Flight Level

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Flight Level

BOM ANO!
REVISTA APCTA.VOL4 #34. JAN16
APCTA/SINCTA:
Ontem & Hoje e Festa de Aniversário
INTERNACIONAL: IFATCA e ATCEUC
TECNOLOGIA: AMAN
FACTORES HUMANOS: Cultura Justa
POR CÁ: Trident Juncture 2015
FLIGHT LEVEL: 10 anos ao vosso lado
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
DESTINO:
Vickers VC10 (I)
Ásia - do Mianmar (Birmânia) ao Laos
Flight Level
Revista da APCTA
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Presidente do SINCTA:
Pedro Barata
Presidente da APCTA:
Sérgio Capela
Director: Carlos Valdrez
Coordenação Editorial: Andreia Lopes
Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Catarina, Nuno Chambel, Mário Coelho,
Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal,
Pedro Matos, Abel Paraíba, Nuno Simões, Luís Tojais
Tradução: Rita Costa
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media
Impressão:
TEMAS / PESSOAS / LOCAIS
CONTRIBUA COM IDEIAS
E SUGESTÕES PARA:
[email protected]
Europress - Indústria Gráfica
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 650 exemplares
Lisboa, Janeiro de 2016
EDITORIAL
REVISTA APCTA. VOL4 #33. OUT15 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.1
Pedro Barata
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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Celebramos em Dezembro o 40º aniversário
da APCTA e o 35º aniversário do SINCTA com um
jantar comemorativo que ficará certamente na
memória de todos os que nele participaram.
Tratou-se, de facto, de um evento singular na
história das organizações da classe, que contou com a presença de um número recorde de
participantes e cujo sucesso devemos a todos
os que se empenharam na sua organização.
Cabe, por isso, aqui um agradecimento a todos
os delegados do SINCTA e da APCTA, ao corpo
redatorial da Flight Level, aos associados que,
a título individual, se disponibilizaram para
esta tarefa, bem como à equipa da Direção
que organizou estas comemorações com um
detalhe e rigor irrepreensíveis. A todos, muito
obrigado pelos momentos que nos proporcionaram!
Crescemos Juntos foi o tema escolhido
para estas comemorações e com toda a razão. Fruto de uma visão e perspicácia daqueles
que nos antecederam que, se não é única, é,
pelo menos, rara, os Controladores de Tráfego
Aéreo dispõem hoje de uma capacidade de
intervenção nas áreas técnico-profissional e
sociolaboral totalmente integrada e articulada, mantendo total coerência de propósitos e
alinhamento de ação. Crescemos Juntos e iremos continuar a crescer juntos, porque isso nos
torna mais fortes.
A história conjunta das nossas organizações de classe é, claramente, uma história de
sucesso, reconhecida interna e externamente.
E esse sucesso é também resultado de conseguirmos manter dois princípios fundamentais:
pluralidade de opinião e unidade na ação, garantindo que as decisões da classe são levadas
à prática sem hesitações e permitindo granjear
respeito junto dos nossos interlocutores.
Entrevista: Ontem e Hoje
Internacional: IFATCA – Tallinn
Internacional: ATCEUC – Marselha
Tecnologia: AMAN
Factores Humanos: Cultura Justa
Por Cá: Trident Juncture 2015
Dia do CTA: Dia Internacional do CTA 2015
SINCTA/APCTA: Aniversário - Crescemos Juntos!
Flight Level: 10 anos ao vosso lado
Históricos da Aviação: Vickers VC10 (parte I)
Destino: Ásia – do Mianmar (Birmânia) ao Laos
Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC
Breves: Torneio de Padel em Mafra / Encontro de Mergulho NAV/ APCTA
Breves: VIII Torneio Internacional de Futebol da Aviação Civil
Breves: Seminário sobre Bird-strike
Breves: Reforma do Rui Torres / Nuno Nepomuceno “A Hora Solene”
Breves: Festa de Natal APCTA
Breves: Carlos Silva
Nunca perdendo a noção dos objetivos
essenciais e estratégicos, soubemos manter
uma flexibilidade e adaptação à mudança que,
mesmo em condições de alteração de contexto, nos tem permitido sustentar as nossas
posições e alcançar compromissos favoráveis,
mesmo quando alguns julgavam tal ser impossível. A responsabilidade e seriedade com que
nos posicionamos perante os nossos interlocutores são ativos importantes que continuaremos a cultivar.
E esta forma de estar na ação associativa
e sindical é fundamental para que, depois de
alguns anos de obstáculos que conseguimos
ultrapassar com sucesso, possamos enfrentar
as dificuldades que continuaremos a ter no
horizonte. Apesar da estabilidade alcançada
num horizonte de médio prazo, permanecem
inúmeras incertezas, quer em termos globais,
quer no que à NAV Portugal diz respeito. Aliás,
como temos referido noutros momentos, estas
incertezas estão a colocar em risco a própria
capacidade de intervenção e desenvolvimento
da empresa, quer no plano nacional, quer no
plano internacional, arrastando-a para uma
perigosa indefinição estratégica.
É por esta razão que APCTA e SINCTA estabeleceram como prioridade para os próximos
tempos aprofundar a participação na definição
e concretização de ações estratégicas na NAV
Portugal. Revitalizar a empresa, respondendo
aos desafios que se colocam, nomeadamente, no âmbito das nossas responsabilidades
europeias e quanto ao sistema aeroportuário
nacional é absolutamente vital para garantir
o nosso posicionamento estratégico no plano
internacional e no setor dos serviços de navegação aérea.
Resta saber se, da parte de quem toma
decisões políticas e de gestão também existe
a percepção da degradação da situação e se,
pelo seu lado, entendem a colaboração dos
Controladores de Tráfego Aéreo e das suas
organizações como uma mais-valia e, em definitivo, se tomam as indispensáveis decisões,
nomeadamente, quanto à condução dos destinos da empresa e à modernização dos seus sistemas de controlo de tráfego aéreo. É que não
tem sido por falta de chamadas de atenção ou
de manifestação de disponibilidade da nossa
parte...
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ENTREVISTA
Carlos Valdrez, Andreia Lopes
No âmbito das comemorações
dos aniversários da APCTA e do SINCTA
procurámos testemunhos das diferentes
gerações de Controladores de Tráfego Aéreo.
O resultado final foram 7 entrevistas a CTA
cujas idades conseguem abranger cerca de
50 anos de Controlo de Tráfego Aéreo.
O QUE TE FEZ VIR PARA ESTA CARREIRA? COMO TOMASTE CONTACTO COM
A PROFISSÃO?
Tive conhecimento casual desta profissão em 1962 e decidi concorrer pelo facto de representar uma melhoria financeira e porque a préseleção era baseada num estágio de três meses. Adorei a profissão e
fiquei logo classificado para frequentar o curso.
Nelson Cândido
Barreto
76 anos
PRIMEIRA QUALIFICAÇÃO: 1964
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Aeródromo, Aproximação e Regional
Convencional
OUTRAS FUNÇÕES: Chefe de Aeródromo, Chefe SAR (Busca e
Salvamento), Director-Adjunto do Aeroporto Internacional da
Beira, Chefe do Centro de Controle Regional da Divisão de Segurança
Aérea dos Serviços da Aernáutica Civil, Director Nacional-Adjunto,
Director Nacional da Aviação Civil, Monitor de Formação, Técnico de
Formação, CTA/Instrutor, Chefe do Centro de Formação ATS (DFATS) e
posteriormente (FORNAV), Chefe da Formação Técnica e Operacional
(FORTOP).
QUAIS FORAM AS PRINCIPAIS ALTERACÕES (TÉCNICAS/SOCIAIS) A QUE
ASSISTISTE DESDE QUE OBTIVESTE A PRIMEIRA QUALIFICACÃO ATÉ AOS
DIAS DE HOJE?
A evolução tecnológica e social desde aquela data até hoje é abismal como devem imaginar, não só em equipamento disponível, como em
regalias sociais, apesar do nosso estatuto de CTA’s ter sido sempre bem
considerado.
O QUE ACHAS QUE IRÁ MUDAR NOS PRÓXIMOS ANOS? COMO VÊS A
EVOLUCÃO DO PAPEL DO CTA NOS PRÓXIMOS 10/20 ANOS?
Dada a evolução tecnológica da aviação e consequente evolução
nos métodos de Controlo de Tráfego Aéreo, cometi a ousadia de, numa
das minhas aulas de Serviços de Tráfego Aéreo, dizer que, num futuro
não muito longínquo, o Controle de Tráfego Aéreo seria exercido também para aeronaves supersónicas com início dos voos na atmosfera,
saídas para a estratosfera e reentradas a atmosfera próximos do destino. Li, muito recentemente, esta probabilidade.
p.3
QUERES PARTILHAR UMA SITUACÃO/ACONTECIMENTO ESPECIAL QUE
TENHAS VIVIDO ENQUANTO CTA?
Enquanto CTA gostaria de partilhar do que foi a sensação de controlar aeronaves com motores convencionais e depois sucessivamente
para aeronaves com turbo-hélice e finalmente com motores a jacto.
ASSISTISTE DESDE A PRIMEIRA QUALIFICACÃO ATÉ AOS DIAS DE HOJE?
Foram inúmeras e profundas as alterações que testemunhei. Só
para dar um pequeno exemplo, os telefones começaram por ser à manivela e hoje em dia basta carregar num botão que liga instantaneamente
para o órgão com que queremos falar. Mas, mais importante que isso,
foi a passagem de um radar primário, que só detectava os alvos, sem
qualquer tipo de correlação, para
o radar secundário. Este radar permite-nos saber o callsign da aeronave, a altitude, a velocidade, o
rate de subida ou descida e até o
código transponder.
Outra importante evolução foi
o STCA, que nos avisa atempadamente dos conflitos eminentes.
A nível social, penso que havia
mais camaradagem. A crescente
exigência da profissão contribuiu
também para um ambiente cada
vez menos informal.
Maria Adelaide Lopes
Lalanda de Figueiredo
Não faço a menor ideia. Já houve tanta evolução nos últimos anos
que parece não haver espaço para muitas mais. Mas de certeza que vai
surgir algo novo. Não consigo é imaginar o quê... Quanto ao papel do
CTA, penso que o aumento do volume de tráfego vai trazer mais carga de
trabalho, mas acredito que as evoluções tecnológicas irão acompanhar
esse crescimento, ajudando num desempenho sempre seguro.
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63 anos
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Aeródromo, Aproximação Convencional,
Aproximação radar
OUTRAS FUNÇÕES: Supervisão, Chefia de Sala
ÓRGÃOS: Torre de Lisboa (LPPT), Centro de Controlo de Lisboa (LPPC)
O QUE TE FEZ VIR PARA ESTA CARREIRA?
Durante um período de greve na Faculdade de Ciências de Lisboa,
passávamos algum tempo num café ali perto. Num desses dias, em conversa com uma colega de curso que já tinha ingressado na carreira, a Liliana Cosme, descobri que tinha aberto concurso. Como era um trabalho
por turnos, algo que me interessava bastante, resolvi concorrer.
COMO TOMASTE CONTACTO COM A PROFISSÃO?
Até entrar pela primeira vez na antiga sala, não tinha tido qualquer contacto com a profissão. Aliás, nem sabia que existia este tipo
de carreira.
QUERES PARTILHAR UM ACONTECIMENTO/SITUACÃO ESPECIAL QUE
Quando o Concorde veio cá pela primeira vez, tive o prazer de o controlar na aproximação a Lisboa. A excitação entre nós era imensa. Nesse
mesmo dia, fomos todos conhecer o concorde. O procedimento era descolá-lo logo para o mar, qualquer que fosse o destino, pois a passagem
a voo supersónico não podia ser feita sobre o continente.
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João Paulo Lino
Pereira Gaio
52 anos
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Aeródromo, Aproximação
OUTRAS FUNÇÕES: OJTI, Supervisão, Chefia de Órgão
ÓRGÃOS: Faro (LPFR), Porto Santo (LPPS), Funchal (LPMA)
A PROFISSÃO?
Foi completamente ao acaso. Estava a terminar o serviço militar obrigatório na altura e os meus Pais falaram-me em concorrer após terem
visto anúncio de abertura de concurso num jornal. Concorri e fui seleccionado. Infelizmente ainda estava a cumprir o serviço militar e não
pude ingressar no curso para o qual fui seleccionado, mas ingressei no
seguinte. Apenas tomei contacto com a profissão durante o curso.
DIAS DE HOJE?
A principal alteração em termos tecnológicos foi sem dúvida a passagem do controlo convencional para o radar. A utilização da visualização radar é sem dúvida uma mais-valia, pois não só aumenta a segurança como a capacidade de um determinado sector. Em termos sociais
no início o ambiente aeronáutico era muito mais ‘relaxado’, agora é
tudo muito mais profissional, cheio de regras fruto das imposições da
União Europeia e também da exposição que o mundo aeronáutico tem
nos média.
Rui Manuel
Pereira Gomes
Penso que iremos ter ferramentas, mais automatização dos equipamentos, que nos irão permitir melhorar ainda mais a nossa produtividade e, quem sabe, um dia passaremos a ser apenas gestores de sistemas automatizados. Já temos ‘Drones’ a voar, automóveis que circulam
sozinhos, estão a aparecer as primeiras torres remotas… É uma questão de tempo até chegar ao Controlo de Tráfego Aéreo.
A PROFISSÃO?
Desde muito pequeno, ia com os meus pais ao aeroporto de Lisboa,
e adorava ficar horas no velho terraço a observar os movimentos das
partidas e chegadas dos aviões, todo aquele movimento da placa me
empolgava. Aos 16 anos faço a minha primeira viagem de avião, sozinho, de Lisboa para o Cairo via Madrid. Apaixonei-me pelos aeroportos,
pelos aviões… ainda hoje recordo o cheiro do combustível e o ruído dos
motores. No regresso a Lisboa demorei vários dias a chegar a casa por
causa de uma greve de controladores em França! Estávamos nos anos
Oitenta. Mais tarde, já na Universidade, concorro para controlador e
durante o AB-INITIO percebo que ser Controlador de Tráfego Aéreo era
o meu destino.
Na parte positiva é, sem dúvida, quando por vezes o nosso trabalho é
reconhecido pelos nossos clientes e eles o expressam na frequência.
A parte negativa a queda de uma aeronave ligeira minutos depois de
descolar do Funchal. Um episódio muito marcante na minha experiência
nesta profissão.
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47 Anos
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Aeródromo, Oceânica, Radar Área
OUTRAS FUNÇÕES: Supervisão, Instrucção, Facilitador TRM
ÓRGÃOS: Madeira (LPMA), Santa Maria (LPPO), Torre de Lisboa (LPPT),
Centro de Controlo de Lisboa (LPPC)
DIAS DE HOJE?
Passei por duas torres, Madeira e Lisboa, e já conheci 4 Centros de
Controle, dois em Santa Maria e 2 em Lisboa. As torres passaram de lugares pequenos e espartanos com equipamento mínimo para espaços
bem mais bonitos e repletos de tecnologia. A maior mudança deu-se
com o novo ACC de Santa Maria, de uma sala pequena e alcatifada, no
chão e paredes, para um centro moderno em espaço e equipamento. No
ACC de Lisboa a mudança foi grande mas não tão radical.
O mundo da Aviação está a mudar, aliás já começou a mudar e vai
continuar nos próximos anos. Vamos ter que encontrar e ocupar o nosso
espaço neste mundo global e concorrencial. Aos CTA só resta assumir o
papel principal na mudança com investimento nos meios técnicos e uma
profunda aposta na formação dos seus quadros.
A profissão CTA tem-me dado muito do que sou; vivi momentos muitos especiais por todos os locais onde passei. Na Madeira fui muito bem
recebido e fiz a minha primeira qualificação num aeródromo com condições de trabalho muito especiais, muito motivantes. Em Santa Maria
fiz Oceânica durante 8 Anos e recordo os tempos, na pequena sala alcatifada, onde se controlava de forma convencional uma fatia enorme
do Atlântico Norte. Sentíamos interiormente o sentido da profissão e a
essência da Aviação. Na torre de Lisboa, onde acabei por desempenhar
as funções de supervisor, encontrei um órgão com um ambiente de trabalho fantástico. Chegada ao ACC Lisboa - o radar era o sonho concretizado! Em jeito de conclusão uma frase que ouvi num congresso IFACTA
na Ásia; “ Não nasci controlador mas vou morrer controlador”.
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Cláudia
Alexandra
Amélio
António
37 anos
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Oceânica, Aeródromo, Aproximacão Radar
OUTRAS FUNÇÕES: Instrucção
ÓRGÃOS: Santa Maria (LPPO), Faro (LPFR)
A PROFISSÃO?
No início do século, trabalhei durante três verões IATA no Aeroporto
de Faro, ao serviço da TAP e, nessas circunstâncias, tive oportunidade
de visitar a Torre de Controlo. Na altura, já com o gostinho pela aviação,
achei extremamente interessante o tipo de serviço que era prestado e
tomei conhecimento da carreira CTA, decidindo assim concorrer à profissão.
DIAS DE HOJE?
Durante o período de oito anos em que trabalhei no Centro de Controlo Oceânico de Santa Maria, assisti a bastantes alterações, nomeadamente a introdução do radar e do multilateration e constantes evoluções de software do SATL. Já na Torre de Faro, a principal alteração
que presenciei foi a muito esperada e celebrada redução da separação
radar para 5NM, que ocorreu recentemente.
p.6
Na minha opinião, nos próximos anos, continuaremos a assistir ao
crescimento da aviação e, simultaneamente, a inúmeros avanços tecnológicos que permitirão ao ATC fazer face a essa maior procura. O papel
do CTA continuará a ser de importância fulcral para garantir que, face a
um cenário de maiores demandas de tráfego e complexidade acrescida,
os índices de segurança se mantenham em patamares de excelência.
Para possibilitar que a utilização do espaço aéreo seja feita de forma
cada vez mais eficiente, a pressão e os níveis de exigência sobre o desempenho de cada CTA, sector ou órgão continuarão também a crescer.
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Radar de Solo (imperioso num órgão com tanta incidência de LVO...) foi
também uma mudança importante. Pena que actualmente esteja Out
of Service... Mais recentemente, a redução da Separação Radar de 7NM
para 5NM foi também deveras importante.
Julgo que nos próximos anos não haverá uma mudança muito grande no nosso papel e no nosso modo de prestar o serviço. Parece-me que
a principal alteração será ao nível da optimização do “potencial” de
cada CTA: mais aviões, menos atrasos, gestão mais optimizada do trá-
Francisco Tiago Barros
do Casal Bom
fego... A nível interno, julgo ser urgente a nossa empresa perder uma
centralização característica, e uma burocracia no que aos seus mais
diversos departamentos diz respeito.
34 anos
A minha primeira colocação após o Ab Initio foi nas Flores, e como
órgão mais pequeno e sui generis, numa ilha também pequena, o potencial de situações fora do normal é bastante elevado... Ainda durante a
qualificação, e como as Flores são também responsáveis pela prestação
de serviço para o Corvo, apenas no serviço de aproximação, já que serviço de TWR não era prestado (pela razão de não estarmos lá nem termos
visualização para a RWY do Corvo). Após serviço de APP prestado a uma
aeronave, que ficou de nos comunicar a cruzar 4000´ em descida e visual com a Ilha, a aeronave não mais entrou em contacto (o que deveria
ter feito, ao cruzar 4000´, ou na final da RWY, ou depois de aterrada...)
E nada. Durante minutos chamámos várias vezes, e nada de resposta.
Contactado o operacional do Aeródromo do Corvo, estava de férias.
Deu-nos o número do primo, que era ele que tomava conta daquilo
quando ele estava de férias... Ligámos, e enquanto esperávamos, ouvíamos os Tokio Hotel na chamada em espera... Não atendeu também.
Como a necessidade aguça o engenho, resolvemos procurar o número
da GNR do Corvo, que também não nos atendeu. Já com os Bombeiros
em estado de prevenção, lembrámo-nos então de procurar e contactar
a Câmara Municipal, na qual uma prestável senhora se disponibilizou
a ir fumar um cigarro já que da varanda conseguia ver a pista e a placa... Afinal estava aterrado e parqueado, pelo que tudo estava bem e
posso hoje orgulhar-me de ter feito Controlo de Tráfego Aéreo através
de Páginas Amarelas, separação e serviço que merece certamente ser
incluído numa adenda do Doc. 4444.
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Aeródromo, Aproximação Convencional,
Aproximação Radar
ÓRGÃOS: Flores (LPFL), Porto (LPPR)
QUE TE FEZ VIR PARA ESTA CARREIRA? COMO TOMASTE CONTACTO COM A
PROFISSÃO?
Sou licenciado em Recursos Humanos, e estava a trabalhar na área,
numa empresa de Construção Civil. Os meus pais há anos tinham visto
uma reportagem sobre a profissão numa revista e tinham-me falado.
Apesar de não ter tentado na altura, a ideia tinha ficado e mais tarde,
quando as coisas na empresa estavam menos bem, a ideia bateu novamente. E aí tentei. Felizmente consegui passar as várias fases do processo de selecção, e entrar para o Curso Ab Initio, FI004, que se iniciou
em Outubro de 2007, e terminou em Dezembro de 2008.
DIAS DE HOJE?
Sendo relativamente recente na empresa, não assisti ainda a mudanças técnicas de fundo na prestação do nosso serviço. A maior mudança técnica, aquando da minha primeira colocação, em LPFL, foi
a passagem de fitas escritas e organizadas à mão, todas as manhãs,
para uma impressora de fitas, como nos órgãos mais “centrais”. Isto
em 2009... Em LPPR, onde estou desde Maio de 2010, o aparecimento de
.
p.7
DEPOIS DA FORMAÇÃO INICIAL NO CDF QUAIS FORAM OS
PRINCIPAIS DESAFIOS QUE ENCARASTE COM A CHEGADA AO
ÓRGÃO DA PRIMEIRA QUALIFICAÇÃO?
Após terminado o curso no CDF, a colocação foi em Santa
Maria, Ilha do Sol. Depois de toda uma vida na Grande Lisboa,
em casa dos pais, sair para viver nos Açores, numa das ilhas
mais pequenas e com as dificuldades inerentes à insularidade,
foi talvez um dos maiores desafios da altura - a adaptação a
uma realidade muito diferente. Fosse na oferta de produtos do
dia-a-dia, fosse no facto de dividir casa e carro com os restantes colegas de curso, fosse na dimensão da própria ilha, todos
estes pequenos pormenores tornaram o impacto inicial da chegada a Santa Maria um desafio muito interessante.
Ricardo José Miradouro
Pereira
26 anos
QUALIFICAÇÕES OBTIDAS: Oceânica, Aproximação Radar
ÓRGÃOS: Santa Maria (LPPO)
A PROFISSÃO?
Efectivamente o controlo de tráfego aéreo surgiu na minha vida um
pouco por acaso. Terminada que estava a licenciatura em Engenharia
Civil no Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, e numa altura em
que prosseguia os estudos de Mestrado na mesma área, acreditava piamente que a minha carreira ia prosseguir na Engenharia, área em que
toda a minha vida estive inserido por influências familiares e para a qual
me preparei desde cedo. Eis que recebo um telefonema de um familiar,
por curiosidade é piloto, que tinha dado com o concurso de 2013, a perguntar se eu não estaria interessado em concorrer, mas avisando desde
logo para não me entusiasmar muito com a ideia porque era sempre um
concurso muito complicado pelo número reduzido de vagas e elevado
de candidatos. Na altura tinha ideia do que era o trabalho de um CTA
através de uma série de programas de TV, mas nunca tinha ponderado
sequer a possibilidade de entrar para a área. Por ser uma carreira muito
apelativa, nas várias vertentes, e algo que me imaginava facilmente a
fazer durante uma vida decidi tentar a minha sorte, encarando sempre
como uma oportunidade de ganhar pelo menos experiência em entrevistas e testes. Foi com muita sorte e orgulho que recebi a notícia que
tinha entrado para o curso ab-initio FI 012 a começar em Abril de 2013.
Desde já um cumprimento especial aos restantes colegas de curso: João
Pereira, Denise Agostinho, Rui Lucena, Mara Pimentel e Ivo Nascimento.
O QUE ACHAS QUE IRÁ MUDAR NOS PRÓXIMOS ANOS? COMO VÊS
A EVOLUÇÃO DO PAPEL DO CTA NOS PRÓXIMOS 10/20 ANOS?
Os próximos anos avizinham muitas mudanças, mas como
é possível de ler de outras situações semelhantes e até noutras áreas,
a evolução tecnológica é algo que tem tendência a ir esbarrando em
mentalidades e preconceitos. Se essas mentalidades e esses preconceitos vão parar a evolução? É claro que não. Mas existem certas barreiras
a ser ultrapassadas até - no limite - termos uma série de máquinas a
fazer o trabalho de um CTA. Necessariamente o nosso papel vai mudar,
como tem mudado ao longo dos anos. Não há muito tempo, os colegas mais antigos de Santa Maria trabalhavam com FPV em papel e escritas à mão. Neste momento temos um dos sistemas mais evoluídos
a nível mundial. Talvez as mudanças da próxima década não sejam as
mais benéficas pelo nosso entender, por mudarem necessariamente o
nosso trabalho e até talvez o próprio paradigma associado à aviação
civil em geral, mas não acredito que sejam tão drásticas quanto alguns
fazem ver. Lembre-se que há uns anos pensava-se que nesta altura teríamos carros a voar por todo o lado, colonização de planetas, viagens
espaciais e no tempo…temos a tecnologia para fazer uma série destas
ideias? Temos! Mas por alguma razão ainda não aconteceram. Existe
muita gente, muita estrutura, muito capital envolvido e dependente
desta nossa área e da forma como ela ainda é encarada, e primeiro têm
que se ir derrubando estas barreiras.
QUERES PARTILHAR UMA SITUAÇÃO/ACONTECIMENTO ESPECIAL QUE
Na minha curta carreira como CTA - cerca de 10 meses qualificado
- não tenho nenhuma situação em particular que me tenha marcado.
Tenho alguns episódios caricatos no trabalho, desde CTA’s americanos
a atender o telefone aos gritos ou mesmo música forró de um TAM na
frequência VHF do radar de Santa Maria. Fora da sala de controlo, e num
ambiente como não acredito que exista em mais nenhum órgão da NAV,
existem já uma série de episódios engraçados com os colegas da Ilha do
Sol. Colegas esses que tiveram e continuam a ter um papel muito importante na constante adaptação dos caloiros que vão chegando a esta
ilha e a este órgão.
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INTERNACIONAL
Hugo Ângelo
IFATCA
European Regional Meeting
09-11 Outubro 2015
No segundo fim-de-semana de Outubro do
ano passado, realizou-se em Tallinn, Estónia,
a European Regional Meeting 2015 da IFATCA.
Todas as associações de CTA europeias foram
chamadas a esta reunião informal do velho
continente e, claro, a APCTA esteve presente.
Tallinn, cidade banhada pelo mar Báltico e
capital da bela Estónia, recebeu a ERM de 2015
entre os dias 9 e 11 de Outubro, com temperaturas consideradas frias - para a nossa cultura
- para início de Outono (2ºC a 7ºC). Os nossos
colegas estónios tiveram o prazer – e muito
trabalho – de organizar esta reunião anual da
IFATCA, destinada apenas às associações europeias de CTA. É importante referir que esta
reunião tem um enquadramento muito específico na IFATCA, considerando-se um evento
informal, no qual não é discutida a política da
IFATCA, mas que se reveste de extrema importância, pois permite à região europeia debater os assuntos que mais lhe dizem respeito.
Fazendo a comparação, digamos que a ERM é
um evento para soft law, enquanto por sua vez
a conferência anual faz hard law (a próxima
está agendada para Março).
O primeiro dia da ERM foi dedicado inteiramente a um seminário sobre a relação entre
Cultura Justa e Segurança Operacional. Dois
temas intimamente ligados e que estão actualmente na ordem do dia com a Declaração
Europeia de Cultura Justa no seio da aviação civil, assinada apenas uns dias antes da ERM (vide
artigo sobre este tema nas páginas 14 e 15).
Este seminário iniciou-se com a apresentação dos resultados do inquérito voluntário sobre Cultura Justa, nos quais ficou patente haver
já um nível satisfatório de implementação deste conceito na região europeia, por oposição ao
resto do mundo. Ainda assim, o caminho para
uma efectiva Cultura Justa é ainda longo e foram dados inúmeros exemplos de boas práticas
ao longo deste dia. Desde logo, a nova abordagem à Segurança Operacional conhecida por
Safety II, a qual defende uma perspectiva holística do sistema. Ou seja, em vez de procurar
as causas para os erros/ocorrências de forma
a evitá-los no futuro, como a aviação sempre
fez (Safety I), procura analisar a globalidade
do sistema, assegurando que o mesmo funciona bem, sem falhas, todos os dias. Enquanto a
Safety I é reactiva e limitada – entra em acção
apenas quando há uma ocorrência e cinge a
sua análise aos erros –, a Safety II é activa e
abrangente, analisando o dia-a-dia, onde em
99% dos dias tudo corre bem, procurando que
as boas práticas informais se tornem a regra
e não a excepção, assegurando que o sistema
opera bem, todos os dias. Concordemos que o
objectivo é particularmente difícil de atingir,
quiçá impossível, mas é como a história da
menina que queria chegar à Lua – não chegou,
mas conseguiu tirar os pés do chão.
Outro dos temas abordados neste seminário foi a dialéctica entre o trabalho imaginado
e o trabalho realizado, ou seja, o conflito entre o idealizado e o que acontece na realidade
(teoria vs prática). Quantos de nós não “dobramos” as regras todos os dias para tornar o
nosso trabalho mais eficiente, desvirtuando
certos procedimentos (trabalho imaginado)
para tornar a prestação real do nosso serviço
(trabalho realizado) mais satisfatória para
os nosso clientes? A aproximação entre estas
duas visões do nosso trabalho é desejável, mas
é importante também compreender que serão
sempre distintas.
O segundo dia iniciou-se com a cerimónia
formal de abertura oficial da ERM 2015, com
os discursos protocolares do Presidente da
IFATCA, Patrik Peters, do Vice-Presidente
Executivo Europeu, Zelkjo Oreski, e de todos
os ilustres convidados. Foi ainda confirmada a
presença de 35 Associações Membro europeias
de um total possível de 44, ou seja, uma excelente participação.
Em seguida, iniciaram-se os trabalhos
propriamente ditos, com apresentações importantes sobre o futuro Pacote Legislativo
europeu para a aviação (apresentado no dia 2
de Dezembro de 2015 e do qual ainda faz parte
o SES2+), sobre o funcionamento do Network
Manager perante as alterações de fluxos de
tráfego em virtude dos inúmeros conflitos no
médio-oriente e ainda sobre o programa SESAR.
Sobre este último ponto, Fiona MacFadden
apresentou os princípios da segunda etapa deste programa, o agora chamado SESAR
2020. Esta etapa não será uma parceria público privada como a primeira e sofrerá uma
enorme reorganização ao nível de estrutura, de
envolvimento dos parceiros sociais e de financiamento - este será reduzido significativamente. Na apresentação em nome do Network
Manager, Razvan Bucuroiu apresentou algumas
conclusões muito interessantes sobre a drástica alteração de fluxos de tráfego, motivadas
pelos conflitos geoestratégicos em espaço europeu ou na sua imediata vizinhança. O crescimento de tráfego em Portugal foi justificado
p.9
dessa forma (com o fluxo de e para as Canárias
a aumentar significativamente), mas há outros
países que sofreram alterações em alta e baixa ainda mais significativas - a Bulgária, por
exemplo, acomodou um aumento de cerca de
25% de tráfego.
O último dia foi dedicado quase por completo aos reportes nacionais e à análise dos
problemas comuns a praticamente todas as
associações europeias. Entre estes urge destacar a subida da idade de reforma específica
para CTA em muitos países europeus, a pressão
sobre os custos e os seus efeitos nefastos sobre o desenvolvimento técnico e a formação
operacional e, claro, a já referida alteração de
fluxos de tráfego que está a deixar alguns ANSP
e CTA preocupados com as quebras de receita,
por um lado, ou com a capacidade e qualidade do serviço, por outro. Outro tema bastante abordado foi a implementação de Torres
Remotas em vários países no médio prazo (i.a.
Alemanha, Suécia, Noruega, Itália, Hungria).
ERM 2016 Reykjavík, Islândia
A próxima European Regional Meeting será
organizada pelos nossos colegas islandeses na
cidade de Reykjavík, entre os dias 21 e 23 de
Outubro. Até lá!
.
p.10
INTERNACIONAL
Bruno Gama
48ª
reunião do ATCEUC
Air Traffic Control European Unions Coordination
Decorreu em Marselha, entre os dias 30 de Setembro e 2 de
Outubro, o 48º encontro da ATCEUC (Air Traffic Control European
Unions Coordination). Como é do conhecimento de todos,
hoje os prestadores de serviços de navegação aérea europeus
estão sujeitos a uma apertada e exigente regulação, imposta
pelas autoridades europeias. Seguindo a máxima de que a
união faz a força, plataformas como a ATCEUC apresentam-se
como fundamentais para conseguir contrabalançar o poder
e a influência dos lobbys da indústria, junto dos decisores
políticos, e conseguir fazer ouvir a “voz” da nossa classe.
Fig. 1: Mapa da Europa e sindicatos membros da ATCEUC
O SINCTA, como não podia deixar de ser,
tem desempenhado um papel muito activo
nesta frente, e isso tem sido reconhecido pelos
seus pares através da atribuição de funções na
organização. Exemplo disso são a coordenação
de toda a actividade relacionada com a EASA
e a manutenção do SINCTA no Executive Board.
Os três dias de conferência foram repartidos por apresentações de entidades exteriores
à ATCEUC e de diversos grupos de trabalho da
ATCEUC, e pelo debate de assuntos internos
da ATCEUC, como por exemplo, a admissão de
novos membros.
Começando pelo último ponto, gostaria
de destacar a entrada de um novo membro, a
FATCA, sindicato dos nossos colegas finlandeses. O seu pedido para se tornarem membros
efetivos foi aceite por unanimidade e tornaram-se o 30º sindicato a aderir à ATCEUC. Na figura 1 mostro a actual composição da ATCEUC,
sendo possível verificar a dimensão que esta
organização já alcançou.
Outro ponto a destacar da conferência foi
a apresentação do Gestor de Rede (Network
Manager), Joe Sultana. O Gestor de Rede surgiu em 2011, e é responsável pela concepção
da rede Europeia de rotas, gestão do fluxo de
tráfego aéreo e coordenação de recursos escassos como as radiofrequências e os códigos
de transponder.
A apresentação do Gestor de Rede, Sr. Joe
Sultana, baseou-se no tema dos atrasos ATFM*,
tendo sido assinalada a falta de flexibilidade
dos prestadores de serviços de navegação aérea no que diz espeito à gestão dos seus recursos. Relativamente ao sistema de desempenho,
o Gestor de Rede sublinhou a necessidade de
criar novos indicadores e de analisar as interdependências antes de avançar para o RP3.
Foram ainda fornecidos alguns exemplos de
matérias que deverão ter um papel relevante
no próximo período de referência: a racionalização da infraestrutura europeia; a implantação efectiva das tecnologias provenientes
do SESAR; e a participação dos utilizadores do
espaço aéreo no sistema de desempenho.
Nas figuras 2 e 3 estão representados os
dados disponíveis em Outubro sobre atrasos
(setores de rota e aeródromos respetivamente).
Outra das personalidades influentes
que esteve presente na conferência foi o Sr.
Florian Guillermet, Executive Director do SESAR
JU (Single European Sky ATM Research Joint
Undertaking). O SESAR JU é uma parceria público-privada, que está a gerir o desenvolvimento
de novas tecnologias/infra-estruturas para
aumentar a eficiência e a capacidade de todo
o sistema de aviação europeu. Esta apresentação do Sr. Florian Guillermet centrou-se nos
objectivos a que o SESAR JU se propõe cumprir,
e que estão sintetizados na figura 4, e reflectidos no ATM Master Plan.
Ainda no que concerne a intervenções de
personalidades exteriores à ATCEUC, merece também referência a apresentação do Sr.
Olivier Waldner, representante da Comissão
Europeia. Esta exposição centrou-se nos últimos desenvolvimentos do projecto Céu Único
Europeu com especial ênfase para os resultados
alcançados através do sistema de desempenho
durante o RP1. No que se refere ao futuro, o representante da Comissão Europeia destacou a
necessidade de simplificar as normas, aumentar a eficiência institucional, melhorar a ges-
Figura 4 – Objectivos do projecto SESAR JU.
tão de recursos humanos, desenvolver as áreas
chave de desempenho, promover alterações ao
sistema de tarifação e alargar do âmbito geográfico.
No que diz respeito aos grupo de trabalho
da ATCEUC, gostaria primeiro de salientar a sua
importância no contexto político em que hoje
estamos inseridos. Já todos nos apercebemos
que o centro de decisão das nossas vidas é
cada vez mais Bruxelas, e menos Lisboa. O que
talvez ainda nos passe despercebido, é a quantidade astronómica de legislação que é produzida em Bruxelas, e que nos afeta a todos.
Todos os anos são produzidas milhares de páginas de normas e regulamentos, cuja adoção
é obrigatória por todos os estados membros da
União Europeia, e que depois de serem aprovados é (practicamente) impossível revertê-los.
Os grupos de trabalho da ATCEUC (e de outras
plataformas sindicais) são a primeira linha de
defesa da nossa classe contra eventuais ataques a este nível. Participam activamente na
preparação das leis/regulamentos, garantindo
que estes são equilibrados e respeitadores dos
nossos direitos.
Fig. 2: Evolução dos atrasos (sectores de rota) em 2015
p.11
Sendo impossível falar de todos
os grupos de trabalho, vou apenas
destacar algum do trabalho realizado no âmbito do ATCEUC: participação no grupo de trabalho da EASA
que elaborou a primeira abordagem
às torres remotas; análise da proposta de alteração da regulamentação da EASA relativa aos drones;
participação no grupo de trabalho
da EASA que prepara a transposição dos requisitos ATS da ICAO para
regulamentação europeia; participação nos workshops da Comissão
Europeia com o objectivo de preparar a European Corporate Just
Culture Declaration; participação,
entre outros, nos exercícios de validação do SESAR relativos às torres remotas, à
automação, ao AMAN/DMAN, ao STAM (ShortTerm ATFM Measures), ao projecto Sectorless e
ao Multiple Sector Planner; nas diversas reuniões do Industry Consultation Body e respectivos pareceres sobre a extensão das competências da EASA, os poderes do Gestor de Rede,
a concentração da investigação e desenvolvimento tecnológico no SESAR Joint Undertaking
e o novo cargo de Deployment Manager.
No futuro próximo, a ação da ATCEUC vai
continuar a focar-se no acompanhamento da
regulamentação proveniente da EASA, nos desenvolvimentos e posterior implementação das
tecnologias do SESAR e na monitorização do
RP2 e preparação do RP3.
Ficou também já marcado o próximo encontro da ATCEUC, realiza-se em Maio de 2016,
em Rhodes, Grécia. Até lá!
.
* Atrasos ATFM (Eurocontrol) - “the duration between
the last take-off time requested by the aircraft operator
and the take-off slot allocated by the Central Flow
Management Unit following a regulation communicated by
the FMP, in relation to an airport (airport delay) or sector
(en-route delay) location.“
Fig. 3: Evolução dos atrasos (aeródromos) em 2015.
p.12
TECNOLOGIA
Rui Marçal
AMAN
Os sequenciadores de chegadas (AMAN) foram
desenvolvidos e implementados na Europa ao longo
dos últimos anos. Foram criados principalmente para
fornecer suporte de sequenciação automatizada para os
Controladores de Tráfego Aéreo lidarem com o fluxo de
tráfego a chegar a um determinado aeroporto. Os AMAN
também são usados como ferramentas de medição,
auxiliando na métrica do fluxo de tráfego para as TMA
circundantes de aeroportos muito movimentados, por
exemplo, aplicando uma distância de entrega de tráfego
de um sector de Rota para o ponto de entrada de uma TMA.
Esta ferramenta ajuda a fazer melhor uso
da capacidade disponível de um aeroporto,
ao mesmo tempo que permite um processo de
gestão de descida de voo mais eficiente e previsível, diminuindo emissões de CO2, ruído e
consumo de combustível.
Vários trabalhos estão actualmente em
curso no SESAR e NextGen (programa de modernização ATM nos EUA) para disponibilizar
informações de gestão de chegada cada vez
mais cedo em voo, como por exemplo o “Extended-AMAN”.
A poupança e eficácia de um voo têm maior
impacto a partir do TOD (topo de descida) até
à aterragem. O TOD é calculado baseado nas
“Track Miles” para a aterragem. A ferramenta
preferível dentro de uma TMA seria sempre a
“Distance to go” (fonte SESAR), sustentada no
princípio: “Unknown track miles = Sub-optimized descend”.
De acordo com os dados apresentados
pala companhia NOVAIR, uma volta de Holding a FL050 representa em média 180kg de
consumo de combustível e 550kg de emissões
de CO2. Com o uso do AMAN, se em Rota se
conseguir reduzir velocidade de modo a perder 1 minuto (cerca de 7NM) o consumo de
combustível será de 6kg, contrastando com
1 minuto em holding que será cerca de 45kg.
De momento estão em operação 100 Aeroportos a usar AMAN. 32 na Europa, 32 nos Estados
Unidos e 36 no resto do mundo. Deste universo o
horizonte de alcance do AMAN varia entre 20 minutos e 90 minutos antes da aterragem. O ideal
é o alcance do AMAN apanhar o TOD, para que
a gestão seja feita com maior eficácia, possibilitando uma previsão com maior rigor da hora
de topo de descida, de acordo com a hora de
aterragem.
Os requisitos operacionais para os sequenciadores de chegada (AMAN) foram desenvolvidos na década de 1990, e muitos desses sistemas estão agora em uso pela Europa.
Actualmente, o suporte para sequenciadores de chegada para uso dos Controladores de
Tráfego Aéreo pode ser separado em 2 grupos
principais:
1. Sistema de processamento de dados de
voo básico - que utiliza mecanismos FDPS para
fornecer informações básicas de chegada (por
exemplo, uma lista de chegadas e respectiva
hora) para os voos de entrada, e que é usado
pelos Controladores de Tráfego Aéreo principalmente para fins de informação.
2. AMAN dedicado – a categoria que cobre
a maior parte dos AMAN a operar no momento.
Nestes sistemas, as aeronaves são sequenciadas segundo um conjunto de regras, princípios
e necessidades definidas, e os Controladores
de Tráfego Aéreo operam de forma mais colaborativa e activa, com o apoio do sistema.
O AMAN interage com vários sistemas, incluindo o sistema de processamento de dados
de voo (FDPS) e o sistema de processamento
de dados de Radar (PDR). É usada uma combinação de informações de plano de voo, informações radar, informações meteorológicas,
informações locais do espaço aéreo e rota e
um modelo de desempenho de aeronaves e sua
previsão de trajectória, resultando num determinado tempo planeado para qualquer voo
individualmente.
Além de fornecer informações de sequência para os Controladores de Tráfego Aéreo, o
sistema também normalmente disponibiliza a
informação necessária sob a forma de tempo
para perder/hora, por exemplo a típica visualização de um ‘L2’, que significa que o voo precisa perder 2 minutos para se encaixar na sua
posição da sequência. Outras visualizações são
possíveis, como por exemplo o uso dos sinais
“+” e “-” ou as cores vermelha e verde, para
representar ao Controlador a diferença entre
a estima actual e o EAT (expected approach
time).
O Controlador será sempre responsável
por encontrar e aplicar um método apropriado
através de vectorização, alteração de STAR,
.
p.13
controlo de velocidade ou manobras de holding, de modo à aeronave adequar o seu tempo
ou posição na sequência.
www.eurocontrol.int
www.sesarju.eu
p.14
FACTORES
HUMANOS
Carlos Valdrez e Hugo Ângelo
CULTURA
JUSTA
«Cultura justa»: uma cultura em que os operadores de
primeira linha ou outras pessoas não são objeto de
sanções pelas suas ações, omissões ou decisões ajustadas
à sua experiência e formação, mas em que a negligência
grave, as infrações deliberadas e os actos de destruição
não são tolerados.
A publicação do regulamento europeu n.º
376/2014 relativo à comunicação, análise e
seguimento de ocorrências na aviação civil [1]
despoletou o desenvolvimento de uma série de
iniciativas por parte da Comissão Europeia. Foi
detectada a necessidade de adoptar uma lista
de classificação das ocorrências [2] e um sistema comum europeu de classificação de risco
[3], mas também ficou evidente a necessidade
de promover o apoio das partes interessadas
relativamente à implementação do regulamento. É nesta última vertente que podemos
identificar a importância do desenvolvimento
de um modelo de política interna de Cultura
Justa bem como da preparação de material
promocional do conceito.
O próprio regulamento n.º 376/2014 prevê
que a confiança no sistema de comunicação de
ocorrências é assegurada evitando a utilização
das informações para fins distintos da segu-
rança operacional e implementando critérios
de confidencialidade quanto aos seus autores
e pessoas mencionadas. Refere ainda que se
deverá fomentar um ambiente de Cultura de
Segurança propício à comunicação espontânea de ocorrências e portanto à generalização
do princípio de Cultura Justa sem isentar de
responsabilidade “os casos de conduta dolosa ou as situações em que tenha havido uma
falta manifesta, importante e grave ao dever
de diligência perante um risco óbvio, e uma
extrema falta de responsabilidade profissional
que tenha levado a não tomar as disposições
evidentemente necessárias nessas circunstâncias, causando um prejuízo previsível a pessoas
ou bens, ou comprometendo seriamente o nível
de segurança da aviação”. Mas vai ainda mais
longe, dando a possibilidade de os EstadosMembro alargarem aos processos cíveis ou penais a proibição aplicável aos processos disci-
plinares e administrativos de utilizar relatórios
de ocorrências como meios de prova contra
os autores das comunicações. Em termos legais é ainda acrescentada a obrigatoriedade
dos ANSP adotarem, após consulta aos representantes dos trabalhadores, regras internas
que descrevam a forma como os princípios de
Cultura Justa são garantidos e aplicados.
Foi neste contexto que a Comissão Europeia
preparou algumas reuniões com representantes do sector da aviação civil, permitindo a sua
participação no processo de elaboração duma
declaração europeia de Cultura Justa. Apesar
de IATA [4] e ELFAA [5] se terem recusado
a assinar a declaração (a IATA tê-lo-á feito
algumas semanas após o evento), esta acabou por ser assinada por outras 16 organizações [6] das quais podemos destacar IFATCA,
ATCEUC, ETF e CANSO, ou seja, as organizações
representativas de Controladores de Tráfego
Aéreo e dos prestadores de serviços de navegação aérea concordaram com a declaração
e por isso eram mais um passo em direcção à
implementação do conceito de Cultura Justa no
sector ATM.
A declaração, apesar de não vinculativa, complementa o Reg. 376/2014 com alguns
princípios gerais da Cultura Justa, o que poderá assistir na implementação da Política de
p.15
Cultura Justa em cada ANSP. Façamos então
uma passagem por alguns desses princípios por
forma a perceber como o conceito de Cultura
Justa pode ser aplicado.
O documento faz uma abordagem global à
implementação do conceito de Cultura Justa,
pois inclui todos os níveis da organização com o
objectivo de estabelecer um ambiente de confiança e respeito mútuo, onde a formação nos
princípios da Cultura Justa, a disponibilização
da documentação relevante e a responsabilização de cada um dos actores nestas tarefas é
um factor preponderante.
O conceito de Safety II, ou seja, a abordagem holística à análise da segurança operacional na aviação, acaba também por ser
abordado, pois refere-se que apesar da maioria das ocorrências analisadas serem relativas
a incidentes, devemos introduzir a procura e o
encorajamento de comportamentos e acções
positivas, centrando a análise das ocorrências
no desempenho integral do sistema e nos factores contributivos, sem atribuição de culpa
ou de responsabilidade individual. Além disso,
aqueles que comunicam as ocorrências, bem
como os que nela são mencionados, devem ser
protegidos de consequências adversas, tais
como penalizações, excepto em casos de conduta dolosa ou comportamento inaceitável.
A confidencialidade dos dados relativos à
segurança operacional está também prescrita
na declaração recentemente assinada, devendo estes ser geridos, guardados, protegidos,
divulgados e utilizados, por exemplo na formação, de forma totalmente anónima.
O acompanhamento previsto do pessoal
em casos de procedimentos externos, tais
como acções judiciais, é mais um factor que
contribuirá para o reforço da confiança mútua
necessária para uma implementação efectiva
da Cultura Justa.
As organizações devem ainda envolver as
partes interessadas, incluindo as organizações
representativas do pessoal, na definição da
contínua promoção e estimulação da implementação dos princípios e práticas da Cultura
Justa e rever e avaliar a maturidade da sua
Política de Cultura Justa comparando-a com a
sua percepção no seio da organização.
Podemos afirmar que alguns destes princípios já são prática corrente, no entanto, se em
alguns países o conceito de Cultura Justa já é
aplicado há muito tempo, existem diversos casos onde este processo ainda terá de trilhar um
longo caminho até trazer frutos. Não podemos
também deixar de sublinhar a elevada resistência à implementação deste conceito fundamental por parte de alguns sectores da aviação
e, a outro nível, pelas autoridades judiciais.
Nesta última vertente devemos destacar o
papel da Dinamarca pois o seu Parlamento
aprovou, em 2001, uma lei que visa o estabelecimento de um sistema de comunicação mandatório, confidencial e não punitivo.
Estamos por isso perante um tema que requer uma abordagem pragmática mas que simultaneamente exige a atenção de uma série
de interlocutores nomeadamente das administrações e dos colaboradores das empresas, das
autoridades supervisoras e judiciais nacionais,
dos legisladores, da imprensa e, por último, da
própria sociedade. Estaremos prontos?
.
[1] REGULAMENTO (UE) Nº 376/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 3 de abril de
2014 relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil,
que altera o Regulamento (UE) nº 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga
a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) nº
1321/2007 e (CE) nº 1330/2007 da Comissão
[2] REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/1018 DA COMISSÃO de 29 de junho de 2015 que
estabelece uma lista com a classificação das ocorrências na aviação civil que devem
ser obrigatoriamente comunicadas nos termos do Regulamento (UE) n.o 376/2014 do
Parlamento Europeu e do Conselho
[3] Até 15 de Maio de 2017
[4] IATA - Interantional Air Transport Association
[5] ELFAA - European Low Fare Airlines Association
[6] ACI – Airports Council International
AEA – Association od European Airlines
AEI – Aircraft Engineers International
ARC – Airport Regions Conference
ASA – Airport Services Association
ASD – Aerospace and Defense Industries Association of Europe
ATCEUC . Air Traffic Controllers’ European Unions Coordination
CANSO – Civil Air NAvigation Services Organisation
EBAA – European Business Aviation Association
ECA – European Cockpit Association
ERA – European Regions Airline Association
ETF – European Transport Workers’ Association
IACA – International Air Carrier Association
IFAIMA – International Federation of Aeronautical Information Management Associations
IFATCA – International Federation of Air Traffic Controllers’ Association
IFATSEA – International Federation of Air Traffic Safety Eletronics Association
p.16
POR CÁ
José Correia
TRIDENT JUNCTURE 2015
Realizou-se entre os dias 3 de outubro e 6 de novembro
aquele que foi considerado o maior exercício militar
realizado pela Aliança Atlântica desde 2002.
Apesar do seu planeamento ter começado
há mais de 2 anos, foi com a intervenção Russa
na Ucrânia que o exercício tomou um novo significado. Os oficiais da NATO declararam que a
aliança tem que se adaptar às mudanças e desenvolvimentos na Europa e, para isso, aumentaram o estado de alerta e de prontidão da sua
força de resposta a crises (NRF- NATO Response
Force), neste momento composta por cerca de
40,000 militares, e na criação de uma nova força de intervenção rápida chamada “Very High
Readiness Joint Task Force”, capaz de se mobilizar em 48 horas.
O principal objetivo do exercício TJ15 foi o
de monitorizar a performance destas capacidades, de modo a certificar durante o ano de
2016, o Comando de Forças Conjuntas Brunssum
a liderar a NRF.
Envolveu mais de 36,000 militares de 30
diferentes nações, 160 aeronaves (Eurofighter/
Typhoon, Tornado, F-16, F-18, L-159, Mirage
2000, JAS-39 Gripen, MV-22, C-130, C-160 e aeronaves reabastecedoras), 60 navios de guerra, e teve lugar em Portugal, Itália, Espanha,
oceano Atlântico, mar Mediterrâneo e também
Canadá, Noruega, Alemanha, Bélgica e Holanda.
Teve também acesso aos exercícios, um
grupo de observadores internacionais, incluindo da Rússia.
A primeira parte do Trident ocorreu de 3
a 16 de outubro, e teve como objetivo testar
os elementos de comando e controlo da NATO
Response Force (NRF).
A segunda parte, e a mais visível e mediática deste exercício, teve lugar dos dias 21
de outubro a 6 de novembro, o denominado
“Live Exercise”, que teve como palco Portugal,
Espanha e Itália.
Em Portugal estiverem cerca de 13,000 militares de 14 países e o exercício teve lugar na
zona de Beja, Santa Margarida, Tróia e Setúbal.
A parte marítima do Trident testou desembarques anfíbios, operações de forças especiais, patrulhas marítimas e guerra submarina,
tudo conjugado com missões das várias forças
aéreas presentes. A componente aérea esteve
baseada na Base Aérea de Beja, foi daí que saíram as missões para as diversas áreas espalhadas pelo território nacional.
O TJ15 simulava um conflito numa região
fictícia chamada Cerasia, onde uma determinada nação invade o seu vizinho de menores
dimensões, tudo isto acompanhado por tensões étnicas, religiosas e uma luta por recursos
naturais. Qualquer semelhança com a realidade dos dias de hoje é pura coincidência!
O envolvimento da NAV no processo de
preparação do TJ15 iniciou-se em fevereiro de
2015.
A Força Aérea Portuguesa informou que o
exercício Real Thaw deste ano seria uma preparação de modo a testar áreas e eventuais
necessidades extras para a concretização do
Trident.
A partir dessa altura, existiram duas reuniões onde foram prestados esclarecimentos à
NAV sobre o exercício, bem como as negociações de altitudes das áreas, previsto no Flexible
Use of Airspace, algo de extrema importância,
pois iria ditar os cenários onde seriam impostas
as restrições ao tráfego civil.
Seguiram-se reuniões em Bruxelas com a
NATO, Eurocontrol e os países envolvidos.
Durante este processo foi formado um
grupo de trabalho interno composto por CTAs
dos diversos órgãos de Portugal continental e
abrangendo o maior número de funções possíveis: Instrutores, supervisores, chefes de sala,
assessores e chefias. O objectivo era ajudar no
processo de preparação, identificando problemas e sugerindo eventuais soluções de modo a
garantir a segurança e o fluxo expedito (dentro
do possível) do tráfego.
A magnitude do exercício e as restrições
que iriam ser impostas fez perceber a necessidade de uma formação antecipada para todos
os operacionais.
p.17
No ACC de Lisboa, foram efetuados briefings a todos os turnos, explicando todos os cenários ativos durante os dias do Trident, tendo-se
passado o mesmo no Porto e em Faro.
Estes briefings acabaram também por servir para identificar mais situações problemáticas que foram resolvidas antes do início do
exercício.
Para além dos operacionais, também as
companhias aéreas a operar no aeroporto de
Lisboa receberam um briefing, de modo a perceberem as restrições que iriam ser impostas e
poderem adaptar as suas operações à realidade dessas duas semanas.
O exercício realizou-se em 3 períodos distintos, das 09H00 às 12H00, 13H30 às 17H00 e
das 18H30 às 22H00, e os cenários e áreas ativas variavam, alternando-se dias de mais ou
menos restrições.
Como exemplo, durante alguns períodos de
maior atividade, as capacidades dos sectores
foram reduzidas a 25 % e fecharam-se pontos
de entrada e de saída da FIR, sendo as aeronaves forçadas a voar por rotas mais longas, de
modo a evitar as áreas militares ativas.
O espaço aéreo português foi de tal forma
restringido que o Eurocontrol, no seu relatório
de impacto do TJ15, referiu que este “apenas”
provocou 28.000 minutos de atraso na Europa,
dos quais 22.400 foram gerados no ACC de
Lisboa, ou seja 80%!
No meio de todas estas restrições, e em colaboração com os nossos colegas militares da
EITA, foi feito um trabalho exemplar, tendo os
únicos problemas (resolvidos atempadamente) surgido de algumas falhas na coordenação
por parte dos nossos vizinhos relativamente ao
encaminhamento de tráfego a entrar em território nacional.
A nível militar, e concluído o exercício,
o Quartel-general do Comando de Forças
Conjuntas Brunssum ficou oficialmente certificado para liderar a NRF ao longo de 2016, caso
seja ativada, e na qual Portugal participa com
seis aeronaves F-16.
.
p.18
DIA DO CTA
Ana Santiago, Sérgio Santana,
Delegações de Faro,
Ponta Delgada e Santa Maria
Dia Internacional
do Controlador 2015
No passado dia 20 de Outubro celebrou-se mais um Dia Internacional do Controlador de
Tráfego Aéreo. As celebrações decorreram um pouco por tudo o mundo e, à semelhança
de anos anteriores, a APCTA decidiu associar-se a este evento internacional promovendo
várias atividades comemorativas, através das suas delegações, por todo o país.
Faro
De acordo com a ICAO, o Dia Internacional
do CTA é comemorado em 20 de Outubro devido
ao primeiro encontro mundial entre CTAs, que
aconteceu neste mesmo dia em 1961, onde foi
aprovado a criação e os estatutos da IFATCA
- Internacional Federation of Air Traffic Controllers Association.
Como tem sido tradição, a delegação de
Faro da APCTA promoveu um agradável jantar
de convívio entre CTAs no ativo, reformados/
aposentados e as suas famílias. Como complemento ao jantar, foi organizado ainda um
pequeno passeio pedestre pela Ria Formosa na
Quinta de Marim, que apesar das ameaças de
São Pedro conseguiu chegar até ao final sem
chuva e com bastante divertimento.
Além do Dia Internacional do Controlador,
este ano teve a particularidade de se celebrar
simultaneamente a implementação da separação de 5NM entre aeronaves, à muito ambicionada pelos efetivos da Torre de Faro.
p.19
chumbo. Os jogos começaram ainda durante
a manhã, tendo sido interrompidos durante a
hora de almoço para descanso das equipas.
Para compensar o esforço despendido, ao almoço foi serviço um menu especial para atletas
(bifanas, morcela e chouriços) acompanhados
com bebidas energéticas. Durante a pausa
para almoço, decorreram diversas clínicas de
padel para os CTAs menos experientes na prática de padel.
Lisboa
Ponta Delgada
À semelhança das celebrações de Faro,
também em Ponta Delgada se celebrou o Dia
Internacional do CTA com um jantar de convívio, juntando cerca de 25 pessoas: 9 CTAs
no ativo, 7 CTAs reformados/aposentados e 7
acompanhantes. O restaurante escolhido foi o
Pé na Areia, sobre o areal da Praia das Milícias
em Ponta Delgada, onde se degustou um buffet
típico num excelente ambiente de confraternização e convívio.
Santa Maria
Também em Santa Maria se organizou um
jantar de convívio, optando-se por um jantar
de degustação no restaurante Concord para
variar ao tradicional buffet. O jantar teve uma
forte adesão por parte dos CTAs (cerca de 50),
reformados/aposentados e ativos, sendo o
jantar com mais participantes deste ano, o que
tornou a noite bastante animada.
Em Lisboa, a direção da APCTA preparou um
dia a pensar em todos os seus associados, tentando abranger os CTAs que estavam de serviço
e os que estavam de folga, bem como os reformados/aposentados.
Os CTAs que se encontravam de serviço no
ACC, na Torre de Lisboa e na Torre de Cascais,
foram surpreendidos com a oferta de cupcakes
alusivos ao Dia do CTA, com duas decorações e
dois sabores diferentes. Ainda no edifício 118 e
na Torre de Controlo de Lisboa estiveram presentes todo o dia duas equipas de massagistas
para ajudarem todos os CTAs de serviço a descontrair e a relaxar.
Para os CTAs que se encontravam de folga
foi organizado um torneio de padel, no Indoor
Padel Center em Carnaxide (www.indoorpadelcenter.pt), com almoço incluído, que foi pautado de boa disposição e fair play.
As atividades de padel começaram por
volta das 09:45h, com a formação de equipas e sorteio de grupos, tendo sido nomeados
a equipa cabeça de série e a equipa pés de
Da parte da tarde e terminados os jogos
dos grupos começaram os jogos de eliminação
até à final. A equipa vencedora foi a dupla:
João Galvão e António Alves. Terminada a parte
desportiva do evento, a parte social prosseguiu
sem sobressaltos e com vigor tendo terminado
a altas horas da noite.
Por fim, com o objetivo de aproximar as
diferentes gerações dos CTAs e a partilha de
experiências, os CTAs reformados/aposentados
foram convidados a vir celebrar o Dia Internacional do CTA com os CTAS de serviço, através
de uma visita ao edifício 118. A visita decorreu durante o período da manhã, onde se sucederam vários reencontros e várias partilhas
de memórias e experiencias. Tendo a visita
terminado com um almoço muito animado no
restaurante Safari.
Em todos os órgãos onde decorreram celebrações do Dia Internacional do CTA, houve
dois aspetos em comum: o prazer do convívio
entre colegas e a vontade de repetir. Assim,
comece a contagem decrescente para o Dia Internacional do Controlador 2016!
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APCTA/SINCTA
António Retorta e Patrícia Gera
Festa de Aniversário
Crescemos juntos!
2015. Muitos eventos dignos de nota ocorreram ao
longo do ano. Internamente, este ano trouxe consigo
também um momento que entendemos merecedor de
uma celebração especial; APCTA e SINCTA comemoram
os seus 40º e 35º aniversários, respectivamente.
Não sendo caso para dizer que alguma das
organizações está “velhota”, as suas histórias
contam já com vários momentos que moldaram o serviço de Controlo de Tráfego Aéreo em
Portugal. Sem a existência destas duas instituições a realidade seria hoje bem diferente.
No entanto, a APCTA e o SINCTA existem,
porque existem pessoas que fizeram e fazem
o que elas foram e são; porque têm um núcleo
de associados cujas vidas profissionais e em
alguns casos pessoais compuseram as suas
histórias.
Crescemos juntos e por isso o aniversário
em “números redondos”, deu o mote para se
transformar um simples jantar de aniversário,
numa homenagem a todos os homens e mulheres, reformados ou no ativo, que contribuíram e
contribuem activamente para a excelência do
serviço que se presta em Portugal.
Assim nasce a ideia da Exposição “Ontem
e Hoje” em que se procurou entrevistar colegas
de diferentes gerações, com experiências diferenciadas e expectativas bastante diferentes
face ao que nos espera. Mas expor diferentes
gerações não nos pareceu suficiente e quisemos igualmente aproximar colegas a quem a
distância muitas vezes nega a oportunidade de
conhecer.
Numa intenção clara de envolver todos os
órgãos, pedimos a colaboração de todas as
delegações locais para que elaborassem um
texto que descrevesse o seu órgão de trabalho,
relatando o seu início, evolução e episódios
mais caricatos. E este é sem duvida o primeiro agradecimento que nos cabe fazer. Toda as
delegações se esmeraram e o resultado foi um
conjunto de painéis capaz de orgulhar todos os
outros. Sendo o trabalho levado a cabo pelas
delegações, o ACC de Lisboa poderia ficar em
desvantagem já que não tem essa representação. No entanto e porque há sempre quem se
disponha a ajudar, contámos com a colaboração do colega Pedro Matos a quem desde já
deixamos também o nosso obrigado. Porque
textos são textos e carecem de uniformização
para que possam ser apresentados, também
Vamos por partes....
nos cabe um agradecimento muito especial ao
colega Nuno Nepomuceno a quem coube a revisão dos mesmos.
Até neste pequeno grande trabalho se
percebe a capacidade que temos de juntos fazermos mais e melhor, e que acompanhado ao
som de saxofone, se revelou um sucesso com
sugestões várias acerca do futuro desta coletânea de trabalhos.
Ainda que a exposição fizesse o seu papel
de homenagem transversal sentimos que esta
também devia passar por proporcionar um jantar que potenciasse o convívio, o lazer, o rir.
Não queríamos apenas um desfilar de pratos
num local aprazível. Queríamos um lugar que
fosse tão especial quanto as pessoas a quem o
jantar se dirigia, queríamos um entretenimento tão sagaz quanto o seu público, queríamos
levar os CTAs um pouquinho para lá das suas
realidades profissionais quotidianas.
Local – Montes Claros em Monsanto.
Existem sempre várias opções em cima da
mesa e muitas das preteridas, foram-no apenas por pormenores técnicos que se prendiam
com o que pretendíamos do espaço. O espaço
Montes Claros já referenciado no Google como
Secret Spot de Lisboa arrebatou as nossas expectativas. Espaços diferenciados para exposição e jantar, a localização fantástica com as
luzes da cidade como moldura já a cheirar a
Natal, e com uma noite estrelada e sem chuva
foi memorável.
O efeito dos logos da APCTA e SINCTA projetados no chão à chegada, a carpete azul e a
iluminação das escadas não deixavam dúvidas
que os pormenores tinham sido levados muito a
sério. E estava apenas a começar.
Entertainment...
Muitos entre os CTAs são fãs de humor,
aliás muitos CTAs são donos de um excelente sentido de humor. Assim pareceu-nos que
stand up comedy / story telling seria uma boa
experiência. Por sugestão do colega Eurico a
escolha recaiu sobre Jorge Serafim que com o
seu sotaque marcadamente alentejano foi uma
aposta ganha, arrancando sorrisos e gargalhadas pela sala que se rendeu ao seu repertório.
Outro momento apoteótico surgiu com
a atuação dos Aerosmint, banda totalmente
composta por CTAs que sob a coordenação do
conhecido “Kaki” abrilhantou a noite e a quem
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coube cantar os Parabéns à APCTA e SINCTA e
aos colegas que também celebraram no dia 17
de Dezembro os seus aniversários.
Novidade foi também a homenagem aos
antigos presidentes SINCTA e APCTA com entrega de canetas personalizadas e quadro de
homenagem, com direito a algumas palavras
de agradecimento e encorajamento ao público presente. Mas se tivéssemos que escolher
o momento cujo homenageado não esperava
de todo, foi seguramente o merecido reconhecimento ao colega Luís Reis pela sua entrega
durante mais de vinte anos às lides sindicais.
Dress code...
Provavelmente a variação que mais polémica gerou foi o pedido de um dress code
formal, algo que nunca tinha surgido antes. O
certo é que apesar das dúvidas iniciais e alguma resistência, nem isso deteve os convidados
e tivemos um recorde de inscrições com mais
de 260 participantes marcando um recorde
absoluto. E se algo nos deixou particularmente
satisfeitos foi termos tido a possibilidade de
contar com a presença de tantos colegas de
fora de Lisboa.
Com muita gente gira em dress code formal, o secret spot de Lisboa viu-se transformado num espaço repleto de elegância que
não passou despercebida e ficou devidamente
registada frente ao Photo screen, a fazer lembrar eventos bem célebres.
Para que os mais noctívagos pudessem
levar de recordação uma noite longa, houve
ainda direito a muita música às mãos do DJ
Monchike (mais uma vez obrigado Eurico pela
dica) que garantiu a animação até altas horas
da madrugada.
Porque as imagens valem mil palavras deixamos algumas imagens do que foi um jantar
bem especial.
A todos os que estiveram presentes o nosso muito obrigado, a quem não pode participar
haverá certamente outras oportunidades e a
quem não considerou participar, esperamos
contar convosco em breve.
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FLIGHT LEVEL
Ano novo, cara nova!
REVISTA DA APCTA / VOL3#20 / JAN12
Andreia Lopes, Nuno Simões
Em trânsito!
REVISTA DA APCTA. VOL2#1. JAN06
REVISTA APCTA.VOL4 #29. OUT14
Descolar de novo!
Percecionar a Mudança
IFATCA Dubrovnik
INTERNACIONAL:
INTERNACIONAL:
TECNOLOGIA: GNSS – Global Navigation Satellite System
POR CÁ: “E tudo o vento levou”
GENERAL AVIATION: A operação SAR nas FIR de Lisboa e Santa Maria
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Tupolev-114
DESTINO:
Menorca - As Caraíbas do Mediterrâneo
ENTREVISTA COM:
Comandante Carlos Mirpuri
Air Luxor/Hiﬂy
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
DC-3 “Dakota”
“Level Capping”? O que é isso?
ATC Brasil e Copa do Mundo
ENTREVISTA: Paulo Encarnação
SKYBRARY: RWY Incursion
LADO AR:
REFLEXÃO:
Aproximação em condições adversas:
Toronto - O caso do voo AFR358
INTERNACIONAL:
DESTINO:
Nova Zelândia
POR CÁ:
LPPS
SINCTA/APCTA:
Nova Imagem
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Tupolev 160 (Parte 2)
DESTINO:
Costa Rica - pura vida!
10 anos ao vosso lado
Uma década de Flight Level
Há dez anos atrás, a velhinha revista “o Controlador” que
marcou uma geração, anunciava o seu fim eminente.
Era preciso decidir, se o projeto de levar aos Controladores
(e não só) uma revista com artigos e informação atualizada,
que fosse a expressão da mudança, e um espaço de
afirmação da classe, ainda era pertinente ou não?
A resposta surgiu pouco tempo depois…
Na forma de um projeto de substituir a velhinha ‘O Controlador’ por uma revista com um
novo aspeto, mais moderno e apelativo, com
novas rúbricas, artigos de interesse para o ATC,
quer a nível da tecnologia, quer sobre a atualidade política internacional, mantendo sempre
um espaço para o lazer e para as iniciativas dos
associados.
Para que tudo isto fosse possível, procurou
formar-se uma equipa ‘residente’ que pegasse
neste projeto e lhe fosse dando continuidade e
regularidade.
E assim, nasceu a ‘Flight Level’, pela mão
dos nossos colegas Nuno Simões e Rodrigo
Vaz como coordenadores editoriais, com os
colaboradores Andreia Lopes, Nuno Chambel
e Pedro Matos na parte editorial, a Leonor
Ferreira na rúbrica mais lida – Humor em Banda
- e o insubstituível Filipe Preto como designer
gráfico.
Em Janeiro de 2006 nasceu como volume
2 #1, pois sempre se entendeu a FL como uma
continuação do ‘O Controlador’.
Pouco a pouco, a revista foi começando a
fazer parte do quotidiano dos CTA e a tornar-se
uma referência no meio aeronáutico português,
chegando a outras profissões aeronáuticas e a
outras entidades fora da NAV, nomeadamente
através da edição on line na página do SINCTA.
Durante este tempo houve algumas alterações na equipa - o Rodrigo Vaz e, mais tarde,
o Nuno Simões deixaram de estar como coordenadores da revista (e que bela equipa eles
formavam!) e foram sendo ‘recrutados’ novos
colaboradores que nos trouxeram novas ideias
e vieram aligeirar o trabalho destes ‘escritores
amadores’.
Passados 6 anos, em reunião de equipa, sentiu-se necessidade de dar nova cara à
revista e em janeiro de 2012 nasceu o 3ºvolume
com um novo grafismo, que se pretendia mais
apelativo e mais atual. Em outubro de 2014,
associado à renovação da imagem do SINCTA e
da APCTA, nasce o 4º volume, ajustando a imagem da revista à nova imagem da associação.
Desde dezembro de 2013, convidaramme para coordenar este projeto, inicialmente
com o Nuno Simões e, posteriormente, com o
Carlos Valdrez, atual diretor da revista. E agora
a revista está sempre presente, é um trabalho
constante, pois mal sai um número há que reunir e decidir os artigos e rúbricas que devem fazer parte das edições seguintes; escolher os colaboradores para cada artigo (e fazer um certo
trabalho de persuasão, pois muitos não sentem
Começo por agradecer o convite da Andreia
para escrever algumas linhas sobre a Flight
Level mas sob uma diretiva rígida, a de ter
só um parágrafo e de não me alongar muito.
Enfim, não prometo, mas aqui vai!!!
É indiscutível que a revista Flight Level,
durante estes 10 anos, manteve uma qualidade
inigualável e é um orgulho para todos os CTA´s.
Para mim, em particular, pois não poderia
estar mais satisfeito, é como ver um filho
crescer e a voar sozinho num rumo certo.
Aos olhos de hoje, e passado uma década,
poderemos afirmar com toda a certeza
que a Revista é um projeto ganhador
ou a win-win Project, as you wish!
Para trás ficam algumas memórias curiosas...
lembro-me do desafio que foi lançar o concurso
a três designers e a opção do novo grafismo,
a escolha do novo nome, das rubricas, dos
colaboradores, da paginação, dos artigos,
o ter de disciplinar os escribas ao espaço
e ao tempo... enfim, tudo valeu a pena e
não mudava uma vírgula ao projeto.
A todos os colaboradores, à classe e, em
especial, à Direção, o meu muito obrigado por
acreditarem no projeto e por nele trabalharem.
Muitos Parabéns à Flight Level e venham mais dez...
Rodrigo Vaz
Win win, também para a Direção que
acreditou no projeto desde o primeiro dia
e que deu luz verde para irmos em frente.
Hoje ganharam uma excelente ferramenta
de divulgação que é, também, uma maisvalia para eles e para toda a classe.
20 e 21 de Setembro de 2005
Mudanças Estruturais da Revista
Pretende-se realizar uma mudança estrutural da
Revista, essencialmente a nível de um novo design
e grafismo, de uma nova estrutura de redacção e
de um novo modelo de gestão de funcionamento.
Imagem e Comunicação
Proposta a diversos Gabinetes de Imagem e
Comunicação de desafio da criação de uma nova
linha gráfica. Esta deverá englobar, entre outras
coisas, uma imagem mais atractiva e actual,
um novo suporte gráfico para a estrutura de
artigos, mais imagem e mais cor, tornando-a,
assim, mais apelativa. Prevê-se, também, um
novo envelope de distribuição aos sócios.
No ano de 2008 fui desafiado, pelo Nuno
Simões, a fazer parte da equipa da Flight
Level. Devo dizer que aceitei com alguma
renitência até porque os meus dotes linguísticos
sempre me empurraram para os números em
detrimento das letras. No entanto, o projecto
era aliciante e a equipa excepcional.
Apesar do grafismo e impressão profissionais, a
redacção é totalmente amadora mas encara todo
o trabalho de uma forma muito profissional e os
resultados estão à vista. A equipa amadureceu
e tem conseguido cumprir os objectivos a que
se propôs, ultrapassando os obstáculos com
uma vontade férrea e o apoio da Direcção.
A saída do Nuno Simões veio abalar a estrutura
e para colmatar este problema resolvemos criar
uma coordenação bicéfala. Acredito que a minha
parceria com a Andreia tem vindo a dar os seus
frutos e além de termos uma revista que faz eco
além fronteiras temos também vindo a registar
um aumento significativo da participação dos
associados na sua revista. Mas queremos mais!
Queremos mais participação, mais dinâmica,
mais modernidade! O desafio está lançado!
Win-win no sentido de quem nela, como eu,
colaborou, cresceu e aprendeu. Mostrámos que,
com a prata da casa, se fez tudo isto e sem
interrupções até aos dias de hoje. De referir
que, tirando o designer e o fotógrafo, todos
éramos e somos amadores e, sem grandes
aspirações jornalísticas, escrevemos 32 a 35
páginas todos os trimestres. Enfim, é obra!!!
BRIEFING AOS GABINETES DE
IMAGEM E COMUNICAÇÃO E
DESIGNERS CONVIDADOS
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Carlos Valdrez
Ficha Técnica
Duas propostas de nome:
1 - O Controlador / Revista da APCTA
2 - Flight Level / APCTA Magazine
Presidente do SINCTA: Carlos Reis
Presidente da APCTA: António Lança de Carvalho
Coordenação: Rodrigo Vaz, Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, João Paulo
Castanheira, Nuno Chambel, Andreia Lopes
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidados: Dr.ª Isabel Cambraia,
Cmdt. Pedro Cadete
Propriedade: APCTA
Distribuição: gratuita aos Sócios
Tiragem: 700 exemplares
Número de páginas actuais: 28
Periodicidade:
1- Trimestral, Jan, Abril, Jul, Out ;
2- Quadrimestral, Jan, Maio, Set;
1- numeração antiga – Janeiro 2006 nº
67; 2- numeração nova – Jan2006 nº1
ter sido tocados pelo dom da escrita…); definir
prazos e, recordar novamente, prazos de entrega para que o novo número saia na data definida; rever os artigos e a composição gráfica;
procurar respeitar o número de páginas previstas para a edição; pedir, por vezes, ao Filipe
artes de malabarista para encaixar ‘só mais
esta breve’; pedir inspiração à Leonor para que
mais uma situação de humor no controlo pos-
Estrutura: Artigos, Rubricas ou Conteúdos
- média de 12 a 15 artigos por número:
In forma – artigos das Direcção do SINCTA/
APCTA, artigos de CTA´s e ou das Delegações;
Tecno – artigos técnicos sobre o controle,
aviação, companhias, escolas de aviação);
Formare – artigos formativos, informação
sobre formação interna e externa, CDF
e outras empresas, TRM ,CISM);
DOCS – artigos de pesquisa, análise, tradução
e leitura de documentos, artigos de pesquisa
e análise de acidentes/incidentes;
Nacional (aviação, controle, geral);
Internacional (aviação, controle, geral);
Do ponto de vista do Piloto – rubrica
do Cmdt. Pedro Cadete
Entrevista com… (pessoal da
Nav, companhias, INAC);
À Lupa – convidados a falarem
do Controle Português;
Comunicações Bilaterais (controlador / piloto);
Zoom – visitas a Bases Aéreas, aeródromos,
companhias, OGMA, etc…;
sa ser transcrita para BD; um não terminar de
tarefas… que são amplamente recompensadas
quando finalmente abro a caixa do correio e o
envelope da Flight Level lá está depositado!
Pessoalmente, posso dizer que sempre foi
muito gratificante para mim fazer parte deste
projeto, pois considero a revista não apenas
um motor de informação da atualidade da carreira, mas também como um símbolo do valor
Breves – Informação geral (acordos de
saúde, seguros), Concursos externos
e internos (Eurocontrol);
Cultura – artigos culturais,
programas sócio- culturais;
Desporto - artigos desportivos
(Torneios de futebol, Ténis, Kart);
Informática (sites, programas, simuladores);
Plano de Voo – propostas de viagens e destinos;
Rota dos Sabores – cozinha
nacional e internacional;
Saúde e Stress – artigos de Saúde e Stresss;
Especial sócio – promoções;
A nossa escolha – livro, música, vinho, por número;
Agenda temática – congressos,
exposições, feiras, meetings;
Calendário – datas importantes, IRS etc.;
B.D. Controle.
da classe e como um veículo de união dos associados espalhados pelos diferentes órgãos.
Espero que a Flight Level corresponda à
expectativa dos leitores, que continue a acompanhar a evolução da classe, que novas ideias,
sugestões e colaborações possam surgir, porque esta revista é uma revista de todos nós
controladores, um espaço de informação e
partilha para todos!
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HISTÓRICOS
DA AVIAÇÃO
Pedro Matos
(parte I)
VICKERS VC10
Com uma silhueta inconfundível, graças à colocação
peculiar dos motores, o Vickers VC10 foi o maior avião
de passageiros construído no Reino Unido. Concebido
segundo especificações muito particulares, acabou por
não ser um sucesso comercial, mas teve uma vida
operacional longa, com mais de 50 anos a passarem
entre o primeiro e o último voo.
O antecessor…que não chegou
a existir: Vickers V1000 / VC7
No início da década de 1950, duas empresas aeronáuticas do Reino Unido tinham interesses complementares: por um lado, a transportadora comercial British Overseas Airways
Corporation (BOAC, companhia estatal responsável pelo voos intercontinentais), tendo
já encomendado o revolucionário jacto deHavilland Comet (ver Flight Level #22), via com
bons olhos a possibilidade de contar com um
se à necessidade sentida pela força aérea britânica (Royal Air Force – RAF) de um avião de
transporte táctico a jacto, com maior capacidade e mais rápido do que os de que dispunha
na altura. Deste modo, o governo do país, em
Outubro de 1952, encarregou a Vickers de estudar a construção deste avião, incluindo nas
exigentes especificações um alcance de 2.100
milhas náuticas, capacidade de transportar
120 passageiros e aptidão para operar em pistas curtas.
Satisfeito com o estudo preliminar, o governo encomenda à Vickers, em Janeiro de
1953, um protótipo do avião, designado V1000,
equipado com os na altura revolucionários motores a jacto “by-pass” Rolls-Royce Conway
(ver caixa). Ano e meio depois, surge a encomenda de seis unidades de produção, já destinadas à RAF.
Tendo já a BOAC a observar a evolução do
projecto, a Vickers procurou interessar companhias aéreas estrangeiras no V1000, cuja
versão civil teria a designação VC7, dado ser
o sétimo projecto comercial da empresa, tendo sido bem-sucedida em captar a atenção
de dois potenciais clientes: a Trans-Canada
Airlines (antecessora da Air Canada) e a Pan
American World Airways (Pan Am – a mais importante companhia da altura); portanto, tudo
parecia assim correr de feição à Vickers, nesta
fase.
outro jacto, de maior capacidade e alcance,
capaz de atravessar o Atlântico sem escalas;
por outro, a construtora Vickers-Armstrongs
(uma das maiores empresas de engenharia do
país, que fabricava desde submarinos e navios de guerra a aviões comerciais), tendo em
estado avançado de desenvolvimento o bombardeiro quadrimotor a jacto de longo alcance
Valiant, estudava a adaptação do mesmo para
o potencialmente mais lucrativo mercado civil.
Todavia, o arranque deste projecto deveu-
A construção do protótipo decorria a bom
ritmo nas instalações da Vickers no aeródromo
de Wisley, onde se esperava que o primeiro voo
ocorresse em meados de 1956…no entanto, no
Verão de 1955 surgiu uma contrariedade: tornou-se evidente que o peso do protótipo do
V1000 viria a ser maior do que o previsto, o que
eventualmente levaria a que não fosse capaz
de atingir as especificações.
Se para o fabricante tal não representava grande problema, dado confiar que seria
p.25
possível reduzir o peso significativamente nas
unidades de produção, bem como que a RollsRoyce conseguiria desenvolver versões do
Conway com potência suficiente para cumprir
as especificações, tal confiança não era partilhada nem pelo governo nem pela BOAC – de
facto, a transportadora parecia, nesta altura,
mais inclinada em apostar, para as rotas transatlânticas, em outros dois aviões “da casa”:
o Bristol Britannia, quadrimotor turbo-hélice
ainda em testes, e o deHavilland Comet 4, ainda em projecto.
Assim, o governo britânico cancela todo o
projecto em 29 de Novembro de 1955, justificando a decisão com a necessidade de reduzir
custos e a falta de um cliente “da casa”, já que
a BOAC se desinteressara do VC7 (esta decisão
causou forte polémica no país, com muitos
observadores a acreditarem que também existiam razões políticas por trás dela).
O cancelamento do VC7 eliminou uma possível concorrência às construtoras americanas, deixando o Boeing 707 e o Douglas DC-8
(ver Flight Level #2 e #14, respectivamente)
sozinhos no mercado, numa altura em que as
transportadoras se começavam a virar para a
aviação a jacto. De facto, mês e meio antes do
cancelamento do VC7, a Pan Am havia agitado
o mundo aeronáutico civil ao encomendar 20
Boeing 707 e 25 Douglas DC-8, de longe a maior
encomenda da história até à data, e diversas
outras companhias rapidamente seguiram o
seu exemplo: ainda antes do fim de 1955, Air
France, American Airlines, Continental Airlines
e Sabena encomendaram o 707, enquanto
United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern
Airlines, JAL e SAS optaram pelo DC-8.
Nos dois anos seguintes, mais encomendas
engrossaram as listas de espera dos dois construtores americanos, que no início de 1958 já
apresentavam números bastante razoáveis: a
Boeing tinha nos seus livros 150 encomendas, e
a Douglas 133. Em retrospectiva, é muito difícil
compreender a falta de visão do governo britânico e da sua companhia de bandeira, que na
prática entregou o domínio do mercado comercial de longo curso às empresas americanas, situação que se manteria durante várias décadas.
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Como nota final deste processo, registe-se
que, logo após o cancelamento do VC7, o presidente da BOAC reafirmara a sua confiança no
Britannia e no Comet 4, rejeitando a hipótese
de comprar aviões americanos no futuro próximo…mas algo se passava com os encarregados de definir a estratégia da empresa (ou
então, o boato de que existiam razões políticas
para o cancelamento do VC7 era verdadeiro),
dado que, em Outubro de 1956, a BOAC seguiu
o exemplo da Pan Am, e encomendou 15 Boeing
707, justificando esta compra por não haver
nenhum avião inglês equivalente (o que era
verdade, pois o VC7 havia sido cancelado menos de um ano antes). Apesar de tudo, existia
um toque inglês nos 707 encomendados – eram
a versão 400, que se diferenciava das restantes
principalmente por estar equipada com motores Rolls-Royce Conway
A BOAC volta a pensar
Inglês…e surge o VC10
Após a encomenda dos 707, o governo informou a BOAC de que o país não estava em
condições de gastar mais dinheiro na compra
de aviões estrangeiros, pelo que futuras aquisições teriam de ser de produção inglesa. E
pouco depois a transportadora chegou à conclusão de que necessitava, não só por razões
comerciais, mas também por uma questão
de prestígio, de um jacto para as suas rotas
africanas e asiáticas (as chamadas “Empire
Routes”, por ligarem principalmente nações
outrora pertencentes ao império britânico),
dado que o Boeing, para além de ser demasiado grande para a procura que se verificava
habitualmente nestes serviços, não tinha performance suficiente para operar em diversos
aeroportos servidos pelas referidas rotas.
Assim, necessitando de um avião mais pequeno do que o 707 e capaz de operar em pistas curtas com temperatura ambiente elevada,
a BOAC teve de se voltar para os fabricantes
nacionais, e a Vickers, um pouco reticente ao
início, acabou por aceitar o desafio (em parte
por considerar que poderia aplicar neste projecto parte dos ensinamentos obtidos com o
VC7), e em 14 de Janeiro de 1958 foi assinado
um contrato entre as duas empresas. Neste, a
BOAC comprometia-se a adquirir 35 unidades
do Vickers VC10, com opção para mais 20, no
valor total de £89,3m.
As difíceis especificações da BOAC implicavam que o VC10 fosse capaz de aterrar e
descolar a velocidades relativamente baixas,
pelo que foi claro desde o princípio para os engenheiros da Vickers a necessidade de uma asa
“limpa” (sem motores), de forma a maximizar
a área dos dispositivos hipersustentadores
(flaps e slats). Tal implicou a colocação dos
motores na parte traseira da fuselagem, junto
à empenagem (em T), o que deu ao VC10 uma
silhueta elegante e inconfundível.
Este posicionamento dos motores tem vantagens evidentes…e uma grande desvantagem:
se, por um lado, torna a cabine mais silenciosa
e afasta os motores do chão (factor importante, dado que o VC10 iria operar em pistas
em menos bom estado de conservação, onde
a possibilidade de ingestão de detritos pelos
motores era grande), por outro aumenta o peso
do avião, uma vez que implica estruturas de
suporte dos motores e das asas mais robustas.
Para descolar de pistas curtas, é importante não só uma asa eficiente, mas também
motores potentes. Felizmente, a Rolls-Royce
tinha continuado a desenvolver o Conway, vindo o VC10 a ser equipado com a versão R.Co.42,
que debitava 21.000lb de impulso. Hoje em dia,
não parece um valor extraordinário, mas representava uma diferença de monta relativamente aos Pratt & Whitney JT3C-6 que equipavam a
primeira versão do Boeing 707, cujo impulso era
de apenas 13.500lb.
Claro que na engenharia não há milagres:
relativamente aos rivais americanos, a combinação de menor capacidade de passageiros,
peso elevado e motores potentes implicaria
sempre que o VC10 teria custos operacionais
superiores, apesar de oferecer uma flexibilidade de utilização superior, i.e., a possibilidade
de voar para aeroportos interditos ao 707 e ao
DC-8.
Em termos de dimensões, esta primeira
versão do VC10, que viria a ser denominada
“Standard”, apresentava 48,36m de comprimento, 44,55m de envergadura e 12,04m de
altura, sendo a largura da fuselagem de 4,31m,
o que permitia a instalação de filas de seis
bancos em classe económica. A capacidade
de passageiros típica variava entre 109 e 151,
sendo o peso máximo à descolagem de 141,5
toneladas.
O Super VC10…e as contínuas
indecisões da BOAC
Ainda antes do primeiro protótipo do VC10
estar concluído, a Vickers, em colaboração da
BOAC, começou a estudar evoluções do projecto, no sentido de aumentar a capacidade
de passageiros e carga, melhorando os custos
operacionais. Pretendia-se assim uma versão
do VC10 adaptada às rotas em que existiam aeroportos com pistas maiores (como as transatlânticas), uma vez que o referido aumento de
capacidade teria como evidente contraponto a
diminuição da performance e da flexibilidade
de utilização.
Estes estudos viriam a dar origem ao
“Super” VC10, sendo as principais alterações
p.27
um alongamento da fuselagem em 3,96m, utilização dos mais potentes reactores Conway
R.Co.43 (com 22.500lb de impulso) e um depósito de combustível adicional no estabilizador vertical. O Super podia transportar entre
139 e 174 passageiros, tendo o peso máximo à
descolagem aumentado para 152 toneladas.
A BOAC encomendou inicialmente 10 unidades do Super (em Junho de 1960), mas, infelizmente para a Vickers, a transportadora
continuava a demonstrar alguma falta de
capacidade de planeamento a médio prazo,
o que se reflectiu numa indecisão contínua
quanto ao número de unidades de que necessitava (de ambas as versões). De facto, nos
anos seguintes, as negociações sobre este assunto arrastaram-se, e em determinada altura
incluíram mesmo uma tentativa da BOAC de
cancelar a encomenda dos Super... resumindo
uma longa história, a companhia acabou por
receber 17 unidades deste último e apenas 12
do Standard.
Note-se que o arrastar destas negociações
(e principalmente a referida tentativa de cancelamento da encomenda dos Super) não terá
encorajado outras companhias a apostar no
VC10, isto numa altura em que a Vickers precisava rapidamente de novos clientes, uma vez
que tinha verificado que os cálculos originais
para o “break even” do projecto (45 unidades) eram muito optimistas, e que precisaria
de vender muito mais aviões para obter lucro.
E, infelizmente, esta não foi a última acção da
transportadora a afastar potenciais clientes,
como se vai descrever na segunda parte deste
artigo.
Testes e produção
A construção do VC10 teve lugar nas instalações da Vickers no aeródromo de Brooklands,
nos arredores de Londres, tendo o protótipo do
Standard (registo G-ARTA) sido apresentado
em 15 de Abril de 1962, pouco mais de quatro anos após a assinatura do contrato com a
BOAC. Após dois meses e meio de testes no solo,
o primeiro voo ocorreu a 29 de Junho, comandado pelo piloto-chefe da Vickers, Gabe “Jock”
Bryce.
p.28
Logo neste voo, o VC10 provou a sua capacidade de operar em pistas de reduzida dimensão: a de Brooklands era tão curta (1.146m)
que não seria utilizada no programa de testes
(este seria levado a cabo no aeródromo de
Wisley), apesar de ter recebido uma extensão
de 180m, de forma a permitir uma maior distância de descolagem, e de onde o avião iniciou a
respectiva corrida. Esta extensão possuía duas
peculiaridades interessantes: tinha metade da
largura da pista, e fazia com esta um ligeiro
ângulo, pelo que obrigaria o piloto a fazer uma
curva durante a corrida de descolagem, manobra muito pouco habitual – tanto mais que
a capacidade de aceleração do VC10 permitia
que, ao chegar à pista propriamente dita, a sua
velocidade já fosse de cerca de 80km/h.
Outra curiosidade, esta referente ao material de monitorização de sistemas e registo de
dados que o avião levava a bordo: como nesta altura os equipamentos electrónicos eram
bastante mais volumosos e pesados do que actualmente, o G-ARTA tinha a cabine atulhada
com 15 toneladas de equipamento
Os dois primeiros aviões de produção
saíram da fábrica ainda em 1962, tendo voado pela primeira vez a 8 de Novembro (registo G-ARVA) e 21 de Dezembro (G-ARVB).
Juntaram-se ambos ao protótipo no programa
de testes, o mesmo acontecendo às três primeiras unidades construídas no ano seguinte
(G-ARVC/E/F).
A cada um destes VC10 estavam destinados
testes específicos:
• Protótipo: estabilidade e controlo, comandos de voo, piloto automático e estruturais;
• G-ARVA: sistemas (ar condicionado, combustível, hidráulico) e piloto automático;
• G-ARVB: desempenho em pista (características de aterragem e descolagem);
• G-ARVC: rádio e equipamento electrónico;
• G-ARVE: medições do atrito aerodinâmico;
• G-ARVF: voo em linha, ou seja, transportar passageiros nas rotas para as quais o
VC10 fora concebido (o chamado “route
proving”). Registe-se que este avião, entre Outubro de 1963 e Março de 1964, fez
840 horas de voo, visitando aeroportos da
África, América do Norte e Médio Oriente.
Os testes correram a bom ritmo, apesar de
se terem descoberto problemas de atrito aerodinâmico inesperados, nomeadamente por a
circulação de ar junto dos motores se ter revelado bastante mais turbulenta do que o previsto, e também se verificou ser necessário fazer
algumas alterações nas asas. No entanto, os
engenheiros da Vickers não demoraram muito
a descobrir como resolver os problemas, com os
VC10 a começarem a receber as modificações
necessárias ainda na primeira metade de 1963.
No fim deste ano, o programa de testes
– que implicou cerca de 1.800 horas de voo
– estava praticamente concluído, e o VC10
Standard viria a receber o seu Certificado de
Aeronavegabilidade em 23 de Abril de 1964,
tendo o primeiro voo comercial ocorrido seis
dias depois. Note-se que os aviões utilizados
nos testes não foram os primeiros a entrar em
serviço, pois a conversão de uma função para
outra ainda, ou seja, a troca de todo o equipamento de testes pelo necessário à operação
comercial, ainda demorou alguns meses.
O primeiro VC10 Super, registo G-ASGA,
voou pela primeira vez em 7 de Maio de 1964,
comandado por Brian Trubshaw, co-piloto de
“Jock” Bryce no primeiro voo do Standard e seu
sucessor como piloto-chefe da Vickers. Dadas
as suas semelhanças com o Standard (que,
como referido acima, já havia entrado em serviço), o programa de testes foi bastante mais
curto, e envolveu apenas dois aviões; de facto,
menos de um ano depois do primeiro voo, mais
concretamente a 1 de Abril de 1965, o Super
efectuou o seu primeiro voo comercial.
A Vickers esperava que o Super, com operação mais económica que o Standard, viesse a
ter maior sucesso comercial…infelizmente, tal
não viria a acontecer, principalmente devido
a ter chegado ao mercado demasiado tarde,
numa altura em que a concorrência americana
já estava firmemente implantada, com centenas de unidades em serviço por todo o Mundo
(mais concretamente, o Boeing 707 e o Douglas
O Rolls-Royce Conway
O Rolls-Royce (RR) Conway foi o primeiro motor a jacto “by-pass” (ou “turbofan”, como
são conhecidos na actualidade) a entrar em
serviço. A designação “by-pass” significa que
parte do ar aspirado pela fan (o conjunto de
pás que se vê quando se olha de frente para um
motor a jacto) passa pelo exterior da sua “parte quente” (sendo esta a parte central do motor – ver figuras), onde o ar restante é misturado com combustível, mistura esta que é depois
incendiada, provocando a sua saída a alta velocidade pela traseira do motor. O “turbofan”
é muito mais económico e silencioso do que o
jacto puro (sem “by-pass”), e está há muitos
anos generalizado na aviação comercial.
O Conway que equipava o VC10 tinha uma razão
DC-8 tinham iniciado os voos comerciais em
Outubro de 1958 e Novembro de 1959, respectivamente, e no final de 1964 já haviam sido
entregues aos clientes 396 exemplares do primeiro e 215 do segundo), mas também porque,
mesmo na versão Super, o VC10 continuava a
ter uma operação mais dispendiosa que os rivais.
Por outro lado, a grande vantagem de que
o VC10 dispunha – superior capacidade de operar em pistas curtas e/ou em condições hot &
high – já não era tão necessária como na altura
em que o avião fora projectado, uma vez que
entretanto muitos aeroportos, desejosos de
receber os jactos americanos, tinham ampliado as suas pistas originais ou construído novas
(por curiosidade, o de Lisboa foi um deles – ver
FL#27).
Deste modo, não é de admirar que o número de VC10 produzidos tenha ficado muito lon-
p.29
“by-pass” de 0,60 (quociente entre a massa de
ar que passa por fora da “parte quente” e a que
entra na mesma), mas os avanços tecnológicos possibilitam que hoje em dia se construam
motores com razões de “by-pass” na ordem de
10:1, o que lhes permite um binómio potência
/ economia com que os projectistas do Conway
provavelmente nem sequer sonhavam.
Finalmente, uma nota sobre o nome “Conway”:
durante alguns anos, foi tradição da RR baptizar os seus motores de turbina (tanto jactos
como turbo-hélices) com nomes de rios, simbolizando o facto de nestes motores a potência
ser debitada de um modo contínuo, contrariamente ao que acontece nos motores de êmbolos, sendo “Conway” a escrita anglo-saxónica
de “Conwy”, um rio do País de Gales. Entre outros rios que baptizaram motores da RR, podemos referir Dart, Tyne, Spey, Avon, Trent e Tay.
ge do necessário para a Vickers ter lucro com
o projecto: das instalações de Brooklands apenas saíram 32 unidades do Standard (incluindo
o protótipo) e 22 do Super. Algo incomparável
com as 556 unidades do DC-8 vendidas pela
Douglas, já para não mencionar os 1.010 707
fabricados pela Boeing.
.
p.30
DESTINO
Marta Tomada
Laos – Na scooter que nos levou aos confins do Bolaven
Mais uma vez de mochila às costas
seguimos para a Ásia à descoberta
de Mianmar (antiga Birmânia) e Laos.
Desta vez decidimos apenas delinear
o percurso deixando tudo em aberto;
datas, estadias, meios de transporte
e eventuais alterações de rota foram
sendo decididos com a antecedência
média de dois dias. Não há melhor
maneira de conhecer a Ásia.
Mianmar – Criança com as tradicionais pinturas faciais
p.31
Mandalai, Mianmar – Pequeno-almoço dos monges do Templo Mahagandayon, em Amarapura
ÁSIA
DO MIANMAR (BIRMÂNIA) AO LAOS
Neste artigo não vou fazer uma descrição
exaustiva do percurso e dos locais visitados,
para isso existem guias de viagem muito completos e a imensa internet com informações e
relatos de viagens. Vou focar-me, de preferência, nas sensações e nas diferenças em relação
aos países asiáticos anteriormente visitados.
O objectivo da viagem era percorrer
Mianmar e Laos mas fizemos uma passagem
por Chiang Mai e Chiang Rai, na Tailândia, que
tinham ficado de fora do percurso das anteriores férias. Estava previsto guardar uma semana para descansar numa praia paradisíaca em
local a definir, mas ficámos tão apaixonados
pelo sul do Laos que prolongámos a digressão
por essa zona e ficamos com pena de não termos ainda mais dias.
Rangum, Mianmar
Depois de muitas horas de viagem chegámos finalmente a Rangum (Yangon), que foi
até há poucos anos a capital. Mianmar é o país
de Aung San Suu Kyi, a ativista galardoada com
o Nobel da Paz que passou cerca de 15 anos em
prisão domiciliária por defender a democracia
na Birmânia. Estávamos com alguma curiosidade do que seria visitar um país governado por
uma junta militar, com um parlamento ocupado por uma esmagadora maioria pertencente
ou conivente com as forças militares. Qual não
foi a nossa surpresa quando encontrámos uma
campanha eleitoral no auge, a cerca de um mês
de eleições gerais, alegadamente livres. Foi a
altura ideal para conhecermos um povo muito
alegre, entusiasta, com muito sentido de humor, vontade de falar e, pelo menos temporariamente, sem medo de o fazer. Desejamoslhes boa sorte para o futuro.
Pelas ruas de Rangum chamam-nos imediatamente a atenção as pinturas nos rostos,
quase sempre sorridentes, de praticamente todas as mulheres e crianças e de alguns homens.
Pensámos que podia ser algo relacionado com
a religião mas descobrimos depois que é puramente estético e de proteção contra o sol.
Estas pinturas, normalmente marcas circulares
nas faces mas por vezes com alguns efeitos decorativos, são feitas com a casca de pequenos
troncos, não sei de que árvore ou arbusto, que
são esfregados numa pedra áspera a que se vai
juntando água. O creme daí resultante é aplicado na cara.
Outro hábito que encontrámos no Mianmar,
este não tão agradável à vista, foi o de mascarem. Todos os homens, desde muito jovens,
estão constantemente com a boca cheia, mascam uns embrulhinhos feitos com uma folha
recheada de tabaco e um pedaço de um fruto
seco local. Isto provoca uma grande quantidade de saliva vermelha acastanhada que está
sempre presente nos sorrisos e que tem de ser
cuspido regularmente. Também não deve dar
muita saúde à boca como se pode ver pela má
qualidade generalizada dos dentes.
Surpreendeu-me ver que uma grande
maioria dos homens, e quase todas as mulheres, usam o longyi, saia comprida, que com
grande perícia, tornam curta se necessitam de
liberdade de movimentos.
Pelas ruas deambulam constantemente
grupos de monges, adultos e crianças, com as
suas vestes laranja ou cor de vinho, na recolha
diária de donativos. Outra surpresa foi a existência de monjas, também com as cabeças rapadas mas com as vestes cor-de-rosa.
De todos os países budistas que visitámos
até hoje, o Mianmar é o que nos pareceu o mais
devotamente religioso. Aqui o Budismo não é
uma filosofia de vida que transmite o equilíbrio e a tranquilidade, é uma religião em que
os rituais e regras são utilizados da mesma
forma que em qualquer outra, por vezes com
muito pouca serenidade. Em todo o lado se vêm
templos e existem milhões de imagens de Buda,
em todas as posições, que as pessoas veneram
como se fosse um Deus. Todos os rituais de orações e oferendas são executados com fervor,
e as regras cumpridas à risca. Como exemplo,
tivemos a experiência de, num templo, apesar
de termos roupas muito respeitadoras, estarmos descalços, sossegadinhos e caladinhos,
surgir do nada uma senhora aos gritos dizendo
que não podíamos estar sentados com os pés a
apontar na direcção de Buda. Não pensei que
houvesse regras deste género no Budismo mas
compreendo que as normas de cada religião
são para ser cumpridas e respeitadas e que
pode ser muito ofensivo virar os pés para Buda.
Seria, para mim, mais de acordo com a imagem que tenho do budismo que alguém viesse,
muito pacificamente, explicar essa regra. Não
foi a única situação a que assistimos em que o
equilíbrio associado ao Budismo foi esquecido.
Rangum é uma cidade repleta de pagodes e estupas douradas, com destaque para o
imponente Shwedagon com 2500 anos. A sua
estupa principal, coberta com placas de ouro
e rodeada de dezenas de pequenos pagodes,
atinge quase cem metros de altura e julga-se
albergar algumas relíquias de quatro budas,
incluindo fios de cabelo.
p.32
Para visitar este e outros templos tem de
se estar descalço, e, com temperaturas que
podem aproximar-se dos 40 graus, o chão em
mármore fica tão quente que muitas vezes fizemos figuras ridículas a saltitar até às sombras
para não queimar tanto os pés. Talvez tenha a
vantagem de matar qualquer tipo de fungo.
Num dia de sol, nada melhor que o terminarmos com um passeio no lago artificial
Kandawgyi, apreciando as belas imagens dos
últimos raios refletidos nos dourados dos pagodes que vão variando de tonalidade à medida que o sol se põe.
Estávamos na estação de caminhos-deferro no nosso exercício favorito de observação
de pessoas, sempre a inventar histórias para
as personagens que víamos ou conversas para
as que não percebíamos quando, de repente,
caiu um raio na estrutura metálica da estação.
Nunca tinha ouvido um estampido tão poderoso em simultâneo com a luz mais brilhante. Foi
o primeiro sinal das já habituais trovoadas de
fim de tarde.
Hpa Na, Mianmar
Durante a estadia em Rangum fizemos um
desvio de dois dias a Hpa Na. A viagem de autocarro foi atribulada, atravessando algumas
zonas com grandes inundações, consequência
das chuvadas dessa noite e manhã.
Quando chegámos ainda chovia bastante,
o que não nos impediu de dar uma pequena
volta junto ao lago Kan Thar Yar, atravessado
por um passadiço em madeira percorrido por
grupos de jovens estudantes com os seus uniformes vermelhos e brancos em direção à escola de enfermagem. Durante alguns minutos
observámos uma senhora que se dedicava a
pescar pequenos peixes com uma arte de pesca, certamente ancestral, muito interessante e
eficiente. Esta seria a amostra de uma pequena
cidade que se iria tornar uma bela surpresa.
Resolvemos aceitar a indicação na
Guesthouse e durante o dia percorremos os
arredores de tuk tuk com um grupo de outros
mochileiros.
O percurso levou-nos a vários templos e
pagodes. Um deles, o Kyauk Kalap, encontra-se
empoleirado numa formação rochosa no meio
de um lago e tem uma vista espetacular.
Para chegarmos às grutas Sadan tivemos
que caminhar cinco quilómetros pois a estrada
de cimento estava em construção. Soubemos
que o governo fornece o material e a população
local é que executa a obra, viam-se
homens, mulheres e crianças de todas
as idades a trabalhar, cada um com
uma tarefa adequada à idade e forma
física.
Passámos por um campo com
mais de mil budas sentados, templos
em que os macacos são donos e senhores e várias piscinas naturais onde
a juventude local tomava banhos divertidos, mas sempre vestidos.
Para finalizar atravessámos a pé
uma área de belos campos de arroz
que circunda um mosteiro, onde um
grupo de jovens monges com cerca
de dez anos, saltavam de cima de um
muro, numa brincadeira igual à de
qualquer criança da mesma idade.
Bagan, Mianmar
O comboio noturno até Bagan foi
uma experiência intensa. As linhas
têm uma bitola pequena e muito pouca manutenção o que faz da viagem
um verdadeiro milagre, o de não descarrilar. Tive de reformular todas as
noções de física ao ver as carruagens
contíguas fazerem movimentos lateLago Inle, Mianmar – Pesca artesanal
rais opostos absurdamente amplos e
ao não conseguir estar sentada sem me sentir
no tambor de uma máquina de lavar roupa, in- Lago Inle, Mianmar
cluindo a presença de água. Acabei por adorA viagem de sete horas por estrada de
mecer encolhida num banco, escorada como montanha entre Bagan e Inle Nyaung Shwe,
podia, com os pés descalços de um mianma- a cidade junto ao lago, foi feita numa van.
rense a centímetros da cara.
Supostamente seria uma ligação direta, sem
Bagan é a cidade do Mianmar de que mais paragens, mas na prática recolhemos no camigostei. Numa área de oito por treze quilómetros nho tantos quantos cabiam e estavam interesexistem mais de dois mil templos ligados por sados em seguir na mesma direcção. As paracaminhos de terra e areia. Alugámos uma scoo- gens sucediam-se e uma passageira americana
ter elétrica e percorremos a teia de trilhos; num refilava em Inglês com o motorista e o ajudandeles, mais arenoso que o esperado, atirámo- te, que não entendiam nada, e lhe respondiam
nos para o chão em grande estilo, recebendo com um enorme sorriso vermelho de tanto
como prémio pela alta nota artística algumas mascarem; entretanto lá entrava mais um. Até
nódoas negras e pequenas esfoladelas.
houve uma paragem na montanha para lavar a
Os templos, com distintos graus de conser- carrinha, e penso que para arrefecer o motor.
vação, têm diferentes arquiteturas, dependenO Lago Inle, nos seus cerca de vinte quilódo da época em que foram construídos; alguns metros de comprimento, não tem mais de três
têm frescos ainda em muito bom estado.
metros de profundidade. Alugámos uma barDo topo das construções mais altas pude- caça tradicional para o percorrer e conhecer
mos apreciar o pôr-do-sol tendo como cenário o modo de vida dos habitantes. Passámos por
a vasta área semeada de templos. São imagens vários barcos de pescadores com as suas técnidignas de postal mas é impossível conseguir cas muito peculiares de pescar, usando armaque uma foto capte totalmente a vastidão da dilhas cónicas, e de conduzir o barco, interlacena.
çando a perna no remo. Alguns barcos estavam
p.33
Chiang Rai, Tailândia – Wat Rong Khun (Templo Branco)
a recolher algas, ou plantas aquáticas, e iam
tão carregados que se viam poucos centímetros de amura acima da linha de água.
Visitámos aldeias flutuantes, onde as pessoas vivem com a normalidade de quem vive em
terra; os pequenos barcos são como bicicletas. Passámos pelo mosteiro Nga Hpe Kyaung,
construído em madeira e famoso pelos gatos
saltadores, e por mercados na margem do lago,
coloridos pelos produtos frescos e especiarias,
em que tudo se vende, desde frutas a roupas
passando por gasolina e alcatrão.
Antes de deixarmos esta zona ainda alugámos bicicletas para um passeio, entrando
aleatoriamente por caminhos de terra e encontrando pequenas aldeias agrícolas com gente a
sorrir e a dizer adeus.
Mandalai, Mianmar
Pela primeira vez nesta viagem chegámos
antes do previsto no horário: o autocarro noturno adiantou-se e chegou às três da manhã.
No hotel, a que prevíamos chegar dali a umas
horas, o rapaz da receção deu-nos o nosso
quarto sem nos cobrar mais uma noite. Soubenos muito bem o descanso extra.
Fiquei feliz quando me apercebi que
Mandalai está organizada como Nova Iorque
(mal comparando). As ruas são numeradas em
grelha e ao centro tem a enorme propriedade
do Palácio Real, tornando muito fácil a orientação. A única entrada do palácio aberta a turistas é a Porta Este e dá acesso a uma versão
mais pequena e muito menos rica e interessante da cidade proibida em Pequim.
A cidade é muito plana, com a exceção do
Mandalay Hill, uma colina de mais de duzentos
metros e uma escadaria que vai dando acesso
a vários templos e mosteiros.
Percorrendo as avenidas observa-se que os
estabelecimentos comerciais estão organizados por temas, havendo áreas de ferramentas,
de tecidos, de marcenaria, e vários mercados
cobertos, também meticulosamente estruturados.
Amarapura, a onze quilómetros do centro
da cidade, alberga o Mosteiro Mahagandayon,
onde todas as manhãs se podem ver centenas
de monges nos rituais do pequeno-almoço. É
também nesta zona que se encontra a ponte
U Bein, uma ponte de madeira de mais de um
quilómetro, cenário perfeito para o pôr-do-sol
Um pequeno ferry levou-nos a Inwa Ava
onde, numa carroça puxada por um cavalo, demos um passeio para conhecer alguns templos
e construções ancestrais.
Chiang Mai, Tailândia
A parte velha da cidade está dentro de
uma muralha que faz um perfeito quadrado
com cerca de um quilómetro e meio. A melhor
maneira de a percorrer é de bicicleta ou a pé,
as distâncias são bastante curtas e em cada
esquina há templos e mosteiros que se podem
visitar.
Em alguns dos mosteiros há monges que se
dispõem a conversar com os turistas e enquanto praticam o seu inglês, explicam o modo de
vida no mosteiro.
Para destinos fora da cidade velha pode
apanhar-se um songtao, uma espécie de tuk
tuk em tamanho grande que só arranca quando tem pelo menos dez pessoas para a mesma
zona, com menos que isso tem de se negociar o
preço. Saindo pela Porta Norte da muralha encontrámos um ponto de songtaos com destino
a Doi Suthep, uma montanha com mil e setecentos metros de altitude, a dezasseis quilómetros e que alberga um importante templo, o
Wat Phra That. A subida é feita por uma estrada
no meio da floresta e a temperatura diminui ao
passo de que nos aproximamos do templo.
Chiang Rai, Tailândia
No caminho de Chiang Mai para Luang
Prabang decidimos ficar um dia em Chiang Rai
para visitar o Wat Rong Khun, conhecido como
Templo Branco. Foi uma surpresa ver um templo
budista com uma arquitetura tão pouco convencional, faz lembrar o Parque Güell de Gaudí
mas em branco. Está repleto de figuras míticas
e até de ficção científica e grande parte das
superfícies estão revestidas de cacos de vidros
e espelhos.
A viagem para Luang Prabang foi atribulada. Numa estrada de montanha, em obras, já
de noite e com um chuvisco contínuo, um camião escorregou no barro e tombou. Deixou um
espaço muito estreito, escorregadio e íngreme
para a fila de carros, camionetas e camiões
que se acumularam, passarem. Não é agradável sentir a camioneta em que se segue patinar
tão perto de valas.
Luang Prabang, Laos
O primeiro contacto com os laosianos não
foi muito positivo. Chegámos a Luang Prabang
às quatro da manhã e os poucos transeuntes
que encontrámos, e a quem pedimos indicações, foram extremamente frios e pouco prestáveis. Felizmente a nossa opinião mudou e,
principalmente no sul do Laos, as pessoas são
muito afáveis, sorridentes e prestáveis, mesmo
quando a língua é um obstáculo.
p.34
Bagan, Mianmar – Vista panorâmica
A característica mais diferenciadora dos
laosianos em relação aos outros asiáticos, que
os próprios reconhecem e troçam, é a constante lanzeira. Tudo é feito a um ritmo muito pachorrento, para quê a pressa? Em todo o lado
há redes ou estrados, ou até uma esteira no
chão, para descansarem. Quando se chega a
uma mercearia espera-se que a dona se levante da esteira para nos atender, enquanto o autocarro ou comboio não chega vai uma sesta,
os outros povos asiáticos esperam de cócoras
mas os laosianos esperam deitados.
Na Ásia é muito raro encontrar-se pão, foi
uma agradável surpresa ver que os antigos colonizadores franceses deixaram no Laos, como
herança, as estaladiças Baguetes.
Luang Prabang, com a sua arquitetura colonial, é uma cidade muito presente nos roteiros turísticos, tendo-se tornado pouco genuína
e cheia de lojas de artesanato e outros estabelecimentos para estrangeiros. Mesmo assim
é muito interessante e de visita quase obrigatória no Laos.
As águas castanhas do rio Mekong e do seu
afluente Nam Khan envolvem a cidade, sendo
via de comunicação para pequenas aldeias e
alguns templos. Fomos de canoa até às grutas
Pak Ou, com a sua infindável escadaria e os milhares de Budas que os crentes vão colocando
em todos os recantos, e às Whisky e Weaving
villages. Em Ban Xang Hai produz-se Whisky
com todo o tipo de lagartos, cobras e insetos
metidos nas garrafas e em Ban Xang Khong
existem dezenas de teares onde se vêem nascer
os bonitos tecidos de seda. Pelo caminho encontramos pescadores, ferries de travessia em
canoas ainda mais pequenas do que a que nos
levava e até um treino de remo dos monges de
um templo da margem, em que remavam cerca
de trinta monges numa canoa comprida e estreitíssima e atingiam grande velocidade ao
ritmo das ordens de um deles.
Há inúmeros templos para conhecer, incluindo o existente no cimo do monte Phou Si,
mesmo no centro da cidade, e de onde se aprecia um espetacular pôr-do-sol no Mekong enquanto se descansa da subida pela escadaria
ingreme que lhe dá acesso.
Também central encontra-se o Palácio
Real e o Mercado Noturno é um excelente local
para recuperar as forças nos buffets vegetarianos e apreciar o artesanato local.
Tínhamos ouvido falar de um Centro de
Visitantes UXO (UneXploded Ordenance), uma
organização que tem como missão encontrar
e neutralizar bombas de fragmentação utilizadas na Guerra do Vietnam. Durante os 9 anos
de guerra estima-se que os Americanos tenham
largado 266 milhões de bombas de fragmentação no Laos. Estes números são impressionantes mas podem ser mais: é o equivalente a
largar uma munição com 450 bombas a cada
8 minutos, 24 horas por dia, durante 9 anos.
Cerca de um terço destas bombas não detonaram sendo agora uma ameaça permanente.
Para que a experiência asiática fosse completa passámos uma manhã no Luang Prabang
Provincial Hospital, a tratar uma cólica renal.
Depois de uma hora de alguma apreensão
com a ineficiência do médico de serviço nas
urgências, chegou um médico tailandês bastante competente que estava a fazer um mês
de voluntariado. Foi uma experiência muito
interessante, uma espécie de visita ao sistema
de saúde laosiano. Apesar de todos os procedimentos médicos terem sido efetuados com a
maior higiene e perícia, digamos que não achei
que fosse o sítio ideal para ter uma apendicite
ou até uma fratura.
Foi daqui que aproveitámos para mandar
postais à família, um hábito que não perdi pela
imagem romântica e nostálgica do ritual de
escrever e enviar um postal ilustrado de países
longínquos.
Vientiane, Laos
É a capital mais sossegada que conhecemos até hoje, com grandes avenidas que ligam
uma réplica do Arco do Triunfo, construída em
cimento, e Pha That Luang, a grande estupa
símbolo nacional.
A estação de camionetas parece, à primeira vista, confusa, mas, depois de perceber
como funciona, conseguimos usar este trans-
Monjas numa pausa depois de almoço
porte público para nos deslocarmos na cidade
e arredores.
Fomos até ao Centro de Visitantes do
COPE (Cooperative Orthotic and Prosthetic
Enterprise) onde são acompanhados e integrados nas suas novas valências os amputados
pelos UXO. Fora da cidade visitámos um parque
com estátuas de episódios da vida de Buda,
que à partida parecia antigo, mas depois nos
apercebemos que tudo era feito em cimento.
Planalto Bolaven, Laos
Fizemos de Pakse a nossa base para percorrer o sul do Laos.
Esta é agora a minha zona preferida de
toda a Ásia que conheço, surpreendeu não só
pelas pessoas, mas principalmente pela natureza.
O Laos é um país com poucos recursos, o
que tem para vender aos países vizinhos é a
eletricidade produzida pelas inúmeras hídricas. Isto deve-se à quantidade, dimensão e
desníveis das suas linhas de água, que resultam em impressionantes cascatas.
Alugámos uma scooter e passámos uns
dias a deambular pelo planalto, que se encontra a mais de mil metros de altitude. Ainda é
uma zona com pouco turismo e tudo o que isso
tem de positivo ou negativo. Além das poucas
infraestrutura hoteleiras também a comunicação pode tornar-se muito difícil ou quase
impossível pois raramente se encontra alguém
p.35
estrado, a scooter ocupava todo o estrado e
nós lá nos acomodámos no pouco espaço que
sobrava.
Don Khone, 4000 ilhas, Laos
que fale inglês, esta dificuldade é compensada pela afabilidade laosiana e o desenrasque
“tuga”. A ausência de turistas faz com que
toda esta zona seja muito genuína podendo
apreciar-se o verdadeiro Laos.
Sendo ainda os últimos dias da época das
chuvas, fomos por vezes surpreendidos com
chuvadas épicas, que terminavam tão subitamente com tinham surgido. Numa delas deparámo-nos com uma parede de água a cair no
chão aquecido pelo sol, produzindo uma névoa
misteriosa, só percebemos do que se tratava
quando furámos o muro de chuva.
As quedas de água são tantas, tão bonitas
e surpreendentemente grandiosas que não vou
descreve-las em pormenor, apenas digo que
umas pareciam as Angel Falls pela sua altura,
outras as do Iguaçu pela largura. Pronto, talvez
esteja a exagerar ligeiramente na dimensão,
mas esta é a impressão que ficou no momento.
Um ponto ótimo para passar uns dias embrenhado na mais perfeita selva é Tad Tayicsua,
de onde se pode ter acesso a algumas das onze
cascatas circundantes, sendo que o caminho
para cada uma delas é uma aventura, outras
são mesmo inacessíveis.
Visitámos também o Vat Phou (Templo
Montanha), com estilo arquitetónico khmer
semelhante aos que se encontram em Angkor,
no Camboja. No regresso usámos um ferry feito com duas pequenas canoas ligadas por um
A sul de Pakse existe uma zona em que o
Mekong alarga formando as famosas 4000 ilhas
(Si Phan Don). Apenas três destas ilhas são
frequentadas por turistas, por terem acesso
fácil para quem não tem uma canoa. Pensámos
inicialmente em ir para Don Khong, a maior,
mas soubemos que, embora fosse perfeita para
descansar, não tinha pontos de interesse nem
acesso a mais nenhuma ilha. Decidimos ficar
em Don Khone, mais sossegada que Don Det e
ligada a esta por uma ponte.
Em volta destas ilhas o Mekong forma rápidos, tornando impossível a navegação de
barcos de maior dimensão. Os franceses construíram uma linha de caminho-de-ferro que
atravessa Don Det e Don Khone e uma ponte
ferroviária que as liga, assim todas as mercadorias e passageiros eram retirados dos navios
no terminal norte de Don Det, e iam de comboio
até ao sul de Don Khone de onde seguiam novamente de barco. Esta linha tinha cerca de sete
quilómetros e é agora a estrada principal, de
terra batida, onde já se vêem poucos indícios
da existência de carris.
A forma ideal de percorrer estas ilhas é de
bicicleta, seguindo os trilhos que passam por
aldeias, campos de arroz, pequenas praias e
dão acesso às cascatas. Por vezes tem de se
convencer delicadamente algum búfalo a sair
dos estreitos caminhos. Ao vermos os rápidos
Khon Pa Soi, a este, e Tat Somphamit (ou Li
Phi Falls), a oeste, percebemos imediatamente a necessidade dos franceses construírem o
caminho-de-ferro, pois são intransponíveis e
impressionantes.
Numa praia alugámos uma minúscula canoa para irmos ver os Golfinhos Irrawaddy,
uma espécie em perigo que se instalou numa
pequena área de águas cambojanas. A piroga
que usámos era tão estreita que qualquer movimento nosso provocava alguma instabilidade
mas foi suficientemente segura para nos dirigirmos a terra do Camboja e pagar a taxa por
entrarmos no país e passarmos uma hora a ver
os caricatos golfinhos sem nariz surgirem à superfície.
Nada melhor do que, no fim do dia, ver o
pôr-do-sol na nossa varanda de madeira sobre
o Mekong a beber BearLao e a comer amendoins.
Bangkok, Tailândia
Aproveitámos o último dia na Ásia para
desfrutar de uma cidade que adoro, principalmente pela forma como o rio e os canais são
aproveitados como vias de comunicação.
Decidimos visitar um mercado flutuante
mas não quisemos passar umas horas num sítio com mais turistas do que autóctones, como
seria o caso de Damnoen Saduak. Escolhemos
então um mais calmo e com menos turistas, fomos no autocarro da carreira 79 até ao de Talin
Chan. O forte deste mercado é o excelente marisco e peixe, grelhados na hora nos pequenos
barcos, e o colorido já normal nos mercados
asiáticos.
Foram trinta e cinco dias de viagem, que
souberam a pouco. Não fosse o mundo tão
grande, e ainda com tanto para conhecer, teria
a certeza de que um dia voltaria a esta zona da
Ásia, pelo menos ao sul do Laos.
.
DICAS DE VIAGEM:
• QUANDO IR
Pode viajar-se para esta zona durante todo o ano, não
havendo grandes riscos de tempestades. Dependendo do
objetivo da viagem pode escolher-se a época.
Entre Junho e Outubro chove mas está calor.
Entre Novembro e Fevereiro, as temperaturas são mais
baixas e sem chuva.
Abril e Maio são secos mas mais quentes.
• COMO IR
Com alguma antecedência conseguem-se grandes
promoções em algumas companhias de bandeira para
Singapura, Kuala Lumpur ou outras cidades da Ásia.
Para os voos internos existem muitas companhias low
cost. Normalmente usamos o skyscanner ou as páginas
das próprias companhias: airasia.com, lionair.co.id, etc.
• ONDE FICAR
Em todas as zonas mais turísticas existem bastantes
guesthouses, nas menos turísticas também se
encontram algumas ou pode usar-se o sistema de
homestay, ficar em casas de famílias. É praticamente
indispensável ter wifi para planeamento dos dias
seguintes. Usamos normalmente as páginas tripadvisor.
com, booking.com e agoda.com.
• PLANEAR A VIAGEM
Os Guias da Lonely Planet são sempre uma grande ajuda,
mas cada vez estou mais fã de pesquisar relatos de
viagens na internet. Os nossos preferidos são os de
viajantes espanhóis, como mochileros.org, ou blogs
pessoais onde descrevem em pormenor os percursos e
estadias com opiniões informadas.
p.36
ECOS DA
IMPRENSA
Nuno Catarina
SUSTENTABILIDADE
Uma seleção
de interesse ATC
Recentemente foram anunciadas pela IATA as previsões para o crescimento
do número de passageiros de aviões. Segundo aquela organização, devem ser
atinjidos os 7 biliões em 2034 o que mais do que duplica os números de 2014
(3,3 biliões).
Estes números terão obviamente fortes implicações, estando o impacto
ecológico na linha da frente.
No entanto, tendo em conta a grandeza dos valores, a indústria
aeronáutica é apenas responsável por cerca de 2,5% das emissões mundiais
de CO2, o que não é impeditivo para a procura de soluções sustentáveis que
previnam o aumento das mesmas nos próximos anos.
A nível europeu, pode afirmar-se que o projecto free-route é sem dúvida
prioritário para uma gestão sustentável do sector aeronáutico. Em 1995
cerca de seis milhões de aviões cruzaram os céus europeus, número esse que
aumentou para 9 milhões passados que estão vinte anos.
NEFAB
Neste contexto, no passado dia 12 de Novembro o bloco funcional do norte
da Europa (NEFAB) anunciou alterações na sua estrutura de espaço aéreo e
sistemas de gestão ATM, por forma a apresentar melhorias na flexibilidade
e na relação custo-eficiência operacional aos utilizadores do espaço aéreo
sob a sua jurisdição. Este bloco é formado pela Estónia, Finlândia, Letónia
e Noruega e é mais um exemplo de compromisso para com os objectivos do
Céu Único Europeu, contribuindo assim para um espaço aéreo cada vez menos
fragmentado.
Entre as principais alterações salta à vista o conceito free-route e as
suas óbvias vantagens, nomeadamente rotas mais directas que proporcionam
custos mais baixos às companhias e um impacto ambiental benéfico. Para
além do FRA, este projecto (NEFAB Network Plan) contempla ainda outros
objectivos, nomeadamente a melhoria de coordenação entre centros de
controlo, aumentando capacidades e mantendo níveis de segurança;
alterações estruturais em áreas segregadas e melhorias na utilização de
espaço aéreo flexível com introdução de prácticas para uma melhor gestão e
planeamento quer para utlizadores civis quer para militares.
Para o sucesso deste projecto contribuirá sem dúvida a estreita relação do
NEFAB com o DK-SE FAB ( bloco funcional formado pela Suécia e Dinamarca),
pois os utilizadores puderão planear as suas rotas através de um espaço aéreo
mais simplista, muito embora estejam envolvidos seis Estados.
O plano torna-se ainda mais abrangente a médio prazo, pois até 2021 o
objectivo passa por proporcionar um FRA bem mais amplo onde será incluído
o bloco composto pelo Reino Unido/Irlanda e o espaço aéreo islandês; criando
assim uma rede de rotas directas ao longo destes nove países do norte europeu
(Borealis FRA Programme).
FABEC
Também no bloco funcional onde se incluem, entre outros, alemães (DFS),
franceses (DSNA), suiços (Skyguide) e a Eurocontrol, o free-route é uma
realidade bem presente. Nos primeiros nove meses de 2015 foram criadas 240
novas rotas directas, elevando para cerca de 1350 o número total das mesmas
desde 2010.
Algumas destas rotas prolongam-se para os blocos vizinhos (NEFAB, UK/
IRELAND FAB, FAB CENTRAL EUROPE e BLUE MED FAB), estendendo assim a rede
FRA e indo de encontro aos propósitos do projecto do céu único europeu.
A um nível mais regional e dentro do próprio FABEC, existem cerca de
800 rotas directas entre o centro de controlo de Maastricht e espaço aéreo
controlado pela DFS, metade das quais em horário H24; e por volta de 145 entre
espaço francês e suiço (maioritariamente nocturnas).
Nas rotas implementadas em 2015, as previsões de redução de milhas
percorridas ronda aproximadamente as 510 mil, poupando assim às
companhias 3.000 toneladas de combustivel e reduzindo as emissões em cerca
de 10.000 toneladas CO2 com uma poupança aproximada de 4,8 milhões de
euros.
Recentemente, os ministros dos transportes dos Estados que formam o
FABEC reuniram-se no Luxemburgo e sublinharam a importância para com o
compromisso na organização conjunta da gestão aeronáutica.
Estes líderes encorajam as respectivas entidades de cada país
(admnistradores, reguladores e prestadores), a continuar com a cooperação
por forma a permitir uma integração plena dos sistemas ATM, indo de encontro
aos interesses civil e militar e afirmando que só assim se atingirão os propósitos
do céu único europeu.
Desde a formação deste bloco funcional, a qualidade do serviço aumentou
substancialmente sendo um bom exemplo a diminuição dos atrasos causados
directamente pelos prestadores (reduziram 46% entre 2011 e 2014) e onde se
excluem causas meteorológicas e acções laborais.
O objectivo comum passa pelo desenvolvimento de projectos que visam a
melhoria da segurança, gestão dos atrasos e redução da pegada carbónica.
Saltam à vista processos como o que pretende juntar áreas militares entre as
diversas nações envolvidas nomeadamente um espaço aéreo militar francoalemão previsto para 2018.
EXTENDED ARRIVAL MANAGEMENT
Envolvendo ainda o FABEC e mais concretamente o centro de Maastricht,
foi implementado em Novembro último o Extended Arrival Management para
o aeroporto de Heathrow. Este procedimento faz parte de um plano mais
abrangente que junta aquele bloco com o de ingleses e irlandeses no intuito
de optimizar as chegadas ao aeroporto da capital britânica, através da gestão
de velocidades das aeronaves a distâncias de até 350 milhas do seu destino.
Iniciado em 2014 e tendo como intervenientes os centros de controlo de Reims,
Brest, Prestwick, Shannon e Shanwick, este projecto tem prevista para 2016 a
próxima implementação operacional pelo prestador francês (DSNA).Reduzir
o atraso em rota é sem dúvida mais eficiente, poupa combustivel e emissões
quando comparado com as esperas nas imediações dos aeroportos, para além
p.37
de diminuir também a poluição sonora nas zonas afectadas pelas mesmas.
Com base neste modelo é expectável a diminuição dos tempos de espera em
cerca de 1 minuto, projectando poupanças anuais na ordem dos 2,3 milhões
de litros de combustivel e 8.000 toneladas de CO2. Os aeroportos de Frankfurt,
Munique, Nice, Lion, Zurique, Bruxelas, Amesterdão, Berlim e Dusseldorf serão
os próximos a beneficiar deste programa que envolverá todos os centros de
controlo que formam o FABEC, os quais podem retirar exemplos de sucesso
como o do aeroporto de Munique com o ACC de Viena.
CIBER SECURITY
Os sistemas de gestão ATM estão particularmente vulneráveis a ataques
por parte de piratas informáticos.
Quem o afirma é a CANSO, que pela voz do seu director Jeff Poole chama
a atenção para os riscos que a automatização dos mesmos acarreta. Segundo
Poole e por forma a atenuar o impacto de tal ameaça, é necessária uma
abordagem de trabalho de equipa entre prestadores e todos os parceiros da
indústria aeronáutica e ATM, antecipando quaisquer riscos ou falhas.
Os sistemas tradicionais , quer de comunicações, navegação ou vigilância
não foram desenhados para lidar com este género de ciber-ataques, sendo
um bom exemplo o ADS-B. De facto esta tecnologia é totalmente “aberta”,
não-encriptada, estando informação crucial totalmente exposta e vulnerável
(indicativo, altitude, posição, caminho, velocidade…), possibilitando assim
a injecção de falsas informações nos sistemas provocando sérios e óbvios
problemas ao controlo aéreo.
Alguns especialistas afirmam que os sistemas utilizados a bordo das
aeronaves estão desactualizados e como tal podem ser quebrados facilmente
e levar os pilotos a tomar decisões com base em mensagens falsas.
Poole realça também os problemas que puderão surgir na modernização
da tecnologia no mundo ATM, dando os exemplos europeu (SESAR), americano
(NextGen) e japonês (CARATS), os quais centralizam muita informação em
ambientes de rede.
No entanto e tal como outras indústrias, que são igualmente sensíveis
a estes ataques, os líderes e todos os envolvidos da indústria aeronáutica e
mundo ATM não estão a ficar para trás e continuam a modernizar e a inovar,
sendo um bom exemplo disso o guia lançado em 2014 pela CANSO (Ciber
Security and Risk Assessment), destinado a fornecer orientações e prácticas
aos prestadores de tráfego aéreo.
Esta organização está igualmente a trabalhar, em conjunto com a ICAO, no
desenvolvimento de estratégias para combater este problema e irá apresentar
ainda durante 2016 um conjunto de recomendações para todo o sector sob a
forma de uma “declaration on cyber security”.
FONTES:
airtrafficmanagement.net
eurocontrol.int
canso.org
iata.org
p.38
BREVES
de várias fontes
Torneio de Padel Mafra
por: António Alves
Foi no passado dia 5 de Junho que começou a
história do Padel a nível oficial no ACC de Lisboa,
com o primeiro torneio a realizar-se na bela vila
de Mafra.
Este “1o Torneio ACC LIS” teve lugar no My Padel
Center, tendo havido grande adesão da parte dos
colegas praticantes da modalidade.
Inscreveram-se dez duplas para a competição,
que colaboraram numa alegre confraternização
e inesquecíveis momentos desportivos e também
humorísticos.
Na competição sagrou-se campeã a dupla mais
encarnada do torneio - constituída pelos colegas João Castanheira (JP) e Pedro Fonseca (Todi)
- deixando no ar a suspeita de terem sido levados ao colinho...
Ao final do dia rumámos à Ericeira para um fantástico jantar ao qual compareceram ainda mais
colegas, estes sim mestres do desporto mais
apreciado entre a classe CTA a nível nacional: a
Arte de bem comer e beber. Fechou-se com chave
de ouro uma magnífica jornada da qual saíram
reforçados os laços de companheirismo e amizade entre todos.
Aproveito este espaço para agradecer aos colegas Pedro Fonseca, Francisco Guia e também à
APCTA a ajuda e empenho na organização deste
evento, sem os quais tudo teria sido mais difícil. Para os que foram e os que não foram, em
Outubro há mais!
Encrontro de
Mergulho
NAV/APCTA
por: João Marques
Pelo 3º ano consecutivo, nos dias 3, 4 e 5 de
Setembro de 2015, realizou-se o Encontro de
Mergulho NAV/APCTA, desta vez na Ilha da Madeira.
Mais um vez, e mantendo a tradição, foi um excelente evento “desportivo” de promoção do convívio
entre colegas, com muita água à mistura, a qual
nos brindou com a excelente temperatura de 25 ºC!
Desta vez optou-se por tentar também convencer
alguns colegas a juntar-se à causa, organizando
baptismos de mergulho, tendo sido efectuados
10, dos quais esperemos que a maioria se junte a
nós já no próximo ano! Quanto aos “profissionais”
propriamente ditos, aproveitaram as águas quentes e limpas para fazer aquilo que tanto gostam,
fazer bolhas e ver peixes! Foram mergulhos sempre
cheios de vida, diversidade e abundância, com claro destaque para os meros do Garajau e a cálida
recepção e amistosa interacção com que brindam
os mergulhadores, deixando até os mais experientes incrédulos e extasiados. Foram 4 dias muito
agradáveis, com o cimentar de algumas amizades e
o início de outras tantas, aliados a uma actividade
lúdico/desportiva que pauta acima de tudo pelo
convívio e boa disposição e que culminou com um
jantar convívio à volta dos clássicos da ilha: Bolo
Caco, Espetada e Poncha. Neste jantar - e como é
hábito – foi votado onde seria feito o IV Encontro
de Mergulho e quem ficaria responsável, tendo
sido escolhida a Ilha de Santa Maria e com organização a cargo de Herlander Simões. O IV Encontro
de Mergulho terá lugar então nos dias 11, 12 e 13
de Julho de 2016, podendo ser feitas inscrições
ou pedidas informações para o email [email protected]. Como nota final, gostaríamos de agradecer aos nossos patrocinadores:
NAV Portugal EPE e APCTA, assim como aos nossos
parceiros: Hotel Four Views Monumental e à Focus
Natura, pela sua ajuda e disponibilidade.
p.39
Convívio de Karting
10º Troféu de
Resistência NAV
por: Rui Forjaz, Carlos Dionisio
1 2 3 … GO!
“Here we go Again ! ”. E lá fomos, após um
interregno de 6 anos - 2009 tinha sido a última
vez que nos sentámos num Kart - voltámos a
vestir os fatos de competição agora bastante
mais “justinhos”, e lá nos fizémos á pista ao
fim da tarde do passado dia 8 de Novembro
no kartódromo de Palmela. Isto após uma primeira falsa partida que S. Pedro nos pregou,
enviando-nos um dilúvio na véspera da data
inicialmente aprazada, o que nos fez adiar a
prova por uma questão de precaução e tendo
em conta a segurança, questão fundamental
na nossa actividade profissional.
Durante 1 hora foram “avaliadas” as habilidades de condução de 56 pilotos distribuídos
pelas 25 equipas inscritas, compostas por
dois ou três elementos, conforme fosse maior
a vontade de conduzir ou o medo de dores nas
costas . Apareceram todos, desde os antigos
companheiros de karts, alguns já reformados, quase todos com mais “lastro”, a uma
nova geração de colegas cheios de vontade de
participar (e também de “cascar”) de todas
as áreas da Empresa, desde CTA´s do ATC de
Lisboa, TWR de Lisboa, TWR de Cascais, CDF,
TICAS, TTA´s, FAP (com 2 equipas da EITA), colegas da Sede, Engenheiria, Motoristas e “the
last but not the least” uma simpática equipa de senhoras. Foi realmente gratificante e
também surpreendente para nós Comissão
Organizadora do Troféu todo este entusiasmo
que nos obrigou mesmo a limitar as inscrições,
uma vez que o espaço para o jantar de confraternização, por um lado, e os patrocínios
entretanto cabimentados por outro, não permitiam a presença de mais interessados. Fica
para a próxima.
Descarregada que estava a adrenalina em
pista, foi tempo de repôr as energias e para
tal, marcámos mesa no Hotel & Golf Resort
do Montado, local escolhido para o jantar
de grupo e atribuição de prémios. Falando
de prémios e como esta coisa das corridas
implica que tenha de haver sempre um vencedor, ganhou brilhantemente a equipa do
CDF constituída pelo Rodrigo Vaz e pelo Pedro
Cambraia seguidos pela “TOP GEAR” (não,
não veio o Jeremy Clarkson, mas o Francisco
Salgado acompanhado pelo Luis Freire) e pela
equipa MOULAN (Pedro Dinis/João Moura).
Realce para a bela prova das MAMONAS
ASSASSINAS (Leonor, Filipa Figueiredo e a
Margarida Salgado) vencedoras do troféu das
senhoras assim como para a equipa RAMSES II
composta pelo Vasco Domingos e pelos filhos,
Leonor e Miguel que arrebataram o último e
mais importante prémio da noite, o já tradicional troféu “Fair-Play” que serve para realçar o desportivismo e/ou o comportamento
de um piloto ou equipa, que pela sua atitude
ou maneira de estar dentro e fora das pistas,
sirva de inspiração e de exemplo para todos.
Desde a primeira hora que se mostraram disponíveis para se separarem e irem compondo
outras equipas que foram perdendo elementos. A eles o nosso muito obrigado.
Uma palavra de agradecimento para os nossos patrocinadores, a NAV que através do
GABCIM como habitualmente ofereceu o jantar de confratrenização e a APCTA e APTICA
que custearam outras lembranças, nomeadamentre a Tshirt que foi desenhada em exclusivo para este troféu. Todos contribuíram para
que o saldo final fosse francamente positivo.
Valeu a pena.
Muito obrigado pela vossa participação e por
tornarem este acontecimento uma bela festa.
A Comissão Organizadora
CLASSIFICAÇÃO FINAL
NOME DA EQUIPA
1
CDF
2
TOP GEAR
3
MOULAN
4
FAST & FURIOUS
5
BURAKA SEM SISTEMA
6
MY BABY
7
OS CALÕES
8
PETRUS
9
AIR SAILORS
10
REGPOP KARTING TEAM
11
DIAS & DIAS
12
SÓ ME DOEM AS COSTAS
13
MARGEM SUL
14
SEITA
15
TUK-TUK
16
RAMSES II
17
JÁMELIXASTE
18
OS TURISTAS
19
EITINHOS
20
MAMONAS ASSASSINAS
21
CARACOL GT
22
OS ULTIMOS
23
FAISCA & MCQUEEN
24
BOM VIVANS
25
ILHEUS
NOME DOS CONCORRENTES
Rodrigo Vaz
Pedro Cambraia
Francisco Salgado
Luis Feire
Pedro Dinis
João Moura
Rui Forjaz
Carlos Dionisio
Rui Valério
Luis Baptista
João Ornelas
Martin Nepomuceno
Bruno Rodrigues
André Nascimento
Pedro Gaspar
João Galvão
Nuno Chambel
João Saraiva
João Rodrigues
José Leitão
Jorge Dias
Jorge Dias Jr
Pedro Ferreira
Francisco Antunes
Francisco Antunes Jr
António Lourenço
Vitor Almeida
Diogo Almeida
António Rita
Edgar Pereira
Pedro Reis
Luis Paixão
João Salvador
Jorge Ferreira
Vasco Domingos
Leonor Domingos
Miguel Domingos
Rui Pereira
Bruno Valente
Delfim Loureiro
Pedro Almeida
João Oliveira
Egdar Lopes
Rui Luis
Leonor
Filipa Figueiredo
Margarida Salgado
Maicon Heretier
Gabriel Oliveira
José Carvalho
Carlos Ramos
Nuno Ferreira
Andreia Carolino
Paulo Ceia
Gonçalo Casqueiro
Hugo Silva
Rodrigo Aguiar
p.40
BREVES
de várias fontes
VIII Torneio
Internacional de
Futebol da
Aviação Civil
por: Diogo Laureano
Amigos CTAs,
Volto ao vosso contacto com mais uma crónica
desportiva. A bem dizer, é o único tipo de crónica
que consigo articular.
Realizou-se no passado mês de Setembro o VIII
torneio internacional de Futebol da Aviação Civil. O
local escolhido este ano foi Mafra/Ericeira, região
de paisagens bonitas e gentes simpáticas. Ou pelo
menos quatro pessoas simpáticas, tendo em conta
que o Abegão, o Tozé, o Guia e eu próprio moramos
lá. Felicito o Virgílio Belo por tão acertada escolha.
O Torneio começou com uma bonita recepção e jantar no Hotel Vila Galé. Da comida não me lembro
bem, mas recordo-me vivamente que o Benfica ganhou um jogo nessa noite, pelo que o jantar estava,
seguramente, maravilhoso.
Em termos desportivos tivemos uma edição renhida
com a participação das 5 equipas melhor classificadas nas edições anteriores, ou seja, exactamente as mesmas.
Este é sempre um torneio complicado em termos
emocionais para mim, pois represento a equipa dos
Pilotos/APPLA e jogo contra o TEAM Lisboa, equipa
que me tem convidado a vestir a sua camisola nos
últimos ECCs. Claramente este conflito emocional
não afeta todos os jogadores em igual situação,
uma vez que o Paulo Ramos marcou o único golo
contra o TEAM Lisboa e festejou como se não houvesse amanhã. Os mais atentos repararam que eu
não celebrei esse golo por razões óbvias. Estava do
outro lado campo e já não já tenho idade para correr daquela maneira.
O carinho que tenho pelo TEAM Lisboa leva-me a
perder algumas linhas acerca do seu desempenho.
Tenho que deixar ao Celso e ao Nuno o meu agradecimento público por reservarem a primeira vitória no tempo regulamentar, da sua era, para uma
oportunidade mais tarde, de modo a que também
eu possa fazer parte desse 11. Fizeram um esforço grande para não alcançar essa primeira vitória
neste torneio. O meu obrigado. Em muito se deve
ao excelente ponta de lança Nuno Ferreira, que
lentamente, mas mesmo muito lentamente, se vai
enquadrando na equipa. É um daqueles “pontas-de-lança” à antiga, que, se podem chutar de primeira, chutam logo à terceira! E o Guia no banco...
Os Pilotos/APPLA acabaram por disputar a final
com a DOV e quero aqui rejeitar todas as críticas
que ouvi à equipa da DOV, que não representariam
verdadeiramente a DOV. Eu tenho lá muitos amigos
e posso garantir, pois joguei contra eles, que eles
estavam lá... no almoço, onde pudemos confraternizar.
O que é realmente de louvar é a coerência em campo da equipa dos Pilotos/APPLA. Em dois anos de
austeridade, onde nos cortaram 10% do salário,
manifestámos sempre a nossa insatisfação, jogando mais uma vez sem os mesmíssimos 10% de jogadores. Curiosamente optámos mais uma vez por
sacrificar o mesmo dízimo, chamado Paulo Ramos.
Não ficaria de bem com a minha consciência se não
denunciasse aqui, publicamente, algo que eu acho
que deve ser denunciado, a bem da verdade desportiva do torneio. Sei de fonte segura que foram
oferecidos “kits” aos árbitros do torneio. A questão não seria grave se não estivessem incluídos
“vouchers” para almoços, de valor incalculável, tal
o aspeto do porco no espeto. E posso garantir que
isto é verídico, pois eu próprio vi o trio a “enfardar”
à hora de almoço, ao lado da minha mesa. Fica por
apurar se o “kit” incluiria uma camisola nº 10 da
“velha” glória Aguiar, fazendo disparar o valor da
oferta. O mais escandaloso é que os “kits” foram
também oferecidos aos observadores. E isso posso
garantir porque as minhas filhas estavam lá a observar o jogo e também deram forte e feio no suíno
assado.
Parabéns aos vencedores e a todos os vencidos,
pois os cinco primeiros classificados garantiram
acesso à prova do próximo ano.
Obrigado a toda a organização, na pessoa do
Virgílio Belo, que mais uma vez nos proporcionou
também um jantar de despedida digno da qualidade do torneio em causa, nos claustros do Convento
de Mafra. Este torneio é um importante convívio e
deve ser sempre encarado como tal. Daí a vontade
de reservar uma folga para aquele fim de semana
de Setembro. Que não se perca o espírito e a razão
de ser do torneio.
Até para o ano, se o Virgílio quiser!
Cleo Leite e Yuval Milo da Pharovision
Equipa da Pharovision na Torre de Ponta
Delgada durante a montagem do SENTINEL
Yuval Milo da Pharovision junto ao SENTINEL
Seminário sobre Bird-strike
por: Paulo Melo
Por iniciativa da delegação de Ponta Delgada
da APOOA (Associação Portuguesa de Oficiais de
Operações Aeroportuárias) teve lugar no passado dia
29 de outubro no Aeroporto de Ponta Delgada e em
videoconferência com a Horta, Flores e Santa Maria,
um Seminário sobre Bird-Strike, onde se incluía a
apresentação do sistema de monitorização de Vida
Animal/FOD’s (Foreign Object Debris) “SENTINEL” da
Pharovision.
Após a abertura dos trabalhos pelo delegado da
APOOA Marco Rodrigues e do Diretor dos Aeroportos
dos Açores Dr. José Luís Alves, tomou a palavra o Dr.
Álvaro Neves, Diretor do GPIAA que abordou a importância da aplicação da regulamentação europeia,
nomeadamente o DL nº 318/99 e o Regulamento EU
nº 996/2010 do Parlamento Europeu.
Seguiu-se a apresentação do “SENTINEL”, sistema de
monitorização de vida animal e FOD’s da Pharovision
(www.pharovision.com) pelo Eng. Cléo Leite e Yuval
Milo da Pharovision.
Este sistema permite a digitalização contínua de pistas, caminhos de circulação e outras superfícies de
asfalto. Várias unidades integradas podem fornecer
cobertura completa de um aeródromo onde potenciais alvos detectados são exibidos imediatamente
numa estação remota, para análise direta e investigação. O sistema é capaz de detectar qualquer objeto na superfície da pista ou caminhos de circulação
a mais de 800 metros de distância, dia ou noite, e
exibir instantaneamente a geolocalização do objeto
num mapa aéreo do aeródromo.
Sendo um sistema integrado e abrangente é capaz
de, simultaneamente detectar detritos em todas as
superfícies de asfalto dentro da vizinhança, e entre
os movimentos de aeronaves, bem como outros tipos
de alvos como por exemplo vida animal.
O sistema pode transmitir avisos quando um nível
pré-definido de tamanho ou quantidade de detrito/
vida animal é atingido na proximidade de uma área,
que potencialmente possa colocar em causa a segurança (por exemplo, corredores de aeronaves, áreas
protegidas, zonas de acesso restrito, etc)
Seminário - abertura pelo DAA - Director
dos Aeroportos dos Açores
Ao contrário de qualquer outro sistema de detecção
FOD, o sistema SENTINEL também pode ser utilizado
para várias funções de segurança, visualizações melhoradas e detecções de animais selvagens.
Após o almoço, os participantes tiverem a oportunidade de assistir a uma demonstração no “terreno” e manusear directamente com o equipamento
SENTINEL montado pela Pharovision na Torre de Ponta
Delgada, com a colaboração da NAV Portugal através
da chefia TWRPON e onde foi possível constatar as
evidentes potencialidades do sistema.
p.41
SENTINEL montado no exterior da Torre
Foi ainda possível o contacto em modo nocturno, ou
seja após o por do sol, onde as capacidades de detecção de vida animal e FOD’s impressionou os presentes.
Jantar de encerramento do seminário
BREVES
de várias fontes
Da esquerda para a direita: Rui Torres, Ana Melro,
Eliza Telhado, Jorge Avelar, Rui Medeiros,
Nuno Mendes, Paulo Melo, José Pereira e José Sousa.
Passagem à
reforma do CTA
Rui Torres
No dia 20 de novembro de 2015, os CTA’s da Torre de Ponta Delgada organizaram
um almoço de despedida para o colega Rui Torres, que ao fim de 36 anos de
serviço vai gozar a sua merecida reforma.
Em 1979 integrou os quadros da, na altura ANA, EP em Santa Maria, como
Assistente de Controlo de Tráfego Aéreo, tendo em 1985 frequentado o curso
por: Paulo Melo de Controlador de Tráfego Aéreo. Em setembro de 1990, foi transferido para a
Torre de Controlo de Ponta Delgada onde desempenhou funções de Supervisor
Operacional até ao passado dia 19.
Após o almoço e a convite do Rui, os colegas foram presenteados com o digestivo na sua “mansão”, onde se aproveitou para registar em foto o momento.
Os colegas expressaram os votos de uma longa e bem aproveitada reforma.
Nuno Nepomuceno
“A Hora Solene”
por: Patrícia Gera
Um ex professor de matemática, hoje Controlador de Tráfego Aéreo na Torre de
Lisboa e a trilhar caminho para se firmar como escritor de ficção. Uma aventura que vê a luz do dia em 2012 com o “Espião Português”, após cerca de nove
anos de preparação iniciados ainda nos Açores.
Se o primeiro livro trouxe a história de um rapaz que viveu uma mentira dentro
de uma vida dupla como espião, o segundo volume “A Espia do Oriente” conferiu romance é uma maior complexidade às personagens e densidade à trama.
© Gil Cardoso
p.42
2015 traz o fim da trilogia “Freelancer” com o lançamento de “A Hora Solene”.
O último volume desvenda as histórias escondidas de André Marques-Smith e
restantes personagens num continuo de relações inesperadas. Inspirado num
discurso de guerra de Winston Churchill é a tão aguardada conclusão que tem
deixado os leitores siderados.
A quem ainda não teve oportunidade de conhecer a(s) obra(s) recomenda se
vivamente. De preferência autografada. Nunca se sabe se o autor não será
“the next big thing”!
p.43
FESTA DE NATAL
APCTA/Kids
por: Ana Santiago
A Milhas e o Torres, as novas mascotes da APCTA, convidaram todos os filhos dos CTA de
Lisboa para a festa de Natal da APCTA KIDS, realizada no passado dia 12 de Dezembro, no
Space Radical Kids, em Carnaxide.
O Pai Natal presenteou-nos com a sua presença, com uma entrada muito radical, atravessando o espaço da festa em slide e descendo para o chão em rappel, trazendo um saco de
presentes cheio de chocolates para oferecer às crianças.
Por fim, para compensar o desgaste físico de tanta animação, e a pensar nos pais das
crianças, foi disponibilizado um magnífico lanche, com uma grande variedade de doces e
salgados, animado pela presença da Milhas e do Torres.
ERRATA
Por lapso, trocámos o autor das breves “ATC Meeting” e “Sunset Cocktail
Party”, publicados na edição anterior (FL33). O autor foi sim o Nuno Sousa
e não o Filipe Gago. Pelo erro aqui fica o nosso pedido de desculpa.
A redação
© Gil Cardoso
As crianças puderam desfrutar de várias atividades radicais, incluindo escalada de rede e
de parede artificial, slackline e slide, bem como, de atividades de festa mais tradicionais,
tais como, insufláveis, trampolins, pinturas faciais, teatro de marionetas, entre outras.
p.44
Carlos Silva
Dia 30 de outubro de 1995, pelas 09h30 no Centro de Formação da ANA, 12 pessoas encontram-se pela
primeira vez. São o ATC FB 005.
– “Bom dia, o meu nome é...”
Foi assim que se conheceram , entre eles estava o Carlos Silva, rapidamente ficou só o Silva.
O Silva era professor, mas queria algo que fosse mais aliciante, mais motivante, achava que tinha o que
era necessário para ser um Controlador de Tráfego Aéreo. Rapidamente o Silva o demonstrou, tanto durante o ab-initio, como depois no desempenho das suas funções de CTA, de Instrutor e Supervisor.
Em abril de 1997, foram para Santa Maria e claro o Silva não podia de deixar de levar a sua “burra”, a bicicleta que rapidamente lhe valeu ser conhecido como o “Ciclista” e com a qual percorreu a ilha de Santa
Maria de ponta a ponta.
Quem com ele conviveu certamente se lembrará do brilho nos olhos do Silva quando falava do filho. Quem
com ele trabalhou certamente se recorda da facilidade com que o seu humor e a sua gargalhada contagiava quem estava por perto. Quem com ele partilhou interesses sabe que era dedicado, interessado e de
pouco precisava para se realizar.
Dia 21 de novembro de 2015, pelas 20h00 no ACC de Lisboa.
– “Até amanhã pessoal...”
Terão sido estas as suas últimas palavras na sala de controlo. Ninguém imaginava que não o voltaríamos
a ver.
No dia seguinte fomos surpreendidos com a notícia. A tristeza, o choque e a incredulidade tomaram conta
de colegas e amigos.
O FB 005 perdeu mais um companheiro de jornada e porque o Silva já não era só do FB 005, os controladores
perderam um dos seus.
Para ti, companheiro, a homenagem dos teus colegas!
“Na memória os muitos km que partilhámos de moto, as conversas e tudo o mais... as curvas do azul celeste te abracem Amigo...até sempre!”
“Companheiro, para onde quer que tenhas ido,que fiques em paz.”
“Depois do choque desta manhã ainda nem sei bem o que dizer. Descansa em paz Amigo.”
“Não passaste pelas nossas vidas em vão. Descansa em paz!”
“Keep them separate in heaven my friend. Godspeed.”
“Un sentido pésame a la familia y un fuerte abrazo a todos los compañeros de Lisboa Acc.”
“Espero do fundo coração que tenhas encontrado a tua paz mas vais-me fazer muita falta, Sr. Supervisor!”
“Estarás para sempre nos nossos corações e com muita saudade já!”
HUMOR EM
BANDA
Leonor Casanova
REVISTA APCTA. VOL4 #34. JAN16

Flight Level

Transcrição

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