A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos

Transcrição

A Experiência de Projectos e Programas
de Veículos Eléctricos
Um estudo sobre a Europa, os EUA e o Japão
Tina Karlberg ( Ed.)
Parte II
Traduzido por
António B. de Sousa
Jorge Esteves
Edição em Língua Portuguesa da
Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Bona
I
A EXPERIÊNCIA DOS PROJECTOS E PROGRAMAS DE
ELÉCTRICOS – UM ESTUDO SOBRE A EUROPA, EUA E JAPÃO.
PARTE II
ISBN:
VEÍCULOS
972-95025-5-2
Abril, 2000
Autor:
Tradução e revisão técnica
Coordenação editorial
Tina Karlberg (ed.), Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia.
António Baptista de Sousa e Jorge Esteves
APVE - Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico
Impresso em Portugal
Printed in Portugal
Todos os direitos em língua portuguesa reservados para:
APVE – Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico
Avenida Rovisco Pais, 1, 1049 – 001 Lisboa
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Do original :
Title
Author
Series
ISSN
Date Published
Publisher
KFBsDNR
:
:
:
:
:
:
: Experience of Electric Vehicles Projects and Programmes. A Study from
Europe, USA and Japan. Part II ( some texts in English and some in
Swedish).
Tina Karlberg (ed.) Swedish Office of Science and Technology.
KFB – Meddelande 1999:21
1401-1271
November, 1999
KFB – Swedish Transport and Communications Research Board,
Stockholm
1998-357
RESUMO ( Objectivo, Método, Resultados)
São descritas e comparadas as experiências de um certo número de projectos e programas de veículos
eléctricos em várias partes do mundo, com o objectivo de fornecer informação, i.e. acerca do modo como
problemas como a realização, organização e o financiamento foram resolvidos em diferentes programas e
projectos.
Os Países estudados são a França, Suíça, Itália, Alemanha, Japão e os EUA. O estudo foi desenvolvido pelas
representações do Gabinete Sueco de Ciência eTecnologia ( Sveriges Tekniska Attachéer ) em Paris, Milão,
Bona, Los Angeles e Tóquio, por meio de entrevistas e recolha de material informativo.
Os resultados são apresentados num relatório de síntese (Parte I). Os relatórios de apoio (Parte II) contêm um
relatório por cada país. Os resultados são compilados e comparados com a experiência sueca dos projectos e
programa da KFB. Entre as mais importantes experiências contam-se as seguintes:
•
Os objectivos e as metas devem ser suficientemente interpretados e esclarecidos pela liderança do projecto,
comunicados aos utilizadores e ao público em geral, e apoiados pelos politicos e industriais locais e
regionais.
•
Pode tornar-se oneroso, quer em termos económicos , que em termos de imagem, pretender ser demasiado
abrangente. Não é boa ideia testar em simultâneo novos conceitos de mobilidade e protótipos de veículos.
•
Os novos conceitos de mobilidade testados na Califórnia, França e Itália são populares. Para serem viáveis
tem de ser combinados com incentivos económicos ou de outro tipo.
•
A introdução em larga escala de uma tecnologia imatura pode sair muito caro. Esta é um lição que Turim
aprendeu e que a KFB da Suécia tentou evitar ao introduzir, apenas, tecnologias relativamente maduras em
projectos de demonstração mais alargados.
Nota dos Tradutores
O presente relatório “A experiência dos Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo
sobre a Europa, os EUA e o Japão – Parte II“ é a tradução dos textos em Inglês do relatório original
“Experience of Electric Vehicle Projects and Programmes – A Study from Europe, USA and
Japan . Part II ( Some texts in English, some in Swedish)”. Author: Tina Karlberg (ed. ) Swedish
Office of Science and Technology - Séries KFB-Meddelande 1999:21 – ISSN 1401-1271, Date
Published November 1999, Publisher KFB – Swedish Transport and Communications Research
Board, Stockholm - KFBs DNR 1998-357 (seguidamente “Experience of Electric Vehicle… - Part
II”).
Os relatórios relativos à França e à Itália estão, nesta parte II, escritos originalmente em idioma
Sueco. Não tendo sido possível a sua tradução, optou-se por só apresentar os restantes cinco
relatórios que, originalmente, estão escritos em língua inglesa.
“Experience of Electric Vehicle… - Part II” foi financiado pela “KFB – Swedish Transport and
Communications Research Board”, em português “KFB - Agência Sueca de Investigação em
Transportes e Comunicações”.
A tradução do “Experience of Electric Vehicle… - Part II” foi autorizada pelas seguintes entidades:
“KFB - Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações”, Tina Karlberg ( a sua
editora ) e pelo “Gabinete Sueco para a Ciência e Tecnologia”. Os tradutores abaixo referidos
assumem, em seu nome e no da Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico, toda a
responsabilidade pelo conteúdo da tradução.
O recurso a termos que não fazem parte da Língua Portuguesa foi, na medida do possível, evitado.
Pretendeu-se, também, que as traduções utilizadas para os termos técnicos fossem de uso corrente.
No entanto, em algumas situações, a concretização desse desejo não foi possível e alguns desses
termos, cujo sentido se considerou poder não ser compreendido de imediato, surgem acompanhados
pela designação que serviu de base à tradução, colocada em parênteses e em itálico.
Sobre os tradutores
António Baptista de Sousa é sócio fundador e membro do Conselho de Administração da APVE.
Licenciou-se em Direito pela Universidade Clássica de Lisboa e possui uma pós-graduação em
Direito Europeu pela Universidade Católica de Lisboa.
Desde 1973 tem trabalhado no sector da energia, primeiro na Administração Pública e, a partir de
1981, no âmbito dos interesses petrolíferos internacionais da Fundação Calouste Gulbenkian.
Em 1997, tendo-se desligado da Fundação, criou a empresa Urbénia – Veículos e Tecnologias para o
Séc. XXI,Lda, de que é sócio-gerente, vocacionada para as novas tecnologias na área da energia e
no sector dos transportes, e que também é sócia-fundadora da APVE.
Entre várias obras publicadas, destacam-se as seguintes: co-autoria do estudo “Uma Estratégia para
a Resolução dos Problemas da Poluição Hídrica em Portugal “, Prémio Água e Progresso, Biénio
1990-1992, patrocinado pela Câmara Municipal de Lisboa e Associação Portuguesa dos Recursos
Hídricos, e autoria do “Manual Guia para as ETARS Calcularem o Benefício Económico Resultante do
Incumprimento do Pré-tratamento” – Abril 1997, tradução para português de uma publicação original
da USEPA - United States Environment Protection Agency. A tradução referida faz actualmente parte
das publicações oficiais do INA – Instituto Nacional da Administração.
Jorge Esteves é sócio fundador e Presidente do Conselho de Administração da APVE – Associação
Portuguesa do Veículo Eléctrico, em representação do Instituto Superior Técnico, onde é Professor.
É, também, investigador do Centro de Automática da Universidade Técnica de Lisboa, tendo
participado e sido responsável por diversos projectos de investigação e desenvolvimento no domínio
da Engenharia Electrotécnica, financiados por organismos / instituições nacionais e europeus. É coautor de mais de duas dezenas de artigos publicados em actas de conferências nacionais e
internacionais.
A experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo sobre a Europa, EUA e o Japão.
Parte II
A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos
Um estudo sobre a Europa , EUA e Japão. Parte II
Introdução
Este relatório descreve, em sete secções separadas, programas e projectos de demonstração na
França1, Alemanha, Itália1, Suíça, Estados Unidos, Japão e Suécia. As matérias foram sintetizadas,
comparadas e discutidas num relatório com o mesmo título, Parte I.
Para facilitar a comparação entre os programas e projectos, todos os dados económicos foram
referidos a Euros (EUR). Foram utilizadas cotações das moedas em vigor em meados de Maio de
1999.
Tabela 1
Moedas
Moedas estrangeiras
1 Franco francês
1 Marco Alemão
1000 Liras Italianas
1 Franco Suiço
1 USD
1000 ienes Japoneses
1 Coroa Sueca
Igual a EUR:
0,51
0,51
0,52
0,62
0,93
7,71
0,11
1 EUR igual a:
6,54 FRF
1,96 DEM
1,94 ITL
1,61 CHF
1,07 USD
0,13 JPY
8,96 EUR
A recolha e disponibilização da informação foram feitas conjuntamente nos Gabinetes Suecos de
Ciência e Tecnologia em França, Alemanha, Itália, EUA e Japão. Os autores foramTina Karlberg,
Nicolaj Murikoff, Daniel Mascanzoni, Hans Pohl, Bertil Carstam, Helena Jonsson e Kurihara Keiruke.
1
N.T. Não foi traduzida por estar escrita originalmente em idioma Sueco
I
A experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo sobre a Europa, EUA e o Japão.
Parte II
Relatórios
1.
Franska programmet PREDIT II och demonstrationsprojektet Praxitèle (Idioma
Sueco)2
2.
O Programa Bávaro e o Projecto Rugen , Alemanha
3.
Progetto Finalizzato Trasporti och Turins elbilsprojekt, erfarenheter fran Italien
(Idioma Sueco)2
4.
O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio
5.
O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) e o Projecto de Demonstração
de Carros-de-Estação da San Francisco Bay Area
6.
Os Programas e os Projectos de Veículos Eléctricos do Japão
7.
O Programa do Veículo Eléctrico e Híbrido e os Projectos de VE na Suécia
2
N.T. Não foi incluído por estar originalmente em idioma Sueco
II
O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha
Hans Pohl , Berlim
Índice
Programa Regional da Baviera……………………………………………………………………………….. 1
Geral…………………………………………………………………………………………………………….….
2
Actividades e resultados………………………………………………………………………………………….
2
Informação e comunicação………………………………………………………………………………………
2
Comparação entre o Programa Alemão e o projecto ………………………………………………………...
3
Projecto Nacional de VE em Rügen……………………………………………………………………………
Geral………………………………………………………………………………………………………………...
Métodos de avaliação……………………………………………………………………………………………..
Resultados………………………………………………………………………………………………………….
Informação e comunicação……………………………………………………………………………………….
Discussão – Rügen ao espelho retrovisor………………………………………………………………………
3
3
5
5
6
6
Fontes………………………………………………………………………………………………………………
9
Hans Pohl
Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim
i
O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen , Alemanha
O Programa Regional na Baviera
Geral
A Baviera é um “Bundesland” no sul da Alemanha relativamente extenso e independente. Na Baviera
situam-se várias cidades pitorescas onde o turismo representa uma importante parte da economia. O
governo da Baviera promoveu a criação de uma associação para desenvolver zonas turísticas livres de
automóveis, designada em seguida por IAKF ( “Interessengemeinschaft für Autofreie Kur-und
Fremdenverkehrsorte in Bayern” ). Hoje, 30 membros estão nela associados. O seu principal objectivo
é substituir o tráfego privado nos centros das cidades por autocarros, utilizando diversos tipos de novos
sistemas de propulsão.
Objectivos
Para o Governo da Baviera, que dirige e financia as actividades da IAKF, o principal objectivo é reduzir
os impactos ambientais resultantes do tráfego rodoviário, especialmente nas áreas turísticas sensíveis .
Tal atinge-se com a introdução de veículos que não tenham emissões atmosféricas, ou que tenham
emissões muito reduzidas. O propósito do apoio financeiro à introdução desses veículos será obter,
nas áreas seleccionadas, um novo sistema permanente de transportes. Também são desenvolvidas
diversas medidas para facilitar a utilização de autocarros e para tornar menos atraente a utilização de
automóveis privados.
Outro objectivo é apoiar o desenvolvimento e a introdução no mercado de veículos utilizando novos
sistemas de propulsão, tais como baterias ou conceitos como sistemas híbridos ou pilhas de
combustível .
Calendário e organização
A iniciativa foi tomada no principio de 1992 e a associação IAKF foi constituída em Fevereiro de 1993.
No início estavam associados 27 membros, sendo hoje 30.
Um total de cerca de 11 milhões EUR ( 22 milhões DM ) foi investido nos veículos. Adicionalmente,
devem ser considerados os custos com pessoal e com investimentos locais.
O director do projecto e a sua pequena equipa estão integrados na área ambiental do governo da
Baviera. Administram matérias de âmbito geral, como financiamento e informação comum IAKF. Um
perito da Universidade de Munique está ligado ao projecto. Conjuntamente com os membros
interessados, efectua um estudo completo de cada caso, antes da decisão de apoio financeiro ser
tomada. Além disso, ele apoia os membros da IAKF durante todo o processo, após o arranque do
projecto.
Hans Pohl
1
Actividades e resultados
Os projectos são usualmente programados para 18 meses, mas muitas vezes, esse prazo é
prorrogado, uma vez que a introdução de novas tecnologias exige normalmente mais tempo.
Geralmente, quanto à tecnologia do veículo, tem vindo a ser observada uma preferência por sistemas
de propulsão híbridos diesel-eléctricos em desfavor de autocarros propulsionados por baterias.
O primeiro híbrido utilizando uma bateria e uma pilha de combustível, com a função de incrementar a
autonomia, está programado para entrar ao serviço durante 1999. Tal como apresentado na tabela
abaixo, um elevado número de quilómetros foi percorrido por estes veículos, tendo as medições
confirmado uma melhoria da qualidade do ar nas comunidades em causa. Para além disso, várias
cidades consideram o novo sistema de transporte como um importante argumento no marketing da
cidade para potenciais visitantes.
Localização
Número de autocarros
Fabricante
Sistema propulsor
Motor
Bateria
Período de utilização
Distância percorrida (km)
Localização
Berchtesgaden
(I)
3
Larag / Contrac
Berchtesgaden
(II)
2
Larag/Contrac
Oberstdorf
(I)
3
Neoplan
Oberstdorf
(II)
2
Neoplan
Oberstdor
(III)
1
Neoplan
ABB NaS
92 – 93
N/A
Daug-Hoppecke NiCd
93-95
N/A
NiCd
92-95
N/A
VW Diesel
Varta chumbo-ácido
9670.000
Fuel Cell
Varta NiMH
99-
Bad Worishofen(II)
(II)
3
Neoplan
Oberallgäu
(III)
4
Evobus
Iveco Diesel
Varta VHB
9970 000
Diesel
AEG Zebra NaNiCl2
96470 000
Bad Füssing
(I)
2
Neoplan
Número de autocarros
Fabricante
Sistema propulsor
Motor
Bateria
Varta chumbo-ácidoPeríodo de utilização
93 Distância percorrida (km)
36 000
Bad Füssing ( II ) Bad Worishofen(I)
(II)
(I)
1
3
Neoplan
Neoplan
BMW CNG
Varta NiMH
97 46 000
VW Diesel
Varta chumbo-ácido
96-98
200 000
A cidade de Munique, para além das acções com autocarros, promove a utilização da bicicleta.
Algumas das medidas são, por exemplo , a concessão de prioridade no tráfego citadino às bicicletas, e
a criação de parques de estacionamento para bicicletas, tornando assim mais fácil transitar da bicicleta
para o autocarro e vice-versa.
Informação e comunicação
A direcção do programa parece que adoptou uma perfil bastante apagado no que respeita à
disseminação de informação ao público relativa à IAKF. Os maiores divulgadores de informação ao
público são os próprios membros associados da IAKF e, em certa medida, os fabricantes dos veículos.
No entanto, o interesse pelo programa é extenso e diversas delegações tem vindo à Baviera para
aprender com a experiência do programa.
Comparação entre o programa Alemão e o projecto
Antes de mais é necessário afirmar que o projecto Rügen foi uma iniciativa federal, ao passo que o
programa Bávaro tem uma base regional. Por isso, não existe uma ligação formal entre o projecto e o
Hans Pohl
2
programa. No entanto, ambas as actividades começaram praticamente ao mesmo tempo, o que
significa que a tecnologia utilizada é parcialmente a mesma. Por exemplo, as baterias ABB NaS foram
usadas tanto no projecto Rügen como no da Baviera.
O programa na Baviera está a suscitar um ambiente positivo a longo prazo em prol da introdução de
novas tecnologias de propulsão. Em Rügen, num prazo relativamente curto foi programado testar
diversas tecnologias diferentes. Uma outra diferença principal é que o projecto Rügen não visava a
introdução de novas tecnologias, era apenas um teste e, em certa medida, uma demonstração
daquelas.
Quando hoje se consideram as diferentes aproximações, o programa da Baviera parece ser mais lento
mas mais seguro para promover e desenvolver novas tecnologias de propulsão.
O Projecto Nacional de VE em Rügen
Geral
O projecto “Teste de Veículos Eléctricos da Última Geração na Ilha de Rügen” foi instituído nos inícios
de 1990, como um projecto conjunto de demonstração entre o Ministério Alemão da Educação, Ciência,
Investigação e Tecnologia ( BMBF) e a industria alemã de veículos e baterias.
A Ilha de Rügen é a maior da Alemanha, com uma superfície de quase 925 quilómetros quadrados. A
área incluiu um parque nacional, “Jasmund”, que é ecologicamente sensível.
Durante mais de quatro anos, 60 veículos de sete tipos percorreram 1 330 000 km. Foram testados três
novos tipos de baterias. Foram instalados dois recarregadores rápidos e alguns equipamentos públicos
de recarga.
Objectivos
O principal objectivo do projecto Rügen era a demonstração de VE e da correspondente
infraestrutura. Outros objectivos / actividades eram :
• Testar novos sistema de baterias e de tracção
• Elaboração de um balanço integrado energético e ecológico de VE, por comparação com veículos
convencionais
• Avaliação da aceitação dos utilizadores
• Implementação e teste de infraestrutura de recarga rápida
• Verificação da segurança do veículo, incluindo testes de colisões
Paralelamente com o projecto Rügen foi montada na ilha uma instalação solar para fornecimento de
energia.
Calendários e financiamento
O projecto iniciou-se em 2 de Outubro de 1992, e foi programado para terminar no final de Dezembro
de 1995. A indústria, no entanto , prorrogou o prazo de projecto, à sua custa, até 30 de Junho de 1996.
O custo total do projecto foi aproximadamente de 31 milhões de EUR ( DEM 60 milhões ), dos quais o
Ministério Federal BMBF contribuiu com 13 milhões EUR ( DEM 26 milhões ), o Estado de
Hans Pohl
3
Mecklemburg da Pomerania Ocidental com 150 000 EUR ( DEM 300.000) e a industria alemã de
veículos e baterias com o restante.
Organização
A comissão de direcção do projecto tinha representantes de todos os 15 associados no projecto. A
comissão reuniu-se com regularidade, cerca de nove vezes por ano. Os seguintes associados estavam
envolvidos:
Ministério Federal Alemão da Educação, Ciência, Investigação
e Tecnologia ( BMBF )
Direcção do projecto
TUV Rheinland
Coordenação do projecto em representação da
BMBF
Deutsche Automobilgesellschaft (DAUG), Zirkow
Direcção do projecto (local), RP, diagnóstico e
reparação
Fabricantes de automóveis
Fornecimento e manutenção de veículos, testes
de segurança, modificações
Fabricantes de baterias
Fornecimento e manutenção de baterias, com
modificações adicionais, se necessário
Utilizadores de veículos
Condução dos VE nas condições do dia-a-dia
Hanseatische Energieversorgungs GBR(HET), Hannover
Infraestrutura de recarga
Hochschule fur Technik und Wissenschaft (HTW), Dresden
Recolha de dados e avaliação
Institut fur Energie und Umweltforschung (ifeu), Heidelberg
Balanço energético e ecológico
Angewandte Solarenergie GmbH, Wedel
Sistema Solar
Veículos e utilizadores
Estiveram envolvidos os seguintes tipos de veículos e baterias:
1 Tipo de bateria
NiCd
NaNiCl2
Carros de passageiros
BMW 3- série
Mercedes-Benz 190
Opel Astra Caravan
VW Golf
1
3
5
2
7
7
5
4
Vans
Mercedes-Benz MB 180 E
VW Caravelle
2
10
8
Autocarros
Neoplan Metroliner
Total
23
31
NaS
Pb
3
2 Tot
al
8
10
10
9
10
10
3
3
3
3
60
Os veículos foram convertidos de uma propulsão com base em combustíveis fósseis para propulsão
eléctrica. Vários tipos de motores eléctricos foram utilizados. Em alguns veículos foi conservada a caixa
de velocidades normal.
Hans Pohl
4
Os utilizadores foram seleccionados com o objectivo de uma utilização regular e uma variedade
alargada de aplicações. As autoridades alugavam os veículos sem encargos. A maioria do utilizadores
contactou a direcção do projecto para lhe comunicar o seu interesse em alugar um VE. Alguns
utilizadores potenciais foram convidados, directamente, pelo projecto.
Métodos de avaliação
Procedeu-se a uma recolha automática de dados através de um sistema de aquisição de dados
instalado a bordo dos veículos. Foram, assim, medidas e analisadas as distâncias, acelerações e o
consumo de energia em diferentes pontos.
Para além disso, também foram utilizados na avaliação dados
obtidos manualmente dos registos dos condutores e das oficinas.
Foi preparado um eco-balanço comparativo, para estudar as diferenças entre os veículos com MCI e os
VE, relativamente ao respectivo impacto ambiental sobre o seu ciclo total de vida. As emissões
atmosféricas e sonoras foram comparadas com base em medições e cálculos / pontos de partida
teóricos. O estudo do eco-balanço foi realizado pelo Instituto Alemão para a Pesquisa Energética e o
Ambiente ( ifeu ) em Heidelberga.
Resultados
Considerando todos os aspectos, os utilizadores avaliaram os VE de um modo predominantemente
positivo.
As três causas mais comuns de falhas técnicas, relativamente à distância percorrida, foram:
• Veículo em geral
• Baterias de tracção
• Componentes específicos do VE
O relatório considera que “no caso de produção em série pode ser esperada uma melhoria
considerável na segurança operacional de todos os grupos de componentes.” Não foi apresentada uma
taxa de avarias relativamente aos veículos convencionais, mas é obvio que a taxa de avarias dos
veículos de Rügen foi relativamente maior que a dos veículos convencionais, o que por outro lado já
era esperado, dado que se tratava de uma nova tecnologia que estava a ser testada.
Relativamente à infraestrutura de recarga, um dos resultados foi que as estações públicas de recarga
foram muito menos frequentadas do que o esperado. Dados dos fluxos de energia mostram que o uso
da travagem regenerativa permite, por recarga, percorrer entre 2% e 19% de maior distância,
dependendo do tipo do veículo e das condições de condução.
O resultado da discussão bastante ambiciosa do eco-balanço foi que os VE são positivos para o
ambiente local e regional, mas negativos numa perspectiva “global”. Chegou-se à conclusão que os VE
em Rügen usavam mais energia primária e causavam mais CO2 que os veículos convencionais. A
produção alemã da electricidade constituiu uma base importante para este cálculo das emissões.
A comunicação interna do projecto foi uma questão importante dado o elevado número de parceiros
envolvidas. A DAUG preparou relatórios de progresso, que eram apresentados em reuniões regulares
da comissão de direcção.
Hans Pohl
5
A DAUG era responsável pelas actividades de relações públicas. O projecto Rügen foi apresentado em
três grandes feiras e teve cerca de 80 visitas programadas pelos meios de informação e decisores de
diversos países. No princípio, uma grande parte dos artigos eram negativos para as novas tecnologias
utilizadas. Contudo, a partir do momento em que a maioria dos veículos entrou ao serviço, começou a
notar-se um desenvolvimento positivo.
A comissão de direcção decidiu em 1994 reduzir e racionalizar as actividades de relações públicas.
Um relatório escrito, de quase 400 páginas, sem contar com os anexos, está disponível em CD-ROM.
Uma versão mais curta em Inglês, deste relatório bastante pormenorizado e de alta qualidade, também
está disponível no mesmo CD.
Discussão - Rügen ao espelho retrovisor
O que resta em Rügen ?
Quando o projecto terminou, a maioria dos veículos foram devolvidos aos fabricantes. Alguns dos
veículos mantiveram-se por algum tempo em utilização, mas hoje não se encontram na ilha quaisquer
veículos do projecto de demonstração.
As estações de recarga rápida, tal como as de recarga normal, foram igualmente devolvidas aos seus
fornecedores. O que resta é, provavelmente, a instalação de produção de energia eléctrica solar, de
acordo com o director do projecto, o professor Voy.
Com excepção da experiência da organização do projecto de Rügen, não resultaram do projecto
quaisquer estabelecimentos.
Que conhecimentos foram comunicados ?
A indústria de veículos na Alemanha obteve um bom conhecimento relativamente ao estado da
tecnologia dos VE. Ganhou bastantes conhecimentos válidos sobre a utilização de VE na vida real, e
de como diferentes componentes funcionam quando são instalados, em conjunto, num veículo. Foram
testados equipamentos de infraestrutura, tais como equipamento de recarga rápida para diferentes
tipos de veículos. Foram registados quer um conhecimento básico sobre as atitudes dos utilizadores
quer da reacção do público. Além disso, e um aspecto muito importante, tomou conhecimento que o
interesse das autoridades na promoção dos VE não era muito forte. O estudo ambiental contribuiu para
fornecer uma plataforma para novas discussões e metodologias para tais estudos.
Quando o projecto se iniciou foi organizada uma grande cerimónia com a presença de muitas
personalidades proeminentes. Posteriormente, o projecto de Rügen foi apresentado ao público em
grandes acontecimentos de alto nível, como o Salão Automóvel Internacional, em Frankfurt . Como
dissemos acima, o orçamento para relações públicas foi muito reduzido, antes do fim do projecto. A
cerimónia de encerramento foi pequena, organizada em Bona pelo Ministério BMBF.
Infelizmente, no princípio, o projecto Rügen teve uma reacção bastante negativa na imprensa, em parte
devido ao atraso na entrega dos veículos e a problemas técnicos, nomeadamente com as baterias.
Como as autoridades não reagiram, dando apoio ao projecto quer nos meios de comunicação quer
apresentando outras medidas estimulantes para os VE, a visão do projecto nos meios de comunicação
continuou dominantemente negativa. Quando títulos como “Auf Rügen nichts als Lugen” (Tudo
mentiras em Rügen ) apareceram na maior parte dos meios de comunicação Alemães, sem a
existência de qualquer reacção da parte responsável, é evidente que seria difícil para o director do
projecto conseguir uma alteração de opiniões.
Hans Pohl
6
Todos os maiores fabricantes de automóveis alemães participaram no projecto. A principal razão para
isso talvez se deva ao facto de acharem que devem manter boas relações com as autoridades. Outra
razão é o apoio monetário concedido pelas autoridades. No entanto, fornecedores de dimensão
pequena e média foram excluídos do projecto, o que causou alguma discussão negativa nos meios de
comunicação. A razão para a exclusão deveu-se à decisão de que o teste deveria fazer-se com
veículos o mais possível próximos de uma produção em série.
O director do projecto, representando a indústria automóvel, o Professor Voy, esclareceu que a
indústria não participou no projecto Rügen apenas para mostrar que os VE não funcionam, como
algumas vezes foi dito. No entanto, quando a indústria concluiu que as autoridades não tencionavam
apoiar o projecto com mais iniciativas, tomou uma posição neutral. O Professor Voy realçou o facto da
indústria automóvel querer prolongar o projecto, o que veio no final a ocorrer.
Quando finalmente o relatório foi apresentado, verificou-se um grande interesse no estudo do ecobalanço. Devido a diversos factores, o balanço ambiental para os VE de Rügen foi, numa perspectiva
global, levemente desfavorável em comparação com o veículo convencional. Como diz o Dr. Quadflieg,
foi apresentado de um modo muito neutral, não muito diferenciado e sem explicações desnecessárias.
Consequentemente, a informação para o público teve novamente um toque levemente negativo.
O que poderia ter sido feito de modo diferente? Discussão com a direcção do projecto.
Ao perguntarmos isto ao director do projecto, Professor Voy, a resposta seguinte foi dada sem um
segundo de hesitação:
“A condição mais importante que deve ser examinada quando se inicia um projecto como o de Rügen é
o ambiente politico. No caso do projecto de Rügen, organizado na politicamente correcta Aleanha
oriental, parece que este foi mais uma demonstração de acção politica do que um projecto de
demonstração de VE. Uma alteração politica nas eleições, pouco depois do projecto Rügen ter
começado, explica em certa medida porque é que o projecto, uma vez iniciado, recebeu uma atenção
tão limitada. A falta de iniciativas de apoio e de um programa geral para outras acções nesse campo,
podem ter sido as mais importantes razões porque o Projecto de Rügen não tivesse alcançado um
sucesso global.
A localização de Rügen não foi a ideal. Teria sido muito melhor escolher uma grande cidade como
Berlim, Hamburgo ou Munique. Um VE, com a sua limitada autonomia e os seus atributos ambientais
muito positivos ao nível local, deverá ser usado primordialmente nas cidades. Outro benefício de
localizar o projecto numa cidade é que, deste modo, ele conseguiria apresentar uma melhor imagem
para a opinião pública e as actividades de relações publicas seriam executadas com maior facilidade.
Para além disto, um número de potenciais utilizadores dos VE, tais como serviços de mensagens,
empresas de aluguer de viaturas, e outras companhias onde o VE pode ser uma componente lógica e
eficiente da organização, devem estar integrados no projecto desde o seu início. Isto também é válido
em relação à infraestrutura necessária para permitir um fornecimento contínuo de recarga e de serviços
de manutenção. Também é recomendado que os VE estejam integrados num sistema de mobilidade,
em vez de serem encarados como meros sucedâneos isolados para veículos convencionais.
No caso de um projecto como Rügen ser repetido, deverá ser então admitido apenas um número
limitado de veículos e de tipos de baterias. No projecto Rügen , um número excessivo de diferentes
veículos e de tipos de componentes causaram muitos problemas. Muitos esforços foram dispensados
para manter os veículos em funcionamento. O director do projecto, Professor Voy, recomenda um teste
mais concentrado, com dois ou três tipos de veículos.
Hans Pohl
7
Fontes
Programa Bávaro
Entrevistas com a “Bayrisches Staatsministerium fur Landesentwicklung und Umwelfragen”:
•
•
Erhard Haus, director do projecto
Elfriede Forster, director-adjunto do projecto
Apresentação feita em 30-04-1999, no seminário sobre VE organizado pela DGES em Karlsruhe, por
Erhard Haus
Materiais da “Bayrisches Staatsministerium fur Landesentwicklung und Umweltfragen” e a IAKF :
•
•
•
“Autofreie Kur- und Fremdenverkehsorte in Bavaria” , 1998
“Schadstoffreduzierung durch Forderung des Fahradsverkehrs”
“Neue Mobilitat , Teilstudie Berchtesgaden” , um estudo de sistema sob a condução cientifica do
Prof.Dr.rer.nat.Dr.oes.h.c. Frederic Vester.
Rügen
Rügen – Relatório final
Entrevistas com :
• Professor Dr. Voy , Sachsenring AG
• Dr. Koonen , TUV Rheinland
• Dr. Quadfleig , TUV RHEInland
Mr. Schroder , Ministério para a Educação e Investigação ( BMBF )
Hans Pohl
8
Hans Pohl , Berlim
Índice
O programa Nacional da Suíça…………………………………………………………………………………… 1
Geral……………………………………………………………………………………………………………….. 1
Actividades e resultados…………………………………………………………………………………………. 2
Informação e comunicação………………………………………………………………………………………. 3
Comparação entre o Programa Suíço e o projecto …………………………………………………………… 3
Projecto Nacional Suíço – Mendrisio……………………………………………………………………………. 3
Geral………………………………………………………………………………………………………………... 3
Métodos de avaliação…………………………………………………………………………………………….. 5
Resultados…………………………………………………………………………………………………………. 5
Informação e comunicação………………………………………………………………………………………. 7
As diferentes fases de Mendrisio………………………………………………………………………………... 8
Fontes………………………………………………………………………………………………………………… 11
O Programa Suíço de Energia…………………………………………………………………………………. 11
O Projecto de Mendrisio………………………………………………………………………………………… 11
Hans Pohl
i
O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de
Mendrisio
O Programa Nacional Suíço
Geral
O Programa Suíço de VE é administrado pela Divisão de Transportes do Gabinete Federal Suíço da
Energia, no âmbito do Ministério Federal do Ambiente, Transporte, Energia e Comunicações. Como vai
ser explicado em mais pormenor a seguir, não existe hoje um programa de VE puro, dado que os VE e
outros veículos que consomem menos energia fóssil são tratados como um grupo. Há alguns anos
atrás os VE eram considerados em separado, mas a tendência na Suíça tem-se orientado para um
ponto de vista mais abrangente nesta matéria.
Grande parte, cerca de um terço, do consumo final de energia na Suiça é da responsabilidade do
sector dos transportes. Daquele valor, o tráfego rodoviário individual representa 56 por cento, o
transporte de mercadorias 17 por cento e o tráfego aéreo 22 por cento.
Tal como na Suécia, quase toda a electricidade gerada na Suíça é de origem hídrica ou nuclear e,
desse modo, são poucas as emissões de gases de estufa ou outras emissões indesejáveis.
Objectivos
O principal objectivo da divisão de transportes é a poupança de energia. Com referência às estatísticas
relativas a distância percorrida em cada viagem, dimensões e pesos dos veículos, e à contínua procura
de mobilidade, enfatiza-se que o tráfego motorizado individual permite um grande potencial de redução
do consumo energético total suíço. Um objectivo estreitamente relacionado com este é a salvaguarda
do ambiente, através da redução das emissões poluentes para a atmosfera e do ruído. Foram
estudadas as seguintes áreas:
• Desenvolvimento de novos sistemas de tracção
• Uso de novos materiais para reduzir o peso dos veículos
• Uso de energia cinética em diferentes espécies de travagem regenerativa
• Aumento da segurança passiva de veículos leves
O programa cobre também o transporte rodoviário de mercadorias. A combinação do transporte de
mercadorias por estrada e por caminho-de-ferro, conjuntamente com a recolha de estatísticas relativas
ao transporte nacional e internacional de mercadorias na Suíça, são duas das medidas neste campo.
Calendários e organização
Anualmente cerca de 120 milhões EUR ( 200 milhões CHF ) de fundos públicos são investidos em
pesquisa energética na Suiça. Desse montante, 3 milhões ( 5 milhões CHF ) são aplicados no sector
dos transportes, sendo utilizados 1,5 milhões CHF para investigação, e 3,5 milhões CHF em
demonstração e desenvolvimento. Para além disto, devem ser também mencionados um certo número
de actividades apoiadas pelo Gabinete Federal de Energia, como a investigação em pilhas de
combustível e baterias, bem como actividades de âmbito geral como condução económica e padrões
de mobilidade.
Hans Pohl
1
Considerando a existência de um orçamento reduzido do Gabinete Federal de Energia, conjuntamente
com uma reorganização em curso, fica-se com a impressão que as actividades do sector dos
transportes irão, provavelmente, diminuir ligeiramente nos próximos anos.
Referem-se em seguida alguns dos projectos apoiados pela divisão de Transportes, tais como eram
apresentados no final de 1998.
Veículos leves
O Instituto de Tecnologia de Aargau , conjuntamente com as empresas Horlacher e Esoro estudam a
construção modularizada de um veículo leve. Combinando diferentes espécies de plásticos, em
construções em sandwich, foi desenvolvido um veículo promissor fácil de ser montado. O peso do
veículo de quatro lugares sentados é de 550 kg, em comparação com os 740 kg de uma concepção
convencional.
A segurança dos peões em conexão com veículos leves foi investigada através de estudos de colisão
e de simulações. Um dos resultados é que um embate a velocidade reduzida pode provocar graves
consequências, quando combinado com a parte vertical da frente do veículo, já que a rotação do corpo
faz com que a cabeça do peão bata no chão.
Sistemas de propulsão
Na ETH em Zurique, no âmbito do Projecto PALOS ( Partload Optimised Propulsion System ), foram
estudados e construídos modelos para diferentes tipos de sistemas de propulsão. Simulações usando o
sistema fornecem informações pormenorizadas relativas ao consumo de combustível para diversos
sistemas de propulsão, incluindo veículos híbridos e com pilhas de combustível.
A Esoro desenvolveu e testou um sistema híbrido paralelo, Twin Trak, num pequeno veículo. Foi
medido, para esse veículo de quatro lugares sentados, um consumo de 1,67 litros de gasolina e 5,98
kWh para 100 quilómetros em condução europeia.
VE leves
Neste âmbito, a actividade dominante está no teste de larga escala de Mendrisio, que adiante se
descreve com mais pormenor. Algumas actividades de demonstração relacionadas com esse projecto
são levadas a cabo nas comunidades de Muttenz, Riehen, Wohlen, Will e Sion. Estes projectos
confirmaram, em grande parte, os resultados de Mendrisio. Durante 1998, uma larga parte dos novos
VE foram vendidos no âmbito destes projectos. Uma comunidade participante decidiu terminar as suas
actividades de VEL ( veículos eléctricos leves).
No Outono de 1998, em Martigny, foram introduzidos 30 pequenos VE para uso público. O projecto,
que faz parte do projecto ZEUS da UE, foi iniciado pelo Postauto Schweiz. Por meio de um sistema
GPS, a velocidade do veículo abranda quando ele se aproxima dos limites da área aprovada para a
sua circulação. A abertura, o arranque e o pagamento pela utilização do veículo são feitos por meio de
um cartão inteligente .
Hans Pohl
2
O Gabinete Federal Suíço tem diversos canais para a distribuição de informação para os participantes
dos projectos referidos, e para o público em geral. Na divisão de transportes, todos os projectos devem
apresentar um relatório anual. Todos os relatórios são, então, agregados e publicados num livro,
permitindo assim a todas as partes envolvidas e ao público em geral uma panorâmica actual das
actividades desenvolvidas nesse âmbito. Uma das vantagens da existência desse relatório é que ele
obriga todos as equipas de projectos a resumir, ao menos uma vez por ano, as respectivas actividades
e resultados.
Comparação entre o Programa Suíço e o Projecto
Como o projecto de Mendrisio, com as comunidades associadas, representa uma parte importante do
programa, é evidente que os objectivos se desenvolvem numa estreita interacção entre o programa e o
projecto. Alguns dos números, como por exemplo a quota de oito por cento de VE leves na Suiça no
ano de 2010, constam das apresentações de Mendrisio, mas não do Gabinete Federal de Energia. A
razão para isto é que cada uma das partes reflecte um ponto de vista diferente.
O projecto de demonstração requer um elevado grau de subsídios, ao passo que o Gabinete Federal
de Energia prefere outros tipos de medidas para ultrapassar os obstáculos do mercado. Este conflito,
ou melhor esta discussão, não surpreende uma vez que uma parte significativa do apoio dado pelo
Gabinete Federal de Energia visa directamente atribuir subsídios para veículos. O projecto de
demonstração pretende maximizar esse montante e facilitar o mais possível o aumento do número de
veículos leves.
O Projecto Nacional Suíço – Mendrisio
Geral
No início de 1994, o Gabinete Federal Suíço da Energia abriu um concurso com o objectivo de
encontrar um local de teste para a introdução em larga escala de veículos eléctricos leves. Entre 34
candidatos foi seleccionada a cidade de Mendrisio, especialmente devido ao forte apoio politico ao
nível local e cantonal .
Mendrisio, na região de Ticino, está localizada junto à fronteira da Itália. A cidade tem cerca de 6 500
habitantes. Em conjunto com as comunidades vizinhas, o número de habitantes é um pouco superior a
20 000.
Sete comunidades associadas também estão envolvidas, o que significa que o projecto cobre três
zonas linguísticas: Alemã, Italiana e Francesa. Aquelas setes comunidades foram escolhidas de entre
os candidatos que se apresentaram ao concurso.
Em Abril de 1999, em Mendrisio estavam em actividade 165 VEL.
Objectivos
O projecto de Mendrisio faz parte do programa de veículos leves, lançado pelo Gabinete Federal Suíço
da Energia. O programa visa a promoção de veículos não poluentes para transporte privado e a
diminuição do consumo de energia no sector de transportes. Este objectivo será atingido por meio de
Hans Pohl
3
diversas acções, entre as quais as relacionadas com os VE. O teste em larga escala “Grossversuch mit
Leicht-Elektromobilen in Mendrisio” tem três metas principais:
• Avaliar e demonstrar uma utilização judiciosa de veículos eléctricos
• Testar medidas de promoção, em separado e combinadas.
• Demonstrar os VE como um elemento do conceito de mobilidade não poluidora e para o futuro.
Uma meta quantificada é a substituição de oito por cento de veículos convencionais, existentes na
comunidade, por VEL ( Veículos Eléctrico Leves ) até ao final de 2001. Corresponde a cerca de 350
veículos. Um outro objectivo de oito por cento de VEL, na Suíça, foi estabelecido para o ano de 2010.
O projecto de Mendrisio teve o seu começo em Junho de 1995. De acordo com o calendário vigente
deve terminar no ano 2001.
O custo total é de, aproximadamente, 20 milhões EUR ( 33 Milhões CHF ) com os veículos de teste
consumindo cerca de dois terços do orçamento. A contribuição do Governo federal é de 6,8 milhões
EUR ( 11 milhões CHF ) e o município de Mendrisio contribui com 620 000 EUR ( 1 milhão de CHF). Os
participantes no teste cobrem quase metade dos custos, com cerca de 7,7 milhões EUR ( 14 milhões
CHF ). O restante provem de patrocinadores e dos fornecedores de veículos.
Organização
A principal organização no projecto denomina-se AssoVEL ( VEL = Veicoli Electrici Leggeri = VEL =
Veículos Eléctricos Ligeiros). A Comissão da AssoVEL é formada por representantes do conselho
municipal, do cantão, do gabinete de turismo e do principal patrocinador, o Banco BSI.
O Gabinete Federal de Energia está representado na Comissão como observador. O projecto está
organizado em três grupos de trabalho: InfoVEL , TechnoVEL e Fondazione VEL.
O InfoVEL dirige e administra o projecto. As suas responsabilidades são a informação e as RP, bem
como a comercialização. O InfoVEL está localizado no mesmo edifício do gabinete de turismo de
Mendrisio.
O TechnoVEL é gerido pela empresa MES. Oferece serviços independentes em todas as matérias
técnicas em relação a VEL. Os cursos de formação e a recolha de dados estão também dentro das
responsabilidades da TechnoVEL.
A Fondazione VEL promove os VEL em geral, gere as contribuições dos patrocinadores bem como as
provenientes do sector público, e organiza a participação na conferência anual EVS. Um dos objectivos
principais a longo prazo da fundação VEL é estabelecer um sector activo de negócios na área dos VEL.
Para além dos grupos de trabalho mencionados acima, foi criada uma “Equipa interdisciplinar de
Investigação”, que leva a cabo diversos estudos de apoio. São membros da equipa, por exemplo,
engenheiros de transportes, cientistas sociais, especialistas de marketing, e psicólogos.
Veículos, subsídios e utilizadores
A designação de veículos eléctricos leves ( VEL ) significava VE com pequeno consumo de energia.
Hoje, esta definição tornou-se um pouco estreita e os VEL devem agora ser considerados como
veículos com pouco consumo de energia. Não têm que ser necessariamente um VE, pois um VEH (
Hans Pohl
4
Veículo Eléctrico Híbrido ) ou mesmo um automóvel a gasolina, com 3 litros de consumo, são
igualmente considerados.
Se bem que todos os tipos de VEL sejam considerados, são no entanto requeridos padrões mínimos
qualitativos, por exemplo, quanto à vida garantida das baterias e quanto à manutenção. Em 1998, sete
bicicletas, dois VE de três rodas e seis VE de quatro rodas foram admitidos. Alguns dos tipos de
veículos estão listados no capítulo 4.3.2 “Questões ambientais”.
Para além destes veículos normais de testes, é também aceite um número restrito de protótipos de VE
para efeitos de comparação. O Honda VE Plus é o primeiro veículo deste tipo.
A taxa de subsídio depende do consumo de energia. Pode ser obtido um máximo de 60% de subsídio
para um VE com um consumo de energia inferior a 0,16 kWh/ km ( dois lugares sentados ) e 0,20 kWh
/ km ( mais que dois lugares sentados ). Em cada ano, o consumo máximo de energia permitido é
gradualmente reduzido.
As contribuições são pagas pelo Governo Suíço ( 40 % ), o governo e/ou a comunidade local (15 % ) e
o importador ou produtor de VE ( 5 % ). A taxa de subvenção varia entre os 27 % e os 60 %,
dependendo da comunidade em que o proprietário vive. Em Mendrisio, um subsídio de 60 % está
assegurado.
Quatro em dez VEL são de propriedade particular, pertencendo os restantes a empresas, quer para
uso próprio como para aluguer. Cerca de cinquenta por cento dos carros particulares substituíram um
veículo convencional. Noutros casos, os VEL são utilizados como segundo carro.
O projecto Mendrisio é principalmente um teste para todos os aspectos do mercado, relacionados com
a introdução dos VEL. Por isso, muitos esforços convergem para a avaliação das diferentes medidas
de promoção. O processo global de compra de VEL é cuidadosamente monitorizado.
São estudados os impactos ambientais causados pela utilização dos VEL. Um aspecto importante
neste domínio é o consumo de energia, que tem de ser determinado para os diversos tipos de VEL. O
consumo tem sido medido em vários veículos por meio de um sistema de aquisição de dados, instalado
dentro do veículo, bem como em testes de laboratório.
Um estudo do eco-balanço, análogo ao criado para o projecto Rugen, foi efectuado pelo Instituto de
Investigação Energética e Ambiental de Heidelberga (ifeu ), mas tendo por base as condições relativas
à produção de veículos e de electricidade na Suíça. Este estudo de eco-balanço foi desenvolvido pelo
ifeu e é a primeira tentativa séria, conhecida, de realização de uma análise do ciclo completo de vida do
VE .
Foi estudada a modificação nos hábitos de mobilidade dos utilizadores privados, sobretudo por meio de
entrevistas telefónicas, repetidas anualmente, com os utilizadores de VEL e de veículos convencionais .
Resultados
O projecto Mendrisio está um pouco para lá do seu meio termo previsto. Por isso, a maioria das
análises será feita mais tarde. No entanto, algumas conclusões gerais foram já apresentados em vários
relatórios :
• Os custos de operação de um VEL parecem ser mais baixos quando comparados com os de um
veículo convencional.
Hans Pohl
5
•
•
•
Os custos de investimento, mesmo tendo em conta os subsídios, são em regra geral mais elevados
para a versão eléctrica do veículo.
O número de diferentes VEL competitivos, oferecidos em Mendrisio, tem sido demasiado pequeno.
É necessário um maior empenho dos importadores e concessionários.
Os utilizadores de VEL estão, na maioria dos casos, muito satisfeitos com os seus veículos.
Medidas promocionais
Uma conclusão geral do projecto é que os VEL precisam de medidas promocionais, para ultrapassarem
os obstáculos que dificultam a tomada de decisão por parte de um potencial comprador. Seguem os
resultados de algumas dessas medidas :
• Para se atingir o grande público é necessária a atenção dos meios de informação. O interesse
público pelos VEL foi, por exemplo, promovido por meio de 135 artigos de jornais, dos quais 93 %
eram neutros ou subscreveram uma perspectiva positiva quanto a esta nova tecnologia. A maioria
destes artigos, escritos por jornalistas independentes, foram publicados em jornais locais. Na área
linguística alemã foi detectada uma imprensa menos positiva. A razão para isto, de acordo com o
director do Projecto Piffaretti, pode estar no facto de que algumas das cidades dessa área
preferirem serem elas a organizar o projecto.
• Os testes de condução são considerados como a medida-chave promocional. Um método eficiente
para oferecer oportunidades de testes de condução reside na oferta de diversos sistemas de
aluguer de VEL. Um sistema de aluguer de VEL de baixo preço, tal como o que opera em
Mendrisio, facultou quase 500 acordos assinados, no prazo de 18 meses .
• A atribuição de subsídios para os veículos é considerada absolutamente necessária para
desencadear uma decisão de compra e as entrevistas confirmam isto – somente 3 das 16
respostas disseram que comprariam um VEL sem subsídios.
• Garantias de baterias por tempo mais dilatado e serviços de manutenção gratuitos em caso de
avaria são considerados pelos utilizadores de VEL como as condições mais importantes, não
sendo tão importante a existência de postos públicos de recarga. Uma garantia mínima de três
anos para as baterias foi mencionado como uma condição mínima.
• Apoio técnico para os utilizadores de VEL, no centro do InfoVEL, é bastante importante,
especialmente para os novos proprietários de um VEL.
• A informação disseminada sobre os veículos disponíveis no mercado e sobre os desenvolvimentos
futuros tem sido muito apreciada pelos utilizadores de VEL e pelas oficinas de VEL.
Questões ambientais
O consumo de energia tem sido cuidadosamente monitorizado e um dos resultados é que todos os
veículos apresentam, nos testes de laboratório, um consumo significativamente muito mais reduzido
em kWh por quilómetro, do que em condução ( e recarga ) efectiva.
Hans Pohl
6
Tipo de veículo
Nº de
veículos
Consumo de energia
kWh / 100 km
Actual
Lab.
Diferença
8,3
6,8
22%
Scoot’elec
4
City-el
5
12,3
8,9
39%
Panda Elettra
3
46,8
23
103%
Kewet
7
22,4
16,7
34%
Citroën Saxo
3
25,7
20
29%
Peugeot 106
11
24,5
17,1
43%
VW Citystromer
2
27,2
20,9
30%
Renualt Clio
3
29,3
19,4
51%
Renault Express
1
37
24
54%
Total
50
23,7
17,6
54%
Em média, para todos os veículos, verifica-se um aumento de consumo de energia de 35% nas
condições de utilização real. Nos testes de laboratório foi usado o ciclo de teste de condução da ECE
Europeia, com uma velocidade máxima reduzida. Tem sido referido que a principal razão para esta
diferença é a topografia da zona de testes.
O resultado do estudo comparado de eco-balanço realizado pelo ifeu alemão em Heidelberga revela
que os VEL são benéficos para o ambiente, quando comparados com os veículos convencionais, em
todos os aspectos. i.e. ao nível local, regional e global. Para os cálculos foram utilizados VE franceses,
Renault e PSA, de quatro passageiros, com baterias de NiCd. Os resultados foram obtidos, tendo em
conta o modo suíço de geração de electricidade e, também, a média europeia. Diferenças dos
resultados com o projecto Rügen foram explicadas pelo consumo inferior de energia dos VEL franceses
e pelo facto que a produção de electricidade alemã, que foi a assumida para o projecto Rügen, causar
maiores emissões.
Padrões de mobilidade
O resultado de 272 entrevistas revela que os donos de VEL estão melhor equipados em termos de
transporte pessoal motorizado que a média suíça. Apesar disto, os donos de VEL não percorrem
distâncias maiores que a média suiça, talvez até um pouco menos. Os VEL não são considerados
como substitutos para os transportes colectivos ou para as jornadas de bicicleta ou a pé .
O InfoVEL está localizado no gabinete do turismo de Mendrisio, e tem um pessoal que está claramente
orientado para o mercado, tal como em qualquer caso teria de ser, já que o projecto de Mendrisio está
primordialmente voltado para o marketing de VEL. O projecto de Mendrisio tem sido muito visível em
ocasiões como o Simpósio Eléctrico anual (EVS). Foram organizados stands colectivos suíços e
apresentadas diversas comunicações, cobrindo diversos aspectos relativos ao que está a acontecer no
projecto. Seguem-se alguns dos resultados das diversas comunicações :
• Centenas de artigos relacionados com o projecto foram publicados em jornais, a maioria dos quais
apresentando os VEL de um modo positivo
• Uma estação local de rádio, a “Radio 3iii” informa sobre VEL, com uma audiência de cerca de cinco
por cento dos habitantes de Mendrisio, de acordo com as estatísticas
Hans Pohl
7
•
•
•
Uma página da Internet dá muita informação sobre o projecto. Compare www.infovel.ch. Por
enquanto, esta página não fornece estatísticas
O projecto Mendrisio organiza uma exibição anual de VEL, a ExpoVEL, atingindo cerca de 17 por
cento dos habitantes da região ( 1997 )
A publicidade só foi feita em pequena escala. Os importadores dos veículos tem organizado a
publicidade
De acordo com o director do projecto, Piffaretti, bons resultados nos meios de informação dependem
de algumas condições gerais, tais como:
• Não existe qualquer fabricante suíço de veículos
• Todos os tipos de veículos são aceites no projecto
• Não há restrições e fixaram-se condições simples para os participantes no projecto
Para além disto, tem de ser mencionado que um factor muito importante é a existência de uma equipa
de projecto que saiba como gerir a informação e os assuntos relativos aos meios de comunicação
social.
As diferentes fases de Mendrisio
O projecto Mendrisio é um dos poucos projectos de VE que foi programado para durar mais que seis
anos. Por outro lado, parece provável uma prorrogação do projecto para além de 2001. Nesta
perspectiva, será interessante tentar identificar como tem sido tidas em consideração as alterações no
ambiente, do ponto de vista macro e micro. Em seguida são discutidas algumas questões relacionadas
com estes aspectos.
Continuará o mercado de VEL a crescer quando os subsídios foram abolidos ?
De acordo com os planos válidos neste momento, os subsídios serão utilizados para estimular a
introdução de VEL até ao fim programado do projecto, em 2000. A este propósito tem-se, no entanto,
prolongado uma discussão entre o director do projecto e o responsável pelo programa nacional no
Gabinete Federal Suíço de Energia, que contribui com a maior parte dos subsídios ( 40 % ). Dentro de
poucos meses serão decididas as linhas de orientação do projecto Mendrisio, para depois de 2001.
A taxa de subsídio foi ajustada por cima durante a vida do projecto, satisfazendo assim os pedidos de
Mendrisio. Em alguns casos, conseguiu-se uma taxa de subvenção tornando os VEL mais baratos que
um veículo convencional. De acordo com o projecto Mendrisio, outros custos relacionados com a
utilização de um VEL, tais como a electricidade e o serviço de manutenção, são claramente mais
reduzidos que os custos de operação dos veículos convencionais.
O líder do programa nacional, Pulfer , gostaria que se referisse menos os subsídios . Ao falar com
Piffaretti, o director do projecto de Mendrisio, fiquei com a impressão que os subsídios serão
necessários, até que os preços dos VEL sejam mais próximos dos preços dos veículos convencionais
correspondentes. Isto implica que sem os subsídios, o mercado de VEL seria muito pequeno, caso os
preços dos VEL não se alterem.
De que modo as modificações tecnológicas afectarão o projecto ?
No principio, o projecto Mendrisio estava claramente orientado para VEL pequenos. Como resultado,
mais de 30 tipos diferentes de VE foram incluídos na frota de veículos. A maioria destes são veículos
Hans Pohl
8
pequenos tais como bicicletas eléctricas, de um ou dois lugares. Alguns são produtos da indústria
suíça, feitos em séries pequenas, quando comparados com as dos veículos convencionais .
Um teste de mercado está, no entanto, claramente dependente de bons fornecedores e de produtos
tecnicamente actualizados. Como os maiores fabricantes de automóveis, com excepção dos franceses,
estão muito relutantes na introdução em larga escala dos VE existentes mais promissores, , é óbvio
que há aqui um problema. A introdução em Mendrisio de cinco Honda EV Plus tornou este conflito
muito claro.
Marco Puffaretti, o director do projecto , confirmou isto e explicou que o projecto dá as boas vindas a
todas as soluções tecnológicas que tragam melhor eficiência energética e emissões reduzidas.
Consequentemente, o centrar das atenções em pequenos VE – chamados VEL em Mendrisio – tem
vindo gradualmente a ajustar-se de modo a cobrir todos os tipos de (pequenos ) veículos amigos do
ambiente: híbridos, “carros de gasolina de 3 litros de consumo” e veículos propulsionados a pilhas de
combustível.
Será importante acompanhar o modo como os donos de VEL, que já fizeram a sua escolha, irão reagir
quando o projecto der condições preferenciais semelhantes a uma perspectiva mais ampla de veículos.
Novas organizações que resultaram do projecto
Algumas pequenas empresas foram criadas em resultado do projecto de Mendrisio. A empresa de
aluguer de VEL foi iniciada pelo projecto mas funciona, agora, como uma organização independente.
Os VEL envolvidos gozam, contudo, dos mesmos graus de subsídio, reduzindo o preço de compra em
50 – 60 por cento. Este serviço de aluguer de VEL planeia expandir-se, durante o próximo ano, para
cobrir quatro outras estações ferroviárias da região.
Firmas pequenas de componentes foram igualmente estabelecidas na região, bem como uma grande
fábrica de produção das baterias, Zebra, anunciada em Março de 1999. O conceito Zebra e a
instalação de produção foram trazidos pela AEG Anglo Batterie, e será construída uma linha de
produção empregando mais de cem pessoas, próximo de Mendrisio. A bateria Zebra NaNiCL2 de alta
temperatura é considerada como a vencedora do teste no projecto de Rügen, combinando uma
elevada energia específica com perdas relativamente pequenas. A Mercedes tem vindo a testar este
tipo de bateria, por exemplo no modelo da Classe–A.
Será realista para a Suíça o objectivo de oito por cento?
Esta é a principal questão que o projecto de Mendrisio terá de responder. De qualquer modo, não será
muito fácil dar uma resposta clara, dado que a definição de um VEL parece ter vindo a sofrer
alterações, gradualmente, desde o início do projecto. De acordo com os resultados até agora obtidos,
um factor decisivo é o grau de subvenção que possa ser atribuído. Dado que neste aspecto, a politica
geral não vai ser agora decidida, é muito difícil obter uma resposta.
Caso as condições e os preços oferecidos aos consumidores relativos aos VEL permaneçam sem
modificações, , o director do projecto, Piffarettii, acredita que é mais realista estabelecer um objectivo
de cinco por cento.
Hans Pohl
9
Será possível identificar diferentes etapas do projecto de Mendrisio, desde o seu início
até agora, e para o futuro ?
Como mencionamos acima, o projecto de Mendrisio é o resultado de um concurso de âmbito nacional.
Muitas comunidades concorreram, e várias boas ideias foram apresentadas. O vencedor ficou
naturalmente orgulhoso e a primeira fase do projecto de Mendrisio pode ser caracterizado como muito
entusiástico. No principio, muitos esforços foram postos nas acções de informação e no planeamento.
Um ano mais tarde ( 1996 ), o entusiasmo desapareceu e o trabalho real começou. Muitas actividades
relativas a infraestrutura, estudos tecnológicos, medições e qualidade foram realizadas. Alguns
resultados positivos puderam ser apresentados em diferentes eventos nacionais e internacionais. No
fim do “período de trabalho” foram apresentados alguns relatórios levemente negativos relativamente
às condições de mercado dos VEL.
Durante a presente fase, os resultados tiveram que ser adoptados em larga escala e as condições para
os próximos cinco anos têm de ser definidas. Até que isto seja feito, é notória um certa atitude passiva.
Uma grande conferência VELCon terá lugar em Maio de 1999, a qual poderá marcar o fim deste
período e dar um novo entusiasmo para o futuro.
Existe uma condição que seguramente deverá ser aplicada no futuro, que é uma participação mais
activa dos fabricantes de automóveis e dos concessionários.
Hans Pohl
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Fontes
Programa Suíço de Energia
Entrevistas com :
• Martin Pulfer, Gabinete Federal Suíço de Energia, Telefone +41-31-3224906, Email:
[email protected]
• Marco Piffaretti, director do projecto VEL em Mendrisio, Telefone +41-916-4606606, Email:[email protected]
Apresentação feita por Martin Pulfer, em 30-04-1999, no seminário de VE organisado pela DGES , em Karlsruhe
Materiais do Gabinete Federal Suíço de Energia:
• National Energy Reseach in Switzerland, 1997
• “Forschung, Entwicklung und Demonstration im Bereich der Energie in der Schweiz”, 1998
• “Les programmes par domaines”, 1998
• “Jahresbeerichte Forschung, Pilot- und Demonstration im Bereich Verkehr 1997”, 1998
• “Energieforschung 1998”, 1999
Projecto Mendrisio
Entrevistas em Março / Abril de 1999 com:
• Marco Piffaretti, director do projecto VEL em Mendrisio
• Martin Pulfer, Gabinete Federal Suíço de Energia
Materiais do projecto de Mendrisio ( apresentados no EVS-15, Outubro de 1998) :
• General Findings from the Mendrisio Project
• Evolution of the EV Project of Mendrisio
• EV Techonolgy vs. Market-breakthrough
• www.infovel.ch
Relatórios intermédios de Mendrisio
• Large-scale fleet test with lightweight electric vehicle in Mendrisio, August 1998
• Grossversuch mit Leicht-Elektrmobilrn in Mendrisio, July 1997
Hans Pohl
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O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) & o Projecto de Demonstração de “Carros-de-Estação” da
San Francisco Bay Area, EUA
O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) & o Projecto de
Demonstração de “Carros-de-Estação” da San Francisco Bay
Area, EUA
Helena Jonsson, Los Angeles
Índice
Introdução
Programa do Veículo de Emissões-Zero…………………………………………………………………….. 1
Geral…………………………………………………………………………………………………………….. 1
Antecedentes…………………………………………………………………………………………………… 2
Organização……………………………………………………………………………………………….……. 5
Incentivos………………………………………………………………………………………………….…….. 7
Desenvolvimento…………………………………………………………………………………………..……. 9
Avaliação…………………………………………………………………………………………………………. 10
Informação e comunicação…………………………………………………………………………………….. 12
Opiniões e resultados…………………………………………………………………………………………… 13
Projecto de Demonstração de Carros-de-Estação na San Francisco Bay Area……………………….. 14
Geral……………………………………………………………………………………………………………… 14
Antecedentes…………………………………………………………………………………………………….. 15
Organização……………………………………………………………………………………………………… 19
Incentivos………………………………………………………………………………………………………… 21
Desenvolvimento………………………………………………………………………………………………... 22
Avaliação…………………………………………………………………………………………………………. 23
Informação e comunicação…………………………………………………………………………………….. 26
Discussão………………………………………………………………………………………………………… 28
Referências…………………………………………………………………………………………………………. 28
Helena Jonsson
Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Los Angeles
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O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) & o Projecto de Demonstração de “Carros-de-estação” da
O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) & o Projecto de
Demonstração de “Carros-de-Estação” da San Francisco Bay Area,
EUA
Introdução
Existem nos EUA muitos e diferentes programas e projectos envolvendo a tecnologia de veículos
eléctricos. Dois dos mais importantes serão, de seguida, descritos neste relatório.
Um desses programas principais, o Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) é desenvolvido no
estado da Califórnia. No âmbito e termos do Programa, ficou regulamentado que dez por cento de
todos os veículos vendidos na Califórnia tem de ser veículos de emissões-zero, no ano de 2003. O
objectivo a longo prazo é reduzir a poluição de um modo suficiente para satisfazer as normas de
qualidade de ar saudável do Estado. É um objectivo ousado e o desenvolvimento deste programa é
acompanhado com atenção em muitas partes do mundo.
Outro dos maiores projectos com VE foi o de Demonstração de “carros de estação” na San Francisco
Bay Area. Este projecto foi conduzido no norte da Califórnia e terminou em Março de 1998. O projecto
implicou,entre Novembro de 1995 e Março de 1998, a utilização de 40 carros-de-estação, numa
diversidade de formatos. O objectivo da demonstração era determinar a viabilidade dos veículos
eléctricos para viagens diárias curtas.
A informação constante deste relatório foi recolhida da literatura, de sítios da web e de entrevistas
pessoais. Parte da informação foi retirada de outros relatórios. Foram tidas extensas entrevistas com
Tom Evanshek, Gestor da Secção de Implementação do ZEV , do California Air Resources Board (
CARB ), no que respeita ao programa ZEV, e com Victoria Nerenberg, Directora de Projecto de carrosde-estação da Bay Area Rapid Transit District.
A parte deste relatório respeitante aos EUA foi realizada em Los Angeles por Helena Jonsson, do
Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia .
O Programa Veículo de Emissões-Zero
Geral
Em 1990, o California Air Resources Board ( ARB ) ( uma pessoa colectiva de direito público ao nível
estadual na Califórnia ) reconheceu que, mesmo com os mais limpos veículos a gasolina, não seria
possível reduzir a poluição, de modo a garantir as normas e os objectivos estaduais de qualidade de ar.
Satisfazer os requisitos estaduais e federais de qualidade de ar em áreas seriamente poluídas
requereria ou uma mudança em larga escala para automóveis e camiões que não poluíssem, ou
restrições à circulação. Encorajada pelos avanços no desenvolvimento de carros eléctricos
propulsionados por baterias, a ARB decidiu acelerar o desenvolvimento de veículos de emissões-zero
( VEZ ) isto é , veículos sem tubo-de-escape ou emissões para a atmosfera. A Comissão aprovou uma
regulamentação, designada por Programa do Veículo de Emissões-Zero, segundo a qual a partir do
ano 2003, dez por cento dos veículos novos vendidos na Califórnia teriam de ser VEZ.
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O California Air Resources Board é a única entidade de direito público dos EUA que tem competência
para, por direito próprio, legislar e regulamentar no domínio das emissões, quer de fontes estacionárias
quer móveis. Essas normas são muito mais restritivas que as regulamentações federais. Os outros
estados podem escolher entre a regulamentação federal , ou as normas californianas mais severas.
Antecedentes
Mais de 95 % de todos os Californianos vivem em áreas que não respeitam as normas federais ou
estaduais de qualidade de ar saudável. Os veículos convencionais, propulsionados a gasolina ou
gasóleo, contribuem com mais de 60 % dos poluentes causadores de smog na Califórnia. De acordo
com a ARB, mesmo que os carros vendidos hoje na Califórnia fossem 98 % mais limpos do que há
vinte anos, o crescimento da população da Califórnia e as necessidades de transporte exigiriam dos
automóveis , emissões praticamente zero, para satisfazerem os requisitos federais e estaduais de
qualidade do ar.
O Programa da Califórnia do Veículo de Emissões Reduzidas ( VER ), aprovado em 1990 pelo Air
Resources Board, representa um dos elementos fundamentais do plano a longo prazo do Estado, para
reduzir ainda mais a poluição atmosférica em 2010, proveniente de veículos de transporte ligeiros e
meio-pesados. O Programa introduziu quatro níveis de normas de emissões progressivamente mais
restritivas – Veículos Transitórios de Emissões Reduzidas ( VTER ), Veículos de Emissões Reduzidas (
VER ), Veículos de Emissões Ultra-Reduzidas ( VEUR) e Veículos de Emissões-Zero (VEZ ). Uma
quinta categoria foi posteriormente acrescentada, a dos Veículos de Emissões Super-Ultra-Reduzidas (
VESUR ).
O Programa ZEV foi concebido e aprovado pelo ARB em 1990, como parte da regulamentação sobre o
Veículo de Emissões Reduzidas. Esta regulamentação requer que os sete maiores fabricantes de
automóveis produzam VEZ, com início nos modelos do ano 1998. Mais especificamente, nos anos
1998 a 2000, dois por cento da frota de novos automóveis desses sete maiores fabricantes de
automóveis deve ser VEZ, e esta percentagem seria aumentada para cinco por cento para os modelos
dos anos 2001 e 2002, e dez por cento para os modelos dos anos 2003 e seguintes. A imposição dos
dez por cento para o ano de 2003, inclusive , e seguintes , também se aplica aos fabricantes de
automóveis de dimensão intermédia.
Em 1996, a ARB modificou a regulamentação sobre emissões reduzidas de modo a encorajar, no curto
prazo, a introdução de VEZ na Califórnia, e para promover avanços na tecnologia de veículos eléctricos
a baterias. No entanto, manteve-se a imposição do dez por cento para os modelos do ano 2003,
inclusive, e seguintes. Mas em lugar das exigências de VEZ para os modelos dos anos 1998 a 2002, a
ARB outorgou, com os referidos sete maiores fabricantes de automóveis, os Memorada of Agreement (
MOA ) que consubstanciam um programa de demonstração.
Os Veículos Eléctricos ( VE ) propulsionados por baterias são, presentemente, a única tecnologia
capaz de satisfazer as exigências dos VEZ. Contudo, num futuro próximo, outras tecnologias
promissoras, tais como pilhas de combustível e veículos eléctricos híbridos, poderão também vir a ser
considerados como VEZ.
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“Memoranda of Agreement ( MOA )”
Com o objectivo de estabelecer um programa que permita a introdução, de forma
voluntária, de veículos, mas que simultaneamente obrigue à realização de
investimento continuado no desenvolvimento, demonstração e comercialização de
veículos e baterias, a ARB outorgou um memorandum of agreement ( MOA ),
separadamente, com cada um dos sete maiores fabricantes de automóveis –
Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan e Toyota. Cada MOA
representa um acordo de cooperação entre o fabricante de automóveis e a ARB, que
obriga ambas partes à execução de tarefas concebidas para garantir o lançamento,
com sucesso a longo prazo, do programa ZEV.
Elementos Principais do MOA
Os sete maiores fabricantes de automóveis concordaram em:
• Compensar a perda dos benefícios de emissões reduzidas, perda essa devida à
derrogação das obrigações constantes do programa ZEV para os modelos dos
anos 1998 a 2002, com a sua adesão ao Programa Nacional de Veículos de
Emissões Reduzidas, com início no ano 2001, três anos mais cedo do que
requerido pela legislação federal.
• Continuar a investir na investigação e desenvolvimento de VEZ e de baterias, e
disponibilizar até 3 750 VEZ avançados, propulsionados por baterias, em 1998,
1999 e 2000.
• Participar no lançamento de mercado de VEZ, oferecendo VEZ aos
consumidores de acordo com a procura de mercado.
• Fornecer relatórios anuais e bianuais.
A ARB obrigou-se a:
• Facilitar a compra de VEZ pelas frotas estaduais.
• Trabalhar com outras agências estaduais, autarquias locais e a indústria privada
nas diversas questões de infraestrutura.
• Continuar a cooperar com os responsáveis pelas áreas de protecção civil e
emergência, de modo a criar um programa integrado de formação, visando
resolver situações de emergência.
• Apoiar programas de incentivos razoáveis.
Aplicação:
A ARB efectuaria avaliações bianuais da execução do Programa ZEV. A avaliação
bianual mais recente teve lugar em Julho de 1998. Um fabricante que não cumpra as
obrigações do MOA será sujeito a multas e pode, além disso, ser de novo obrigado a
satisfazer, antes de 2003, as exigências do programa ZEV.
Objectivos
O objectivo do programa do Veículo de Emissões-Zero é assegurar, em 2010, a satisfação das normas
e os objectivos federais e estaduais de qualidade do ar (a violação dos quais é em larga medida
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originada por fontes móveis) e incentivar os fabricantes de automóveis a desenvolver tecnologias de
veículos limpos.
As metas do programa consistem na introdução com sucesso de veículos de emissões-zero, em
regulamentações ambientais , em segurança energética (menor dependência do petróleo importado), e
no objectivo económico de realizar o programa a custos eficientes.
Antes do programa LEV ( e do ZEV ) ter sido aprovado, os técnicos da ARB avaliaram os respectivos
impactos económicos potenciais, quanto às empresas e aos particulares. O programa tinha de ser
eficiente no domínio dos custos, para poder ser aprovado pelo ARB.
Âmbito
Os sete maiores fabricantes de automóveis, isto é a General Motors, Ford, Chrysler, Toyota, Nissan,
Honda e Mazda são os participantes no Programa do Veículo de Emissões-Zero, de 1998 até 2003. De
2003, inclusive, em diante, passam a estar abrangidos pelo Programa, todos os fabricantes de
automóveis que,em cada ano,vendam mais de 3000 veículos na Califórnia.
A razão pela qual só os sete maiores fabricantes de automóveis estarão envolvidos, no início do
programa, deve-se, principalmente, à sua capacidade de aceder a recursos para o desenvolvimento.
Além disso, a ARB tinha conhecimento que os sete maiores fabricantes de automóveis desenvolviam já
veículos de emissões-zero . Os fabricantes de automóveis de dimensão intermédia estão, em muitos
aspectos, alguns anos atrasados relativamente aos maiores fabricantes, e não dispõem dos mesmos
recursos para investigação e desenvolvimento.
Calendários
A introdução de VEZ teve o seu ínicio com os modelos do ano 1998, inclusivé, e seguintes.
O MOA ( Memorandum of Agreement ) vigora de 1998 a 2003. A partir de 2003, o programa passa a
exigir que todos os fabricantes de automóveis, sejam eles de dimensão intermédia ou grande, vendam
ou aluguem / leasing na Califórnia, em cada ano, dez por cento de veículos de emissões-zero.
Aspectos financeiros
O programa ZEV requer que a indústria automóvel desenvolva novas tecnologias, o que significa que
compete-lhe incorrer na maior partes dos custos do programa.
O Governo e as entidades públicas financiam, principalmente, as medidas de supressão das barreiras
ao desenvolvimento do programa, nomeadamente infraestrutura, seguros, incentivos, etc.
A ARB atribui por ano USD 1 milhão, cerca de 0, 9 milhões de EUR ( menos de 1 por cento do
orçamento da ARB ) principalmente para investigação que beneficie o programa.
A SCAQMD, South Coast Air Quality District, a autoridade pública com competência em matéria de
poluição do ar nas zonas da Califórnia com poluição mais severa, gasta por ano cerca de USD 7
milhões, cerca de 6,5 milhões de EUR, para promover tecnologias de ar limpo ( investigação,
infraestrutura, incentivos, pessoas com novas ideias, etc. )
A CEC, California Energy Commission, atribui por ano aproximadamente USD 2 milhões ( cerca de 1,9
Milhões de EUR ) para o programa ( incentivos, infraestrutura, etc. ). Este dinheiro tem origem nas
multas aplicadas, nos anos anteriores, à indústria do petróleo pela poluição por ela causada. Estes
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montantes são colocados de lado para virem a ser utilizados no desenvolvimento de tecnologias de
qualidade do ar.
Outras entidades que podem beneficiar com o programa, tais como as empresas distribuidoras de
electricidade, financiam a maior parte das infraestruturas requeridas, e oferecem diferentes espécies de
incentivos para a construção de infraestruturas, e para o leasing / compra de veículos de emissõeszero.
Cooperação e concorrência
O programa ZEV faz parte do Programa LEV ( Low Emission Vehicle - Veículos de Emissões
Reduzidas ) da ARB. Não existe cooperação com outros programas, a não ser através da troca de
informações.
Há dois sub-programas que fazem parte do programa ZEV. São eles:
• Os MOA ( Memorandum of Agreement ) com os sete maiores fabricantes de automóveis, tal como
foi descrito anteriormente;
• O Programa de Empréstimos para VE. O objectivo deste programa de Empréstimos para VE é
encorajar o leasing de veículos eléctricos por frotas públicas. Através deste programa de
empréstimos a curto prazo, as agências governamentais, estaduais e locais podem experimentar
os benefícios dos VE.
Organização
Actores
A ARB teve a iniciativa, concebeu e aprovou o programa ( ou a regulamentação ) ZEV. Outros actores
envolvidos são os fabricantes de automóveis, a indústria de baterias, a indústria do petróleo, as
distribuidoras de electricidade, a comunidade ambiental, e as agências estaduais e federais.
A indústria petrolífera faz lobby contra o programa, por causa do risco de perda de quota de mercado.
A comunidade ambiental faz lobby a favor do programa, na medida em que pode beneficiar dos seus
resultados.
Organização do programa
ARB
O órgão central do programa é a ARB. O pessoal técnico da ARB que trabalha no programa interage
frequentemente, mas na maioria dos casos de uma forma espontânea. Os técnicos informam a
Comissão sobre o estado do programa, duas vezes por ano. Mudanças ao programa são aprovadas
pela Comissão da ARB ,na base de propostas dos técnicos.
Revisões bianuais
Como parte do MOA ( Memorandum of Agreement ), a ARB realiza uma revisão bianual. A última foi
efectuada em Julho de 1998, a qual foi precedida por audiências públicas e workshops. Estas revisões
podem levar ( e levaram ) a alterações do programa, i.e. do MOA ( 1996 ).
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Sempre que necessário, a ARB reúne e interage com outros interessados, especialmente com cada um
dos fabricantes de automóveis. Quer a ARB quer os fabricantes tomaram a iniciativa de convocar
reuniões.
Comissão de Implementação do ZEV
A ARB criou uma Comissão Consultiva de Implementação do ZEV. A Comissão é composta por
representantes voluntários dos grupos que desempenham um papel-chave para o sucesso do mercado
de VEZ. Os interessados incluem os fabricantes dos veículos, os concessionários, os fornecedores de
infraestruturas, as distribuidoras de electricidade, os fabricantes de baterias, os grupos ambientais, os
utilizadores de veículos, e os governos locais e estadual. A Comissão é apoiada pelos técnicos do
California Air Resources Board e da California Energy Commission. A Comissão reúne trimestralmente,
e pode constituir grupos que se ocupam de assuntos concretos.
É missão da Comissão Consultiva de Implementação do ZEV “facilitar a introdução de VEZ nas frotas
da Califórnia através da promoção, do desenvolvimento de procura sustentada de mercado para VEZ,
do estabelecimento da infraestrutura necessária para os VEZ, e de um programa de consciencialização
do público. A Comissão exerce funções puramente consultivas para a California Air Resources Board
nas questões de implementação, através de relatórios anuais que avaliam o progresso efectuado, e de
recomendações de acções que possam promover uma introdução contínua de VEZ, e aumentar a
certeza de sucesso para o mercado de VEZ “.
Ligação organizativa entre programas e projectos
A única ligação organizativa entre o programa ZEV e outros programas reside no facto de o programa
ZEV ser parte do programa LEV. A ARB é responsável pelos dois programas, os quais também
envolvem fabricantes de automóveis que vendem veículos na Califórnia.
O programa ZEV produziu dois sub-programas, os MOA , Memoranda of Agreement, e o Programa de
Empréstimos para VE. Os MOA envolvem a ARB e os sete maiores fabricantes de automóveis, e o
Programa de Empréstimos para VE, envolve a ARB e agências estaduais e federais.
Responsabilidades
A ARB é responsável pelo programa ZEV . Como parte do MOA ( Memorandum of Agreement ), a ARB
efectua uma revisão bianual do programa. A primeira foi realizada em 1996 e a segunda em 1998. A
próxima será realizada durante o ano de 2000.
Os fabricantes de automóveis são responsáveis pelo desenvolvimento das tecnologias exigidas pelo
programa.
Os Air Districts, as distribuidoras de electricidade e a CEC ( California Energy Commission ) atribuem
fundos ( incentivos, infraestrutura ) e investigação, embora não sejam obrigados a tanto.
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Comunicação interna
É bastante frequente, e na maior dos casos espontânea, a comunicação interna no âmbito da ARB em
relação ao programa ZEV . A ARB informa e relata à Comissão, duas vezes por ano, sobre a situação
do programa.A comunicação entre a ARB e cada um dos sete maiores fabricantes de automóveis é
frequente, mas não calendarizada.
Incentivos
O governo dos EUA usa frequentemente incentivos para promover uma alteração tecnológica que
possa beneficiar a sociedade. Os VEZ representam uma nova tecnologia e são actualmente produzidos
em quantidades muito limitadas, sendo por isso muito mais caros que os carros convencionais. Quando
os VEZ forem produzidos em massa, espera-se que venham a ter preços comparáveis com os de um
veículo convencional. No entanto, para intensificar a sua comercialização no curto prazo, considera-se
vital que o apoio assuma a forma de incentivos.
Incentivos económicos
Existem actualmente disponíveis vários programas de incentivos de âmbito federal, estadual, local e
privado, que podem facilitar o sucesso do programa ZEV . A maior parte destes incentivos é referida
em seguida:
“Incentivos federais
• Crédito de imposto, por 10% do custo de um VE, até USD 4 000 ( 3 700 EUR).
Este incentivo vigorará até 2004, mas será reduzido em 25% em 2002, 50% em
2003 e 75% em 2004.
• Dedução fiscal para empresas, no valor de USD 100 000 ( 93 000 EUR )
quando aplicados em estações de recarga eléctrica.
• A Lei da Politica Energética de 1992 inclui um programa de demonstração de
VE, de dez anos, dotado de uma verba de USD 50 milhões ( 47 milhões de EUR
) e um outro programa de quinze anos de cooperação entre o governo e a
indústria para a investigação, desenvolvimento e demonstração de
infraestruturas para VE, dotado de USD 40 milhões ( 37 milhões de EUR ).
• Eliminação do imposto de luxo para veículos de combustíveis alternativos.
Incentivos do Estado da Califórnia
• A California Energy Commission ( CEC ) contribui com assistência financeira
para o programa de Empréstimos para VE , visando a instalação de postos de
recarga e infraestrutura.
• A CEC e o US Departament of Energy atribuem até USD 5 000 ( 4 700 EUR ),
com o limite de USD 200 000 ( 190 000 EUR ) para compensar os custos
incrementais de um VE, para frotas localizadas em algumas das “Cidades
Limpas” (programa nacional voluntário) da Califórnia.
Incentivos Locais
• A South Coast Air Quality Management District oferece um reembolso de USD
5 000 ( 4 700 EUR ) por VE, vendido antes de 1999.
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•
•
O San Diego Air Pollution Control District oferece USD 5 000 ( 4 700 EUR ) para
a compra de um VE, vendido antes de 1999.
O Los Angeles Airport ( LAX ) oferece estacionamento e recarga gratuitos para
VE na sua Central Terminal Area.
Incentivos das distribuidoras de electricidade
Edison International:
• Oferece um programa de incentivos aos empregados que faculta USD 3 600
( 3 400 EUR ) para o leasing ou compra de um VE elegível. Este programa é
financiado pelos accionistas da sociedade e combina um montante inicial para
compra, com pacotes especiais dos quatro maiores fabricantes de automóveis,
de modo a facilitar o uso diário de um VE pelos empregados da companhia.
Los Angeles Department of Water and Power
•
Atribui descontos de USD 0,025 ( 0,023 EUR ) por kilowatt-hora ( kWh ) pela
electricidade usada para recarregar VE.
San Diego Gas and Electric:
• Oferece uma tarifa reduzida de USD 0,036 / kWh pela electricidade usada para
recarregar VE durante os períodos de vazio.
• Tem um montante total de USD 50 000 ( 47 000 EUR ) para ajudar empresas e
autarquias locais.
• Instalar estações de recarga na sua área de serviço.
Sacramento Municipal Utility District ( SMUD ) :
• Oferece uma tarifa reduzida de USD 0,04187 / kWh pela electricidade usada
para recarregar VE durante os períodos de vazio.
Pacific Gas and Electric
• Oferece uma tarifa reduzida entre USD 0,044 / kWh e USD 0,051 / kWh pela
electricidade usada para recarregar VE durante os períodos de vazio.”
Outros
ARB
Para além dos incentivos monetários, a ARB tem vindo a trabalhar em cooperação com agências
governamentais, fabricantes de automóveis e outras entidades intervenientes, de modo a encontrar o
modo mais efectivo para apoiar a introdução de VE no mercado.
I.e., num esforço para reunir informação sobre VE, padrões da sua utilização, e sobre várias questões
associadas com o uso diário de VE, a ARB adquiriu um frota de teste de VE.
A ARB tem participado em numerosas conferências e exibições para disseminar e reunir informação.
A ARB desenvolve também investigação, tal como na avaliação da tecnologia de pilhas de combustível,
sobre veículos eléctricos e sobre infraestruturas.
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A SCAQMD, South Coast Air Quality Managemnet District ( uma pessoa colectiva de direito público de
âmbito regional no domínio da qualidade do ar ) atribui alguns incentivos para particulares com novas
ideias sobre tecnologias de veículos limpos.
Resultados
Há indicações que alguns dos incentivos não foram usados na medida esperada, nomeadamente
incentivos para o leasing / compra de VE. Este facto pode originar modificações relativamente aos
futuros incentivos.
Financiamento e custos
A SCAQMD, South Coast Air Quality Management District gasta cerca de USD 7 milhões ( 6,5 milhões
EUR ) por ano para promover tecnologias de ar limpo (investigação, infraestrutura, incentivos,
particulares com novas ideias, etc. ). O financiamento provem de um fundo resultante das taxas de
matrícula de veículos. Todos os anos, os proprietários de um veículo na Califórnia pagam uma taxa de
matrícula, da qual o valor de USD 4 ( 3,7 EUR ) vai para um fundo utilizado para desenvolver
tecnologias de veículos limpos, fundo que é distribuído pelos diferentes Air Quality Management
Districts.
A CEC , California Energy Commission , concede por ano aproximadamente USD 2 milhões ( 1,9
milhões EUR ) para o programa ( incentivos, infraestrutura etc.) . Estes montantes têm origem nas
multas que a indústria petrolífera foi pagando, ao longo dos anos, pela poluição que provoca. Estes
dinheiros foram postos de lado, para serem usados no desenvolvimento de tecnologias da qualidade
do ar.
Outras partes que podem beneficiar com o programa, tais como as distribuidoras de electricidade,
estão envolvidas no financiamento da maior parte da infraestrutura requerida, e oferecem diferentes
tipos de incentivos para a construção de infraestrutura e para a compra / leasing de veículos de
emissões-zero.
Desenvolvimento
Decisões principais
Até agora, as decisões mais importantes tomadas durante a execução do programa são as seguintes:
Em 1996, a ARB modificou a regulamentação sobre emissões reduzidas, para encorajar a introdução
no curto prazo de VE na Califórnia, e para promover avanços na tecnologia de veículos eléctricos a
baterias. A imposição dos dez por cento, desde o ano do modelo 2003, inclusive, manteve-se. Em lugar
da imposição de VEZ nos modelos dos anos de 1998 a 2002, a ARB outorgou os Memoranda of
Agreement ( MOA ) (capítulo 2.2 ) com os sete maiores fabricantes de automóveis. A razão principal
para a modificação foi o insuficiente desenvolvimento obtido no desempenho das baterias.
Uma audiência da Comissão, em Novembro de 1998, conduziu à introdução de créditos-parciais ZEV,
para os veículos de emissões quase-zero. Considerou-se que o programa LEV espicaçou o
desenvolvimento não apenas de veículos eléctricos mas, também, de outras tecnologias de veículos
limpos, tais como veículos com pilhas de combustível, veículos híbridos eléctricos, e tecnologias de
motores de combustão interna de emissões super-ultra-reduzidas ( VESUR). Alguns desses veículos
foram classificados como atingindo créditos-parciais ZEV, para permitir volumes de vendas que
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permitam atingir as economias de escala necessárias para serem competitivos no mercado. Os
maiores fabricantes de automóveis podem substituir até 60 por cento da respectiva produção de VEZ
por veículos com créditos-parciais ZEV. Os fabricantes de dimensão intermédia podem substituir todos
os seus VEZ por veículos com crédito-parciais ZEV. No entanto, todos fabricantes de automóveis têm
de atingir a meta dos dez por cento em 2003.
Conflitos
Durante a execução do programa têm-se verificado alguns conflitos entre as diferentes partes,
fundamentalmente a indústria petrolífera e os fabricantes de automóveis .
A indústria petrolífera e os fabricantes de automóveis criticaram o objectivo global do programa. A
indústria petrolífera faz lobby contra o programa, o qual sob o seu ponto de vista é tido como uma
ameaça à sua quota de mercado. Os fabricantes de automóveis, por outro lado, estão a ser
pressionados para desenvolverem tecnologias mais rapidamente do que planearam ou desejaram.
A ARB, desde 1970 e através de diversas regulamentações, tem “forçado” a indústria automobilística a
desenvolver novas tecnologias. Até agora tem tido sucesso. Contudo, de acordo com a ARB, o ponto
crucial para o programa ser um sucesso será o desenvolvimento de um melhor desempenho das
baterias.
Avaliação
Operação
ARB
A ARB faz uma avaliação do programa, principalmente, através de revisões de dois em dois anos. Até
ao presente foram realizadas duas revisões, uma em 1996 e outra em 1998, precedidas por audiências
públicas pela Comissão, e por workshops. Um relatório e as audiências da Comissão que levam à
revisão bianual, permite à Comissão uma actualização quanto ao progresso realizado para se atingir as
metas do Programa ZEV.
Através dos MOA, os fabricantes de automóveis estão obrigados a fornecer à ARB relatórios anuais e
bianuais. Estes relatórios são confidenciais.
Comissão de Implementação do ZEV
A Comissão funciona como consultor da California Air Resources Board nas matérias de
implementação, por meio de relatórios anuais que avaliam o programa, e por recomendações das
acções que podem promover uma introdução sem atritos dos VEZ e aumentar a possibilidade de um
mercado de sucesso de VEZ.
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Eficiência de custos
O programa não tem metas económicas. No entanto, antes da Comissão o aprovar, aquele teve de
demonstrar ser eficiente nos custos.
Metodologia
A ARB reune com cada fabricante de automóveis para obter um relatório e as suas opiniões . Todas as
entidades intervenientes no processo são, também, convidadas para participarem nas reuniões e nas
audiências públicas antes do início da compilação dos relatórios de avaliação pela ARB.
Resultados
A Avaliação de 1996
O resultado mais significativo da avaliação bianual de 1996 foi a incorporação de algumas modificações
no programa ZEV. Assim, em lugar das imposições de VEZ para os modelos dos anos 1998 a 2002, a
ARB outorgou os Memoranda of Agreement ( MOA ) ( capítulo 2.2 ) com os sete maiores fabricantes de
automóveis afectados pela regulamentação. A principal razão desta alteração foi o insuficiente
desenvolvimento do desempenho das baterias. No entanto, a imposição dos dez por cento para os
modelos dos anos 2003, inclusivé, e seguintes, foi mantida.
A Avaliação de 1998
Os resultados da avaliação de 1998 não levaram a qualquer modificação significativa do programa. A
conclusão foi que o desempenho e a qualidade dos VEZ de hoje estão directamente ligados à
tecnologia das baterias. Também foi considerado que as baterias NiMH ( níquel-metal-hídrido) seriam
aquelas que mais provavelmente viriam a ser produzidas em quantidade em 2003.
Após a avaliação de 1998, durante uma reunião da Comissão em Novembro de 1998, foi decidido
proceder a uma alteração ao programa ZEV. Para tanto, foram introduzidos os créditos-parciais ZEV
para veículos de emissões quase-zero ( capítulo 2.5 ).
Qual o passo seguinte ?
A próxima avaliação bianual do programa terá lugar durante 2000. A questão principal será saber até
que ponto chegou o desenvolvimento das baterias, o que também determinará o futuro do programa.
Responsabilidades
ARB
A ARB é a entidade responsável pelo programa, e também pela informação e comunicação com os
diferentes intervenientes e o público. O gabinete do Provedor ( Ombudsman ) da ARB é a entidade
responsável pela distribuição e avaliação da informação para o exterior.
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Comissão de implemetação do ZEV
A Comissão desenvolve um programa de consciencialização do público, fornecendo informação relativa
aos VEZ aos consumidores, autarquias locais, operadores de frotas, e / ou outras entidades que a
Comissão identifique como importantes para o lançamento com sucesso dos veículos.
Estratégia e operação
O programa considera ser prioridade máxima a difusão da informação e comunicação, interna e
externamente. A informação para o exterior é supervisionada pelo gabinete do Provedor da ARB.
Esta informação não é contudo diversificada em função das necessidades dos diferentes grupos-alvo.
Metodologia, canais
A informação está disponível no sítio da web da ARB, é distribuída através de listas de mailing,
anunciada em audiências públicas, através da participação da ARB em conferências e exibições, por
meio de comunicados de imprensa e de reuniões com as entidades interessadas.
O objectivo das reuniões dos técnicos VEZ da ARB é permitir às partes interessadas uma oportunidade
para participarem nas discussões sobre questões específicas relativas aos VEZ.
Quase toda a informação está disponível, quer por meio de contactos com a ARB ou por downloading
de informação no sítio da web respectivo. No entanto, os relatórios de ponto da situação dos
fabricantes de automóveis, enviados ao ARB , são confidenciais.
Grupos-alvo
Os grupos-alvo para a informação e comunicação são a Comissão e os técnicos da ARB, os
fabricantes de automóveis, todos as outras entidades interessadas e o público.
A importância dos meios de comunicação social
Para este programa especifico, o papel dos meios de comunicação social é permitir atingir o público em
geral. Isto obtêm-se, principalmente, através de comunicados de imprensa e com o sítio da web da
ARB.
O programa teve publicidade tanto negativa como positiva, especialmente em 1996 e 1998, por ocasião
das revisões bianuais. A publicidade negativa tem origem, sobretudo, nos lobbies da indústria
petrolífera. A ARB considera que a publicidade negativa é má para o programa em aspectos que
podem potencialmente atingir o mercado e afectar a opinião das pessoas. No entanto, a ARB considera
que tal facto não afectará o futuro do programa.
Como parte do MOA de 1996, os fabricantes de automóveis também acordaram em converter toda a
informação automobilística dos fabricantes, publicidade e iniciativas legislativas, que eram contra o
programa ZEV, em informação, publicidade e iniciativas legislativas de apoio ao MOA e aos VEZ.
Também, desde então, os fabricantes de automóveis têm dedicado uma parte dos seus sítios da web
para informação sobre os seus VEZ.
Helena Jonsson
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Resultados da comunicação
Como se mencionou anteriormente, a informação e comunicação constituem uma prioridade máxima
da ARB. Esta considera que os esforços no domínio da comunicação tiveram sucesso. Os resultados
da comunicação levaram à outorga dos MOA, Memoranda of Agreement ( capítulo 2.2 ).
Opiniões e Resultados
Existem e têm sido expressas muitíssimas opiniões, provenientes dos diferentes intervenientes,
durante a execução do programa. Algumas delas são referidas em seguida.
Decisores
A ARB considera que o programa ZEV representa o único caminho para que o estado da Califórnia
passe a respeitar as normas e os objectivos estaduais e federais de qualidade do ar. Do programa
resultaram avanços nas tecnologias de VE e de baterias, a construção de infraestruturas de apoio, e o
desenvolvimento de programas de protecção civil de emergência, etc.. O maior obstáculo é o nível
actual de desenvolvimento das baterias, o qual será avaliado na revisão bianual de 2000. Desde 1990,
a Comissão da ARB tem sempre dado o seu apoio ao programa.
Durante a execução do programa, os fabricantes de automóveis expressaram o seu cepticismo quanto
ao respectivo objectivo global. Acentuaram que o desempenho dos VE era medíocre por causa da
limitada autonomia das baterias, que apresentam uma pequena densidade de energia específica. Além
disso, consideravam os VE caros devido ao elevado custo das baterias e devido à circunstância de que
os VE iniciais resultarem da conversão de veículos de motores de combustão interna, o que viria a
encarecer os custos. Na perspectiva dos fabricantes de automóveis, isto dificultaria significativamente o
desenvolvimento de um mercado de VE.
No entanto, a maioria dos fabricantes de automóveis está a cumprir os MOA. Introduziram VE no
mercado, criaram consórcios para a construção de infraestruturas de apoio, e alguns deles estão agora
a mudar das baterias de chumbo-ácido para baterias mais avançadas de NiMH ( níquel-metal-hídrido ).
Distribuidoras de electricidade
As companhias distribuidoras de electricidade da Califórnia, tal como de outras partes dos EUA,
chegaram à conclusão que muitos utilizadores podem encontrar satisfação em veículos de autonomia
limitada, tal como o VE. O problema, segundo elas, é levar o conhecimento dos VE aos donos de frotas
e garantir que a tecnologia satisfaz as suas necessidades.
Muitas distribuidoras estão a promover o uso de VE e a atribuir incentivos, a construir infraestruturas de
apoio, e a aplicar tarifas especiais de electricidade para os utilizadores de VE.
Utilizadores de VE
A grande maioria dos utilizadores de VE no mercado está amplamente satisfeita com os seus veículos.
Os utilizadores do EV1 da General Motors criaram um clube, chamado o Clube EV1, para os
Helena Jonsson
13
utilizadores do EV1. O objectivo do clube é a partilha da informação, de experiências e a promoção do
uso de VE.
Com base num número significativo de experiências, fica claro que tanto os proprietários de frotas,
como os particulares, estão com vontade de alugar VE. Os VE também são usados para explorar
novos conceitos de mobilidade, i.e. combinando VE pequenos com o tráfego de massa ( mass transit )
(capítulo 3).
Público
De acordo com a ARB, a opinião do público tem sido tanto positiva como negativa. As reacções
negativas baseiam-se na informação negativa espalhada pela indústria petrolífera. As reacções
positivas baseiam-se na excitação devido ao desenvolvimento de uma nova tecnologia, tal como os VE,
e de outras tecnologias de veículos limpos.
Projecto de Demonstração de Carros-de-Estação da San Francisco Bay Area
Geral
A adopção pela Califórnia do Programa do Veículo de Emissões-Zero estimulou a BART, San
Francisco Bay Area Rapid Transit District ( um organismo local para o tráfego ) a desenvolver um
projecto de “mobilidade totalmente eléctrica”. A ideia seria disponibilizar “carros-de-estação ”, que
servissem as pessoas que vivessem ou trabalhassem demasiado afastadas de uma estação de
trânsito, e que não fossem bem servidas por outros tipos de transporte público, de modo que se
deslocassem para e do trabalho / casa com a ajuda de um modo de transporte não poluidor.
A BART decidiu, em 1992, desenvolver o programa de demonstração de carros–de-estação
conjuntamente com a PG&E ( Pacific Gas and Electric). A demonstração utilizou 40 carros-de-estação
entre Novembro de 1995 e Março de 1998. Os carros-de-estação seriam veículos eléctricos pequenos,
leves, e construídos de raiz , que possibilitariam uma melhoria do acesso para e das estações
intermodais ( transit stations ). Os carros foram alugados à companhia norueguesa PIVCO por meio de
um prestador de serviços, a Green Motorworks, Inc..
O objectivo da demonstração era determinar a viabilidade dos veículos eléctricos para a realização
diária de pequenos percursos numa variedade de formatos: de casa para a estação BART, da estação
para o local de trabalho, e com carros de utilização partilhada ( pool cars ) nos locais de trabalho.
Outros percursos curtos seriam também autorizados. Os carros seriam utilizados, principalmente, por
uma conjunto de organizações públicas e particulares, e por pessoas individuais.
O programa de demonstração dos carros-de-estação da San Francisco Bay Area também era
considerado como um teste de campo consistindo em muitos componentes. Representava uma aliança
entre um organismo de tráfego e uma distribuidora eléctrica; um protótipo de tecnologia de veículo
eléctrico; recarga e instalações de infraestrutura; financiamento a partir de fontes múltiplas; selecção e
treino de utilizadores; muitos tipos diferentes de participantes; logística de utilização partilhada do
automóvel; questões de responsabilidade; facturação e cobrança das tarifas devidas pelos utilizadores;
apoio de serviço e manutenção; obtenção de dados; e satisfação das metas regionais para a qualidade
do ar e gestão de congestionamento.
Helena Jonsson
14
Antecedentes
Em 1991, a Honda R&D North America , Inc. contactou a PG&E para a concepção de VE como carros
de commuters2, e a PG&E sugeriu o envolvimento da BART na discussão, a qual pela mesma altura
tinha ideias semelhantes. A BART estava receptiva à ideia e a PG&E e a BART decidiram desenvolver
em conjunto um projecto de demonstração de “carros-de-estação”.
Estatísticas da BART mostravam que milhares de commuters deslocavam-se diariamente para o
trabalho e estacionavam a uma distância de apenas entre uma e cinco milhas de uma estação BART. A
ligação entre a BART e o seu local de trabalho não estava bem servida por transporte público, táxi ,
transporte próprio da empresa ou qualquer outro serviço. Este mercado de mobilidade localizada foi
considerado ideal para o serviço de carros-de-estação, especialmente se oferecidos em cooperação
com os grandes empregadores, que estão obrigados por regulamentação sobre a qualidade do ar a
implementar programas de diminuição das deslocações dos seus empregados, concebidos para reduzir
a utilização de carros poluidores.
Na demonstração, o carro-da-estação seria um protótipo CITI de VE de dois lugares, propulsionado a
partir de baterias, construído pela firma norueguesa Personal Independent Vehicle Company ( PIVCO ).
A infraestrutura consistia nos postos de recarga instalados nas estações BART . A BART e a PG&E
conceberam e instalaram conjuntamente a infraestrutura. A BART era o organismo líder, tendo todos os
contractos e memoranda of understanding ( MoUs) sido de sua iniciativa. Os participantes eram os
utilizadores dos carros-de-estação. O fornecedor do serviço era a GreenMotorWorks , Inc. (GMW) , um
vendedor de VE com pessoal de campo na Bay Area para a demonstração.
A GMW fornecia os carros-de-estação, a manutenção dos veículos, o seguro, o serviço da inter-acção
rodoviária entre os participantes, e os dados mensais dos veículos ( leitura do conta-quilómetros, dos
kWh ) e dos utilizadores com respeito a cada veículo.
Durante a demonstração, os carros-de-estação percorreram 154 802 milhas ( 249 076 km ) dos quais
resultaram 179 470 milhas-passageiro de viagens ( 288 767 km ) . A média kWh / milha para os CITI foi
0,34 ( 0,21 kWh / km ) .
Objectivos
Visão
A perspectiva final para um carro-de-estação no futuro será a de “um pequeno carro conduzido por um
commuter saindo de manhã de sua casa para uma estação intermodal, depois conduzido por um
commuter da estação para um local de trabalho, onde será usado como um carro de utilização
partilhada (pool car) durante o dia. Ao fim do dia é conduzido de volta para a estação e levado para
casa por um commuter. Um carregador rápido é disponibilizado nas casas, nas estações intermodal, e
nos locais de trabalho. Os serviços para os carros-de-estação de uma estação intermodal seriam
operados lucrativamente por uma empresa do sector privado.”
A principal perspectiva do programa de Demonstração do Carro-de-Estação na San Francisco Bay
Area era “ proceder a uma teste preliminar de um panorama alargado para, em geral, resolver vários
problemas associados com os transportes de massa de distância ( line-haul mass transit ) ( caminhode-ferro, ferry, e possivelmente autocarros expresso ), para a Bay Area Rapid Transirt District ( BART ),
em particular.
2
N.T. – Manteve-se no texto o termo em lnglês “commuters”, significando em geral as pessoas que se deslocam
regularmente nos seus automóveis de casa para o trabalho e/ou vice-versa.
Helena Jonsson
15
Propósitos
O objectivo da demonstração era determinar a viabilidade de VE para realizarem percursos diários de
curta distância, i.e. de casa para uma estação BART ( casa-fim ), da estação para o local de trabalho
( trabalho-fim ) e de utilização partilhada ( pool cars ) nos locais de trabalho.
Calendários
O planeamento do projecto começou em 1992 e foi finalizado em Março de 1998, quando foi realizada
uma avaliação do mesmo. A efectiva demonstração do projecto ocorreu entre Novembro de 1995 e
Março de 1998.
Aspectos financeiros
A BART e a PG&E obtiveram USD 1,41 milhões ( 1,3 milhões EUR ) de fundos externos para apoiar a
demonstração. A Bay Area Quality Management District atribuiu USD 700 000 ( 650 000 EUR ) de
fundos AB343 ( Fundo para Transportes para Ar Limpo ). Por intermédio da organização não lucrativa
CALSTART o projecto recebeu USD 521 000 ( 485 000 EUR ) do US Department of Defense ( ARPA )
Outras contribuições foram USD 100 000 (93 000 EUR ) mais apoio em espécie da PG&E, e
USD 90 000 ( 84 000 EUR ) da California Energy Commission ( CEC ). A BART contribui com USD
75 000 (70 000 EUR ) mais USD 250 000 ( 230 000 EUR ) em apoio em espécie.
O financiamento do programa e os objectivos são resumidos na tabela abaixo. Os serviços em espécie
que a BART assegurou ( USD 250 000 ) não estão incluídos na tabela.
O financiamento do projecto estava garantido antes do Comissão da BART o ter aprovado .
Quadro 1 Financiamento da demonstração
Fonte
BAAQMD
DARPA via CALSTART
PG&E
Finalidade
Apoio à demonstração
Apoio à demonstração
Instalação de infraestrutura nas
estações e casas
Aquisição de veículos
Direcção da demonstração
CEC
BART
Total
Quantitativo , USD
700 000
521 000
100 000
90 000
75 000
1 486 000
Co-operação e concorrência
Em 1992, outras agências de tráfego e distribuidoras de electricidade consideravam ou planeavam
demonstrações de carros-de-estação. Daqui resultou uma discussão entre a BART, PG&E, e Electric
Power Research Institute ( EPRI ), outros organismos de tráfego, e distribuidoras eléctricas, acerca da
necessidade de uma organização nacional de revisão e troca de informação. Foi, então, criada a
Associação Nacional de Carros-de- Estação (National Station Car Association - NSCA ) com fundos
iniciais da EPRI.
Existem , nos EUA, nove projectos de carros-de-estação concluídos, em curso ou com início
programado para breve. Não há co-operação nem concorrência entre os diferentes projectos ou
Helena Jonsson
16
programas, para além da troca de informação. A maioria dos projectos é financiada por meio de fundos
federais, estaduais ou locais. O projecto mais ambicioso parece ser o do carro-de-estação da Bay Area,
considerando o número de veículos.
Informação Técnica
Veículos
As únicas exigências para os carros-de-estação eléctricos usados no projecto é que deveriam ser
veículos pequenos de dois ou quatro passageiros, capazes de andarem em auto-estrada, terem uma
autonomia mínima de 50 milhas ( 80,5 km) e, preferencialmente, não serem conversões.
O financiamento e concepção da demonstração estabeleceu o número de 45 carros-de-estação
eléctricos, de dois ou quatro passageiros. Em 1994, a BART seleccionou a proposta submetida pela US
Electricar de fornecer 45 Geo Prisms ( carros eléctricos convertidos ). No entanto, muitos problemas
foram encontrados que não foram inteiramente resolvidos e a Electricar retirou a sua proposta. Em
substituição conseguiu-se um acordo com a PIVCO, da Noruega. O número de carros foi reduzido para
40. O carro-de-estação era um protótipo VE CITI, de dois lugares, propulsionado por baterias,
construído pela PIVCO. O prestador do serviço foi a Green Motorworks, Inc. ( GMW ), que forneceria os
CITI, a manutenção dos veículos, o seguro, o serviço de estrada, a interacção com os participantes, e
os dados dos veículos.
O custo dos 40 veículos foi da ordem de USD 800 000 ( 750 000 EUR ), tendo os veículos sido
alugados à PIVCO pelo fornecedor do serviço, a Green Motorworks. Uma vez que os veículos não
estavam aprovados pelas normas federais de segurança, foram autorizados a circular apenas por um
prazo de três anos. A Green Motorworks, por seu turno, alugava os veículos aos utilizadores. A taxa de
aluguer a pagar por um utilizador variava entre USD 100 – USD 150 por mês, e cobria o veículo, o
seguro, e os serviços de manutenção, incluindo um serviço de manutenção de estrada durante as
24 horas.
Na Tabela abaixo encontram-se referidas as especificações dos CITI usados no projecto.
Tabela 2 Especificações do Veiculo
Especificações
Cores
Carroçaria
Dimensões
Certificação de
segurança
Peso
Nº de passageiros
Travões
Direcção
Motor
Controlador
Recarregador
3
4
Veículos 1-12
( protótipos da série PIVCO CITI de 1995)
Vermelho, azul ou verde
Corpo colorido de massa plástica térmica
5 pé3 de largura, 5 pé de altura, 9,2 pé de
comprimento
Europeia
Peso bruto 2,200 lb4., tara 1,750 lb
dois
Regenerativo e mecãnico
Pinhão e cremalheira
Motor de CA trifásico assíncrono BRUSA com
dois pólos, potência de pico de 22kW, com
encoder óptico
BRUSA
Embarcado 110V CA ou 208V CA, 15 A
Veículos 13-40
(pré-séries PIVCO CITI de 1996)
Idêntico
Idêntico
Idêntico
U.S. FMVSS 1996 ( o carro não cumpriu todas as
normas)
Idêntico
Idêntico
Idêntico
Idêntico
Idêntico
Idêntico
Idêntico
N.T. – Unidade de comprimento: 1 pé = 0,3048 m
N.T. – Unidade de massa: 1 libra (lb) = 453,6 g
Helena Jonsson
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Baterias
Ponto de recarga
Transmissão
Rodas/pneus
Aquecimento/
Descongelamento
Rádio
Velocidade máxima
Autonomia
Aceleração
Recarga
Ar condicionado
SAFT níquel cádmio 120V ( os primeiros 8
tinham baterias de 72V)
localizado na frente do veículo com cabo
retractável
Velocidade única, sem mudanças
Alumínio 13”x5”5, pneus radiais galvanizados
para todas as estações
1,5 kW eléctrico
FM / AM
50 mph6
A 40 mph constantes, 45 milhas; em regime de
pára e arranca, 35 milhas ;(os carros podiam
facilmente fazer 45 milhas por recarga, em
condução urbana)
0-30 mph, 14 segundos,
0–50 mph, 25 segundos
5 a 6 horas a 208V; 7 a 10 horas a 110V
Não
120 SAFT níquel cádmio; 2 tinham baterias Horizon
Pb/ácido
Idêntico
Idêntico
Idêntico
Idêntico (foram instalados aquecedores de 2 kW
porque os de 1,5 kW eram insuficientes
Idêntico
65 mph
A 40 mph constantes, 55 milhas; em regime de
pára e arranca, 40 milhas; (a autonomia dos carros
foi testada durante 72 milhas, em condução normal
em Berkeley)
0-30 mph, 9 segundos,
0–50 mph, 18 segundos
4 horas com recarga por indução, 24 por condução
8
remodelados
(6
foram
remodelados
insatisfatoriamente , 4 unidades de AC foram
retiradas)
Infraestrutura
A BART e a PG&E conceberam e instalaram a infraestrutura, em conjunto. De acordo com o plano
original, 44 postos de recarga seriam instalados em 5 estações BART. Devido ao seu custo elevado, a
BART decidiu a sua redução para 39 unidades. No projecto foram usados postos de recarga por
condução. Os utilizadores dos carros-de-estação tinham também a possibilidade de os recarregar em
sua casa, usando fichas existentes de 220 V nas suas garagens ou quartos de lavagens ( laundry ). Um
adaptador extra foi necessário para estes casos.
Organização
Actores
O projecto foi conduzido com base na cooperação entre diversas entidades, uma distribuidora eléctrica
e diversas companhias, tal como está referido no quadro 3, em baixo. A BART foi a agência líder em
todo o processo.
Tabela 3 Organizações participantes do projecto
Papel
Organização
Agência lider
BART ( Bay Area Rapid Transit District )
Patrocinadores / financiadores
BAAQMD ( Bay Area Air Quality Management District )
CEC ( California Energy Commission )
CALSTART
PG&E ( Pacific Gas and Electric)
N.T. - Unidade de comprimento: 1 polegada (“) = 0,0254 m
N.T. – Unidade de velocidade: 1 milha por hora (mph) = 1,609 km/h
Helena Jonsson
18
5
6
Fornecedor do serviço
Green Motorworks
Fornecedor dos veículos
PIVCO
Outros
Bank of America
City of Berkeley
City of Emeryville
CF International
NSCA ( National Station Car Association )
National Transit Access Center, UC Berkeley
Norwegian Industry Attaché Office , San Francisco
Sybase
Para além destas entidades, um grupo de organizações públicas e privadas e pessoas singulares
utilizaram os carros-de-estação. O número total de utilizadores dos carros-de-estação foi de 94.
Comissão Técnica Consultiva
Foi constituída uma Comissão Técnica Consultiva para o projecto e liderada pela Directora do Projecto.
Os seus membros representavam a PG&E, Clean Air Vehicle Office, a BAAQMD ( Bay Area Quality
Management District ), havia um delegado da CEC ( California Energy Commission ), da CALSTART,
da Green Motorworks, e o Director Executivo da National Station Car Association . Outros participantes
eram convidados quando necessário.
Responsabilidade
BART
A BART decidiu desenvolver com a PG&E ( Pacific Gas and Electric ) um programa de demonstração
de carros-de-estação. No entanto, a BART permaneceu durante todo o projecto como organismo líder.
O agente da BART mais importante foi Victoria Nerenberg, Directora do Projecto, que nele trabalhou a
tempo inteiro. Teve a possibilidade de se apoiar em técnicos de diversos serviços da BART, os quais
participaram no planeamento, contratação, implementação e operação da demonstração. Todos os
contratos e memoranda of understanding ( MoUS) tiveram a sua origem na BART. Os MoUs foram
estabelecidos com a Sybase, o Bank of America, e a City of Berkeley, tendo por objecto a utilização
dos CITI pelos respectivos empregados. Com a PG&E foi estabelecido um acordo de não-custos.
Outros contratos foram outorgados com o fornecedor de serviços, Green Motorworks, e com a National
Station Car Association, para recolha de dados e condução da avaliação da demonstração.
Helena Jonsson
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PG&E
A PG&E forneceu o pessoal sempre que necessário, recrutou participantes ela própria, e contribuiu
com apoio técnico, sobretudo na infraestrutura. A BART e a PG&E conceberam e instalaram a
infraestrutura conjuntamente.
Green Motorworks
O fornecedor de serviços foi a Green Motorwork , Inc. ( GMW ) , que forneceu os CITI, a manutenção
dos veículos, o seguro, o serviço de estrada, a inter-acção com os participantes, e os dados dos
veículos.
Comissão Técnica Consultiva
O objectivo das reuniões da Comissão Técnica Consultiva era manter os patrocinadores actualizados e
tomar decisões importantes, a maioria das quais respeitantes a modificações na demonstração. A
Comissão reuniu-se sempre que necessário durante o projecto.
Recrutamento
O recrutamento dos participantes da BART , PG&E, Sybase e Bank of America foi coordenado dentro
de cada uma dessas instituições, por alguém mandatado para o efeito. A Green Motorwoks recrutou
participantes do público em geral.
Comunicação interna
A Directora do Projecto considera que a chave para um projecto de sucesso é a existência de boa e
frequente comunicação. A comunicação interna teve, segundo aquela, muito sucesso durante o
projecto, passando a Directora do Projecto grande parte do tempo em contactos.
A comunicação era na maioria das vezes espontânea, não programada, e as reuniões eram decididas
quando necessário.
Incentivos
Incentivos económicos
Antes da demonstração ter início, o financiamento estava já assegurado. Os veículos foram comprados
pela Green Motorworks, que se tornou igualmente o seu proprietário. Os carros-de-estação eram
depois alugados aos utilizadores pela Green Motorworks entre USD 100 ( 93 EUR ) e USD 200 ( 190
EUR ) por mês.
Não foram atribuídos incentivos significativos durante o projecto. Os únicos eram os seguintes:
Veículos
Algumas das companhias ofereceram-se para pagar, por inteiro ou em parte, aos empregados
participantes, as tarifas mensais cobráveis aos utilizadores dos veículos.
Helena Jonsson
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Tabela 4 Rendas mensais
Tarifas mensais do aluguer
USD 200
USD 150
Número de alugueres
6
26
USD 125
USD 108
USD 100
1
1
26
USD 95
3
Total
63
Número de carros e pagador
6
Público em geral
8
Bank of America pagou ½
7
empregados da BART e
PG&E
8
Público em geral
3
pagos por CFI for Alameda
1
empregado da BART
1
empregado da PG&E
9
pagos pela Sybase
9
empregados da BART
1
esposa de empregado da
BART
3
carros partilhado da BART
1
empregado da CALSTART
1
empregado
do
vaivém
eléctrico de Berkeley
2
público em geral
1
BART
2
público em geral
Recargas
As recargas nas estações eram grátis para os utilizadores. A BART pagou por recarga em média 8
cêntimos / kWh ( 0,08 EUR / kWh ) pela electricidade utilizada nas estações durante a demonstração.
Outros
De acordo com a Directora do Projecto, o grande incentivo daquele era atrair o público a utilizar a
BART ( Bay Area Rapid Transit ).
Desenvolvimento
Incidentes
Durante a demonstração verificou-se apenas um pequeno incidente. Um empregado da Green
Motorworks ( e não participante na demonstração ) riscou um dos lados do carro quando o utilizava, o
que foi facilmente remediado.
Decisões
A decisão mais importante do projecto verificou-se quando a PIVCO resolveu a entrar no mercado dos
EUA. Sem essa decisão, a demonstração do carro-de-estação teria sido cancelada.
Helena Jonsson
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Conflitos
Durante o projecto ocorreu um certo número de conflitos. Estes eram sobretudo entre a PIVCO e o
fornecedor de serviços, Green Motorworks. Os carros-de-estação eram protótipos pelo que se
verificaram vários problemas com eles durante a demonstração. No entanto, a PIVCO não ofereceu
praticamente qualquer apoio técnico.
Modificações á demonstração ( significativas )
A empresa U.S. Electricar era originariamente a entidade que forneceria os carros-de-estação para o
projecto. No entanto, a empresa não pode cumprir as suas obrigações decorrentes do contrato, e este
teve de ser rescindido. Foi então que a PIVCO apareceu e passou a fornecer os veículos necessários.
Após 10 meses de demonstração a Sybase, uma grande empresa de software, terminou a sua
participação no projecto devido a problemas financeiros. Houve, então, que efectuar esforços de
recrutamento para os carros disponíveis.
Durante a demonstração verificaram-se alguns problemas com os carros, sobretudo devido a questões
com os carregadores de baterias instalados nos veículos. Para resolver este problema e manter os
carros na estrada, a Green Motorworks teve de contratar mecânicos.
Dois factores de ordem técnica atrasaram o programa. Um dizia respeito ao funcionamento de um
quiosque de controle, outro à instalação de sistemas de ar condicionado em alguns dos carros. Devido
a este atraso e ao facto do acordo entre a BAAQMD e a BART estipular que todos os 40 carros
deveriam operar durante um ano completo, levou a que o prazo da demonstração fosse prorrogado por
mais seis meses.
Avaliação
Operação
A avaliação da demonstração foi preparada pela National Station Car Association, com contribuição da
empresa Q4 Associates. A BART financiou e publicou o relatório de avaliação.
O relatório contem os resultados da avaliação nas seguintes áreas :
• Gestão do programa e problemas
• Infraestrutura
• Gestão de veículos e de frota
• Impactos ambientais e de energia
• Impactos não quantificáveis
• Participantes, incluindo recrutamento e comercialização
• Análise económica
• Conclusões e lições aprendidas
Metodologia
A BART outorgou um contrato com a National Station Car Association para recolha de dados e
condução das avaliações do processo e dos impactos da demonstração.
Helena Jonsson
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Resultados
O objectivo da demonstração era determinar a viabilidade dos VE para realizarem percursos diários
curtos numa variedade de formatos. Considera-se que a meta foi atingida. A demonstração revelou que
pessoas não-técnicas não tem dificuldade em conduzirem VE ou em compreender o conceito do carrode-estação. Algumas das conclusões da avaliação são referidas em seguida.
Gestão
“É essencial um “campeão7” do projecto. O “campeão” deve ter apoio organizativo significativo, e ter
bastante flexibilidade dentro da organização.”
“Os patrocinadores devem ser flexíveis. A demonstração que teve efectivamente lugar e a que tinha
sido planeada cinco anos antes diferem consideravelmente entre si. Os patrocinadores devem ser
capazes de aceitar ajustamentos intermédios”.
Operação
“Um programa como este exige um fornecedor de serviços com pessoal que possa interagir bem com
os participantes, e pessoal técnico que possa manter a frota. Dois tipos de qualidades são necessários
para desempenhar estas duas diferentes tarefas”.
“Foi instalada infraestrutura excessiva. Partiu-se do principio que cada carro necessitava de um posto
de recarga. Mas a verdade é que os carros passavam muito tempo fora da estação. Consoante a
estação, foi instalada infraestrutura duas a cinco vezes em excesso.
Participantes
“O recrutamento do público em geral foi difícil, especialmente porque uma das estações não era a
primeira escolha de quase todos os contactados. Um processo mais eficaz será recrutar, na fase de
demonstração, apenas participantes oriundos das empresas.
“Um programa que as pessoas julguem ser permanente é essencial para obter uma participação
significativa.” Alterar os hábitos, de muito anos, de “comutar” de / para as cidades, devido a um
programa de curto prazo, não justifica o esforço para muita gente.
Análise económica
“Uma avaliação económica detalhada da demonstração não foi possível, porque muitos dos dados não
estavam disponíveis. Uma vez que a demonstração utilizou infraestrutura e protótipos de veículos
muito caros, de fabricação manual, e de elevada manutenção, e um utilizador por dia por veículo (
situação que não voltará a ocorrer no futuro ) uma análise detalhada não seria particularmente
informativa para os que planeiam programas futuros de carros-de-estação”.
“Para o conceito funcionar é necessária melhor tecnologia de VE.
Também para tornar o conceito económico do ponto de vista da “dona-de-casa”, os carros-de-estação
devem ser usados diariamente por utilizadores múltiplos, e é necessária electrónica para reduzir o
7
N.T. - “Campeão” – responsável que defende o projecto (na perspectiva dos campeões dos torneios medievais)
Helena Jonsson
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custo do trabalho de fornecimento do serviço. A electrónica controlaria as reservas, o acesso ao
veículo, a facturação, o acompanhamento dos percursos do veículo, etc.”
Outros
“Uma das mais importantes conclusões é que a demonstração apanhou a BART e outros na curva de
aprendizagem do carro-de-estação. Foi o ponto de partida para demonstrações noutros lugares, e
preparou o terreno para demonstrações mais complexas com utentes múltiplos, como o passo seguinte
para a comercialização do conceito.”
Mesmo que a demonstração não tenha sido perfeita, considerou-se que teve impactos benéficos. “Os
benefícios ambientais foram pequenos porque a demonstração era pequena. A resposta dos
condutores e do público em geral foi extremamente positiva. Do ponto de vista da mobilidade, a
condução, o estacionamento e o uso da terra podem ser os maiores benefícios do conceito dos carrosde-estação.”
O verdadeiro benefício da demonstração consiste no maior consciência da existência dos VE pelo
público, em geral, e nos potenciais impactos na indústria dos VE.
Qual o passo seguinte ?
Os autores da avaliação sugerem que a BART avance com demonstrações / testes de campo mais
complexos e tecnicamente mais ousados. Estes testes deveriam incluir meios electrónicos para acesso
aos veículos por múltiplos utentes, e para o acompanhamento dos carros e para a comunicação com
os condutores. Também as reservas e a facturação deveriam ser testados. Outros participantes da
indústria da mobilidade ( fabricantes de automóveis, agências de aluguer de viatura, e firmas da área
da electrónica ) poderiam ser convidados preferencialmente para participar e contribuir para os testes.
De acordo com a Directora do Projecto, a próxima fase do projecto de carro-de-estação é solicitar
carros-de-estação de empresas de aluguer de automóveis, que tomariam a seu cargo a totalidade da
operação. No príncipio, os carros podem andar a gasolina, até que comecem a ser produzidos e a estar
disponíveis veículos eléctricos pequenos, de dois lugares. É importante para os projectos futuros que
os carros funcionem realmente bem.
A BART também iniciou, em resultado da demonstração, um novo projecto de demonstração que
envolve a utilização partilhada de automóvel, em que diversos utilizadores usam o mesmo veículo. O
programa denomina-se CarLink e utiliza 12 veículos a gás natural, doados pela Honda, para utilização
partilhada de carros para e desde as estações BART. O carro desejável será o eléctrico, mas não
existem veículos eléctricos de dois lugares em produção nos EUA.
Informação e Comunicação
Responsabilidades
A Directora do Projecto foi a pessoa responsável, durante a execução do projecto, pela informação e
comunicação, o que ela considerou como da maior prioridade.
O fornecedor do serviço, a Green Motorworks, Inc. ( GMW ) interagiu com os utilizadores dos veículos.
O objectivo das reuniões da Comissão Técnica Consultiva era manter os patrocinadores actualizados e
tomar decisões importantes, a maior parte das quais respeitantes a alterações na demonstração.
Helena Jonsson
24
Estratégia e operação
A comunicação era na maior parte espontânea, não programada, e as reuniões eram convocadas
quando necessário.
A Comissão Técnica Consultiva reuniu-se sempre que era necessário. A Directora do Projecto
considera que a chave de um projecto de sucesso é haver boa e frequente comunicação. A
comunicação interna teve, segunda ela própria, muito sucesso, passando uma grande parte do seu
tempo em contactos com outros. Durante a demonstração, a exibição dos carros-de-estação suscitou a
curiosidade de muitas pessoas em torno dos carros e do conceito em demonstração.
Metodologias, canais
Gestão do projecto
Durante a execução do projecto a informação foi distribuída de diversas maneiras. A BART apresentou
relatórios trimestrais aos patrocinadores financiadores. Contactos diários telefónicos e por correio
electrónico foram mantidos com os diferentes participantes no projecto. As reuniões eram convocadas
quando necessário.
Público
O público era essencialmente informado acerca do conceito do carro-de-estação pela exibição dos
veículos durante a demonstração. Outras vezes foi através da exposição positiva dos meios de
informação, na TV e nos jornais.
Recrutamento dos utilizadores dos carros-de-estação
Alguns dos desafios do programa foram: (a) encontrar participantes que se ajustassem ao perfil do
programa, (b) determinar a estrutura apropriada das tarifas / rendas de aluguer, e (c) satisfazer as
necessidades dentro das limitações da infraestrutura do programa.
O recrutamento dos participantes dentro da BART, PG&E, Sybase e Bank of America foi coordenado
em cada uma dessas organizações por uma pessoa nomeada para a tarefa. No recrutamento de
participantes pelo público em geral foram testados quatro métodos diferentes de comercializar os
carros-de-estação:
• Publicidade nos jornais da região
• Exibição de veículos em lugares de grande tráfego
• Panfletos nas estações BART
• Contactos pessoais através de correio electrónico, número do telefone afixado nos veículos, “de
boca em boca”, e notícias na televisão.
O quarto método foi o mais eficaz, o que realça “a importância de encontrar verdadeiros inovadores
que actuarão como embaixadores e influenciarão outros a decidirem-se a participar”.
Grupos-alvo
Os grupos-alvo para a informação e comunicação eram, sobretudo, todos os participantes no projecto e
os utilizadores potenciais dos carros-de-estação.
Helena Jonsson
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Alguns comunicados de imprensa tiveram por objectivo informar o público em geral, i.e., antes da
inauguração da demonstração.
A importância dos meios de comunicação social
Da demonstração resultaram muitas notícias, nomeadamente na televisão, revistas, jornais,
publicações de interesse específico, e visitas de todo o mundo.
Muitos dignatários, incluindo o Rei e a Rainha da Noruega, assistiram à inauguração do projecto de
demonstração. Uma outra visita de importância foi a do U.S. Secretary of Transportation.
Toda a publicidade foi muito positiva em relação à demonstração.
Um das conclusões do projecto é que se deve conservar dados detalhados de todos os contactos
realizados durante o projecto, para ser possível medir o impacto do programa.
Resultados da comunicação
Em todos os aspectos relativos à comunicação os resultados são considerados de muito sucesso.
Opiniões e resultados
Liderança do Projecto
O objectivo da demonstração era determinar a viabilidade dos VE para realizarem percursos diários de
curta duração em diversos formatos. Este objectivo foi considerado como conseguido. A demonstração
revelou que pessoas não-técnicas não tinham dificuldade em conduzir um VE diariamente, e em
compreender o conceito do carro-de-estação.
Público
Devido à ampla exposição e cobertura internacional e nacional pela imprensa, bem como à visibilidade
diária na Bay Area, um grande número de pessoas deve ter-se apercebido que VE pequenos são
coisas reais, e que a tecnologia fornece hoje uma solução de transporte livre de poluição.
Utilizadores
Ficou claro que as pessoas que mostraram interesse na demonstração eram tidos como verdadeiros
inovadores. As pessoas participaram ou porque estavam fascinadas pelos VE e pela tecnologia dos
VE, ou porque acreditavam que o programa beneficiava o ambiente.
A experiência global dos participantes com os carros-de-estação eléctricos e com a demonstração foi
extremamente positiva.
Discussão
Da demonstração resultaram bastantes efeitos não quantificáveis, muitos dos quais podem ser
considerados mais importantes que os quantificáveis. Durante a demonstração, os carros-de-estação
não verteram gasolina, óleo ou fluídos da transmissão nas ruas e nos lugares de estacionamento, os
Helena Jonsson
26
quais eventualmente iriam escorrer para a Baía de San Francisco. A ampla exposição dos carros-deestação durante a demonstração terá ensinado muita gente acerca dos veículos eléctricos. Esta
tomada de consciência pode encorajar pessoas a possuir ou alugar um VE e, talvez, ajude a indústria a
vender ou alugar VE.
Referências
3 Literatura
“1998 Zero-emission Vehicle Biennial Program Review”, July 6, 1998
“Staff report : Initial Statement of Reasons Proposed Amendments to California Exhaust and
Evaporative Emission Standards and Test Procedures for Passanger Cars, Light-Duty Trucks and
medium-Duty Vehicles”, California Air Resources Board, September 1998.
“California´s Plan to Reduce Motor Vehicle Pollution” , California Air Resources Board
News Release, “Air Board Continues California´s World Leadership in Auto Emission Standards”,
California Air Resources Board, Sacramento, 5 November, 1998.
“ZEV Fact Sheet,Memoranda odf Agreement”, California Air Resources Board
“ZEV Fact Sheet, Zero-Emission Vehicle Incentive”, California Air Resources Board
“Zero Emission Vehicle Program”, California Air Resources Board, February 1999.
“ZEV Implementation Advisory Committee Proposed Mission Statement”, September 1998.
“Station Cars: Personal Mobility at less Dollar and Social Cost”, Victoria Nerenberg, Martin J. Bernard
III
“The San Francisco Bay Arera Station Car Demonstration “, Victoria Nerenberg, Bay Area Rapid
Transit District
“Station Cars and More Livable Communities”, National Station Car Association, Inc.
“San Francisco Bay Area Station Car Demonstration, Evaluation Report“, Martin J. Bernard III, National
Station Car Demonstration, Nancy E. Collins, Q4 Association
Web sites
www.arb.ca.gov
www.bart.org
www.stncar.org
Entrevistas
Tom Evashenk, Manager of the ZEV Implementatipon Section, California Air Resources Board,
Sacramento, April 1999
Jack Kitowski, Chief , On-Road Controls Branch, California Air Resources Board, El Monte, November
1998
Victoria Neremberg, Manager of Technology and Business Alliances, Planning, Research and
Development, Bay Area Rapid Transit District, Oakland, March 1999.
Helena Jonsson
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Programas e Projectos de Veículos Eléctricos no Japão
Kurihara Keisuke , Tóquio
Índice
Sumário………………………………………………………………………………………………………………
.
1
Geral………………………………………………………………………………………………………………….
.
1
Antecedentes da politica governamental de promoção de VE……………………………………………. 2
Programas Nacionais de promoção do
VE…………………………………………………………………….
MITI ( Ministério do Comércio Internacional e Indústria )……………………………………………………
Agência do Ambiente ( AE)……………………………………………………………………………………..
Ministério dos Transportes
(MT)………………………………………………………………………………..
Incentivos fiscais…………………………………………………………………………………………………
3
3
8
9
9
Desenvolvimento do Veículo
Eléctrico…………………………………………………………………………
9
Modelos de geração antiga…………………………………………………………………………………….. 9
Modelos da nova
geração……………………………………………………………………………………….
10
Avaliação do projecto de leasing de
VE………………………………………………………………………..
10
Introdução…………………………………………………………………………………………………………
Veículos introduzidos por meio do projecto…………………………………………………………………..
Fornecedores dos veículos……………………………………………………………………………………..
Transição dos veículos
introduzidos…………………………………………………………………………...
Transição dos componentes
instalados………………………………………………………………………..
Características dos
veículos…………………………………………………………………………………….
Sistema de avaliação e seus
resultados……………………………………………………………………….
Méritos do contrato de
leasing…………………………………………………………………………………..
Relações Públicas
(RP)………………………………………………………………………………………….
Kurihara Keisuke
Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Tóquio
i
11
11
12
12
12
13
14
15
15
ii
Kurihara Keisuke
Kurihara Keisuke
2
Sumário
Apesar dos prolongados esforços do Governo, através de vários programas de promoção de VE, o
resultado que se observa, até hoje, no Japão é negativo.
Uma das principais razões está na medíocre economia e desempenho dos veículos disponíveis no
mercado. A dificuldade técnica de desenvolver baterias eficazes concorrentes com os motores
existentes de combustão interna, levou os fabricantes de automóveis a dar pouca prioridade aos VE,
dentro dos respectivos programas de desenvolvimento de veículos com combustíveis alternativos.
O carro híbrido “Prius” da Toyota, introduzido em Dezembro de 1997, já vendeu cerca de 15 000
unidades até Março de 1999. Este número corresponde a quase quatro vezes o total de VE vendidos
no Japão, durante os últimos vinte anos. A introdução de novos modelos híbridos foi recentemente
anunciada no Japão. Por outro lado, alguns fabricantes japoneses de automóveis estão a desenvolver
VE com pilhas de combustível ( fuel cells ) mesmo que a sua viabilidade no mercado seja
desconhecida. Provavelmente a motivação para desenvolver VE puros, como complemento aos
veículos usuais de combustão interna, irá desvanecer-se gradualmente no Japão.
Contudo, os VE puros recentemente concebidos para uso exclusivo como commuter8 tem perspectivas
positivas no Japão, onde o congestionamento de tráfego nas áreas urbanas representa um problema
social sério.
Geral
No Japão, o desenvolvimento de veículos eléctricos começou cedo neste século. Depois da Segunda
Guerra Mundial, devido à séria falta de gasolina e ao excesso de electricidade causada pela extinção
da indústria de guerra, o número de veículos eléctricos aumentou rapidamente. Em 1949 existiriam
3 300 veículos eléctricos nas estradas Japonesas e a produção anual era de 1614 unidades. Contudo,
os veículos eléctricos foram rapidamente afastados por veículos usando motores de combustão interna,
com um desempenho superior e custos inferiores. O veículo eléctrico voltou novamente à ribalta nos
anos sessenta, quando a poluição produzida pelos veículos a gasolina e a gasóleo passou a constituir
um problema grave, e nos anos setenta devido à crise petrolífera. A partir de 1971, o Governo lançou o
programa de promoção do veículo eléctrico com um projecto de 5 anos para investigação e
desenvolvimento, dotado de um orçamento total de 5.7 biliões de ienes. A Agência da Ciência e
Tecnologia Industriais, do Ministério de Comércio Internacional e Indústria ( MITI ), financiou este
projecto governo-indústria, e produziu veículos protótipos com cerca de 455 km de autonomia por
recarga. O desenvolvimento e introdução de veículos eléctricos abrandou consideravelmente nos anos
oitenta devido ao rápido crescimento económico doméstico, que exigia de imediato meios de
transportes com motores de combustão interna. Apesar da liderança do governo na realização de
investigação básica sobre veículos eléctricos, as indústrias automobilísticas não puderam atribuir
recursos para o desenvolvimento de veículos eléctricos, dando ao invés prioridade aos motores de
combustão interna, mesmo que a ocorrência de problemas ambientais e energéticos fosse considerada
previsível, mais cedo ou mais tarde.
8
N.T. – Manteve-se no texto o termo em lnglês “commuter”, significando em geral as pessoas que se deslocam
regularmente nos seus automóveis de casa para o trabalho e/ou vice-versa.
Kurihara Keisuke
1
O Japão é a segunda nação do mundo com mais automóveis, com 67 milhões de veículos nas suas
estradas. Apesar da prosperidade da indústria automóvel ter apoiado o crescimento económico do
Japão após a Segunda Guerra Mundial, também acarretou com ela sérios problemas ambientais e
energéticos. Em 1991, o governo começou a estudar as possíveis medidas para reduzir os
componentes prejudiciais nos gases emitidos, para um desenvolvimento sustentável da indústria,
através da substituição de uma certa percentagem de veículos de motores convencionais de
combustão interna por veículos de energia limpa ou com emissões reduzidas, incluindo veículos
eléctricos, a gás natural, metanol e híbridos.
Desde 1991 que diferentes Ministérios criaram e executaram uma série de programas de promoção de
VE, mas nem um único VE, quer em comercialização ou em testes, é ainda competitivo quando
comparado com o veículo de combustão interna. Os resultados da avaliação do programa de leasing
de VE do MITI, que durou de 1978 a 1996, provaram que os programas promocionais japoneses de VE
não podiam alcançar as metas planeadas. A principal razão foi a atitude negativa dos fabricantes de
automóveis para com o desenvolvimento de VE puros, devido à dificuldade de desenvolver baterias
eficazes. Os fabricantes de automóveis tinham de dar prioridade ao desenvolvimento de motores
avançados de combustão interna, por razões de concorrência global. A introdução do primeiro veículo
comercial híbrido “Prius”, pela Toyota, em Dezembro de 1997, ainda deprimiu mais o espírito industrial
para continuar a desenvolver, no Japão, VE puros.
Houve, no entanto, recentemente um sinal de motivação para desenvolver novos tipos de VE puros
para uso regional como commuter, que se observa entre os fabricantes de automóveis como a Toyota,
a Honda e a Nissan. A Toyota e a Honda iniciaram agora programas de demonstração utilizando novos
modelos compactos, entretanto, desenvolvidos. Mas estes carros são, ainda, muito caros e a sua
viabilidade nos mercados futuros é bastante indefinida.
O desenvolvimento de VE com pilhas de combustível ( FCEV – Fuel Cell EV ) aumentou recentemente
o interesse do público. Pilhas de combustível com reformulador a metanol foram desenvolvidas por
vários fabricantes de automóveis. No entanto, será difícil introduzir modelos produzidos em massa
durante os anos de 2003 ou 2004, devido à existência de bastantes problemas técnicos anunciados
pelos referidos construtores. O MITI iniciou um projecto de investigação básica para Pilhas de
Combustível Metanol Directo, com o objectivo de obter um conhecimento básico para aplicação durante
o ano de 2010.
Antecedentes da politica governamental de promoção de VE
O progresso recente no domínio do veículo eléctrico foi motivado pelas crescentes preocupações em
torno do aquecimento global, pela deterioração do ambiente urbano e, indiscutivelmente, pela
regulamentação de 1992 da Califórnia sobre o veículo de emissões-zero.
O rápido crescimento de veículos nas estradas e o congestionamento do tráfego nas grandes cidades
causaram sérios problemas de poluição do ar e sonora, e requeriam medidas urgentes e integradas
para a promoção de veículos de emissões reduzidas. As emissões dos carros impedem muitas cidades
de atingirem as normas e objectivos nacionais de qualidade ambiental, especialmente em termos de
óxido de nitrogénio e partículas. Nesse contexto, a Dieta ( Parlamento Japonês ) aprovou uma lei de
medidas especiais ( Lei Auto NOx de 1992) para reduzir os gases de óxido de nitrogénio emitidos pelos
automóveis. A lei circunscrevia as áreas urbanas específicas que deveriam reduzir o volume total de
óxido de nitrogénio dos automóveis, promovendo a introdução de veículos de emissões reduzidas.
Além disso, a protecção do ambiente global tornou-se numa questão-chave nas Nações Unidas, e por
reconhecerem a importância da redução dos gases de estufa, 154 países, incluindo o Japão,
assinaram em 1992, na cimeira do Rio de Janeiro, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre
Kurihara Keisuke
2
Modificações Climáticas. A convenção exige que os países desenvolvidos reduzam as emissões de
gases de estufa, pelo ano 2000, para os seus níveis de 1990. O Japão era o quarto país, entre todas as
nações, em termos da sua contribuição para as emissões mundiais de gases de estufa, produzindo em
1992 cerca de 5 % das emissões globais de dióxido de carbono. Para atingir a referida meta, e
adicionalmente diminuir as emissões após 2000, é essencial reduzir as crescentes emissões de dióxido
de carbono provenientes do sector dos transportes, que actualmente produz 19 % do total das
emissões de dióxido de carbono no Japão. O plano de acção do governo para a prevenção do
aquecimento global inclui medidas para aumentar a eficiência dos combustíveis dos automóveis e para
promover a introdução de veículos de emissões reduzidas.
O Japão importa 100 por cento de seu petróleo, do qual cerca de 25 % é usado em transporte
rodoviário. Reduzir o consumo de petróleo pelos automobilistas e aumentar a independência em
matéria de petróleo continua a ser uma preocupação nacional importante. O veículo eléctrico,
propulsionado por electricidade, contribui para a diversificação energética, e por isso a difusão de
veículos de combustíveis alternativos, incluindo os veículos eléctricos, está incluída nos programaschave da politica energética do Japão.
Programas nacionais para promoção do VE
MITI ( Ministério do Comércio Internacional e Indústria )
Panorâmica geral
Em 1991, o Conselho do Veículo Eléctrico do MITI concebeu o seu Terceiro Programa de Expansão do
Mercado do Veículo Eléctrico, descrevendo a direcção básica da expansão do mercado do veículo
eléctrico e suscitando a colaboração entre as agências governamentais, as indústrias envolvidas e os
potenciais consumidores. O programa descreve como a introdução dos veículos eléctricos deve ser
promovida em quatro fases, definidas em função dos utilizadores respectivos no Japão: na primeira
fase, de 1991 a 1993, o governo nacional e as autarquias locais; na segunda fase, de 1994 a 1997, as
empresas de electricidade e as frotas particulares; na terceira fase, de 1998 a 2000, os consumidores
em geral, e na quarta fase, a partir de 2001, por procura autónoma. O programa estabeleceu uma meta
ambiciosa de 200 000 veículos eléctricos nas estradas pelo ano 2000, afastando 5 % dos 4 milhões de
veículos de motores de combustão interna, potencialmente substituíveis por veículos eléctricos. As
metas para o desempenho dos veículos eléctricos no ano 2000 são 250 km de autonomia por recarga,
velocidade máxima de 120 km por hora, vida da bateria de 4 anos, e um preço 1,2 vezes superior ao de
equivalentes veículos de motor de combustão interna. Alguns dos veículos mais recentes terão atingido
a maioria destes objectivos, salvo quanto ao preço.
O programa está a ser, ou tem sido, realizado por meio dos projectos referidos de seguida.
Projecto de leasing através da JEVA
De 1978 a 1996, o Ministério do Comércio Internacional e Indústria financiou o projecto de leasing do
veículo eléctrico, gerido pela Associação Japonesa do Veículo Eléctrico ( JEVA ). O projecto introduziu,
em todo o Japão, 655 veículos eléctricos, incluindo 160 veículos não-rodoviários, em autarquias locais
e empresas privadas, e contribuiu para a promoção inicial de veículos eléctricos. Apesar dos primeiros
veículos eléctricos não poderem satisfazer os utilizadores em termos de velocidade máxima,
aceleração, autonomia por recarga, indicador da energia residual da bateria, e manutenção das
Kurihara Keisuke
3
baterias, o projecto recolheu importante informação daqueles, e sustentou os esforços de
desenvolvimento da indústria por muitos anos.
Projecto de substituição de veículos oficiais
Pelo programa de preservação ambiental de 1995, o governo anunciou o seu propósito de substituir,
em 2000, 10 % dos seus veículos oficiais por veículos de emissões reduzidas. E apesar de apenas
poucos veículos eléctricos estarem correntemente a ser utilizados pela Agência do Ambiente e pelo
Ministério dos Correios e Telecomunicações, aquela Agência estima que cerca de 9% dos 4095
veículos usados por agências governamentais na área de Kanto são substituíveis por veículos
eléctricos.
Incentivos
Em 1996 foi aprovado um programa de incentivos para a compra de veículos eléctricos, financiado pelo
MITI, e de gestão atribuída à JEVA. Através deste programa, os compradores de veículos eléctricos e
as companhias de leasing receberiam um subsídio equivalente a metade do diferencial de preço entre
um veículo eléctrico e um veículo de motor de combustão interna. No primeiro ano, 40 veículos
eléctricos foram assim introduzidos, com um orçamento de 925 000 EUR ( 120 milhões de ienes ). O
orçamento aumentou para 2 milhões de EUR ( 260 milhões de ienes ) no ano fiscal de 1997, atribuindo
um subsídio de 7 a 29 mil EUR ( 900 000 a 3 800 000 de ienes ) por veículo para os 77 veículos
comprados por municipalidades, companhias de electricidade, empresas e por um particular.
A partir de 1998, o programa foi integrado no Projecto de Introdução de Veículos de Energia Limpa (
VEL ), destinado à difusão de veículos eléctricos, a gás natural, metanol, e híbridos. O objectivo do
projecto é atingir 2 milhões de VEL em 2010, e atribui um subsídio de aquisição igual a 50 % do
diferencial de preço para veículos de emissões reduzidas, bem como incentivos para o estabelecimento
de postos de abastecimento de VEL.
Projecto da eco-estação
Para promover a difusão de veículos a energias limpas, iniciou-se em 1993 o projecto Eco-estação
2000, financiado pelo Ministério do Comércio Internacional e Indústria, o qual, para o ano de 1997,
recebeu um orçamento de 5,8 milhões de EUR ( 750 000 milhões de ienes ). O objectivo do projecto é
estabelecer, pelo ano 2000, 2 000 postos de abastecimento para veículos com energias limpas,
incluindo veículos eléctricos, em estações de abastecimento existentes por todo o País. Em termos de
veículos eléctricos, as Eco-estações fornecem facilidades de recarga rápida, associada com um
sistema de armazenamento de energia nocturna para nivelamento de carga. Existem presentemente no
Japão 59 estações de recarga rápida, incluindo 19 Eco-estações, muitas das quais foram criadas para
projectos específicos de demonstração em grandes cidades, como Tóquio, Osaka e Nagoya. Tal como
usadas no Japão, as estações de recarga rápida implicam custos substanciais na sua construção e
operação. Elas não são utilizadas com frequência, e são-no apenas para situações de emergência ou
para satisfazer a necessidade de segurança dos condutores. Os veículos são, normalmente,
recarregados por meio de fichas domésticas, utilizando electricidade de custo reduzido durante a noite,
embora equipamentos mais simples e económicos para recarga rápida possam ser examinados à luz
da promoção dos veículos eléctricos.
Kurihara Keisuke
4
Projecto de desenvolvimento de baterias avançadas de Lítio para VE
A partir de 1992, o MITI aprovou projectos de desenvolvimento de baterias a Lítio para uso em VE, e
para aplicações no armazenamento de energia. Os projectos terminarão em finais de Março de 2002.
Subsídios para autarquias locais que promovam veículos com energias limpas, VEL
(CEV - Clean Energy Vehicles)
A partir de 1997, o MITI iniciou um programa de subsídios às autarquia locais que planeiem programas
agressivos de introdução de VEL, com a atribuição de um subsídio de 50 % para a totalidade dos
custos empreendidos. O projecto da cidade de Kobe de aluguer de VE foi seleccionado em 1997.
Projecto ACE
A partir de 1997, o MITI começou a promover o projecto do veículo com Energia Limpa Avançada (ACE
– Advanced Clean Energy), que visa desenvolver veículos de alta eficiência energética com pouco
consumo de combustível, e de emissões reduzidas, utilizando todo o tipo de formas de energia salvo
combustíveis fósseis. O projecto vigorará até fim de Março de 2003.
O projecto ACE é conduzido pela Organização para o Desenvolvimento de Novas Tecnologias
Industriais e Energia ( NEDO ), que levará a cabo investigação e desenvolvimento em veículos de
energia limpa avançada, conjuntamente com investigação sobre a influência dos combustíveis
alternativos no desempenho do motor, e tópicos sobre o desenvolvimento mundial de veículos com
energias limpas.
A definição de veículo de energia limpa avançada resulta da combinação dos conceitos de hibridização
e utilização de combustível limpo, que possa atingir elevada eficiência e promova o uso de energia
limpa.
O objectivo do projecto é construir veículos protótipos que satisfaçam os seguintes requisitos:
• Melhoria da economia de combustível, para que alcance mais do dobro do valor de um veículo
convencional de motor a gasolina.
• Utilização de combustíveis limpos como GNL, GNC, ANG, DME9 e Metanol.
• Redução das emissões de gases de escape para o nível de “veículo de emissões ultra-reduzidas”
que, presentemente, é exigida pela regulamentação Californiana.
Os veículos-alvo são os carros de passageiros, autocarros e camiões que representam 90 % das
emissões de CO2, no sector dos transporte do Japão.
9
LNG – Gás natural liquefeito, CNG – Gás natural comprimido, DME – Éter Dimetílico, ANG - Gás Natural Absorvido
Kurihara Keisuke
5
Descrição dos veículos para I&D e as respectivas empresas
Empresa
Tipo de híbrido
Isuzu
Ceramics
Research
Institute Co.,Ltd
Série
Tipo de veículo
Camião
Combustível
Limpo
GNC
Nissan
Nissan
Hino
(50%
propriedade da
Toyota)
Série e
Paralelo
Honda
Mitsubishi
Pilha de
combustível
(Série)
Carro de
passageiros
Metanol
Série
Série
Série e
Paralelo
Autocarro
Autocarro
Camião
GNL
DME
Carro de
passageiros
ANG
GNC
O trabalho efectivo de desenvolvimento e investigação foi atribuído a um grupo de trabalho constituído
pelo JARI (Instituto Japonês de Pesquisa Automóvel ), como a entidade directora e as empresas
automóveis antes referidas.
O projecto começou em Abril de 1997 e terminará em Março de 2003. Durante 1999 será feita uma
avaliação intermédia, e a avaliação final terá lugar na primavera de 2003, com a publicação de um
relatório.
O orçamento para I&D é de 310 milhões de EUR ( 40 biliões de iene) no total, para o prazo de sete
anos, o que é um montante seguramente pequeno para objectivos tão desafiadores. Embora, as
empresas participantes estejam a gastar uma quantia significativa dos seus dinheiros próprios para
realizarem o projecto, o montante total de investimentos permitirá apenas que o projecto produza
resultados e conhecimentos à escala de laboratório.
Calendário
1997
Desenvolvimento
do sistema
• Projecto
básico
Projecto dos
sistema de 10kW
1998
Produção e
avaliação do
reformulador de
10kw
Projecto do
sistema de 2030kW
1999
2000
2001
Melhoria do desempenho do
catalizador
Melhoria do desempenho do
compressor de ar
Redução das
dimensões e
melhoria do
rendimento de cada
elemento
Kurihara Keisuke
6
2003
Projecto e
produção do
equipamento
embarcável
Produção do
protótipo de veículo
e avaliação
Produção e
avaliação do
reformulador de
20-30kW
Produção e
avaliação do
sistema PEFC de
20-30kW
Desenvolvimento
do elemento
2002
Projecto de desenvolvimento DMFC (Pilha de Combustível Directa de Metanol
Em Dezembro de 1998, o MITI ( Ministério do Comércio Internacional e Indústria ) atribuiu cerca de 4,2
milhões EUR ( 550 milhões de ienes ), com base no 3º orçamento suplementar do ano fiscal de 1998,
para ser utilizado a partir do fim de Março de 1999 como o fundo inicial do projecto DMFC, para
realização de I&D básicos para resolver os deméritos das PCVEs com reformulador. Este projecto
decorrerá em paralelo com o projecto ACE.
Ainda não foram publicados os pormenores do projecto mas a sua estrutura é a seguinte:
Prazo: 7 anos ( de 1998 a 2004 )
Calendário aproximado:
1998-2001
2001-2002
2003-2004
2005-2010
Meta
Membros
Consultores
Orçamento
Primeira fase ( realização de I&D básico)
Desenvolvimento da Pilha de combustível
Desenvolvimento do conjunto
Instalação do protótipo da unidade de potência num automóvel para avaliação
Segunda fase ( I&D aplicado para uso comercial)
Pormenores ainda desconhecidos
Atingir um rendimento do sistema de 40%, o que é equivalente a uma PC do tipo Reformulador
Atingir uma densidade de energia de, pelo menos, 50 % da Pilha de Combustível a Hidrogénio
mais avançada existente
Empresas automobilísticas ( Nissan , Suzuki)
Fabricantes de baterias ( Japan Storage Battery Co., Ltd.)
Fabricante de eléctrodos ( Sumitomo Metal Industries , Ltd )
Fabricante de Metanol Catalítico ( Mitsubishi Gas Chemical , Ltd.)
Departamentos de Electroquimica de diversas universidades, como Univ. de Tóquio , de
Yamanashi , etc.
Orçamentos de I&D para 1999 e seguintes não foram ainda decididos. Aparentemente não serão
muito grandes, porque o objectivo do projecto é estabelecer tecnologias básicas para o
catalizador e o eléctrodo.
Os projectos de I&D do Governo Japonês estão usualmente limitados ao desenvolvimento
tecnológico durante o estádio de pré-concorrência.
Agência do Ambiente ( AE )
Subsídios para municípios que promovam VER
A Agência do Ambiente atribui subsídios a determinados municípios específicos que devam melhorar o
ambiente, para compra de veículos de emissões reduzidas e para construção das respectivas
instalações de reabastecimento. O projecto financia metade do diferencial de preço em comparação
com os veículos convencionais, e metade do custo de estabelecimento de uma instalação de
reabastecimento. Em 1996, foram assim introduzidos 100 veículos de emissões reduzidas, incluindo 20
veículos eléctricos, com base num orçamento de 510 milhões de ienes.
Subsídio aos municípios para compra de veículos ambientais a gasolina
Desde 1996 têm sido atribuídos aos governos autárquicos, subsídios para compra de veículos de
emissões reduzidas, se tais veículos forem usados com o propósito de monitorização das condições
atmosféricas. Será atribuído um subsídio igual a metade do preço, caso o veículo seja utilizado dentro
Kurihara Keisuke
7
de regiões planeadas como sendo áreas-modelo de protecção da poluição. E um terço do preço é
atribuído relativamente aos veículos que sejam utilizados noutras áreas, que não as áreas-modelo.
Subsídio de compra para empresas privadas
Desde 1988 que a Agência do Ambiente atribui, através da Associação para a Prevenção e
Compensação de Prejuízos de Saúde relacionados com a Poluição, subsídios para compra de veículos
de emissões reduzidas a municípios e empresas privadas. O subsídio aos municípios é equivalente a
metade do preço, e para as empresas privadas, a um quarto do preço. Através deste projecto foram
introduzidos mais de 1500 veículos de emissões reduzidas.
Ministério dos Transporte ( MOT )
Desde 1998 que o MOT tem vindo a formatar um guia técnico para o desenvolvimento de VER. Ao
mesmo tempo, o MOT tem executado um programa de avaliação técnica usando para isso protótipos
de VER compactos, como estudo preparatório para o estabelecimento de um padrão futuro de
inspecção de veículos.
Incentivos fiscais
Imposto estadual
Pessoas colectivas e empresas privadas, tal como referidas acima, podem beneficiar de reduções
fiscais se comprarem veículos de emissões reduzidas e os utilizarem nos seus negócios. A taxa de
redução é, em alternativa, ou 7% do imposto de rendimento ou um máximo de 30% dos custos de
reembolso desses veículos. A redução do imposto só é possível no primeiro ano. Este sistema vigora
até 31 / 03 / 2000.
Impostos locais
Os compradores de veículos de emissões reduzidas recebem um desconto de 2,4 % no imposto de
compra de automóvel ( 2% de desconto para os veículos híbridos). Os possuidores de instalações de
abastecimento de veículos de emissões reduzidas recebem, também, uma redução especial dos seus
impostos do património, e estão isentos de um imposto especial sobre a posse de terra.
Desenvolvimento de Veículos Eléctricos
Modelos de geração antiga
Durante 1996 / 1998, os maiores construtores japoneses de automóveis apresentaram diversos
veículos eléctricos que eram bastante diferentes dos seus predecessores em matéria de desempenho,
tipo de veículo e de custos.
Estes veículos eléctricos de segunda geração foram desenvolvidos, essencialmente, por efeito da
imposição da Califórnia do Veículo de Emissões-Zero, e começaram a ser alugados na Califórnia e no
Japão, a partir de 1997. Estes veículos não eram , no entanto, concorrentes com os veículos com
motores de combustão interna avançados em termos do seu desempenho total, especialmente em
Kurihara Keisuke
8
relação ao preço final. Até agora, esses veículos tem sido adquiridos por empresas de leasing ou por
municípios.
Em Setembro de 1996, a Toyota Motor Corporation começou a comercializar o seu carro eléctrico de
passageiros, de produção em série, o RAV4 EV. O RAV4 EV é o primeiro veículo eléctrico comercial
propulsionado por baterias de níquel-metal-hídrido. Essas baterias de níquel-metal-hídrido,
recentemente desenvolvidas, fornecem ao veículo, com a sua capacidade e densidade de energia
superiores, uma autonomia de 215 km por recarga, e uma velocidade máxima de 125 km por hora.
Para a produção destas baterias de níquel-metal-hídrido, a empresa criou a Panasonic EV Energy
conjuntamente com a Matsushita Electrical Industrial Co., a Matsushita Battery Industrial Co. e a
Toyoda Automatic Loom Works. A Toyota estima uma venda anual de aproximadamente 100 veículos,
inicialmente a municípios e empresas de electricidade. Com base num Memorandum of Agreement
com o California Air Resources Board, a Toyota planeia produzir cerca de 320 RAV4 electric para o
mercado da Califórnia, pelo ano 2000.
O Prairie Joy EV, da Nissan Motor, é o primeiro veículo eléctrico produzido em série propulsionado por
baterias de iões de lítio. As baterias, desenvolvidas conjuntamente com a Sony Corporation, fornecem
ao veículo uma autonomia de mais de 200 km, e uma velocidade máxima de 120 km / hora. Em 1997, a
Nissan planeava vendas iniciais de 30 Prairie Joy EV a municípios do Japão e utilizadores
empresariais, a uma taxa de 2.500 EUR ( 320.000 de iene ) por mês por carro, num contrato de aluguer
de três anos. A Nissan também apresentou um veículo eléctrico de produção em série, o Altra (R’nessa
no Japão ). O Altra EV é um furgão compacto de 4 passageiros, propulsionado por baterias de iões de
lítio, produzidos para o mercado da Califórnia e do Japão. A Nissan produziu, em 1998, 30 veículos
para frotas e 120, de 1999 a 2000. No Japão, o Altra será produzido também a gasolina, de modo a
reduzir os custos da versão eléctrica.
O Honda EV Plus é um veículo originariamente eléctrico, concebido pela Honda Motor Co., que
começou a ser produzido em Abril de 1997. O EV Plus tem sido alugado na Califórnia desde Maio de
1997, a uma taxa de aluguer de 465 EUR ( USD 499 ) por mês, e no Japão desde Setembro de 1997 a
2 000 EUR (265 000 iene ) por mês para um contrato de três anos. O veículo é propulsionado por
baterias de níquel-metal-hídrido, tem um autonomia por recarga de 210 km e uma velocidade máxima
de 130 km / hora. A Honda anunciou recentemente que iria parar a produção do EV Plus. A decisão é,
em geral, interpretada no Japão como uma machadada contra os carros eléctricos.
Modelos de nova geração
Durante 1997 – 1998, como uma aplicação ideal de veículos eléctricos, veículos eléctricos commuter
como o Nissan Hypermini, o Honda City-Pal e o Toyota e-com foram também desenvolvidos para uso
exclusivo nas cidades, como segundo ou terceiro carro. Estes veículos têm boas perspectivas de
difusão real entre o público, porque não são carros convertidos de modelos de motores de combustão
interna, mas de concepção original para VE. Assim pode ser esperado um abaixamento drástico de
custos com a sua produção em massa.
Avaliação do Projecto de leasing de VE
Introdução
Em 1997, a Associação Japonesa do Veículo Eléctrico ( JEVA ) compilou a versão final do relatório de
avaliação do projecto de leasing do veículo eléctrico, que vigorou de 1978 a 1996. Na verdade a JEVA
produziu relatórios anuais ao longo de 19 anos. O projecto introduziu, por todo o Japão, 655 veículos
Kurihara Keisuke
9
eléctricos, incluindo 160 não rodoviários, em autarquias locais e empresas privadas, quantidade que
foi, no entanto, muito menor que aquela que o MITI esperava no início. O projecto contribuiu para a
promoção inicial de veículos eléctricos, mas não obteve o apoio dos utilizadores particulares. A geração
mais antiga de veículos eléctricos não pode captar a satisfação de utilizadores em termos de preço,
velocidade máxima, aceleração, autonomia por recarga, indicador da energia residual das baterias e
manutenção das baterias. Mesmo que estes problemas tenham sido ultrapassados nos veículos de
segunda geração, a questão do preço continua sem solução. O projecto colheu informação substancial
dos utilizadores mas não estimulou, até ao presente, as indústrias automobilísticas a serem mais
positivas quanto a desenvolvimentos adicionais . As principais razões para tal devem-se ao enorme
esforço de despesas de I&D para melhoria dos motores correntes de combustão interna, e ao advento
de outras soluções como o veículo híbrido, os veículos propulsionados a GNC, etc.
Veículos introduzidos por meio do projecto
Categoria
Veículos rodoviários
Mini-carro de passageiros
Mini-furgão cab-over
Mini-camião cab-over
Pequeno fugão cab-over
(Sub-total)
Veículos não rodoviários
Carro pequeno de excursão
Carro grande de excursão
(Sub-total)
Total
Número de Veículos
Proporção (%)
73
376
32
14
(495)
11.1
57.5
4.9
2.1
(75.6)
73
87
(160)
655
11.1
13.3
(24.4)
100 %
Fornecedores de veículos
Fornecedores
Suzuki
Toyota
Daihatsu
Nº de veículos
90
5
418
Proporção (%)
13.7
0.8
63.8
Nissan
Subaru
Mazda
Mitsubishi
46
2
19
74
7.0
0.3
2.9
11.3
C. Itoh
Total
1
655
0.2
100%
Categorias
Mini-carro de passageiros,Mini-furgão cab-over
Pequeno furgão cab-over
Mini furgão cab-over, Mini-camião cab-over, Carro de excursão
grande, Carro de excursão pequeno
Carro de excursão grande
Mini furgão cab-over
Mini camião cab-over
Mini-carro de passageiros, Mini-furgão cab-over, Mini camião
cab-over,Mini furgão cab-over
Pequeno furgão cab-over ( importado)
Kurihara Keisuke
10
Transição dos Veículos introduzidos
Ano
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Total
Mini-carros
de
passageiros
4
10
6
3
1
2
17
15
15
73
Furgão
cab-over
11
32
28
9
9
4
5
8
3
12
16
19
20
40
53
45
33
23
6
376
Camião
cab-over
Pequeno
furgão
cab-over
9
3
19
11
4
4
32
2
1
3
14
Carros de excursão
Pequeno
Total
Grande
7
2
5
20
1
13
5
9
2
5
3
1
5
3
12
5
10
6
13
5
7
5
9
7
77
87
18
45
37
27
33
27
33
19
23
30
30
28
30
52
63
62
50
39
9
655
Transição dos componentes instalados
Motor
Os motores geralmente utilizados eram motores de corrente contínua ( CC ) série, ou derivação( para
os mini carros ). O motor de corrente alternada ( CA ) foi disponibilizado a partir de 1994.
Controlador
Conversores contínuo-contínuo (chopper) com tiristores, THC foram utilizados inicialmente. A partir de
1986, passaram a estar disponíveis conversores contínuo-contínuo com transístores e conversores
contínuo-contínuo com MOSFET foram, parcialmente, utilizado desde 1987. O conversor com
transístores foi utilizado desde 1994 com motores de CA.
Bateria Principal
Todas as baterias eram do tipo de chumbo. Desde 1995 que estavam disponíveis baterias de chumbo
seladas. No príncipio, a capacidade das baterias utilizadas era de 120Ah/5h e baterias de 5 células
cada uma foram instaladas num veículo. Na última fase, a capacidade das baterias era de 150 Ah/5h.
Kurihara Keisuke
11
Categoria
Mini carro de
passageiros
Mini furgão cab-over
Pequeno furgão
cab-over
Carros de excursão
1º Estádio
Capacidade
150Ah/5h
Nº de células
8
Ultimo estádio
Capacidade
150Ah/5h
Nº de células
8
120Ah/5h
105Ah/5h
8
16
150Ah/5h
150Ah/5h
10
16
100Ah/5h
8
120Ah/5h
8
Carregador de bateria
Instalação
No início foi introduzido um tipo de carregador separado. O carregador embarcado foi introduzido no
Mini furgão cab-over em 1987. Carregadores portáteis passaram a estar disponíveis desde 1994, para
os pequenos furgões cab-over e mini-furgões cab-over.
Controlador do carregador
Até 1993, o sistema manual de temporizador foi utilizado, mas sistemas automáticos foram
disponibilizados a partir de 1994.
Ficha de corrente
Até 1994 costumava ser CA trifásico 200 V, mas a partir de 1995 mudou totalmente para CA
monofásico 200 V.
Sistema de refrigeração
O sistema de refrigeração esteve disponível como equipamento opcional desde 1991, mas passou a
ser equipamento de série, desde 1994. O sistema de refrigeração não estava disponível para os carros
de excursão.
Características dos veículos
Mini-furgão cab-over
Esta categoria representa a maior proporção de veículos, 57,5 %. O número de passageiros regulares
era quatro (4) e a capacidade máxima de carga era 200 kg com duas pessoas.Com excepção das
melhorias já referidas, mencionam-se as melhorias introduzidas através de um tejadilho mais elevado e
um chão mais rebaixado, a adopção do travão assistido, o alargamento da dimensão dos pneus, a
aplicação de pneus exclusivos para VE, a paragem automática do sistema de recarga no caso de falta
de solução de electrólito, etc. A mais crucial das melhorias foi a do indicador da energia residual da
bateria, que passou de analógico para digital.
Num mini-furgão cab-over, a bateria está colocada sob o chão, o que permite um espaço relativamente
alargado na cabine, por comparação com o furgão tipo bonnet. Outro mérito resultante da instalação de
baterias pesadas ( 50kg / célula), entre os eixos frontal e traseiro, é a estabilidade em marcha.
Kurihara Keisuke
12
Mini-carro de passageiros
A bateria principal era instalada no espaço entre e assento de trás e a caixa. Por isso, o carro apenas
pode transportar duas pessoas. Como este carro era uma conversão de um furgão tipo bonnet, o
espaço da cabine era pequeno. Devido ao espaço limitado , o número disponível de células de baterias
era de apenas oito , o que igualmente limitou a autonomia.
Pequeno furgão cab-over
De 1981 a 1994, esta categoria de veículos não esteve disponível, até que em 1994 chegaram modelos
avançados para 5 passageiros, carga máxima 350 kg ( com 2 passageiros ), motor de corrente
contínua e baterias de 16 células. O velocidade máxima era de 110 km/h. No entanto, o desempenho
efectivo em condições normais de marcha era inferior:
• Uma (1) hora como máximo de condução contínua a 80 km/h em auto-estrada,ou
• Máximo de 0,2 horas de condução a 100 km/h em estrada plana, ou
• Máximo de 0,2 horas de condução a 80 km/h em estrada a subir.
O medidor da capacidade residual da bateria estava disponível em tipo analógico e digital.
Carros de excursão
Havia um tipo de carro pequeno, para oito passageiros, e um tipo de carro grande, para dez
passageiros. Eram utilizados, sobretudo, como carros para visitas guiadas em zonas turísticas, ou para
transporte de pessoas em zonas turísticas. O corpo era feito em FRP e a velocidade máxima estava
limitada a 15 km/h.
Sistema de avaliação e os seus resultados
Questionário
A JEVA solicitou a todas as entidades de leasing para responder a questionários organizados do modo
indicado abaixo, e sobre eles efectuava análises anuais.
•
•
•
•
Informação das entidades de leasing
Desempenho do veículo
Problemas
Recarga da electricidade e solução do electrólito
Avaliação do desempenho do veículo
A JEVA solicitava resposta a treze pontos sobre o desempenho do veículo. Cada ponto tinha uma
tabela de cinco (5) valores de avaliação como
+2 : Muito bom, +1 : Bom, 0 :Ok, -1 : Mau, -2 : Muito mau
Os pontos que tiveram uma avaliação negativa foram:
Distância percorrida por recarga, a incerteza do medidor de energia residual das baterias, a aceleração,
a inconveniência da recarga e o desempenho em subida.
Kurihara Keisuke
13
Naturalmente, o silêncio durante a condução foi um dos poucos méritos reconhecidos.
Os dados publicados pelos fabricantes, em relação à distância percorrida por recarga, deram lugar a
repetidas queixas quando a bateria começava a deteriorar-se.
O medidor analógico foi considerado melhor que o digital. Este não era preciso e fiável, do que
resultaram muitas paragens dos veículos na estrada.
A pesada ficha de recarga era a principal razão para a inconveniência de recarga referida.
O desempenho medíocre em subida, devido ao fenómeno natural de um binário constante,
independente da velocidade de rotação do motor, causou stress mental aos condutores. Alguns dos
fornecedores referiam este facto às entidades de leasing.
Problemas
A maioria dos problemas era causada pela deterioração da bateria auxiliar, que é idêntica à que é
utilizada nos veículos de motor de combustão interna. A recarga incorrecta do electrólito da bateria
causou muitas vezes a rápida deterioração do desempenho da bateria.
Foram recolhidos e estudados a correlação de dados entre a distância percorrida e o consumo de
electricidade e de electrólito. Foram calculados valores médios de 2,0 km / kWh como consumo de
energia, e 35km/l como consumo de electrólito. Estes dados foram úteis para a manutenção, dada a
sua relação com recargas excessivas e recarga incorrecta do electrólito.
Méritos do contracto de leasing
O contrato de leasing estipula que a responsabilidade pela manutenção recaia nas entidades de
leasing. Por isso, a JEVA teve necessidade de formar, todos os seis meses, estas entidades nos
procedimentos de manutenção. Esta actividade também forneceu à JEVA a oportunidade de recolher a
opinião das entidades de leasing. Estas informações foram divulgadas abertamente ao público.
RP (Relações Públicas)
Material de RP com as tabelas das tarifas de leasing foram impressas todos os anos e enviadas às
pessoas responsáveis, de todos os municípios Japoneses.
Kurihara Keisuke
14
O Programa do Veículo Eléctrico e Híbrido e os Projectos de VE na
Suécia
Tina Karlberg & Hans Pohl , Berlim
Índice
Introdução…………………………………………………………………………………………………………… 1
O Programa Sueco de Veículos Eléctricos e Híbridos………..……………………………………………… 1
Geral………………………………………………………………………………………………………………. 1
Organização………………………………………………………………………………………………………. 2
Aspectos económicos e financeiros……………………………………………………………………………. 2
Actividades e resultados………………………………………………………………………………………… 2
Incentivos………………………………………………………………………………………………………… 3
Informação e comunicação……………………………………………………………………………………… 3
Projectos de Veículos Eléctricos de Malmoe………………………………………………………………….
Geral………………………………………………………………………………………………………………..
Resultados…………………………………………………………………………………………………………
Informação e comunicação………………………………………………………………………………………
3
3
7
7
Outros Projectos…………………………………………………………………………………………………….. 8
Estocolmo…………………………………………………………………………………………………………. 8
Gotemburgo……………………………………………………………………………………………………….. 8
Fontes………………………………………………………………………………………………………………… 10
Hans Pohl & Tina Karlberg
i
O programa do Veículo Eléctrico e Híbrido e os Projectos de VE
na Suécia
Introdução
Têm sido feitos esforços na Suécia para testar, avaliar e introduzir veículos eléctricos. São as seguintes
as organizações que a um nível nacional e governamental se ocupam do assunto ,de um ou de outro
modo,:
• A Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações ( KFB ), com os seus
programas de veículos eléctricos e híbridos, descritos mais à frente.
• A Administração Nacional Sueca da Energia ( Energimyndigheten ), que anteriormente fazia parte
do Conselho Nacional Sueco para o Desenvolvimento Industrial e Técnico. A organização trabalha
no aprovisionamento comum como um instrumento importante10.
• A Fundação para a Pesquisa Ambiental Estratégica.
Um número de municípios e empresas estão igualmente activos. No capítulo 3 são descritos projectos
total ou parcialmente municipais.
As actividades suecas neste domínio podem ser consideradas como suscitadas pela legislação da
Califórnia de 1990. Todas as organizações produzem e disseminam informação sobre VE e veículos
ambientalmente aceitáveis.
O Programa Sueco de Veículos Eléctricos e Híbridos
Geral
O Governo Sueco delegou na KFB ( Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações )
a tarefa de implementar dois programas de desenvolvimento e demonstração para veículos eléctricos e
híbridos , e o uso de bio-combustíveis. O programa para a utilização de bio-combustíveis terminou em
1997.
A delegação de tarefas na KFB abrangeu o exame das possibilidades e os efeitos da introdução na
Suécia de veículos eléctricos, incluindo veículos híbridos. O programa, no valor de 129 milhões SEK (
13 milhões de EUR ), para além do co-financiamento por parte de outras partes interessadas ( mais de
300 milhões SEK ou 33 milhões EUR ), será prorrogado até 2000.
Objectivos
O Programa Sueco de Veículo Eléctrico e Híbrido é um programa de seis anos conduzido pelo KFB. O
objectivo do programa é a investigação, desenvolvimento e demonstração de veículos eléctricos e
híbridos. O programa da KFB visa avaliar as possibilidades e alguns dos efeitos de uma introdução e
utilização de veículos eléctricos e híbridos, bem como avaliar a introdução feita durante a realização do
próprio programa.
São fundamentais para o programa, como bases de avaliação, a demonstração de veículos e de
infraestrutura com o objectivo de uma utilização prática. As demonstrações são baseadas em
10
“Elbilen I din miljö”, Energimyndigheten 1999
1
tecnologias modernas, representativas de futuros produtos comerciais. O desenvolvimento de veículos
e da infraestrutura faz também parte do programa, caso tal seja necessário para permitir a
demonstração de veículos. Pelas mesma razões, o programa estabeleceu contactos estreitos com os
fabricantes de automóveis e outros participantes-chave de todo o mundo.
A investigação e análise são necessários para definir os efeitos no ambiente, nos sistemas de energia
e na segurança rodoviária, numa perspectiva quer local como global.
Calendário
O programa teve o seu início em 1993 e terminará em 1999, sendo avaliado durante 2000.
Organização
Os projectos no âmbito de programa podem ser iniciados pela KFB ou por outra qualquer organização,
entidade de investigação ou empresa. O co-financiamento é praticamente obrigatório.
Aspectos económicos e financeiros
O programa conseguiu 120 milhões SEK ( 13 milhões EUR ) como financiamento básico. Grosso modo,
30 por cento dos fundos do programa foram desviados para investigação empresarial e cerca de 45 por
cento para municípios.11 Conjuntamente com as fontes de co-financiamento, o orçamento global das
actividades do programa deve exceder 300 milhões SEK ( 33 milhões EUR ). O orçamento global da
KFB para 1999 é de 197 milhões SEK ( 22 milhões EUR ).
Como o formato do programa sueco implica, no seu âmbito realizam-se tanto projectos de
demonstração como estudos. Alguns dos projectos de demonstração são referidos em seguida :
• Projectos de demonstração nas três maiores cidades suecas, Estocolmo , Gotemburgo e Malmoe,
• Demonstração de autocarros híbridos (Conceito de Autocarro Ambiental, ECB – Environmental
Concept Bus ) e camiões híbridos ( Conceito de Camião Ambiental, ECT - Environmental Concept
Truck ) da Volvo
• Pré-estudo de um autocarro com pilha de combustível a hidrogénio
• Base de dados com a informação recolhida no âmbito dos projectos
O programa e os seus projectos contribuíram, substancialmente, para a existência de 450 VE
actualmente nas estradas da Suécia. A operação de 150 destes veículos é avaliada no âmbito do
programa e a informação é recolhida na referida base de dados.
11
2
Comunicação pessoal, Mattias Lundberg, KFB
Incentivos
Um certo número de obstáculos financeiros foi identificado, no que respeita à introdução de VE na
Suécia:
• Um elevado preço de aquisição implica impostos maiores para os carros das empresas
• O imposto automóvel é mais elevado para os veículos pesados do que para os veículos ligeiros
• Os veículos eléctricos são classificados na classe ambiental 1E, mas não são isentos do imposto
porque a isenção está ligada à ausência de conversores catalíticos.12
Informação e Comunicação
A KFB dissemina informação sobre o seu próprio programa em brochuras e através o seu sítio na web.
Os resultados dos projectos de demonstração e dos estudos constam sobretudo das publicações
próprias da KFB, o KFB Rapport e o KFB Meddelande.
Para partilhar informação entre os diferentes projectos,discutir e avançar no desenvolvimento de
questões importantes, a KFB organiza seminários e conferências.
A informação do projecto é reunida dentro da base de dados do projecto na Universidade de Lund sob
as seguintes títulos:
• Sistemas a bordo de aquisição de dados ( DAS – data acquisition system ), recolhem informação
relativos às tensões, correntes, energia, velocidade, etc.
• Entrevistas
• Jornal dos condutores
Avaliação
O programa será avaliado na Primavera de 2000. Todas as actividades de demonstração serão
avaliadas relativamente ao seu desempenho técnico, aceitação pelo utilizador e economia.
Opiniões e resultados
Estão incluídos no âmbito do programa e do projecto de avaliação cerca de 210 veículos eléctricos e
híbridos. Na Suécia, o número de VE e veículos híbridos é, na sua totalidade, mais do dobro, com a
maioria deles localizados nas três maiores cidades Estocolmo, Gotemburgo e Malmoe.
O Projecto de Veículos Eléctricos de Malmoe
Geral
Skäne é uma região que cobre a parte sul da Suécia. A sua maior cidade é Malmoe, com cerca de
250.000 habitantes, sendo assim a terceira maior cidade da Suécia. O projecto “Veículos eléctricos em
Skäne” começou sob a denominação de “Veículos Eléctricos em Malmoe”, tendo posteriormente sido
alargado geograficamente para cobrir a região de Skäne.
12
Incentives for environmentally friendly vehicles. Miljöförvaltningen Report 1998:1
3
Objectivos
Os principais objectivos do projecto “VE em Skäne“ são:
• Demonstrar a última geração de VE e de VEH,
• Estimular uma introdução de mercado de VE, e
• Estabelecer uma infraestrutura cobrindo recargas, manutenção e segurança em toda a zona de
Skäne.
Para além destes objectivos, uma parte muito importante do projecto reside no aumento do
conhecimento relativo aos VE e VEH. Aumenta-se o conhecimento do público através de actividades
de demonstração e informação, e o conhecimento entre os participantes no projecto através de
medidas de avaliação, que são então internamente disseminadas.
Em Maio de 1995, os primeiros cinco VE começaram a circular nas estradas de Malmoe e, ao mesmo
tempo, o projecto “VE em Malmoe” teve a sua inauguração pública. Em Janeiro de 1998, “VE em
Skäne” começou como um projecto–mãe para “VE em Malmoe” e para outros projectos paralelos.
Ambos os projectos estão programados para terminar em Dezembro de 1999.
Os dois projectos são financiados principalmente pela Cidade de Malmoe, pelo fornecedor de
electricidade Sydkraft e pela KFB, o Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações.
O orçamento total é de cerca de 70 milhões SEK ( 7,8 milhões EUR ).
Organização
O projecto “VE em Skäne” tem uma organização tradicional com uma comissão de direcção
representando as entidades financiadoras, um director de projecto e directores-adjuntos de projecto.
Para além desta organização, são monitorizadas quatro missões centrais por serem de interesse
comum e garantido para os sub-projectos: Avaliação, Ambiente, Veículos e Mercado.
Figura 1 : Organigrama da organização
O projecto “VE em Skäne” compreende os seguintes sub-projectos:
4
Veículos Eléctricos em Malmoe
Novas espécies de veículos eléctricos e híbridos, de diversas dimensões e tipos serão demonstrados
em utilização comercial, em colaboração estreita com os fornecedores de veículos. Esta parte do
projecto é a continuação e extensão do projecto “Veículos Eléctricos em Malmoe”, que teve o seu início
em 1995.
Melhoria de Frota
A tarefa é influenciar os proprietários das grandes frotas da região com o objectivo de os levar a
melhorar os aspectos ambientais das respectivas frotas, por exemplo, através da introdução de VE. O
trabalho desenvolve-se com as frotas do Município de Malmoe e da Sydkraft, onde cerca de 40 VE
serão introduzidos.
Introdução do Kit Skäne
Em colaboração com outros municípios da região, o objectivo desta parte do programa é abrir o
caminho para um aumento da utilização de veículos eléctricos. A principal tarefa é disseminar
informação, procurar aplicações e oferecer soluções à medida do utilizador, de modo a que a escolha
pelos veículos eléctricos seja mais facilitada.
Recolha de lixo por VE
Dois veículos de recolha de lixo propulsionados electricamente estão correntemente em operação em
Malmoe, demonstrando efectivamente que os veículos eléctricos não têm necessariamente de ser
pequenos. Empregando turnos duplos e troca de baterias é possível substituir quatro veículos
propulsionados a gasóleo.
Figura 2 : Veículo eléctrico de recolha de lixo
Planeamento urbano
No planeamento comunitário é mais fácil influenciar as decisões, estando por dentro desde o ínicio.
Deste modo, o projecto pode assegurar que o potencial especial e as capacidades dos veículos
eléctricos e híbridos sejam totalmente explorados.
5
Infraestrutura
No contexto dos veículos eléctricos e híbridos, a infraestrutura significa o fornecimento de energia e do
serviço de manutenção. Esta parte do projecto assegura que serão estabelecidos meios de recarga
fácil para os veículos, e que o serviço de manutenção e os aspectos de segurança serão tomados em
consideração, à medida que a utilização de veículos eléctricos aumentar.
Veículos e utilizadores
No final de Junho de 1999 estavam em utilização no projecto os seguintes veículos eléctricos:
Tipo
Quantidade
1ª entrega
Tipo de bateria
Renault Express
12
1995
NiCd
Renault Clio
12
1996
NiCd
Peugeot 106
10
1997
NiCd
Peugeot Partner
2
1998
NiCd
Citroen Berlingo
52
1998
NiCd
Toyota Rav 4
1
1998
NiMH
2
1998
Pb
Veículo de recolha
resíduos Ponticelli
de
Total
91
O número dos diferentes utilizadores é aproximadamente de 70, dos quais a maioria são empresas
privadas.
Figura 3 : Citroen Berlingo Electric
É continuamente realizada uma recolha de dados respeitante quer a questões técnicas, como aos
comportamentos, que formam uma base de dados para uma avaliação que é, em parte, feita em
colaboração com outros projectos de VE na Suécia.
Em alguns veículos está instalado um sistema de aquisição de dados, que dá a possibilidade de
acompanhar, pormenorizadamente, o fluxo de energia durante os diferentes modos de condução.
6
Resultados
“VE em Skäne” está correntemente a preparar um relatório final. Para exemplificar os diferentes
aspectos estudados, apenas alguns dos resultados preliminares são apresentados a seguir:
• No Verão de 1999 foram percorridos um total de mais de 750 000 quilómetros com 91 veículos. No
final de 1999 prevê-se atingir o 1 000 000 de quilómetros.
• As opiniões do utilizador e do condutor são predominantemente positivas.
• Para alguns veículos, por exemplo o Citroen Berlingo, o preço atingiu um nível que representa um
custo razoável para o possuidor / utilizador. O conceito de aluguer de bateria contribuiu para que o
cálculo do custo seja mais fiável e, assim, mais interessante.
• O número de tipos de VE que estão comercialmente disponíveis aumenta muito lentamente e os
VEH ainda não estão disponíveis na Suécia.
• Ocorreram alguns problemas técnicos, principalmente em relação à recarga e ao aquecimento, em
especial durante o período de introdução de cada tipo de veículo.
• A vida estimada da bateria ainda não está determinada devido ao longo período necessário para
tal. As experiências, até ao momento, dão razão às duvidas quanto à vida esperada das baterias
de NiCd de 100 000 quilómetros.
• Uma introdução com sucesso de veículos de recolha de lixo propulsionados por baterias está
dependente de medidas de apoio relativamente à infraestrutura de recarga, ao planeamento do
trajecto, e ao treino dos condutores.
• A opinião pública relativamente aos VE em Malmoe e Skäne é positiva. Isto é também válido para
os veículos de recolha de lixo, em que o comportamento dos consumidores é estudado em
separado.
Como foi dito acima, a informação e a comunicação são um dos principais aspectos do projecto. Foi
considerado essencial dar ao público a possibilidade de ver e testar VE, por eles próprios.
Provavelmente, só durante o último ano, mais de mil pessoas efectuaram um teste de condução de um
VE.
As organização que utilizam os veículos são estimuladas a dar informação sobre os respectivos VE aos
restantes membros da empresa ou autoridades e aos consumidores. Vários utilizadores publicitaram,
na comercialização dos seus produtos ou serviços, o facto de utilizarem VE. Os condutores de VE são
considerados os melhores e mais fidedignos fornecedores de informação, uma vez que utilizam os VE
quase diariamente, durante todo o ano.
Um boletim de informação é distribuída às pessoas que participam, mais ou menos activamente, no
projecto. Através deste boletim são apresentadas as actividades organizadas pelo projecto, bem como
alguma informação geral sobre o que está acontecendo no mundo dos VE.
O público em geral só pode ser atingido pelos meios de informação. O projecto “VE em Malmoe/Skäne”
recebeu bastante publicidade positiva em todos os tipos de meios de informação. A homepage
www.elbilar.nu dá informação sobre VE. Com o propósito de aumentar o número de visitantes foi
lançado um concurso na homepage.
Os resultados foram muito esclarecedores, embora levemente negativos, quando se perguntava aos
jornalistas do sector automóvel dos jornais regionais e locais para testarem VE. A razão para isto é
que, provavelmente, eles escrevem para os utilizadores de veículos privados, uma área na qual o VE
ainda não é muito competitivo.
7
Outros Projectos
Estocolmo
A Cidade de Estocolmo desenvolve diferentes projectos com o objectivo de aumentar o número de
veículos de emissões-zero ou reduzidas na cidade. Os “combustíveis” preferidos são o etanol, o biogás
( metano ) dos esgotos e da fermentação do lixo, e os veículos eléctricos.
Estocolmo é o participante co-ordenador do projecto ZEUS, do programa THERMIE da UE. No âmbito
deste projecto da UE foi completado um processo de aprovisionamento conjunto internacional, do qual
resultou na possibilidade de aprovisionamento e opções por veículos a preços competitivos13.
As outras cidades envolvidas no processo de aprovisionamento internacional são:
• Atenas e Amaroussion
• Copenhaga
• Coventry e Londres
• Palermo
Para além do processo comum de aprovisionamento, as seguintes tarefas (relativamente a VE) foram
igualmente definidas no âmbito do projecto ZEUS de Estocolmo:
• 300 veículos amigos do ambiente na frota municipal ( biogás, etanol e VE)
• Estações de recarga para VE.
• Utilização partilhada de veículos eléctricos
•
Avaliação das politicas e dos incentivos para promover veículos amigos do ambiente, tais como
corredores para autocarros e descontos nas tarifas de parqueamento.14
Em Junho de 1999 havia 70 VE na frota municipal15.
A duração da vida das baterias é um facto financeiramente inseguro relativo aos VE. Estocolmo
resolveu o problema ao alugar as baterias, podendo assim calcular mais exactamente os custos de
operação dos carros.
A meta de Estocolmo é que, pelo ano 2005, cinquenta por cento dos frotas citadinas, de cerca de 2000
veículos, sejam carros “ambientalmente amigáveis”, i.e. carros de emissões-zero ou reduzidas,
alimentados por electricidade, etanol ou biogás.16
Existe também um projecto de troca de baterias, em execução desde 1995, em conjunto com a
companhia de energia de Estocolmo, Stockholm Energi, parcialmente propriedade do município. O
projecto envolve três companhias de serviços de entregas com um total de 12 carrinhas. Uma
experiência aprendida com este projecto é que a recarga é muitas vezes a solução preferida, mesmo
quando há a possibilidade de troca de baterias17.
Gotemburgo
Veículos Eléctricos em Gotemburgo, Elbilar i Goteborg , tem operado desde 1993 como um projecto de
co-operação entre a Cidade de Gotemburgo, a Goterborg Energi (a companhia local de energia ), a
KFB , a Vatenfall ( a companhia nacional de energia) e a Volvo. Gotemburgo é uma das cidades da
13
ZEUS Newsletter, Janeiro de 1999.
Incentives for environmentally friendly vehicles. Miljöförvaltningen Report 1998:1.
15 Eva Sunnerstedt, Seminário KFB 14-15 de Junho de 1999.
16 Stockolm, investing in clean vehicles. Panfleto de informação.
17
Matias Lundberg, KFB.
8
14
Suécia com maiores problemas de qualidade do ar, e a promoção de VE na cidade visa claramente
reduzir este problema.
Também é um objectivo importante assegurar ou pelo menos promover o aparecimento de condições
comerciais para VE. O projecto, embora não adquira ele próprio veículos, tenta sobretudo, ao fornecer
informação, promover a compra de veículos eléctricos por companhias privadas e outras organizações.
Desde 1991 que Gotemburgo implementa um programa visando a promoção da utilização de veículos
eléctricos, e o projecto acima referido teve ínicio em 1992.
O projecto está dividido em três fases:
• Fase de arranque
• Fase de alargamento
• Fase de volume
Na Primavera de 1999 cerca de 100 VE tinham sido vendidos desde o início, sobretudo pela Renault,
Peugeot e Citroen. Dentro da cidade, o parqueamento é livre para todos os veículos eléctricos.
As companhias de energia envolvidas no projecto são responsáveis por um plano de infraestrutura,
incluindo postos de recarga. Um cartão de pagamento foi introduzido para o pagamento da
electricidade18.
18
ibid.
9
4 Fontes
El-och hybriffordon,. En introduktion , KFB-Information 1995 : 6
Elbilen I din miljo , Energimyndigheten 1999
Elbilar I verkligheten , Elbilar i Goteborg, breddfasen. KFB-Rapport 1997 : 51
Incentives for environmentally friendly vehicles. Miljoforvaltningen Report 1998 : 1.
Verksamheten 1997, KFB-Information 1998 : 2
Stockolm, investing in clean vehicles. Panfleto de informação
ZEUS Newsletter , January 1999.
Entrevista com Per Brannstrom , EV’s in Skäne / Sycon Energikonsult
Mattias Lundberg , KFB
Eva Sunnerstedt , KFB seminar 14 – 15 Junho , 1999
www.elbilar.nu
www.kfb.se
10
A KFB ( Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações) é uma
agência governamental sueca com competências nas áreas do planeamento, iniciativa,
coordenação e apoio no domínio da investigação em transportes e comunicações. As
actividades da KFB abrangem os transportes, circulação, serviços postais e de
telecomunicações, bem como o impacto dos transportes e comunicações no ambiente,
segurança do tráfego e desenvolvimento regional. A KFB é, também, responsável pela
informação e documentação dentro das suas áreas de responsabilidade.
Endereço postal: KFB, Box 5706, S- 114 87, Stockholm, Suécia.
Endereço para visitas: Linnégatan 2, Stockholm.
Tel.: 88-459 17 00; (+ 46) 8 459 17 00
Fax: 08-662 66 09; (+ 46) 8 662 66 09
URL: www.kfb.se
A APVE – Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico, é uma associação sem fins
lucrativos, de âmbito nacional, tendo por objecto promover a expansão da utilização de
veículos eléctricos e híbridos rodoviários, no quadro de um desenvolvimento sustentado
de mobilidade. Em Abril de 2000, conta com 55 associados, entre os quais a empresa
nacional de electricidade, as filiais portuguesas de alguns fabricantes europeus de
automóveis, Agências Municipais de Energia, uma Direcção-Geral, instituições de
investigação e de ensino superior, empresas industriais, comerciais, de consultadoria e
de serviços, o clube português com maior número de Associados e representando os
automobilistas portugueses, diversas pessoas singulares, etc.
Endereço: APVE, Avenida Rovisco Pais, nº 1, 1049 - 001 Lisboa, Portugal
Tel.: (+ 351) 21 841 76 71
Fax: (+ 351) 21 841 71 67
E-mail: [email protected]
URL: http://www.apve.pt

A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos

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