa dos 35 anos começará a perder
concentração. Este parâmetro não é afetado por treinamentos, evidentemente.
12) Reputação: é um atributo não ligado ao desempenho do piloto, mas à sua „boa utilização‟ pelo Chefe de Equipe competente.
Um piloto ganha reputação ao marcar pontos, obter pole positions, voltas rápidas, vitórias e promoções. Especula-se como e
quanto é possível reduzir a reputação, sabendo-se que um fator é quando o piloto passa a um grupo superior, sua reputação é
reduzida (pela lógica de que ele não é conhecido naquele nível). Uma reputação alta fará com que o piloto exija um reajuste
maior do que o usual nas renovações de contrato. Um piloto no mercado com reputação pode também recusar ofertas em
determinados níveis.
Parte VI: Quem é “O Cara”?
Acabamos de ter uma noção geral dos atributos que compõe o perfil do piloto e as suas
características gerais. Agora, como já somos capazes de qualificar e correr, é preciso fazer a pergunta básica:
quem é que vou botar atrás do volante do meu carro no lugar do piloto tosco que o simulador me deu?
Erro Básico nº 1 do Estreante: pegar um piloto com o limite máximo da categoria (OA=85).
Porque está errado? O Overall é apenas uma média e não destaca as qualidades do piloto. Um piloto com 250 de carisma e 250 de T.I.
não vai te ajudar muito. Além disto, se você começou no meio da temporada, é bem capaz do OA ficar maior que 85 até o final, e você
vai perder o piloto no reset. E ainda tem mais: por algum motivo sobrenatural, esses pilotos são procuradíssimos (por novatos!) e
podemos entrar numa “guerra de ofertas” que só vai nos dar um piloto mediano, mas que custará muito caro.
Erro Básico nº 2 do Estreante: pegar um piloto com 250 de talento.
Porque está errado? Como já foi dito anteriormente, geralmente um piloto com um valor mediano de vários atributos supera, em
resultados, um piloto com um atributo no máximo. No caso específico do Talento, é uma qualidade que um novato pode de cara pensar
que vai contratar um Senna, Alonso, Schumacher ... mas não é assim que este atributo funciona. Como dito, ele dá um desempenho
destacado na chuva e o resto são especulações. Lembrando que temos 17 provas na temporada, é muitíssimo improvável que andar
rápido na chuva faça muita diferença no longo prazo, pois a probabilidade de que mais de 5-7 provas tenham alguma etapa (Q1, Q2 ou
corrida) com chuva é pequena. Corrida totalmente debaixo de chuva, 1-2 por temporada no máximo. Também como ocorre com o OA,
pilotos de alto talento também são bem disputados e podem sair bem caros pelo retorno não tão grande que poderão dar.
Evitados os “erros básicos”, vamos iniciar de verdade nossa “caça ao tesouro”, que é procurar
e encontrar um piloto decente, ou que possa vir a se tornar um piloto vencedor em pouco tempo. Sendo um
14
Estreante, mesmo que ache de cara um piloto campeão, pode ser um desperdício já que você ainda está
acumulando dados e pegando o jeito do jogo.
Diante disto, podemos pensar em pegar um piloto que não estaria na alça de mira dos Chefes
de Equipe mais experientes do GPRO e, com algum treinamento, pode vir a se tornar um recurso valioso da
sua equipe.
Podemos pensar em dois tipos básicos de piloto: um piloto „pronto‟, já com as características
bem moldadas e um piloto que precisará ser lapidado. Este segundo tipo de piloto, o „diamante bruto‟ pode
vir a se tornar um piloto campeão e seguir com você até o grupo Elite, mas isto requer um grande
planejamento de longo prazo e uma série de outros fatores. Por enquanto, vamos pensar que estamos
procurando algum piloto que possa vencer no nível Rookie, obter sua promoção para Amador e conseguir
reter neste nível até o momento da próxima promoção.
Como já foi dito, pegar um piloto com OA=85 pode ser um engano. Se considerarmos que o
Estreante ainda está pegando as manhas do jogo, podemos imaginar uma primeira temporada completa de
aprendizado e treinamento do piloto e uma segunda temporada, também de treinamento do piloto, mas já
com vistas à promoção para amador. Dito isto, o piloto que procuramos vai precisar estar com OA abaixo de
85 ao final da primeira temporada para que o Chefe de Escuderia possa mantê-lo pela temporada seguinte.
A seguir, apresentamos algumas considerações do Felipe Aguiar em seu “Guia de
Sobrevivência do Rookie” sobre pilotos:
Dois atributos básicos que precisam ser bons são Talento e Concentração, mas não é tão fácil achar um piloto com
ambos os valores altos (são muito caçados e quando encontrados, há uma verdadeira guerra comercial, com alguns
pilotos recebendo mais de 100 ofertas). Uma boa opção pode ser buscar um piloto com OA mais baixo, 70 ou menos,
mas com 200+ de talento. O objetivo é manter este piloto por um longo tempo, enquanto se vai treinando sua
concentração.
Assuma que todos os candidatos tenham 60 de Experiência, 50 de Agressividade, 75 de Peso (ou maior). Três tipos
de piloto poderão produzir os melhores resultados no rookie:
Concentração: >200 | Talento: maior possível | Stamina: >50. Lembrar que concentração e stamina podem
ser influenciadas positivamente por treinamentos corretos, assim você pode contratar um piloto com parâmetros um
pouco abaixo destes valores e ir treinando ao longo do campeonato. É um piloto que erra pouco e é ousado.
Concentração: >200 | Talento: >200 | Stamina: qualquer valor. Um piloto rápido e que erra pouco. Stamina
pode ser aumentada com treinamento.
Concentração: >150 | Talento: >100 | Stamina: >100. Um piloto que não erra tanto, é razoavelmente rápido,
mas seu destaque é o vigor/ousadia para tentar aquela ultrapassagem impossível na última curva, com pneus de
chuva na pista seca (ou vice versa) e com o motor pegando fogo.
Tendo em vista que um objetivo principal da nossa busca é encontrar um piloto para ficar
com ele por duas ou até três temporadas, é importante pegar alguém com o menor OA possível, mas com a
melhor combinação de atributos. Vamos revisar então o que estamos procurando:
1)
Agressividade: não é um fator fundamental para os níveis Rookie e Amador. Como todos os pilotos aqui estão limitados pelo
AO=85, uma estratégia bem feita supera com folga qualquer necessidade de ultrapassagens (onde este atributo ajuda). Este
15
atributo só vai aumentar o desgaste das peças, pneus e consumo de combustível, para ter pouco retorno. Se precisar, pode ser
treinado e, do amador para cima, seu piloto ganha agressividade conforme os resultados das corridas. Buscar  zero.
2)
Reputação: não tem qualquer efeito sobre o desempenho do piloto. Buscar  zero.
3)
Technical Insight: com as regras de ajuste já apresentadas (e outras que veremos mais adiante), dá para se virar bem sem
T.I. alguma nas primeiras duas temporadas no Rookie. Dá para ser treinada e aumenta a cada corrida. Também pode
conquistar um +1 se fizer teste com algumas voltas de prioridade Setup Tunning. Quando chegar ao Amador, ele já terá
alguma coisa, além de você já ter um histórico de setups. Buscar  ~50 ou menos.
4)
Carisma: é um atributo relacionado à negociação com os Patrocinadores e não tem efeito algum sobre o desempenho na
pista. Como é razoavelmente fácil avançar numa negociação no Rookie e como estaremos passando por reset após cada
temporada, é um atributo pouco útil. Assim, pode-se buscar um valor pequeno para economizar espaço na média do OA.
Buscar  mínimo possível.
5)
Peso: há uma influência do peso do piloto no ritmo que ele consegue desenvolver nas classificações e corridas. O desejável é
chegar na faixa de 70-75Kg quando estiver em condição de lutar pela promoção. Como futuramente iremos treinar para
aumentar a Stamina do piloto, isto irá reduzir o peso em contrapartida. Assim, não precisamos nos preocupar num primeiro
momento com este valor. Buscar  < 90.
6)
Idade: iremos buscar um piloto novo, pelo motivo que veremos no item „Concentração‟ adiante. Buscar: até 20 anos.
7)
Experiência: é um atributo com certa relevância, mas mais para o longo prazo. A experiência aumenta +1 por corrida,
havendo algumas situações onde pode ser obtido um +1 adicional. Tendo em vista a consideração do Felipe Aguiar sobre um
valor desejável de 60 pontos e que usaremos este piloto por pelo menos duas temporadas completas no Rookie antes de subir,
podemos buscar algo 34 pontos (2x17) abaixo deste valor, economizando OA. Buscar  > 30.
8)
Stamina: é muito difícil encontrar um piloto com alguma stamina dando „sopa‟ no mercado. Além disto, numa primeira
temporada de treinamento, não fará muita diferença termos ou não stamina (levando em conta ainda que o principal
treinamento deva ser concentração e que este treinamento reduz a stamina), e que o piloto perde até -7 pontos de stamina
após cada reset de temporada, não há muito a fazer quanto a isto. Buscar  zero.
9)
Motivação: varia de acordo com o resultado das corridas. Mesmo começando em zero, no Rookie é possível chegar em 250
pontos em 6-8 corridas. Dá mais ritmo ao piloto, baixando até 1.0s de volta. O único fator importante a saber é que 250
pontos de motivação acrescentam 20 pontos de OA e existem estratégias simples para zerar a motivação e reduzir o OA do
piloto. Um piloto com OA=100 + 250 Motivação tem um “OA Efetivo” de 80 pontos, bem dentro do limite do Rookie. Buscar
 qualquer coisa.
10) Talento: não pode ser treinado e tem um papel que muitas vezes é superestimado. Vamos deixar aquele piloto com >230 de
talento para quando pularmos de Amador para Pro. No nível Rookie e no Amador, queremos apenas um piloto que não seja
muito ruim neste quesito. Há opiniões variáveis sobre um valor mínimo, mas poderia ser tão baixo quanto 130, compensando
por uma maior experiência por exemplo. É um atributo que „ocupa‟ muito OA, então se queremos ficar mais tempo com um
piloto no Rookie, podemos nos ver obrigados a pegar um piloto com menos talento. Buscar  150-180.
11) Concentração: é o fator fundamental, pois está relacionado com os erros do piloto. Um valor adequado para entrar no
Amador é 190-200. Se nosso planejamento permitir ficar 2 temporadas no Rookie antes de subir, podemos considerar a
temporada de promoção como exclusiva para treinar stamina e sobreviver no Amador. Na temporada anterior, devemos nos
dedicar a subir a concentração do piloto. Um piloto jovem ganha em média +10 pontos de concentração após cada reset. Um
piloto com 18 anos ganha +10/11 pontos de concentração no primeiro reset e +5/6 pontos no segundo. Descontando estes 15
pontos do nosso valor alvo, podemos visar um piloto com 185 pontos. Uma temporada completa de treino de yoga produz
facilmente +5 de concentração por treino (até +6 com motivação 250) conseguiremos por baixo 85 pontos de concentração.
Com isto, podemos pegar um piloto com um OA bastante reduzido e que vai facilitar que o seguremos até o Amador. Buscar
 90-100.
Vamos ver qual seria a “cara” do nosso piloto desconhecido que será um futuro campeão:
Grupo
Objetivo
Piloto
Mercado
Contratação
Rookie 1ª
Rookie 2ª
Treino
Promoção
Anônimo da Silva
16
Amador
Manutenção
Treino
Ioga x 17
Fitness x 17
Fitness x17
Concentração
100
185
192
199
Talento
170
170
170
170
Agressividade
0
0
0
0
Experiência
30
47
64
81
T.I.
30
50
70
94
Stamina
0
0
34
61
Carisma
30
30
30
30
Motivação
0
0
0
0
Peso
90
90
73
61
Idade
19
19
20
21
O.A.**
60
78
90
99
* considerando 3 sessões de teste com 10 voltas pelo menos de Setup Tunning. A cada reset,
-7 em stamina, +7 concentração e +5 em peso. **Projeção aproximada.
Os valores apresentados são referentes ao piloto no início de cada temporada. Como
calculamos, o OA inicial do piloto ficaria na casa dos 68, permitindo renovar o contrato sucessivamente. Há
uma vantagem adicional em buscar um piloto aparentemente „tosto‟: ele será um piloto muito barato.
Uma vez que os principais treinamentos custam até $ 700K e vamos treinar direto o piloto,
este valor é como parte do salário dele. Assim, precisamos reduzir o máximo que pudermos o salário de
verdade para compensar este custo fixo de treinamento. Toda vez que renovamos o contrato do piloto, é
paga uma nova taxa de assinatura e há um aumento deste salário. Na simulação proposta acima, iremos
contratar o piloto e fazer 3 renovações sucessivas (ou mais). Se já partirmos de um patamar alto no começo
(tipo $ 1M), nosso piloto continuará sendo bom para promoção e retenção no Amador, porém será muito
caro.
Buscando um piloto desconhecido, também teremos outra vantagem: sermos os únicos a
fazer uma oferta para ele. Nesta situação, é possível pechinchar os valores apresentados em até 15% com
boa chance de o piloto aceitar e isto ajuda no longo prazo. Se houver pelo menos mais um concorrente, será
impossível aplicar esta estratégia, porém abaixo do OA=75 será difícil termos muita disputa.
Futuramente...
 Mudanças nos atributos dos pilotos no mercado
 Mudanças nos atributos dos pilotos contratados (reset e corridas)
 Fórmula de cálculo do O.A.
 Planejamento multitemporada do piloto
Sugestões para busca de piloto:
1.
Comece na faixa de OA mais baixa e vá verificando piloto por piloto.
2.
Ignore aqueles com alguma oferta.
3.
Ignore aqueles com idade maior que 25 anos.
4.
Ignore aqueles com salário maior que $ 600K.
5.
Vá colocando todos os que sobrarem na sua Shortlist (não interessa quantos).
6.
Uma vez com uma boa shortlist, comece a analisar mais atentamente cada piloto possível.
7.
Ordene os pilotos em „prioridades‟, com aqueles que você mais gostou no topo da lista.
8.
Aguarde o dia da Staff Market Decision (24 horas antes do dia da corrida, ou seja, procure estar online no
começo das tardes de segunda e quinta).
17
9.
Neste momento, exclua eventuais pilotos que tenham recebido oferta e faça as contas (-15%) para os
primeiros da sua lista de preferências quanto ao salário e taxa de contratação.
10.
Faça sua oferta e seja feliz.
Para um Estreante que começou do meio para o final da temporada, é o melhor momento
para tentar uma contratação boa e barata, pois o Mercado de Pilotos estará muito mais tranqüilo do que nas
primeiras provas da temporada seguinte. Além disto, caso você decida disputar um bom piloto com alguém,
poderá „torrar‟ o quanto quiser, pois no reset receberá os $ 30M padronizados, sem ter que gastar novamente
com piloto além do salário dele.
Numa disputa por um piloto, ele não levará apenas o salário em si na sua consideração. Você
poderá até oferecer um salário menor e conseguir o piloto caso oferece bônus por pontos, pódios e vitórias. É
uma boa aposta, pois na primeira temporada ele não será aquele piloto todo ainda e dificilmente conquistará
tantas vitórias que possam comprometer seu balanço financeiro. A taxa de assinatura do contrato poderá ser,
no máximo, 3 vezes o valor do salário oferecido (salário: $ 500K, taxa máxima permitida: $ 1,5M). A duração
do contrato deve ser a máxima possível (17 corridas).
Uma vez contratado o piloto e já que você irá treiná-lo por um bom tempo, não há problema
algum de você já lhe oferecer uma extensão contratual para outras 17 provas. Se você for um Estreante nas
últimas provas de uma temporada, melhor ainda, pois gasta a grana agora e não na temporada seguinte.
Parte VII: Já para a academia!
Seu piloto já foi apresentado à equipe e à torcida. Então, passadas as festividades, é
momento de começar aquela famosa lapidação do diamante. É chegada a hora de botar o carinha na
Academia para puxar ferros.
Você tem várias opções de treino disponíveis e poderá treinar apenas uma delas antes de
cada corrida, se estiver com balanço positivo. Cada treinamento tem seus efeitos imediatos e específicos
sobre um ou mais dos atributos do piloto. Treinamento não pode ser conduzido aleatoriamente, pois há vários
treinos com efeitos opostos que se anulam e o levam a perder dinheiro investido. O exemplo clássico é o
treino Fitness (+2 para Stamina) e Yoga (-2 para Stamina). Não devem ser alternados.
Talento não pode ser treinado e não muda. Experiência, Peso e Idade também não podem
ser treinados, mas o piloto sofre alterações neles a cada corrida, evento específico ou temporada completa.
Os demais podem ser treinados. Mudanças adicionais podem ocorrer de acordo com sessões de teste
realizadas e no reset da temporada.
Treino
Fitness
Yoga
PR
Tech
Psycho
Ninja
Corrida
Testes
Reset
CONC
AGR
+5/6
-3
-2
EXP
TI
STA
+2
-2
CHA
MOT
-5/7
+5/8
Peso
-1/2
Idade
+4/8
+1
+7
+5
+14
+1
+4
+?
+1
+1
+1
+?
+4/6
-7
+10/5
18
+?
*motivação deve estar alta para uma maior perda. ** necessário completar 100 voltas. ***
bons resultados (vitórias, pódiuns) podem causar redução da agressividade do piloto em 1
ou 2 pontos; também podem resultar em aumento do carisma.
Parte VIII: O vil metal.
Muito mais importante do que conseguir pole positions, voltas mais rápidas e vitórias no
GPRO, é conseguir extrair o máximo proveito dos recursos financeiros disponíveis. Não é raro se deparar com
Chefe de Equipe que tem bom desempenho, com várias vitórias numa temporada, mas que nunca saem do
Rookie ou ficam no pingue-pongue de promoção-rebaixamento entre Rookie e Amador.
Isto acontece por que é comum se pensar que o foco principal é correr, quando na verdade é
“ECONOMIZAR e correr”.
O dinheiro é importante para:
a)
Contratar, pagar e treinar o piloto;
b)
Substituir as peças gastas do carro;
c)
Realizar sessões de testes, treinos e qualificação para as corridas;
d)
Pagar o fornecedor de pneus; e
e) Adquirir Instalações, pagar sua manutenção, salário e treinamento do Pessoal.
É evidente que o dinheiro, sem um bom planejamento de uso, acaba num instante no jogo. E
de onde vem os recursos tão necessários para o sucesso no jogo?
Primariamente, no nível Rookie, você recebe um financiamento da gpro.FIA no início do
campeonato no montante de $ 30M. Se na temporada anterior você largou nas 17 provas, receberá outro
bônus de $ 5M. Assim, você começa com $ 30-35M no Rookie.
A outra fonte de recursos são os Patrocinadores. Você sempre começará com 1 patrocinador
aleatório no início da temporada, com um contrato por 10 corridas e lhe pagando $ 1M. E finalmente, há os
recursos conquistados com os resultados das corridas. Um bom desempenho nas corridas, além de lhe trazer
mais recursos, irá proporcionar um avanço mais rápido nas negociações com os patrocinadores, que trazem
mais recursos por sua vez.
Todo final de temporada, caso você não seja promovido, sofrerá o “Rookie Reset”, ou seja,
não importa quanta grana você tenha acumulado ou quanto tenha entrado no negativo, não importa se tenha
construído um carro nível 10 ou treinado sua equipe de Box a temporada toda. Isso tudo é zerado e você
retorna com um carro nível 1 e os mesmos $ 30M citados, mais eventuais bônus.
A única coisa que não sofre reset é seu piloto, assim caso o tenha treinado e ele ainda esteja
no limite para o nível Rookie, os parâmetros serão mantidos para a temporada seguinte.
Caso você seja promovido para Amador, não há reset. Você iniciará a nova temporada com o
mesmo dinheiro com que terminou na temporada anterior (seja $ 1M ou $ 50M), mais bônus de participação
nas corridas, bônus por pontos marcados na temporada anterior, bônus eventuais caso seja o campeão do
grupo e (se for integrante de uma equipe), um bônus pelos pontos da equipe.
19
Suas instalações, no Amador, manterão os níveis que tinham ao final da temporada anterior,
com o nível máximo das aumentado para 40 ao invés de 20. Seu carro permanecerá com o mesmo nível das
peças, porém qualquer desgaste existente será zerado (o que resulta numa economia ao não ter que trocar
tão imediatamente estas peças).
IMPORTANTÍSSIMO: se, mesmo que tenha sido o campeão do seu grupo vencendo todas as
corridas, você não será promovido caso seu saldo esteja negativo no momento do reset.
Igualmente, nos níveis superiores, se terminar a temporada negativo, você será rebaixado
mesmo tendo sido campeão ou estado na zona de promoção.
Parte IX: Os capitalistas selvagens.
Como já vimos, no GPRO até respirar custa dinheiro. Portanto, logo após aprender a correr, é
melhor aprender logo a negociar. Conseguir patrocinadores para lhe darem aquele cheque gordo após cada
corrida é fundamental para a sobrevivência financeira da equipe. Os atributos do patrocinador (e do diretor
técnico, inclusive) são semelhantes em significado aos atributos dos pilotos, discutidos anteriormente.
Cada atributo tem um valor máximo de 7 barras.
1)
Finanças: quanto maior o valor (barras), maior o poderio financeiro deste patrocinador. Maior será a quantia
que ele estará disposto a pagar caso assine o contrato com você. Na negociação, é importante considerar isto,
pois você não terá sucesso em obter um contrato de $ 5M com um patrocinador de pequeno poder financeiro.
Seus resultados na pista – durante a negociação – também poderão ter influência no valor que será oferecido,
bem como a parte do carro que você oferecer para o patrocinador.
2)
Expectativas: indica a expectativa de quão bons resultados o patrocinador está esperando de você. Se você
lhe prometer o primeiro lugar, mas depois sequer conseguir pontos, você poderá ter uma surpresa após
algumas corridas.
3)
Paciência: um patrocinador mais paciente permitirá mais flexibilidade durante as negociações dos detalhes e
duração do contrato. Por outro lado, um patrocinador com pouca paciência não lhe dará muitas aberturas, a
coisa terá de ser do jeito dele e ponto.
4)
Reputação: representa o quão bem intencionado é o patrocinador em relação a manutenção do contrato
assinado, mesmo se as coisas começarem a dar errado.
20
5)
Imagem: representa qual é a imagem geral do patrocinador no mercado. É um pouco incerto qual é o efeito
prático disto nas negociações. Especula-se se existiria uma relação com o carisma do piloto, de tal forma que
um patrocinador com bastante „imagem‟ gostaria de ligar-se a um piloto bastante carismático.
6)
Negociação: dá uma idéia aproximada de quão rápido as negociações poderão transcorrer, quanto maior for o
parâmetro.
Escolhendo patrocinadores para negociar:
1.
Nunca negocie com mais de um patrocinador por vez. Desta forma, todo o carisma do piloto e o esforço do seu
Departamento Comercial estarão concentrados em obter este negócio para você. Foco total. Se você iniciar
negociações com dois ou mais patrocinadores (mesmo colocando um deles em prioridade máxima e outro em
prioridade mínima), esta atenção estará dividida entre eles.
2.
Esta estratégia (duas negociações simultâneas) só funcionaria como forma de „segurar‟ um segundo
patrocinador enquanto negocia prioritariamente com outro. Porém, não há garantia alguma de que a qualquer
momento outro Chefe de Equipe entre na sua negociação. Se sua atenção estiver dividida e a dele não, ele
pode te ultrapassar na negociação e fechar o contrato primeiro.
3.
O que dá para fazer: pegue a segunda negociação apenas quando a primeira estiver acima de 85%
encaminhada (idealmente, acima de 90%).
4.
Não espere fechar um contrato em meia dúzia de corridas. Após cada GP, os patrocinadores vão analisando
suas ofertas e lhe informando a decisão. O progresso pode vir acompanhado de algumas perguntas (mas nem
sempre) que você tem que responder para que a negociação prossiga. Nunca se esqueça disto, ainda mais se
estiver concorrendo com alguém pelo patrocinador.
5.
Aparentemente, há uma „ordem de importância‟ entre as partes do carro que são postas em negociação, que
seria: engine cover > sidepods > nose > wings. Quanto melhor a posição da propaganda, mais dinheiro o
patrocinador poderá estar disposto a colocar na sua equipe.
6.
Dica! Procure escolher um patrocinador de acordo com as suas necessidades. Se você tem pressa em fechar o
contrato, busque um patrocinador com mais barras em „negociação‟. Caso não tenha expectativas de bons
resultados, evite patrocinadores com este atributo elevado.
7.
Atenção! O nível do seu Departamento Comercial, o carisma e (talvez!) a reputação do piloto, seus resultados
na pista e o número de patrocinadores com que está negociando são fatores que podem influenciar a condução
das conversas.
8.
O patrocinador ideal é aquele que se enquadra perfeitamente no que você pode fazer e no carisma do seu
piloto, mas na maior parte do tempo o patrocinador ideal não pode ser achado. Então, nós temos que
"persuadi-lo" a se juntar ao time.
9.
Não minta muito para um patrocinador com baixa reputação. Quanto maior for a reputação, maior o alcance das
suas mentiras. Você vai poder mentir mais por que é menos provável que um patrocinador com alta reputação
cancele um contrato, isso se você conseguir um. Mesmo que ele fique puto da vida com você, não arriscará
manchar sua reputação cancelando um contrato.
10. Se você não está muito preocupado com os riscos de perder um patrocinador, diga a ele o que ele quer ouvir,
funciona na maioria das vezes.
11. Nunca responda "win the championship", a não ser que você esteja no grupo Elite.
12. Mentir para um patrocinador é sempre uma atividade de (alto) risco que pode pagar muito bem ou te deixar
sem nada, você foi avisado!
Para fechar esta parte, vamos ler uma mensagem do bicampeão Leandro Sereno sobre
patrocinadores e como lidar com eles:
21
Dicas para se conseguir um patrocinador. By Leandro Sereno
Quanto aos atributos dele:
1.
Finanças: representa quanto o patrocinador está disposto a pagar pelo contrato. É sempre bom ter um
patrocinador com o maior número de barras possível, mas a desvantagem de negociar com um destes é que é muito
concorrido e você pode perdê-lo se bobear um pouco.
2.
Expectativas: Sempre procure um com baixa expectativa, de preferência com 1 ponto apenas neste
quesito, pois pode estar ganhando tudo durante esta temporada e na próxima estar lá atrás e isto não vai agradar o
patrocinador. Duas consequências: (a) O patrocinador ficará descontente (ver reputação) ou (b) O % da negociação
subirá devagar se este valor for alto e os resultados na pista não corresponderem, podendo causar o cancelamento
da negociação antes mesmo de se ter um contrato firmado.
3.
Paciência: Quanto mais paciente o patrocinador for, mais você poderá exigir dele durante as perguntas
sobre dinheiro e duração do patrocínio. Logo, um valor bem alto neste quesito chega a ser melhor até que o valor
das finanças. Se o valor for baixo você terá que se contentar com a primeira oferta que o patrocinador lhe oferecer.
4.
Reputação: O quão disposto o patrocinador está a manter o contrato aconteça o que acontecer. Se você
negociou com um de expectativas 7 quando ganhava todas as corridas e agora esta chegando sempre em trigésimo,
é melhor que este valor seja 7 também ou o contrato será cancelado.
5.
Imagem: O quão bem o patrocinador quer aparecer no teu carro. Isto está ligado às posições: Engine
cover (Valor da imagem 7), Sidepods (5 e 6), Nose (4), Rear wing (2 e 3) e Front wing (1). Isto é bom para saber
para qual lugar ideal você deve reservar para o teu patrocinador no carro, pois ele pagará melhor se o lugar o
agradar. E também esta ligada a pergunta sobre o quão popular o teu piloto é, que pode ser respondida de acordo
com o que o patrocinador espera escutar.
6.
Negociação: O quão rápido a negociação vai andar. Logo, um número maior aqui é melhor.
7.
Quanto às Instalações. É sempre bom manter o Depto. Comercial no nível mais elevado permitido pela
categoria na qual você corre, pois isto afeta a quantidade de grana e duração do contrato que o patrocinador está
disposto a oferecer. E também pode influenciar na agilidade da negociação.
8.
Quanto ao carisma do piloto. Você deve procurar um piloto com o maior numero possível em carisma (250)
para poder fechar contratos mais lucrativos com os patrocinadores. Enquanto um piloto com carisma menor que 100
fecha um contrato de 600.000 um de 180 fecha um de 1.000.000 e um de 230+ fecha um de 1.500.000 e isto com
um patrocinador de 7 pontos em finanças no rookie.
9.
Se o seu objetivo for ganhar dinheiro com patrocinadores, contrate um piloto com carisma alto. Sempre
negocie com um patrocinador com quem ninguém estiver negociando, pois isto te dará algumas corridas de
vantagem se outras pessoas iniciarem negociação com ele. Mas sempre procure um com baixas expectativas alta
paciência e reputação.
10.
Sempre fale o que ele quer ouvir, pois isto aumenta suas chances de fechar o contrato.
11.
Evite negociar com vários sponsors de uma só vez. Dedique-se a um só, sua possibilidade de sucesso na
negociação aumenta muito.
Parte X: Hispânia ou Red Bull?
Tal qual na maioria dos esportes a motor de verdade, desenvolvimento é uma parte
fundamental do GPRO. Um bom carro é parte fundamental do sucesso e é nisto que você vai invariavelmente
investir 90% de toda sua grana, num momento ou no outro. Conseguir o melhor carro é algo bom, mas sem
outros fatores não vai ser decisivo. Pense no longo prazo e gaste o dinheiro com parcimônia.
Erro Básico nº 1: trocar todas as peças para nível 2 antes mesmo da primeira corrida.
Erro Básico nº 2: trocar peças antes do fim da vida útil delas.
Erro Básico nº 3: esquecer que existe a opção “downgrade”.
Estima-se que a diferença entre um carro bom e um ruim seria de 1-2s por volta, ao passo
que a diferença entre um bom piloto e um ruim pode superar 5s. Numa matemática simples, é fácil perceber
22
que é mais vantagem ter um bom piloto num carro ruim do que o inverso. O carro pode ser aprimorado com
mais rapidez do que um piloto.
As partes mais importantes (aquelas que permitem ajuste) precisam ser trocadas a cada 3
corridas, algumas podem durar por 4 ou 5 corridas e a eletrônica pode durar por 6 to 7+ corridas. Você deve
coletar dados após cada corrida para ter uma noção de como anda o seu desgaste.
Alguns parâmetros para dar uma noção aproximada:
Desgaste
Até 60 %
Até 70 %
Até 80 %
Até 90%
> 90%
Comentário
Virtualmente qualquer peça agüentaria mais uma corrida com este nível de desgaste, seja qual for o risco usado.
Freios tem dificuldade de completar uma corrida neste nível, mesmo com risco zero. Motor, câmbio e suspensão podem
suportar dependendo da pista e dos riscos usados. Asas, geralmente suportam. Demais partes, ainda tranqüilo.
Motor, Câmbio, Suspensão e Freios dificilmente suportam mais uma corrida. Demais partes, chance razoável de suportar.
Asas: dependerá muito da pista, quanto menor a downforce, maior a chance.
Possivelmente apenas a Eletrônica suporta completar uma corrida neste nível. As demais partes não relacionadas ao setup
dificilmente suportam.
É correr para quebrar, nem sequer testes você pode fazer com peças acima de 90% de desgaste, apesar de poder fazer a
classificação e iniciar a corrida.
A Agressividade do piloto geralmente implica num desgaste generalizado maior. Por outro
lado, a Experiência é sabida reduzir consumo de pneu/combustível e, possivelmente, poderia reduzir
também o desgaste das peças (não confirmado). Há especulações também sobre o papel da Concentração,
Talento e Stamina no sentido de refletirem redução do desgaste.
O risco em Pista Livre (“clear track”) é um fator notório em aumentar o desgaste das peças
e basicamente a única variável que está sob controle do Chefe de Equipe. A pressão aerodinâmica
(“downforce”) da pista é um fator que sabidamente implica no desgaste das asas. O desgaste de uma peça
também depende do nível da mesma. No começo da temporada do Rookie, todas as partes do seu carro (e
de todos os outros carros) é nível 1. Uma peça de nível 2 terá ter um desgaste menor (dura mais), nas
mesmas condições (riscos e pistas). Este desgaste por nível segue um padrão genérico:
Nível
Desgaste
P
H
A
Custo total*
1
||||||||
13
13
13
$ 15.00M
2
|||||||
27
27
27
$ 18.57M
3
||||||
40
40
40
$ 23.00M
4
|||||
54
54
53
$ 28.45M
5
|||
67
67
67
$ 35.11M
6
||||
80
80
80
$ 43.71M
7
|||||
94
94
93
**
8
||||||
107
107
106
**
9
|||||||
120
121
120
**
*significa quanto custaria a substituição de todas as peças do carro para o
nível de referência. ** dados insuficientes para estimativa completa.
Além do menor desgaste, as peças de maior nível acrescentam pontos de PHA ao carro (cada
tipo de peça acrescenta pontos diferentes, por exemplo, motor acrescenta ao atributo P do carro). Um carro
23
todo nível 1 tem PHA 13-13-13, ao passo que um carro todo nível 2 tem PHA 27-27-27. Isto irá se refletir no
desempenho na pista.
Você pode acrescentar mais pontos ao PHA do carro através dos testes. As diferentes
prioridades acrescentam mais pontos à um ou outro parâmetro. O acréscimo é decrescente e os pontos são
perdidos após algumas provas. No Rookie, se fizer um teste de 100 voltas, equilibrado entre os atributos,
obterá após a conversão dos CCPs +5 pontos para cada parâmetro. Se realizar a mesma sequência de testes,
obterá exatamente o mesmo número de pontos de teste. Contudo, a conversão final lhe dará apenas +2
pontos. Numa terceira rodada, obterá +1. Os testes impõem desgaste às peças do carro.
É importante gerenciar com cuidado as peças para evitar ficar com balanço negativo (o que
lhe impede de fazer testes e treinar o piloto, principalmente). Se estiver negativo após uma corrida, não
poderá também fazer trocas de peças e isto pode comprometer o resultado da corrida seguinte se você tiver
uma peça em nível crítico.
Uma forma inteligente de economizar é substituir uma peça apenas quando for impossível
realizar a corrida. Dependendo do nível de desgaste, pode ser que uma peça qualquer não suporte mais uma
prova. Contudo, o desgaste pode ser reduzido de baixarmos o nível desta peça e permitir completar a corrida.
Se nem o downgrade permitir isto, então as opções são (a) trocar a peça por uma nova do mesmo nível, (b)
trocar por uma peça de nível maior ou (c) não trocar a peça / reduzir o nível da peça e correr mesmo
sabendo que a possibilidade é alta de uma quebra. Neste momento é que entra o discernimento de um bom
Chefe de Equipe.
Um exemplo didático: você tem um carro nível 1 e substitui ao longo do tempo todas as
peças por peças nível 2 quando o desgaste exige. Esta operação vai totalizar ao longo do tempo $ 18.6M. Se,
ao contrário, sempre que fosse preciso você trocar uma peça, você a substituísse por outra nível 1, o custo
total seria de $ 15M. Ou seja, haveria uma economia objetiva de $ 3.6M (acredite: para o nível Rookie isto é
uma fortuna).
Reduzir o nível das peças, enquanto não trás uma economia direta imediatamente, se traduz
numa economia de longo prazo, visto que com isto você adia as trocas enquanto recebe o dinheiro do
patrocinador e das corridas.
Na “temporada de treinamento” do piloto, onde você não pretende ser promovido para o
grupo Amador, você pode fazer experiências com estas opções e determinar uma estratégia que mais se
ajuste aos seus objetivos. Nesta temporada prévia, não é muito importante ser um Chefe de Equipe
absolutamente rigoroso, pois ficará no Rookie e terá o reset para $ 30M de qualquer forma. Uma coisa
importante é participar das 17 provas e obter o bônus de $ 5M que será muito bem vindo na sua “temporada
de promoção”.
Para sua temporada de promoção, você deve ter um planejamento próximo do perfeito
principalmente em relação ao dinheiro. Conseguir a promoção para o nível amador com um carro de baixo
nível e/ou com pouco dinheiro é uma fria na maior parte das vezes. Mesmo seu piloto estando em boas
condições, diferentemente do nível Rookie, ele não conseguirá levar seu carro no braço no nível Amador.
24
Fixe um objetivo para sua temporada de promoção: obter um carro nível 4 no final do
campeonato e o máximo possível de dinheiro (idealmente, acima de $ 20M). Acrescente à isto o seu piloto
lapidado e teremos uma chance muito grande de conseguir permanecer no grupo amador na temporada
seguinte.
Como seria sua estratégia de peças na temporada de promoção?

1ª Etapa: quando uma peça n.1 se desgastar totalmente, substituir por outra do mesmo nível.

2ª Etapa: feita a primeira substituição pelo mesmo nível, a próxima substituição é por peças de
nível 2.

3ª Etapa: quando a peça nível 2 se desgastar, fazer 1 downgrade. Na corrida seguinte, colocar
uma peça 2 nova.

4ª Etapa: quando a peça 2 se desgastar, substituir por uma peça nível 3.

5ª Etapa: quando for a hora, fazer 1 downgrade da peça 3, depois substituir por uma peça 3
nova.

6ª Etapa: trocar a peça 3 por uma peça nível 4.
Esta sequência (nível 1  nível 1  nível 2  downgrade  nível 2  nível 3  downgrade
 nível 3  nível 4) tem o objetivo de aproveitar ao máximo as peças, enquanto se economiza recursos para
a próxima temporada. Esta economia visa um momento especial do campeonato: a corrida R15.
Mais precisamente, ANTES da corrida 15. Neste momento, você deverá ter recursos
suficientes para fazer um upgrade geral do carro (subindo 1 nível em todas as peças). Esqueça que algumas
poderiam durar mais uma prova ou coisa do tipo. Esta é a única exceção à regra, porque se estiver em
condição de ser promovido, este upgrade geral lhe dará +13 pontos no PHA e possivelmente uma vantagem
sobre os concorrentes no momento decisivo.
Atenção: você poderá inclusive entrar no negativo neste momento, mas procure se limitar a
algo como $ -10M. Esta operação permitirá que você corra as 3 últimas corridas da temporada com
possibilidade de forçar bastante o carro e buscar bons resultados, sem ter que fazer qualquer outra troca de
peça. Além disto, uma parte importante desta estratégia é que, não importa qual seja o desgaste da peça ao
final da R17, se você for promovido todo o desgaste será removido das peças, mantendo-se os mesmos
níveis do momento.
Na prática, é como se você ganhasse peças novas sem gastar nada. Para deixar o exemplo
mais claro, basta lembrar que nosso objetivo na temporada de promoção é um carro nível 4 e isto custa $
28.5M! Assim, você não terá gastos com peças nas 3 primeiras provas no Amador, podendo encorpar seu
saldo bancário para quando precisar dali por diante.
A tabela abaixo apresenta um valor médio aproximado para balizar a avaliação do desgaste
das peças. Não é uma tabela muito precisa, pois não leva em consideração o risco usado e as especificidades
das diferentes pistas. Mas é alguma coisa pelo menos.
25
Parte XI: Isto não é um “one-man show”.
Além de contratar e treinar um piloto, manter suas contas em dia e negociar com
patrocinadores, acertar o carro e dar manutenção nele, bolar uma estratégia vencedora e fazer Q1/Q2 para
buscar a pole ... você precisa dar atenção à sua Equipe de Box.
O GPRO lhe apresenta mais duas facetas do gerenciamento de uma equipe de corrida: o
Pessoal (Staff) e as Instalações (Facilities). É desnecessário dizer que isto também vai custar algum dinheiro
para você, já que “não há almoço grátis” no mundo da velocidade. Mas também há possibilidade de um bom
retorno nas pistas para o dinheiro bem aplicado.
É importante notar que o impacto do Pessoal e Instalações no nível Rookie não é tão
decisivo, mas passará a fazer diferença do nível Amador em diante. Portanto, já que nosso objetivo de curto
prazo é chegar no Amador, é bom aprendermos a gerenciar essa galerinha o quanto antes.
Pessoal / Equipe de Box (Staff).
A Equipe de Box apresenta alguns atributos, tal como o Piloto e o Diretor Técnico (grupo PRO
e acima). Cada atributo contribui para um aspecto do desempenho da equipe como um todo. No Rookie,
todos os atributos iniciam com 10 pontos e variam positiva ou negativamente ao longo da temporada.
26
São eles:
1) Overall (OA): funciona essencialmente como o mesmo atributo que existe para o Piloto, é uma
média dos demais atributos e serve como parâmetro para a qualidade da Equipe de Box.
Igualmente ao que acontece com o OA do Piloto, ter o maior OA para Equipe de Box não significa
que o seu pessoal é o melhor. É preciso saber o que cada atributo faz e quais os níveis adequados.
2) Atributos Fixos: você não tem como treinar diretamente estes atributos, alguns variam com o
tempo (tal qual experiência e TI do piloto), enquanto outros podem ser afetados por outras ações
suas.

Experiência: há especulação se este parâmetro funcionaria como o mesmo parâmetro do Piloto, dando uma
idéia da competência geral da sua Equipe de Box. Acredita-se que a realização de testes durante a temporada
pode levar a aumentos deste parâmetro. Possivelmente, deve aumentar ao longo do tempo como a Experiência
do Piloto também.

Motivação: parece funcionar também da mesma forma que a Motivação do Piloto, sendo inclusive o atributo
mais variável da Equipe de Box. Acredita-se que seja um atributo-chave para pitstops rápidos, o que pode ser
decisivo nas corridas no nível Amador e acima. É certo que a realização de testes (e um bom desempenho neles
– melhor tempo) eleva a motivação da Equipe de Box. Realizando 4 sessões de teste de 100 voltas no espaço
de 6 corridas, certa vez resultou num pico de 39 de motivação. Há algum debate se os bons resultados nas
corridas poderia também ter um papel na motivação, mas há indícios em contrário. Na S24, após o referido pico
na R6, não foram realizados mais testes, contudo foram obtidas 6 vitórias, 10 poles, o título da Copa e
promoção em primeiro lugar no grupo. Nada disto impediu que a Motivação caísse continuamente até fechar em
15 pontos.

Habilidade Técnica (Technical Skill): é fácil imaginar uma correlação com o Technical Insight do Piloto,
porém os efeitos práticos e as formas de aumentar a Habilidade Técnica do Pessoal permanece grandemente
um mistério. Especulações: poderia ter reflexos nos setups (obtendo melhores respostas do piloto?), reflexos na
conversão de pontos de teste (?) ou mesmo na eficiência dos reparos realizados quando há problemas técnicos
durante uma corrida (??).
3) Atributos Treináveis – todos começam em 10 pontos e podem aumentar/diminuir conforme
decorre o campeonato. Ao contrário dos 3 primeiros, estes podem ser treinados.

Gerenciamento de Stress: sinceramente, não tenho a mínima idéia até o momento de como atua este
parâmetro.

Concentração: ainda que falte uma comprovação mais prática, uma especulação que deve ser muito próxima
da realidade é que este atributo funcione tal como o do Piloto (quanto maior, menores os erros). Podemos
esperar que “menos erros” aqui signifiquem tempos mais constantes nos pitstops, que são razoavelmente
aleatórios no Rookie, de qualquer forma.

Eficiência: pode-se especular que quanto maior for este parâmetro, mais rápidos tenderão a ser os
reabastecimentos.
Como ocorre com o piloto, você pode optar por realizar o treinamento de apenas um destes
atributos antes de cada corrida, sendo importante observar-se o chamado Nível Máximo de Treinamento. O
NMT está relacionado ao nível médio das suas 7 instalações (discutidas adiante).
Importante: se o NMT for menor que o nível dos atributos treináveis, estes começarão a
diminuir com o tempo. Assim, para evitar uma deterioração da qualidade da sua Equipe de Box, é necessário
comprar algumas instalações. Veja o comentário de Felipe Aguiar:
27
“A Equipe de Box vai perder constantemente suas habilidades a cada corrida em que seu nível estiver
acima da capacidade de treinamento das Instalações. Não vou entrar em detalhes, mas para manter o
nível original do pessoal se gasta $ 18.800.000 durante a primeira temporada. Não investir em
facilidades durante o Rookie e começando a treiná-los no Amateur pode custar até $ 51.000.000 e de 2
a 3 temporadas de treino regular, apenas para conseguir de volta o nível inicial.
Instalações (Facilities).
Existem 7 instalações diferentes, cada uma com um efeito específico em alguns aspectos do
jogo. No nível Rookie, você está habilitado a adquirir instalações até o nível máximo de 20 cada uma. No nível
Amador, podem ser adquiridas instalações até nível 40. O nível das instalações é reduzido com o tempo no
decorrer da temporada.
Importante: como ocorre com as peças do carro e treinamento do piloto, você deve fazer
todos os upgrades que desejar de uma única vez a cada corrida. Se aumentar 1 nível de uma instalação, só
poderá subir novamente na próxima corrida. Conte até 10 e faça um planejamento antes de apertar o botão!
É bom também destacar que é mais vantajoso do ponto de vista financeiro adquirir 20 níveis
de uma única vez, do que qualquer outra forma. Enfim, é melhor aprimorar 20 níveis de uma única instalação
do que 5 níveis de 4 instalações quaisquer. Exemplo:

Oficina de Engenharia, 20 níveis = $ 1,5 M total (ou $ 75.000 / nível).

O upgrade do nível 19 para 20: $ 285.188.
Cada nível de uma Instalação tem um custo de manutenção de $ 5.000, totalizando $ 100K
para cada 20 níveis de qualquer instalação. Estão disponíveis as seguintes Instalações:

Departamento Comercial: não é preciso ser gênio para descobrir que esta Instalação atua em conjunto com
o carisma/reputação do seu piloto (além de resultados) durante as negociações com patrocinadores. Não há
evidência de que afete de qualquer forma o desempenho do carro/piloto na pista.

Centro de Treinamento de Pitstop: idem acima. É de se esperar que quanto maior for o nível desta
Instalação, em combinação com os atributos corretos da Equipe de Box, sejam obtidas paradas mais rápidas.
Estas duas instalações acima devem ser elevadas ao nível 20 logo de cara no começo da
temporada. Estes 40 níveis aumentarão seu NMT imediatamente para 6. Como os atributos começam em 10,
ainda precisamos aprimorar outras instalações se quisermos pelo menos manter o nível ao longo da
temporada. Sempre que for promovido, você terá um limite maior de níveis para poder fazer o upgrade (20
no Rookie, 40 no Amador, 60 no PRO, 80 no Master e 100 na Elite). Via de regra, sempre que for promovido
adicione 20 níveis destas duas instalações, pois você sempre vai negociar com patrocinadores e os pits
sempre serão uma preocupação sua. Então é melhor não ficar para trás no seu grupo.
As 5 Instalações restantes estão relacionadas ao aprimoramento da conversão dos Pontos de
Teste em CCPs. Quanto maiores os níveis, melhor a porcentagem de conversão.
28

Túnel de Vento / Oficina de R&D: estas instalações melhoram a conversão no estágio Pontos de Teste 
Pontos de R&D. Se há alguma diferença entre uma ou outra em cumprir este papel, é especulação no momento.

Centro de Design de R&D / Oficina de Engenharia / Laboratório Químico e de Materiais: aprimoram
a conversão de pontos de R&D em Pontos de Engenharia.
Sequência de Testes:
Pontos de Teste (corrida X) 
Pontos de R&D (corrida X+1) 
Pontos de Engenharia (corrida X+2) 
CCPs (corrida X+3).
Tendo em vista a sequência apresentada, ao se realizar testes são adquiridos pontos que vão
ser convertidos e incorporados na forma de CCPs. Para melhorar o uso de recursos, basta seguir a sequência
lógica:

Imediatamente após os testes (na mesma corrida em que os realizar), você adquiriu Pontos de Teste. Estes vão
passar a Pontos R&D até a próxima corrida. Para um melhor aproveitamento, instalar Túnel de Vento e/ou
Ofícina de R&D.

Na corrida seguinte, instalar Centro de Design de R&D, Oficina de Engenharia e/ou Laboratório de Materiais.
Os testes são parte fundamental do jogo nos níveis superiores, sendo progressivamente mais
decisivos. No Rookie, se você não for promover, não terá qualquer ganho, pois ocorrerá o reset. Já na sua
temporada de promoção, é importante realizar 3-4 testes conforme a possibilidade, pois os pontos adquiridos
são carregados adiante para o nível Amador.
Uma via econômica é fazer pelo menos 1 teste faltando 3 corridas para o final da temporada,
quando você der um upgrade geral no carro. Neste momento, implantar a sequência descrita de Instalações
(ao menos 1 para cada tipo de conversão).
Quais as vantagens: sendo seu primeiro teste, obterá mais CCPs (+5, em geral). Além disto, não
perderá pontos de CCP como ocorreria se testasse muito no começo da temporada. Adquirir as
instalações neste momento, além de aperfeiçoar as conversões, permitirá que você entre no Amador
com todas elas no nível 20 (sem desgaste) e você poderá aumentá-las imediatamente para nível 40 com
melhor aproveitamento de dinheiro.
Procure estudar onde cada prioridade de teste coloca os Pontos de Teste, pois será possível
você antever (3 provas de antecedência) o perfil do seu carro e ajustá-lo à futuras corridas. Utilizar a
sequência top speed/cornering/hairpins vai lhe render cerca de 22 pontos de teste, distribuídos igualmente
nos parâmetros PHA. Da mesma forma ocorre com a sequência de prioridades braking/overtaking/chicanes,
que rende cerca de 18 pontos de teste equilibrados e com um desgaste um pouco menor do carro.
Devido ao arredondamento que ocorre quando você faz as voltas de teste, é mais vantajoso
você fazer o menor número possível de stints com o maior número de voltas cada um. O ideal é sempre fazer
29
100 voltas, pois isto lhe dará o máximo retorno para o piloto (principalmente em stamina, eventualmente em
TI e Experiência), além do máximo em pontos de teste.
Assim, é mais vantagem fazer 30 voltas de uma prioridade do que duas vezes 15 voltas.
A prioridade “setup tunning” é como as voltas de treino antes da classificação, onde o piloto
lhe dá „dicas‟ para melhor ajustar o carro. Rende poucos pontos de teste (geralmente 0,1 ponto por 5 voltas).
Nenhuma das outras prioridades lhe dá esse feedback. A prioridade “test car limits” significa mandar o piloto
pisar fundo, ele tentará obter o melhor tempo possível (especula-se que nesta prioridade seria como colocá-lo
em 100CT contra 0-30CT nas demais prioridades). Rendimento de pontos de teste igual ao „setup tunning‟.
Uma vez que você pode obter um setup bom para a pista de teste a partir dos registro no
Fórum GPRO Brasil, não tem muito sentido queimar várias stints (lembre-se que o mínimo é 5 voltas)
tentando ajustar o carro.
Um bom esquema de testes seria fazer 30 voltas com uma prioridade que dê pontos de teste
de cada tipo (P, H ou A). Sobram 10 voltas, que você pode dividir em 5 para setup tunning e mais 5 para „car
limits‟ para obter o melhor tempo e melhores resultados para a motivação do staff.
O consumo de pneus e combustível geralmente segue os valores observados numa corrida
regular. Só observe que você poderá fazer até 100 voltas, ao passo que algumas corridas tem apenas 44
voltas (Monza, por exemplo). Assim, se Monza for a pista de teste, o desgaste de pneus, peças e combustível
totalizado é para 44 voltas. Espere obter mais que o dobro para 100 voltas de teste.
Uma boa opção para as stints longas é usar pneus hard (o tempo de volta não importa aqui,
só o seu melhor tempo será registrado no “Test Standings”) para fazer mais voltas. Verifique seus cálculos
pois nem sempre é possível fazer 30 voltas mesmo com hard e você poderá ter que fazer stints de 25 ou 20
voltas. Aqui, você pode carregar no combustível, mesmo usando o tanque cheio para avaliar o efeito do peso
do combustível.
Já para sua stint „car limits‟, é bom usar o pneu extrasoft que tem melhor desempenho e
calcular o combustível certinho para fazer exatamente 5 voltas.
Parte XII: o Diretor Técnico.
Nos grupos PRO e acima, você tem a opção de contratar um Diretor Técnico, que trabalhará
coordenando uma série de coisas na sua equipe. Vamos conhecer do que é feito esse carinha, através de
seus atributos.
Assim como os pilotos, os DTs tem uma série de atributos com efeitos sobre diversos pontos
do desempenho da sua equipe/piloto. O DT também tem um Overall, uma média dos seus atributos que
reflete de forma genérica suas habilidades. Novamente, como para os pilotos, um DT com OA alto não quer
necessariamente dizer que ele é um bom DT. Para isto, é preciso analisar cuidadosamente os atributos
individualmente ou em conjunto.
30
São os seguintes os atributos:
1) Overall: média ponderada dos demais atributos. Define, de acordo com o grupo onde você estiver,
para quais DTs você poderá oferecer um contrato (PRO até 90, Master até 120)
2) Liderança: especula-se que pode ter um efeito sobre a motivação do Pessoal, quer seja ajudando
a ganhar motivação via testes ou mantendo a motivação elevada por mais tempo. Neste sentido, é
de se esperar que tenha um efeito na melhoria dos pits. Também foi sugerido que poderia ter um
efeito reduzindo os DMs do piloto - a forma como isto se daria é desconhecida. Ficar de olho!
3) Pesquisa e Desenvolvimento Mecânico: efeito sobre o setup do carro, reduzindo a faixa de
satisfação do piloto para algumas das partes ajustáveis do carro, semelhante ao T.I. do piloto. Este
atributo resulta em mais pontos de teste através da prioridades que concedem PHA.
4)
Pesquisa e Desenvolvimento Eletrônico: tal qual acima, reduz a faixa de satisfação do piloto
para algumas peças ajustáveis durante o setup. Também proporciona aumento nos pontos de teste
adquiridos. Há especulação se teria alguma interação com a parte Eletrônica do carro e eventual
efeito sobre o consumo de combustível
5) Pesquisa e Desenvolvimento Aerodinâmico: idem acima, é bem fácil imaginar que este
atributo permitirá um melhor ajuste das asas do carro durante o setup. Mais pontos de teste
também.
6) Experiência: efeito desconhecido. Especulação: se funcionar de forma semelhante à Experiência
do piloto, poderia ter um efeito na redução do desgaste das peças/consumo de combustível.
7) Coordenação de Pits: aprimora o desempenho do Staff no momento dos pitstops, reduzindo o
tempo gasto pela equipe durante os mesmos.
8) Motivação: é esperado que atue de modo similar à Motivação do piloto (que causa aumento do
ritmo de corrida) e Motivação do Staff (que reduz os tempos de pits). Possivelmente atua como um
modificador/potencializador dos outros atributos.
9)
Idade: semelhante ao igual atributo dos pilotos, porém não há qualquer perda de atributo ao
longo do tempo. TDs acima de 70 anos ou com muitas corridas podem decidir se aposentar.
31
Contrato: igual ao dos pilotos, de até 17 provas com taxa de assinatura, salário e bônus,
porém não renovável. Os TDs também não são treináveis, mas a motivação varia a cada corrida, bem como a
experiência (+1 em geral).
Manter-se no nível PRO sem um DT não é uma tarefa tão impossível assim, se você tiver um
bom conjunto carro/piloto. Mas para sua temporada de promoção ao Master, é imprescindível se seu grupo
for muito disputado. Uma vantagem de 5s conquistada num pit melhor, numa pista de difícil ultrapassagem
pode ser a diferença entre a vitória e terminar fora dos pontos.
Pode-se pensar em dois tipos de TD: um de pesquisa/testes e outro de pits. O primeiro tipo é
interessante, pois deverá ter bons atributos de R&D que lhe permitiriam obter muito mais pontos de teste
(com o mesmo $ 1M de sempre por sessão) e, conseqüentemente, mais CCPs para seu carro. O outro tipo de
TD teria os atributos de liderança, motivação e coordenação de pits elevados para permitir desempenho
superior nas paradas no Box.
Com isto, pode-se imaginar um plano de várias temporadas no PRO: na primeira temporada
(promovido ao PRO), poderia-se tentar reter no grupo mesmo sem TD; nas temporadas intermediárias antes
da tentativa de promoção pode-se buscar um TD bom de R&D para melhorar o carro via CCPs (que é mais
barato do que elevar o nível das peças do carro); e, finalmente, na temporada de promoção, a prioridade
seria um desempenho destacado nos pits.
Este „cenário‟ admite qualquer tipo de variação que o Chefe de Equipe preferir. Se você for o
único a oferecer um contrato para um DT, poderá tentar aplicar os mesmos -15% de desconto que é possível
conseguir para um piloto.
Parte XIII: olhando os pneus mais de perto.
Desde a temporada 17, um sistema de fornecedores de pneu foi introduzido no GPRO. As
diversas opções estão disponíveis aos Chefes de Equipe dos níveis PRO, Master e Elite. Nos níveis Rookie e
Amador, apenas os pneus Pipirelli estão disponíveis.
Os pneus tem preços e características diferentes, oferecendo uma multiplicidade de opções a
cada temporada para os Chefes. Vamos dar uma olhada inicial sobre os atributos dos pneus e o que cada um
deles pode fazer pelo desempenho na pista.
32
Não é difícil verificar, conforme os dados acima para os pneus da S.27, que os PP são os
piores pneus existentes. Como não há opção para Rookie e Amador, então todos os Chefes estão nivelados
por baixo e isto não fica muito relevante. Porém, a partir do PRO, uma das decisões mais fundamentais para
o resultado de uma temporada é a escolha de pneu. E para isto, é preciso verificar seus atributos e o que eles
dizem.
Os atributos:
1)
Dry / Wet Performance: estes dois atributos indicam o quão bom será o desempenho do pneu,
respectivamente, quando a pista está seca ou quando está chovendo.
2)
Peak temperature: indica a temperatura a partir da qual o pneu atingirá seu melhor desempenho.

Você deve comparar com a temperatura da pista indicada na previsão de tempo da
corrida.

Pneus PP tem a temperatura máxima a 35°C, portanto, qualquer corrida disputada abaixo
desta temperatura demonstrará uma performance ruim para estes pneus.
3)
Durability: a durabilidade do pneu, evidentemente é um indicativo de quantos quilômetros ele
poderá percorrer numa mesma temperatura/umidade do que outro.

Assim, um pneu com 7 barras de durabilidade percorrerá mais quilômetros do que outro com apenas
2 barras, permitindo usar mais riscos CT ou fazer menos pitstops.

4)
Quanto mais durável, melhor.
Warmup distance: representa o tempo que o pneu leva para aquecer.

Quanto menos barras aqui, melhor, pois significa que um tipo de pneu irá levar menos
voltas para se aquecer (ou seja, isto se refletirá em um melhor tempo de volta).

Pneus com poucas barras de warmup são melhores na classificação para o grid, pois
aquecem mais rápido. Eles proporcionarão melhor desempenho logo após a largada ou
retorno à pista após um pitstop.
Esta é uma área que requer mais pesquisas.
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Parte XIV: Aprofundando vários conceitos.
A regra de ouro do GPRO é registrar o máximo possível de dados de todas as corridas, o que
o go.BR faz automaticamente e te ajuda a projetar futuramente os dados. Após algumas temporadas, esta
coleta sistemática de dados permitirá que você vá aprimorando os ajustes para classificações e corridas,
independente do piloto que você tiver no momento.
Após as informações passadas anteriormente, há uma série de informações mais complexas
para serem absorvidas ao longo do tempo no GPRO.
1. Faixa de Satisfação (“Driver Happy Range”).
A Faixa de Satisfação (FS) é o intervalo de setup onde o piloto permanecerá satisfeito com o
ajuste de uma parte qualquer do carro. Esta FS poderá ser tão ampla quanto 120 pontos ou tão reduzida
quanto 10 pontos.
Exemplificando, para um piloto com baixo T.I. e Experiência (fatores para definição da FS)
poderá estar satisfeito com um ajuste hipotético do motor entre 440 e 560 quando você ajustar para 500
pontos. Uma possível fórmula para o FS do seu piloto é a seguinte:
Faixa de Satisfação (FS) = 125 – (T.I./3)
Ou seja, um piloto com TI = 100 terá uma FS de ~92 (91,67). Portanto, ao fazer o ajuste
fino, você deverá aumentar/diminuir o setup em intervalos de 46 pontos (92/2), depois 23, depois 12 etc até
chegar no “I‟m satisfied”.
O programa go.BR apresenta um Assistente de Setup capaz de realizar os ajustes a partir
do FS calculado do seu piloto e de suas sucessivas voltas de treino antes da classificação.
2. Wing Split.
Dentre todas as partes ajustáveis do carro, um ganho substancial de tempo/desempenho
pode ser obtido ajustando-se as asas (dianteira e traseira). Como já sabemos o relatório do piloto para asas
refere-se a ambas simultaneamente. Portanto, qualquer ajuste que fizermos, mas que mantenha a média
aritmética do setup manterá o piloto satisfeito. Portanto, um ajuste 500/500 é igual (do ponto de vista do
piloto) a 400/600 ou 600/400.
O que vai determinar qual é o melhor caminho é simplesmente aquele ajuste que propiciar
algum ganho substancial de tempo durante os treinos. Não é obrigatório usar WS. Algumas pistas pedem a
asa dianteira num setup mais baixo que a traseira, outras pistas pedem o inverso e outras ainda, que o setup
seja igual nas asas.
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Abaixo, estão algumas sugestões de wing split para as diversas pistas. Note que não são
valores absolutos. Podem variar de acordo com seu carro/piloto, então use apenas como uma referência para
se aproximar do valor ideal para você.
A1-Ring: 60
Adelaide: -45
Anderstorp: 0
Barcelona: 40
Brands Hatch: 20
Brasilia: -90
Brno: -55
Buenos Aires: 20
Estoril: -40
Fiorano: 0
Fuji: 70
Hockenheim: -190
Hungaroring: -70
Imola: -60
Indianapolis: -80
Interlagos: -150
Irungattukottai: -120
Istanbul: 20
Jerez: 0
Kyalami: 70
Laguna Seca: -190
Magny Cours: 55
Melbourne: -110
Mexico City : -100
Monte Carlo: -40
Montreal: -170
Monza: -60
Mugello: -200
Nurburgring: 70
Oesterreichring: -20
Paul Ricard: 80
Poznan: 10
Sakhir: -70
Sepang: -110
Shanghai: 10
Silverstone: -50
Singapore: 35
Spa: -60
Suzuka: -25
Valencia: 50
Yas Marina: 20
Yeongam: 100
Zandvoort: -110
Zolder: 25
3. Conversão do Ajuste Chuva – Seco – Chuva.
Uma coisa que é consagrada no GPRO é que o ajuste feito em pista seca é virtualmente inútil
quando chove (seja na classificação ou na corrida), e vice-versa. Portanto, devemos estar atentos à previsão
para a prova e fazer os ajustes necessários.
Se chover no Q2, começaremos fazendo os treinos para o Q1 e ajuste em pista seca. Para o
Q2 faremos uma conversão para chuva. Finalmente, para a corrida, faremos novo ajuste para seco com base
no usado para Q2. Se houver chuva parcial durante algumas voltas da corrida, pode-se considerar um ajuste
intermediário entre seco/chuva para tentar minimizar o prejuízo.
Esta tabela apresenta uma conversão padrão, que é geralmente tida como satisfatória na
maioria dos casos, quando não se tem uma referência melhor.
Converter para Seco
-20% ou 150 pontos
+15% ou 100 pontos
-15%
+15%
+15%
Peça
Aerofólios
Motor
Freios
Câmbio
Suspensão
Converter para Chuva
+20% ou 150 pontos
-15% ou 100 pontos
+15%
-15%
-15%
A conversão pode ser até melhor expressa numa variação em %, com ajuste de 20% nas
asas e 15% nas demais peças (adicionando ou subtraindo como descrito acima). O go.BR tem uma
ferramenta que faz este ajuste, que está sendo aprimorada.
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4. Correção de temperatura.
Quando há variação de temperatura na pista (seja durante o Q1, Q2 ou na corrida em si),
pode ser interessante fazer um ajuste fino na regulação do carro entre estes diferentes momentos. Uma
proposta aproximada seria como abaixo.
TEMP.
FW
RW
ENG
BRA
GEAR
SUSP
+1°C
+4,17
+4,17
-5,00
+5,83
-5,00
-5,50
-1°C
-4,17
-4,17
+5,00
-5,83
+5,00
+5,50
A necessidade de ajuste não é linear. A medida que a temperatura se aproxima de 50°C, a
necessidade de ajuste tende a zero. Foi recentemente implementada uma ferramenta de ajuste para
temperatura no go.BR .
5. Combinação PHA do carro VS. Pista.
Tanto os carros quanto as pistas do GPRO tem uma tríplice característica: o PHA
(Power/Handling/Acceleration). O PHA das várias pistas é fixo e varia bastante. Por outro lado, o PHA do
carro varia de acordo com o nível das peças nele instaladas, bem como os CCPs incorporados através dos
testes.
Nas regras do GPRO está estabelecido que quanto melhor for a combinação entre o perfil
PHA do carro e o perfil PHA da pista, melhor será o desempenho deste. Há certa controvérsia sobre como
esta „combinação‟ se daria.
Por um lado, há o argumento de que a ordem de cada atributo do carro é que deve combinar
com a ordem dos atributos da pista, não importando a magnitude de cada um. Por exemplo, se seu carro tem
PHA (incluídos os CCPs aqui) de 80 / 75 / 90 ele será classificado como “A” pois predomina a aceleração. Se
fossemos ordenar o PHA, teríamos que este é um carro 2 / 3 / 1, pois “A” > “P” > “H”. Assim, este carro
estará mais ajustado a pistas onde a ordem do PHA (da pista) seja também 2 / 3 / 1.
Uma outra linha de pensamento acredita que a combinação dos PHAs seria „proporcional‟. No
exemplo acima (PHA 80/75/90), teríamos que – proporcionalmente – este carro tem 37% de caráter P, 31%
de caráter H e 37% de caráter A. Então este carro combinaria melhor com pistas com a proporção de PHA
nesta ordem.
Esta é uma área que requer mais pesquisa.
6. TCD dos pneus.
O termo “TCD” significa “tyre compound difference” ou „diferença de compostos‟. Como
vimos, para cada tipo de pneu temos as versões extramacio (ES), macio (S), médio (M) ou duro (H), de
durabilidade crescente. Porém, inversamente proporcional ao aumento de durabilidade (ou seja, a
possibilidade de percorrer mais Km com um jogo de pneus), temos uma redução na velocidade máxima que
cada pneu pode atingir em certas condições de temperatura e umidade.
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Assim, via de regra, numa dada condição de corrida os pneus ES serão sempre mais rápidos
que os S e assim por diante, não levando em consideração o nível do carro, piloto e riscos usados. Esta
diferença de um composto para outro é um valor fixo para data temperatura/umidade. Se, por exemplo, o
TCD é 0.5s isto significa que o pneu ES terá uma vantagem de 0.5s por volta sobre o pneus S, enquanto este
será 0.5s mais rápido que o M (que por sua vez será 1s mais lento que o ES).
Qual a importância disto? O TCD é um fator importante na decisão sobre qual estratégia usar
(ver adiante). Continuando com o exemplo acima, vamos imaginar uma prova de 80 voltas. Neste cenário,
quem usar ES terá um tempo total de corrida “X”. Poderemos assim calcular que alguém usando pneus S
„perderá‟ 0.5s por volta, ou seja, 0.5 x 80 voltas = 40s no total da corrida.
Então é sempre melhor usar ES? Claro que não, pois como dissemos, há a questão da
durabilidade. Portanto, ES irá via de regra requerer mais pits que S, M ou H. E dependendo da pista, os
pitlanes são muito lentos e podem „matar‟ esta vantagem do ES.
7. Estratégias de corrida.
A „estratégia de corrida‟ engloba uma série de fatores: (a) o nível e desgaste de suas peças
irão determinar quanto de risco CT você poderá usar, (b) as características de consumo de combustível da
pista irão influenciar quanto você coloca no tanque, (c) as condições climáticas – temperatura e umidade –
irão definir que pneus você conseguirá utilizar, e (d) finalmente, você definirá quantas paradas no Box fará.
Não há como dar um „guia‟ para a melhor estratégia devido à enormidade de fatores variáveis
envolvidos, mas a experiência ao longo do tempo irá lhe proporcionar alguns direcionamentos. Nisto, é
sempre bom participar de uma equipe que discute ativamente isto, ou mesmo do Fórum GPRO Brasil.
O importante quanto à estratégia é fazê-la toda de uma vez ou ter uma boa idéia pelo
menos, ANTES mesmo das voltas de treino precedendo a classificação. Dependendo da etapa cumprida, você
não poderá voltar atrás.
Assim, um bom meio de começar seu planejamento é avaliar como está o carro em termos de
desgaste de peças, fazer uma estimativa de qual seria o máximo de risco CT possível de usar com as peças
atuais e quais peças seria necessário trocar ou rebaixar para evitar que o carro quebre. Definindo, por
exemplo, que você pode usar no máximo 40CT não quer dizer que você precise usar isto, mas é um
parâmetro para você saber que tem este limite.
Dependendo da questão dos pneus, você pode optar por usar menos CT ainda para permitir
que os pneus agüentem cada trecho da corrida. Se com 40CT seus pneus S chegariam a 105% em duas
paradas, pode ser uma boa idéia usar menos (talvez 20CT) para fazer com que cheguem ao máximo de 95%
e não requeiram um pit adicional. Estes números são apenas ilustrativos do exemplo. Na escolha do pneu,
você deve levar em consideração o TCD, como comentado anteriormente.
Uma vez que você já sabe quanto CT pode usar, os pneus que vai utilizar, basta calcular
então o combustível necessário para cada trecho da prova.
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Então, sumariamente, uma proposta de sequência de planejamento da prova é sempre:
conferir desgaste e definir CT máximo, avaliar TCD dos pneus (ES, S, M ou H) e estratégias de pit (1, 2 ou 3
pits) e, finalmente, calcular o combustível.
8. Pitstops
A medida que você vai subindo de categoria no GPRO, os pitstops passam a ter papel cada
vez mais importante. No Rookie, os pits são muito aleatórios e demorados, de forma que há uma regra geral
que diz que “quanto menos, melhor”. Já na Elite, este fator é decisivo entre vitórias ou chegar lá atrás.
Sobre pitstops precisamos saber duas coisas: o tempo „in/out‟ de cada pista (fator fixo) e o
seu tempo médio de pitstop em si (que depende do nível das suas instalações – essencialmente o Pitstop
Training Center – e de você ter ou não um Diretor Técnico). Nas informações das pistas, você encontrará os
tempos de in/out que variam de 13s nos pitlanes mais rápidos até 45s no oval de Indianápolis. Pitlanes de
15s ou menos são tidos como rápidos, e em torno de 25s, lentos.
O seu tempo médio de pit pode ser calculado pela média dos tempos dos últimos pitstops
(ver em „race analysis‟). Este ponto pode ser aprimorado com mais níveis da instalação Pitcenter, bem como
através do treinamento do Pessoal de Box (stress, concentração e eficiência).
9. Espionando seus adversários.
– em desenvolvimento –
Parte XV: A Arte da Guerra.
As diversas afirmativas abaixo são do organizador do Guia, conforme sua experiência, ou
advindas de debates no Fórum GPRO Brasil. Não se pretende que sejam verdades absolutas, mas
pensamentos para trazer reflexões sobre o funcionamento do jogo. Qualquer um pode contribuir para ampliar
esta seção.
1.
Qualquer recurso após a última corrida acima de $ 50.000 é taxado pelo GPRO,
como forma de equilibrar o poder econômico no jogo. Se sua previsão antes da R17 indicar que você
pode acabar acima deste valor, pode ser interessante investir no carro ou nas instalações do que
perder dinheiro.
2.
No início da temporada, todos estão com seus carros zerados em desgaste. É
comum que os Chefes coloquem riscos muito altos para tentar marcar pontos antecipadamente na
temporada. Pode ser uma boa idéia deixar passar a ‘hora do rush’ (geralmente, as 3 primeiras
provas), aproveitando para investir em testes e melhorar seu piloto/carro.
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3.
Um bom planejamento de piloto envolve, no mínimo, ficar 5 temporadas com
ele. Assim, é muito importante avaliar quais testes fazer e quantos testes. O modo mais fácil de
perder um piloto é treiná-lo demais e não conseguir renová-lo no grupo em que se encontra.
4.
Sempre que você puder completar outra corrida rebaixando o nível de uma
determinada peça, é financeiramente recomendável que faça isto. Só troque se for quebrar.
5.
Se você está no Rookie, não esquente a cabeça com os tempos de pit. Sempre que
possível, opte por estratégias com menos paradas.
6.
Para manter o nível inicial do seu Pessoal (10/10/10), você tem que colocar um
total de 80 níveis de instalações. Acrescentando 20 de Pitcenter e 20 de Comercial, você precisará de
20 em duas outras instalações. Escolha uma entre Túnel de Vento/Oficina de RD/Centro de Design
RD e uma entre Oficina de Engenharia / Laboratório de Materiais. Assim você aproveita um pouco
mais dos eventuais testes.
7.
Nunca compre menos que 20 níveis de uma instalação, pois você vai gastar
muito mais. Deixe para atualizar as instalações apenas quando puder acrescentar mais 20 níveis
(após uma promoção) enquanto estiver nos níveis Rookie, Amador e PRO.
8.
Treinar o Pessoal sempre custa caro e nem sempre tem um retorno visível. No
nível Rookie, basta apenas manter o nível inicial de 10/10/10. No Amador, não há uma diferença
muito grande entre um Staff com 10/10/10 e outro com 20/20/20, sendo que no último caso há gastos
pesados com treinamento e instalações, além do salário maior do Staff. Apenas será notada uma
diferença significativa no PRO, onde você pode empregar um Diretor Técnico.
9.
No Amador, entre ter um staff 10/10/10 com motivação (obtida nos testes) e um
staff 20/20/20 sem motivação, a primeira opção é indiscutivelmente melhor, pois você – com os testes
– ganha CCPs que melhoram o seu carro e seu piloto adquire mais stamina, experiência e tecn insight.
10.
No Rookie, um piloto sem nenhuma stamina pode, com razoável facilidade, ser
campeão do grupo. Já no Amador você precisará de toda e qualquer stamina que puder conseguir
para ter um ritmo suficiente para chegar nos pontos e se manter no grupo. Pense em algo como 30 a
50 na sua chegada ao Amador. Lembre-se que treinar fitness durante uma temporada toda (sua
temporada de promoção no rookie) vai lhe dar 32 de stamina, sem contar ganhos com testes (entre 6 e
4 pontos adicionais dependendo do número de voltas em cada teste).
11.
Para o nível PRO, pense em algo como 100-140 de stamina.
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12.
Talento é um atributo que faz uma diferença sensível apenas a partir do nível
PRO, quando as diferenças entre os vários managers começa a diminuir e qualquer vantagem passa
a contar na luta pelas vitórias.
13.
O ideal é você chegar no Amador com um carro nível 4 pelo menos. Já no PRO,
um bom parâmetro é um carro nível 6.
14.
Continua...
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