Anuário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul
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Anuário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 1 EDUCAR PARA TRANSFORMAR VOCAÇÕES EM PROFISSÕES, CONHECIMENTO EM DESENVOLVIMENTO, TRABALHO EM QUALIDADE DE VIDA. O Sistema FIERGS, por meio das suas entidades, promove a educação de diferentes formas, sempre para atender às necessidades da indústria. O Serviço Social da Indústria – SESI – desenvolve a qualidade de vida do trabalhador e de seus dependentes com foco em educação, saúde, lazer e cultura. O Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – SENAI – atua na educação profissional e tecnológica e na transferência de novas tecnologias, desenvolvendo técnicas e disseminando conhecimentos. O Instituto Euvaldo Lodi – IEL – contribui para a competitividade industrial promovendo estágios a estudantes e ações voltadas ao empreendedorismo, além de preparar empresas, executivos e empresários para os desafios de gestão e inovação. São atuações diferentes em áreas distintas, mas com um só objetivo: Educar para transformar. www.fiergs.org.br ANUÁRIO DE 2 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE 4 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 5 Carta aos leitores T entar adivinhar qual pode ser o desempenho da economia gaúcha em futuro próximo é uma tarefa difícil e provavelmente nenhum especialista na matéria poderia se arriscar a fazer essa previsão. Entretanto, mesmo com essa ressalva, podemos vislumbrar uma tendência e perceber os caminhos que estão sendo seguidos pelo estado, a fim de que seja alcançado o objetivo pretendido por todos, qual seja o de recolocar o Rio Grande do Sul entre os primeiros da Federação, em desenvolvimento econômico e social. É exatamente nessa linha que nossa publicação se propõe ao apresentar, a cada ano, os principais indicadores da infraestrutura do estado, formada pelos setores de energia, transportes, telecomunicações, saneamento, portos e hidrovias. Todos nós sabemos que os investimentos em infraestrutura por períodos relativamente longos são condição necessária tanto ao crescimento econômico como para ganhos sustentados de competitividade. Boas estradas reduzem o custo de transportes. O preço final dos produtos diminui e ficam mais acessíveis ao consumidor e mais competitivos com os concorrentes. Os investimentos em energia aumentam a sua oferta e garantem a expansão das indústrias. Sistemas de irrigação facilitam a expansão da agricultura para terras antes consideradas impróprias para cultivo. Portos eficientes reduzem os custos ANUÁRIO DE 6 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual das exportações e aumentam a capacidade das empresas locais para vender seus produtos no exterior, o que resulta em mais renda e mais empregos. Principal referência de um país ou estado desenvolvido, o saneamento básico bem-feito reduz a incidência de doenças na população, o que se reflete em aumento da capacidade de aprendizado escolar das crianças e da capacidade laboral dos adultos. Cada real investido por governos em saneamento básico economiza quatro reais em custos no sistema de saúde, estimam especialistas. Telecomunicações eficientes e menos dispendiosas valem como ouro em pó para que a economia possa crescer e expandir os negócios até mesmo nas mais recônditas localidades de nosso território. Os investimentos em infraestrutura também podem ter importante impacto na redução da pobreza e na melhoria da qualidade de vida da população de menor renda. Isso porque há um efeito direto de aumento da oferta de empregos e salários quando a economia cresce e se torna mais eficiente e competitiva. Por todos esses fatores citados, acreditamos que a nossa publicação se consolida como um instrumento de grande utilidade no sentido de demonstrar o que progrediu e o que resta a progredir, no Rio Grande do Sul, nesse conjunto de setores que constitui a base de desenvolvimento de qualquer país ou estado. Os editores Letter to our readers Guessing what may be the performance of Rio Grande do Sul economy in the near future is a difficult task and probably no specialist could make such prediction. However, even with this remark, we can consider a trend and realize the ways they are being followed by the state, so that the desired goal is achieved by all, which is to reset Rio Grande do Sulamong the top of the Federation regarding to economic and social development. That is exactly what our publication aims to present each year, the leading indicators of the state’s infrastructure, formed by energy, transport, telecommunications, sanitation, ports and waterways sectors. We all know that infrastructure investments for relatively long periods is necessary both to economic growth and to sustained gains in competitiveness. Good roads reduce transportation costs. The final price of the product decreases and become more accessible to consumers and more competitive with competitors. Energy investments increase their offer and guarantee the expansion of industries. Irrigation systems facilitate the expansion of agriculture to areas previously considered unsuitable for cultivation. Efficient ports reduce costs and increase the export capacity of local businesses to sell their pro- ducts abroad, which results in more income and more job offers. Main reference of adeveloped country or state, a satisfactory sanitation reduces the incidence of diseases in the population, which reflects in an increased capacity on the learning process of school children and work capacity of adults. Eachreal invested by governments in sanitation saves four reais in the health system costs, according to experts. Efficient and less costlyTelecommunications worth like gold, so that economy may grow and expand the business even in the most remote places of our country . Investments in infrastructure can also have significant impact on reducing poverty and improving the quality of life of low income population . That’s because there is a direct effect of increasing the job offer and wages as the economy grows and becomes more efficient and competitive. For all these previously mention factors, we believe that our publication is consolidated as a valuable tool to demonstrate what has progressed and what remains to progress , in Rio Grande do Sul, in this set of sectors that provides the basis for developing any country or state.. The editors ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 7 ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Índice ANUÁRIO DE 8 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Energia Energy Transportes Transport Telecomunicações Telephones Saneamento Sanitation Irrigação Irrigation Resíduos Sólidos Solid Waste 21 46 86 88 91 96 Produção: M&M Comunicação, Grupo ON de Comunicação e Editora Matita Perê Direção Geral: Múcio de Castro Filho Pesquisa, textos e edição: Milton Wells Projeto Gráfico e Diagramação: Cássia Paula Colla Capa: Cássia Paula Colla Fotos de capa: Diogo Zanatta Impressão: Coan Indústria Gráfica Traduções de textos: Bureau de Tradução Yázigi ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 9 Fotos: Caroline Bicocchi/Palácio Piratini “Quando assumimos, perdemos muito tempo tendo que refazer contratos que herdamos com problemas do governo anterior. A lei de licitações também precisa ser alterada, pois ela favorece a burocracia” Entrevista com o governador Tarso Genro Diversos setores têm cobrado do governo do estado melhorias nas rodovias. Como o senhor recebe estas cobranças? As cobranças são naturais e contribuem para que o gestor público mantenha a atenção para as situações mais complicadas. Porém, tenho respondido que na história recente o Rio Grande do Sul, devido à parceria entre governo do estado e o governo federal, nunca recebeu um volume de obras de infraestrutura como agora. Por exemplo: tivemos a conclusão da BR448, a Rodovia do Parque, dando uma condição muito mais favorável pra quem utiliza a BR-116. A Rodovia do Parque transformou a mobilidade da Região Metropolitana. Na RS -118, nós investimentos muito mais que os dois governos anteriores somados. Ainda existem problemas pontuais na rodovia, mas encerraremos o ano com ela quase toda ANUÁRIO DE 10 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual duplicada e com todos os entraves solucionados. Além disso, já concluímos 15 acessos municipais, 11 estão sendo sinalizados e outros 24 estão em obras. Mas muitas obras acabam sendo concluídas depois do prazo previsto. Por quê? Os motivos são diversos. Quando assumimos, perdemos muito tempo tendo que refazer contratos que herdamos com problemas do governo anterior. A lei de licitações também precisa ser alterada, pois ela favorece a burocracia. Outro problema é a forma como as instituições de controle observam a execução dos projetos. Qualquer impasse é motivo de embargo e questionamento sobre a lisura do processo. Depois se observa que não existem problemas e quem é cobrado pelo atraso é o Poder Executivo. E boa parte das obras também atrasou por culpa de algumas empresas que não estavam preparadas para atender à demanda do plano de obras que apresentamos. Observe que não citei a falta de recursos como problemas. Por quê? Antes mesmo de assumir, elaboramos projetos para captar recursos da União e de agências de fomento nacionais e internacionais. O resultado foi que conseguimos restabelecer o papel indutor do Estado. A questão dos pedágios e a criação da EGR também foram alvo de polêmicas. O senhor considerada que a escolha foi correta? O Rio Grande do Sul sofreu 15 anos com a exploração das concessionárias. Os pedágios eram caros e a taxa de investimentos das empresas era ridícula. Tanto que poucos meses depois de retomarmos o controle dessas rodovias elas já estavam com buracos e má conservação. Decidimos Entrevista/ Interview retomar o controle público das rodovias, com total transparência e participação da comunidade na escolha dos investimentos. Sem contar que as tarifas foram reduzidas em pelo menos 30%. A EGR está estruturada e em um curto espaço de tempo dará a resposta que a população gaúcha merece. O mesmo acontecerá com o DNIT, que assumiu as estradas federais que estavam sob o controle das concessionárias. O fato é que o Rio Grande do Sul está livre daquele modelo de pedágio escorchante. Qual a grande conquista no setor de infraestrutura? É difícil escolher uma coisa apenas. Ver a BR-448 concluí- da foi marcante e a inauguração de cada acesso municipal é uma emoção diferente. Porém, o fim da praça de pedágio de Farroupilha é, com certeza, o mais simbólico. Prometi durante a campanha eleitoral e fui lá abrir as cancelas. Com o fim da praça de Farroupilha, a economia local recebeu um incremento de R$ 52 milhões, que antes ficava com a concessionária. Como o senhor vê o atual momento do Rio Grande do Sul e as perspectivas? O Rio Grande do Sul voltou a crescer e distribuir renda. Isso é fruto do trabalho das famílias e empreendedores do campo e da cidade, mas fruto também de medidas que adotamos para fortalecer a nossa base produtiva. Em 2013 crescemos mais que o dobro do Brasil, 5,8% no PIB, e batemos o recorde em exportações. Geramos o maior número de emprego, qualificamos mais de 100 mil pessoas, aumentamos o piso regional e a distribuição de renda beneficiando milhares de famílias. Teremos mais uma excelente safra em 2014, com o apoio do Plano Safra Gaúcho, do Mais Água Mais Renda e da Política Industrial. E tenho certeza de que o Porto de Rio Grande, assim como ocorreu no ano passado, dará a mesma resposta positiva. Já nossas estradas estarão em condições muito melhores. Interview with the Governor Tarso Genro ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook) – Diverse sectors have demanded from the government of the state a better upkeep from the highways. How do you analyze that? TarsoGenro: The demands are natural and contribute for the public manager to maintain the attention to more complicated situations. Nevertheless, I have answered that in the recent history, Rio Grande do Sul, due to a partnership between the state government and the federal government, received a volume of works of infrastructure like never before. For example: we had the conclusion of the BR448, a.k.a. Rodovia do Parque (Park Highway), giving a much more favorable condition for people who use the BR116. The Rodovia do Parque transformed the mobility of the metropolitan region. In the RS118, we invested much more than the two prior governments combined. There still are specific problems on the highway, but we closed the year with it almost totally duplicated and with all the hindrances solved. Besides, we have concluded 15 municipal accesses, 11 being signalized and other 24 under works. But many works end up being concluded after the deadline. Why is that? The reasons are diverse. When we took over, we spent a lot of time having to rewrite the contracts with problems we inherited from the previous government. The law of licitations also needs to be altered, because it favors the bureaucracy. Another problem is the way that the institutions of control observe the execution of projects. Any impasse is motive of embargo and questioning about the frankness of the process. Afterwards, it is observed that there are no problems and who is charged by the delay is the Executive branch. And a good part of the works was also delayed because some companies were not prepared to supply for the demand in the plan of works that we presented. Observe that I did not mention the lack of resources as a problem. Why not? Because before we took over, we elaborated projects to collect resources from the Union and from agencies of national and international furtherance. The result was that we managed to reestablish the role of inductor of the State. Why did you decide to terminate all the concessions of the highways and create a state company to manage these same highways? Rio Grande doSul suffered 15 years with the exploitation of concessionaires. The tolls were expensive and the investments rates from the companies were ridiculous. In fact, a few months after we took back the control of those highways they already had holes and a bad conservation. We decided to retake the public control of the highways, with total transparency and community participation in the choosing of investments. Not to mention that the fees were reduced in at least 30%. The EGR (Gaucha Company of Highways) is structured and in a short period of time will give the answer that the gaucha population deserves. The same will happen with the DNIT that took over the federal highways that were under control of the concessionaires. The fact is that Rio Grande do Sul is free from that crippling toll model. In your opinion, what is the main work of infrastructure done in the period of your government? It is difficult to choose just one thing. To see the BR448 concluded was remarkable and the inauguration of each municipal access is a different emotion. Though, the end of the toll booths in Farroupilha is for sure the most symbolic. I promised during my electoral campaign and I was there to open the tollgates. With the end of the toll booths in Farroupilha the local economy received an increase of R$52 million, amount that went to the concessionaire. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 11 BRDE aumenta linhas de financiamento para infraestrutura no RS O financiamento de R$ 200 milhões para a implantação do Parque Eólico Geribatu, em Santa Vitória do Palmar, da empresa Eólicas do Sul, formada pela Eletrosul (49%) e FIP Rio Bravo (51%), foi o maior destaque do BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul), em 2013, no setor de infraestrutura do Rio Grande do Sul. Empreendimento estimado em R$ 1 bilhão, o projeto é mais um dos exemplos da atuação do banco em consórcio com o BNDES. Dos recursos a serem investidos ANUÁRIO DE 12 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual pela empresa, o BRDE financiará R$ 200 milhões e o BNDES cerca de R$ 400 milhões, com o restante a ser obtido por meio de emissão de debêntures. Maior usina eólica da Eletrosul, a implantação do Parque Eólico Geribatu se divide em várias frentes simultâneas de trabalho: abertura de acessos, escavação e concretagem das fundações, montagem dos aerogeradores e instalação da rede de média tensão. Até o fin� nal de março deste ano, 22 aerogeradores estavam com suas obras concluídas, enquanto outros 22 estavam fase de instalação. Ao todo, serão 129 aerogeradores, com 258 MW de capacidade instalada. O início de operação está previsto para outubro deste ano. Principal agente de desenvolvimento da Região Sul, o banco sempre teve seu histórico ligado ao processo de industrialização, de cooperativismo e na expansão do agronegócio da Região Sul. Nos últimos anos, entretanto, a demanda por linhas de financiamento para a infraestrutura passou a ser de tal maneira Foto: Nélio Catharina Pinto Financiamento de R$ 200 milhões para a implantação do Parque Eólico Geribatu foi o destaque do BRDE em 2013 expressiva que motivou a instituição a incluí-la em suas áreas de atuação, ao lado de três setores tradicionais: agropecuária; indústria e comércio e serviços. De acordo com Paulo André Raffin, superintendente da agência do BRDE-RS, além do Complexo Eólico de Geribatu, nos último dois anos, somente no setor elétrico, o banco financiou cerca de R$ 67 milhões em Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs). No setor de infraestrutura, além de energia, o banco financia ainda linhas de crédito para tratamento e distribuição de água, transporte terrestre e coleta, tratamento e disposição de resíduos. Até outubro do ano passado - último dado disponível antes do fechamento desta edição - de recursos para infraestrutura foram contratados R$ 245,2 milhões, diante de R$ 33,5 milhões de igual período do ano anterior. As principais linhas de crédito disponíveis para infraestrutura são oriundas do BNDES, por meio de crédito Automático, Finem e PSI. As linhas possuem prazos, taxas e condições variadas, guardando relação com o investimento específico a ser apoiado. Em princípio, o limite para contratação é estabelecido pela análise econômico-financeira do projeto e do empreendedor. Algumas linhas podem definir limites por tomador de crédito e limite de participação no projeto, não financiando 100% do empreendimento. Paulo André Raffin, superintendente da agência do BRDE-RS BRDE increases funding for infrastructure in RS The R$ 200 million funding to the Complexo Eólico Geribatu implementation in Santa Vitoria do Palmar, from Eólicas do Sul company, composed by Eletrosul (49 %) and FIP Rio Bravo ( 51 %) was the biggest highlight of BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul), in 2013, in the infrastructure sector of Rio Grande do Sul. Estimated in R$ 1 billion, the project is one more example of the bank operations in a consortium with BNDES. From the resources to be invested by the company , BRDE will provide R$ 200 million and BNDES about R$ 400 million, with the remainder to be obtained through the issuance of debentures. The Complexo Eólico Geribatu implementation, the biggest Eletrosul wind power station is divided into several simultaneous work fronts: open access, excavation and concreting of foundations, setting-up of wind turbines and installation of medium voltage network. By the end of March 2014, 22 wind turbines were completely installed, while 22 others were being installed. In total, there will be 129 wind turbines, with 258 MW of installed power. The start of the full operation is scheduled for 2015 . The bank, which is the main development agent in the Southern Region, has always had its history connected to industrialization, cooperatives and agribusiness expansion in the South Region. In the last years, however, the demand for infrastructure funds has increased in a way that motivated the institution to include it in their fields, alongside with the traditional three sectors: agriculture; industry and trade and services. According to Paulo André Raffin, superintendent of the BRDERS agency, in the last two years, specifically in the electricity sector, besides the Complexo Eólico Geribatu, the bank has financed approximately R$ 67 million in Small Hydropower Stations (SHPS). In the infrastructure sector, as well as energy, the bank also finances funds for water treatment and distribution, transports and waste collection, treatment and disposal. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 13 foto: Dudu Leal “Necessitamos revitalizar as hidrovias e implementar obras de infraestrutura nesses locais, além de aproximar as indústrias dos rios e dos portos” Entrevista com o presidente da FIERGS Heitor José Müller ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS - Em relação à logística de transportes, quais são os principais entraves enfrentados pela indústria gaúcha? Heitor Müller - As principais dificuldades enfrentadas são decorrência da falta de planejamento estratégico de longo prazo em infraestrutura de transporte que defina o que fazer, como fazer, quanto fazer e quando fazer. Também temos investimentos inadequados em todos os modais, assim como baixa competitividade interna e externa devido ao alto custo da logística das cadeias produtivas, da pouca oferta de crédito a taxas compatíveis e dos elevados juros, impostos e custos de energia elétrica. Quais seriam as prioridades no sentido de atenuar os custos com o transporte rodoviário no estado? O Fórum Industrial Sul, formado pelas Federações das Indústrias ANUÁRIO DE 14 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual do Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina, pela CNI e pelo BRDE, elaborou um planejamento estratégico da infraestrutura de transporte de cargas para os três estados. O objetivo dessa iniciativa é diminuir o custo, racionalizando os investimentos e invertendo o posicionamento entre o governo federal e a iniciativa privada. No cenário atual, o governo elabora as propostas e propõe parceria à iniciativa privada. No entanto, esses projetos nem sempre coincidem com as necessidades do setor produtivo e muitos deles são pontuais. Já os que estão sendo realizados pela iniciativa privada têm uma visão sistêmica, ou seja, constituem eixos de transporte e integração regional, utilizando as vias de menor impacto ambiental e de baixo custo, desde a origem do produto até o cliente final no Brasil e no exterior. A FIERGS bancou parte do estudo Sul Competitivo. Como a entidade se organiza para tentar viabilizar os investimentos necessários para reduzir o déficit de infraestrutura no estado apontado pelo estudo? O grande diferencial do Sul Competitivo é justamente o de priorizar ações em função das economias geradas pela redução de custos logísticos de transporte e pelos impactos positivos socioambientais. Com isto, diminui-se drasticamente o número e o valor dos investimentos necessários, privilegiando aqueles mais importantes no curto e médio prazos. O ideal seria que as 177 propostas do projeto fossem realizadas, porém, o alto investimento envolvido implica uma priorização. Dessa forma, destacamos 51 delas, que irão evitar gastos de R$ 3,4 bilhões, necessitando de apenas 21,6% dos investimentos totais, mas gerando 82,5% das economias potenciais para a região Sul. Agora, com as responsabilidades de todos os agentes também definidas, as três Federações das Indústrias da Região Sul estão mobilizando as partes envolvidas para colocar em prática as ações. São ministérios, governos estaduais, legislativo, organizações não governamentais, universidades, iniciativa privada, entre outros. Mais especificamente, esta força-tarefa está agendando reuniões com os ministérios do Planejamento, da Integração Nacional e dos Transportes, em Brasília, para cobrar avanços no sentido da inclusão dos projetos do Sul Competitivo no PAC-3, que está sendo elaborado neste instante. Em particular, há um foco muito grande para que os recursos previstos no eixo da ferrovia Norte-Sul saiam do papel e se tornem realidade, pois beneficiarão os três estados. Entrevista/ Interview Qual a sua visão sobre o aproveitamento do potencial do modal hidroviário no estado? O sistema hidroviário deve ser uma importante alternativa de integração modal e de logística do transporte. Necessitamos revitalizar as hidrovias e implementar obras de infraestrutura nesses locais, além de aproximar as indústrias dos rios e dos portos. Afora a ausência de investimentos, temos ainda uma deficiência legal e administrativa. O governo federal já possui um projeto de ligação fluvial entre Brasil e Uruguai e esperamos que seja logo executado. Esgotou-se o potencial hídrico no estado ou o atual modelo do setor dificulta os investimentos? Em termos de geração hídrica com usinas de porte não há esgotamento. O Rio Grande do Sul tem ainda grandes aproveitamentos em estudo ou aguardando licenciamento. A Usina de Pai Querê, por exemplo, possui uma potência prevista de 290 MW no Rio Pelotas. As Usinas Garabi e Panambi terão respectivamente as potências de 1152 MW e 1048 MW, localizadas no Rio Uruguai. Elas serão binacionais e construídas pelas empresas Ebisa (Argentina) e Eletrobras (Brasil). Apesar dos avanços, temos muitos desafios que precisamos enfrentar nessa área. São visíveis as dificuldades de projetar soluções para aumentar a oferta de energia dentro de um planejamento, há riscos de estipular os tetos para leilões de energia nova devido às flutuações na economia nacional e internacional e falta definição do papel a ser desempenhado pelas empresas estatais do setor. Assim como é imprescindível formular políticas energéticas de forma clara e estável para o Brasil ter planos de expansão realistas e criar mecanismos para facilitar as negociações com os órgãos governamentais pela regulação ambiental, fundiária e histórica. Interview with the chairman of FIERGS: Heitor José Müller ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook)-In relation to the logistic of transports, what are the main hindrances faced by the gaucha industry? Heitor Müller – The main difficulties faced are consequences of the lack of strategic long term planning in transport infrastructure that defines what to do it, how to do it, how much to do it and when. We also have inadequate investments in all modals, as well as low intern and extern competitiveness due to the high cost of logistic in the productive chains, the low credit offer to compatible rates e the elevated interests, taxes and costs of electric energy. What would it be the priorities in the sense of attenuating the costs with the road transportation in the State? The Fórum Industrial Sul (South Industrial Forum), formed by the Federações das Indústrias do Rio Grande do Sul, Paraná and Santa Catarina (Industries Federations of Rio Grande do Sul, Paraná and Santa Catarina), by the CNI (National Confederation of Industries) and the BRDE (Regional Bank of Development of the Extreme South), elaborated a strategic planning of infrastructure of cargo transport to the three states. The objective of this initiative is to diminish the cost, rationalizing the investments and inverting the positioning between the federal government and the private initiative. In the current scenario, the government elaborates proposals andsuggests partnership to the private initiative. Despite this, these projects not always coincide with the necessities of the productive sector and many of them are not precise. The ones that are being made by the private initiative have a systemic view, meaning, they constitute the axis of transportation and regional integration, using the path of less environmental impact and of low cost, since the origin of the product until the final client in Brazil or abroad. The FIERGS banked part of the study SulCompetitivo (Competitive South). How does the entity organizes itself to try and make it feasible the investments needed to reduce the deficit of infrastructure in the state, pointed out by the study? The great differential of the SulCompetitivo is exactly to prioritize actions in function of the savings generated by the reduction of logistic costs of transportation and by the positive socioenvironmental impacts. With this, it is drastically diminished the number and the value of investments needed, privileging those more important in short and medium term. The ideal would be that the 177 proposals were done, but the high investment involved implicates in a prioritizing. This way, we highlighted 51 of them that will avoid expenditures of R$3.4 billion, needing only 21.6% of the total investments, but generating 82.5% of the potential savings for the South region. Now, with the responsibilities of all agents also defined, the three Federações das Indústrias da RegiãoSul are mobilizing the involved parts to put the actions in effect. They are ministries, state governments, legislative, nongovernmental organizations, universities, private initiative, among others. More specifically, this task force is scheduling meetings with the ministries of Planning, of National Integration and Transports in Brasília to demand advances in the sense of inclusion of the projects of the SulCompetitivo in PAC-3, that is being elaborated now. Particularly, there is a great focus so that the expected resources in the axis of the North-South railway get off the ground and become a reality, because it will benefit the three states. What is your view about the use of the potential of the waterway model in the state? The waterway system must be an important alternative of modal integration and logistic of transportation. We need to revitalize the waterways and implement works of infrastructure in those places, and to approach the industries of the rivers and the ports. Besides the lack of investments, we still have a legal and administrative deficiency. The federal government is already in possession of a project of fluvial connection between Brazil and Uruguay and we hope it is going to be executed soon. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 15 Ampliação da pista do Aeroporto é imprescindível para reduzir os custos logísticos, diz Leandro Eckhardt, gerente de logística da Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Foto: Divulgação/Governo do estado É preciso investir na multimodalidade dos transportes “A falta de multimodalidade para escoamento das cargas, concentração e dependência do modal rodoviário fazem parte das principais deficiências do Rio Grande do Sul no setor de infraestrutura.” A declaração é de Rosa Polesello, gerente de logística de resinas da Braskem do Polo Petroquímico de Triunfo, maior empresa exportadora do estado, em entrevista ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RIO GRANDE DO SUL-2014. De acordo com a executiva, o estado necessita de investimentos contínuos no modal rodoviANUÁRIO DE 16 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ário, dado o seu atraso em relação às suas necesidades. Como exemplo, ela cita o acesso para o Porto do Rio Grande. “Feito somente por uma rodovia com uma pista de mão dupla, gera inúmeros atrasos de entrega de nossos produtos. Além disso, há também a questão do valor do pedágio, que é um dos mais caros do país.” Rotas alternativas para o porto e fronteiras e disponibilidade de concorrências no modal ferroviário com nível de serviço adequado seriam investimentos indispensáveis para que o estado possa aumentar a sua competitividade, completa Rosa. Competitividade Leandro Eckhardt, gerente de logística da empresa multinacional alemã Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda., de Porto Alegre, que detém cerca de 10 mil clientes somente na sua operação do Rio Grande do Sul, também faz críticas à logística no estado: “Há uma discrepância de qualidade por falta de investimentos nos modais”, avalia. “Levamos cinco horas, por exemplo, no transporte rodoviário em direção a Rio Grande, enquanto que pelo modal ferroviário, podemos levar três ou quatro dias. Isso que não há diferença entre um e outro nos valores de fretes. O que nos leva a perguntar: onde está a competitividade de nosso mercado?” Conforme Eckhardt, na escolha de um porto para o escoamento das mercadorias, cabe à operadora logística apresentar aos clientes as características de todos os portos em relação à capacidade de recebimento, de materiais de movimentação e descarga de navios. De posse desses dados, a empresa define a sua estratégia de operação de acordo com a alíquota de impostos e a estratégia logística. “Se o país contasse com uma única alíquota de ICMS, o fator decisório seria a estratégia logística, o que levaria a uma migração para outros portos”, exemplifica. “Com alíquotas diferentes, grande número de empresas do Rio Grande do Sul também prefere exportar por Itajaí, porque Santa Catarina tem alíquota menor e a distância entre o Porto de Rio Grande e o porto catarinense não é grande.” Deficiências Quando se fala em soluções para reduzir os custos logísticos, Eckhardt lembra também de outro fator que desfavorece a opção pelo porto de Rio Grande: a lei do descanso do motorista. “Desde Porto Alegre até Rio Grande não dá para citar um ponto em que um motorista de caminhão de carga possa dormir de maneira segura, o que aumenta o risco do transporte.” Sobre outros investimentos considerados imprescindíveis para que o estado possa redu- zir os custos logísticos, o executivo da multinacional alemã lista a carência de uma pista no Aeroporto Salgado Filho para aeronaves de grande porte. “Atualmente, expedimos em média três carretas por dia de 75 toneladas via rodoviária para embarque por meio do aeroporto de Viracopos (SP), por causa da falta de capacidade de nosso aeroporto, o que gera uma perda de produtividade em torno de 35%.” As deficiência da BR-116 é outra pedra no sapato da operadora, agrega Eckhardt . “Sempre tentamos uma alternativa a fim de eliminar a necessidade de usar a BR-116, que se constitui em um grande gargalo e gera uma perda de produtividade de 65%.” Com clientes do porte de empresas da Braskem, Pirelli, Dupont , Vipal, Randon, GKN e AGCO, a Kuehne + Nagel registra, a cada ano, um aumento entre 4 e 5% de seu custo geral devido a entraves logísticos. A opinião de Eckhardt não é diferente de Esdânio Nilton Pereira, diretor de Compras e Logística da Randon S.A. “A situação da infraestrutura do estado está prejudicando a produção e gerando altos custos”, diz. “Percebe-se alta dependência da modalidade rodoviária que é predominante na matriz de transporte do RS. Ao mesmo tempo, apresenta precariedade na condição de trafegabilidade. Um estado com a capacidade agrícola e industrial como o Rio Grande do Sul deveria ter uma infraestrutura mais adequada e que permitisse maior eficiência na logística. As demais modalidades de transportes têm potencial, mas necessitam de investimentos.” It is necessary to invest in the multimodality of transports “The lack of multimodality to flowage of cargo, the concentration and dependency of the highway modal are part of the main deficiencies of Rio Grande do Sul in the sector of infrastructure.” The quote is from Rosa Polesello, manager of logistic of resins from Braskem from the Petrochemical Center of Triunfo, the biggest export company of the state, in an interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RIO GRANDE DO SUL – 2014 (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook). According to the businesswoman, the state needs continuous investments in the highway modal, given its tardiness in relation to its necessities. As an example, she mentions the access to the Port of Rio Grande. “Done with only one two-way highway, it generates countless delays in the delivery of our products. Besides, there is a question of toll cost, one of the most expensive in the country”.Alternative routes to the port and frontiers and the availability of competition in the railway modal with a service level adequate would be indispensable investments for the state to increase its competitiveness, completes Rosa. Leandro Eckhardt, manager of logistic from the German multinational company Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda., from Porto Alegre, which contains around 10 thousand clients just in its operation Rio Grande do Sul, also makes critics to the logistic of the state: “ There is a discrepancy in the quality for lack of investment in the modals”, he assesses. “We take five hours, for example, in the highway transportation in direction to Rio Grande, while through the railway modal we can take three to four days. And there isn’t even a difference from one another in shipping charges values. That raises the question: where is the competitiveness of our market?” The opinion of Eckhardt is no different from Esdânio Nilton Pereira, Purchasing and Logistic director from Randon S.A. “The situation of the infrastructure in the state is damaging the production and generating high costs”, he says. “It is noticeable the high dependency in the highway modality which is predominant in the matrix of transportation in the RS. At the same time, it presents precariousness in the condition of trafficability. A state with the agriculture and industrial capacity such as Rio Grande do Sul should have a more adequate infrastructure that allowed more efficiency in the logistic. The other modalities of transports have potential, but they need investments.” ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 17 Segundo a Agenda 2029, o custo de não fazer a extensão da pista do Aeroporto Salgado Filho é de R$ 3,3 bilhões ao ano Agenda 2020 defende visão integrada da logística no RS F alta uma visão integrada e sistêmica da questão logística no estado, no sentido de privilegiar a multimodalidade dos transportes e a intermodalidade, afirma Ronald Krummenauer, diretor executivo da Agenda 2020, em entrevista exclusiva ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS-2014. Criada em março de 2006, a Agenda 2020 é um movimento formado por vários setores da sociedade gaúcha, em busca de soluções para o Rio Grande do Sul nas áreas de Educação Básica, PreANUÁRIO DE 18 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual vidência, Investimento, Logística, Saneamento e Parques Tecnológicos. A seguir, leia os principais trechos de sua entrevista: ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS: Como a Agenda 2020 analisa a situação dos modais de transportes. Quais os mais carentes de investimentos? Ronald Krummenauer: O modal rodoviário representa aproximadamente 90% da matriz modal do estado e tende a aumentar a sua participação por conta da inexistência de polí- ticas e de investimentos voltados ao desenvolvimento das modais ferroviário e hidroviário. Nenhum dos componentes da matriz modal gaúcha recebe o montante adequado de investimentos, talvez, uma das razões pelas quais o custo de logística do estado seja tão elevado, beirando os 20% do PIB. Qual o cálculo da Agenda 2020, em relação ao PIB do RS, no que se refere às perdas de produtividade em face do atual quadro de infraestrutura no estado? Foto:Divulgação A Agenda 2020 acompanha os valores do custo de logística do estado que, como mencionado anteriormente, representa 19,5% do PIB do RS. Pelos cálculos do Fórum Temático de Infraestrutura, o custo mais adequado seria em torno de 6% do PIB, ou seja, três vezes menor do que o atual. Quais as ações mais urgentes no sentido de mitigar essas perdas? Além da relação dos projetos prioritários já mencionados, a Agenda 2020 entende que as questões de logísticas do estado devam ser compreendidas de forma integrada e sistêmica. E que privilegiem a multimodalidade e intermodalidade e possuam visão de longo prazo. Exemplo disso é o enorme valor que se deixa de receber pela não extensão da pista do Aeroporto Salgado Filho que, a cada ano totaliza R$ 3,3 bilhões. No caso do setor rodoviário, qual seria a melhor alternativa para elevar os investimentos diante da limitação de recursos do Executivo? A aplicação de novas modelagens de negócios, como a utilização de parcerias público-privadas. Em relação às hidrovias, quais seriam as medidas estratégicas capazes de impulsionar esse meio de transporte? No modal hidroviário, a Agenda 2020 acompanha as demandas da Associação Brasileira doa Terminais Portuários (ABTP). A malha de hidrovias no Rio Grande do Sul que já foi de 1.200 quilômetros, hoje é formada por trechos navegáveis que totalizam 700 quilômetros. Dessa extensão, cerca de 500 quilômetros são hoje aproveitados do ponto de vista comercial. Apenas com pequenos investimentos em infraestrutura a malha poderá reincorporar outros trechos. A plena utilização dessa malha dependerá, principalmente, de políticas públicas e ações de fomento, associadas a projetos para o aproveitamento de áreas lindeiras, que sejam capazes de estimular potenciais empreendimentos, atraindo-os para junto das hidrovias, ao oferecer os benefícios desse tipo de transporte para os seus insumos e produtos. Agenda 2020 stands up for an integrated view of logistics in RS There is still a lack of an integrated and systemic view of the logistics issue in the state, towards favoring a multimodal and intermodal transport, says Ronald Krummenauer, executive director of Agenda 2020, in an exclusive interview with YEARBOOK OF INFRASTRUCTURE AND LOGISTICS IN RS -2014. Founded in March 2006, Agenda 2020 is a movement formed by several sectors of the state society , seeking solutions to Rio Grande do Sul in the areas of Basic Education, Social Security, Investment, Logistics, Sanitation and Science Parks. Read the main parts of his interview: YEARBOOK OF INFRASTRUCTURE IN RS: How the Agenda 2020 examines the situation of the means of transportation. What are the ones that are not receiving enough investments? Ronald Krummenauer: The road model accounts for approximately 90% of the modal matrix of state and tends to increase their participation due to the lack of policies and investments focused on the development of rail and water modes. None of the components of Rio Grande do Sul’s modal matrix receives the appropriate amount of investments, perhaps one of the reasons the cost of the state’s logistics is so high, nearing 20 % of GDP. How to calculate the Agenda 2020, concerning RS’s GDP, in regard to production losses due to the current situation of infrastructure in the state? The Agenda 2020 follows the values of the state’s logistics cost, which, as mentioned earlier, corresponds to 19.5% of GDP in RS. According to the Fórum Temático de Infraestrutura, the most appropriate cost would be around 6% of GDP, in other words, three times lower than the current percentage. What are the most urgent actions to mitigate these losses ? Besides the list of priority projects already mentioned, the Agenda 2020 believes that the logistical issues of the state should be included in an integrated and systemic way, promoting a multimodal, intermodal and longterm vision. As na example, there is the tremendous value that is lost by not extending the Salgado Filho’s Airport lane, that each year totals R$ 3.3 billion. As for the road sector, which would be the best alternative to raise investments considering the limited resources of the Executive? Implementing new business model, using public-private partnerships. Regarding waterways, what are the strategic measures to boost this transportation? In waterways, the Agenda 2020 follows the demands of the Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). The waterways system in Rio Grande do Sul that once had 1,200 kilometers, today the navigable passages consist in 700 km. From this extension, approximately 500 kilometers are now available from a commercial point of view. Small investments on infrastructure are needed in order to reincorporate other passages. The complete usage of that system depends, mainly, on public policies and promotive actions, associated with projects to take advantage of bordering areas, which are capable of stimulating potential projects, attracting them along the waterways, while offering the benefits of this type of transportation for their inputs and products. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 19 Conhecimento: o caminho para a inovação. Acreditamos que a pesquisa leva ao desenvolvimento tecnológico, científico, social e humano. Por isso, investimos diariamente na busca por soluções nas áreas de Tecnologia de Informação/Software, Saúde, Energia, Biotecnologia, Metal-mecânica e Alimentos, buscando a promoção da qualidade de vida da nossa comunidade. Parque Científico e Tecnológico UPF Planalto Médio. Conquistas para o benefício de todos. UPF Campus I ANUÁRIO DE 20 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual BR 285 - Passo Fundo - RS www.upf.br/parque ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ENERGIA ENERGY ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 21 ENERGIA Rio Grande do Sul é sexto no ranking dos estados em potência instalada C om uma potência instalada de 9,1 mil MW, o Rio Grande do Sul é o sexto estado no ranking nacional de geração de energia, segundo dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Entretanto, excluídas as usinas de uso exclusivo do proprietário, a capacidade de geração alcança 7.126 MW, dos quais somente a Companhia Estadual de Energia Elétrica - CEEE-GT opera com um total de geração de 1.252,229 MW. Integrante do Sistema Interligado Nacional, o Rio Grande do Sul recebe energia da região Sudeste por meio de uma rede de transmissão de 2.745 quilômetros em 525kV e 10.832 quilômetros em 230kV, que formam a Rede Básica, um sistema em 138kV, 88kV e 69kV com 8.145 quilômetros, e uma Rede de Distribuição com 12.566 quilômetros nas tensões de 138kV a 34,5kV. ANUÁRIO DE 22 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual As empresas Eletrosul, Companhia Paranaense de Energia (Copel) e CEEE-T são as principais responsáveis pela rede básica, e as empresas Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc), Copel-D, CEEE-D, AES-Sul e RGE são as principais concessionárias de distribuição que atendem a Região Sul. As interligações internacionais é uma característica marcante da Região Sul, com destaque para as interligações com a Argentina por meio da Conversora de Garabi (2.100 MW) e da Conversora de Uruguaiana (50 MW), a interligação com o Uruguai por meio da Conversora de Rivera (70 MW) e a interligação Copel/ Ande por meio de um conversor de 55MW. A interligação do estado é feita com Linhas de Transmissão em 525 kV:Itá – Caxias; Itá – Gravataí 2; Itá – Santo Ângelo; Energia Rio Grande do Sul is sixth in the ranking of states in installed power Garabi – Santo Ângelo; Campos Novos – Gravataí 2; Campos Novos – Nova Santa Rita; Caxias – Nova Santa Rita; Itá – Nova Santa Rita (C2) A partir deste ano: Nova Santa Rita – Povo Novo; Povo Novo – Marmeleiro; e Marmeleiro – Santa Vitória do Palmar. A energia que chega através das linhas de interligação é escoada para todo o estado por meio das subestações de 525 kV estrategicamente localizadas: Caxias, Gravataí 2, Nova Santa Rita, Santo Ângelo e, a partir deste ano, Povo Novo. As linhas de transmissão em 525 quilovolts (kV) Santa Vitória do Palmar – Marmeleiro – Povo Novo foram planejadas, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), para escoar a energia produzida pelos parques eólicos do extremo sul do Rio Grande do Sul, que serão conectados às subestações Santa Vitória do Palmar e Marmeleiro. Para os próximos anos, segundo a Aneel, está prevista uma adição de 2.420 MW. With aninstalled power of 9.1 thousand MW, Rio Grande do Sul is the sixth state in the national ranking of electricity generation, according to data from the AgênciaNacional de EnergiaElétrica (Aneel) (National Agency of Electric Energy). However, excluded the plants of exclusive use of the proprietary, the generation capacity reaches 7.126MW, of which just the CompanhiaEstadual de EnergiaElétrica-CEEE-GT (State Company of Electric Energy) operates with a total generation of 1.252.299MW. Component of the Sistema InterligadoNacional (Interconnected National System), the state of Rio Grande do Sul receives energy from the Southeastern region through a transmission grid of 2.745 kilometers in 535kV and 10.832 kilometers in 230kV, that form the Basic Grid, a system in 138kV, 88kV and 69kV of 8.145 kilometers referring to the other transmission facilities and a Distribution Network of 12.566kilometers with tensions between 138kV and 34.5kV. The companies Eletrosul, CompanhiaParanaense de Energia (Copel) e CEEE-T are the main responsible for the basic grid and the companies CentraisElétricas de Santa Catarina (Celesc) (Electric Central of Santa Catarina), Copel-D, CEEE-D, AES-Sul and RGE are the main concessionaries of distribution that serve the Southern Region. The international interconnections constitute a remarkable characteristic of the Southern Region, with a standout to the interconnections with Argentina through the Garabi Converter Station (2.100MW) and the Uruguaiana Converter Station (50MW), the interconnection with Uruguay through the Rivera Converter Station (70MW) and the interconnection Copel/Ande through a converter of 55MW. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 23 ANUÁRIO DE 24 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Com o carvão gaúcho respeitando nosso meio ambiente, não vai faltar energia para o Rio Grande fazer a diferença no Brasil inteiro. www.crm.rs.gov.br - [email protected] Mais do que fonte de energia segura e constante, o carvão gaúcho garante emprego e renda para o Rio Grande. A carboquímica, aliada ao desenvolvimento de pesquisas e de novas tecnologias, permite ampliar sua aplicação, como na produção de combustíveis, fertilizantes e, até, na construção civil. Por tudo isso, a CRM e o Governo do Estado investem em pesquisa, sempre com respeito ao meio ambiente, para garantir um futuro melhor para todos os brasileiros . ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 25 Energia Investimentos em energia eólica no RS superam R$ 4 bilhões A tualmente o estado do Rio Grande do Sul possui 17 unidades de energia eólica em operação com um total de 489 MW, segundo a Agência ANUÁRIO DE 26 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual de Energia Elétrica (Aneel). Em construção estão outras 17 unidades, num total de 412 MW, e mais 25 parques correspondendo a 586,6 MW, que ainda não inicia- fonte: mapa eólico do RS ram os trabalhos. O estado do RS é o quarto estado brasileiro em potência instalada, atrás do Rio Grande do Norte, Ceará e Bahia, respectivamente. A previsão, segundo a Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Investimento (AGDI), é de um investimento de R$ 4 bilhões na construção de 40 parques até 2017. De acordo com o levantamento do governo gaúcho, o estado conta um potencial eólico de 185,4 GW, correspondendo a 11% do Brasil. Além disso, dispõe Energia Fotos: Caroline Bicocchi/GOVERNO DO ESTADO Ranking dos Estados Fonte: adeólica Matriz energéttica do Brasil Fonte: adeólica ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 27 Energia de boa infraestrutura de redes de transmissão e distribuição de energia e elétrica. Santa Vitória do Palmar, no litoral sul gaúcho, vai receber um dos maiores complexos eólicos da América Latina. Serão instalados ao todo 129 aerogeradores, distribuídos em dez parques. O empreendimento é uma parceria Fonte: adeólica ANUÁRIO DE 28 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Fonte: adeólica Energia Capacidade instalada, usinas aptas e em teste por estado da Eletrosul com o Fundo de Investimentos em Participações (FIP) Rio Bravo, que detém 51% do negócio. Os 49% restantes pertencem à estatal. O investimento previsto é de aproximadamente R$ 1 bilhão. Com 258 megawatts (MW) de capacidade instalada, o complexo, quando estiver em pleno funcionamento, no final do primeiro trimestre de 2014, deverá produzir energia eólica equivalente ao consumo de mais de 1,6 milhão de pessoas. Além do Complexo Geribatu, a Eletrosul tem mais três empreendimentos eólicos, todos no Rio Grande do Sul, devido ao potencial energético da região. Em junho do ano passado, a empresa inaugurou o Complexo Eólico Cerro Chato, com 90 MW de capacidade, em Sant’Ana do Livramento, próximo à fronteira com o Uruguai. Nas imediações, está sendo construído o Complexo Eólico Livramento, com 78 MW, que deverá entrar em operação no primeiro trimestre de 2013. As obras em Chuí devem ser iniciadas ainda este ano. Os quatro empreendimentos totalizam 570 MW de potência. Fonte: adeólica RS is fourth in installed power of Aeolian energy Nowadays the state of Rio Grande do Sul has 17 unities of Aeolian energy in operation, in a total of 412MW, and 25 parks corresponding to 586.6MW, that haven’t started working yet. The state of RS is the fourth Brazilian state in installed power, after Rio Grande do Norte, Ceará and Bahia, respectively. The expectation, according to the AgênciaGaúcha de Desenvolvimento e Investimento (AGDI) (Gaucha Agency of Development and Investment), is of an investment of R$4 billion in the construction of 40 parks until 2017. Taking into account the survey of the gaucho government, the state has an Aeolian potential of 185.4GW, corresponding to 11% of Brazil. In addition, it affords good infrastructure of transmission lines and distribution of electric energy. Santa Vitóriado Palmar, in the Southern gaucho coast, will receive one of the biggest Aeolian complex of Latin America. It will be installed a total of 129 windmills, distributed in ten parks. The undertaking is a partnership of Eletrosul with the Fundo de InvestimentosemParticipações Rio Bravo (FIP) (Private Equity Funds), which has 51% of the of the business. The remaining 49% belong to the state company. The investment expected is approximately of R$1 billion. With 258 megawatts (MW) of installed capacity, the complex at full operation, by the end of first quarter of 2014, will produce Aeolian energy equivalent to the consumption of over 1.6 million people. In addition to the Geribatu Complex, the Eletrosul has three other Aeolian undertakings, all in Rio Grande do Sul, given the energy potential of the region. In last June, the company inaugurated the Cerro Chato Aeolian Complex, with 90MW of capacity, in Sant’Ana do Livramento, close to the border with Uruguay. In the vicinities, it is being built the Livramento Aeolian Complex, with 78MW, that should enter in operation in the first quarter of 2013. The works in Chuí should be started still in this year. The four undertakings totalize 570MW of power. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 29 Fotos: Beto Rodrigues/Grupo CEEE. CEEE conclui neste ano programa de investimentos de R$ 1,7 bilhão J oia da coroa entre as empresas estatais do Rio Grande do Sul, o grupo CEEE vai fechar 2014 com um investimento de R$ 403 milhões. Essas inversões deverão completar, no período 2011-2014, um total de R$ 1,7 bilhão de recursos do BID, da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), do BNDES e da Eletrobras, por meio do programa RS Mais Energia. De todos, o de maior destaque é o da subestação Menino Deus, que será a principal fonte de alimentação em 13.800 Volts do estádio ANUÁRIO DE 30 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Beira-Rio, escolhido para os jogos da Copa 2014, além de atender ao crescimento do mercado nos bairros Assunção, Cristal, Menino Deus, Praia de Belas e Santa Teresa. Outros empreendimentos importantes da companhia estão reservados para a CEEE-GT. O aumento da capacidade de geração por meio da reforma de suas usinas era um dos mais antigos anseios da empresa. Tal objetivo, no entanto, sempre se defrontou com restrições nas políticas de crédito existentes no Brasil. Agora, com o RS Mais Energia, foram contem- pladas com o aumento da capacidade de geração a PCH Ijuizinho, localizado no rio Ijuizinho, municípios de Eugênio de Castro e Entre-Ijuis, de 1MW para 15MW, e a reforma e recuperação da unidade geradora dois da UHE Passo Real e a unidade quatro da UHE Itaúba, de 500 MW, localizadas nos municípios de Pinhal Grande e Salto do Jacuí, o último empreendimento do grupo em geração, numa época em que ainda não havia exigências de ambientais. Gerson Carrion, presidente do grupo CEEE, também comemora Energia UHE Itaúba, com 500 MW de potência instalada, de propriedade do Grupo CEEE, completou 35 anos de operação em 2013 Fotos: Fernando C. Vieira/Grupo CEEE. duas vitórias em certames conquistadas em novembro de 2013. Na primeira, o consórcio Missões, Gerson Carrion, presidente do grupo CEEE formado pela Eletrosul (51%) e CEEE-GT (49%), venceu o Lote I do leilão de transmissão da Aneel, que abastecerá o sistema de energia elétrica entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O lote inclui as seguintes obras: SE 230/138 kV Santa Maria 3; LT 230 kV Santo Ângelo – Maçambará; LT 230 kV Pinhalzinho - Foz do Chapecó; SE 230/138 kV Pinhalzinho 150 MVA. A segunda conquista da CEEE teve um sabor especial, diz Carrion: no ano em que completou 70 anos de existência, a companhia deu seu primeiro passo como geradora de energia limpa ao vencer o leilão de energia A-3, com a Central Geradora Eólica Povo Novo. Com um investimento de R$ 265 milhões, o parque terá potência instalada de 55 MW e criará 640 empregos diretos. O empreendimento é composto pelas usinas Povo Novo (7,5 MW), Fazenda Vera Cruz (22,5 MW) e Curupira (25 MW), localizadas no município de Rio Grande. O empreendimento entrará em operação comercial no ano de 2016. “Esse parque eólico é uma grande conquista da empresa. Vai fortalecer o sistema elétrico e levar mais desenvolvimento à região Sul do estado”, afirma Carrion. Os investimentos em geração somam R$ 322,9 milhões; os de transmissão, R$ 387 milhões; e os de distribuição, R$ 474,8 milhões. Além disso, há participação da CEEE-GT em dois consórcios (TESB e TSBE) para a construção de subestações e linhas de transmissão no estado, com investimento de R$ 180 milhões. IN THIS YEAR CEEE CONCLUDES AN INVESTMENT PROGRAM OF R$ 1.7 BILLION The greatest among the state-owned companies of Rio Grande do Sul , CEEE group will close 2014 with an investment of R$ 403 million. These investments should complete, between 2011 and 2014, a total of R$ 1.7 billion funds from the BID , the French Development Agency (FDA), the BNDES and Eletrobras, through RS Mais Energia program. Of all, the most prominent, according to Gerson Carrion, president of the company, is the Menino Deus substation that will be the main power source for Beira Rio, one of the chosen stadiums for the 2014 World Cup games,with 13,800 Volts, as well as attending the market growing in the following neighborhoods: Assunção, Cristal, Menino Deus, Praia de Belas and Santa Teresa. Gerson Carrion also celebratestwovictories in contestsduring November 2013. Inthe first victory, the Missões consortium formed by Eletrosul (51 %) and CEEE - GT (49 %), wonLote Ifrom Aneel’stransmission auctions, which will supply theelectric power system between Santa Catarina and Rio Grande do Sul. The second conquest of CEEE had a special flavor, says Carrion: in the year of its 70th anniversary, the company took its first step as aclean energy generator to overcome the A-3 energy auction, with the Central Geradora Eólica Povo Novo. With an investment of R$ 265 million, the park will have a55 MW of installed powerand itwill create 640 direct jobs. The project is composed of Povo Novo (7.5 MW), Vera Cruz farm(22.5 MW ) and Curupira (25 MW)power stations, all located in Rio Grande. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 31 Energia/Distribuição AES SUL Fonte: aesul ANUÁRIO DE 32 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Energia/Distribuição CEEE-D fonte: ceee-d ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 33 Energia/Distribuição RGE fonte: rge ANUÁRIO DE 34 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Mapa atendimento sistêmico do RS ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 35 CRM fecha 2013 com crescimento de 15% na produção de carvão ANUÁRIO DE 36 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Fotos: Divulgação CRM Energia E Em 2013, a CRM investiu cerca de R$ 15,7 milhões em novos equipamentos e em melhorias na infraestrutura mpresa de economia mista controlada pelo governo do estado do Rio Grande do Sul, a Companhia Riograndense de Mineração (CRM) é detentora de reservas com potencial de 3 bilhões de toneladas de carvão. Suas unidades mineiras em atividade estão situadas nos municípios de Minas do Leão e Candiota, que atualmente praticam exploração a céu aberto. A CRM encerrou o exercício de 2013 com uma produção de carvão de 3,4 milhões de toneladas/ROM (minério bruto produzido no ano, obtido diretamente da mina, sem passar por qualquer processo de beneficiamento). Esse total representa um crescimento de 15,5% em comparação com o ano anterior, que alcançou 2,9 milhões de toneladas. O principal cliente da CRM é a Companhia de Geração Térmica de Energia Elétrica (Eletrobrás CGTEE). Em 2013 a companhia investiu cerca de R$ 15,7 milhões em novos equipamentos e em melhorias na infraestrutura das unidades mineiras, principalmente na Mina de Candiota. As novas aquisições fazem parte de um projeto de expansão da empresa, que visa à redução de contratação de serviços terceirizados nos processos operacionais das minas. Todos os recursos investidos foram oriundos da própria geração de caixa da CRM. Para 2014, a CRM aguarda resultado de pesquisa sobre gaseificação de carvão extraído em Candiota. “Pretendemos dar um salto tecnológico no estado e promover um modelo de produção de eletricidade mais sustentável de forma econômica e ambiental. Iniciamos o ano atraindo o interesse de empresas nacionais e estrangeiras para este projeto, e para os próximos anos temos certeza de que o mercado estará mais voltado ao carvão como fonte energética”, diz o presidente da empresa , Elifas Simas. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 37 Fotos: Divulgação CRM Evolução da produção 2.914.363 3.366.843 fonte:crm 2012 Mina do Leão I Situada no município de Minas do Leão, a 90 quilômetros de Porto Alegre, próximo à BR-290, a mina teve sua operação iniciada em 1963, através do poço P1, com 125 metros de profundidade. Os trabalhos de subsolo foram interrompidos em (valores médios) 2002, principalmente devido aos Planta - piloto de altos custos da mineração. Os poBeneficiamento a Seco ços P1 e V1 foram lacrados em 2011 R$ a8.400.000 e, a partir disso, CRM passou a explorar a Jazida da Boa Vista, que se exauriu em 2008. Atualmente a produção acontece na Mina São Vicente Norte, passível de mineração a céu aberto. ESTIMENTOS EM 2013 38 ANUÁRIO DE 4INFRAESTRUTURA Caminhões fora de estrada Perlini E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual R$ 4.034.000 2013 Mina do Leão II Mina do Iruí Localizada no município de Minas do Leão, está distante apenas seis quilômetros ao norte da Mina do Leão I. A infraestrutura existente no local constitui-se de dois túneis inclinados de acesso à camada de carvão; seis quilômetros de galerias no subsolo; silos subterrâneos para carvão; poço de ventilação com 220 metros de profundidade; prédios com 10 mil metros quadrados de área útil e equipamentos diversos para a lavra e beneficiamento do carvão. Desde 2002, e por um prazo de 30 anos, esta mina está arrendada. Localiza-se na Bacia Sedimentar do Baixo Jacuí, e as concessões da CRM na Jazida do Iruí abrangem os municípios de Cachoeira do Sul, Rio Pardo e Encruzilhada do Sul. A CRM explorou parte desta jazida na década de 80. Atualmente, foram firmados protocolos de intenção e estão sendo desenvolvidos estudos no intuito de avaliar a viabilidade financeira de retomar a mineração na área. MINA DE CANDIOTA Energia CRM closes 2013 with growth of 15% in the coal production Mina de Candiota Localizada no município de Candiota, a 400 quilômetros ao sul de Porto Alegre, a Mina de Candiota está inserida na maior jazida de carvão mineral do Brasil. As reservas de carvão da CRM são de mais de 1 bilhão de toneladas passíveis de serem mineradas a céu aberto, em profundidades de até 50 metros. Desde 1961 a CRM vem trabalhando nessa região, objetivando em especial a produção de carvão termelétrico para fornecimento à Usina Termelétrica Presidente Médici (Eletrobrás CGTEE). A mixed capital company controlled by the government of the state of Rio Grande doSul, the CompanhiaRiograndense de Mineiração (CRM) (Mining Company of Rio Grande do Sul) is the holder of reserves with potential of 3 billion tons of coal. Its mining unities in activity are situated in the cities of Minas do Leão and Candiota, that nowadays practice the open-cast exploration. The CRM closed the financial year of 2013 with a coal production of 3.367 million of tons/ROM (raw ore produced by year, obtained directly from the mine, without passing through any process of beneficiation). This total represents a growth of 15.5% in comparison with last year that reached 2.914 million tons.The main client of CRM is the Companhia de GeraçãoTérmica de EnergiaElétrica) (Eletrobrás CGTEE) (Thermal Generation of Electric Energy Company). In 2013, the company invested around R$15.7 million in new equipment and in improvements of the infrastructure of the mining unities, mainly in the Candiota Mine. The new acquisitions are part of an expansion project of the company, which seeks the reduction of hiring outsourced services in the operational processes on the mines. All the resources invested came from the own cash generation of the CRM. For 2014, CRM awaits the result of a research about gasification of the extracted coal in Candiota. “We intend to have a technologic leap in the state and promote a more sustainable model of electricity production in an economic and environmental way. We began the year attracting the interest of national and foreign companies to this project and, for the next years we are sure that the market will be more interested in coal as an energy source”, says the chairman of the company, ElifasSimas. Retroescavadeira e caminhão são resultados de investimentos Foto: divulgação CRM ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 39 FOTO: Alex Fabian Dutos da estação de compressão de Biguaçu, trecho Campinas-Porto Alegre do Gasoduto Bolívia-Brasil Sulgás está muito próxima de chegar ao limite da oferta E m 2013, a Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás) bateu recorde em volume de gás comercializado, com um total de 1,9 milhão de metros cúbicos por dia, diante de 1,8 do ano anterior. Com uma capacidade de 2,8 milhões de metros cúbicos por dia, a empresa está muito próxima de chegar ao limite de sua oferta no estado, afirma o seu presidente, Roberto Tejadas. De acordo com executivo, um volume de 800 mil metros cúbicos por dia estão reservados pela Sulgás para a UTE Sepé Tiaraju, bicombustível, da Petrobrás, localizada em Canoas. No caso da UTE ser despachada a gás natural pelo Organizador Nacional do Sistema (ONS), a Sulgás será obrigada a atendê-la, o que compromete a sua expansão no merANUÁRIO DE 40 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual cado, admite Tejadas. Atualmente, 111 clientes industriais do estado são atendidos pela Sulgás, entre esses o Polo Petroquímico, de Triunfo; a Celulose Rio-grandense, de Guaíba, e mais o polo metal-mecânico. De acordo com Tejadas, a dificuldade na oferta de gás natural no estado somente deverá ocorrer com a instalação de um grande projeto termointensivo. “Nesse caso, não teremos como atender à demanda”, reconhece o dirigente. Para o dirigente, uma eventual elevação da cota do Gasbol (Gasoduto Bolívia-Brasil) para o estado não seria a melhor alternativa, dada a formatação do duto de 3.150 quilômetros que liga a cidade de Rio Grande, na Bolívia, a Porto Alegre, o qual vai reduzindo-se de largura tal como uma luneta, o que impede uma ampliação significativa da oferta no estado. Tejadas lembra que ainda está de pé o projeto da Gás Energy, comprado pelo Grupo Bolognese, de Porto Alegre, de um terminal de estocagem e regaseificação de GNL e de uma usina termelétrica a gás, previsto para a cidade de Rio Grande. “Trata-se de um projeto que poderia trazer robustez ao sistema do ponto de vista qualitativo e quantitativo e incrementar volume adicional de gás ao estado”, diz. “Ocorre que está atrelado a uma usina térmica a gás natural, o que depende dos leilões de energia promovidos pela EPE. Contudo, acredito que iremos viver um ambiente favorável para as térmicas a gás no sistema elétrico, o que viabilizaria esse projeto de Rio Grande ainda neste ano”, completa. Além do 1,9 milhão de metros cúbicos por dia contratado, a Sulgás, segundo o seu presidente, ainda tem fôlego para atender uma grande quantidade de clientes residenciais e comerciais. Com ritmo acelerado de obras, a empresa tem expandido sua rede de distribuição de gás natural Energia Fonte: Sulgás na Região Metropolitana de Porto Alegre, Vale do Sinos e Serra Gaúcha. Só em 2013 foram construídos 114 quilômetros de rede canalizada, a maior parte para atendimento ao mercado residencial de Porto Alegre. Tais investimentos vêm permitindo um aumento expressivo do número de clientes, saltando de cerca de 2.500 em dezembro de 2010 para mais de 15 mil em dezembro de 2013, entre indústrias, estabelecimentos comerciais, postos de GNV e residências. No período entre 2011 e 2013, foram investidos R$ 38, 5 milhões na construção de 146 quilômetros de rede canalizada de gás natural em 22 bairros de Porto Alegre e em algumas áreas de Canoas, Novo Hamburgo e São Leopoldo, com o objetivo de intensificar o uso do gás natural em condomínios residenciais e comércios. A Sulgás inicia 2014 com uma previsão de investimentos de cerca de R$ 45 milhões. A projeção inclui a construção de 127 quilômetros de rede de distribuição de gás natural, aportes em melhorias operacionais, na promoção de programas de desenvolvimento do mercado e na conversão de clientes. Atualmente, a Sulgás atende mais de 15 mil consumidores, e o objetivo da companhia é ampliar o atendimento para mais 8 mil novos clientes até o fim do ano, principalmente no chamado mercado urbano, que inclui residências e estabelecimentos comerciais. Para isso, executará importantes projetos de construção de redes e de comercialização. Além das obras de ampliação da rede em diferentes bairros da capital, outras cidades também serão beneficiadas com a chegada do gás natural, como Alvorada, onde a obra deve se iniciar no segundo semestre de 2014. Outro importante investimento é a construção do ramal no bairro Scharlau, em São Leopoldo, iniciada em janeiro de 2014. A rede passará pela RS-240, seguindo em direção ao município de Portão, abrindo uma nova opção energética às indústrias da região. Uma das principais estatais do RS, a empresa encerrou o ano passado com uma receita próxima R$ 800 milhões. Sulgás breaks new record of commercialized gas in 2013 In 2013, the Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás) (Gas Company of the state of Rio Grande do Sul), broke a record in volume of commercialized gas, with a total of 1.9 million cubic meters per day, in face of 1.8 from the previous year. With a capacity of 2.8 million cubic meters per day, the company is very close to reach the limit of its offer to the state, attests its chairman, Roberto Tejadas. According to the businessman, a volume of 800 thousand cubic meters per day are reserved by the Sulgás to the UTE SepéTiaraju (thermal power plant), bi-fuelled, from Petrobrás, in Canoas. In the case of the UTE be dispatched to use natural gas by OrganizadorNacional do Sistema (ONS) (National System Organizer), the Sulgás will have to respect it, what compromises its expansion in the market, admits Tejadas. Nowadays, 111 industrial clients in the state are supplied by Sulgás, among them is the Petrochemical Center of Triunfo, the Celulose Rio-grandense of Guaíba and the Metal-Mechanic Center. According to Tejadas, the difficulty of the natural gas offer in the state should only occur with the installation of a great thermo-intensive project. “In this case, we won’t be able to supply the demand”, recognizes the director. For him, an occasional elevation in the quota of Gasbol (Gas Pipeline Bolivia-Brazil) to the state wouldn’t be the best alternative, given the design of the pipeline of 3.150 kilometers that connects the city of Rio Grande, in Bolivia to Porto Alegre, which narrows the width similar to a lunette. That hinders a significative increase of the offer in the state. Tejadas reminds that the project of Gas Energy is still a reality, bought by the Bolognese Group, of Porto Alegre, from a stocking terminal and regasification of GNL e one gas thermal power plant, expected to the city of Rio Grande. “It is a project that could bring strength to the system from the qualitative and quantitative point of view and also increase the additional volume of gas to the state”, he says. “It so happens to be connected to a natural gas thermal power plant, which depends on energy auctions promoted by the EPE. Yet, I believe that we will go through a favorable environment to the gas thermals in the electric system, which would make it feasible this project of Rio Grande still in this year!, he completes. Besides the 1.9 million cubic meters per day contracted, the Sulgás, according to its chairman, still has the capability to supply a large quantity of residential and commercial clients. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 41 Energia Foto:Divulgação Grupo Bolognesi mantém projeto de térmica a gás em Rio Grande Paulo Cesar Rutzen, do grupo Bolognesi, é otimista em relação ao empreendimento da térmica a gás em Rio Grande ANUÁRIO DE 42 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual D ono de projeto termelétrico movido a gás natural liquefeito com capacidade de 1.238 MW, o Grupo Bolognesi pretende habilitá-lo em novo leilão previsto para ainda este ano. Além da usina, a iniciativa compreende a construção de um terminal de regaseificação e de um gasoduto para conectar as duas estruturas. O investimento no conjunto desses empreendimentos é estimado em cerca de R$ 3,5 bilhões. Nesta entrevista ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS-2014, o diretor da empresa, Paulo Cesar Rutzen, manifesta o seu otimismo quanto ao empreendimento, que poderia, de forma simultânea, viabilizar nova oferta de gás natural ao estado. ANUÁRIO - A empresa ainda pretende participar dos próximos leilões de térmicas abastecida com GNL? Ou o projeto foi arquivado? Paulo Cesar Rutzen: No leilão de energia ocorrido em dezembro de 2013, denominado A-5, o projeto da Usina Termelétrica de Rio Grande foi o único no Brasil habilitado a concorrer, com garantia de fornecimento de gás. Não oferecemos lance porque o preço máximo estabelecido pelo governo não era adequado aos custos variáveis de operação Energia “O GNL é produzido no exterior, necessitando de transporte e regaseificação, o que eleva o preço comparado ao gás extraído nas bacias onshore” (CVU), já que a térmica em questão utiliza GNL importado como combustível. O projeto está apto a concorrer e continuará sendo habilitado nos próximos leilões. De que depende essa participação? Na verdade, para que possamos oferecer lance no leilão há necessidade de que o governo, através do Ministério de Minas e Energia e da EPE, estabeleça o valor do CVU (custo variável, principalmente o combustível) em patamares compatíveis com a utilização de GNL (Gás Natural Liquefeito), que é importado e tem preço fixado internacionalmente. O governo insiste em fixar o preço teto do CVU para térmicas a gás levando em consideração a produção de “boca de poço”. Entretanto, o GNL é produzido no exterior, necessitando de transporte é regaseificação, o que eleva o preço comparado ao gás extraído nas bacias onshore. Qual seria o preço adequado para um projeto dessa natureza? O preço do CVU de leilão de Termelétrica a GNL deveria estar numa faixa entre R$ 190,00 a 210,00 o MW/h, base de janeiro de 2014. Mas também depende de outros fatores, tais como o patamar do dólar que é base para o CAPEX do projeto (investimento), pois a maior parte dos equipamentos da usina, especialmente as turbinas, são importados, e também da variação do Henry Hub, que é a moeda de indexação do GNL para a bacia do Atlântico. Esses dois fatores podem modificar a qualquer momento o preço a ser definido para o leilão. Existe perspectiva concreta de que o custo de energia aproxime-se dos valores que viabilizariam um empreendimento de GNL no país? Não temos dúvidas que sim. O valor do CVU no leilão de dezembro de 2013 era de R$ 110,00 e não viabilizava a geração da usina. Para os primeiros leilões deste ano foi fixado em R$ 150,00, num momento em que o preço saltou no mercado de curto prazo para R$ 822,00 o MW/h. Ou seja, de um lado o preço do leilão é de R$ 150,00, e de outro, no mercado, ocasionado pela falta de geração, é R$ 822,00. Achamos que é muito fácil elevar um pouco mais o preço teto do leilão para R$ 200,00, e não correr risco de faltar energia ou despachar térmicas a óleo de preço superior a R$ 500,00. O Grupo desenvolve outros projetos na área de energia atualmente? O Grupo Bolognesi atualmente possui 15 empreendimentos em geração, totalizando 1.200MW, dentre empreendimentos hidrelétricos (sete PCHs), térmicos (quatro termelétricas a óleo, uma a gás e uma de biomassa) e eólicos (dois parques). Atualmente esta desenvolvendo projetos térmicos a gás para os próximos leilões de energia, dentre eles o de Rio Grande. Bolognesi Group maintains project for gas thermal in Rio Grande Owner of the liquefied natural gas thermoelectric project with a capacity of 1.239MW, the Bolognesi Group intends to habilitate it in a new auction expected still for this year. Besides the plant, the initiative comprehends the construction of a terminal of regasification and a gas pipeline to connect the two structures. The investment in this set of undertakings is estimated to be around R$3.5 billion. In this interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTCA DO RS-2014 (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook), the chairman of the company, Paulo Cesar Rutzen manifests his optimism relating to the undertaking that could, in a simultaneous way, make viable the new offer of natural gas in the state. YEARBOOK – The company still intends to participate in the next auctions of thermals fueled with LNG? Or was the project archived? Paulo Cesar Rutzen:In the energy auction that occurred in December 2013, denominated A-5, the project for the Thermoelectric Power Plant of Rio Grande was the only in Brazil habilitated to compete with guarantees of gas supply. We haven’t bid because the maximum price established by the government was not adequate to the variable operating costs (VC), since the thermal in question uses imported LNG as fuel. The project is apt to compete and will continue to be habilitated in the next auctions. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 43 ANUÁRIO DE 44 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual G OVE R N O D O E S TA D O RIO GRANDE DO SUL Se cret aria de Inf raest r ut ura e Logística ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 45 ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual TRANSPORTES TRANSPORT TRANSPORTES/RODOVIAS E m entrevista exclusiva ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS, o diretor-executivo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou que nos próximos quatro anos, até 2018, a autarquia vai executar no Rio Grande do Sul um volume de R$ 5,2 bilhões em obras, com recursos do PAC 2, o que vai representar uma nova marca histórica de investimentos em rodovias federais no estado. “O modal rodoviário do RS vai se transformar de maneira radical”, garantiu Freitas. Leia, a seguir, os principais trechos de sua entrevista: ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS 2014: Como se situa o Rio Grande do Sul no âmbito das prioridades do DNIT? Tarcísio Gomes Freitas: Em 2013, o estado do Rio Grande do Sul foi o campeão do DNIT em termos de investimento. Foi pago ao estado, por obras executadas, cerca de R$ 1,2 bilhão. É um recorde e é o melhor resultado da Federação. O Rio Grande do Sul ficou na frente até mesmo de estados que têm malha mais expressiva, como, por exemplo, Minas Gerais. Isso reflete a bus- DNIT/Divulgação Em quatro anos, DNIT vai executar R$ 5,2 bilhões em obras rodoviárias no RS Tarcísio Gomes de Freitas, diretor-executivo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). ca de uma densidade de malhas, melhorar o nível de serviços e de exigências e resolver problemas de mobilidade urbana, como no caso da BR-448, que é emblemática nesse caso, pelo alívio de tráfego da BR-116. São fatos de extrema importância para o Rio Grande do Sul. No ranking dos estados, como o DNIT situa o RS no âmbito das rodovias federais? O Rio Grande do Sul hoje está bem servido no que se refere à densidade e qualidade da malha rodoviária federal, inclusive em comparação com outros estados. Existe um atendimento proporcional à demanda, o que significa que há uma necessidade de aumentarmos a densidade de malha, sobretudo no oeste do estado. Temos uma expansão de fronteira agrícola naquela região, mas ainda uma malha pequena em relação à demanda. Por isso, nós temos obras que são emblemáticas, como a extensão da BR-392. A BR-392, no trecho Santa Maria - Santo Ângelo, além ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 47 TRANSPORTES/RODOVIAS ANUÁRIO DE 48 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual TRANSPORTES/RODOVIAS de ligar o Atlântico ao Pacífico, do Porto do Rio Grande ao Porto deAntofagasta, você inclui aquela região produtora do estado que hoje não é servida por rodovia federal. Além da BR-392, quais as obras que fazem parte do plano de investimentos do DNIT neste ano? O estado não é carente de rodovias duplicadas? Se pegarmos o plano de investimentos do DNIT para este ano, nós vamos verificar uma série de estudos de viabilidade, e muitos deles têm o objetivo de examinar as necessidades de duplicações. O fato é que há realmente uma defasagem de rodovias, talvez o quadro seja mais crítico, em função da pujança da economia gaúcha. O estado tem uma economia muito rica, mas é pouco servido em termos de rodovias federais duplicadas. Mas estamos fazendo grande esforço nesse sentido. Fizemos a duplicação da BR-101, temos hoje em andamento a duplicação da BR-116, do Contorno ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 49 TRANSPORTES/RODOVIAS Investimentos do DNIT no RS de Pelotas, a BR-290, Eldorado-Pantano Grande, e já estamos estudando a extensão até Uruguaiana. A ideia é duplicar a BR-290 inteira, com o objetivo de chegar à Argentina, o que vai proporcionar uma integração regional sul-americana. Qual a posição do RS no ranking de rodovias federais em comparação aos outros estados? Em termos de extensão de estradas, Minas Gerais, depois Bahia e depois Rio Grande do Sul. Hoje a principal artéria que seria a BR-101 está duplicada praticamente em todos os estados. Se raciocinarmos pela logística da soja, uma das principais commodities, a grande espinha dorsal é a BR- 163 no Mato Grosso sendo toda duplicada. No Rio Grande do Sul tivemos a duplicação da BR-101, estamos trabalhando na duplicação da BR-116, em vários trechos da BR-392 e da BR- 290 e da BR- 386, acho que pelo menos neste médio prazo atendendo as principais artérias do estado. E a situação do RS? Se você pegar a malha brasileira toda, são mais de 1 milhão de quilômetros, desses somente cerca de 200 mil são pavimentados. No que diz respeito à malha federal, 54 mil quilômetros estão sob a administração do DNIT. Observa-se que há uma defasagem grande, em termos nacioANUÁRIO DE 50 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual nais, de estradas pavimentadas. No caso do Rio Grande do Sul, no que diz respeito à malha federal, está bem servido. Praticamente toda a malha federal está pavimentada. Isso remete para uma discussão sobre os custos dessas obras. A pavimentação e depois a própria manutenção das rodovias são muito dispendiosas. Investir em pavimentação é muito caro, investir em infraestrutura é muito caro e assim por diante. Temos ainda o reflexo de o país não ter investido em infraestrutura durante mais de 20 anos, de questões como o meio ambiente e de como tudo ficou tudo muito amarrado. Nesse sentido, as licitações por meio do RDC (Regime Diferenciado de Contratações) foram um grande acerto e têm proporcionado resultados muito interessantes. Mas é caro fazer logística, é caro fazer asfaltamento e é caro manter esse asfaltamento. E aí nós vamos entrar numa questão de musculatura financeira de estados e municípios, e essa discussão vai buscar outras, de reforma fiscal, de reforma tributária, de ICMS, de reforma tributária, de questões que envolvem o pacto federativo. Nessa linha, não é possível fazer uma avaliação desses números dissociando da discussão do pacto federativo. É óbvio que é uma questão de planejamento. Entendo que o governo federal se estruturou melhor para planejar. Tivemos o PAC1, que foi executado, o PAC2, que estão com as obras em andamento, sendo entregues. Existe um plano nacional de logística de transporte. Está sendo desenvolvido agora um plano nacional de logística integrada. Esse plano está sendo feito com base nos dados sobre a nova dinâmica da economia, as novas áreas produtoras e as novas áreas de grande potencial. Isso está sendo feito na EPL. O plano nacional de transportes foi desenvolvimento pelo Ministério dos Transportes e na EPL se desenvolve um plano nacional de logística integrada que está em desenvolvimento e deverá ficar concluído no início de 2015. Isso também vai remeter à discussão do pacto federativo. Isso muitas vezes revela a incapacidade dos municípios e dos próprios estados de fazer investimentos. Dependemos muito do fundo de participação dos municípios. O senhor é favorável às PPPs? Claro, todo o chamamento à iniciativa privada é um caminho e um remédio, porque de certa forma você estabiliza o seu aporte de investimento.E um antídoto para que o país não passe por uma lacuna de investimentos em infraestrutura como nós ficamos, de mais de 20 anos, por causa de uma questão fiscal. Nós tivemos dois surtos expansionistas no Brasil, um na década de 50 e um TRANSPORTES/RODOVIAS Investimentos do DNIT no RS Fonte: DNIT na década de 70 no milagre, e aí, quando o DNER passou a administrar o fundo rodoviário nacional e ter autonomia a partir de 1945, quando tinha abundancia de recursos. Depois desse segundo ciclo expansionista nós tivemos a guerra do petróleo, fuga de capital estrangeiro, aumento da dívida externa, o que provocou a deterioração da condição de investimentos. O modelo de desenvolvimento entrou em crise, e como nós não tínhamos a iniciativa privada, o investimento em infraestrutura acabava sendo basicamente do Estado. Investíamos 25% do PIB naquela época, hoje 16%. É importante trazer a iniciativa privada com todos os instrumentos possíveis. Então a concessão é um instrumento e o governo federal está engajado, o programa de investimentos em logística é muito interessante. A parceria com a iniciativa privada. O fato é que não vamos ter espaço fiscal para suprir a demanda de infraestrutura no país. Talvez sejam necessários cerca de R$ 500 a R$ 600 bilhões de investimentos, nos próximos 25 anos, Não há outra forma de fazer a não ser por meio de concessões. Hoje o governo está atuando por meio de concessões para ferrovias, portos, rodovias, aeroportos. Hoje há uma preocupação em trazer o investimento privado para a infraestrutura, e as PPPs, obviamente, são uma alternativa. É uma questão de modelo, de garantias, atratividade. É uma forma de atrair a iniciativa privada. Estudos do DNIT para o RS? Temos vários estudos em andamento, como o da BR-392, cuja rodovia vai gerar investimentos do ponto de vista logístico. Temos ainda a extensão da BR-290 até Uruguaiana, incluindo o contorno do município. Está sendo estudada também a ligação Camaquã-André Rocha; Iraí-Cruz Alta; Vacaria-Panambi; São Borja-Porto Xavier; São Gabriel-Bagé. Todos esses estudos estão em andamento, e ainda neste ano, vamos saber qual a melhor forma de tratar esses trechos. Qual o orçamento total do DNIT para este ano de 2014? O orçamento para o Rio Grande do Sul em 2014 é também na faixa de R$ 1 bilhão. Em 2013, nós reforçamos o orçamento em R$ 300 milhões, porque R$ 1 bilhão não foi suficiente para atender à demanda. O importante é que conseguimos executá-lo inteiramente, o que é um fato muito positivo. Essa foi, aliás, a maior execução de obra do DNIT em 2013. O investimento no Rio Grande do Sul superou todos os demais estados no âmbito do DNIT. Nós próximos quatro anos, até 2018, vamos executar no Rio Gran- de do Sul um volume de R$ 5 bilhões em investimentos. São obras muito importantes, como Eldorado-Pantano Grande, em que vamos investir R$ 700 milhões. A nova ponte do Guaíba vai demandar cerca de R$ 900 milhões; a extensão da BR-392 e da BR-448 também terão investimentos significativos. Temos ainda as obras da BR-116, que vai ter um desembolso de R$ 1 bilhão. Existe ainda o Contorno de Pelotas, o lote 4 da BR-392 e o acesso ao Porto do Rio Grande. O modal rodoviário do estado vai se transformar de maneira radical. Se depender do DNIT a logística do estado vai mesmo avançar... Estamos ainda fazendo estudos de viabilidade da hidrovia do Mercosul; estamos em processo de licenciamento ambiental para a dragagem da Lagoa Mirim, o que vai ser importante para integrar com o Uruguai e ter fluxo constante com o porto de estrela. Duplicamos a BR-386, a Tabaí -Estrela 386, o que vai ser importante para o porto de Estrela. Está em análise também a integração ferroviária com o Uruguai, o que significa a repotencialização da ferrovia entre Montevideo e Livramento e também investimentos por parte da concessionária no trecho Livramento-Cacequi. Ai vai precisar um terminal de transbordo que deve ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 51 TRANSPORTES/RODOVIAS ser construído pela ALL em Livramento para compatibilizar a bitola de 1.4. Existe também uma preocupação com a integração modal. A ferrovia Norte-Sul é prioridade do governo. Hoje ela vai até São Paulo e há perspectivas da construção do trecho Pindorama-Rio Grande. Vamos ter coluna cervical ferroviária de Itaqui até Rio Grande. Essa ferrovia que vem de Montevidéu-Livramento-Cacequi vai se conectar à ferrovia Norte -Sul e aí vamos poder exportar soja para o norte. Os investimentos em ferrovia são feitos por uma estatal, a Valec, certo? E qual o papel do DNIT nesse modal? Os investimentos em ferrovias são feitos pela Valec, que tem um papel importante no novo modelo proposto de exploração de concessões ferroviárias, de regulação no mercado, de fiel na balança, porque ela vai atuar na investigação do risco de demanda. A Valec é a responsável pelas grandes obras cuja maior parte vai entrar em regime de concessão. Com isso, ela vai deixar de ser centro de custo da concessionária. Com isso, a tendência é diminuir o custo do frete no Brasil. Hoje, o DNIT também atua em ferrovias concessionadas antigas, no sentido de eliminar conflitos ferrovia-cidade. São obras de contornos ferroviários, rebaixamento de linhas férreas para aumentar o nível de serviço e dar maior velocidade de operação. Isso porque os contratos de concessão de 1996 não previam investimentos. A meta era apenas reduzir acidentes e aumentar a capacidade de transporte. Em função disso, a área ferroviária do DNIT trabalha hoje na resolução desses conflitos ferroviários e nessas rodovias concessionadas. A tendência é que acabe essa demanda e o DNIT passe a dedicar-se apenas ao modal rodoviário. A política de transporte deve ser executada de forma multimodal, mas a sua execução deve ser especializada. ANUÁRIO DE 52 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual In four years, the DNIT will put in effect R$5.2 billion in road works in the RS In an exclusive interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook), the CEO of the DepartamentoNacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)(Nation Department of Transport Infrastructure), Tarcísio Gomes de Freitas, stated that in the next four years, until 2018, the autarchy shall put in effect in Rio Grande do Sul a volume of R$5.2 billion in road works, with resources from PAC 2, which will represent a new historic mark of investments in federal highways in the state. “The highway modal in the RS will be transformed in a radical manner”, assured Freitas. Read in the following, the main excerpts from his interview: Infrastructure and Logistic of RS Yearbook: What is the position of Rio Grande do Sul in the ambit of priorities from the DNIT? Tarcísio Gomes Freitas: In 2013, the state of Rio Grande do Sul was the champion of DNIT in terms of investment. It were paid to the state, for works put in effect, around R$1.2 billion. It is a record and the best result from the Federation. The state of Rio Grande do Sul was even in front of states that have a more expressive network, such as Minas Gerais. This reflects the search for a density of networks, to improve the level of services and demands and to solve problems of urban mobility, among others the BR-448 which is emblematic in this case, through the relief of traffic in the BR-116. Those are facts of extreme importance for the state of Rio Grande do Sul. In the ranking of states how does the DNIT place the RS in the ambit of federal highways? The state of Rio Grande do Sul today is well served in regard to the density and the quality of the federal highway network, including in comparison to other states. There is a supply proportional to the demand, which means that there is a necessity to increase the density of the network, especially in the west of the state. We have an expansion of the agricultural frontier in that region, but still a small network in relation to the demand. For this reason, we have works that are emblematic as the extension of the BR-392. What is the total budget from DNIT for this year of 2014? The budget to Rio Grande do Sul in 2014 is also around R$1 billion. In 2013, we increase the budget in R$300 million, because R$1 billion wasn’t enough to cater to the demand. What is important is that we managed to put in effect entirely, which is a very positive fact. This was, by the way, the biggest execution of work from DNIT in 2013. The investment in Rio Grande do Sul overcame all other states in the ambit of DNIT. In the next 4 years, until 2018, we shall put in effect in Rio Grande do Sul a volume of R$5 billion in investments. These are very important works, like the Eldorado-Pantano Grande, in which we will invest R$700 million. The new Guaíba bridge will demand around R$900 million; the extension of the BR-392 and of BR-448 will also receive significative improvements. We still have works on the BR-116 which will have an expenditure of R$1 billion. Besides, there is the Contour of Pelotas, the lot 4 from BR-392 and the access to the Port of Rio Grande. The highway modal in the RS will be transformed in a radical manner. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Mapa Multimodal do RS ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 53 ANUÁRIO DE 54 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 55 TRANSPORTES/RODOVIAS A o final de 2014, o modal rodoviário do Rio Grande do Sul não será mais aquele que colocava o estado entre os menos favorecidos do país. É certo que ainda restarão muitas obras em vias de conclusão. Entretanto, somando tudo o que for feito, o estado poderá consolidar uma efetiva redução dos custos logísticos e melhor integração entre as suas regiões geográficas. Pelo menos é dessa forma que o titular da Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra-RS), João Victor Domingues, avalia o resultado dos investimentos do governo gaúcho no setor. “Não vamos atingir a meta de R$ 2,6 bilhões do Plano de Obras Rodoviárias 2012-2014, mas certamente iremos completar entre R$ 1,8 bilhão e R$ 2 bilhões”, afirmou Domingues em entrevista exclusiva ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS-2014. Acessos municipais Entre os investimentos do governo do estado no setor rodovi- Foto: Divulgação/Pedro Revillion/Palácio Piratini Seinfra confirma um total de R$ 1,8 bilhão de investimentos em rodovias Em 2014, governo do estado completará 79 acessos municipais inaugurados ou em fase de conclusão ário, o secretário destaca o programa de construção de acessos municipais, lançado ainda no governo de Antônio Brito (19941998), que se manteve paralisado ou com obras quase insignificantes nos governos subsequentes. “Recebemos esses contratos praticamente sem projetos, sem pedreiras e licenças ambientais”, recorda o secretário. Explica que para viabilizá-los foi preciso um trabalho que se compara ao das formigas, ou seja, com muito es- forço e cooperação entre o Executivo e os empresários da construção pesada. “Com isso, nós devemos encerrar este ano com 79 acessos concluídos e inaugurados ou em fase conclusão, e outros 25 com soluções encaminhadas, dos 104 que o nosso governo herdou. Isso representará um total de 1.234 quilômetros de obras, com recursos de R$ 600 milhões do BNDES”, destaca Domingues. Outro programa importante Fonte: Rumos 2015 ANUÁRIO DE 56 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual TRANSPORTES/RODOVIAS Fonte: SICEPOT-RS tocado pela Seinfra na atual administração é o de serviços essenciais ou Contratos de Restauração e Manutenção (Crema), que estabelecia um total de 1.680 quilômetros, com recursos do Banco Mundial. O programa prevê que as empresas vencedoras das licitações, além de restaurar os trechos, deverão mantê-los em boas condições por cinco anos. “Parte importante do Plano de Obras era o Crema, com inversões de R$ 960 milhões”, diz o secretário. “Porém, devido a entraves judiciais, relativos a obras do governo anterior, fomos obrigados a adiar parte dos investimentos que somente foram retomados ao final de 2013, o que vai permitir a restauração de cerca de 900 quilômetros.” Duplicações Ainda no setor rodoviário, entre as obras de duplicações de rodovias, o secretário cita como a mais importante a ERS-118, que passa pelos municípios de Sapucaia do Sul, Esteio, Cachoeirinha, Gravataí, Alvorada e Viamão. Projetada no governo Olívio Dutra, contratada no governo de Germano Rigotto e com baixas inversões no governo Yeda Crusius, ela recebeu atenção especial do atual governo, que deverá concluir 22 quilômetros até o final deste ano. Secretário de Infraestrutura e Logística (Seinfra-RS), João Victor Domingues ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 57 TRANSPORTES/RODOVIAS n O novo plano estadual de logística Para o titular da Seinfra-RS, João Victor Domingues,as obras de infraestrutura devem se pautar sempre por três requisitos, ou seja, planejamento, capacidade de gestão e investimento. Para alinhar-se a essa regra, o governo contratou consultoria especializada com o objetivo de desenvolver o chamadoPlano Estadual de Logística de Transporte (PELT). Por meio desse estudo, segundo o secretário, o Rio Grande do Sul vai ficar sabendo, entre outros itens, os principais destinos das cargas movimentadas em seu território, as localidades adequadas para a instalação de terminais logísticos e de centros de distribuição e como viabilizar a integração multimodal. “Com esse plano, que terá o prazo de 25 anos para a sua execução, vamos ter um diagnóstico completo sobre a infraestrutura do estado e de como planejar os investimentos a serem elencados”, diz o secretário. “Com isso, o estado poderá se tornar referência em logística de transportes em nível nacional.” Outra ponto importante, de acordo com Domingues, é o trabalho que está sendo desenvolvido com a Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Investimento(AGDI), que deverá elaborar um Plano Diretor de Infraestrutura. “Esse plano, que será voltado para a atração de investimentos, também vai apontar aquela obras que podem ser executadas de forma mais rápida, em comparação ao PELT”, explica o secretário. Outra iniciativa está relacionada com o Daer, que deverá passar por uma nova reestruturação. Com um corpo técnico de alto nível, o secretário entende que essa expertise deve ser utilizada no planejamento e gerenciamento das obras rodoviárias do estado e não mais para a sua execução. “O setor de projetos do Daer não precisa realizar os projetos de infraestrutura, porque não tem mais pessoal para isso, sem falar que existem instrumentos institucionais e jurídicos que permitem contratar empresas para desempenhar esse papel.” Ao total, serão iniciadas oito obras de duplicação e três concluídas ainda neste ano, com inversões de R$ 498 milhões. Entre essas, os trechos Camobi-Santa Maria; Passo Fundo-Marau; Bento Gonçalves-Farroupilha; Carlos Barbosa-Bento Gonçalves; Cruz Alta-Ijuí; Contorno de Marau-Casca; São Vendelino-Nova Milano-Farroupilha. Outros R$ 100 milhões serão aplicados em obras consideradas emergenciais, conforme decreto do governador Tarso Genro, em outubro de 2013. O programa prevê a recuperação de 62 trechos em 28 rodovias, perfazendo 808 quilômetros de estradas estaduais que ficaram deterioradas em razão das chuvas ocorridas no interior do estado, em agosto e setembro do ano passado. “Dado a todos esses investimentos do governo do estado, somados aos R$ 4,1 bilhões a ANUÁRIO DE 58 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual serem aplicados pelo DNIT no período 2011-2014, podemos afirmar que nunca houve na história recente um volume de tal dimensão aplicado em rodovias no Rio Grande do Sul, o que deve refletir-se em sua economia em pouco tempo”, concluiu Domingues. EGR Criada para administrar as rodovias estaduais que estavam concedidas ao setor privado, a Empresa Gaúcha Rodovias (EGR) encerrou o ano de 2013 com um saldo de nove praças de pedágio sob seu comando, cinco praças a serem assumidas nos primeiros dias de 2014, e investimentos de R$ 15 milhões em manutenção e obras. Com uma malha de aproximadamente mil quilômetros, a EGR prevê para 2014 investimentos de R$ 182 milhões. Seinfra predicts investments of R$1.8 billion in highways until the end of this year By the end of 2014, the highway modal of Rio Grande do Sul won’t be that same one that put the state among the least favored in the country. It is certain that there still are many works nearing conclusion. Nevertheless, adding up everything to be done, the state will be able to consolidate an effective reduction of logistic costs and improve their integration between its geographic regions. At least, this is the way that the titular of the Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra-RS) (Secretariat of Infrastructure and Logistic), João Victor Domingues, evaluates the result of investments of the gaucho government in the sector. “We will not achieve the goal of R$2.6 billion from the Plano de Obras Rodoviárias 2012-2014 (Plan of Highway Works), but certainly we will complete between R$1.8 billion and R$2 billion”, stated Domingues in an exclusive interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS - 2014(Infrastructure and Logistic of RS Yearbook). Among the investments of the government of the state in the highway sector, the Secretaryhighlights the program of construction of municipal accesses that much reach a total of 79 in the current management and another 25with referred solutions. That will represent around 1.234 kilometers in works, with resources of R$600 million from the BNDES. Other important program approached by the Seinfra in the current administration is the one of essential services or Contratos de Restauração e Manutenção (Crema) (Contracts of Restoration and Maintenance), that established an amount of 1.680 kilometers, with resources from the World Bank. Still in the highway sector, among theworks of highway duplication, the Secretary mentions as the most important the ERS-118, that passes by the cities of Sapucaia do Sul, Esteio, Cachoeirinha, Gravataí, Alvorada e Viamão. In total, it will be initiated eight works of duplication and three concluded still in this year, with funding of R$498 million. “Given all this investments from the government of the state, added to the R$4.1 billion to be applied by the DNIT in the period of 2011-2014, we can state that never before in the recent history a volume of such dimension was applied in the highways of Rio Grande do Sul, what must reflect in its economy in no time”, concluded Domingues. FAC Juntos, construímos uma nova história. Somos o lugar onde os sonhos recebem um novo nome: objetivo. Aqui, cada conquista se transforma em um motivo para reforçarmos nosso compromisso com a comunidade. Universidade de Passo Fundo @UniversidadeUPF UPFOficial universidadeupf ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 59 60 E LOGÍSTICA ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Mapa Rodoviário do RS/RS Highway Map 60-61 Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual E LOGÍSTICA INFRAESTRUTURA ANUÁRIO DE ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 61 Empresa está investindo R$ 5 bilhões na ampliação da capacidade de produção de celulose Celulose Riograndense permuta impostos por infraestrutura U ma espécie de parceria público-privada está sendo conduzida entre a prefeitura de Guaíba e a Celulose Riograndense, da chilena CMPC, que em 2009 comprou a fábrica que pertencia à Fíbria. De acordo com o presidente da Celulose Riograndense, Walter Lídio Nunes, a parte de infraestrutura do projeto de expansão da empresa, que ampliará a produção anual ANUÁRIO DE 62 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual de 450 mil toneladas de celulose para 1,8 milhão, leva em conta a necessidade de preparar o entorno da nova linha de produção. Além disso, deve contemplar uma via expressa, a partir da BR116, onde a matéria-prima deverá seguir de forma direta para a fábrica, a fim de evitar eventuais congestionamentos no trânsito do município. Pelo acerto entre o poder pú- blico e a empresa, a CMPC adiantará cerca de R$ 40 milhões para as obras e, a partir do momento em que obtiver o incremento de receitas, devido ao aumento da produção, receberá a restituição dos recursos por meio do abatimento de impostos. Outro acordo inclui o governo do estado. Segundo o protocolo de intenções assinado com o Executivo estadual, caberá ao Foto: Divulgação TRANSPORTES/CASES DE LOGÍSTICA n Quadro das PPPs no Brasil PPPs em sentido estrito (concessão administrativa e patrocinada) foram realizadas em sete estados brasileiros; A soma dos valores estimados dos investimentos nos 17 contratos corresponde a R$ 15 bilhões As experiências de PPPs em prisões, habitação e centros administrativos ainda são incipientes, mas envolvem relevantes valores estimados de investimento; PSDB e PFL/DEM foram os partidos que mais promoveram PPPs em sentido estrito no âmbito estadual; O maior número de PPPs estaduais envolve estádios de futebol que serão utilizados na Copa do Mundo de 2014 poder público o compromisso de asfaltar sete quilômetros de um trecho que liga a BR-290 à BR-116, o que reduzirá a distância no transporte de matéria-prima. Outro item do documento assinado entre partes prevê o asfaltamento da estrada Guaíba – Barra do Ribeiro pela orla do Lago Guaíba. Além de ampliar a produção de celulose por meio do aumen- to da base florestal, a empresa de Guaíba pretende implantar um sistema logístico para o escoamento da maior parte da produção de celulose por hidrovia até o Porto do Rio Grande, o que será feito por meio de barcaças terceirizadas, totalizando 36 viagens por mês, num total de 1,7 milhão de toneladas por ano. Do Porto do Rio Grande, o produto seguirá em navios oceânicos para clientes internacionais, asiáticos em sua maioria. Celulose Riograndense exchanges taxes for infrastructure A kind of public-private partnership is being conducted between the city hall of Guaíba and the CeluloseRiograndense, from the Chilean CMPC, that in 2009 bought the factory that belonged to Fibria. According to the chairman of CeluloseRiograndense, Walter LídioNunes, the part of infrastructure of the project of expansion from the company, that will increase the annual production of 450 thousand tons of cellulose to 1.8 million, takes into account the necessity to prepare the vicinity of the new production line, besides to contemplate an express way, from the BR-116, where the raw material shall follow directly to the factory, in order to avoid occasional gridlocks in the city. Through the agreement between the public authorities and the company, the CMPC will advance approximately R$40 million to the works and, from the moment it receives a revenue increment, due to the increase of production, it will receive a restitution of the resources by means of tax rebate. Another agreement includes the state government. According to the protocol of intentions signed with the state executive, it will fall to the public authorities the commitment to pave seven kilometers of a stretch that connects the BR-290 to BR-116, which will reduce the distance in the transportation of raw material. Other item of the document signed between the parts predicts the pavement of the highway Guaíba – Barra do Ribeiro by the Lago Guaíba (LakeGuaíba) waterfront. In addition to expanding the production of cellulose through the increase of woodland base, the company from Guaíba intends to implement a logistics system to the flowage of most part of the production of cellulose through waterway to the Rio Grande Port, which will be done by means of outsourced barges, totalizing 36 trips per month, in a total of 1.7 million tons per year. From the Rio Grande Port, the product will follow in oceangoing ships to international clients, Asian in its majority. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 63 ANUÁRIO DE 64 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 65 Mega Intermodal Canoas começa a operar no segundo semestre deste ano U m dos sonhos da atual administração da prefeitura de Canoas pode estar mais próximo do que se poderia imaginar. Com investimentos de cerca de R$ 200 milhões, a empresa paranaense Capital Realty inaugura no segundo semestre deste ano a primeira fase do Mega Intermodal Canoas, um condomínio logístico formado por oito armazéns, num terreno de 172 mil m², localizado às margens da BR-386, na altura do quilômetro 442, —no sentido Tabaí-Canoas, próximo à BR-448. De acordo com Rodrigo Demeterco, presidente da Capital Realty, o atrativo desses empreendimentos se deve ao fato de impulsionar a economia local como uma espécie de polo de desenvolvimento, por meio de geração de empreANUÁRIO DE 66 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual gos e da multiplicação de novos investimentos públicos e privados. Num primeiro momento, a empresa estima uma geração de 3,5 mil empregos diretos e de cerca de 7 mil indiretos. A principal característica dos condomínios logísticos é o compartilhamento de despesas para a manutenção e segurança das áreas comuns. Segundo pesquisa da Fundação Dom Cabral, empreendimentos dessa natureza, localizados em regiões metropolitanas, são apontados pelos empresários como uma boa alternativa para a redução dos custos logísticos relacionados ao transporte de longa distância (38%), curta distância (16%) e armazenagem (18%). O Mega Intermodal Canoas contará com oito armazéns mo- dulares e um desvio ferroviário com pista de rolagem para carga Mega Esteio TRANSPORTES/CASES DE LOGÍSTICA Maquete Mega Intermodal Canoas, vista aérea e descarga de contêineres, o que permite o transporte intermodal de mercadorias, dada a diversidade da malha transportes, com terminais ferroviários, como o que liga o Porto de Rio Grande ao Mega Intermodal Esteio, um dos primeiros empreendimentos da Capital Realty, situado a 10 quilômetros de Canoas. Inaugurado em 2000, o Mega Intermodal Esteio possui área total construída de 60 mil m² e três armazéns ocupados por empresas em sua maioria nos segmentos de logística e varejo, e um posto de combustível de grande porte, com loja de conveniência, salas comerciais para transportadoras. Para Demeterco, apesar de a infraestrutura do Rio Grande do Sul ter avançado nos últimos anos com a inauguração da BR-448, ainda há muito a se fazer, como a duplicação da RS-118, que considera fundamental para desafogar o deslocamento de veículos da região. “As rodovias no entorno da capital também precisam ser melhoradas, mas a principal deficiência é na infraestrutura aérea, em toda a região Sul. Os terminais, em geral, estão defasados. Além de não suprirem a demanda, não permitem uma operação mais rápida e eficiente, travando o desenvolvimento”, afirma. Mega Intermodal Canoas starts to operate in the second half of this year One of the dreams of the current administration of the city hall of Canoas may be closer to reality than it could be imagined. With investments of approximately R$200 million, Capital Realty, a company from Paraná, inaugurates in the second half of this year the first stage of the Mega Intermodal Canoas, a logistics condominium formed by eight warehouses, on a terrain of 172 thousand square meters, localized alongside the BR-386, on the kilometer 442 –direction Tabaí-Canoas – close to the BR-448. According to Rodrigo Demeterco, chairman of Capital Realty, the appeal of these undertakings is the fact thatpropels the local economy with a kind of development pole, through means of jobs generation and the multiplication of new public and private investments. At a first moment, the company estimates a generation of 3.5 thousand direct jobs and around 7 thousand indirect ones. The main characteristic of the logistics condominiums is the sharing of expenses of the maintenance and security from the common areas. Taking into account a survey of Fundação Dom Cabral (Dom Cabral Foundation), undertakings of this nature, localized in metropolitan regions, are indicated by businessmen as a good alternative to the reduction of logistics costs related to the long distance transportation (38%), short distance (16%) and storage (18%). The Mega Intermodal Canoas will count with eight modular warehouses and a rail by-pass with a track for loading and unloading of containers. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 67 TRANSPORTES/HIDROVIAS Manitowoc completou dois anos de atividades no Brasil A Manitowoc – dona da marca de guindastes Grove –, com matriz localizada na cidade de Manitowoc, no estado de Winscosin, EUA, completou em março de 2014 dois anos de atividades no Brasil. Com fábrica em Passo Fundo (RS), que demandou investimentos de cerca de R$ 100 milhões, a ANUÁRIO DE 68 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual empresa vem aumentando o número de modelos produzidos no país. A unidade começou a produzir os guindastes RT765E-2 de 60 toneladas de capacidade; o RT880E de 75 toneladas; e o RT890E de 80 toneladas, e, depois o RT530E-2, de 30 toneladas, e o RT540E de 35 toneladas, que podem ser financiados por meio do BNDES. Em outubro do ano passado agregou ao seu portfólio os guindastes torres de 5 toneladas de capacidade e até 42 metros de altura. De acordo com fonte da empresa, a linha de guindaste RTs, produzidos para terrenos acidentados, é o carro-chefe de vendas e atende tanto o mercado interno TRANSPORTES/CASES DE LOGÍSTICA Manitowoc completed two years of activity in Brazil como o de países latino-americanos, do Oriente Médio e da África. Atualmente, a empresa dirige 75% de sua produção para exportação e o restante para o mercado interno. A companhia global chegou ao Brasil com a expertise de fábricas em países como Estados Unidos, Alemanha, Itália, França, Portugal, Índia, Eslováquia e China. Com aproximadamente 14 mil funcionários em 24 países do mundo, a Manitowoc opera mais de 100 instalações entre fábricas, centros de serviços e distribuição. No ano passado teve um faturamento de US$ 4 bilhões, dos quais mais da metade fora dos Estados Unidos. Em 2014, a empresa completa 112 anos de existência. The Manitowoc – owner of the cranes brand Grove – with headquarters in the city of Manitowoc, in the state of Winscosin, USA, completed in March, 2014 two years of activities in Brazil. With a factory in Passo Fundo (RS), that required investments around R$100 million, the company has been increasing the number of models produced in the country. The unity started to produce the RT765E-2 cranes with 60 tons of capacity; the RT880E with 75 tons; and the RT890E with 80 tons, and, later the RT530E-2, with 30 tons, and the RT540E with 35 tons, that can be financed through the BNDES. In October from last year it aggregated to its portfolio the cranes with 5 tons of capacity and 42 meters high. According to the source of the company, the line of RT cranes, produced for uneven terrains, is the top seller and supplies both the internal market, as well as LatinAmerican countries, from the Middle-East and Africa. Currently, the company directs 75% of its production for exportation and the remaining for the domestic market. The global company arrived in Brazil with the expertise of factories in countries like United States, Germany, Italy, France, Portugal, India, Slovakia and China. With nearly 14 thousand employees in 24 countries of the world, the Manitowoc operates more than 100 facilities, among factories and service and distribution centers. Last year it had an annual turnover of US$4 billion, of which more than half was from outside the United States. In 2014, the company completes 112 years of existence. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 69 70 E LOGÍSTICA ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Mapa Hidroviário do RS/RS Waterways Map 70-71 Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual E LOGÍSTICA INFRAESTRUTURA ANUÁRIO DE ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 71 TRANSPORTES/HIDROVIAS Estado conta com duas bacias hidrográficas E squecida ao longo das últimas décadas por sucessivos governos, a rede hidroviária do Rio Grande do Sul é composta pela Bacia do Sudeste e pelos rios Uruguai e Ibicuí, totalizando 1.100 quilômetros de hidrovias navegáveis. A navegação comercial se concentra na Bacia Sudeste, composta pela Laguna dos Patos, Lagoa Guaíba, Cana de São Gonçalo e rios Gravataí e Jacuí. As demais hidrovias possuem calados inferiores a 2,5 m, o que impossibilita a navegação comercial de grande porte nesses trechos. nTransporte hidroviário gaúcho O transporte hidroviário gaúcho, no decênio 1940/50, esteve bastante ativo utilizando as ligações Estrela/Laguna dos Patos/Rio Grande e Cachoeira do Sul/Laguna dos Patos/Rio Grande. Porém, esse modal entrou em declínio acentuado, devido à ausência de investimentos em infraestrutura e pela concorrência da rodovia em franca expansão com o advento da indústria automobilística. Hoje o destaque é o Porto de Rio Grande, que se transformou no grande porto gaúcho, brasileiro e do MERCOSUL, em função da privatização de terminais na área do Superporto, dos investimentos recentes no Porto Novo, da dragagem periódica e da ampliação dos molhes de entrada do porto. As três principais rotas hidroviárias do estado são: FONTE: RUMOS 2015 ANUÁRIO DE 72 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual State counts with two river basins Forgotten through the last two decades by successive governments, the Rio Grande do Sul’s waterway network comprises the southeastern basin and the rivers Uruguai and Ibicuí, totalizing 1.100 kilometers of navigable waterways. The commercial navigation concentrates in the southeastern basin, composed of the Laguna dos Patos (Patos’ Lagoon), LagoaGuaíba (Guaíba Lake), Canal de São Gonçalo (São Gonçalo’s Channel) and the rivers Gravataí and Jacuí. The other waterways have drafts inferior to 2,5m, which makes impossible largesized commercial navigations along those stretches. Foto: João Paulo Ceglisck Rio Grande do Sul conta com 1.100 quilômetros de hidrovias navegáveis, dos quais apenas 700 são utilizados É preciso ter um plano de fomento ao uso da hidrovia M iguel Pires, assessor técnico da Associação Brasileira de Terminais Privados (ABTP), de larga experiência no setor, em entrevista ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS-2014 aponta as principais iniciativas necessárias para o estado fomentar o uso de hidrovias na matriz do transporte. ANUÁRIO - O que é necessário para revitalizar as hidrovias no estado via PPPs? Miguel - É preciso, inicialmente, induzir o uso de hidrovias. Uma região que pretende dispor da hidrovia como fator de competitividade precisa incluir essa meta em um macroprograma de desenvolvimento. O Rio Grande do Sul carece de uma visão semelhante porque sempre tratou a hidrovia como elemento de engenharia. O estado nunca conseguiu montar o seu modelo de desenvolvimento em torno da hidrovia, sempre foi em torno de rodovia. Se pegarmos os distritos industriais atuais, vamos ver que não há nenhum em torno de hidrovia. É certo que há distritos onde não existe hidrovia, mas nenhum deles foi planejado para ficar próximo a uma hidrovia. O único distrito industrial que é vinculado à hidrovia, mas que não foi planejado pelo estado, é o polo petroquímico, de Triunfo. E é o que mais usa hidrovia. Algumas outras iniciativas industriais se localizaram próximas à hidrovia, mas sem a correspondente ferramenta de fomento aliada ao conceito de organização territorial e de infraestrutura. Resultado: hoje o movimento que se tem nas hidrovias do estado convive com demandas sazonais vinculadas ao setor agroindustrial na sua maioria, enquanto a produção industrial que escoa regularmente se utiliza muito pouco da ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 73 TRANSPORTES/HIDROVIAS hidrovia. É preciso identificar e desenvolver regiões com potencial suficiente para proporcionar a demanda que a hidrovia exige. O polo petroquímico tem essa característica. A região do Rio Gravataí conta com cerca de 40 empreendimentos que usam a hidrovia. É preciso criar demanda para viabilizar o uso da hidrovia e... É preciso remontar modelos de distritos industriais, de uma forma não tão organizada como foram nas décadas de 70 e 80, mas que podem gerar centros de demanda e oferta para serviços hidroviários. É preciso ter uma visão voltada para o estímulo ao uso da hidrovia e não começar pelo fim. Ou seja, vou criar uma PPP para hidrovia. É preciso planejar a geração de carga junto às hidrovias porque, somente assim, vamos ter massa econômica para algum empreendedor sustentar a infraestrutura ou interessar-se por uma PPP. Isso porque essas mesmas empresas que irão transformar as matérias-primas à beira da hidrovia poderão pagar uma taxa e remunerar a empresa que irá operar a infraestrutura. O governo não vai remunerar essa empresa, mas poderá criar uma concessão. Só que essa empresa precisa ter renda, precisa ser viável. No fundo seria um modelo parecido com o pedágio, mas teria que ter essa massa suficiente para gerar essa capacidade de pagamento da manutenção da infraestrutura. Essa talvez devesse ser a visão e o foco ANUÁRIO DE 74 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual de atuação e preocupação do governo. Fomentar o desenvolvimento em sintonia com o uso intensivo da hidrovia. Por isso, é importante um plano de desenvolvimento para atrair a instalação de empreendimentos transformadores ou produtores à beira da hidrovia. A partir daí será possível sustentar o projeto de concessão da operação da infraestrutura hidroviária, pois haverá valor econômico. Não se pode pensar em PPP de hidrovia pelo fim. É preciso ter um plano de fomento ao uso da hidrovia. Quais os trechos em que já se poderia contar com demanda firme? Precisamos mapear essas áreas e criar uma modelagem para que possa existir uma concessão. Em vez de o governo entregar tudo a uma só concessionária ou parceria privada, seriam criados minidistritos que passariam a contar com infraestrutura própria. Como viabilizar uma PPP usando o modal hidroviário? Hoje o movimento representa apenas 6,5 milhões de toneladas por ano, considerando o transporte de ida e volta que é basicamente formado por derivados de petróleo, petroquímicos, fertilizantes, madeira e celulose. Isso representa menos de 10% da capacidade necessária para viabilizar uma PPP autossustentada. Seria necessário mais do que triplicar a movimentação, ou seja, 20 milhões de toneladas por ano. Para isso, precisamos de um plano de desenvolvimento. It is necessary a plan of fomentation in the use of the waterway Miguel Pires, technic advisor from the AssociaçãoBrasileira de TerminaisPrivados (ABTP) (Brazilian Association of Private Terminals), with a vast experience in the sector, in an interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RIO GRANDE DO SUL – 2014 (Infrastructure and Logistic of RS Yearbook) he points out the main initiatives needed for the state to foment the useof waterways in the matrix of transportation. ANUÁRIO (YEARBOOK) – What is necessary to revitalize the waterways in the state via PPPs (Public-Private Partnership)? Miguel – It is necessary, initially, to induce the use of waterways. A region that intends to use the waterway as a factor of competitiveness has to include this goal in a macro program of development. Rio Grande do Sul lacks a similar view because it always treated the waterway as an element of engineering. The state never managed to create a model of development based in the waterway; it always was based on the highway. If we take the current industrial districts, we will see that none of them was planned to be close to a waterway. The only industrial district that is linked to a waterway, but that wasn’t planned by the state, is the Petrochemical Center of Triunfo. And it is the one that uses the waterway the most. Some other industrial initiatives placed themselves close to the waterway, but without the corresponding tool of fomentation tied to the concept of territorial organization and infrastructure. The result: today, the locomotion present in the waterways of the state has to relate to seasonal demands connected to the agroindustrial sector in its majority, while the industrial production that flows regularly uses very little from the waterway. It is necessary to identify and develop regions with enough potential to provide the demand needed by the waterway. The Petrochemical Center has this characteristic. The region of the Gravataí River counts with approximately 40 undertakings that use the watereway. It is necessary to create a demand to make it feasible the use of the waterway and… It is necessary to recreate models of industrial districts, in a not so organized way as it were in the 70s and the 80s, but that can generate centers of offer and demand to waterway services. It is necessary to have a view towards the stimulation of the use of the waterways and not begin by the end. Meaning, I will create a PPP to the waterway. It is important to plan a generation of cargo together with the waterways because, only this way we will have an economic mass to some entrepreneur to support the infrastructure or become interested by a PPP. Foto: Divulgação Porto de Rio Grande Porto do Rio Grande inicia neste ano programa de manutenção de calado Em 2013, o Porto do Rio Grande movimentou 33.245.982 toneladas, o que representou um crescimento de 19,83% sobre 2012 L ançado pelo governo federal em 2012, o Plano Nacional de Dragagem II (PND2) deverá contribuir para solucionar uma das questões-chave dos portos brasileiros. Trata-se da falta de manutenção de calado que garanta a profundidade do canal e permita aos navios maior segurança na navegação. Beneficiado por esse programa, que prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões em dragagem e manutenção nos próximos dez anos nos principais portos do país, o Porto do Rio Grande deverá receber, em 2014, investimentos de cerca de R$ 100 milhões a serem aplicados na dragagem de um volume estimado em 33 milhões de m³ e manutenção das profundida- des atingidas no canal de acesso, nas bacias de evolução e berços. A publicação do edital de licitação está prevista para maio. “A homologação definitiva do canal para 16m permitirá ao Porto do Rio Grande ganhos de escala, além de passar a receber todos os navios que circulam no mundo com maior segurança”, afirma o superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes. Entre as obras de infraestrutura em desenvolvimento, Lopes destaca a pavimentação do cais do Porto Novo. O projeto inclui obras de drenagem, rede de energia elétrica e fibra óptica. A ordem de início da obra ocorreu em dezembro de 2012 e a previsão de térmi- no é para o segundo semestre de 2014. O investimento é de R$ 5 milhões, com recursos próprios. Ainda em 2014 serão investidos outros R$ 20 milhões na instalação do VTMS (VesselTraffic Management Information System), um sistema de controle e gerenciamento de tráfego de embarcações semelhante ao de controle de tráfego aéreo. O principal objetivo do sistema VTMS é promover segurança à embarcação nos portos e zonas costeiras, possibilitando o monitoramento em tempo real da posição da embarcação, da velocidade da mesma, e ainda outras informações que facilitam e aperfeiçoam o procedimento de atracação. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 75 TRANSPORTES/PORTO Movimentação bate recorde em 2013 Em 2013, o Porto do Rio Grande movimentou 33.245.982 toneladas, contra 27.744.976 toneladas do ano anterior, o que representou um crescimento de 19,83%. Do total, foram registradas 2.953.276 toneladas por cabotagem; 25.791.566 de toneladas por longo curso e 4.456.561 toneladas através de navegação interior e 44.579 toneladas em trânsito. Na movimentação por segmento de carga, o maior percentual foi de granel sólido (21.489.972 toneladas), com crescimento de 27,05%. Em relação à carga geral, a movimentação foi de 7.210.809 toneladas, um crescimento de 1,58%, e a movimentação de granel líquido foi de 4.545.199 (+21,79%). Entre os principais volumes exportados em 2013 estão soja em grão (+132,47%), farelo de soja (+0,33%), milho (+1245,27%), cavacos de madeira (-8,81%) e trigo (-60,33%). Já os principais destinos da exportação no último ano foram China, Coreia do Sul, Japão, Espanha e Estados Unidos. Entre os principais volumes importados pelo porto gaúcho estão cloreto de potássio (+20,49%), ureia (+6,9%), fosfato de cálcio natural (-1,96%), fosfato monoamônico (+34,40%) e trigo (+45,69%). E as principais origens da importação foram Marrocos, Estados Unidos, China, Argentina e Qatar. As exportações cresceram 30,21% em relação a 2012 e as importações 9,26% em relação ao ano anterior. Movimentação total Movimentação Contêineres FONTE: PORTO DE RIO GRANDE ANUÁRIO DE 76 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual National Plan of Dredging II guarantees earning in scale to the Port of Rio Grande Released by the federal government in 2012, the Plano Nacional de Dragagem II (PND2) (National Plan of Dredging II) shall contribute to solve one of the key questions about the Brazilian ports. It is the lack of maintenance of the draft that guarantees the depth of the channel and allows to the ships bigger safety in navigation. Benefited by this program, that predicts investments of R$3.8 billion in dredging and maintenance in the next ten years in the main ports of the country, the Port of Rio Grande will receive, in 2014, investments around R$100 million to be applied in the dredging of a volume estimated in 33 million cubic meters and the maintenance of the depth reached by an access channel, in the watersheds of evolution and the cradles. The publication of one bidding edictal is expected for May. “The definite homologation of thechannel to 16m will allow the Port of Rio Grande earnings of scale, aside from receiving all the ships that go around the world with more safety”, attests the superintendent of the Port of Rio Grande, Dirceu Lopes. Among the works of infrastructure in development, Lopes highlights the paving of the pier the New Port. The project includes the works of drainage, electric energy network and fiber optics. The order of beginning of the work happened in December in 2012 and the expected end is for the second semester of 2014. The investment is of R$5 million, with their own resources. Still in 2014 it will be invested another R$20 million in the installation of the VTMS (Vessel Traffic Management Information System), a system of control and management of traffic of vessels similar to the air traffic control. The main objective of the VTMS system is to promote the safety to the vessel in the ports in coastal zones, allowing the monitoring in real time of the positioning of the vessel, its speed and also some other information that facilitate and perfect the procedure of docking Foto: Divulgação copa do mundo do brasil Em 2013, movimento do Salgado Filho ficou abaixo do mercado nacional Aeroporto Salgado Filho é o nono no país em movimentação de passageiros E m nono lugar no país em movimentação de passageiros, segundo o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), o Aeroporto Salgado Filho encerrou o ano passado com um total de 7.993.164 passageiros, computados embarque e desembarque, contra 8.261.355 do ano anterior, o que representou um decréscimo de 3%. O resultado ficou abaixo do mercado nacional, que teve um crescimento de 1,8%, o menor ritmo desde 2003, quando houve queda de 5%. Para este ano, a estimativa é de fechar o exercício com um movimento de 10,7 milhões de passageiros em razão do crescimento da demanda por voos para os jogos da Copa 2014 programados para a capital do estado, conforme previsão do superintendente da Infraero na Região Sul, Carlos Alberto Souza. De acordo com Souza, o Aeroporto Salgado Filho tem plenas condições de atender esse evento, dada a capacidade de processamento de embarque e desembarque estimada em 13,1 milhões passageiros. “Temos espaço para atender todos os voos executivos e os de fretamento interno para a Copa 2014, e pelo menos para 15 voos de aeronaves 737 800 de uma vez só”, garantiu Souza. De outra parte, até o final de abril, a Infraero ainda não havia definido prazo para conclusão dos testes do Instrument Landing ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 77 TRANSPORTES/AEROPORTO Ampliação do sistema de pátios A ampliação do sistema de pátios está dividida nos escopos Copa e pós-Copa. Dessa forma, uma primeira parte será finalizada em abril de 2014. Já a segunda será concluída em novembro de 2014. FONTE: INFRAERO System (ILS 2), equipamento para operações do aeroporto em dias de nevoeiro que deve reduzir em 40% os atrasos e cancelamentos no Salgado Filho. Entre os investimentos está prevista a construção de um termiANUÁRIO DE 78 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual nal de carga com capacidade para 100 mil toneladas/ ano, que substituirá o atual de 30 mil toneadas/ano que será desativado. Sobre a ampliação da pista atual de pousos e decolagens, de 2.280 metros para 3.200 foto: Camila Domingues TRANSPORTES/AEROPORTO metros, Souza informou que os trabalhos técnicos para publicação do edital já foram concluídos, faltando a sua aprovação de parte da estatal. A obra, cuja licitação será realizada por meio de RDC (Regime Diferenciado de Contratações), não faz parte do planejamento para a Copa. Para esse empreendimento, o governo federal garantiu recursos por meio do PAC 2. Salgado Filho is the ninth Airport of the country in passenger traffic According to the DepartamentoAeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), Salgado Filho, the ninth Airport of the country in passenger traffic, ended last year with a total of 7,993,164arrivals and departures passengers, against the 8,261,355 passengers of the previous year, which represented a decrease of 3 %. The result was below the national market that grew by 1.8 %, the lowest rate since 2003, when there was a decrease of 5 %. For this year, the estimate is to close the year with a 10.7 million passenger traffic, due to the great demand for flights during the period of the 2014 World Cup, scheduled for the state capital, as the prevision of Carlos Alberto Sousa, superintendent of Infraero - RegiãoSul. According to Souza, the Salgado Filho Airport is fully capable of attending this event, given the arrival and departures’ processing capacity, estimated at 13.1 million passengers. “We have enough space to suit all executive flights and internal charter for the 2014 World Cup, and at least 15 flights of 737 800 aircrafts at once”, assured Souza. FONTE: INFRAERO ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 79 Estaleiros de Rio Grande atendem 36% das encomendas do setor no país 2013 foi o melhor ano do Polo Naval de Rio Grande E m 2013, o Polo Naval de Rio Grande entregou pela QUIP/CQG três plataformas (P-63, P-55 e P-58) para a Petrobras, e está em fase adiantada a construção dos cascos dos replicantes pelo Estaleiro Rio Grande, da Ecovix. Na outra margem, em São José do Norte, está em construção o Estaleiro EBR. Em 2014, a Ecovix deve conANUÁRIO DE 80 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual cluir e entregar os primeiros cascos de replicantes; o EBR deverá avançar na montagem da Plataforma P-74. Há ainda a construção das Plataformas P-75 e P-77 – que serão realizadas em Rio Grande - por um novo Estaleiro: a QGI Brasil. A empresa sucede a QUIP no canteiro de Rio Grande e no contrato de construção e montagem dessas duas plataformas. Segundo o vice-presidente da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento do Rio Grande do Sul (AGDI), Aloísio Félix da Nóbrega, a importância do polo naval para o Rio Grande do Sul se traduz na expressiva carteira de encomendas de FPSOs e sondas de perfuração. E também na construção de módulos no Polo Naval do TRANSPORTES/POLO NAVAL 2013 was the best year for the Rio Grande Naval Pole Foto: Bianka Nieckel In 2013, the Rio Grande Naval Pole delivered through QUIP/ CQG three platforms (P-63, P-55 and P-58) to Petrobras and is in advanced stage of construction of the replicating hulls by the Rio Grande Shipyard, by Ecovix. On the other margin, in São José do Norte, it is being built the EBR Shipyard. In 2014, the Ecovix should finish and deliver the first replicating hulls; the EBR shall advance in the assembling of Plataform P-74. There is still the construction of P-75 and P-77 – which will be done in Rio Grande – by a new shipyard: the QGI Brasil. The company takes over the QUIP in the construction site of Rio Grande and in the contract of construction and assembling of these two platforms. According to the vice-president of the AgênciaGaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento do Rio Grande do Sul (AGDI) (Gaucha Agency of Development and Investment Promotion of Rio Grande do Sul), Aloísio Félix de Nóbrega, the importance of the naval pole to Rio Grande do Sul translates in the expressive order portfolio of FPSOs and drilling rigs, besides the construction of modules in the Jacuí Naval Pole, and more recently, the manufacturing and assembling of big equipment in the Guaíba Naval Pole. In terms of the orders of the sector, Nóbrega informed that 36% of the total in the country are produced in the RS. “Our goal is to keep alive the naval pole and maintain its competitiveness. Alongside this, we are working to attract new incomings to the productive chain”, he explained. “One of the first companies to answer was Tramontina, which developed from scratch a whole line of electrical equipment for explosive atmospheres”, he concluded. Jacuí. E, mais recentemente, de fabricação e montagem de grandes equipamentos no Polo Naval do Guaíba. Em termos de encomendas do setor, Nóbrega informou que 36% do total no país são produzidos no RS. “A nossa meta é manter vivo o polo naval e manter a sua competitividade. Ao lado disso, estamos trabalhando para atrair novos entrantes para a cadeia produtiva”, explicou. “Uma das primeiras empresas a responder foi a Tramontina, que desenvolveu do zero toda uma linha de material elétrico para atmosferas explosivas”, concluiu. FONTE: AGDI ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 81 ALL/Divulgação Do total de quilômetros de ferrovias concedidos à ALL no Rio Grande do Sul, apenas 2 mil estão ativos, dos quais 250 quilômetros operam somente na época ALL teve queda de 4,18% no transporte de cargas D ona da malha férrea da rede federal no RS, numa concessão de 3,2 mil quilômetros de ferrovia, a América Latina Logística (ALL) encerrou o ano passado com um total de 5,3 milhões de toneladas de cargas, contra 5,5 milhões de toneladas do ano anterior, com um recuo de 4,18%.Os principais itens transportados foram soja, diesel, gasolina, trigo e contêineres. Do total de quilômetros de ferrovias concedidos à ALL no Rio Grande do Sul, apenas 2 mil estão ativos, dos quais 250 quilômetros operam somente na época de safra, segundo o especialista em logística Daniel Lena Souto. Segundo ele, a ferrovia opera em condições razoáveis de trafegabilidade em razão de manutenções rotineiras. No entanto, não existem investimentos em modernização, nem em melhoria e aumento de capacidade, acrescenta Souto. Segundo nota da empresa, desde 1997 a ALL investiu mais de R$ 12 bilhões em sua malha ferroviANUÁRIO DE 82 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual ária na expansão da capacidade de transporte e na manutenção dos seus ativos. O volume transportado nos trechos ferroviários sob concessão da ALL vêm crescendo de forma considerável. A companhia melhorou também seus índices de segurança, reduzindo em cerca de 80% o número de acidentes desde 2006, por exemplo. Em 2013, nos três estados da região Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), foram aproximadamente R$ 330 milhões em investimentos. Foram adquiridos novos equipamentos ferroviários, vagões e locomotivas, além de outros investimentos na via permanente, treinamentos e questões ambientais. A ALL está sempre investindo na melhoria de seus processos e serviços para atender seus clientes com qualidade e confiança. Investe constantemente em inovação e tecnologia, aumentando a eficiência e a segurança de suas operações. Para o ano de 2014, estão pre- vistos investimentos de cerca de R$ 800 milhões nas operações ferroviárias da ALL. Esse montante será composto por investimentos entre expansão da capacidade ferroviária e manutenção de seus ativos. Parte desses investimentos é realizada no Rio Grande do Sul, estado que corresponde a 10% do total de cargas transportadas anualmente pela companhia, onde os principais produtos transportados são: soja, farelo de soja, milho, trigo, combustíveis e contêineres. Em 2013, a ALL movimentou mais de 5 milhões de toneladas no estado, com cerca de 3 milhões exportadas ou importadas por meio do Porto de Rio Grande. Projeto deve alterar radicalmente uso do modal no estado De iniciativa do governo federal, o projeto da Ferrovia Norte-Sul poderá alterar completamente o quadro atual no modal TRANSPORTES/FERROVIAS ALL had a decrease of 4.18% in cargo transportation FONTE: ALL na Souto, essa obra poderá resultar em ganhos logísticos aos produtores gaúchos. “Ela contempla uma das mais antigas aspirações do setor de logística do estado, no sentido de diminuir a distância da Região Metropolitana de Porto Alegre e das regiões produtoras do interior com o Porto de Rio Grande.” Randon/Divulgação ferroviário do estado. A ideia é construir um trecho de 1,6 mil quilômetros por meio da estatal federal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, interligando o Porto de Rio Grande, oeste de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul com o restante da malha brasileira. Para Daniel Le- Randon investiu R$ 30 milhões em unidade de vagões Maior fabricante de implementos para o transporte na América Latina, a Randon utilizou toda a sua experiência e evolução de mais de 60 anos no setor de transporte rodoviário de carga para ingressar, em 2013, no segmento de vagões ferroviários. Até o momento foram investidos cerca de R$ 30 milhões na unidade de Caxias do Sul, que opera com uma capacidade entre oito e 10 unidades por dia. Com tecnologia própria, a empresa fabrica vagões para o transporte de açúcar, grãos, minério, bobinas de aço, combustíveis e outras aplicações. “A flexibilidade das linhas de produção viabiliza a fabricação de produtos que atendam às expectativas do mercado. O resultado final são produtos leves e resistentes, fáceis de operar e com baixos custos de manutenção”, salienta Norberto Fabris, diretor corporativo de implementos do grupo Randon. Owner of the federal railway network in the RS, in a concession of 3.2 thousand kilometers, the América Latina Logística (ALL) closed last year with a total of 5.3 million tons of cargo, against 5.5million tons of the previous year, with a drawback of 4.18%. The main items transported were soy, diesel, gasoline, wheat and containers. From the total of kilometers of railway conceded to ALL in Rio Grande do Sul, only 2 thousand are active, of which 250 kilometers only operate during crop season according to the specialist in logistic, Daniel Lena Souto. He states that the railway operates in reasonable trafficability because of routine maintenances. However, there are no investments in modernization, not even in improvement and increase of capacity, adds Souto. According to a company release, since 1997 the ALL invested over R$12 billion in its railway network, in the expansion of capacity of transportation and the maintenance of their assets. The volume transported in the railway stretch under concession of ALL has been growing in a considerable way. The company also improved their safety rates, reducing around 80% of the number of accidents since 2006, for example. In 2013, in the three states of the Southern region (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), there were close to R$330 million in investments. It was acquired new locomotives, wagons and railway equipment, besides other investments in the permanent path, trainings and environmental issues. The ALL is always investing in the improvement of its processes and services to serve its clients with quality and trust. We constantly invest in innovation and technology, increasing the efficiency and safety of our operations. For the year of 2014, it is expected investments of around R$800 million in railway operations of ALL. This amount is comprised of investments between the railway capacity expansion and the maintenance of its assets. Part of these investments is done in Rio Grande do Sul, state that corresponds to 10% of the total cargo transported annually by the company, where the main products transported are soy, soybean meal, corn, wheat, fuels and containers. In 2013, the ALL moved more than 5 million tons in the state, with around 3 million exports and imports through the Port of Rio Grande. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 83 TRANSPORTES/METRÔ Novo trecho aumenta fluxo de passageiros da Trensurb N anos de mobilização da bancada federal gaúcha na Câmara dos Deputados em busca de recursos, a ampliação da Linha 1 do metrô iniciou-se em fevereiro de 2009, com linhas do PAC 1 do governo federal, num total de R$ 1 bilhão, correspondente a R$ 100 milhões por quilômetro construído. O custo do empreendimento incluiu serviços complementares, como a reurbanização dos entornos de cinco estações, construção de uma ponte rodoviária sobre o Rio dos Sinos, novo sistema viário em São Leopoldo, melhoramento hidrodinâmico do Arroio Luiz Rau, reassentamento de 730 famílias e atualização tecnológica do Centro de Controle Operacional da Trensurb. Para evitar a divisão dos municípios como ocorreu no trecho que passa por Canoas, Esteio e Sapucaia, a Câmara de São Leopoldo proibiu obras ao nível do solo, o que obrigou a elaboração de um projeto com via elevada. A alternativa escolhida é mais dispendiosa em comparação às obras anteriores do metrô, mas representa quase a metade do custo de uma linha subterrânea. Com o novo trecho, a Linha 1 Foto: ARQUIVO TRENSURB a mesma linha férrea do trecho São Leopoldo-Novo Hamburgo, que pertenceu à antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), extinta em 1965 pelo regime militar, a Trensurb deverá inaugurar, em maio deste ano, o novo trecho de 9,3 quilômetros do metrô, depois de 13 anos desde a sua licitação em 2001. Por supostas irregularidades, o contrato para a construção da obra ficou parado durante seis anos no Tribunal de Contas da União (TCU), de 2001 a 2007, e somente foi liberado em novembro daquele ano. Depois de dois Extensão da Linha 1 ampliará o número de usuários para um total de 200 mil por dia Retrospectiva n Em 2001, é lançada licitação para implantação do trecho São Leopoldo/ Novo Hamburgo com recursos do Governo Federal. No mesmo ano, o Processo Licitatório é enviado para análise do Tribunal de Contas da União. ANUÁRIO DE 84 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual n Em 2002, é anunciado o Consórcio Nova Via como vencedor do certame licitatório e o Ministério Público Federal impetra Ação Civil Pública contra o edital de licitação. n Em 2003, o TCU apresenta parecer apontando pela anulação do processo licitatório. n Ainda em 2003, a Direção da Trensurb apresenta, junto ao TCU, recurso visando rever a decisão. n Em 2004, a decisão do TCU foi revista e a licitação foi mantida, e foi determinado que a Trensurb apresentasse um novo orçamento atualizado. TRANSPORTES/METRÔ da Trensurb passa a operar com 43,4 quilômetros de extensão, de Porto Alegre a Novo Hamburgo, percorridos em aproximadamente 53 minutos, com uma média de 200 mil usuários por dia, o que representa um acréscimo de 30 mil passageiros em comparação ao trecho somente entre Porto Alegre-São Leopoldo, segundo informou o superintendente de Desenvolvimento e Expansão da empresa, Ernani Fagundes. Fagundes lembra que a Trensurb foi planejada em 1976, para fazer a ligação entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, de acordo com projeto da extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot). “A obra entre São Leopoldo e Novo Hamburgo seguiu basicamente a faixa de domínio do trecho em que, no passado, operava a ferrovia Porto Alegre-Novo Hamburgo. Isso facilitou em muito o empreendimento, porque não houve necessidade de fazer grandes desapropriações”, explica o executivo. “Mesmo assim, levamos quase 11 anos para o metrô chegar até São Leopoldo e mais 13 para chegar a Novo Hamburgo.” Quase de forma simultânea à obra de extensão do metrô, foram comprados 15 trens da Alstom francesa e CAF Brasil, elevando a frota da empresa em 60%. O primeiro trem está com sua chegada prevista para maio n No início de 2005, a Trensurb atendeu à determinação, mas, em 2006, o TCU solicitou novas informações, também atendidas. Propôs, também, que o TCU passe a monitorar cada etapa do empreendimento, uma vez que o preço global da obra está dentro dos parâmetros de mercado. New stretch increases the stream of passengers of Trensurb FONTE: TRENSURB e o último em janeiro de 2015. Ainda em 2013, a empresa contratou consultoria para a elaboração do EVTE do trecho entre Novo Hamburgo e Sapiranga, num total de 15 quilômetros em via elevada, o que, segundo Fagundes, pode se constituir em importante fator de otimização dos investimentos anteriores, pelo maior aproveitamento das instalações e equipamentos existentes e redução dos custos operacionais. n Em agosto deste ano, o TCU decidiu pela anulação da licitação. O consórcio vencedor entra com novo recurso. No início de novembro, a Bancada Gaúcha no Congresso Nacional aloca recursos na ordem de R$ 1 bilhão para obras da Trensurb no período 2008-2011 (Plano Plurianual). n Após seis anos de análises, o TCU libera a assinatura do contrato entre a Trensurb e o Consórcio Nova Via. In the same rail line of the stretch São Leopoldo-Novo Hamburgo, which belonged to the old RedeFerroviária Federal S.A. (RFFSA) (Federal Railway Network SA), extinct in 1965 by the military regime, the Trensurb shall inaugurate, in May this year, a new stretch of 9.3 kilometers of the subway, after 13 years since its licitation in 2001. Because of supposed irregularities, the contract for the construction of the work was halted for six years at the Tribunal de Contas da União (TCU) (Federal Court of Auditors), between 2001 and 2007, and it was only liberated in November of that year. After two years of mobilization of the gaucha federal bench at the Câmara dos Deputados (Chamber of Deputies)seeking for resources, the enlargement of Line 1 of the subway started in February 2009, with lines from PAC 1 from the federal government, in a total of R$1 billion corresponding to R$100 million for each kilometer built. The cost of the undertake included complementary services, such as the re-urbanization of the outskirts of five stations, the construction of a highway bridge over the Sinos River, a new road system to São Leopoldo, the hydrodynamic improvement from the Arroyo Luiz Rau, the resettling of 730 families and the technologic update of the Centro de ControleOperacional da Trensurb (Trensurb Operational Control Center). To avoid the division of the cities like it occurred in the stretch passing by Canoas, Esteio and Sapucaia, the Câmara de São Leopoldo (Chamber of São Leopoldo) prohibited works on ground level, which required the elaboration of a project of an elevated road. The alternative chosen has the biggest expenditure in comparison to the previous works of the subway, but represents almost half of the cost of a underground line. With the stretch, the Line 1 of the Trensurb starts to operate with 43.4 kilometers of extension from Porto Alegre to Novo Hamburgo, passed through in approximately 53 minutes, with an average of 200 thousand users per day, which represents an increase of 30 thousand passengers in comparison to the stretch of only Porto Alegre – São Leopoldo, informed the superintendent of Development and Expansion of the company, ErnaniFagundes. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 85 Foto: divulgação/governo do estado TELECOMUNICAÇÕES ANUÁRIO DE 86 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual TELECOMUNICAÇÕES RS é o sétimo no ranking dos estados em telefonia móvel O Brasil fechou 2013 com 271,10 milhões de linhas ativas na telefonia móvel e teledensidade de 136,45 acessos por 100 habitantes. No ano, o mercado somou 9,92 milhões de novas adesões, o que representou um crescimento de 3,55% sobre 2012. A teledensidade alcançou 136,45 acessos móveis para cada grupo de 100 brasileiros. De acordo com dados da Anatel, em dezembro de 2012 o Brasil tinha 261.807.903 acessos móveis e a teledensidade era de 132,79 linhas. O Rio Grande do Sul, que ao final de dezembro de 2013 contava com um total de 16.214.100 acessos móveis — um incremento de 3% em comparação ao ano an- terior e uma teledensidade e 145,7 para cada 100 pessoas —, avançou do oitavo para o sétimo no ranking dos estados no segmento. Atualmente, de acordo com Carlos Garcia, coordenador do Grupo de Telecomunicações da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), o estado conta com ampla estrutura de telecomunicações para voz, dados e vídeo e de banda larga. Nas áreas urbanas, a cobertura e as tecnologias disponíveis são equivalentes às de países mais desenvolvidos. Nas áreas rurais, com aprovação de legislação pertinente para uso de frequências próprias, em até três anos, haverá ampla cobertura de telecomunicações — voz, dados, vídeo. Com tecnologias como redes WiFi, ADSL, Cable TV, fibras ópticas e redes celulares de 4ª Geração (4G), a banda larga está presente em todos os 496 municípios do RS. Essa infraestrutura é provida pelas grandes operadoras presentes no estado, especialmente nos grandes centros urbanos, e por 255 provedores regionais de pequeno porte, que operam com tecnologia WiFi e vias de fibras ópticas, especialmente em áreas em que as grandes operadoras não estão presentes, e atendem desde o cliente residencial até empresas de grande porte que demandam um grande fluxo de tráfego de informações. Ao total, o estado conta com 6,4 milhões de conexões de banda larga móvel. RS is the seventh in the states ranking of mobile telephony Brazil ended 2013 with 271.10 million active lines of mobile telephony and teledensity of 136.45 accesses per 100 inhabitants. In the year, the market added up to 9.92 million new subscribers, which represented a growth of 3.55% over 2012. The teledensity achieved 236.45 mobile accesses for groups of 100 Brazilians. According to data from Anatel, in December 2012 Brazil had 261.807.903 mobile accesses and the teledensity was of 132.79 lines. Rio Grande do Sul, which by the end of December 2013 had a total of 16.214.100 mobile accesses – an improvement of 3% in comparison to the previous year and a teledensity of 145,7 per 100 people – advanced from eighth to seventh position in the states ranking in the segment. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 87 ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual SANEAMENTO SANITATION ANUÁRIO DE 88 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Estação de Tratamento de Esgotos de Alegrete da Corsan Corsan investirá R$ 4,4 bilhões até 2017 A Corsan (Companhia Riograndense de Saneamento) vai investir R$ 4,4 bilhões, com recursos do PAC I e II e geração própria de caixa, em saneamento no Rio Grande do Sul até 2017. Esse montante começou a ser aplicado em 2008, dos quais faltam executar cerca de R$ 3,6 bilhões. Para este ano, a companhia projeta um investimento de R$ 700 milhões. Em 2013, a empresa concluiu as obras de 70 mil novas ligações e, em dezembro, mantinha 300 obras em execução em diferentes municípios do estado. Ao total, foram aplicados R$ 222 milhões, dos quais R$ 73 milhões em obras de ampliação de abastecimento de água – R$ 28 milhões do PAC e R$ 45 milhões de recursos próprios – e mais R$ 100 milhões em esgotamento sanitário: R$ 43 mi- FONTE: CORSAN ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 89 SANEAMENTO lhões do PAC e R$ 57 milhões de recursos próprios. Para este ano, a projeção da companhia é de um incremento de mais 97.085 economias de água e 14.130 de esgoto em 2014; e 48.253 economias de água e 226.495 de esgoto em 2015. Em paralelo aos investimentos com recursos do PAC I e II, começa a se desenhar, de acordo com dados fornecidos pela empresa, uma nova alternativa de investimento em saneamento. Com esse objetivo, foi aberto, no segundo semestre de 2011, via edital público, o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), com vistas a parcerias público-privadas de esgotamento sanitário em diversos municípios. Em agosto de 2012, a companhia recebeu as propostas de empresas que incluem modelagens de gestão alinhadas ao conceito de sustentabilidade econômica e capacidade de pagamento dos usuários. No final do ano passado, o processo ainda estava em sua etapa interna. Hoje, o tratamento de esgotos corresponde, em média, no Rio Grande do Sul, a apenas 16%, enquanto o aceitável, segundo a ONU, seria de 85%. Para atender à demanda reprimida por inves- FONTE: CORSAN ANUÁRIO DE 90 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual timentos seriam necessários recursos de R$ 7 bilhões até 2017. Com os valores garantidos para o mesmo período, ainda faltariam R$ 3,6 bilhões para a universalização do esgotamento sanitário na área de atuação da Corsan. Atualmente, a Corsan abastece cerca de 7 milhões de habitantes e atende 325 dos 497 municípios do Rio Grande do Sul. A Companhia produz em média cerca de 42 bilhões de litros de água por mês e conta com 5.286 funcionários. 7 milhões 325 a Corsan abastece cerca de de habitantes e atende dos 497 municípios do Rio Grande do Sul. Corsan will invest R$ 4.4 billion by 2017 Corsan (Companhia Riograndense de Saneamento) will invest R$ 4.4 billion, with funds from the PAC I and II and their own wherewithal, in sanitation at Rio Grande do Sul by 2017. This amount has been implemented since 2008, which the lacking runs about R$ 3.6 billion. For this year, the company projects an investment of R$ 700 million. In 2013, the company completed the construction of 70 thousand new connections and, in December, 300 constructions kept running in different cities of the state. On the total, there were applied R$ 222 million, of which R$ 73 million were destined to the expansion of water supply - R$ 28 million of PAC and R$ 45 million of its own resources - , and R$ 100 million in sewerage: R$ 43 million of PAC and R$ 57 million of its own resources. For this year, the company is projecting an increase of over 97,085 water saving and 14,130 on sewage, in 2014; and 48,253 water saving and 226, 495 on sewage, in 2015. Today, sewage treatment in Rio Grande do Sul corresponds, on average, to 16 %, while the acceptable, according to the UN, would be 85%. To attend the pentup demand for investment would be needed R$ 7 billion of resources, by 2017. With the guaranteed values for the same period, yet there would still be a lack of R$ 3.6 billion towards universal sanitation in the Corsan’s area of operation. Currently, Corsan provides around seven million inhabitants and serves 325 of the 497 cities in Rio Grande do Sul. The company produces an average of about 42 billion liters of water per month and has 5,286 employees. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual IRRIGAÇÃO IRRIGATION ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 91 Irrigação Demanda reprimida é superior a 100 mil hectares no RS A pesar de contar com aproximadamente 1,1 milhão de hectares irrigados por inundação em suas lavouras de arroz, o Rio Grande do Sul está atrás de outros estados em volume de áreas irrigadas por outros meios, afirma João Augusto Telles, chefe da divisão técnica do Senar-RS e coordenador do Clube da Irrigação, criado pela Federação da Agricultura do Estado (Farsul), em parceria com a Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Telles lembra que foram contabilizados 1.254 projetos de irrigação, correspondentes a uma área de 25,7 mil hectares, somente por ocasião do lançamento do Plano Safra Gaúcho, nos anos de 2011, 2012 e 2013. “Acredito que hoje, com a aceitação da tecnologia, da alta produtividade obtida por meio da irrigação e do bom momento do agronegócio gaúcho haveria uma demanda reprimida superior a 100 mil hectares”, afirma. Telles nota que somente com a última estiagem cerca de R$ 5,8 bilhões deixaram de circular no setor agrícola e em torno de R$ 17,2 bilhões na economia como um todo. No caso das perdas físicas, podem ter chegado a índices superiores a 70% na produção de milho e soja no estado, o que poderia ser atenuado com um plano de irrigação adequado, sustenta. Nessa linha, o especialista defende a elaboração de um plano para a implantação de 50 mil hectares irrigados ao ano. “Para que tenhamos um aumento substancial de nossas áreas, num ANUÁRIO DE 92 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual prazo de dez anos, precisaríamos de um investimento de aproximadamente R$ 3 bilhões”, afirma. Segundo José Enoir Daniel, assistente técnico estadual de irrigação e mecanização agrícola da Emater/RS/Ascar, o programa Mais Água, Mais Renda, coordenado pela Secretaria da Agricultura, Pecuária e Agrone- gócio, tem incentivado os produtores por meio do crédito rural, em que o estado participa numa faixa entre 11% a 30% do valor do financiamento limitado a R$ 500 mil. Também a Secretaria do Desenvolvimento Rural, Pesca e Cooperativismo, segundo Daniel, coordena o programa “Ir- Rio Grande do Sul está atrás de outros estados em volume de áreas irrigadas por outros meios IRRIGAÇÃO Repressed demand in irrigation is superior to 100 thousand hectares in the RS FONTE: EMATER RS mais de 300 mil hectares”, diz. E completa: “Em matéria de irrigação, a falta de energia elétrica nas propriedades rurais é a maior dificuldade hoje no estado”. FOTO:Divulgação/EMATER rigando a agricultura familiar”, em que os produtores recebem incentivos do estado de até 80% do valor do investimento, limitado a R$ 9,6 mil. “O potencial de irrigação do estado é de Despite of counting with approximately 1.1 million hectares irrigated by flooding in its rice tillage, Rio Grande do Sul is behind other states in volume of irrigated areas by other means, attests João Augusto Telles, chief of the technic division of the Senar-RS and coordinator of the Clube da Irrigação (Irrigation Club), created by the Federação da Agricultura do Estado (Farsul) (Agriculture Federation of the State), in partnership with the Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) (Santa Maria Federal University). Telles reminds that were counted 1.254 project of irrigation, corresponding to an area of 25.7 thousand hectares, just by the occasion of the release of the Plano Safra Gaúcho (Gaucho Crop Plan), in the years of 2011, 2012 and 2013. “I believe that today, with the technology acceptance, the high productivity obtained through irrigation and the good moment for the gaucho agribusiness it would have a repressed demand superior to 100 thousand hectares”, he affirms. Telles remarks that just with the last drought around R$5.8 billion stopped circulating in the agricultural sector and around R$17.2 billion in the economy as a whole. In the case of physical loss these could have reached to rates superior to 70% in the production of corn and soy in the state, which could have been attenuated with an adequate irrigation plan, he supports. In this path, the specialist defends the elaboration of a plan to the implantation of 50 thousand hectares irrigated per year. “For us to have a substantial increase in our areas, in a ten year deadline, we would need an investment of approximately R$3 billion”, he states. According to José Enoir Daniel, state assistant technic of irrigation and agriculture mechanization from Emater/RS/Ascar, the program MaisÁgua, MaisRenda, coordinated by the Secretaria de Agricultura, Pecuária e Agronegócio (Secretariat ofAgriculture, Husbandry and Agribusiness), has stimulated the producers by means of rural credit, in which the state participates in a range between 11% and 30% from the limited financed value R$500 thousand. Also, the Secretaria do Desenvolvimento Rural, Pesca e Cooperativismo (Secretariat of Rural Development, Fishing and Cooperativism), according to Daniel, coordinates the program “Irrigating the family agriculture”, in which the producers receiveincentives from the state of as much as 80% from the limited invested value of R$9.6 thousand. “The potential of irrigation of the state is of more than 300 thousand hectares”, he says. And completes: “In what concerns the irrigation, the lack of electric energy in the rural properties is the biggest challenge today in the state.” ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 93 ANUÁRIO DE 94 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual Nosso segredo para chegar bem aos 48 anos? Água. Muita água. A Corsan faz parte da vida de milhões de pessoas há 48 anos. Hoje, é uma das maiores companhias públicas de saneamento do Brasil e um patrimônio de todos os gaúchos. Uma empresa comprometida com o futuro, que está executando o maior plano de investimentos da sua história para ampliar o abastecimento de água e o tratamento de esgotos no Rio Grande do Sul. Tudo isso, para levar cada vez mais saúde e qualidade de vida a todas as regiões do Estado. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 95 ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual RESÍDUOS SÓLIDOS SOLID WASTE ANUÁRIO DE 96 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual RESÍDUOS SÓLIDOS No Rio Grande do Sul, aterros sanitários atendem 84% da população FOTOS: DIVULGAÇÃO FEPAM In Rio Grande do Sul, landfills serve 84% of the population Quase a totalidade dos aterros sanitários do estado está acima da média nacional D e acordo com a Fundação Estadual de Proteção Ambiental do Rio Grande do Sul (Fepam), o quadro sobre o destino final dos resíduos sólidos urbanos no estado é o seguinte: Em 2011 (último dado disponível), o Rio Grande do Sul gerou 8.036 toneladas/dia de resíduos sólidos urbanos. Desse total, 7.457 toneladas foram coletadas, correspondendo a 0,816 k/habitante dia. Foram destinadas a aterros sanitários 5.224 tone- ladas/dia, o equivalente a 70% dos resíduos sólidos coletados. Outras 1.295 toneladas foram direcionadas para aterros controlados (17,4%), enquanto os lixões receberam 938 toneladas, segundo dados da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe). Em 2012, o estado contava com 344 aterros sanitários (69,15% dos municípios), 128 aterros controlados (25,81%) e 12 lixões( 2,42% dos municípios). According to the FundaçãoEstadual de ProteçãoAmbiental do Rio Grande do Sul (Fepam) (State Foundation for Environmental Protection of Rio Grande do Sul), the picture about the final destination of urban solid waste in the state is as follows: In 2011 (last available data), Rio Grande do Sul generated 8.036 ton/day of solid urban waste. From that total, 7.457 tons were collected, corresponding to 0,816kg/ inhabitant/day. It was destined to landfills 5.224 tons/day, the equivalent of 70% of the solid waste collected. Other 1.295 tons was directed to controlled landfills (17.4%), while the dumps received 938 tons, according to data from the AssociaçãoBrasileira de Empresas de LimpezaPública e ResíduosEspeciais (Abrelpe) (Brazilian Association of Public Cleaning and Special Waste Companies). In 2012, the state counted with 344 landfills (69.15% of the cities), 128 controlled lanfills (25.81%) and 12 dumps (2.42% of the cities). Ao total, 13 municípios do Rio Grande do Sul levam seus resíduos sólidos para aterros sanitários no estado de Santa Catarina. FONTE: FEPAM ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 97 UPF: uma universidade que IMPULSIONA A REGIÃO Foto: Fabiana Beltrami/Nexjor/FAC UPF Instituição tem mais de 45 anos de história e inserção na vida da comunidade, formando profissionais, promovendo o desenvolvimento econômico e o bem-estar social UPF formou mais de 66 mil profissionais ao longo de sua história C om um orçamento maior do que o de muitos municípios gaúchos, de mais de R$ 271 milhões para este ano, a Universidade de Passo Fundo (UPF) faz parte da história e orgulha-se de poder contribuir com o desenvolvimento da região Norte gaúcha. Do sonho de alguns idealistas, quando surgiram os primeiros cursos, há mais de 50 anos, hoje resultam mais de 66 mil profissionais formados, atuantes nos mais diversos estados brasileiros, bem como no exterior. Além disso, a Universidade influenciou e continua influenciando a economia da região, estando cada vez mais próxima da geração de conhecimentos e de tecnologias em todas as áreas. Atualmente com mais de 21,4 mil alunos, a presença da UniANUÁRIO DE 98 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual versidade gera 2,2 mil empregos diretos, sendo que a Instituição é reconhecida, além do desenvolvimento educacional, pela prestação de serviços, pela oferta de atividades de cultura e lazer e pelas ações que contribuem com o bem-estar das pessoas. As 12 Unidades Acadêmicas em Passo Fundo e os campi instalados em Carazinho, Casca, Lagoa Vermelha, Palmeira das Missões, Soledade e Sarandi fazem da UPF uma universidade regional, que possibilita o acesso ao ensino superior em importantes microrregiões gaúchas. Com o objetivo, desde o princípio, de oferecer uma educação de excelência, a Instituição conta, neste ano, com 60 cursos de graduação, 47 cursos de especialização em andamento, 13 mestrados, quatro doutorados e oito estágios pós-doutorais. Os investimentos em qualificação docente e infraestrutura, além da condição didático-pedagógica, garantem à UPF o conceito 4 de recredenciamento pelo Ministério da Educação enquanto Universidade, numa escala em que o máximo é 5. A excelência acadêmica, além de ser reconhecida por órgãos oficiais como o MEC, é destacada por instituições não oficiais, como a Folha de S. Paulo e o Guia do Estudante da Editora Abril. Presença ampliada A UPF continua sendo uma das principais propulsoras da economia regional. Uma série de empreendimentos locais que geram conhecimento, emprego e renda surgiram e foram aperfeiçoados, nos últimos anos, em diferentes mento científico e tecnológico da região é o UPF Parque. O espaço, já em operação, objetiva possibilitar o aumento da competitividade das empresas incubadas, startups e maduras, tendo como base uma matriz acadêmica e científica que promova a inovação, o desenvolvimento tecnológico e a inclusão social. Atendendo às particularidades da região, o UPF Parque tem como áreas prioritárias de atuação a Tecnologia de Informação/Software, Metal-mecânica, Saúde, Alimentos, Energia e Bio- tecnologia. Inaugurado no final de 2013, o UPF Parque tem o primeiro módulo em funcionamento, onde estão instaladas a gestão administrativa, a empresa âncora MV Sistemas e o PoloSul, associação do setor de Tecnologia da Informação que conta com quatro empresas incubadas. O segundo módulo, em finalização, contará com a Central Multiuso, um laboratório amplo e com equipamentos que vão possibilitar a interdisciplinaridade. Foto: Fabiana Beltrami/Nexjor/FAC UPF setores a partir da relação com a Universidade. Na avaliação do reitor José Carlos Carles de Souza, a UPF procura estabelecer interfaces com a sociedade. “O impacto de uma universidade comunitária é decisivo em termos de ensino, pesquisa e extensão. Temos o compromisso de formar e requalificar profissionais, desenvolvendo pesquisas e tecnologias e propiciando práticas de extensão universitária para a comunidade”, argumenta. Uma das conquistas que impacta diretamente no desenvolvi- UPF Parque tem como áreas prioritárias de atuação a Tecnologia de Informação/Software, Metal-Mecânica, Saúde, Alimentos, Energia e Biotecnologia UPF: a University that promotes the region The Higher Education Institution has been involved with the community for more than 45 years, educating professionals, fostering the economic development and the social wellbeing of the community. The University of Passo Fundo (UPF), with a budget of R$ 271 million, which is more relevant than the budgets of several towns in the state, is part of the history and is proud of being able to contribute to the development of the northern part of the State. Today there are more than 66 thousand professionals graduated by UPF, working in a lot of Brazilian states as well as abroad; this is the result of some idealists who were involved with the first courses offered by UPF more than fifty years ago. In addition, the University has been influencing the economy of the region, being connected with the generation of knowledge and technology in all fields. Currently, with more than 21,4 students, the University offers 2,2 thousand direct job opportunities, being recognized, besides the educational development, by the services it offers, the cultural and leisure activities it promotes and the actions in favor of the well-being of its community. The 12 Academic Units in Passo Fundo and in the campuses of Carazinho, Casca, Lagoa Vermelha, Palmeira das Missões, Soledade and Sarandi transform UPF in a regional university, whi- ch makes the access to higher education possible to important micro-regions in the state. The Higher Education Institution, whose objective was to provide the community with excellence in education since its foundation, offers this year 60 undergraduate courses, 47 ongoing specializations, 13 master’s degrees, four doctorates and eight post-doctoral internship programs. UPF is ranked 4, on a maximum scale of 5, by the Ministry of Education (MEC) due to the investment in its faculty and infrastructure, besides its didactic-pedagogical practices. Its academic excellence, also recognized by MEC, is highlighted by non-official organizations, such as the Newspaper Folha de São Paulo and the Student Guide published by Editora Abril. Relevant Presence UPF is one of the main institutions responsible for the progress of the regional economy. In the last years, a lot of local investments which generate knowledge, employment and income emerged and were refined in different sectors from partnerships with the University. According to Mr. José Carlos Carles de Souza, the University President, UPF seeks to establish interfaces with the society. “The impact of a communitarian university is crucial in terms of teaching, research and extension. We are committed to the education and training of professionals, the development of researches and technologies and the promotion of extension practices for our community.” he argues. Talking about scientific and technological development, UPF Park is one of the achievements which impacts directly on the progress of the region. The operating area of the Park aims to foster the competitiveness of the mature and incubated companies, taking into consideration its academic and scientific matrix that promotes innovation, technological development and social inclusion. UPF Park, in order to meet the needs of the region, focuses on the priority areas of Information Technology/Software, Metal-Mechanics, Health, Food, Energy and Biotechnology. In its first operation unit, opened at the end of 2013, it is possible to find the administrative department, MV Sistemas, the anchor company, and PoloSul, the association of the Information Technology sector, with four incubated companies. The second unit of the Park, in a process of completion, will offer a Multi-purpose Central, a vast laboratory with equipment which will enable interdisciplinarity. ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 99 ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA ERIO LOGÍSTICA GRANDE DO SUL | 2013 Rio Grande do Sul Infrastructure And Logistics Annual 2013 Energia Energy | Transportes Transport | Rodovias Highways | Hidrovias Waterways Aeroportos Airports | Ferrovias Railways | Saneamento Sanitation | Telefonia Telephones Resíduos Orgânicos Organic Waste | Irrigação Irrigation | Mineração Mining ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual 101 celuloseriograndense.com.br UM INVESTIMENTO QUE SAI DO PAPEL COM A MARCA DE TODOS OS GAÚCHOS A Celulose Riograndense já iniciou a construção do projeto Guaíba 2, que ampliará a produção de celulose de 450 mil para 1,75 milhão de toneladas por ano. Além disso, a nova planta da empresa funcionará com 100% de energia própria, permitindo ainda a comercialização do seu excedente estimado em 30.000 kW. É uma obra que beneficiará o Estado, gerando durante sua construção, mais de 7 mil postos de trabalho diretos e 17 mil indiretos no maior investimento privado já realizado no Rio Grande do Sul, reafirmando a ligação de trabalho e desenvolvimento da Celulose Riograndense com os gaúchos.
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