Manual Cessna 172 - ESCALA AEROCON

Manual Cessna 172
INDICE
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES .............. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
I - APRESENTAÇÃO ........................ ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
II - NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANACERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
III - RECOMENDAÇÕES GERENCIAIS E TÉCNICAS ...................... 13
As Funções à Bordo .......................................... 13
Filosofia de Trabalho no Cockpit ............................ 13
Padronização ................................................ 13
Disciplina Operacional ...................................... 14
IV - ASPECTOS SOBRE FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO ................. 14
Sobre a ocorrência e gerenciamento de erros ................. 14
Gerenciamento de recursos de cabine de comando .............. 14
Atitude e postura na atividade aérea ........................ 15
V - PADRONIZAÇÃO DE VÔO ........................................ 15
Lista de Cheques (Normal Check List) ........................ 16
Seqüência de Execução da Lista de Cheques ................... 17
VI - INSTRUÇÕES NORMATIVAS .................................... 17
Pagamentos das Horas de Vôo ................................. 17
Apresentação do Aluno para o Vôo ............................ 17
Vôo Solo .................................................... 18
Vôos de Instrução ........................................... 18
Abastecimento De Combustível e De Óleo .................. 19
Missões ..................................................... 19
Cronometragem do Tempo ...................................... 19
Banho De Óleo ............................................... 19
Portões Dos Hangares ........................................ 19
Limites Para Vôo De Instrução ............................... 19
VII - BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO .................... 20
Familiarização com a Aeronave ............................... 20
SEÇÃO 1 .......................................................... 21
GENERALIDADES .................................................... 21
I – FINALIDADE ..................................................
II – RESPONSABILIDADE DO PILOTO ....................................
III – ADVERTÊNCIAS ..............................................
IV – ABREVIATURAS, SÍMBOLOS E TERMINOLOGIA ..........................
a)Terminologia de Velocidades ...............................
b)Terminologia Meteorológica ................................
c)Terminologia de Regime de Potência ........................
d)Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de vôo .
e)Terminologia de Peso e Balanceamento ......................
f)Outras Abreviaturas e Símbolos ............................
g)Tabela de Conversão .......................................
V - ESPECIFICAÇÕES ...............................................
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SEÇÃO 2 .......................................................... 27
LIMITAÇÕES ....................................................... 27
I – INTRODUÇÃO ..................................................
II – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES .....................................
III – MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO ....................................
IV – LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR ..............................
V – MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTOPROPULSOR ..................
VI – LIMITES DE PESO .............................................
VII – LIMITES DE MANOBRA .........................................
VIII – FATORES DE CARGA EM VÔO ....................................
IX – LIMITES DE COMBUSTÍVEL .......................................
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SEÇÃO 3 .......................................................... 30
PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA ....................................... 30
I - INTRODUÇÃO .................................................. 30
II - LISTA DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ........................... 31
a)
Fogo no Motor Durante a Partida (Fire During Start On The Ground)
31
b)
Fogo no Motor em Vôo (Engine Fire In Flight) ........... 31
c)
Fogo no Sistema Elétrico em Vôo (Eletrical Fire In Flight)
31
d)
Falha no Motor na Decolagem (Engine Failure Immediately After Take-Off) 33
e)
Falha do Motor em Vôo (Engine Failure During Flight) ... 33
f)
Pouso de Emergência (Emergency Landing) ................ 33
g)
Falha na Alimentação do Sistema Elétrico (Eletrical Power Supply System
Malfunctions) ............................................... 34
h)
Perda de Pressão de Óleo (Loss of Oil Pressure) ........ 35
i)
Alta temperatura do Óleo (High Oil Temperature) ........ 35
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j)
Recuperação de Parafuso Acidental (Recovery From a Spin)35
k)
Formação de Gelo no Carburador (Carburetor Icing) ...... 35
l)
Funcionamento Áspero do Motor (Engine Roughness) ....... 35
m)
Pouso com um Pneu Estourado ............................ 36
n)
Pouso com os Pneus das Rodas dos Trens Principais Estourados
o)
Pouso sem uma roda do trem principal ................... 36
III - LISTA DETALHADA DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ................. 37
a)
Fogo no Motor durante a Partida ........................ 37
b)
Falha no Motor na Decolagem ............................ 37
c)
Falha no Motor em Vôo .................................. 37
d)
Aterragem sem Potência ................................. 37
e)
Fogo em Vôo ............................................ 38
f)
Perda de Pressão do Óleo ............................... 39
g)
Alta temperatura do Óleo ............................... 39
h)
Falhas no Sistema Elétrico ............................. 39
i)
Sobrecarga do Sistema Elétrico ......................... 39
j)
Recuperação de Parafuso Acidental ...................... 39
k)
Formação de Gelo no Carburador ......................... 40
l)
Funcionamento Áspero do Motor .......................... 40
36
SEÇÃO 4 .......................................................... 41
PROCEDIMENTOS NORMAIS ............................................ 41
I - OBJETIVO.................................................... 41
II - PROCEDIMENTOS .............................................. 41
SEÇÃO 5 .......................................................... 57
DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS ............................ 57
I – DESCRIÇÃO GERAL ..............................................
II – SISTEMA DE COMANDO ..........................................
III – TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO ..............................
IV - MOTOR E HÉLICE .............................................
V – SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ........................................
VI – INSTRUMENTOS ...............................................
a) Finalidade ...............................................
b) Organização da Cabine ....................................
c) Sistema de Vácuo .........................................
d) Indicador de Sucção ......................................
e) Giro Direcional ..........................................
f) Horizonte Artificial .....................................
h) Altímetro ................................................
i) Velocímetro ..............................................
j) Tacômetro ................................................
l) Indicador de Pressão de Óleo do Motor ....................
m) Indicador de Temperatura no Óleo .........................
n) Indicador de Curva e de Derrapagem (Turn and Bank) .......
o) Liquidômetro .............................................
p) Amperímetro ..............................................
VII – SISTEMA ELÉTRICO ...........................................
VIII – SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO ..........................
IX – EQUIPAMENTO DE RÁDIO .........................................
a) Finalidade ...............................................
b) Funcionamento ............................................
- ADF .......................................................
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SEÇÃO 6 .......................................................... 72
MANUSEIO E CUIDADOS .............................................. 72
I – DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO ..................................
II – ESTAQUEAMENTO DA AERONAVE.....................................
III – CHAVES DA AERONAVE .........................................
IV – ESTACIONAMENTO ..............................................
V – REBOQUE DA AERONAVE ..........................................
VI – RECEPTÁCULO DE FONTE EXTERNA DE FORÇA ..........................
VII – LIMPEZA ..................................................
VIII – REABASTECIMENTO E LUBRIFICAÇÃO ..............................
IX – ESPECIFICAÇÕES ..............................................
a) Decolagem ................................................
b) Velocidades Operacionais .................................
c) Velocidades de Cruzeiro (TAS) ............................
d)Alcance (45 minutos de reserva) ...........................
e)Estol (sem motor) .........................................
f) Pouso ....................................................
X – PRINCIPAIS DIMENSÕES ..........................................
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SEÇÃO 7 .......................................................... 78
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MANOBRAS ......................................................... 78
I - APRESENTAÇÃO À AERONAVE ....................................... 78
II – MANOBRAS E PROCEDIMENTOS ELEMENTARES ........................... 78
a)Inspeção Pré-Vôo .......................................... 78
b)Antes da Partida do Motor ................................. 78
c)Partida do Motor .......................................... 79
d) Rolagem ou Táxi .......................................... 81
e)Cheque no Ponto de Espera ................................. 82
f) Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida) ................ 83
g) Decolagem Curta (Melhor Ângulo de Subida) ................ 84
h) Decolagem com Vento de Través ............................ 85
i) Saída do Tráfego/Subida para área de instrução ........... 86
j) Vôo Nivelado/Vôo De Cruzeiro ............................. 86
k)Mudança de Atitude (Subida / Nivelamento / Descida) ....... 88
l) Vôo Planado .............................................. 89
m) Curvas ................................................... 90
n) Coordenação de 1º Tipo ................................... 93
o) Coordenação de 2o Tipo ................................... 95
p) CAP (Coordenação/Atitude/Potência) ....................... 96
q) Glissadas ................................................ 97
r) Panes .................................................... 99
s)Reconhecimento do terreno para pouso ..................... 100
t) Estóis .................................................. 101
u) “S” Sobre Estrada ....................................... 102
v) “8” Sobre Marcos ........................................ 104
x) “8” Ao Redor de Marcos .................................. 104
y) Vôo em Retângulo ........................................ 105
z) Ingresso no Circuito de Tráfego ......................... 106
aa) Tráfego ................................................ 106
bb) Toque e Arremetida ..................................... 106
cc)Aproximação 180º na Lateral ............................. 107
dd)Aproximação 180º na Vertical ............................ 108
ee)Aproximação 360º na Vertical ............................ 109
ff)Vôo Noturno ............................................. 110
gg)Navegações .............................................. 112
SEÇÃO 8 ......................................................... 117
PREVENÇÃO DE ACIDENTES .......................................... 117
SEGURANÇA DE VÔO ................................................ 117
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DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
I - APRESENTAÇÃO
Nós, da Aerocon, nos preocupamos com a SEGURANÇA DE VÔO acima de tudo. Por este motivo,
estaremos fornecendo a você, caro Aluno, uma Instrução de Vôo comprometida com tal objetivo, bem como
com a QUALIDADE DE INSTRUÇÃO.
Lembre-se que a DISCIPLINA e RESPONSABILIDADE inerentes à AVIAÇÃO devem ser treinadas por
você desde já, quando você estará recebendo a base para seu futuro nesta profissão, e que tais características
pessoais colaboram significativamente com a Segurança de Vôo e a Qualidade de sua Instrução.
Estaremos sempre prontos a atendê-lo e ajudá-lo, em seu caminho rumo ao sucesso nesta profissão
brilhante, mas lembre-se que seu esforço e dedicação tornam-se imprescindíveis para que você atinja seus
objetivos.
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II - NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC
Toda Escola de Aviação segue normas regidas pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Estas
normas estão contidas no RBHA 141. Os requisitos para obtenção de licença de piloto podem ser encontrados
no RBHA 61.
Instrução de vôo
A AEROCON ministra o seu treinamento básico de Instrução de vôo, no programa aprovado pelo
Instituto de Aviação Civil (IAC), com algumas ressalvas adequando-as às realidades desta Entidade.
As 4 fases de treinamento básicos: Fase I- Pré-Solo; Fase II- Aproximação; Fase III- Manobras; Fase IVNavegação, tem como objetivo principal, desenvolver no aluno-piloto a perícia necessária para pilotar aviões
em segurança dentro dos limites estabelecidos pelas prerrogativas da licença inicial, PP-Avião.
O tempo necessário para que se complete a prática de vôo, varia de acordo com alguns fatores
como: desempenho individual, disponibilidade de freqüência por parte do aluno-piloto, condições
meteorológicas favoráveis, etc... Recomenda-se, porém, que o intervalo entre as missões não seja superior a 15
dias.
Antes de cada vôo, o Instrutor fará um “Briefing” com o aluno-piloto, onde serão discutidas todas as
manobras pertinentes a uma determinada missão. É no “Briefing” que o Instrutor esclarece as possíveis dúvidas
que possam surgir por parte do aluno-piloto.
Ao final do vôo, o Instrutor fará o “Debriefing”, onde comentará as manobras executadas na missão,
indicando erros e acertos, e fará as recomendações dos procedimentos a serem adotados para prevenir erros
futuros.
As fases da Instrução de vôo são:
Fase I- Pré-Solo- “PS"
Ao final desta fase o aluno deve ser capaz de voar solo e resolver uma possível emergência em vôo, assim
como atingir a proficiência necessária para dar continuidade às demais fases.
Fase II - Aproximação “AP”
Ao final desta fase, o aluno-piloto deve estar familiarizado com as diversas formas de enquadramento
de pista, e ser capaz de julgar corretamente a inter-relação altura/ vento/ flape.
Esta inter-relação é muito usada no treinamento simulado de pane de motor. Na prática é um
instrumento valioso para que, numa pane real, o piloto possa escolher com convicção onde possa efetuar com
segurança uma aterragem forçada.
Fase III - Manobras “MB”
Ao final desta fase, o aluno-piloto deve ser capaz de desenvolver com segurança as manobras previstas,
aproximando os conhecimentos adquiridos na fase pré-solo, culminando-os com sua perfeita integração ao
equipamento.
Fase IV - Navegação “NV”
Como já descrito no item Navegações, objetivo desta fase é que o aluno-piloto conduza com segurança o avião
através de uma rota pré-estabelecida, com noção real de direção, utilização dos meios de orientação,
comparando os pontos de referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
III - RECOMENDAÇÕES GERENCIAIS E TÉCNICAS
As Funções à Bordo
Num avião com tripulação de dois pilotos, naturalmente um deles será o Comandante e o outro o Copiloto. Em vôos de instrução ou cheque, o Comandante sempre será o Instrutor ou Checador.
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Em qualquer tipo de vôo, no entanto, e em função da existência de determinadas rotinas, devem ser
caracterizadas também as funções de Pilot Flying (PF) e Pilot Not Flying (PNF), que não coincidem
necessariamente com as de Comandante e Co-piloto.
Normalmente, em vôos de instrução ou cheque, o Comandante (Instrutor ou checador) ocupa o
assento da direita
Os procedimentos normais adotados pela tripulação (aluno e Instrutor), asseguram que a aeronave e
seus sistemas serão adequadamente operados em todas as fases do vôo.
Devido ao tipo de treinamento, as seguintes definições serão utilizadas:
ALUNO: Piloto que está sentado na esquerda, voando a aeronave.
INSTRUTOR: Piloto sentado na direita, responsável legal pela instrução e pelo vôo.
Filosofia de Trabalho no Cockpit
Os trabalhos no Cockpit deverão transcorrer num clima de profissionalismo, assistência mútua e
cordialidade e os princípios preconizados nos treinamentos de CRM, deverão transformar-se na ferramenta de
trabalho dos tripulantes no seu dia a dia.
Cada tripulante deverá ser capaz de suplementar ou atuar como back up de outro tripulante em todas
as fases do vôo.
A troca constante de informações e Callouts padronizados facilitam a comunicação entre os
tripulantes, exercendo papel importante na detecção imediata de falhas cometidas ou de eventuais casos de
incapacitação.
Padronização
Qualquer tripulante treinado deverá exercer a sua função na equipe de forma pré-estipulada e com
um mínimo de combinação prévia. Procedimentos e tarefas deverão se manter inalterados.
Sempre que um tripulante possuir motivos suficientes e necessários para operar fora de uma condição
padronizada, deverá alertar o colega antes de fazê-lo.
A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte de tripulantes, contraria o
princípio de segurança em aviação, ficando o tripulante que assim agir sujeito às sanções disciplinares cabíveis.
Disciplina Operacional
É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar procedimentos rotineiros ou não, dentro
de uma seqüência e tempo adequado, sem necessidade de intervenções externas. A Disciplina Operacional
envolve Disciplina de Cockpit e Disciplina Própria, ambas fundamentais para a otimização dos trabalhos no
Cockpit. A Disciplina de Cockpit é controlada através dos padrões previstos nos Manuais e das Normas Internas
da Empresa. Já a Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante.
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IV - ASPECTOS SOBRE FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO
Sobre a ocorrência e gerenciamento de erros
Cada vez mais, o sistema de aviação se convence de que o erro também estará sempre presente na
atividade aérea, pelo fato dela ser exercida e controlada pelo homem. Especialistas em Fatores Humanos têm
demonstrado que, sendo a total inexistência de erros, embora almejada, de difícil alcance, os processos e
padrões operacionais podem conviver com erros, desde que sejam estabelecidos sistemas que gerenciem sua
incidência, de modo que estes não se tornem fatores causadores de incidentes ou acidentes.
Neste sentido, uma postura extremamente madura por parte de qualquer piloto durante sua atividade
aérea, é presumir que erros, eventualmente, possam ocorrer, exigindo do mesmo uma permanente atitude de
alerta. Partindo desta premissa, podemos assumir que:




Durante o processo de evolução do seu desempenho, ou seja, vivenciando e acumulando
experiência, um piloto começa, inicialmente, a detectar seus próprios erros e, depois, passa a
perceber os erros de seus companheiros de equipe;
Um piloto deve aceitar que erros ocorrerão e deve saber que é possível compensá-los;
Um piloto deve saber conviver, corrigir e compensar seus erros, devendo, também, saber
comunicar, de imediato, seu erro aos companheiros de equipe;
Um piloto deve, também, desenvolver a capacidade de dizer NÃO a pressões externas e
condições marginais.
Gerenciamento de recursos de cabine de comando
Muito se tem falado sobre gerenciamento de recursos de cabine de comando e muitas são as
recomendações sobre qual a melhor maneira de conduzir um trabalho de equipe harmônico e sinérgico. Não
obstante os diferentes autores e diferentes empresas aéreas, os conceitos e as recomendações neste sentido são
sempre muito semelhantes.
A primeira das recomendações para um bom gerenciamento de cabine aborda a questão da
coordenação da tripulação com relação à execução de rotinas de acordo com os padrões operacionais
recomendados.
Considerando os conceitos descritos anteriormente, principalmente quanto à questão de padronização,
uma boa coordenação de cabine, presume, fundamentalmente, que o Aluno anuncie, sempre, seus planos,
intenções e decisões para o Instrutor, mesmo que sejam rotinas padronizadas ou preestabelecidas.
Eventualmente, e por razões especiais, uma rotina ou procedimento precisará ser realizado de forma
diferente do previsto. Nestas ocasiões, ainda maiores serão as necessidades do anúncio prévio ao Instrutor
sobre as ações pretendidas pelo Aluno. Em geral, quando houver tempo, estas ações diferentes do padrão
devem ser discutidas ou, pelo menos, anunciadas de modo claro e, se possível, justificadas.
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Para que uma equipe ou tripulação coordene adequadamente suas ações e, se for necessário tomar
decisões fora da rotina, garantir que as etapas de um adequado processo decisório foram seguidas, observando
recomendações abaixo:
- Fazer as perguntas certas
- Diga, de modo franco, a sua opinião
- Resolva os conflitos e trabalhe as diferenças
- Analise os riscos e vantagens de cada alternativa
- Tome as decisões
- Gerencie os recursos
- Avalie os resultados
Isto dirige a percepção do grupo para o objetivo
Isto ajuda a explicitar conflitos ou diferenças de opinião
e cria confiança
Isto mostra as opções e alternativas possíveis
Em geral, esta análise, quando bem feita, indica a
melhor decisão
Isto afeta seus recursos: pessoas, informações,
combustível, tempo, etc.
Pessoas, informações, combustível, tempo, etc.
Isto sedimenta, conscientemente, a validade da
experiência
como
fator
de
amadurecimento
profissional.
Atitude e postura na atividade aérea
A doutrina CRM (Cockpit Resource Management) tem disseminado, cada vez mais nos últimos anos,
princípios voltados para uma comunicação efetiva entre tripulantes. Uma atitude importante por parte de cada
um, que facilita a comunicação interpessoal, é uma atitude positiva entre membros de uma equipe. Verifique a
sua ATITUDE antes, durante e depois de um vôo:
Em vez de ser...
...ANTI-AUTORITÁRIO e dizer:
- “Não me diga o que fazer”, diga “As regras, em geral, estão certas e têm uma razão para estarem
escritas”.
...IMPULSIVO e dizer:
- “Rápido, vamos fazer alguma coisa”, diga ”Calma, vamos pensar”.
...INVULNERÁVEL e dizer:
- “Isto não vai acontecer comigo”, diga “Isto pode acontecer comigo”.
...PILOTO MACHO e dizer:
- “Deixa comigo. Eu posso fazer”, diga ”Não posso dar chances”.
...RESIGNADO e dizer:
- “Para que tentar? Não vai adiantar!”, diga “Temos que tentar uma alternativa”.
Do mesmo modo que sua atitude, um piloto deve também verificar se o seu estado físico e mental
encontra-se adequado para o exercício da atividade aérea. Esta preocupação demonstra uma postura
altamente profissional e ética.
É compromisso de um piloto, antes de realizar um vôo, perguntar-se:






“Estou cansado?”
“Estou inadequadamente alimentado?”
“Apresento algum sintoma de doença?”
“Estou tomando algum medicamento?”
“Pressões externas, como dinheiro, emprego ou família, estão de algum modo me pressionando ou
estressando?”
“Ingeri alguma bebida alcoólica nas últimas horas?”
Se a resposta para qualquer uma destas perguntas for positiva, o piloto deve repensar seriamente
sobre suas intenções de efetuar um vôo e procurar orientação do seu Instrutor ou supervisor.
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V - PADRONIZAÇÃO DE VÔO
Lista de Cheques (Normal Check List)
A filosofia de treinamento da AEROCON, para a operação normal das aeronaves utilizadas nesta fase
da formação de seus alunos, é a utilização da Lista de Cheques como um procedimento de redundância – e,
portanto, de segurança – para ações já previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando a operação de quaisquer tipos de aeronaves, esta filosofia
requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave que estiver operando. Por esta razão, não é
recomendado que o piloto execute a lista de cheques da maneira “ler e executar”. É altamente recomendado
que o piloto execute – de memória – todos os itens da Lista de Cheques (Normal Check List) numa ordem prédefinida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento
conhecido como scan-flow) para, depois de terminada esta preparação, a Lista de Cheque seja então lida e, a
cada item chamado, o piloto confira e responda.
Por outro lado, deve ser lembrado o fato de que, eventualmente, um piloto fará um vôo “solo”, ou
acompanhado, no assento da direita, por pessoa não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora. Por
esta razão, o aluno deverá proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho
estivesse no vôo, porém nos mesmos padrões aqui estabelecidos.
NOTA:
Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do avião e a disposição dos
diferentes instrumentos nos painéis. Para atingir uma adequada familiarização, o aluno necessita realizar
algumas sessões de prática de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos de treinamento.
Diferentemente das Listas de Cheque Normais, as Listas de Cheque de anormalidade ou emergência,
tratando-se de operação fora de rotina, serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados os itens que
devem ser executados de memória.
Se durante a leitura da Lista de Cheque, um item não houver sido executado, o piloto que estiver
efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com a
leitura. Lembre-se que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza será esquecido.
O Normal Check List foi organizado para cada fase de vôo.
As linhas tracejadas, existentes em alguns cheques, permitem sua leitura parcial. Estes cheques são
utilizados para verificar se determinadas etapas de um procedimento operacional foram realizadas.
Somente itens que geram um impacto direto na operação normal da aeronave são incluídos.
A tripulação efetuará a leitura de um Normal Check List após a execução de todas as etapas que
compõe determinado procedimento. Tal execução será realizada pelo ALUNO, que deverá ter em mente todos
os itens a serem verificados, e o momento adequado de proceder com tal verificação.
Devido às Normas de Segurança, o Check List será sempre utilizado. Após haver realizado a
verificação dos itens, o ALUNO solicitará ao INSTRUTOR a leitura do Check List correspondente. O ALUNO
checa visualmente a posição de cada controle ou indicação, dando como resposta o que foi lido. Se uma
resposta estiver incorreta, a leitura deve ser interrompida até que seja sanada a dúvida e o cheque devidamente
respondido.
Outros itens trazem como resposta generalizada a expressão “AS REQUIRED”. Neste caso, os pilotos
devem informar a situação em que se encontra o referido controle ou switch.
Sempre que o piloto ALUNO demorar em solicitar um Check List, o responsável pela leitura
INSTRUTOR deverá tomar a iniciativa de alertar para o fato.
Ao término da leitura de um Check List será informado: “... CHECK LIST COMPLETE”.
Seqüência de Execução da Lista de Cheques
Para executar a partida do(s) motor(es), efetuar o scan-flow antes da mesma e completar o check antes
do acionamento (Before Start Check List).
Antes da partida cheque de profundor/ailerons deve ser do tipo box:
 Manche todo para a direita; mantendo esta aplicação, empurrá-lo todo à frente;
 Mantendo-o à frente, aplicar todo para a esquerda;
Mantendo esta aplicação, puxá-lo todo para trás, centrar ailerons e neutralizar profundor.
Assegurar-se de que a área ao redor do avião esteja totalmente livre de pessoas e de equipamentos.
Proceder com a partida do(s) motor(es). Ao dar partida, o aluno deve estar ciente das limitações constantes
do Manual da aeronave.
Após a partida, estabilizar a rotação em torno de 1.000 RPM, ligar os rádios e equipamentos de
navegação que serão utilizados no vôo. Efetuar o depois do acionamento (After Start Check List).
Quando a pressão do óleo atingir o mínimo recomendado, selecionar os flapes a serem utilizados
para decolagem, corrigir mistura para táxi, iniciar o Táxi (quando autorizado pelo Solo ou Torre), e verificar o
correto funcionamento dos freios, giros, bússola e indicador de curvas. Se o Táxi for em linha reta, comandar
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suaves curvas em “S” para possibilitar a verificação desses instrumentos. Observar sempre as demais aeronaves
manobrando e obstáculos a serem livrados; deve-se executar a verificação de tais itens na taxiway de menor
movimento, quando não houver necessidade de observar a movimentação de aeronaves.
Durante o Táxi executar o Check de Táxi (Táxi Check List). Atingindo a posição de espera próximo da
cabeceira da pista em uso, estacionar a aeronave e executar o Check Antes da Decolagem ( Before Take-off
Check List) (magnetos, sucção, pressões, temperaturas, comandos...).
Quando autorizado a ingressar na pista em uso e/ou decolar, efetuar o Check de Livre Decolagem
(Cleared for Take-off Check List). Ao alinhar, aplicar potência no(s) motor(es), de preferência sem parada na
pista. A decolagem estática (na qual aplica-se potência com a aeronave freada) não tem vantagens
comprovadas e pode causar danos à(s) hélice(s), pela possibilidade de impactos com objetos soltos na pista.
Após a decolagem, deve-se executar o Check de Após Decolagem (After Take-off Check List), ao
atingir 400 pés AGL, e iniciar curva quando atingir 500 pés AGL.
VI - INSTRUÇÕES NORMATIVAS
Pagamentos das Horas de Vôo
A AEROCON – prioriza o pagamento de horas de vôo através de Cheques ou em Espécie.
As horas de vôo poderão ser adquiridas na forma de Pacote (5 horas e 10 horas) ou Avulsa.
Apresentação do Aluno para o Vôo
O aluno deverá apresentar-se para o vôo, no setor de OPERAÇÕES, no mínimo 01 (uma) hora antes
da hora de decolagem, para vôo local, e 01:30 (uma e meia) hora antes, para navegação, portando os
documentos: RG, CCT ou CHT (PP ou PC) válidos. O não cumprimento destes horários poderá prejudicar a
escala, provocando atrasos e, caso seja necessário, o aluno terá seu vôo será cancelado e será cobrada multa
no valor de R$50,00 por horário faltoso.
Não é permitido o vôo de instrução aos alunos que estiverem usando chinelos.
Apresenta-se ao seu Instrutor que, identifica a pasta individual do aluno, observa qual lição será
executada.
O aluno orientado pelo Instrutor deverá, antes de prosseguir para a lição, verificar junto ao terminal
de computador da AEROCON, ligado diretamente na internet, verificar as condições meteorológicas e
NOTAMS referentes aos aeródromos de decolagem, destino e alternativa; estando fora de operação o terminal
o aluno deverá obter as informações via telefone, ligando para a Sala AIS Bacacheri (0xx41)– 3251-5493
Notificações de Planos de Vôo/(0xx41)–3251-5357 Meteorologia.
Após a confirmação das condições favoráveis para o vôo, o aluno deverá, sob a orientação inicial do
Instrutor, preencher e encaminhar uma notificação (quinze minutos antes) ou um plano de vôo (quarenta e cinco
minutos antes), de acordo com a lição a ser empregada; feito isso o Instrutor ou o responsável pelo Setor de
Operações irá conferir a notificação ou o plano de vôo, passá-lo para a sala AIS, confirmando os horários.
Somente após a perfeita conclusão do descrito acima o Instrutor irá passar ao aluno a pasta de
documentos, sendo que a chave da aeronave ficará de posse do Instrutor. O aluno deve ir para a aeronave
somente na companhia do seu Instrutor.
Vôo Solo
O vôo solo tem por finalidade permitir aos alunos da AEROCON um treinamento sem a companhia
do Instrutor, o que contribui para a sua formação, aumentando sua autoconfiança, responsabilidade e senso de
disciplina. Serão liberados com as seguintes condições:



aeródromos do Bacacheri (SBBI) e do Afonso Pena (SBCT) deverão estar operando em condições
visuais e com vento e ar calmo; Deverá ser utilizado somente no período diurno;
O vôo deverá ser realizado nas áreas de instrução previstas;
O primeiro vôo solo do aluno do curso de Piloto Privado, será liberado com vento calmo e pequeno
movimento de tráfego no aeródromo. O aluno deve ter concluído no mínimo 08 horas de TGL
consecutivos, estando com pleno domínio do vôo em si, fonia, tranqüilidade, segurança, etc. Deverá o
Instrutor, antes de liberá-lo, executar no mínimo 04 pousos com 100 % de aproveitamento. Haverá
exceções para os alunos que já voam ou voaram outras aeronaves e que possuam pleno domínio e
conhecimento.
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Manual Cessna 172
O cumprimento do previsto nesta Instrução Normativa, tem como finalidade maior, regular a atividade
do vôo Solo, dentro dos mais rígidos padrões de Segurança. O objetivo é garantir a operação Segura e a
preservação da integridade do pessoal envolvido, bem como dos recursos materiais da Escola.
Vôos de Instrução
O vôo de instrução tem por finalidade proporcionar aos alunos dos Cursos Práticos o treinamento,
conforme as determinações do IAC e o Programa de Instrução de Vôo da AEROCON. Portanto, este tipo de
vôo é caracterizado pela presença de um aluno e de um Instrutor a bordo de cada aeronave, cumprindo as
missões previstas nas Ordens de Instrução.
Em vôos de instrução não é prevista a condução de terceira pessoa, como observador, mesmo que a
aeronave tenha disponibilidade de lugar e condições operacionais para isso.
A fim de se conduzir pessoa estranha à instrução, o vôo deverá ser qualificado (caracterizado) como
“Z” (ZULU), ou panorâmico, e a aeronave será pilotada pelo Instrutor ou Piloto Qualificado da Escola, sendo
que o tempo não poderá ser utilizado para contagem de instrução do Aluno. Em qualquer caso, deverá ser
observado o previsto na legislação pertinente.
A indenização pelos vôos executados será conforme a tabela de preços em vigor, de acordo com a
missão executada.
Abastecimento De Combustível e De Óleo
É de responsabilidade do Aluno e, principalmente, do Instrutor o acompanhamento do abastecimento
de combustível e óleo. Antes de cada vôo, verificar a quantidade mínima de combustível e óleo necessários para
o vôo.
Missões
O aluno não deverá passar para a próxima missão sem que a anterior esteja concluída.
Cronometragem do Tempo
A cronometragem do tempo de vôo será iniciada no acionamento do motor e interrompido no corte
do motor.
Para o primeiro vôo do dia do avião, deverá ser aguardado de 01 a 03 minutos logo após o
acionamento para o inicio do Táxi, a fim de proporcionar o devido aquecimento do motor.
Caso ocorra qualquer falha mecânica durante o Táxi, que impossibilite o prosseguimento do vôo, não
será cobrado do aluno o valor correspondente.
Banho De Óleo
O responsável será o Instrutor de Vôo que solar o aluno.
Orientações:
 O aluno solo deverá limpar o máximo de óleo com estopa antes de prosseguir para o banho;
 É proibido sair correndo pelos pátios e entrar dentro dos hangares;
 Limpar o local;
 Guardar os materiais utilizados no seu devido lugar.
Portões Dos Hangares
Por medida de segurança, as portas de acesso ao hangar permanecerão fechadas, podendo entrar
somente os alunos que terão instrução e os que receberam autorização prévia do departamento de operações.
Limites Para Voo De Instrução PS
- Vento de proa constante
20 Kt
- Vento de través
12 Kt
- Tempo por missão
01:10 Horas (Exceto navegação)
- Parafusos e manobras acrobáticas Proibidos
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Manual Cessna 172
VII - BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
Este é o primeiro dos boletins que você consultará durante estas próximas semanas, nas quais
aprenderá a voar. No fim de cada aula o Instrutor lhe indicará as manobras a serem tratadas na aula
subseqüente de instrução.
Este boletim, de forma alguma se destina a substituir o Instrutor de vôo, mas sim, auxiliar tanto a si
como a ele, permitindo prever e imaginar as novas manobras que serão objeto da próxima lição. Estude, este
boletim, com cuidado, compreenda em que consiste cada manobra e como ela deve ser executada, a fim de
que possa aproveitar o máximo possível, cada minuto em que estiver voando com o seu Instrutor. Se tiver
dúvidas a respeito de alguma manobra, consulte o Instrutor antes de decolar.
Também não é finalidade deste boletim, substituir as descrições de cada manobra, constante do
Manual de Treinamento do Piloto Civil.
Estas são apenas explicações simples, concisas e resumidas, de cada manobra, coisas que o seu
Instrutor poderá perfeitamente dizer-lhe, mas, que se tornará mais fáceis de compreender, quando estudadas
com descrições escritas e esquematizadas, tais como constam deste boletim. Isto economiza tempo e energia,
ambos tão valiosos nestes dias. Seu Instrutor poderá assim dedicar-se mais à parte da instrução prática, que
somente pode ser feita em vôo.
Organizando por assuntos as suas anotações, em um caderno, verá que este caderno prestará ótimos,
serviços e ajudará a melhorar a sua pilotagem. Seu Instrutor de vôo prosseguirá com as aulas na presunção de
que você tenha estudado estes assuntos a fundo e poderá até submetê-lo a um pequeno exame antes de
decolar.
Familiarização com a Aeronave
Sente-se dentro do avião e tente familiarizar-se com tudo a sua volta. Observe a posição do
acelerador e dos interruptores, que em nossas aeronaves encontram-se a sua direita. Coloque os pés nos pedais
do leme de direção experimentando o seu funcionamento, e acostume-se com a posição do manche. Estude a
disposição dos instrumentos no painel de comando: o tacômetro (rpm), o velocímetro, o termômetro de óleo,
etc. Observe bem a posição da seletora de combustível aberta (ON) e fechada (OFF), assim como o ar quente
do carburador. O Instrutor lhe explicará as funções de cada instrumento, por isso, não tenha receio de fazer
perguntas. Será uma boa idéia, tentar memorizar e desenhar a disposição dos vários instrumentos no respectivo
painel.
OBS:
Durante este treinamento não ligue o Master e demais equipamentos elétricos, pois haverá perda de carga da
bateria, impossibilitando a partida através do Starter, provocando atrasos na instrução de vôo e desgaste do
equipamento da aeronave.
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Manual Cessna 172
NOTA 2:
A “MBR” será realizada como repetição das manobras, quando o aluno-piloto não
atingir o nível de proficiência adequado, impossibilitando-o de ser promovida
a Fase IV - “NV”.
Fase IV - Navegação “NV”
Como já descrito no item Navegações, objetivo desta fase é que o aluno-piloto
conduza com segurança o avião através de uma rota pré-estabelecida, com noção
real de direção, utilização dos meios de orientação, comparando os pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Nota:
Se na “NV-3”, o aluno-piloto não apresentar desempenho satisfatório, deverá
repetir a “NV duplo-comando” após a verificação das dificuldades encontradas.
III - RECOMENDAÇÕES GERENCIAIS E TÉCNICAS
As Funções à Bordo
Num avião com tripulação de dois pilotos, naturalmente um deles será o
Comandante e o outro o Co-piloto. Em vôos de instrução ou cheque, o Comandante
sempre será o Instrutor ou Checador.
Em qualquer tipo de vôo, no entanto, e em função da existência de
determinadas rotinas, devem ser caracterizadas também as funções de Pilot
Flying (PF) e Pilot Not Flying (PNF), que não coincidem necessariamente com as
de Comandante e Co-piloto.
Normalmente, em vôos de instrução ou cheque, o Comandante (Instrutor ou
checador) ocupa o assento da direita e faz o papel de Pilot Not Flying (PNF)
enquanto o aluno, sentado na esquerda, por ser o piloto que está efetivamente
pilotando a aeronave, será o Pilot Flying (PF).
Deve-se salientar, portanto, que as funções do Comandante e Copiloto,
são administrativas e legais, enquanto as funções Pilot Flying e Pilot Not
Flying, são técnicas e operacionais.
Os procedimentos normais adotados pela tripulação (aluno e Instrutor),
asseguram que a aeronave e seus sistemas serão adequadamente operados em todas
as fases do vôo.
Devido ao tipo de treinamento, as seguintes definições serão utilizadas:
ALUNO / PF (Pilot Flying): Piloto que está sentado na esquerda, voando a
aeronave.
INSTRUTOR / PNF (Pilot Not Flying): Piloto sentado na direita, responsável
legal pela instrução e pelo vôo.
Filosofia de Trabalho no Cockpit
Os
trabalhos
no
Cockpit
deverão
transcorrer
num
clima
de
profissionalismo,
assistência
mútua
e
cordialidade
e
os
princípios
preconizados nos treinamentos de CRM, deverão transformar-se na ferramenta de
trabalho dos tripulantes no seu dia a dia.
Cada tripulante deverá ser capaz de suplementar ou atuar como back up de
outro tripulante em todas as fases do vôo.
A troca constante de informações e Callouts padronizados facilitam a
comunicação entre os tripulantes, exercendo papel importante na detecção
imediata de falhas cometidas ou de eventuais casos de incapacitação.
Padronização
Qualquer tripulante treinado deverá exercer a sua função na equipe de
forma pré-estipulada e com um mínimo de combinação prévia. Procedimentos e
tarefas deverão se manter inalterados.
Sempre que um tripulante possuir motivos suficientes e necessários para
operar fora de uma condição padronizada, deverá alertar o colega antes de
fazê-lo.
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Manual Cessna 172
A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por parte de
tripulantes, contraria o princípio de segurança em aviação, ficando o
tripulante que assim agir sujeito às sanções disciplinares cabíveis.
Disciplina Operacional
É
a
habilidade
de
planejar,
organizar,
efetuar
e
acompanhar
procedimentos rotineiros ou não, dentro de uma seqüência e tempo adequado, sem
necessidade de intervenções externas. A Disciplina Operacional envolve
Disciplina de Cockpit e Disciplina Própria, ambas fundamentais para a
otimização dos trabalhos no Cockpit. A Disciplina de Cockpit é controlada
através dos padrões previstos nos Manuais e das Normas Internas da Empresa. Já
a Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo de
cada tripulante.
IV - ASPECTOS SOBRE FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO
Sobre a ocorrência e gerenciamento de erros
Cada vez mais, o sistema de aviação se convence de que o erro também
estará sempre presente na atividade aérea, pelo fato dela ser exercida e
controlada pelo homem. Especialistas em Fatores Humanos têm demonstrado que,
sendo a total inexistência de erros, embora almejada, de difícil alcance, os
processos e padrões operacionais podem conviver com erros, desde que sejam
estabelecidos sistemas que gerenciem sua incidência, de modo que estes não se
tornem fatores causadores de incidentes ou acidentes.
Neste sentido, uma postura extremamente madura por parte de qualquer
piloto durante sua atividade aérea, é presumir que erros, eventualmente,
possam ocorrer, exigindo do mesmo uma permanente atitude de alerta. Partindo
desta premissa, podemos assumir que:
 Durante o processo de evolução do seu desempenho, ou seja,
vivenciando
e
acumulando
experiência,
um
piloto
começa,
inicialmente, a detectar seus próprios erros e, depois, passa a
perceber os erros de seus companheiros de equipe;
 Um piloto deve aceitar que erros ocorrerão e deve saber que é
possível compensá-los;
 Um piloto deve saber conviver, corrigir e compensar seus erros,
devendo, também, saber comunicar, de imediato, seu erro aos
companheiros de equipe;
 Um piloto deve, também, desenvolver a capacidade de dizer NÃO a
pressões externas e condições marginais.
Gerenciamento de recursos de cabine de comando
Muito se tem falado sobre gerenciamento de recursos de cabine de comando
e muitas são as recomendações sobre qual a melhor maneira de conduzir um
trabalho de equipe harmônico e sinérgico. Não obstante os diferentes autores e
diferentes empresas aéreas, os conceitos e as recomendações neste sentido são
sempre muito semelhantes.
A primeira das recomendações para um bom gerenciamento de cabine aborda
a questão da coordenação da tripulação com relação à execução de rotinas de
acordo com os padrões operacionais recomendados.
Considerando os conceitos descritos anteriormente, principalmente quanto
à questão de padronização, uma boa coordenação de cabina, presume,
fundamentalmente, que o Pilot Flying (PF) anuncie, sempre, seus planos,
intenções e decisões para o Pilot Not Flying (PNF), mesmo que sejam rotinas
padronizadas ou preestabelecidas.
Eventualmente, e por razões especiais, uma rotina ou procedimento
precisará ser realizado de forma diferente do previsto. Nestas ocasiões, ainda
maiores serão as necessidades do anúncio prévio ao PNF sobre as ações
pretendidas pelo PF. Em geral, quando houver tempo, estas ações diferentes do
padrão devem ser discutidas ou, pelo menos, anunciadas de modo claro e, se
possível, justificadas.
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Manual Cessna 172
Para que uma equipe ou tripulação coordene adequadamente suas ações e,
se for necessário tomar decisões fora da rotina, garantir que as etapas de um
adequado processo decisório foram seguidas, observando recomendações abaixo:
- Fazer as perguntas certas
Isto dirige a percepção do grupo para o
objetivo
- Diga, de modo franco, a sua Isto ajuda a explicitar conflitos ou
opinião
diferenças de opinião e cria confiança
- Resolva os conflitos e trabalhe as Isto mostra as opções e alternativas
diferenças
possíveis
- Analise os riscos e vantagens de Em geral, esta análise, quando bem
cada alternativa
feita, indica a melhor decisão
- Tome as decisões
Isto afeta seus recursos: pessoas,
informações, combustível, tempo, etc.
- Gerencie os recursos
Pessoas,
informações,
combustível,
tempo, etc.
- Avalie os resultados
Isto
sedimenta,
conscientemente,
a
validade da experiência como fator de
amadurecimento profissional.
Atitude e postura na atividade aérea
A doutrina CRM (Cockpit Resource Management) tem disseminado, cada vez
mais nos últimos anos, princípios voltados para uma comunicação efetiva entre
tripulantes. Uma atitude importante por parte de cada um, que facilita a
comunicação interpessoal, é uma atitude positiva entre membros de uma equipe.
Verifique a sua ATITUDE antes, durante e depois de um vôo:
Em vez de ser...
...ANTI-AUTORITÁRIO e dizer:
- “Não me diga o que fazer”, diga “As regras, em geral, estão certas e
têm uma razão para estarem escritas”.
...IMPULSIVO e dizer:
- “Rápido, vamos fazer alguma coisa”, diga ”Calma, vamos pensar”.
...INVULNERÁVEL e dizer:
- “Isto não vai acontecer comigo”, diga “Isto pode acontecer comigo”.
...PILOTO MACHO e dizer:
- “Deixa comigo. Eu posso fazer”, diga ”Não posso dar chances”.
...RESIGNADO e dizer:
- “Para que tentar? Não vai adiantar!”, diga “Temos que tentar uma
alternativa”.
Do mesmo modo que sua atitude, um piloto deve também verificar se o seu
estado físico e mental encontra-se adequado para o exercício da atividade
aérea. Esta preocupação demonstra uma postura altamente profissional e ética.
É compromisso de um piloto, antes de realizar um vôo, perguntar-se:






“Estou cansado?”
“Estou inadequadamente alimentado?”
“Apresento algum sintoma de doença?”
“Estou tomando algum medicamento?”
“Pressões externas, como dinheiro, emprego ou família, estão de algum
modo me pressionando ou estressando?”
“Ingeri alguma bebida alcoólica nas últimas horas?”
Se a resposta para qualquer uma destas perguntas for positiva, o piloto
deve repensar seriamente sobre suas intenções de efetuar um vôo e procurar
orientação do seu Instrutor ou supervisor.
V - PADRONIZAÇÃO DE VÔO
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Manual Cessna 172
Lista de Cheques (Normal Check List)
A filosofia de treinamento da AEROCON, para a operação normal das
aeronaves utilizadas nesta fase da formação de seus alunos, é a utilização da
Lista de Cheques como um procedimento de redundância – e, portanto, de
segurança – para ações já previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando a operação de quaisquer tipos de
aeronaves, esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da
aeronave que estiver operando. Por esta razão, não é recomendado que o piloto
execute a lista de cheques da maneira “ler e executar”. É altamente
recomendado que o piloto execute – de memória – todos os itens da Lista de
Cheques (Normal Check List) numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a
disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento conhecido
como scan-flow) para, depois de terminada esta preparação, a Lista de Cheque
seja então lida e, a cada item chamado, o piloto confira e responda.
Por outro lado, deve ser lembrado o fato de que, eventualmente, um
piloto fará um vôo “solo”, ou acompanhado, no assento da direita, por pessoa
não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora. Por esta razão, o aluno
deverá proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se
sozinho estivesse no vôo, porém nos mesmos padrões aqui estabelecidos.
NOTA:
Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do
avião e a disposição dos diferentes instrumentos nos painéis. Para atingir uma
adequada familiarização, o aluno necessita realizar algumas sessões de prática
de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos de treinamento.
Diferentemente das Listas de Cheque Normais, as Listas de Cheque de
anormalidade ou emergência, tratando-se de operação fora de rotina, serão
executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados os itens que devem ser
executados de memória.
Se durante a leitura da Lista de Cheque, um item não houver sido
executado, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e
aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com a leitura.
Lembre-se que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda
certeza será esquecido.
O Normal Check List foi organizado para cada fase de vôo.
As linhas tracejadas, existentes em alguns cheques, permitem sua leitura
parcial. Estes cheques são utilizados para verificar se determinadas etapas de
um procedimento operacional foram realizadas.
Somente itens que geram um impacto direto na operação normal da aeronave
são incluídos.
A tripulação efetuará a leitura de um Normal Check List após a execução
de todas as etapas que compõe determinado procedimento. Tal execução será
realizada pelo PF/ALUNO, que deverá ter em mente todos os itens a serem
verificados, e o momento adequado de proceder com tal verificação.
Devido às Normas de Segurança, o Check List será sempre utilizado. Após
haver
realizado
a
verificação
dos
itens,
o
PF/ALUNO
solicitará
ao
PNF/INSTRUTOR a leitura do Check List correspondente. O PF/ALUNO checa
visualmente a posição de cada controle ou indicação, dando como resposta o que
foi lido. Se uma resposta estiver incorreta, a leitura deve ser interrompida
até que seja sanada a dúvida e o cheque devidamente respondido.
A leitura deve ser descontinuada quando algum item do Check List não
estiver pronto para ser respondido. Neste caso, o piloto que estiver efetuando
a leitura deve dizer: “HOLDING AT ...”
Outros itens trazem como resposta generalizada a expressão “AS
REQUIRED”. Neste caso, os pilotos devem informar a situação em que se encontra
o referido controle ou switch.
Sempre que o piloto PF/ALUNO demorar em solicitar um Check List, o
responsável pela leitura PNF/INSTRUTOR deverá tomar a iniciativa de alertar
para o fato.
Ao término da leitura de um Check List será informado: “... CHECK LIST
COMPLETE”.
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Manual Cessna 172
Seqüência de Execução da Lista de Cheques
Para executar a partida do(s) motor(es), efetuar o scan-flow antes da
mesma e completar o check antes do acionamento (Before Start Check List).
Assegurar-se de que a área ao redor do avião esteja totalmente livre de
pessoas e de equipamentos.
Proceder com a partida do(s) motor(es). Ao dar partida, o aluno deve
estar ciente das limitações constantes do Manual da aeronave.
Após a partida, estabilizar a rotação em torno de 1.000 RPM, ligar os
rádios e equipamentos de navegação que serão utilizados no vôo. Efetuar o
depois do acionamento (After Start Check List).
Quando as temperaturas do óleo e da cabeça dos cilindros atingirem o
mínimo recomendado, iniciar o Táxi (quando autorizado pelo Solo ou Torre),
ligando os faróis ao iniciar o movimento. Durante o Táxi, selecionar os flapes
a serem utilizados para decolagem e verificar o correto funcionamento dos
freios, giros, bússola e indicador de curvas. Se o Táxi for em linha reta,
comandar suaves curvas em “S” para possibilitar a verificação desses
instrumentos. Observar sempre as demais aeronaves manobrando e obstáculos a
serem livrados; deve-se executar a verificação de tais itens na taxiway de
menor movimento, quando não houver necessidade de observar a movimentação de
aeronaves.
O cheque de profundor/ailerons deve ser do tipo box:
 Manche todo para a direita; mantendo esta aplicação, empurrá-lo todo à
frente;
 Mantendo-o à frente, aplicar todo para a esquerda;
 Mantendo esta aplicação, puxá-lo todo para trás, centrar ailerons e
neutralizar profundor.
Durante o Táxi executar o Check de Táxi (Táxi Check List). Atingindo a
posição de espera próximo da cabeceira da pista em uso, estacionar a aeronave
e executar o Check Antes da Decolagem (Before Take-off Check List) (magnetos,
sucção, passo, pressões, temperaturas, comandos...).
Quando autorizado a ingressar na pista em uso e/ou decolar, efetuar o
Check de Livre Decolagem (Cleared for Take-off Check List). Ao alinhar,
aplicar potência no(s) motor(es), de preferência sem parada na pista. A
decolagem estática (na qual aplica-se potência com a aeronave freada) não tem
vantagens comprovadas e pode causar danos à(s) hélice(s), pela possibilidade
de impactos com objetos soltos na pista.
Após a decolagem, deve-se executar o Check de Após Decolagem (After
Take-off Check List), ao atingir 400 pés AGL, e iniciar curva quando atingir
500 pés AGL.
VI - INSTRUÇÕES NORMATIVAS
Pagamentos das Horas de Vôo
A AEROCON – prioriza o pagamento de horas de vôo através de Boleto
Bancário emitido pela própria Escola, que pode ser pago via Internet, caixa
eletrônico ou na Escola.
Rotina: O Setor de Operações emite o Boleto Bancário para o aluno que
será autorizado a voar somente se trouxer o comprovante de pagamento do Boleto
Bancário.
Os pagamentos poderão ser feitos também à vista com cheques, dinheiro ou
cartões de crédito.
As horas de vôo poderão ser adquiridas na forma de Pacote (5 horas no
máximo) ou Avulsa.
Apresentação do Aluno para o Vôo
O aluno deverá apresentar-se para o vôo, no setor de OPERAÇÕES, no
mínimo 01 (uma) hora antes da hora de decolagem, para vôo local, e 01:30 (uma
e meia) hora antes, para navegação, portando os documentos: RG, CCF, CCT ou
CHT (PP ou PC) válidos. O não cumprimento destes horários poderá prejudicar a
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escala, provocando atrasos e, caso seja necessário, o aluno terá seu vôo será
cancelado.
Não é permitido o vôo de instrução aos alunos que estiverem usando
bermuda, bonés ou chinelos.
Apresenta-se ao seu Instrutor que, identifica a pasta individual do
aluno, observa qual lição será executada.
O aluno orientado pelo Instrutor deverá, antes de prosseguir para a
lição, verificar junto ao terminal de computador da AEROCON, ligado
diretamente na internet, verificar as condições meteorológicas e NOTAMS
referentes aos aeródromos de decolagem, destino e alternativa; estando fora de
operação o terminal o aluno deverá obter as informações via telefone, ligando
para a Sala AIS Bacacheri (0xx41)– 251-5493 Notificações de Planos de
Vôo/(0xx41)–251-5293 Meteorologia.
Após a confirmação das condições favoráveis para o vôo, o aluno deverá,
sob a orientação inicial do Instrutor, preencher e encaminhar uma notificação
(vinte minutos antes) ou um plano de vôo (uma hora antes), de acordo com a
lição a ser empregada; feito isso o Instrutor ou o responsável pelo Setor de
Operações irá conferir a notificação ou o plano de vôo, passá-lo para a sala
AIS, confirmando os horários.
Somente após a perfeita conclusão do descrito acima o Instrutor irá
passar ao aluno a pasta de documentos, sendo que a chave da aeronave ficará de
posse do Instrutor. O aluno deve ir para a aeronave somente na companhia do
seu Instrutor.
Vôo Solo
O vôo solo tem por finalidade permitir aos alunos da AEROCON um
treinamento sem a companhia do Instrutor, o que contribui para a sua formação,
aumentando sua autoconfiança, responsabilidade e senso de disciplina.
A AEROCON avaliará todo aluno que desejar treinamento em vôo solo
utilizando como instrumento principal o Conselho de Vôo. Este Conselho
avaliará o desempenho do piloto em seu curso de instrução prática e/ou nos
vôos de adaptação necessários, e analisará o cumprimento dos pré-requisitos
previstos.
O vôo solo a ser realizado na AEROCON deverá obedecer ao seguinte
perfil:
 Os aeródromos do Bacacheri (SBBI) e do Afonso Pena (SBCT) deverão estar
operando em condições visuais e com o vento de superfície dentro dos
limites de operação para cada aeronave, ou a critério do Coordenador de
Vôo;
 Deverá ser utilizado somente no período diurno;
 O vôo deverá ser realizado nas áreas de instrução previstas;
 Não poderá ser feito treinamento de toque e arremetida e nem pouso(s) em
outros aeródromos que não o de origem;
 Não poderão ser realizadas missões de navegação.
 O primeiro vôo solo do aluno do curso de Piloto Privado, será liberado
com vento calmo e pequeno movimento de tráfego no aeródromo. O aluno
deve ter concluído no mínimo 08 horas de TGL consecutivos, estando com
pleno domínio do vôo em si, fonia, tranqüilidade, segurança, etc. Deverá
o Instrutor, antes de liberá-lo, executar no mínimo 05 pousos com 100 %
de aproveitamento. Haverá exceções para os alunos que já voam ou voaram
outras aeronaves e que possuam pleno domínio e conhecimento.
Em casos de descumprimento de quaisquer dos dispositivos citados e/ou
casos de indisciplina de vôo, o piloto terá seu direito à execução de vôo solo
suspenso imediatamente, sendo avaliado pelo Conselho de Vôo.
O cumprimento do previsto nesta Instrução Normativa, tem como finalidade
maior, regular a atividade do vôo Solo, dentro dos mais rígidos padrões de
Segurança. O objetivo é garantir a operação Segura e a preservação da
integridade do pessoal envolvido, bem como dos recursos materiais da Escola.
Vôos de Instrução
O vôo de instrução tem por finalidade proporcionar aos alunos dos Cursos
Práticos o treinamento, conforme as determinações do IAC e o Programa de
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Instrução de Vôo da AEROCON. Portanto, este tipo de vôo é caracterizado pela
presença de um aluno e de um Instrutor a bordo de cada aeronave, cumprindo as
missões previstas nas Ordens de Instrução.
Em vôos de instrução não é prevista a condução de terceira pessoa, como
observador, mesmo que a aeronave tenha disponibilidade de lugar e condições
operacionais para isso.
A fim de se conduzir pessoa estranha à instrução, o vôo deverá ser
qualificado (caracterizado) como “Z” (ZULU), ou panorâmico, e a aeronave será
pilotada pelo Instrutor ou Piloto Qualificado da Escola, sendo que o tempo não
poderá ser utilizado para contagem de instrução do Aluno. Em qualquer caso,
deverá ser observado o previsto na legislação pertinente.
A indenização pelos vôos executados será conforme a tabela de preços em
vigor, de acordo com a missão executada.
Abastecimento De
Combustível
e
De
Óleo
É de responsabilidade do Aluno e, principalmente, do Instrutor o
acompanhamento do abastecimento de combustível e de óleo. Antes de cada vôo,
verificar a quantidade mínima de combustível e óleo necessários para o vôo.
Missões
O aluno não deverá passar para a próxima missão sem que a anterior
esteja concluída.
Cronometragem do Tempo
A cronometragem do tempo de vôo será iniciada no acionamento do motor e
interrompido no corte do motor.
Para o primeiro vôo do dia do avião, deverá ser aguardado de 01 a 03
minutos logo após o acionamento para o inicio do Táxi, a fim de proporcionar o
devido aquecimento do motor.
Caso ocorra qualquer falha mecânica durante o Táxi, que impossibilite o
prosseguimento do vôo, não será cobrado do aluno o valor correspondente.
Banho De Óleo
O responsável será o Instrutor de Vôo que solar o aluno.
Orientações:
 O aluno solo deverá limpar o máximo de óleo com estopa antes
prosseguir para o banho;
 É proibido sair correndo pelos pátios e entrar dentro dos hangares;
 Limpar o local;
 Guardar os materiais utilizados no seu devido lugar.
de
Portões Dos Hangares
Nos finais de semanas e nos feriados os portões dos hangares e a porta
de hall do hangar principal, deverão permanecer trancadas.
Limites Para Vôo De Instrução
-
Vento de proa constante
20 Kt
Vento de través
12 Kt
Pouso por missão
10 pousos
Tempo por missão
01:10 Horas (Exceto navegação)
Parafusos e manobras acrobáticas
Proibidos
Revisão nº2
01/02/2013
19
Manual Cessna 172
VII - BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
Este é o primeiro dos boletins que você consultará durante estas
próximas semanas, nas quais aprenderá a voar. No fim de cada aula o Instrutor
lhe indicará as manobras a serem tratadas na aula subseqüente de instrução.
Este boletim, de forma alguma se destina a substituir o Instrutor de
vôo, mas sim, auxiliar tanto a si como a ele, permitindo prever e imaginar as
novas manobras que serão objeto da próxima lição. Estude, pois, este boletim,
com cuidado, tenha a certeza de bem compreender em que consiste cada manobra e
como ela deve ser executada, a fim de que possa aproveitar o máximo possível,
cada minuto em que estiver voando com o seu Instrutor. Se tiver dúvidas a
respeito de alguma manobra, consulte o Instrutor antes de decolar.
Também não é finalidade deste boletim, substituir as descrições de cada
manobra, constante do Manual de Treinamento do Piloto Civil (Boletim n.º 23 da
FAA, 2ª edição).
Estas são apenas explicações simples, concisas e resumidas, de cada
manobra, coisas que o seu Instrutor poderá perfeitamente dizer-lhe, mas, que
se tornará mais fáceis de compreender, quando estudadas com descrições
escritas e esquematizadas, tais como constam deste boletim. Isto economiza
tempo e energia, ambos tão valiosos nestes dias. Seu Instrutor poderá assim
dedicar-se mais à parte da instrução prática, que somente pode ser feita em
vôo.
Organizando por assuntos as suas anotações, em um caderno, verá que este
caderno prestará ótimos, serviços e ajudará a melhorar a sua pilotagem. Seu
Instrutor de vôo prosseguirá com as aulas na presunção de que você tenha
estudado estes assuntos a fundo e poderá até submetê-lo a um pequeno exame
antes de decolar.
Familiarização com a Aeronave
Sente-se dentro do avião e tente familiarizar-se com tudo a sua volta.
Observe a posição do acelerador e dos interruptores, que em nossas aeronaves
encontram-se a sua direita. Coloque os pés nos pedais do leme de direção
experimentando o seu funcionamento, e acostume-se com a posição do manche.
Estude a disposição dos instrumentos no painel de comando: o tacômetro (rpm),
o velocímetro, o termômetro de óleo, etc. Observe bem a posição da seletora de
combustível aberta (ON) e fechada (OFF), assim como o ar quente do carburador.
O Instrutor lhe explicará as funções de cada instrumento, por isso, não tenha
receio de fazer perguntas. Será uma boa idéia, tentar memorizar e desenhar a
disposição dos vários instrumentos no respectivo painel.
OBS:
Durante este treinamento não ligue o Master e demais equipamentos elétricos,
pois haverá perda de carga da bateria, impossibilitando a partida através do
Starter, provocando atrasos na instrução de vôo e desgaste do equipamento da
aeronave.
Revisão nº2
01/02/2013
20
Manual Cessna 172
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
I – Finalidade
Este manual tem por finalidade fornecer normas e procedimentos, visando
a melhor técnica de operação da aeronave, bem como a padronização da
instrução, tanto para Instrutores como para alunos.
A melhor técnica de operação aqui descrita aplica-se ao avião Cessna
172, podendo não se adequar a outras aeronaves, e, antes de tudo, sua
descrição subordina-se à necessidade de padronizar da Escola Paranaense de
Aviação. Não é primária a preocupação deste manual com a maior eficiência e
maior economia. Preocupação este, que é característica de operações comerciais
e dos padrões estabelecidos pelo fabricante.
II – Responsabilidade do Piloto
O piloto é responsável por decidir se a aeronave está em condições
seguras para o vôo.
O piloto é responsável por operar dentro das limitações especificadas na
Seção 2.
O piloto tem a obrigação de familiarizar-se com todo este manual, antes
de receber instrução de vôo competente.
III – Advertências
Visando a segurança de vôo, este manual contém observações com os
títulos: NOTA, CUIDADO, PERIGO e ERROS COMUNS, que devem se interpretados da
seguinte maneira:
NOTA
-
CUIDADO
Um procedimento, prática, etc. que se não for observado
rigorosamente, resultará em danos ou destruição.
Um procedimento, prática, etc., que se não for observado
rigorosamente, resultara em danos pessoais ou perdas de vidas.
PERIGO
ERROS COMUNS
Um Procedimento, condição, etc., que é essencial ressaltar.
Prováveis erros cometidos pelos alunos, quando no inicio de
sua aprendizagem.
IV – Abreviaturas, Símbolos e Terminologia
A seguir estão definidos abreviaturas, símbolos e terminologias que são
usados neste manual, e outros que possam ser de grande significância
operacional para o piloto, embora não empregados aqui.
a)Terminologia de Velocidades
KCAS – (Knots Calibrated Airspeed) – é a velocidade calibrada expressa em nós.
VC – (Velocidade Calibrada) – é a velocidade indicada corrigida quanto aos
erros de posição e do instrumento. A velocidade verdadeira na
atmosfera padrão ao nível do mar.
KIAS – (Knots Indicated Airspeed) – é a velocidade indicada expressa em nós.
Vi – (Velocidade Indicada) – é a velocidade lida no instrumento corrigida
quanto ao erro de instrumento. Os valores da Vi neste manual
supõe erro de instrumento nulo.
Revisão nº2
01/02/2013
21
Manual Cessna 172
KTAS – (Knots True Airspeed) – é a velocidade verdadeira expressa em nós.
Va – (Velocidade Verdadeira) – é a velocidade relativa à atmosfera calma, ou
seja, é a velocidade calibrada corrigida quanto à altitude,
temperatura e efeitos de compressibilidade.
VA – (Velocidade de Manobra) – é a maior velocidade na qual a aplicação total
doa controles aerodinâmicos disponíveis não exceda resistência
estrutural do avião.
VFE – (Velocidade Máxima com Flape Estendido) – é a máxima velocidade na qual
o avião pode voar com determinada posição do flape estendido.
VNE – (Velocidade Nunca Exceder) – é o limite da velocidade que nunca deve ser
excedido.
VNO – (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) – é a velocidade que não deve
ser excedida a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com
cautela.
VR – (Velocidade de Rotação) – é a velocidade na qual o piloto inicia a
mudança de atitude de arfagem do avião com intenção de
decolar.
VSO – (Velocidade de Estol) – é a velocidade mínima constante de vôo na qual o
avião em configuração de aterragem é ainda controlável.
Vx
–
(Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) – é
possibilidade o maior (ângulo) ganho de
distância horizontal percorrida.
a velocidade que
altitude na menor
Vy – (Velocidade de Melhor Razão de Subida) – é a velocidade que possibilita o
maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.
Vref – (Velocidade de Cruzamento) – é a velocidade em que a aeronave deve
cruzar a cabeceira da pista em uso a uma altura de 15 metros
do solo na aterragem.
b)Terminologia Meteorológica
ISA (Atmosfera Padrão Internacional) – sendo o ar considerado um gás perfeito
e seco, a temperatura ao nível do mar é de 15ºC (59ºF), a
pressão ao nível do mar é de 1013,2 Hpa (29,92 pol Hg), o
gradiente de temperatura do nível do mar até a altitude na
qual a temperatura é de –56,5ºC (-69.7ºF) é (-0,003566ºF) por
pé, e zero acima desta altitude.
TAE (Temperatura do Ar Externo) – é a temperatura do ar livre
Altitude
Pressão Indicada – é o valor numérico por altímetro, quando a
subescala barométrica tiver sido ajustada para 1013,2 Hpa
(29,92 pol Hg).
Altitude Pressão – é a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar
1013,2 Hpa (29,92 pol Hg), medida por um altímetro barométrico
ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto
a posição e erro de instrumento. Neste manual, os erros de
altímetro são nulos.
Pressão na Estação – é a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento – as velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de
desempenho, devem ser compreendidas como componentes de proa
ou de cauda dos ventos relatados.
OAT (Outside Air Temperature) – é a temperatura do ar externo livre estático.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 172
c)Terminologia de Regime de Potência
Potência de Decolagem – é a potência máxima permitida para a decolagem.
Potência de 55%, 65%, 75% - são porcentagens da potência de decolagem que
podem ser utilizadas para a operação da aeronave em vôo de
cruzeiro, de acordo com a “Tabela de Ajuste de Potência de
Cruzeiro”.
Potência Máxima Contínua – é a potência máxima na qual pode ser operado o
motor em regime contínuo.
P.A
(Manifold
Pressure – pressão de admissão) – é a pressão da
ar/combustível, medida antes da entrada dos cilindros.
mistura
E.G.T. (Exaust Gás Temperature) – Temperatura dos gases de escapamento.
d)Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de vôo
Gradiente de Subida – é a razão entre a variação de altitude e a distância
horizontal percorrida durante um trecho da subida, no mesmo
intervalo de tempo.
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada – é a velocidade da componente de
vento cruzado para a qual se demonstra controle adequado do
avião durante a decolagem e a aterragem, nos ensaios de
homologação. O valor demonstrado pode ou não ser limite.
Velocidade de Aceleração e Parada – é a distância requerida ou necessária para
acelerar um avião até uma velocidade especificada e, supondo a
falha do motor nessa velocidade, parar completamente.
Segmento de Rota – parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identificado
por um acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo
rádio definido possa ser estabelecido.
e)Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência – é um plano vertical imaginário a partir do qual são
medidas as distâncias horizontais para fins de balanceamento.
Estação – é um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos
de distância do plano de referência.
Braço – é a distância horizontal entre o plano de referência e o centro de
gravidade (C.G.) do item.
Momento – é o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice – é um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento
por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de
balanceamento pela redução do número de dígitos.
Centro de Gravidade (C.G.) – é ponto sobre o qual um avião, se suspenso pelo
mesmo, manter-se-ia equilibrado. Sua distância, a partir do
plano de referência, é calculada dividindo-se o momento total
pelo peso total do avião.
Braço do C.G. – é o braço obtido pela
e pela divisão da soma
Limites do C.G. – São as localizações
das quais o avião deve
adição dos momentos individuais do avião
do peso total.
extremas do centro de gravidade, dentro
ser operado com um dado peso.
Combustível Utilizável – é o combustível disponível para o planejamento de
vôo.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 172
Combustível Não Utilizável – é o maior quantidade de combustível remanescente
nos tanques na qual aparecem os primeiros sintomas de
funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de
alimentação de combustível.
Peso
Vazio
Equipado – é a soma dos pesos da estrutura, do grupo motopropulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração
interna e dos equipamentos e sistemas opcionais.
Peso Vazio Básico – é a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluído
hidráulico total, óleo total do motor e combustível não
utilizável.
Peso de Operação – é a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis
que, substancialmente, não se alteram durante o vôo. Estes
itens incluem tripulante, bagagem do tripulante, equipamento
extra de emergência que possa ser necessários.
Peso de Decolagem – é a soma do peso de operação com os pesos dos itens de
carregamento variáveis e combustíveis. Estes itens incluem
bagagem, combustível e passageiros.
Peso Máximo de Decolagem – é o maior peso permitido para o início da corrida
de decolagem.
Peso Máximo de Rampa – é o maior peso permitido para manobras no solo (inclui
o peso de Combustível de partida, Táxi e aquecimento do
motor).
Peso
de
Aterragem – é o peso de Decolagem
consumido durante o vôo.
menos
o
peso
do
combustível
Peso Máximo de Aterragem – é o maior peso permitido para o toque no solo
durante a aterragem.
Carga Paga – é a carga transportada. Inclui passageiros, bagagem e ou carga.
Carga Útil – é a diferença entre o Peso Máximo de Rampa, se aplicável, ou Peso
de Decolagem e o Peso vazio Básico.
Carga
Estática
Revisão nº2
Normal – é a soma do
combustível utilizável.
Peso
01/02/2013
Vazio
Básico
com
o
peso
do
24
Manual Cessna 172
f)Outras Abreviaturas e Símbolos














HP (Horse Power) – “cavalo” (unidade de potência)
RPM – rotações por minuto
Pol – Polegadas
US Gal – galões americanos
H – hora
Mph – Milhas Terrestres por hora
Km – Quilômetros
M – metros
S – segundos
/ - por
ºF – graus Farenheit
psi (pounds per square inch) – libras por polegada quadrada)
g – grama
g – aceleração de gravidade (9,81 m/s)
g)Tabela de Conversão
Massas e Volumes
Kg
2,2046 LB
LB
0,4536 Kg
US Gal (Gas 100/130)
2,65 Kg = 5,84 LB
US Gal (Querosene)
3,07 Kg = 6,76 LB
LT (Querosene)
0,80 Kg = 1,76 LB
US Gal (Óleo Lubrificante)
3,4 Kg = 7,5 LB
US Gal
0,83 lmp Gal = 3,79 Litros
Litro
0,26 US Gal = 0,22 lmp Gal
Distâncias
1 Nm
1,852 m
1 ML
1,6093 m
1 Ft
0,333 m
1
1
1
1
1
1
1
1
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
V - Especificações
a)Grupo Motopropulsor
-Motor
-Hélice
Avco-Lycoming O-320-H2AD
McCaluley IC160/DTM7557
b)Principais Dimensões
-Envergadura
-Comprimento
-Altura
11m (36,0 Pés)
8,0m (26,0 Pés)
2,7 (9,0 Pés)
c)Pesos
-Peso Máximo
-Peso Vazio
-Carga Útil
1.046 Kg. (2.307 lbs)
633 Kg. (1.397 lbs)
412 Kg. (910 lbs)
d) Combustível e Óleo
-Gasolina
-Capacidade
-Capacidade de Óleo
100/130 octanas
163 litros
6 quartos US Gal.
e)Trem de Pouso
-Fixo
Bequilha
Principal
30 Lbs de pressão
21 Lbs de pressão
f)Bagagem
-Capacidade
Revisão nº2
120 Lbs. ou 54 Kg.
01/02/2013
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Manual Cessna 172
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
I – Introdução
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações nos
instrumentos, código de cores e inscrições técnicas básicas, que são
necessárias para garantir a segurança de operação da aeronave e de seus
sistemas.
II – Limitações de Velocidades
- Velocidade Nunca Exceder (VNE)
160 KIAS (296 Km/h)
- Velocidade Máx. Estr. de Cruz. (VNO) 128 KIAS (237 Km/h)
- Velocidade de Manobra (VA)97 KIAS (179 Km/h) c/1043kg
89 KIAS (164 Km/h) c/884 kg
80 KIAS (148 Km/h) c/725 kg
- Velocidade com Flape Estendido (VFE) 110 KIAS 10º
85 KIAS 10º-40º
- Velocidade Máxima com Janela Aberta 160 KIAS (296 Km/h)
III – Marcações do Velocímetro
-
Linha Radial Vermelha (nunca exceder)
Arco Amarelo (faixa de oper. com ar calmo)
Arco Verde (faixa de oper. normal)
Arco Branco (faixa de oper. com flape est.)
160 KIAS
128 a 160 KIAS
47 a 128 KIAS
41 a 85 KIAS
IV – Limitações do Grupo Motopropulsor
- Número de Motores
- Fabricante do Motor
- Modelo do Motor
a) Potência
Revisão nº2
01
Avco Lycoming
O-320-H2AD
160 HP
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Manual Cessna 172
b) Rotação
2.700 RPM
- Temperatura Máxima do Óleo
100o a 245º F
- Pressão do Óleo (Operação Normal)
60 a 90 psi
a) Mínima (Linha Vermelha)
25 psi
b) Máxima (Linha Vermelha)
100 psi
- Índice de Octanagem do Combustível 100/130 octanas
- Número de Pás da Hélice
02
- Fabricante da Hélice
McCauley
- Diâmetro da Hélice
74 a 75 pol
- Passo da Hélice
Fixo
V – Marcações nos Instrumentos do Grupo Motopropulsor
a) Tacômetro
- Arco Verde (operação normal)
2100 a 2450 RPM a 0 pés
2100 a 2575 RPM a 5000 pés
2100 a 2700 RPM a 10000 pés
- Linha Vermelha (máxima)
2700 RPM
b) Indicadores de Temperatura
- Arco Verde (faixa de operação normal) 100º F a 245º F
- Linha Vermelha (máxima)
245º F
c) Indicador de Pressão do Óleo
- Arco Verde (faixa de operação normal)
- Linha Vermelha (mínima)
- Linha Vermelha (máxima)
60 a 90 psi
25 psi
100 psi
VI – Limites de Peso
- Peso Máximo (aterragem e decolagem)
- Peso Máximo no Bagageiro Traseiro
- Peso Vazio (Básico) Aproximado
1046 Kg (2.307 lbs)
54 Kg (120 lbs)
633 Kg (1397 lbs)
VII – Limites de Manobra
- Acrobacias são manobras PROIBIDAS.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
VIII – Fatores de Carga em Vôo
- Fator de Carga Positivo 3.8g (3,0g com flap baixado)
- Fator de Carga Negativo –1,52g
IX – Limites de Combustível
- Capacidade Total
- Capacidade Não Utilizável
- Combustível Utilizável
Revisão nº2
163 L (43 US Gal)
11,3 L (3 US Gal)
151 L (40,0 US Gal)
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Manual Cessna 172
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA
I - Introdução
Esta seção contém procedimentos que são recomendados sem uma condição de
emergência ocorrer durante a operação no solo, na decolagem ou em vôo. Estes
procedimentos são sugeridos como a melhor forma para proceder em algumas
condições particulares aqui descritas, mas não substituem julgamento prévio e
bom senso. Como raramente acontecem emergências em aeronaves modernas, essa
ocorrência é usualmente inesperada e a melhor atitude a tomar nem sempre é
óbvia.
Os próprios pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui
relacionados, e preparados para tomada de atitudes apropriadas em uma
emergência surgida.
A maioria dos procedimentos básicos de emergência, assim como um pouso
sem potência faz parte do treinamento normal do piloto. Embora estas
emergências sejam discutidas, as informações apresentadas não pretendem
substituir o treinamento dado pelo Instrutor de vôo, mas somente, fornecer
fonte de referência e de consulta, assim como, informações de procedimento que
nem sempre são iguais à todas as aeronaves.
Recomenda-se que o piloto reveja periodicamente os procedimentos básicos
de emergência para manter-se atualizado na eventual necessidade de aplica-los.
Adiante é apresentada a “LISTA DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA”
(EMERGENCY CHECK LIST) e a “LISTA DETALHADA DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA”,
para o cumprimento em emergências que possam vir a ocorrer.
Os procedimentos de emergência devem ser executados de memória e,
superado o problema, ou havendo tempo, devem ser lidos para verificar se
nenhum item foi esquecido e se forma executados corretamente. Quando voando em
duplo comando, aquele que estiver pilotando executa de memória e após solicita
a leitura ao outro piloto.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
II - Lista dos Procedimentos de Emergência
a) Fogo no Motor Durante a Partida (Fire During Start On The Ground)
CRAKING.............................................CONTINUE
Continue acionando a partida.
IF ENGINE STARTS: Power 2000 RPM for a few minutes
Engine Shutdown and Inspect for Damage
Se o motor acionar manter a potência a 2000 RPM e em seguida corte a mistura.
IF ENGINE FAILS TO START:
Se o motor não acionar:
THROTTLE...........................................FULL OPEN
Aplicar toda potêcia.
MIXTURE.........................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
Fechar a seletora de combustível.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar o Master.
FIRE EXTINGUISHER.....................................OBTAIN
Utilizar o extintor se necessário.
NOTA:
Se o fogo persistir, o avião deve ser abandonado imediatamente.
b) Fogo no Motor em Vôo (Engine Fire In Flight)
MIXTURE.........................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
Fechar a seletora de combustível.
CABIN HEAT & AIR.........................................OFF
Fechar as entradas de ar.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar o Master.
AIRSPEED (MINIMUM).....................................85 KT
Manter 85 KT em vôo planado.
FORCED LANDING.......................................EXECUTE
Executar o pouso forçado.
c) Fogo no Sistema Elétrico em Vôo (Eletrical Fire In Flight)
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar Master.
ELECTRICAL SWITCHES......................................OFF
Desligar os equipamentos elétricos.
VENTS, CABIN AIR, HEAT................................CLOSED
Fechar as entradas de ar.
FIRE EXTINGUISHER...................................ACTIVATE
Utilizar o extintor se necessário.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
CABIN..............................................VENTILATE
Abrir a ventilação da cabine.
IF FIRE APPEARS OUT THEN:
Se o fogo for extinto:
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar a Master.
CIRCUIT BREAKERS............................CHECK FOR FAULTY
Checar se existe algum fusível saltado.
CIRCUITS – DO NOT RESET
Não resetar os fusíveis
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
RADIO/ELECTRICAL SWITCHES.................................ON
Ligar os Rádios e Equipamentos Elétricos.
ONE AT A TIME WITH
DELAY AFTER WICH ONE UNTIL
SHORT CIRCUIT IS LOCALIZED
Acionar cada equipamento até
identificar a pane
VENTS/CABIN AIR/HEAT....................................OPEN
Abrir as entradas de ar.
d) Falha no Motor na Decolagem (Engine Failure Immediately After
Take-Off)
AIRSPEED....................................65 KT (FLAPS UP)
Manter 65 KT em vôo planado.
LAND ON RUNWAY/CLEARWAY
Executar o pouso em local adequado
MIXTURE.........................................IDLE CUT OFF
Cortar a mistura.
FUEL SHUT OFF............................................OFF
Fechar a seletora de combustível.
WING FLAPS.......................................AS REQUIRED
Aplicar os flapes conforme a necessidade.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar o Master.
e) Falha do Motor em Vôo (Engine Failure During Flight)
NOTA:
Se a falha do motor ocorrer à baixa altura, manter a velocidade em 65 KT.
AIRSPEED...............................................65 KT
Manter 65 KT em vôo planado.
CARBURETOR HEAT...........................................ON
Abrir o ar quente.
LANDING AEREA........................................CHOOSED
Escolher área para o pouso.
FUEL SHUT OFF.........................................OPENED
Checar seletora de combustível aberta.
MIXTURE.................................................RICH
Aplicar toda a mistura.
THROTTLE.................................................SET
Ajustar a potência para novo acionamento.
IGNITION SWITCH.........................................BOTH
Executar o acionamento.
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar a Master.
f) Pouso de Emergência (Emergency Landing)
FUEL SHUT OFF......................................................OFF
Fechar a seletora de combustível.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
MIXTURE...................................................IDLE CUT-OFF
Cortar a mistura.
RADIO........................................TRANSMIT 121.50
Transmitir na freqüência 121.50.
SQUAWK..................................................7700
Acionar 7700 no transponder.
WING FLAPS.......................................AS REQUIRED
Aplicar os flapes conforme a necessidade.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar a Master.
DOORS/WINDOW......................UNLATCH PRIOR TO TOUCHDOWN
Destravar porta e janela.
SEAT BELTS............................................FOLDED
Ajustar os cintos.
g) Falha na Alimentação do Sistema Elétrico (Eletrical Power Supply
System Malfunctions)
AMMETER SHOWS EXCESSIVE RATE OF CHARGE – FULL SCALE DEFLECTION
Carga excessiva no amperímetro
ALTERNATOR SWITCH........................................OFF
Desligar a chave do Alternador.
ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER.......................PULL IF ABLE
Resetar o fusível.
NON ESSENCIAL ELECTRICAL EQUIPMENT.......................OFF
Desligar equipamentos elétricos não essenciais.
FLIGHT........................TERMINATE AS SOON AS PRACTICAL
Pousar assim que possível.
LOW VOLTAGE LIGHT ILLUMINATES DURING FLIGHT AMMETER INDICATES DISCHARGE
Luz indicativa de descarga da bateria
RADIOS& ELECTRICAL EQUIPMENT.............................OFF
Desligar os rádios e equipamentos elétricos.
ALTERNATOR CIRCUIT BRAKER...........................CHECK IN
Checar o alternador e os fusíveis.
MASTER SWITCH............................................OFF
Desligar o Master.
MASTER SWITCH.............................................ON
Ligar o Master.
LOW VOLTAGE LIGHT..................................CHECK OFF
Checar se a luz de baixa voltagem está desligada.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
RADIOS....................................................ON
Ligar os rádios.
h) Perda de Pressão de Óleo (Loss of Oil Pressure)
Aterrissar assim que possível e investigar a causa. Preparar-se para uma
iminente “Aterragem sem Potência”.
Dependendo da circunstância é recomendável procurar uma alternativa mais
próxima, não sendo necessariamente um aeroporto, enquanto ainda há potência,
principalmente se houver outros indícios de perda de óleo, como fumaça ou
aumento de temperatura.
i) Alta temperatura do Óleo (High Oil Temperature)
Pousar no aeroporto mais próximo e investigar o problema. Preparar para
uma iminente “Aterragem sem Potência”.
j) Recuperação de Parafuso Acidental (Recovery From a Spin)
THROTTLE................................................IDLE
Reduzir a potência.
RUDDER................FULL OPPOSITE TO DIRECTION OF ROTATION
Aplicar e manter todo o leme de direção (Pedal) para lado oposto ao da
rotação.
CONTROL WHEEL...................................FULL FORWARD
Comandar o manche todo à frente.
RUDDER.........................NEUTRAL (WHEN ROTATION STOPS)
Neutralizar o leme de direção (Pedal) após cessar a rotação.
CONTROL WHEEL....................................AS REQUIRED
Cabrar o manche para recuperar o vôo nivelado.
THROTTLE.................................................SET
Ajustar a potência.
k) Formação de Gelo no Carburador (Carburetor Icing)
THROTTLE...........................................FULL OPEN
Aplicar toda potêcia.
CARBURETOR HEAT...........................................ON
Abrir o ar quente.
MIXTURE..................................................SET
Ajustar a mistura.
l) Funcionamento Áspero do Motor (Engine Roughness)
CARBURETOR HEAT...........................................ON
Abrir o ar quente.
Se a aspereza do motor continuar depois de 01 minuto:
CARBURETOR HEAT..........................................OFF
Fechar o ar quente.
MIXTURE..................................................SET
Ajustar a mistura.
FUEL SHUT OFF.........................................OPENED
Checar seletora de combustível aberta.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
ENGINE INSTRUMENTS...................................CHECKED
Checar os instrumentos do motor quanto a alguma leitura anormal.
Caso haja indicação anormal em algum instrumento do motor, execute o check
list apropriado.
Caso indicações normais:
MAGNETO....................................”L”, “R” and BOTH
Testar o magneto para posição Direita, Esquerda e Ambos.
Se a operação for satisfatória em um magneto, prosseguir o vôo com um só
magneto, potência reduzida e mistura RICA.
Pousar no aeródromo mais próximo.
m) Pouso com um Pneu Estourado
Se um pneu estiver vazio ou estourado durante a corrida do pouso
proceder como segue:



Procurar manter o avião na reta, atento a um possível cavalo de pau para
o lado do pneu defeituoso;
Aplicar o freio na roda do lado do pneu cheio;
Cortar o motor na maneira convencional.
NOTA:
A aproximação deve ser a mesma de um pouso normal
n) Pouso com os Pneus das Rodas dos Trens Principais Estourados
Efetuar um pouso normal, com velocidade reduzida (pouco acima da
velocidade de estol), procurando, após o toque, manter o avião na reta. No
caso de anormalidade na corrida do pouso (quebra de trem ou perda da direção
do avião), cortar o motor o mais rapidamente possível.
NOTA:
Não usar os freios
o) Pouso sem uma roda do trem principal
Proceder da mesma maneira do pouso com um pneu estourado.
p) Pouso Forçado na água
Quando o pouso forçado na água se fizer necessário, proceder da seguinte
maneira:





Deixar as Portas Abertas;
Apertar os cintos, inclusive o superior;
Vir para o pouso com todo flape estendido;
Desligar o Master da Bateria e do Alternador;
Colocar as seletoras de combustível na posição FECHADA.
NOTA:
Enquanto houver potência, escolher o ponto de impacto. O avião não deve ser
estolado, pois, do contrário, o impacto será muito violento ocasionando o
afundamento rápido do mesmo. Procurar pousar contra o vento, e caso esteja o
mar com ondas muito grandes, pousar ao longo delas, no cavado entre duas.
Cabrar suavemente o avião antes do impacto, procurando tocar a cauda antes do
nariz.
CUIDADO:
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
No instante do impacto, apoiar a mão na borda do painel de instrumentos na
tentativa de proteger o rosto. Procurar aterrissar ao lado de uma embarcação
ou outro tipo de auxílio para melhor julgamento de altura e socorro imediato.
Se houver perda de referência em alturas, arredondar aos poucos com o motor,
mais alto que o normal; manter a cauda baixa e com velocidade maior que a de
estol; manter a ATITUDE até o impacto na água.
III - Lista Detalhada dos Procedimentos de Emergência
a) Fogo no Motor durante a Partida
Fogo no motor durante a partida é usualmente resultado de excesso de
injeção de combustível (primer). Sendo assim, os procedimentos de fogo no
motor durante a partida, são designados para tirar o excesso de combustível do
sistema de indução (admissão). Se o fogo ocorrer antes do motor pegar, mover a
manete de mistura na posição cortada e avançar a manete de potência para a
posição máxima, continuar acionado o starter. Esta é uma tentativa para
aspirar o fogo para o interior do motor. Se o motor der partida, deixa-lo
funcionando para tentar aspirar o fogo para seu interior.
Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais de alguns
segundos, a sua extinção deve ser feita mediante o uso dos melhores recursos
externos existentes no local. Para isto a seletora de combustível deve estar
na posição OFF e a manete de mistura na posição “CORTADA”.
b) Falha no Motor na Decolagem
O procedimento adequado a ser executado se ocorrer falha no motor na
decolagem dependerá das circunstâncias de cada situação.
Se ainda restar pista suficiente para um pouso normal, pousar em frente.
Se a pista for insuficiente, manter a velocidade segura executando
curvas de pequena inclinação, somente na necessidade de livrar obstáculos.
Dependendo da circunstância, ajustar o flape normalmente. Ao ser feito o toque
no solo, o flape deve estar totalmente estendido.
Se houver altura suficiente para uma nova partida, manter uma velocidade
de segurança (65Kt), Em seguida, executar o Se a falha do motor for causada
por falta de combustível, o motor não voltará a funcionar até que as linhas de
combustível sejam novamente alimentadas, na qual poderá levar até 10 segundos.
Caso a potência não seja restabelecida, proceder para Aterragem sem
Potência.
c) Falha no Motor em Vôo
A completa perda de potência em vôo, geralmente é acusada pela
interrupção no fluxo de combustível. A potência será restabelecida, logo após
o reinício do fluxo de combustível.
Se ocorrer à baixa altura, o primeiro passo é preparar um pouso de
emergência (Aterragem sem potência). Manter uma velocidade indicada de 65 Kt
e, se a altura permitir, proceder checando válvula de combustível na posição
aberta, manete de mistura na posição rica, potencia aberta ½ pol, abrir o ar
quente do carburador, magnetos em ambos e Master ligada. caso a hélice não
esteja girando com a ação do vento, usar o motor de arranque.
Caso após estes procedimentos a potência não for restabelecida, preparar
para Aterragem sem Potência.
d) Aterragem sem Potência
Se ocorrer perda de potência a baixa altura, estabilizar o avião para a
velocidade de melhor ângulo de planeio (65 Kt de velocidade indicada) e
procurar local ideal para o pouso. Se as providências tomadas não
restabelecerem a potência e houver tempo, verificar na carta se existem campos
de pouso nas proximidades; se há possibilidade de pousar em algum deles e se
terá altura suficiente. Se possível notifique ao Controle pelo rádio sobre
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
suas dificuldades e intenções. Se outro piloto ou passageiro estiver a bordo,
deixe-o ajuda-lo.
Quando tiver localizado um campo ideal para o pouso, estabelecer uma
descida em espiral sobre o local. Tentar manter 1000 pés de altura acima do
solo na perna do vento para fazer uma aproximação normal. Excesso de altura
poderá ser superada estendendo o tráfego, usando flape ou glissada ou
combinando estas manobras. Quando o local de pouso estiver ao alcance, abaixe
todo o flap e reduza para 55 Kt para um pouso curto. Na certeza do pouso
posicionar a seletora de combustível para “OFF”, posicionar a manete de
mistura para a posição “CORTADA”, reduzir para mínima a manete de potência,
desligar os magnetos e MASTER (apenas após baixar os flapes). Verificar cintos
passados e ajustados, retirar objetos cortantes como canetas, fones de ouvido
do corpo e destravar portas e janelas. O toque no solo deve ser feito com a
menor velocidade possível e flape todo estendido.
e) Fogo em Vôo
A presença de fogo se faz notar através de fumaça, cheiro e calor na
cabine. Verificar a origem do fogo através da leitura dos instrumentos do
motor, natureza da fumaça ou outras indicações, uma vez que a providencia a
ser tomada difere um pouco de um caso para o outro.
Se tratando de fogo no sistema elétrico (fumaça na cabine), desligar o
MASTER, abrir a ventilação de cabine, desligando o aquecimento da mesma. Abrir
as janelas e aterrizar assim que possível.
Se o fogo for no motor, posicionar a seletora de combustível em “OFF”, e
reduzir toda as manetes de mistura e de potencia.
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Manual Cessna 172
NOTA:
A possibilidade de ocorrer fogo no motor em vôo e remota. O procedimento e de
caráter geral, prevalecendo o julgamento do piloto como fator determinante
quanto às providencias a serem tomadas diante de tal emergência.
f) Perda de Pressão do Óleo
A perda da pressão do óleo pode ser parcial ou total. Uma perda parcial
pode ser atribuída ao mau funcionamento de regulagem de pressão de óleo, e o
pouso deve ser feito logo que possível, a fim de investigar a causa e evitar
danos ao motor.
Uma indicação de perda total do óleo pode significar vazamento de óleo
ou resultar de uma falha do indicador. De qualquer forma pousar o mais rápido
possível, preparando-se para uma aterrizagem sem potencia, pois se não for
problema de indicação, o motor poderá parar repentinamente. Manter sempre a
altitude para que seja possível uma aterrizagem sem potencia. Dependendo das
circunstancias, poderá ser aconselhável pousar fora do aeroporto, enquanto
ainda houver potência no motor. Evidente, se forem evidentes outros sintomas
de perda real de pressão, tais como elevação súbita de temperatura do óleo,
fumaça; ou se não houver aeroporto por perto.
g) Alta temperatura do Óleo
A alta temperatura do óleo pode ser atribuída a um baixo nível de óleo,
obstrução do radiador, vedações do defletor inadequadas ou danificadas,
indicador defeituoso ou outras causas. Aterrizar assim que possível e mandar
investigar as causas. Preparar-se para uma iminente aterrizagem sem potência.
h) Falhas no Sistema Elétrico
Verificar inicialmente se há indicação de falha de alternador, testandoo através do acionamento de qualquer equipamento elétrico (ex: Farol de Pouso)
e observar se há um aumento na indicação do amperímetro. Se constatada a
falha, pois não foi constatado aumento na indicação do amperímetro e sua
indicação é zero ou negativa, desligar o alternador, verificar se o seu
disjuntor está armado. Ligar novamente o alternador. Caso não haja indicação
desligar novamente e reduzir o consumo de energia elétrica tanto quanto
possível, mantendo-a mínima e aterrizar assim que for praticável. Toda a carga
elétrica estará sendo suprida pela bateria.
i) Sobrecarga do Sistema Elétrico
Se o alternador estiver fornecendo uma corrente acima do normal, isso
pode ser devido à carga da bateria estar baixa, um defeito na bateria ou a
outra carga elétrica anormal.
Se a causa for a causa baixa da bateria, a leitura de corrente devera
começar a diminuir dentro de 5 minutos, para voltar ao normal.
Se a condição de sobrecarga persistir, experimente diminuir a carga
desligando os equipamentos não essenciais. Se a carga não puder ser reduzida,
desligar o interruptor do alternador e aterrizar assim que possível.
Toda a carga estará sendo suprida pela bateria.
j) Recuperação de Parafuso Acidental
Caso ocorra um parafuso acidental, reduzir a manete de potencia
aplicando imediatamente a fundo o pedal de leme no sentido contrário ao da
rotação.
Levar o manche para a posição neutro ate cessar a rotação. Assim que o
avião parar de girar, neutralizar o leme de direção e puxar suavemente o
manche para recuperar do mergulho. Avançar a manete de potencia estabilizando
o avião em vôo nivelado.
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Manual Cessna 172
k) Formação de Gelo no Carburador
Pode ocorrer a formação de gelo no sistema de indução devido a grande
velocidade com que o ar passa através do carburador e a absorção do calor
desse ar pela vaporização do combustível. Caso ocorra o congelamento, abra
totalmente o aquecimento do carburador e ajuste a manete de mistura conforme
necessário.
l) Funcionamento Áspero do Motor
O funcionamento áspero do motor decorre de um congelamento do
carburador, que por sua vez pode ser notado por uma queda re rotação, redução
de velocidade ou perda de altitude.
Em caso de congelamento, abrir o ar quente do carburador. Se a aspereza
do motor continuar depois de um minuto, fechar o aquecimento do carburador,
ajustando a manete de mistura conforme o necessário.
A mistura excessivamente rica ou pobre pode provocar funcionamento
áspero do motor.
Verificar os instrumentos do motor quanto á leitura anormal.
Caso haja indicação anormal de combustível, executar o Check List
apropriado. Caso as indicações estejam normais, checar os magnetos.
Se a operação for satisfatória, continuar operando neste magneto com
potencia reduzida e mistura rica, ate que possa aterrizar no primeiro
aeroporto disponível.
Se a aspereza persistir, prepare-se para aterrizar assim que for
possível.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
I - Objetivo
Informar de forma detalhada sobre os procedimentos normais necessários à
operação da aeronave.
II - Procedimentos
a)Preparar o vôo.
- Estudar a lição a ser efetuada (preparo teórico).
- Fazer o vôo mental (condicionamento).
- Aproveitar o “Briefing” efetuado pelo Instrutor.(sanar dúvidas
e recapitular a lição estudada)
b) Os “Notans e as Condições Meteorológicas” deverão ser consultados e
analisados
- obrigatoriamente - antes de qualquer vôo.
c) A Notificação ou o Plano de Vôo deverá ser preenchido pelo aluno com
a supervisão do Instrutor.
d) Briefing: Procedimento obrigatório efetuado pelo Instrutor antes de
qualquer vôo de instrução. É o momento que o aluno tem para esclarecimentos,
tirar dúvidas e recapitular a lição a ser efetuada.
e) Execução da Missão: Realização da missão de vôo propriamente dita.
f) Debriefing: Procedimento obrigatório efetuado pelo Instrutor depois
de qualquer vôo de instrução.
É o momento que o aluno tem para
esclarecimentos, tirar dúvidas e recapitular a lição efetuada.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Seuquência da Inspeção Externa
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
COCKPIT PREPARATION
Fuel Quantity............... ........................Checked
Checar com a régua a quantidade de combustível (para vôos locais o mínimo de
duas horas e para vôo noturnos ou navegações tanques cheios).
Oil Level............................................Checked
Checar o nível de óleo do motor através da vareta de óleo que deve estar entre
as marcações mínima 4,5 e máxima de 5,5. Ao recolocar a vareta do óleo deve-se
ter o cuidado de não apertar com muita força, pois com o aquecimento do motor
os metais dilatam-se impossibilitando uma nova abertura.
Documents and Keys..................................On Board
Verificar se as chaves e todos os documentos exigidos pelo DAC para o vôo
estão na aeronave (os documentos estão na pasta do avião, liberada pelo Setor
de Operações), são eles:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
CERTIFICADO DE MATRÍCULA;
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE;
FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO;
MANUAL DE VÔO E LISTA DE VERIFICAÇÕES (Check-list);
NSMA 3-5 E NSMA 3-7 (Normas de segurança de vôo expedidas pelo
CENIPA);
CADERNETAS DE CÉLULA, MOTOR E HÉLICE (Verificar se as mesmas
estão devidamente atualizadas);
APÓLICE DE SEGURO (Será aceito o Certificado de Seguro com o
Comprovante de Pagamento);
LICENÇA DE ESTAÇÃO DE AERONAVE (DENTEL, a taxa anual deverá estar
quitada);
FICHA DE INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO – FIAM – OU REGISTRO DA
INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO – IAM – NA CADERNETA DE CÉLULA.
Fire Extinguisher....................................Checked
Localizar o extintor de incêndio a frente sob o banco da esquerda, verificando
a sua validade, essa não deve ultrapassar a data do dia em que está sendo
feita a verificação, o travamento da presilha que segura o extintor deve estar
totalmente esticada e presa de uma extremidade a outra.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Seats and Seatbelts..................................Checked
Examinar as hastes dos cintos localizadas ao lado dos bancos, e na parte
superior do teto, do lado esquerdo do aluno e do lado direito do Instrutor.
Movimentar os bancos para frente e para trás para verificar o seu travamento.
Ignition Switch..........................................Off
Verificar se a ignição está na posição desligada, garantindo
durante a inspeção externa.
a segurança
Master Switch............................................Off
Verificar se o Master Switch (alternador/bateria) está na posição off.
Lights...................................................Off
Verificar se as luzes Anti-colision, Landing e Nav estão em Off.
Carburator Heat.........................................Cold
Verificar se o ar quente do carburador está fechado.
Throttle................................................Idle
Verificar se a manete de potência (cor preta), localizada na parte central do
painel, está na posição Idle (recuada).
Mixture..............................................Cut Off
Verificar se a manete de mistura (cor vermelha), localizada na parte central
do painel, está na posição Cut Off (recuada).
Elevator Trim...............................Set For Take-Off
Checar a posição do compensador apropriada para decolagem.
Fuel Shut Off...................................Confirm Open
Checar a seletora de combustível na posição do tanque mais cheio, esquerdo ou
direito.
Flight Instruments...................................Checked
Checar o estado geral dos instrumentos básicos de vôo (climb em 0 (zero);
velocímetro em 0 (zero); altímetro ajustado para a altitude do campo).
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Flaps...................................................Down
Baixar os flapes dente a dente (10º, 25º e 40º), checando em cada posição sua
simetria, deixando-os totalmente abaixados para a verificação externa.
First Aid Kit.......................................On Board
Verificar a presença do kit de primeiros socorros na aeronave e sua validade.
LEFT FUSELAGE
Surfaces.............................................Checked
Checar a integridade da fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros
danos.
Antenas..............................................Checked
Checar a fixação e estado geral (ELT, Rádios e Transponder).
EMPENNAGE
Flight Surfaces......................................Checked
Checar o estado geral do estabilizador horizontal e do leme de direção.
Observar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou
qualquer objeto que possa prender as superfícies. Checar as dobradiças,
porcas,
parafusos
e
frenos
se
estão
devidamente
fixados.
Cheque
a
correspondência do estabilizador horizontal movimentando-o levemente com as
mãos.
Lights...............................................Checked
Checar o estado da lâmpada de navegação e do farol anticolisão.
RIGHT FUSELAGE
Surfaces.............................................Checked
Checar a integridade da fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros
danos.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
RIGHT WING
Flap.................................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro
preso na superfície, com especial atenção a parte mais perto da fuselagem,
pois esta área esta sujeita ao choque de pedras
e barro proveniente das
rodas. Checar todos os parafusos e fixações, e com as mãos suavemente fazer
força para erguer a superfície checando sua fixação.
Aileron..............................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro
preso na superfície. Checar todas as dobradiças, parafusos e porcas
devidamente fixadas. Com a mão movimentar suavemente a superfície e checar sua
correspondência com o manche (aileron para cima, manche vira para a direita;
aileron para baixo, manche vira para a esquerda).
Wing Tip.............................................Checked
Checar a condição da ponta da asa quanto a existência de rachaduras, sua
fixação e o funcionamento da luz de navegação.
Leading Edge.........................................Checked
Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos que possam alterar
o rendimento do perfil da asa.
Wing Root............................................Checked
Verificar a raiz da asa quanto à presença de rachaduras ou qualquer outro tipo
de dano.
RIGHT GEAR
Structure............................................Checked
Checar quanto a amassados, rachaduras e vazamentos no amortecedor.
Brakes...............................................Checked
Checar o estado geral das pastilhas de freio, se não existe vazamento de
fluido de freio na linha.
Tire and Wheel.......................................Checked
Checar visualmente as condições do pneu, verificar se existe um desgaste
excessivo e se a calibragem está adequada. Verificar também se o pneu não está
deslocado na roda, observando se a faixa vermelha pintada no pneu e na roda
estão perfeitamente alinhadas.
NOSE
Windshield...........................................Checked
Verificar se o pára-brisa está limpo e sem rachaduras.
Propeler and Spinner.................................Checked
Verificar a hélice quanto à presença de rachaduras, cortes ou dentes
(integridade da hélice), fixação e parafusos.
Verificar a integridade do spinner, principalmente quanto a sua fixação.
Alternator Belt......................................Checked
Verificar a correia do alternador quanto ao seu estado, se está desfiada e com
a tensão adequada.
Air Intake.............................................Clear
Checar se as entradas de ar do motor e a entrada de ar do carburador estão
desobstruídas.
Nose Landing Gear....................................Checked
Checar a roda quanto a amassados, fixação ou rachaduras. Checar as condições
do pneu quanto ao desgaste,
calibragem e o alinhamento da faixa vermelha.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Verificar o estado do amortecedor quanto à fixação, vazamento e presença de
danos.
Landing Lights.......................................Checked
Checar os faróis de pouso quanto ao estado e fixação da lâmpada.
LEFT GEAR
Structure............................................Checked
Checar quanto a amassados, rachaduras e vazamentos no amortecedor.
Brakes...............................................Checked
Checar o estado geral das pastilhas de freio, se não existe vazamento de
fluido de freio na linha.
Tire and Wheel.......................................Checked
Checar visualmente as condições do pneu, verificar se existe um desgaste
excessivo e se a calibragem está adequada. Verificar também se o pneu não está
deslocado na roda, observando se a faixa vermelha pintada no pneu e na roda
estão perfeitamente alinhadas.
LEFT WING
Wing Root............................................Checked
Verificar a raiz da asa quanto à presença de rachaduras ou qualquer outro tipo
de dano.
Leading Edge.........................................Checked
Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos que possam alterar
o rendimento do perfil do aerofólio.
Pitot Tube...........................................Checked
Retirar a capa do tubo de pitot, verificando sua fixação e se as tomadas de
pressão estão limpas e desobstruídas.
Stall Warning........................................Checked
Verificar se o sensor de estol está livre e desobstruído.
Fuel Vent..............................................Clear
Checar se o respiro do tanque está desobstruído.
Wing Tip.............................................Checked
Checar a condição da ponta da asa quanto a existência de rachaduras, sua
fixação e o funcionamento da luz de navegação.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Aileron..............................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro
preso na superfície. Checar todas as dobradiças, parafusos e porcas
devidamente fixadas. Com a mão suavemente movimentar a superfície e checar sua
correspondência com o manche (aileron para cima, manche vira para a esquerda;
aileron para baixo, manche vira para a direita).
Flap.................................................Checked
Checar a condição de toda a superfície quanto a amassados, rachaduras ou barro
preso na superfície, com especial atenção a parte mais perto da fuselagem,
pois esta área está sujeita ao choque de pedras e barro proveniente das rodas.
Checar também todos os parafusos e fixações. Com as mãos suavemente fazer
força par erguer a superfície para checar seu travamento.
FINAL INSPECION
Fuel Tanks.............................................Drain
Drenar os tanques de combustível das asas eliminando a água ou resíduos. Os
drenos dos tanques localizam-se na parte inferior das asas. Deve-se encher 1/3
da garrafa em cada asa, deixando 1/3 para o dreno da linha do filtro.
Filter Line............................................Drain
Drenar a linha do filtro. O dreno do filtro localiza-se abaixo do motor do
lado esquerdo. Drenar até encher a garrafa.
Shoks.................................................Remove
Remover os calços da aeronave somente após o briefing.
BEFORE START ENGINE
Preflight Inspection...............................Completed
Verificar o cumprimento de todos os itens da inspeção pré-vôo acima.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Seat & Seat Belts..........................Adjust & Fastened
Verificar a condição de ajuste e travamento dos acentos e cintos de segurança.
Doors......................................Closed and Locked
Verificar portas fechadas e travadas.
Flight Controls.........................................Free
Checar a livre correspondência dos comandos de vôo, verificando a deflexão
máxima dos mesmos.
Master Switch.............................................On
Ligar a Master Switch (ON), para energizar a aeronave.
Avionics Master...........................................On
Ligar o Máster de aviônicos, selecionar as freqüências dos órgãos de controle
específico.
Clearence.................................................Ok
Solicitar ao Órgão de Controle autorização e os dados para acionamento e Táxi.
Altimeter................................................Set
Ajustar o altímetro (QNH) de acordo com a clearence.
Avionics Master..........................................Off
Desligar o Máster de aviônicos.
Circuit Brakers........................................Armed
Verificar no painel de fusíveis se todos os Circuit
pressionados.
Brakers
estão
CLEARED FOR START
Parking Brake............................................Set
Aplicar os freios de estacionamento.
Mixture.................................................Rich
Levar a manete de mistura (vermelha) toda à frente, na posição rica.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Primer...........................................As Required
Utilizar o primer nos dias com baixas temperaturas (abaixo de 10º C) ou na
primeira partida do dia, injetando adicionalmente gasolina no carburador.
Throttle.........................................Open ½ Inch
Movimentar 2 (duas) vezes a manete de potência (preta) deixando-a
à frente.
½ polegada
Anti-Collision Light......................................On
Acionar a luz anticolisão, que adverte quanto ao acionamento do motor da
aeronave.
Propeller Area.........................................Clear
Realizar o cheque de área livre (esquerda livre, frente
livre).
livre
e
direita
Ignition Switch........................................Start
Girar a chave de ignição da esquerda para a direita no acionamento, tomando
cuidado para soltar a chave assim que consagrar a partida. Se em 08 (oito)
segundos não efetuar a partida, volte a chave para posição OFF e, em seguida,
reinicie a partida.
NOTA:
1) Nunca acionar o START por tempo superior a 8 segundos. Caso o
motor não pegue, utilizar o procedimento abaixo (3) ou, (4)
aguardando pelo menos 90 segundos para tentar nova partida.
2) Verificar, antes da partida, que a hélice não esteja sobre areia
solta, pedregulhos ou área de muito pó. A proximidade que a
hélice está do solo provocará danos nas pontas e atirará
partículas contra outras partes do avião.
3) Caso o motor não pegue por ter sido afogado (cheio de gasolina ou
pingos pelo dreno do carburador, sob o motor), avançar a manete
toda à frente, manter a mistura toda pobre, acionar STARTER,
desta maneira, e à primeira explosão do motor, reduzir a manete
do motor e elevar a mistura à posição rica imediatamente.
AFTER START
Throttle............................................1000 RPM
Reduzir imediatamente a manete de potência (preta), para 1000 (um mil) RPM,
depois de consagrada a partida.
Engine Instruments...................................Checked
Checar a pressão (60/90 PSI) e temperatura do óleo (100º/245ºF). Se a pressão
do óleo não subir em aproximadamente 30 (trinta) segundos, corte o motor.
Mixture.................................................Leam
Corrigir a mistura (vermelha) empobrecendo-a.
Avionics Master...........................................On
Ligar o Máster de aviônicos.
Transponder.........................................Stand By
Ligar o transponder e colocar na posição Stand By.
Navigation Light.................................As Required
Para o vôo noturno serão acionadas as luzes de navegação.
Landing Lights...................................As Required
Para os vôos noturnos serão acionadas as luzes de Táxi (faróis). Para a
operação diurna acioná-las ao ingressar e desligá-las ao livrar a pista.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 172
Flaps.......................................Set For Take-Off
Aplique os flapes necessários para a decolagem.
Parking Brake........................................Release
Liberar os freios de estacionamento.
TAXI
Brakes & Steering....................................Checked
Durante o táxi, realizar um “zig-zag” testando os freios e a dirigibilidade.
Revisão nº2
01/02/2013
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Manual Cessna 172
Compass & Turn Indicator.............................Checked
Durante o “zig-zag”, verificar se o cartão bússola e o giro direcional estão
se movimentando em coerência com os movimentos.
BEFORE TAKE-OFF
Parking Brake............................................Set
Aplicar os freios de estacionamento.
Fuel Selector...........................................Both
Verificar a posição da seletora de combustível em ambos.
Mixture.................................................Rich
Ajustar mistura para altitude do campo, conforme necessário, toda rica se a
decolagem for abaixo de 3000 pés.
Throttle............................................1700 RPM
Levar a manete de potência a 1700 (um mil e setecentas RPM) RPM, para check
dos instrumentos.
Magnetos.............................................Checked
Coloque a chave dos magnetos na posição LEFT, testando a
esquerdo (1575 RPM), retorne a posição BOTH. (queda máxima
setenta cinco) RPM).
Coloque a chave dos magnetos na posição RIGH, testando a
direito (1575 RPM), retorne a posição BOTH. (queda máxima
vinte cinco) RPM).
queda do magneto
de 125 (cento e
queda do magneto
de 125 (cento e
A diferença entre os magnetos é de no máximo 50 (cinqüenta) RPM e, se não
houver queda de RPM nos cheques, o vôo deverá ser interrompido.
Carburetor Heat.............................Checked & Closed
Abrir o ar quente do carburador observando a queda máxima de 100 (cem) RPM.
Mixture........................................Checked & Set
Recuar a manete para a posição pobre e em seguida avançar à posição rica,
observando a perda de potência, em seguida posicionar a manete para decolagem.
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Manual Cessna 172
Suction.............................Green – 4.5 – 5.4 IN. HG
Verificar a pressão do indicador de sucção entre 4.5 e 5.4 IN HG.
Ammeter..............................................Checked
Checar a carga do alternador através do cheque do amperímetro, acionando os
flapes, verificando a movimentação do ponterio, que ao final deverá indicar
zero.
Engine Instruments...................................Checked
Checar a pressão de combustível e a pressão e temperatura do óleo do motor que
deverão estar operando na faixa verde.
Throttle Idle........................................Checked
Reduzir a manete de potência, verificando se a marcha lenta está entre 500
(quinhentos) e 800 (oitocentos) RPM.
Throttle............................................1000 RPM
Retornar a manete de potência a 1000 (um mil) RPM. É importante destacar que o
motor nesta rotação garante a lubrificação por salpique no motor, e impede que
as velas fiquem sujas.
Flight Instruments...................................Checked
Checar as condições dos instrumentos básicos para o vôo (climb em 0 (zero);
velocímetro em 0 (zero), altímetro ajustado de acordo com a chamada inicial à
torre).
Static Pressure Alternate............................Checked
Drenar a linha da pressão estática, verificando se a mesma está livre.
Take-Off & Emergency Briefings......................Reviewed
1º – Briefing de Decolagem
a)
b)
c)
d)
e)
A decolagem na cabeceira...
Com... graus de flape.
A VR de... KT.
Subida com... KT.
Altitude de aceleração é de 400 (quatrocentos) pés, quando se
realiza o check de após decolagem (After Take-Off Check List).
f) Após 500 (quinhentos) pés, prosseguir conforme orientação do
órgão de controle, ou conforme as regras de tráfego aéreo.
2º – Briefing de Emergência
a) Mínimos não atingidos (2200 (dois mil e duzentos) RPM +
Pressão/Temp. do óleo na faixa verde), perda de reta, caso
existam obstáculos na pista, a decolagem será abortada.
b) Altitude de retorno é de 500 (quinhentos) pés, no caso de pane
parcial do motor, tentar retornar à pista com curva contra o
vento, no caso de pane total pousar a frente ou aos lados.
c) Pane abaixo de 500 (quinhentos) pés, pousar em frente ou aos
lados.
d) Em caso de pane real, os comandos ficam com o Instrutor, e Check
List/fonia com o aluno.
Traffic Pattern........................................Clear
Observar o circuito de tráfego (Perna do Vento, Base e Final).
Parking Brake........................................Release
Liberar os freios de estacionamento.
CLEARED FOR TAKE-OFF
Strobe Lights............................................On
Ao entrar na pista acionar as luzes estrobo para a decolagem.
Landing Lights............................................On
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Manual Cessna 172
Ao entrar na pista acionar os faróis para a decolagem.
Navegation Instruments....................................On
Setar os instrumentos de navegação para a decolagem.
Transponder..............................................Alt
Acionar o transponder na posição ALT.
AFTER TAKE-OFF
O Check de Após Decolagem será realizado ao atingir 400 (quatrocentos) pés e
consiste em:
Flaps.....................................................Up
Comandar o flape para posição UP, de maneira suave.
Landing Lights...........................................Off
Desligar os faróis.
Engine Instruments...................................Checked
Checar a pressão e temperatura do óleo do motor, que deverá estar operando na
faixa verde.
CRUISE
Ao nivelar a aeronave no nível/altitude desejado ou solicitado executar o
Check List de Cruzeiro que consiste em:
Throttle.................................................Set
Reduza a manete de potência a 2350 (dois mil e trezentos e cinqüenta) RPM.
Mixture..................................................Set
Ajustar a mistura, ou seja, reduza lentamente a manete de mistura (vermelha),
até que aconteça um pico de RPM, e em seguida avance 30% à frente.
Engine Instruments...................................Checked
Checar se a pressão e temperatura do óleo do motor que estão operando na faixa
verde.
DESCENT/APPROACH
Approach Briefing & Preparation....................Completed
Realizar o briefing de descida e aproximação, ou seja, condições do aeródromo
de destino e alternativa, rota de interceptação do aeródromo, cartas,
autonomia, rádios, transponder e a pista em uso.
Minimum Safe Altitude................................Checked
Manter 3700 (três mil e setecentos) pés para o circuito
Bacacheri (SBBI).
de
tráfego
do
Throttle.................................................Set
Reduzir a potência de acordo com a descida a ser empregada.
Mixture..................................................Set
Enriquecer a mistura de combustível (manete vermelha) no momento em que
iniciar a descida, para que o aumento da densidade do ar não prejudique o
perfeito funcionamento do motor.
Carburetor Heat..................................As Required
Abrir o ar quente da aeronave sempre que o RPM estiver abaixo do arco verde.
Seats/Seat Belts...........................Adjust & Fastened
Verificar a condição e travamento dos acentos e dos cintos de segurança.
Altimeter................................................Set
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Manual Cessna 172
Ajuste o altímetro (QNH) conforme informação da torre, o cotejamento
compulsório tanto do ajuste do altímetro quanto o da pista em uso.
é
LANDING PROCEDURES
No início do 3º terço da pista, na perna do vento, iniciar a redução do
motor para aproximadamente 2000 (duas mil) RPM, e em seguida iniciar o Check
de Pré-pouso(Landing Check List) que consiste em:
Landing Lights............................................On
Ligar os faróis de pouso.
Carburetor Heat...........................................On
Abrir o ar quente do carburador, que somente será fechado na curta final com o
pouso garantido.
Mixture.................................................Rich
Levar a manete de mistura toda à frente na posição rica.
Flaps....................................................Set
Colocar o flape na posição 10º (dez) na perna do vento, 20º (vinte e cinco) na
perna base, e 30º (quarenta) na final, conforme o tipo de operação.
AFTER LANDING
Transponder..............................................Off
Colocar na posição desligada, para que a aeronave deixe de ser um alvo radar
na tela do controlador.
Flaps.....................................................Up
Recolher o flape, após o pouso, para a aeronave manter-se totalmente no solo,
perdendo o máximo de sustentação até a saída pela taxiway.
Mixture.................................................Leam
Corrigir a mistura (vermelha) empobrecendo-a.
Carburetor Heat.......................................Closed
Verificar se o ar quente está fechado.
Elevator Trim...............................Set For Take-Off
Colocar o compensador na posição neutra.
Pitot Heater.............................................Off
Checar se aquecimento de Pitot está desligado.
Strobe Lights...................................As Required
Desligue as estrobo após livrar a pista.
Landing Lights...................................As Required
Desligue os faróis após livrar a pista. No caso do vôo noturno, mantenha os
faróis ligados até o corte do motor.
ENGINE SHUTDOWN
Parking Brake............................................Set
Aplicar os freios de estacionamento.
Throttle............................................1000 RPM
Reduzir o motor a 1000 (um mil) RPM.
Avionics Master..........................................Off
Desligar o Máster de aviônicos.
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Manual Cessna 172
Landing Lights...........................................Off
Desligar os faróis.
Navigation Light.........................................Off
Desligar as luzes de navegação.
Mixture..............................................Cut Off
Reduzir a manete de mistura até o corte do motor.
Anti-Collision Light.....................................Off
Desligar a luz de anticolisão.
Magnetos.................................................Off
Colocar a chave dos magnetos na posição Off girando a chave da Direita para a
Esquerda.
Master Switch............................................Off
Desligar o Master, para desenergizar a aeronave.
LEAVING THE AIRCRAFT
Transponder.........................................Standart
Selecionar Standart, ou seja, cód. 2000 (dois mil), que significa que o órgão
ATC, ainda não passou instruções.
Control Lock.........................................Install
Colocar a trava dos comandos.
Seat Belts............................................Folded
Atar os cintos para o abandono da aeronave.
Doors/Windows.........................................Closed
Fechar as portas e janelas para o abandono.
Shocks...................................................Set
Calçar a aeronave no pátio.
Pitot Tube (Gust lock)...............................Install
Colocar a capa do tubo de pitot.
Documents.............................................Remove
Retirar do avião e entregar ao Setor de Operações juntamente com a chave da
aeronave.
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Manual Cessna 172
SEÇÃO 5
DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS
I – Descrição Geral
O C-172 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque,
mono-plano, para quatro ocupantes de construção metálica.
O flape está localizado no bordo de fuga das asas e é operado
eletricamente.
A
empenagem
consiste
de
estabilizador
horizontal,
profundor,
estabilizador vertical, leme direcional e da superfície de compensação do
profundor.
A fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção
da cabine e o cone de cauda.
O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-óleo no
trem do nariz.
O
sistema
de
freio
é
operado
hidraulicamente
e
controlado
individualmente pelo instrutor ou pelo aluno, pelo pressionamento da parte
superior dos pedais. Duplas de cilindros acionadores estão instalados nos
pedais de cada piloto.
O motor é de tração direita e carter molhado, com quatro cilindros
opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.
Os comandos de vôo são convencionais, consistindo de manche, que opera
os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os
comandos de vôo são duplos, um conjunto para o aluno e outro para o instrutor.
Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de auto-falante e
espaço no painel para rádios.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla
instalada em torno dos tubos de escapamento.
Através de uma entrada localizada no lado direito dianteiro da fuselagem
é levado ar fresco para o cockpit. Entradas adicionais no bordo de ataque das
asas permitem a regulagem individual.
Os painéis de instrumentos permitem a instalação de instrumento de
motor, de instrumentos de vôo e miscelâneas.
O pára-brisa consiste de um único painel, há quatro janelas laterais e
uma traseira. As janelas laterais dianteiras podem ser abertas ao serem
destravadas.
Existem duas entradas para a cabine (uma de cada lado da aeronave),
sendo que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave,
existe também uma porta para bagagem localizada na lateral direita traseira da
aeronave.
Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e
cavernas, nas quais a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é
construída de fibra de vidro e é removível.
II – Sistema de Comando
A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistema de cabos entre os
comandos, pedais, manches, compensadores e as superfícies de controle da
aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um
disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos
laterais adversos de nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de
coordenação exigida em curvas normais.
O flape é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e
possui um indicador, onde se pode observar a posição atual do flape. Esse
indicador tem marcações em 10, 20, 30 e 40 graus.
III – Trem de pouso e sistema de freio
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Manual Cessna 172
O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de
pouso principais são do tipo mola e o do trem de nariz é do tipo ar-óleo. A
roda de nariz é direcional capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus
através do uso dos pedais.
Para auxiliar a centragem da roda de nariz e leme, e proporcionar a sua
compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção
dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também está
incorporado ao mecanismo de comando da roda de nariz.
As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de
freio, acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do
leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados o freio de
estacionamento com os pedais do leme.
IV - Motor e Hélice
O C-172 está equipado com um motor Lycoming, com potência de 160HP a
2700 RPM, o modelo O-320-H2AD; de 4 cilindros, carter molhado , de cilindros
horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os cilindros não são diretamente
opostos um ao outro, mas são escalonados, permitindo então a separação entre o
eixo de manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por uma manete preta, localizada na
parte central inferior do painel. Existe um controlador de fricção na base da
manete. Girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a fricção da
manete e vice-versa. A manete de mistura, localizada à direita da manete de
potência, é vermelha e equipada com uma trava de segurança na extremidade da
manete. Para pequenos ajustes, a manete pode ser girada no sentido horário
para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para empobrece-la. Para
rápidos ou grandes ajustes a manete deve ser levada para frente ou para trás
apertando-se a trava na extremidade da mesma.
O sistema de lubrificação é do tipo carter molhado. A bomba de
óleo, localizada na caixa de acessórios, suga o óleo localizado no carter. O
óleo enviado pela bomba, passa por um duto na caixa de acessórios, que manda o
óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios, de
onde o óleo é enviado para o radiador de óleo, através de uma linha flexível.
Óleo sob pressão, vindo do radiador retorna a uma segunda conexão rosqueada na
caixa de acessórios, de onde através de uma passagem, o óleo é conduzido para
o filtro de óleo sob pressão. No caso de óleo frio de uma obstrução,
restringir a passagem do óleo para o radiador, uma vávula-by-pass permite que
o óleo vindo da bomba vá diretamente ao filtro. O elemento de filtro,
localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo de quaisquer sólidos que
tenham passado pela peneira filtrante de sucção no cárter. Depois de filtrado,
o óleo é enviado para uma válvula de alívio, que regula a pressão do óleo,
permitindo que o excesso retorne ao carter. O óleo residual retorna por
gravidade ao carter, onde, depois de passar por uma peneira filtrante, volta a
circular pelo motor.
Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do motor. O
motor não deve ser operado com menos de 4 US quarts.
A hélice usada é de passo fixo, duas pás. Possui 75 pol.
V – Sistema de Combustível
Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa, de 21,5 US Gal.),
uma válvula de combustível, um filtro, primer e carburador.
O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora
de combustível de quatro posições (localizada no assoalho, entre os bancos). A
válvula seletora pode ser posicionada em BOTH (permite que o combustível venha
das duas asas), RIGHT (seleciona o tanque direito), LEFT (seleciona o tanque
esquerdo). Em qualquer uma dessas posições o combustível passa por um filtro e
vai para o carburador. O primer tira o combustível do filtro e injeta direto
na entrada do cilindro. A válvula em “OFF” não permite a passagem do
combustível.
A ventilação é essencial para o funcionamento do sistema. O entupimento
da ventilação resulta em menor fluxo de combustível para o carburador, e pode
causar uma parada de motor. Faz parte do sistema de ventilação uma linha que
conecta aos tanques. O tanque esquerdo é ventilado por um respiro que é
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Manual Cessna 172
localizado abaixo do bordo de ataque da asa esquerda. A tampa do tanque
direito também é ventilada. O sistema de combustível é equipado com válvulas
de dreno para promover meios para o exame do combustível. O sistema deve ser
drenado antes de cada vôo.
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(Esquema do Sistema do de Combustível)
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VI – Instrumentos
a) Finalidade
A instrumentação no C-172 é instalada de modo a dar, real e rapidamente,
indicações de altitude, desempenho e condições da aeronave.
b) Organização da Cabine
O painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos
de vôo por instrumentos e todos aqueles de motor, normalmente necessários. O
horizonte artificial e o giro direcional são operados por vácuo gerador por
uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto que o indicador de curva é
operado eletricamente.
Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de vôo e o grupo
de instrumentos do motor, colocando-se o primeiro grupo na pane superior do
painel de instrumentos e o grupo do motor no subpainel central.
Os rádios e corta-circuitos estão localizados do lado direito do painel
de instrumentos o microfone fica localizado no console.
Os assentos dianteiros são reclináveis, ajustáveis para frente e para
trás, para cima e para baixo, para o conforto dos pilotos e para facilitar a
entrada e saída da cabine.
c) Sistema de Vácuo
O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém a sucção necessária para
operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma
bomba de vácuo montada no motor, uma válvula de alívio de vácuo e um filtro de
ar no lado de trás da parede de fogo.
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(Esquema do Sistema de Vácuo)
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d) Indicador de Sucção
O indicador de sucção está instalado no lado esquerdo do painel de
instrumentos e indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de vácuo. O
mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção desejada varia de 4.5
a 5.4 polegadas de mercúrio.
e) Giro Direcional
O giro direcional de um instrumento de vôo, constituído de um
giroscópio, acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscópio é acionado
em alta velocidade através do baixamento da pressão na parte interna da
carcaça e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa
entre no instrumento, empurrando o êmbulo do giroscópio. Devido à inércia
giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesma direção
mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a esquerda. Este
movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça do instrumento aparece no
mostrador de instrumento que é similar a uma “Rosa dos Ventos”. O mostrador,
quando ajustado para coincidir com indicação da bússola magnética, passa a dar
indicações reais e corretas de rumos, sem erros devido a curvas. Todavia, o
giro direcional não tem sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a
bússola magnética, só é acurado para a proa para a qual for ajustado. A
bússola magnética por sua vez é sujeita a erros devido a campos magnéticos,
instrumentos elétricos etc. Se o giro for ajustado no rumo 270º, por exemplo,
e a aeronave for girada para uma outra proa, pode aparecer uma grande
diferença entre a indicação do giro e a da bússola devido a precessão
giroscópica. O giro só pode ser checado na proa na qual inicialmente for
ajustado. Também devido à fricção interna, imperfeições no eixo, turbulência
do ar e fluxo de ar, o giro deve ser reajustado no mínimo a cada quinze
minutos para uma operação.
f) Horizonte Artificial
O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar,
girando em um plano horizontal e operado pelo mesmo princípio do giro
direcional. Devido a inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar
em direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude
da aeronave, relativamente à cabragem ou picada e a inclinação lateral. Uma
barra na face do indicador representa o horizonte natural, e alinhando-se a
miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da aeronave em
relação ao horizonte natural ou real. Qualquer desvio simula o desvio do avião
em relação ao horizonte, verdadeiro. O horizonte artificial é graduado para
diferentes graus de inclinação.
g) Climb (Variômetro)
O climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião sobe
ou desce. Através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento indica a
razão de subida ou descida do avião em pés/minuto. Mas, devido ao retardo nas
reações do instrumento, o avião estará subindo ou descendo antes que o
instrumento comece a sentir e dar indicações em um sentido, de subida, ou
descida, até um pouco após o avião ter assumido uma atitude de vôo nivelado.
h) Altímetro
O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível do mar. O
indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior indica
centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o ponteiro menor
indica dezena de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica está
localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo botão localizado no
canto inferior esquerdo do instrumento. O Altímetro consiste de um diafragma
totalmente fechado conectado através do sistema de pressão estática, e a
medida que a pressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o
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diafragma se expande provocando o movimento dos ponteiros através de ligações
mecânicas.
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i) Velocímetro
O velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A
indicação do velocímetro é uma indicação de diferencial entre as pressões
dinâmica e estática, sentidas pelo tubo de pitot e pelo sistema de pressão
estática respectivamente. À medida que a aeronave aumenta a velocidade, a
pressão de ar do pitot aumenta, provocando a expansão do diafragma e move o
ponteiro do instrumento para indicar a velocidade do momento. O mostrador do
instrumento é calibrado em knots, e possui faixas pintadas indicando as
limites de operação da aeronave com segurança.
j) Tacômetro
O tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível. Está localizado na parte
inferior esquerda do painel. O instrumento é calibrado em marcações de 100 RPM
e indica a rotação da hélice e do motor. Marcas no instrumento indicam a faixa
de operação normal (arco verde), que varia de 2100 a 2700 RPM e a rotação
máxima (linha vermelha), 2700 RPM.
l) Indicador de Pressão de Óleo do Motor
O indicador de pressão de óleo, localizado na parte esquerda do painel,
indica a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo
pressurizada.
m) Indicador de Temperatura no Óleo
O indicador de temperatura de óleo, localizado na parte esquerda do
painel, funciona com uma resistência elétrica como sensor de temperatura. A
faixa de funcionamento normal (verde) varia entre 100 a 245oF, a temperatura
máxima, 245oF, é indicada pela linha vermelha.
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n) Indicador de Curva e de Derrapagem (Turn and Bank)
Também chamado de “pau e bola”, esse instrumento pode ser acionado por
vácuo ou eletricamente. O indicador de curva é giroscópico, enquanto o
indicador de derrapagem do instrumento consiste de uma bola fechada em um tubo
de vidro curvo, cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de “pau e
bola”. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro do
mostrador. Este instrumento indica apenas a razão de curva, e a não ser que o
avião esteja executando uma curva, o ponteiro não se moverá, mesmo que esteja
o avião com um ângulo de inclinação.
O outro tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicará a
razão de curva, mas, devido a sua espécie de construção, indicara a razão de
inclinação também, o que significa que a aeronave está sendo inclinada para a
direita ou para a esquerda rapidamente. O indicador se move indicando uma
curva, mas, se a aeronave é mantida inclinada pela aplicação do pedal, o
indicador voltara a zero indicando nenhuma curva.
o) Liquidômetro
Uma unidade transmissora está instalada em cada tanque de combustível.
Essa unidade contém uma resistência progressiva de um braço móvel. O braço é
posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e este posicionamento é
transmitido eletricamente ao instrumento no painel do avião para mostrar a
quantidade de combustível existente no tanque. Um tanque vazio é indicado por
uma linha vermelha com a letra “E”. O mostrador não se torna confiável em
glissadas ou atitudes anormais.
p) Amperímetro
O amperímetro indica a corrente, em ampéres, do alternador para a
bateria ou da bateria para o sistema elétrico do avião. Quando o motor está
ligado e o master switch está em “ON” o amperímetro indica a razão de carga
aplicada a bateria. Se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro
indicará a razão de consumo da bateria.
VII – Sistema Elétrico
A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de
corrente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14 A/hora localizada do
lado superior direito da parede de fogo. O master switch controla a energia
para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio.
A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo
“push-to-reset”.
A carga elétrica da barra primária para barra de aviônicos é controlada
por um switch denominado AVIONICS POWER, esse switch está localizado do lado
esquerdo inferior do painel. Com a chave em “ON” a corrente passa livremente;
com a chave em “OFF” não haverá passagem de corrente para os aviônicos.
O AVIONICS POWER switch também serve como um disjuntor. Em caso de
sobrecarga ele desarma automaticamente. O AVIONICS POWER switch deve estar
desligado para o acionamento do motor ou utilizando fonte externa.
a) Master Swich
O Master switch se localizada do lado inferior esquerdo do painel e é
dividido em duas partes. O lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga
o alternador. Normalmente ambos os lados do master devem ser usados
simultaneamente, entretanto, o lado direito do switch pode ser ligado
separadamente para cheque de equipamento no solo. Com o alternador desligado,
toda corrente será suprida pela bateria.
b) Sobrecarga
O avião é equipado com um sistema automático de
proteção contra
sobrecarga elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga
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Manual Cessna 172
localizado atrás do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do
amperímetro.
No caso de uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o
desliga automaticamente. A luz vermelha irá acender indicando ao piloto que o
alternador não está operando e a bateria está suprindo toda corrente elétrica.
Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch. Se
a luz vermelha não acender o alternador estará funcionando, entretanto, se a
luz vermelha acender novamente, existe uma pane no sistema e o vôo deve ser
terminado assim que possível.
A luz vermelha pode ser testada desligando-se momentaneamente o lado
esquerdo (alternador) do master switch e deixando o lado direito (bateria)
ligado.
c) Sistema de luzes
Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no
leme de direção. Um farol de pouso está localizado na parte inferior dianteira
do capô do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de táxi). Um farol
anti-colisão está montado na parte superior do estabilizador vertical. Luzes
estroboscópicas estão montadas na ponta das asas. Estas luzes e o aquecimento
do pitot, podem ser operados em um quadro de interruptores localizado na parte
inferior do painel.
A luz branca da cabine funciona juntamente com as luzes de cortesia
instaladas no intradorso das asas. O interruptor está localizado no teto do
avião.
A luz vermelha de painel, assim como a intensidade da luz dos rádios, é
controlada por dois reostatos concêntricos localizados à esquerda do painel de
luzes.
NOTA:
As luzes estroboscópicas não devem ser utilizadas dentro de nuvens, ou quando
taxiando próximo a outras aeronaves.
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(Esquema do Sistema Elétrico)
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
VIII – Sistema de Aquecimento e Ventilação
Aquecimento para a cabine do C-172 é suprido por uma mufla de ar quente
instalada no escapamento do motor. Ar externo, no compartimento do motor,
através da carenagem do nariz, passa sobre o motor e é dirigido ao aquecedor
através de um duto flexível localizado na traseira do motor. O ar é então
aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode
ser controlada do painel de instrumentos. Quando a válvula está completamente
fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor. A saída de
aquecimento está localizada entre os dois assentos e na base do pára-brisa. O
controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior
direita do painel.
O ar externo para ventilação da cabine é captado por entradas de ar,
localizadas na lateral direita do capô e nas asas.
IX – Equipamento de Rádio
a) Finalidade
O C-172 está equipado com rádios CESSNA 300 NAV/COM.
O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao
vôo. Acoplado com o radio existe um receptor VOR.
b) Funcionamento
-
Transceptor VHF
O equipamento inclui um VHF de 720 canais de comunicação e um VHF de 200
canais de navegação, e ambos podem ser usados simultaneamente. O de
comunicação recebe e transmite sinais entre 118.000 e 135.975 MHz em
intervalos de 25 Khz. O de navegação recebe sinais do VOR e do localizador em
intervalos de 50Khz. Os circuitos necessários para interpretar os sinais de
navegação estão localizados no CDI. As freqüências de ambos equipamentos são
mostradas em displays incandescentes na parte da frente do rádio.
O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que
tem também a função de ajustar o volume.
Para ligar o rádio gire o botão “liga-desliga”, VOL, no sentido horário
a partir da posição “OFF”. Ao ser energizado, a janela da freqüência mostrara
a freqüência armazenada na memória permanente, quando o equipamento foi
desligado anteriormente.
Depois de ligar, gire o botao do squelch para obter o nível desejado de
áudio. Gire o botao do squelch novamente ate que o ruido cesse.
CUIDADO:
O rádio deve não deve estar ligado durante a partida do motor. Isto é apenas
uma simples precaução que ajuda a proteger o circuito e prorroga a vida de
operação do equipamento.
- Transponder (SSR)
O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes
funções (posições):
OFF
STBY
ON
ALT
TEST
–
–
–
–
–
desligado
em standby, ou em aquecimento.
ligado, para indicação de rota.
ligado, para indicação de rota e altitude.
para teste
Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos
ATC, para cada vôo ou para fase de vôo.
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Manual Cessna 172
- ADF
O C-172 está equipado com um CESSNA 300 ADF que opera de 200 a 1699 kHz.
O sistema e constituído de um receiver, uma agulha indicadora e de antenas. O
sistema opera conjugado com o sistema de áudio para possibilitar a
identificação dos radiofaróis.
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Manual Cessna 172
X – Painel da Aeronave
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Manual Cessna 172
SEÇÃO 6
MANUSEIO E CUIDADOS
I – Dados de Peso e Balanceamento
Quando figurado vários cálculos de peso e balanceamento, os pesos
vazios, estático, bruto e o centro de gravidade da aeronave podem ser
encontrados na Forma de Peso e Balanceamento do manual de vôo da aeronave.
II – Estaqueamento da Aeronave
A Aeronave é estaqueada para assegurar sua imobilidade, proteção e
segurança sobre várias condições de tempo atmosférico. Os seguintes
procedimentos instruem o correto estaqueamento da aeronave.
1) Aproar a aeronave para o vento, se possível;
2) Calçar as rodas;
3) Travar os comandos de aileron e de estabilizador usando a trava
de superfície de comando;
4) Prender com corda os anéis de amarração das asas e o esqui de
cauda ao chão com um ângulo de aproximadamente 45º;
5) Instalar a capa do tubo de pitot.
Quando usando cordas fabricadas em material não sintético, deixar folga
suficiente para evitar danos a aeronave quando as cordas contraírem-se devido
a umidade.
CUIDADO:
Usar laço, não usar nós cegos.
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Manual Cessna 172
NOTA:
Seguranças adicionais para fortes ventos incluem amarrações com cordas a
partir dos garfos do trem de pouso, e amarração no leme direcional.
III – Chaves da Aeronave
As portas da cabine e do compartimento de bagagem possuem fechaduras no
lado de fora. A ignição e a porta da cabine usam a mesma chave, enquanto que o
compartimento de bagagem tem uma chave separada.
IV – Estacionamento
Quando estacionar a aeronave, esteja seguro que ela está protegida
contra condições atmosféricas adversas e não apresenta perigo a outras
aeronaves. Quando estacionar a aeronave por qualquer período ou pernoite é
recomendável que ela esteja preparada conforme o item “estaqueamento da
aeronave”.
1) Estacionar a aeronave de proa para o vento se possível;
2) Acionar o freio de estacionamento puxando o punho de freio e
pressionando o botão no lado esquerdo do punho de freio para desengatar
o mecanismo de retenção deixando então o punho girar a frente;
3) Os comandos do aileron e do estabilizador devem ser travados usando-se
os cintos de segurança dos assentos dianteiros.
NOTA:
Devem ser tomados cuidados ao acionar o freio de estacionamento. Estando os
freios superaquecidos ou durante tempo frio, podem acumular umidade ou
congelar os freios.
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Manual Cessna 172
V – Reboque da Aeronave
É proibida a retirada e hangaragem de aeronaves pelos alunos sem o
acompanhamento de funcionário da AEROCON. Quando for último vôo, deverá sempre
o avião ser trancado, retiradas as chaves e calçado devidamente, e no caso de
permanecer fora do hangar, passadas as amarras.
Pontos de reboque são incorporados como parte do trem de pouso do nariz.
CUIDADO:
Quando rebocando a aeronave com equipamento motorizado não gire o trem de
pouso de nariz em qualquer direção além do raio limite de sua direção, pois
isto pode resultar em danos ao trem e ao seu mecanismo. Não reboque a
aeronaves com as travas de comando instaladas.
VI – Receptáculo de Fonte Externa de Força
O receptáculo está localizado no lado esquerdo da carenagem do motor.
Quando usando força externa para a partida ou para a operação de qualquer
equipamento da aeronave, o MASTER deve estar desligado.
CUIDADO:
Desligar o MASTER antes de conectar ou de desconectar a fonte externa.
VII – Limpeza
Consultar o Serviço Manual para obter instruções de limpeza do
compartimento do motor, trem de pouso, superfícies externas, pará-brisa e
janelas, painel, assentos, carpetes e interior em geral.
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Manual Cessna 172
VIII – Reabastecimento e Lubrificação
Consultar o Serviço Manual para obter instruções de recompletamento de
combustível, óleo do motor, fluido hidráulico, óleo nos amortecedores, pressão
nos pneus, bem como, instruções de drenagem de combustível e de óleos, de
limpeza e troca de filtros, de troca de óleo e de outros serviços.
IX – Especificações
Apenas
como
ilustração,
inserimos
neste
manual
especificações e principais dimensões, adiante expostas:
a
tabela
de
a) Decolagem
-Corrida no Solo sem Flape
-Distância sobre obstáculo de 50’sem flape
254 m
454 m
b) Velocidades Operacionais
-Melhor Razão de Subida
-Razão de Subida (4000ft, 71KIAS, 20oC)
-Melhor Ângulo de Subida
-Máxima ao Nível do Mar
-Teto de Serviço
72 KIAS
545 ft/mim
59 KIAS
160 KIAS
12.000 pés
c) Velocidades de Cruzeiro (TAS)
-75% de potência 6.000 pés
120 KTAS
-65% de potência 6.000 pés
115 KTAS
-55% de potência 4.000 pés (vôo de instrução)104 KTAS
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Manual Cessna 172
d)Alcance (45 minutos de reserva)
Mistura ajustada para cruzeiro
-75% de potência 6.000 pés
-65% de potência 6.000 pés
-55% de potência 6.000 pés
480nm(890Km)
520nm(960Km)
565nm(1050Km)
e)Estol (sem motor)
-Velocidade Indicada com flape total
-Velocidade Indicada sem flape
41 KIAS
47 KIAS
f) Pouso
-Corrida no solo com flape total 161 m. (530’)
-Corrida no solo sobre obst. de 50 pés 385 m.(1.265’)
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X – Principais Dimensões
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SEÇÃO 7
MANOBRAS
I - Apresentação à aeronave
Ao apresentar-se à aeronave, o aluno deve examinar o diário de bordo da
mesma, verificar se existe algum reporte da manutenção ou do piloto que
realizou o vôo anterior, caso haja algum reporte, o aluno comunica ao
Instrutor que por sua vez tomará as providências junto ao setor de manutenção.
O aluno deve também verificar a presença do Check-List: Preflight Inspection,
Normal Procedures e Emergency Procedures.
II – Manobras e Procedimentos Elementares
a)Inspeção Pré-Vôo
Objetivo:
É um procedimento necessário à verificação da documentação e do estado
da aeronave, bem como sua preparação para o vôo. A inspeção deverá ser feita
de acordo com o Check-List da aeronave.
Seqüência da manobra:
Ao chegar na aeronave, ler o livro de bordo (onde encontramos qualquer
pane que tenha sido reportada em vôos anteriores, horas disponíveis para
aquela aeronave antes de sua próxima inspeção, e também uma lista de itens
pendentes) e analisar os reportes ali mencionados, respectivas repostas ou
ações corretivas da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a
aeronave saia para qualquer vôo caso o item seja “No Go”).
Caso o reporte represente o impedimento para a liberação da aeronave, o
piloto (consultando seu Instrutor) decidirá pelo cancelamento do vôo até que o
reparo aconteça. É responsabilidade do Inspetor de Manutenção disponibilizar a
aeronave para o vôo.
Se o livro de bordo não contiver nada que impeça a realização do vôo, o
aluno deverá inspecionar a aeronave seguindo o Check-List supervisionado pelo
Instrutor.
Se, durante a leitura do Check-List, for detectado qualquer anormalidade
ou funcionamento impróprio de algum sistema, este deverá ser imediatamente
comunicado ao Instrutor do vôo, para que reporte por escrito no livro de
bordo, insdisponibilizando a aeronave para o vôo caso necessário.
O pára-brisa deve estar limpo. Caso contrário, chamar a equipe de solo
para providenciar a limpeza antes de iniciar o vôo.
Quando no vôo solo o aluno deve ter em mente que estará sob sua
responsabilidade, todos os procedimentos e decisões. Assim sendo deverá seguir
os ensinamentos recebidos na instrução e cumprir rigorosamente todas as normas
e regulamentos para a realização de um vôo seguro.
b)Antes da Partida do Motor
Objetivo:
Configurar a aeronave para o acionamento, e solicitar autorização do
órgão de controle.
Seqüência da manobra:
1. Observar
ter
completado
Inspection);
2. Ajustar e prender os cintos;
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a
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inspeção
Pré-Vôo
(Preflight
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Manual Cessna 172
3. Travar as portas;
4. Checar os comandos livres;
5. Ligar Master;
6. Ligar o Rádio, setar a freqüência do Órgão de Controle;
7. Obter a autorização para o acionamento (CLEARENCE);
8. Setar o altímetro conforme cópia;
9. Desligar o Rádio;
10. Checar se os fusíveis estão armados (Breakers).
OBS:
Em locais desprovidos de Órgão de Controle coordenar na freqüência livre
123.45 Mhz.
c)Partida do Motor
Objetivo:
Acionar o motor da aeronave até sua estabilização em regime de marcha
lenta especificado no manual da aeronave (geralmente em torno de 1000 RPM).
Seqüência da manobra:
Após ter efetuado todos os procedimentos de inspeções interna e externa,
e preparado à cabine para a partida, dar-se-á início ao acionamento do motor,
de acordo com o Check-List de Livre Acionamento (Cleared For Start):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Aplicar os freios;
Ajustar a mistura de combustível;
Aplicar um Primer se necessário;
Ajustar a potência;
Ligar a luz Anti-colision;
Observar atentamente a área da hélice livre;
Acionar o motor girando e empurrando a chave de ignição.
Não acionar o motor com a cauda da aeronave voltada para o hangar ou com
aeronaves à sua retaguarda, pois o cascalho e/ou a poeira levantada pela
hélice, poderão danificá-los.
Mantenha a mão direita na manete de potência e a mão esquerda no
starter; prosseguir o acionamento com tempo máximo de 10 segundos para o
starter; caso não acione: intervalos de 05 a 10 segundos entre os ciclos para
a nova partida.
Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento executar o
Check de Depois do Acionamento (After Start Check List), empobrecendo a
mistura (Leam), pois na posição rica, durante o Táxi existe o acúmulo de
chumbo nas velas.
Após a partida, examinar a pressão do óleo. Se dentro de 30 segundos não
houver indicação no instrumento, cortar o motor imediatamente e reportar a
pane ao mecânico.
Consagrada à partida dentro dos parâmetros normais, aquecer o motor a
1000 RPM. Isto significa que a hélice gira à razão de 1.000 RPM conforme
indicado no tacômetro. Neste regime a bomba de óleo trabalha eficientemente e
a hélice fornece uma correta refrigeração para os cilindros do motor.
Se o motor trabalhar em alta rotação, antes do óleo ter atingido a sua
temperatura apropriada, o motor será danificado.
Nunca deixe o motor em marcha lenta (acelerador fechado), a não ser
durante pouco tempo, porque assim a hélice não fará circular o ar necessário
para resfriar satisfatoriamente o motor. O motor poderá atingir uma
temperatura perigosa nesta condição, antes que ela seja registrada no
termômetro de óleo e chame sua atenção.
Erros comuns do aluno:

No início, o aluno encontrará pequena dificuldade em dosar a correta
abertura do acelerador para a marcha lenta, podendo ocasionar tanto uma
Revisão nº2
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Manual Cessna 172

aceleração demasiada, como também abaixo da recomendada. O Instrutor
deverá mostrar a correta posição da manete.
Outro contratempo que poderá ocorrer é o motor afogar. Percebe-se isso
quando, ao acionar o motor de partida, a hélice gira várias vezes sem
que o motor funcione. Para colocar o motor afogado em funcionamento,
posiciona-se a manete de aceleração toda à frente, a manete de mistura
na posição pobre, aciona-se o motor de partida - observando o limite de
10 segundos - até que o motor funcione. Após, reduz-se de imediato a
potência para a posição de marcha lenta e leva-se a manete de mistura
para a posição toda rica.
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Manual Cessna 172
d) Rolagem ou Táxi
Objetivo:
É a manobra de movimentar a aeronave utilizando seus meios próprios
(motor), do estacionamento até o local desejado, a uma velocidade segura
(aproximadamente a de uma pessoa andando rápido), observando adequada
separação de obstáculos ou outras aeronaves nas proximidades.
Seqüência da manobra:
Acelerar suavemente a aeronave – entre 1000 e 1500 RPM - apenas para que
seja quebrada a inércia. Iniciado o movimento, reduzir a potência entre 1000 a
1300 RPM (10Km/h).
Em pistas pavimentadas, onde houver a “faixa amarela”, deverá manter a
roda do trem de nariz sobre a faixa (assento esquerdo: a coxa direita sobre a
faixa), utilizando apenas os pedais. Para isto, mantenha o calcanhar no
assoalho do avião.
Com vento de proa ou cauda, os comandos de ailerons devem estar na
posição neutro (nivelados).
Com vento de través – proa ou calda – comandar o manche (aileron) para o
lado do vento.
Ao executar uma curva, caso seja insuficiente à aplicação do pedal
(somente nestes casos), utilizar o freio da roda interna da curva, para o
auxílio da manobra.
Para redução de velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir
primeiramente a potência (RPM) do motor na quantia requerida e, após, aplicar
os freios. Em condições extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente.
Para as pistas de grama, saibro ou areia, a potência (RPM) será conforme
o necessário.
Durante o Táxi, o piloto deve checar o funcionamento dos freios,
direcionamento de bequilha e “Pau e Bola” (Turn and Bank), conforme o Check de
Táxi (TAXI).
Ao executar o Táxi sobre terrenos irregulares ou acidentados recomendase manter o manche cabrado procurando aliviar o peso sobre a bequilha.
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Manual Cessna 172
Erros comuns do aluno:





Tendência de aplicar comando de aileron para executar curvas, sendo que
o mesmo é inoperante no solo;
Romper inércia com potência demasiada;
Utilizar velocidade excessiva no táxi;
Não taxiar sobre a faixa de rolagem;
Frear a aeronave sem reduzir a potência.
ATENÇÃO:
Se houver perigo de colisão durante o táxi, desligue os magnetos e corte a
mistura (posição pobre).
Sempre que houver aeronave acionada no pátio ou realizando teste de motores,
passe pela frente da mesma para evitar as áreas de perigo como hélices, jato
residual, etc.
e)Cheque no Ponto de Espera
O ponto de espera pode ser a “posição 2” ou outro ponto da pista de
Táxi, conforme o aeródromo. Neste ponto a aeronave deverá estar a 45º com a
pista de táxi, com a finalidade de, durante o cheque de motor, não jogar
sujeira (poeira, areia, cascalho e etc.) nas aeronaves à retaguarda. Prestar
atenção para não ultrapassar a linha limite.
Neste ponto o aluno deve executar o Check de Antes da Decolagem (Before
Take-Off), observando com atenção os parâmetros e os mínimos e máximo
exigidos.
Seqüência da manobra:
1. Checar a seletora de combustível aberta;
2. Aplicar 1.700 RPM de potência;
3. Checar os magnetos, observando a queda máxima de 125 RPM
individualmente, e a diferença entre ambos magnetos no máximo de
50 RPM;
4. Checar o aquecimento do carburador, observando a queda máxima de
100 RPM;
5. Reduzir toda a mistura por 01 (uma vez) sem deixar o motor
apagar, após enriquecer mistura novamente;
6. Checar o amperímetro, observando a indicação de carga positiva;
7. Checar os instrumentos do motor, que devem estar na faixa verde,
indicando funcionamento normal;
8. Checar a marcha lenta do motor – entre 500 a 800 RPM;
9. Aplicar 1.000 RPM de potência;
10. Checar os instrumentos de vôo (Velocímetro, Horizonte, Altímetro
e Climb);
11. Briefing de decolagem:
1o)BRIEFING DE DECOLAGEM:





A decolagem será realizada na cabeceira.........
Será utilizado ...................graus de flape.
A VR será de ..................................KT.
A velocidade de subida será de ................KT.
Altitude de aceleração (segurança) 400 pés, quando será realizado o
Check de Após Decolagem (After Take-Off Check List).
Comentários das instruções do Órgão ATS

Após a decolagem, ao cruzar 500 pés, será mantida a Proa, QDM, QDR,
Radial, Curso, Curva, Restrições (proa, altitude, velocidade) etc.
2o)BRIEFING DE EMERGÊNCIA:
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Manual Cessna 172




Mínimos não atingidos (2200 RPM + Pressão/Temp. do Óleo Faixa Verde),
perda da reta, caso existam obstáculos na pista, a decolagem será
abortada;
Pane abaixo de 500 pés pousar em frente ou aos lados;
Pane parcial de motor acima de 500 pés tentar retornar à pista com curva
contra o vento, para a dir/esq (identificar o lado do vento antes da
decolagem), pane total de motor pousar em frente ou aos lados;
Em emergência os comandos ficam com o Instrutor, e Check-List/fonia com
aluno.
12. Observar se o circuito de tráfego está livre.
13. Informar a torre que está “pronto” no ponto de espera, aguardando
em seguida a liberação para o ingresso na pista.
O aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando tem
prioridade em relação aos que irão decolar, por isto, fazer um cheque de área
em todas as direções, antes de ingressar na pista em uso.
Quando pilotamos sempre o fazemos com auxílio de “referências” quer seja
no vôo por instrumentos, ou no vôo visual. As faixas de rolagem nas pistas de
Táxi, a linha central da pista de pouso e decolagem, as pontas das asas,
pontos no nariz do avião. Pontos no solo como: edificações, antenas, estradas,
lagoas, picos (montanha) e etc., são referências indispensáveis que,
dependendo de cada piloto, são utilizadas para manterem os seus vôos conforme
planejados. É muito importante que desde o início o piloto adote suas próprias
referências para cada fase do vôo.
Referências adotadas:


Parte superior do painel de instrumentos (console).
Capô do motor (próximo à hélice).
f) Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida)
Após a liberação para decolagem, alinhar o avião com o eixo da pista
aproveitando o máximo de pista e proceder da seguinte maneira, conforme o
Check de Livre Decolagem (Cleared For Take-Off):
Objetivo:
Ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo o nível
de vôo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Seqüência da manobra:
Aeronave alinhada checar: o vento, bússola, giro, de acordo com o
alinhamento da pista, farol ligado (Landing Lights) e Transponder em ALT.
Determinar um ponto de referência no solo (prédio, antena, morro, árvore
etc.) para manter a reta de decolagem.
Liberar os freios e acelerar para a potência máxima, checando os
instrumentos do motor (pressão e temperatura do óleo na faixa verde),
tacômetro marcando o mínimo de 2200 RPM.
Iniciar a corrida de decolagem mantendo a reta (coxa direita sobre a
faixa central) através dos pedais.
Devido ao torque da hélice, o avião tenderá a sair para a esquerda.
Pressionar levemente o pedal direito durante a corrida para neutralizar esta
tendência e manter o alinhamento.
Em caso de vento de través, comandar o manche (aileron) para o lado do
vento, pois o avião tenderá a aproar o vento. Portanto se o vento vier da
esquerda, se somará à tendência do torque da hélice, e a pressão no pedal
direito terá que ser um pouco maior. Se vier da direita, reduz a tendência do
torque. Em ambos os casos o aileron ajudará o pedal a manter o centro da
pista.
ATENÇÃO:
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Manual Cessna 172
Utilizando o manche para diminuir a influência do vento, ficar atento às
variações do vento após o avião sair do solo e a manutenção da trajetória de
decolagem.
Checar o movimento do ponteiro do velocímetro (SPEED ALIVE), aguardar a
VR (Velocidade de Rotação = 65 Kt), rodar e em seguida acelerar para a
Velocidade de Melhor Razão de Subida = 70 Kt, subindo e mantendo o eixo de
decolagem.
Quando houver indicação positiva no Climb, frear as rodas.
Ao atingir 400 pés do aeródromo, executar o Check de Após Decolagem
(After Take-Off Check List), acelerar para 100 mph, checar a manutenção da
reta de decolagem com as referências.
Ao atingir 500 pés acima do aeródromo, curvar à esquerda para a perna de
través.
NOTA:
Em determinados aeródromos controlados, a saída do tráfego será feita conforme
instrução da Torres, ou através da Carta de Aproximação Visual (VAC) ou a
Carta de Aproximação para Pouso (VAL).
Quando o vento for de través, a reta de decolagem deverá ser
“caranguejada”, utilizando os pedais como requerido para o lado do vento com
as asas niveladas, mantendo a trajetória.
Erros comuns do aluno:





Convergir demasiadamente à atenção para o interior da nacele, perdendo o
controle da atitude de arfagem;
Atuar nos comandos de maneira que o avião saia do solo (decole) sem
sustentação suficiente, ocasionado seu retorno à pista;
Não manter-se sobre a faixa central da pista, durante a rolagem;
Não corrigir o vento, perdendo a reta de decolagem;
Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionado desvios na reta de
decolagem.
g) Decolagem Curta (Melhor Ângulo de Subida)
Esta decolagem tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido
possível, a fim de que ela não sofra esforços estruturais ou mesmo incidentes
devido à condição de “pista contaminada” (fofa, alagada, grama alta e etc.).
Após a liberação para decolagem, que será autorizada pela torre de
controle (TWR) no ponto de espera, alinhar o avião com o eixo da pista
aproveitando o máximo de pista e proceder da seguinte maneira:
1.
Frear o avião, posicionar o flape em 20° (2° posição) e aplicar
gradativamente toda potência;
2. Checar o rumo da bússola, com o rumo da pista em uso;
3. Acionar o transponder (SSR) da posição STBY para ALT (Modo “C”, código
2000, ou código passado pela Torre de Controle (TWR) na Clearence).
4. Checar todos os instrumentos do motor:
 Tacômetro (mínimo 2200RPM);
 Temperatura do óleo (faixa verde);
 Manômetro de óleo e combustível (faixa verde).
Checado os itens acima, liberar o freio e iniciar a corrida de
decolagem, mantendo pressão sobre o pedal direito evitando dessa forma que a
aeronave se desloque para esquerda do eixo da pista, devido ao torque do
motor.
Manter a corrida de decolagem sobre o eixo da pista e quando a aeronave
atingir 60 Kt, puxar suavemente, tirando a aeronave do solo.
No início de decolagem, manter uma pequena razão positiva, a fim de que
a aeronave desenvolva a Velocidade de Melhor Performance de Subida – 65 Kt.
Mantendo o avião nesta atitude, estabilizar a aeronave através de uso do
compensador. Ao livrar obstáculos, embalar a aeronave para 70 Kt, recolhendo
os flapes para 10º.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Ao cruzar 400 pés de altura, efetuar o Check de Após Decolagem (After
Take-Off Check List) e saída de tráfego, como descrito no item de Decolagem
Normal (Melhor Razão de Subida).
h) Decolagem com Vento de Través
Proceder como em uma Decolagem Normal, porém, recomenda-se que a
velocidade de rotação seja de aproximadamente 10% maior, ou seja, 70 Kt. Ao
tirar a aeronave do solo, o piloto deve avaliar o efeito do vento na aeronave,
para em seguida, efetuar a correção necessária.
A correção será feita girando a aeronave contra a direção do vento que
está atuando sobre a mesma.
Ao atingir 500 pés, efetuar os procedimentos descritos na Decolagem
Normal (Melhor Razão de Subida).
Erros comuns do aluno:




Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem;
“Arrancar” o avião do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu
retorno ao mesmo;
Usar os freios na corrida de decolagem, após o leme direcional ter
condições de ser utilizado;
Não manter a atitude de decolagem.
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i) Saída do Tráfego/Subida para área de instrução
Objetivo:
É a manobra de abandono do circuito de tráfego, mantendo um afastamento
seguro com relação às outras aeronaves operando no aeródromo. Se o local não
possuir um traçado particular, deve-se seguir a determinação dos Órgãos de
Controle ou pela ICA 100-12.
Seqüência da manobra:
Após abandonar o circuito de tráfego, interceptar a proa da rota ou da
área, mantendo a trajetória e a altitude pré-estabelecida pelo órgão de
tráfego aéreo local ou definida pela DEPV.
A saída de tráfego do Aeroporto Bacacheri para a Área Restrita SBR 595,
é realizada segundo acordo operacional entre as escolas de aviação e Controle
Curitiba (APP-CT), com a finalidade de ordenar e manter seguro o tráfego de
aeronaves de instrução, provenientes do Aeródromo para aquela área, e viceversa.
Na decolagem da pista 36, após atingir a altitude de segurança, de 400
pés AGL, deverá ser executado o Check de Após Decolagem (After Take-Off CheckList), em seguida ao atingir 500 pés, curva à esquerda para interceptação da
perna do vento, objetivando posterior cruzamento do aeródromo em direção a
área R595 pela trajetória visual sul a 4.000 pés, mantendo a BR-116 à
esquerda.
Caso a decolagem seja executada da Pista 18, após atingir a altitude de
segurança, de 400 pés AGL deverá ser executado o Check Após Decolagem (After
Take-Off Check-List), ao atingir 500 pés AGL, executar curva à esquerda, em
direção a área R595, a fim de interceptar a Trajetória Visual Sul.
O regresso da SBR-595 será realizado na Trajetória Visual Norte,
igualmente a 4.000 pés, com Rumo aproximado 270o, até o cruzamento do través do
Atuba, após o qual haverá o ingresso no circuito de tráfego do Bacacheri, de
acordo com as instruções da Torre.
O aluno deverá estar familiarizado com as peculiaridades da TMA-CT, bem
como de quaisquer outras Áreas em que for efetuar seus vôos, garantindo a
Segurança de sua Operação.
Erros comuns do aluno:



Não manter velocidade de 70 Kt na subida;
Não realizar o check após de colagem (After Take-Off Check-List) a 400
pés;
Iniciar curva para livrar a reta de decolagem antes de atingir 500 pés.
j) Vôo Nivelado/Vôo De Cruzeiro
Objetivo:
Voar nivelado significa naturalmente, que o avião está voando em posição
horizontal com as asas em nível, isto é, com as pontas em distâncias iguais em
relação à linha do horizonte. Com a prática dos vôos o aluno perceberá a
correta atitude e direção para o determinado vôo.
Seqüência da manobra:
Observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Geralmente
é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião que fique na
mesma altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Observar que a extremidade da asa parece formar uma linha. Quando esta
linha estiver paralela ao horizonte, o avião estará voando em linha horizontal
e nivelado.
Olhar para ambos os lados do avião e observar se a distância do
horizonte em relação às pontas das asas é a mesma, indicando que se encontram
em nível.
Para manter o vôo reto (na rota), o aluno deverá escolher dois pontos
(no mínimo um) de referência no solo, separados entre si por uma distância
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observável, no alinhamento da rota, e voar em direção a eles. Próximo de
atingir o primeiro ponto de referência deverá escolher outro mais adiante e
assim sucessivamente. Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca
ou nenhuma pressão será necessária sobre os comandos. Usar o compensador para
que não seja necessário exercer pressão sobre o manche.
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de vento
desviar o avião de sua posição normal, ele voltará à sua posição anterior por
si mesmo. Contudo, pode-se comandar esta volta à posição normal por uma
pressão suave e bem coordenada nos comandos. O aluno não deve afobar-se,
porque o avião de qualquer modo tende sempre a endireitar-se por si mesmo.
O aluno deve tomar cuidado para não deixar uma das asas mais baixa.
Poderá desenvolver a tendência de voar com a asa esquerda mais baixa devido ao
fato de estar segurando o manche com a mão esquerda e apoiando o cotovelo no
encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre a manete de
potência. Assim fará uma leve pressão para esquerda. Para corrigir esta
tendência, deverá proceder da seguinte maneira: com o avião no solo
(estacionado), deverá ocupar seu lugar na cabine e mantendo a vista sobre os
ailerons, deverá acionar o manche para frente e para trás sem mover os
ailerons.
Manter a proa e altitude com RPM constante de cruzeiro, 2200 RPM.
Após todo procedimento de nivelamento executa-se o Check de Cruzeiro
(Cruise Check List):
1) Checar o ajuste da potência;
2) Checar a mistura;
3) Checar se os instrumentos do motor estão dentro dos parâmetros.
Erros comuns do aluno:




Manter a atenção nos instrumentos de bordo, ao invés de observar as
referências visuais de atitude da aeronave, ou seja, posição das asas e
“nariz” do avião em vôo reto e nivelado;
Não manter as asas niveladas;
Não manter referência (no solo), variando a proa;
Variar altitude.
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Manual Cessna 172
k)Mudança de Atitude (Subida / Nivelamento / Descida)
Objetivo:
Permitir ao aluno conhecer as características de vôo do avião. O aluno
sentirá a importância do uso dos comandos / potência / atitude, coordenados.
Subida:
Seqüência da manobra:
Antes de iniciar uma subida normal, o aluno dever fazer um cheque de
área a fim de verificar a presença de outras aeronaves.
Para começar uma subida normal, deve-se elevar o nariz do avião um pouco
acima da posição normal para o vôo em linha reta e horizontal. Ao mesmo tempo
deve-se avançar o acelerador, o necessário para manter a mesma em potência
máxima.
Não elevar o nariz do avião bruscamente; acionar os comandos suavemente.
Ao subir, o aluno verificará que o motor tende a reduzir a RPM, em
conseqüência do maior esforço na subida, portanto deverá ficar atento a fim de
manter potência máxima. O Instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta do
avião em uma subida normal. Escolher um ponto de referência no avião, que se
sobreponha ao horizonte numa subida normal. Este ponto de referência será
futuramente de grande utilidade para verificar se a subida é normal.
Há muitos fatores que afetam a subida. Com relação a uma subida normal,
é importante lembrar que a performance de um avião depende do peso, estado do
motor, temperatura do ar, altitude, etc. Em caso de dúvida, suba em um ângulo
inferior ao de subida normal.
Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de uma maneira
anormal, é sinal de que a subida é por demais acentuada. O aluno deve ter em
mente, que em uma subida o motor terá de trabalhar muito mais do que em vôo
horizontal e que quanto mais acentuado for o ângulo da subida, maior será o
trabalho do motor.
Para determinadas condições, existe um ângulo ótimo de subida no qual o
avião ganha altura e livra os obstáculos mais rapidamente. Se o aluno exceder
este ângulo ótimo, o avião embora subindo num ângulo acentuado, na realidade
estará ganhando altura mais devagar. Continuando a subir num ângulo
demasiadamente acentuado, a velocidade começa a diminuir até tornar-se
insuficiente para a sustentação, e o avião estola.
Em nossas aeronaves, de vôo nivelado para o vôo ascendente: aplicar toda
potência cabrando o manche para a atitude (referência) de subida (velocidade =
70 Kt) e compensar.
Nivelamento:
Objetivo:
Atingir
um
nível
de
vôo
ou
altitude,
coordenando
mudança
de
altitude/potência de maneira suave. A manutenção do nível de vôo ou altitude é
um dos procedimentos de vôo mais importantes, tanto na fase de instrução
inicial, como para o restante da carreira do piloto.
Seqüência da manobra:
Ao passar pela altitude ou nível de vôo pretendido, nivelar
temporariamente 100 pés acima. Iniciar a redução gradativa da razão de subida,
baixando o nariz do avião de forma suave e constante para a “atitude
(referência) de vôo nivelado” afim de que o nivelamento seja suave. Manter a
potência de subida até atingir a velocidade de cruzeiro  85 Kt, reduzir a
potência para 2200 RPM, compensar o avião para a nova atitude, descendo para
altitude ou nível planejado.
NOTA:
O nivelamento de 100 pés acima – temporariamente – tem a finalidade de
“desembarrigar” o avião.
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Erros comuns do aluno:




Esquecer de nivelar o avião na atitude estabelecida;
Convergir demasiadamente à atenção para o interior
descuidando-se do vôo por referências externas;
Compensar a aeronave antes de reduzir a potência;
Reduzir a potência antes de 85 Kt.
da
nacele,
Descida:
Seqüência da manobra:
A primeira coisa a fazer, é reduzir a potência para um ajuste que
proporcione a razão de descida pretendida. Se você quiser descer, numa razão
de descida acentuada, traga a manete toda para trás. Caso contrário ajuste-a
de forma a perder aquelas centenas de pés por minuto que julgar conveniente,
para atingir seu objetivo, numa descida mais lenta ou mais prolongada.
Você notará que, nas reduções de potência maiores, a força da gravidade
ajudará como fator adicional na tração do avião, e que ao invés de levar o
manche para frente, fazendo baixar o nariz do avião, você vai achar-se
trazendo-o para trás, procurando manter o nariz do avião na atitude de descida
desejada e mantendo a razão de descida e velocidades pretendidas.
Se a potência for toda reduzida estabeleça uma atitude de nariz que
mantenha a velocidade de vôo planado. Se o vôo planado for por um período
maior, o ar quente do carburador deve ser ligado. A intervalos de 15 a 20
segundos, devem ser aplicadas rajadas de potência para evitar o acumulo de
carbono sobre as velas de ignição, mantendo-as limpas e evitar gelo no
carburador, para que o motor esteja em condições de funcionar a todo
rendimento quando novamente solicitado.
Para recuperar o avião do vôo descendente e estabelecer novamente o vôo
reto horizontal, aplique potência até o requerido para a velocidade de
cruzeiro, nivele o avião para a atitude de vôo reto horizontal e estabilize-o.
Resumo da manobra:








Reduza o motor para a potência desejada, conforme a descida a ser
empregada;
Estabeleça uma atitude abaixo da linha do horizonte para manter a
velocidade desejada;
Estabilize o avião na atitude de descida;
Nivele as asas;
Verifique os instrumentos do motor;
O altímetro indicará perda de altitude;
O climb indicará razão de descida;
Mantenha a proa pré-determinada.
l) Vôo Planado
Objetivo:
Mostrar ao aluno a capacidade do avião em alcançar determinada
distância, dependendo da altitude, peso, configuração, velocidade e vento. O
treinamento de vôo planado é de grande importância, pois poderá ser empregado
durante os pousos normais, sendo o único tipo de vôo descendente disponível
durante o treinamento ou na eventualidade real do pouso forçado sem potência.
Seqüência da manobra:
Um vôo planado normal é executado com um ângulo e velocidade tais que
proporcionem um percurso horizontal máximo para uma determinada perda de
altitude. É importante que o aluno se acostume a reconhecer a atitude
(referência) e manter a velocidade do vôo planado.
Em todas as aproximações para pouso, o vôo planado deve ser normal e
constante. Se por exemplo, a velocidade do vôo planado for “alta”, o avião
voará acima do solo por mais tempo antes de perder o excesso de velocidade e
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poder tocar a pista. Se por outro lado, for mais baixa que a velocidade normal
de vôo planado o avião afunda mais depressa, encurtando a distância e o pouso
se dará antes da área de toque planejada. Se a velocidade for diminuída ainda
mais, haverá o perigo do avião estolar. Nas primeiras horas de treinamento, o
aluno deve observar a manobra quando o Instrutor estiver fazendo a
demonstração.
A observação consiste em memorizar a posição do nariz do avião
(referência) em relação ao horizonte, o ângulo formado pela asa e a linha do
horizonte, a pressão nos comandos e o ruído do ar.
A atitude do avião (nariz/horizonte) é que vai lhe permitir manter a
velocidade correta do vôo planado. Uma vez familiarizado com a manobra, o
aluno deverá sentir a atitude e a velocidade do avião. O velocímetro será o
instrumento de conferência auxiliando o piloto no correto ângulo de descida.
Para começar o vôo planado, o aluno realizará o cheque de área, abrirá o
ar quente do carburador, reduzirá a manete de potência à marcha lenta e
baixará o nariz do avião lentamente para a posição (referência) que irá
determinar a manutenção da melhor velocidade de planeio que é de 65 Kt.
Quando o nariz do avião estiver na posição apropriada, o que será
demonstrado pelo Instrutor, aliviar a pressão sobre o manche, ajustando o
compensador para a nova atitude de vôo.
Durante o treinamento do vôo planado, o aluno deverá empurrar a manete
de potência +/-1200rpm por aproximadamente 03 (três) segundos, para evitar a
formação de gelo no carburador. Este procedimento deverá ser repetido de 20 em
20 segundos.
Resumo da manobra:







Executar o check de área;
Abrir o ar quente do carburador;
Reduzir a potência para marcha lenta (Idle);
Estabelecer a atitude de descida;
Manter 75 Kt;
Ajustar o compensador;
Aplicar potência de 1200 RPM a cada 20 segundos.
De vôo planado para o vôo nivelado:
Aplicar potência de cruzeiro, manter a atitude e altitude de vôo
nivelado, fechar o ar quente do carburador, ajustar a RPM e compensar,
verificando na seqüência o indicador de pressão de combustível, marcando na
faixa verde.
Erros comuns do aluno:




Desconsiderar a inércia da aeronave;
Utilizar o compensador para mudar atitudes;
Não posicionar o “nariz” da aeronave na atitude correta;
Não corrigir configuração de potência, para cada atitude.
m) Curvas
Objetivo:
Se, em um automóvel, executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma
estrada plana, o automóvel mostrará uma tendência para derrapar, para o lado
de fora. Mesmo executando levemente uma curva fechada, esta tendência para
derrapar será observada. Se, todavia, a estrada estiver inclinada no ângulo
correto, esta tendência será eliminada. De modo recíproco, quando o automóvel
executa uma curva com a estrada demasiadamente inclinada, o carro terá a
tendência de derrapar para o lado interno da curva.
Em vez de o avião voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente, é
o piloto quem inclina o próprio avião por meio de uma pressão lateral sobre
manche. Ao mesmo tempo, ele aplica pressão sobre um dos pedais do leme de
direção, acompanhado de uma ligeira pressão no manche para trás. Assim, a
derrapagem ou a glissagem do avião dependerão da coordenação dos comandos. Se
esta coordenação for perfeita, o avião terá a inclinação correta de acordo com
a curva.
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O termo coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões
aplicadas sobre um ou mais comandos, sejam simultaneamente executadas numa
seqüência tal, que o avião obedeça exatamente à vontade do piloto.
Esta coordenação é essencial em todas as manobras, mas, durante a
instrução primária de vôo, o aluno encontrará este termo mais freqüentemente
aplicado às curvas do que qualquer outra manobra, visto serem quase todas as
manobras do treinamento primário, combinações de curvas.
Uma perfeita coordenação dos comandos nas curvas significa que as
pressões sobre o manche e o leme de direção, são exercidas de tal maneira que
o avião não derrape nem glisse. Sendo a velocidade quase constante nas curvas,
a perfeição da sua execução dependerá do perfeito ajuste entre o raio da curva
e a inclinação lateral do avião.
O aluno provavelmente desejará saber como é que se percebe quando um
avião derrapa ou glissa numa curva. A explicação é muito simples. Durante uma
curva, as mesmas forças que agem sobre o avião e o fazem derrapar ou glissar,
também agem sobre o piloto. Quando o avião derrapa, o piloto sente a tendência
de escorregar no seu assento, para o lado externo da curva. Na glissada, o
piloto sente a tendência de escorregar para o lado interno da curva.
Numa curva perfeita não haverá nenhuma dessas tendências. O piloto terá
apenas a sensação de ser empurrado mais firmemente sobre o assento. Isto
resulta devido à força centrífuga desenvolvida.
Deve estar sempre presente na mente do aluno, o fato importante de que
as forças que agem sobre o avião, somente poderão agir também sobre o piloto
quando o seu corpo acompanha perfeitamente todos os movimentos do avião, sem
qualquer tensão muscular. O aluno que conservar os músculos contraídos,
afastando o corpo do lado da inclinação ou tentando ficar com o corpo
perpendicular ao horizonte, nunca poderá ter uma boa coordenação e
sensibilidade na pilotagem. O aluno deverá relaxar os músculos, a fim de
sentir as pressões acima citadas. Se o aluno não fizer corpo com o avião, não
sentirá curvas nem derrapagens.
O instrumento chamado “Pau e Bola” (Turn & Bank), montado no painel,
constitui um meio mais perfeito de indicar a atitude do avião em curva.
Consiste de uma esfera de metal, solta dentro de um tubo de vidro, levemente
curvado e fechado em ambos lados, contendo álcool ou querosene. Quando o avião
glissa ou derrapa, a esfera se desloca da sua posição central, para um dos
lados, permitindo assim ao piloto também ver a derrapagem ou a glissada. Este
instrumento é ainda mais sensível do que os sentidos de qualquer piloto, sendo
por isto extremamente útil para aperfeiçoar o piloto na coordenação dos
comandos. Entretanto, não se deve confiar unicamente neste instrumento. Haverá
ocasião de ter que voar em aviões não equipados com este instrumento.
Seqüência da manobra:
Primeiramente o aluno deve ocupar-se com curvas de pequenas e médias
inclinações. Uma curva de inclinação média é uma curva feita com um ângulo de
inclinação lateral de 30º, numa curva de pequena inclinação o ângulo de
inclinação lateral é de 15º. O Instrutor demonstrará a posição das asas em
relação ao horizonte, para cada um dos casos acima. Antes de entrar numa
curva, o aluno deve realizar o check de área, para verificar a presença ou não
de outros aviões, especialmente na área para qual ele vai girar.
Para efetuar uma curva o aluno deve exercer pressões perfeitamente
coordenadas, sobre o manche e o leme de direção. Se a pressão aplicada sobre o
pedal do leme de direção for demasiada, o nariz do avião girará demasiadamente
rápido em relação ao ângulo de inclinação e causará a derrapagem do avião. Se
a pressão sobre o pedal do leme de direção for insuficiente, o nariz do avião
não girará o bastante em relação ao ângulo de inclinação e causará uma
glissada do avião.
A perfeita coordenação das pressões sobre o leme de direção e o manche,
é essencial. Qualquer derrapagem ou glissada será o resultado direto da falta
de coordenação dos comandos por parte do piloto.
Assim que o avião inicia a curva, o nariz do mesmo tende a baixar,
exigindo, portanto, exercer leve pressão para trás, sobre o manche, a fim de
manter o nariz em posição de vôo horizontal e impedir perda de altitude.
Uma vez atingidas a curva e a inclinação lateral desejada, o aluno deve
suprimir a pressão sobre o leme de direção e os ailerons, levando estes
comandos de novo à sua posição neutra, continuando a exercer uma pressão sobre
o leme de profundidade, suficiente para manter o nariz do avião na posição de
vôo horizontal e impedir perda de altitude.
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Todo avião, numa curva, tem a tendência de aumentar a inclinação
lateral, dado o fato da asa do lado exterior da curva deslocar-se com maior
velocidade (o que dá mais sustentação) do que a asa do lado interior; em
conseqüência, após iniciar a curva no ângulo de inclinação desejado, deve-se
exercer um pouco de pressão sobre o manche para o lado contrário para qual
está sendo executada a curva.
Para sair da curva, aplicam-se simultaneamente o manche e o pedal do
leme de direção para o lado contrário da curva, aliviando a pressão para trás,
sobre o manche, à proporção que as asas se aproximam da posição horizontal. A
pressão sobre o leme de direção e os ailerons deve ser bem coordenada e a
pressão para trás sobre o manche aliviada, a fim de conservar o nariz do avião
na horizontal. A saída da curva deve ser iniciada um pouco antes do avião
entrar na nova direção desejada, isto que o avião ainda continua a girar
durante as manobras.
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Manual Cessna 172
LEMBRETE:
Sempre coordenar as pressões sobre o leme de direção, os ailerons e o
leme de profundidade. O piloto deve deixar o seu corpo acompanhar os
movimentos do avião, na curva, e não incliná-lo para o lado oposto. Uma vez
atingidas a curva e a inclinação, o piloto deve aliviar a pressão sobre o leme
de direção e os ailerons, usando daí por diante apenas as pressões necessárias
para manter a inclinação e a altitude do avião. Não deixar o nariz do avião
elevar-se demasiadamente numa curva, pois nessa manobra os aviões entram em
perda a uma velocidade maior do que em vôo normal.
Em uma curva de Grande Inclinação, será empregado 45o de inclinação, e
potência 100 RPM acima do cruzeiro normal. Acima de tudo manter a velocidade.
ATENÇÃO:
Todas as curvas serão precedidas de respectivo Cheque de Área, e sempre será
empregado o seguinte Call Out:
“Direita, Frente, Esquerda Livres” (quando a curva for para a esquerda)
“Esquerda, Frente, Direita Livres” (quando a curva for para a direita)
Erros comuns do aluno:






Não coordenar os comandos;
Inclinar a asa a mais ou a menos do que a inclinação correta;
Variar a altitude;
Não antecipar a saída da curva;
Perder a referência escolhida;
Não realizar o cheque de área;
n) Coordenação de 1º Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior coordenação dos
comandos para que o avião responda fielmente à intenção do piloto.
Além disto, é a manobra utilizada em caso de falha de comunicação,
quando o procedimento é balançar as asas em torno do eixo longitudinal,
mantendo a referência; nesta situação o piloto acionaria o código 7600 no
transponder e prosseguiria para o pouso, ficando atento aos sinais luminosos
emitidos pela Torre de Controle em caso de aeródromo controlado, para
liberação do pouso.
Seqüência da manobra:
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 1000 pés
AGL (300m);
Escolher uma referência no horizonte e fazer cheque de área;
Aplicam-se aileron e pedal para o mesmo lado como se fosse executar uma
curva;
Ao atingir a média inclinação, comandar aileron e pedal para o lado
oposto mantendo a referência, e assim sucessivamente.
Uma pequena oscilação da “bolinha” (Turn and Bank) é aceitável.O avião
manter-se-á rolando em torno do seu eixo longitudinal sem, contudo, permitir o
início da curva.
Erros comuns do aluno:




Não manter o avião nivelado;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz do avião;
Tendência de olhar para os instrumentos.
Dica:

Aplicar o aileron isoladamente, analisando o comportamento do avião; ele
fará curvas perdendo a referência;
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Manual Cessna 172



Aplicar
guinará
Iniciar
Iniciar
Revisão nº2
o pedal isoladamente, analisando o comportamento do avião; ele
em torno do eixo vertical;
a manobra com o avião nivelado;
com pequena inclinação lateral para melhor domínio da manobra.
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Manual Cessna 172
o) Coordenação de 2o Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior habilidade na
coordenação dos controles de vôo e que o avião responda de maneira suave e
precisa aos comandos do piloto.
Além disto, é a manobra utilizada em caso de operação radar onde nosso
avião passa a figurar como um alvo primário. Nesta situação, executando curvas
alternadas de 90º, estaríamos nos identificando ao Controlador que confirmaria
o deslocamento na tela radar.
Seqüência da manobra:
Iniciar a manobra com o avião nivelado a uma altura de 1000 pés AGL
(300m), escolher uma referência no horizonte e fazer cheque de área, iniciar
uma curva de no máximo média inclinação lateral à direita ou à esquerda até
alcançar uma outra referência a 45º da referência original, comandar aileron e
pedal para o lado oposto, iniciando uma outra curva de média inclinação
lateral (sem parada), passando pela referência original até 45º do outro lado
da referência.
Desta forma, após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas
alternadas de 90º de arco.
Para finalizar a manobra mantendo-se nivelado, estando em qualquer um
dos lados da curva, finalize a mesma na referência original.
Erros comuns do aluno:





Não manter o avião nivelado;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz do avião;
Glissar ou derrapar;
Não curvar 45o à direita ou esquerda da referência.
Revisão nº2
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Dica:

Manual Cessna 172
Compensar a aeronave antes de iniciar a manobra.
p) CAP (Coordenação/Atitude/Potência)
Objetivo:
Dentro do programa de treinamento de um piloto, serão realizadas
manobras que englobem as características de maneabilidade e comportamento
geral aerodinâmico do avião de instrução, frente à ação dos comandos. A
prática de tais manobras visa desenvolver no aluno piloto a sensibilidade de
vôo e a percepção dos fenômenos aerodinâmicos, em função das atuações sobre os
controles.
A finalidade principal do treinamento do CAP será a de aprender, sentir
e dominar a relação entre POTÊNCIA e controle de ATITUDE, assim como controle
de profundor (tangagem ou arfagem) em relação à velocidade aerodinâmica.
Seqüência da manobra:




Abrir ar quente do carburador;
Reduzir potência de 400 a 500 RPM;
Aumente a tração sobre o manche para diminuir a velocidade;
Continue segurando o manche, até atingir a velocidade e
altitude do vôo reto horizontal que vinha sendo seguida;
manter
a
Se a tração do manche for muito brusca, o avião tenderá a subir
(ERRADO). O avião não deverá ganhar nem perder altitude.
Se a ampliação do profundor (Manche) for muito retardada, o avião
tenderá a afundar e perder altitude (ERRADO). À medida que for estabelecida a
atitude do nariz para o CAP, o aluno deverá estabilizar o avião.
 Quando atingida a atitude mínima de controle, a altitude terá que ser
mantida, por pequenos aumentos de potência;
 Será necessário aplicar o pedal direito (leme), para boa coordenação e
controle direcional, pois, com ângulo de ataque aumentado, à baixa
velocidade, será aumentado o torque que tende a desviar o nariz do avião
para esquerda;
Iniciar o exercício sem o uso do flape com a redução de velocidade para
70 Kt, 65 Kt e 60 Kt.
Com o uso
velocidades:
 Aplicar o
 Aplicar o
 Aplicar o
do flape, reduzir a velocidade para 70 Kt, usando as seguintes
flape 10º, mantendo a velocidade 70 Kt.
flape 20º, mantendo a velocidade 60 Kt.
flape 30o, mantendo a velocidade 55 Kt.
Obs: Reforçar o treino da manobra do CAP com o uso do flape 10º e velocidade
de 70 Kt, devido esta configuração ser usada quando preparamos a aeronave para
pouso no circuito de tráfego na perna do vento, no 3/3 da pista.
Erros comuns do aluno:




Reduzir a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma
descida;
Aumentar a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma
subida;
Manter a altitude no manche sem variar a potência, variando a
velocidade;
Não utilizar o compensador corretamente.
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Manual Cessna 172
q) Glissadas
1) Glissada Frontal:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um
incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar a velocidade, o que
possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta
distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que
torna possível aproximar-se por cima de obstáculos (árvores, linhas de
transmissões e etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo pequeno.
Seqüência da manobra:
Para iniciar a manobra, abrir a entrada do ar quente do carburador,
recuar a manete de potência e entrar num vôo planado normal. Se a manete de
potência não for recuada, o motor vibrará excessivamente, porque o ar bate
contra as pás da hélice, em ângulos diferentes.
Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas para o lado do vento e
aplicar pressão no pedal para o lado contrário ao da asa abaixada.
Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela
inclinação da asa.
Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 500 Pés de altura, nivelando as
asas simultaneamente com a centralização dos pedais.
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e
simultâneos do manche e pedal. O que causa o aumento da razão de descida é a
inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião.
Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:





Escolher uma referência no solo;
Aplicar pedal para o lado escolhido da guinada, desviando o nariz do
avião para o lado, cerca de 30º de sua trajetória;
Tão logo o nariz esteja desviando, pela ação do pedal, abaixar a asa
oposta, girando o manche;
Manter atitude de vôo descendente planado e controlar a velocidade de
vôo planado pelo profundor;
Manter a referência predeterminada;
Saída de Glissada:








Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal,
suave e coordenadamente;
Mantenha a atitude de vôo planado;
Aplique potência para vôo de cruzeiro ou de subida;
Estabeleça a atitude de vôo de cruzeiro ou de subida;
Desligar o ar quente;
Aguarde velocidade desejada;
Estabilize o avião;
Ajuste a mistura, se for o caso.
Erros comuns do aluno:




Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz baixo e
conseqüentemente aumentando a velocidade;
Ceder cedo demais a pressão sobre o leme de direção;
Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de vôo e
transformando a manobra em glissada lateral;
Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião entrar em
perda;
Revisão nº2
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Manual Cessna 172

Iniciar manobra sem reduzir potência.
2) Glissada Lateral:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um
incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar a velocidade, o que
possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta
distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que
torna possível aproximar-se por cima de obstáculos (árvores, linhas de
transmissões, etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo pequeno.
Seqüência da manobra:
A diferença básica entre a glissada lateral da glissada frontal, é a
trajetória seguida pela aeronave.
Abaixar uma das asas (do lado que se pretende derivar) – aproximadamente
30º de inclinação lateral -, aplicando o leme direcional de maneira a manter o
nariz da aeronave na direção original. O nariz deverá ser elevado ligeiramente
acima da posição normal do vôo planado.
A aeronave descreverá uma trajetória obliqua em relação ao solo.
Nesta manobra utiliza-se menos leme direcional em relação a glissada
frontal.
A recuperação é similar a glissada frontal, numa altura não inferior a
500 pés.
Deixar de levantar o nariz da aeronave ou levantá-lo em excesso,
ocasiona respectivamente, aumento de velocidade ou uma perda (estol);
Velocímetro não é confiável, devido ao ângulo entre o tubo de pitot e o
vento relativo;
Nunca execute uma glissada com flapes baixados, pois em caso de
assimetria dos flapes, a aeronave entrará em atitude anormal.
Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:






Escolher uma referencia no solo;
Abaixar a asa para o lado escolhido, ou contra o vento e,
simultaneamente,
aplicar
pedal
oposto,
proporcionalmente,
impedindo o avião de entrar em curva;
O avião não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o
lado contrário à asa abaixada;
Se não houver vento soprando do lado da asa abaixada o avião
descerá deslizando para frente e para o lado da asa inclinada;
Manter a atitude de vôo descendente e velocidade de vôo planado;
Manter referencia no solo para sentir o comportamento do avião;
Saída de Glissada
 Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal,
suave e coordenadamente;
 Mantenha a atitude de vôo planado;
 Aplique potência para vôo de cruzeiro ou de subida;
 Estabeleça a atitude de vôo de cruzeiro ou de subida;
 Desligar o ar quente;
 Aguarde velocidade desejada;
 Estabilize o avião;
 Ajuste a mistura, se for o caso.
Erros comuns do aluno:

Exercer maior ou menor pressão no manche do que o necessário;
Revisão nº2
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Manual Cessna 172


Oscilar velocidade, deixando a mesma diminuir ou aumentar;
Iniciar a manobra sem reduzir a potência.
r) Panes
Objetivo:
Familiarizar e doutrinar o aluno piloto com relação aos procedimentos
padrões, de acordo com o equipamento voado, para que numa emergência o aluno
seja capaz de, com calma realizar procedimentos de pesquisa de pane, tentar
uma nova partida caso tenha altura suficiente e, caso negativo, pousar com o
máximo de segurança possível.
Seqüência da Manobra:
Constatada a pane total ou parcial deve-se em primeiro lugar abrir o ar
quente e voar o avião. Se a pane for parcial, tentar com o que restar de
potência, voar em direção a um lugar seguro para pouso. Se com pane total,
deve-se rapidamente passar para um vôo planado normal e estabelecer a
velocidade de 65 Kt, compensado para esta atitude, e escolher um local para
pouso, de preferência com vento de proa. Não se ater ao vento de proa, pois é
uma emergência. Tendo tempo hábil tentar dar a partida do motor em vôo ou
preparar o avião para um pouso forçado. Em qualquer das situações deve-se
executar o Check List de Emergência (Engine Failure Check List).
Revisão nº2
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Dica:


Manual Cessna 172
Planeje o pouso de maneira a realizar uma aproximação final normal, com
a configuração da aeronave correta e altura adequada.
Ter em mente os procedimentos de emergência descritos no Check List para
melhorar a agilidade durante o treinamento.
Erros comuns do aluno:





Não manter atitude e velocidade de planeio previstas;
Não planejar adequadamente o pouso, chegando alto ou baixo;
Perder de vista o campo de pouso escolhido;
Ater-se muito ao check interno, esquecendo de voar o avião;
Não escolher um bom local para pouso.
s)Reconhecimento do terreno para pouso
Esta manobra é empregada para que o piloto possa estudar um campo de
pouso estranho, no qual pretende pousar. Ela é particularmente útil quando a
gasolina estiver acabando ou quando o piloto for forçado a pousar num campo
que não lhe seja conhecido, devido à aproximação de mau tempo, ou quando
estiver perdido.
O reconhecimento de uma área consiste em sobrevoar o campo, ao lado da
área na qual pretende pousar, em altura suficiente para poder determinar a
extensão do campo em relação às características de pouso do seu avião, estado
da superfície do campo, bem como, a presença de obstáculos sobre a trajetória
de pouso e que não são visíveis de uma altura superior.
Uma vez escolhido o campo em que pretende pousar, contorna-lo a uma
altura de 500 pés. Durante este circuito, dedicar atenção especial ao tamanho
do campo, aos seus contornos, aproximações, estado da superfície e a direção
do vento. Planejar a aproximação de maneira a ter disponível a maior extensão
do campo para a rolagem após o pouso, tomando em devida consideração o vento e
outros fatores.
A seguir, proceder a uma inspeção mais cuidadosa da área na qual
pretende pousar.
Aproximar-se do campo, com vento de proa e num vôo planado com motor.
Sendo o vôo planado com motor, menos inclinado, aproximação deverá ser
iniciada a uma distância maior do campo ou a uma altura menor do que numa
aproximação normal.
Sobrevoar o campo com vento de proa, e ao lado da área na qual pretende
pousar, numa altura de 50 pés, mantendo a velocidade bem acima da velocidade
de perda do avião. Examinar cuidadosamente a área de pouso, olhando
atentamente para ver se existem troncos de árvores, buracos ou lugares
pantanosos no campo, ou ainda outras obstruções, especialmente para ver se o
campo tem algum declive. Repetir esta manobra, se for necessário, até ter-se
certificado de que o campo pode servir para pousar.
Ter cuidado para que a altura seja suficiente para passar acima de
obstáculos eventualmente existentes na extremidade do campo, tais como,
árvores, edifícios, etc.
Se o campo for inclinado, é melhor geralmente, pousar com vento de cauda
e morro acima do que com o vento de frente e morro abaixo, a não ser que o
vento seja muito forte.
Em geral planejar a aproximação, de maneira que tenha a maior extensão
do campo disponível para a rolagem, posterior ao pouso, tomando em devida
consideração o vento e outros fatores.
Antes de efetuar o pouso definitivo, executar várias tentativas de
aproximações.
Esta manobra será demonstrada ao aluno pelo Instrutor, e não se exigirá
do aluno a sua execução, sozinho. É necessário, entretanto, estuda-la
atentamente, porque ele poderá ter a oportunidade de pô-la em prática algum
dia.
Revisão nº2
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t) Estóis
Manual Cessna 172
1) Estol com Motor
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade familiarizar o Piloto com a situação
de perda de sustentação da aeronave, e ensiná-lo a sair da mesma, com a
correta atuação nos comandos de vôo e motor da aeronave.
Seqüência da manobra:
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 2500 pés
AGL, escolher uma referência e fazer cheque de área.
Abrir o ar quente, trazer a potência para 1500 RPM, cabrar a aeronave
para um ângulo de 15° inicialmente, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação.
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude.
Após, deverá usar, no manche, a força necessária a cada instante.
Calçar o pedal direito devido ao torque do motor.
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto
iniciar a recuperação, cedendo o manche a frente, continuamente, até passar a
linha do horizonte, levando simultaneamente a manete, de modo suave e
constante, toda à frente, fechando o ar quente.
Após verificar um incremento de velocidade até 85 Kt, iniciar
simultaneamente o nivelamento da aeronave e a redução do motor para 2200 RPM.
Erros comuns do aluno:




Não manter asas niveladas durante a manobra;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que o avião não estole por
completo.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
2) Estol Sem Motor:
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade capacitar o Piloto a reconhecer e
evitar uma situação crítica (velocidade de perda) durante uma aproximação
final para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação nos
comandos de vôo e motor da aeronave.
Seqüência da manobra:
Iniciar a manobra, com o avião nivelado a uma altura mínima de 2500 pés
AGL. Escolher uma referência e fazer cheque de área. Estabelecer um rumo para
o início da manobra. Executando o check Pré-Pouso (Landing Check List),
estabelecer o CAP para 70 Kt com 10º de flape, após reduzir toda potência,
estabelecendo um vôo com 10º Flape-70 Kt / 20º Flape-60 Kt / 30º Flape-50 Kt.
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude.
Após, deverá usar, no manche, a força necessária a cada instante.
Após a definição do planeio, ir levantando o nariz da aeronave para
estabelecer uma atitude de pouso, até a ocorrência de perda de sustentação.
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto
iniciar a recuperação, cedendo o manche a frente, continuamente, até que a
aeronave atinja uma atitude de vôo picado, e, simultaneamente, levando a
manete, de modo contínuo, toda à frente.
Verificar o incremento de velocidade, recolher flape para 20º ao cruzar
60 Kt, flape 10º ao cruzar 70 Kt e flape 0º ao cruzar 80 Kt.
Após verificar um incremento de velocidade até 85 Kt, iniciar
simultaneamente o nivelamento da aeronave e a redução do motor para 2200 RPM.
Erros comuns do aluno:





Não manter asas niveladas durante a manobra;
Não manter as velocidades durante a descida;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que o avião não estole por
completo.
u) “S” Sobre Estrada
Objetivo:
Esta manobra tem como finalidade fazer o aluno identificar a direção e
intensidade do vento sobre o avião em relação a uma referência constante no
solo, ensinando a compensá-lo, e ao mesmo tempo dividindo sua atenção entre o
que se passa dentro e fora do avião.
Seqüência da manobra:
Esta manobra consiste em uma série de curvas alternadas de 180º,
executadas acima de uma estrada ou de uma linha reta no solo, tal com uma
cerca, ou uma linha férrea. Qualquer que seja a linha de referência escolhida,
ela deverá fica perpendicular à direção do vento e suficientemente afastada do
tráfego aéreo normal, a fim de não atrapalhá-lo.
Esta manobra é executada numa altura de 700 pés aproximadamente, e com
velocidade de cruzeiro.
É iniciada com um vôo em linha reta e horizontal cortando a estrada a
90º. Um giro de 180º é iniciado imediatamente após tê-la atravessado.
As curvas com vento de proa devem ser iniciadas com pouca inclinação
lateral aumentando-se esta, todavia, logo que a distância percorrida seja
suficiente para permitir completar a curva de 180º. As curvas de pequena
inclinação lateral requerem um raio de curva maior, o que aumenta a duração
das mesmas, compensando assim, a ação contrária do vento de proa.
As curvas com vento de cauda devem ser iniciadas com grande inclinação
lateral, a qual será reduzida logo que a distância percorrida seja suficiente
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
para permitir completar a curva de 180o. Uma grande inclinação lateral permite
executar curvas de raio menor, permitindo assim o controle de deriva.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Erros comuns do aluno:




Não corrigir o vento, esquecendo-se de aumentar ou diminuir inclinação
das asas quando necessário;
Não cruzar a estrada, com aeronave perpendicular à mesma, e asas
niveladas;
Variar altitude;
Realizar a manobra fora da altitude correta (700 pés).
v) “8” Sobre Marcos
Objetivo:
Habituar o aluno a manejar o avião com precisão, em posições que ainda
não lhe são familiares. Tidas estas posições exigem profundo conhecimento de
ação dos comandos, despreocupação, avaliação correta das reações do avião, e
manobras executadas corretamente.
Seqüência da manobra:
O “8” sobre marcos é uma manobra na qual o avião descreve curvas em “8”
em torno de dois marcos escolhidos no terreno, de tal modo que durante as
curvas o aluno possa sempre conservar uma determinada parte do avião, tal
como, a ponta da asa inferior alinhada entre o seu olho e o marco. A linha
constituída por esses 3 pontos, deve ser paralela ao eixo transversal do
avião.
Esta manobra difere do “8” ao redor de marcos em duas coisas. Nos oitos
ao redor de marcos, à distância entre o avião e o marco é constante, enquanto
que nos oitos sobre marcos esta distância varia em função do vento. A segunda
é que a inclinação lateral varia de uma maneira diferente, sendo ela aumentada
à medida que a distância do marco diminui, e diminuída à medida que esta
distância aumenta.
Execução: Escolher dois marcos situados de tal maneira, que uma linha
imaginária ligando os dois esteja perpendicular ao vento. Pilotar o avião
paralelamente a esta linha imaginária, a uma altura previamente determinada
(700 pés), convenientemente para a velocidade a ser usada nas curvas, e
suficientemente afastadas dos marcos para permitir uma execução perfeita das
curvas sobre eles. Ao chegar aproximadamente a uma posição em que o segundo
marco parece ficar no prolongamento da asa, iniciar a curva a barlavento,
fazendo o ponto de referência escolhido no avião (a ponta da asa), ficar sobre
o marco.
Contornar o marco fazendo pião sobre o mesmo, isto é, mantendo
constantemente alinhados, o olho do piloto, o ponto de referência e o marco,
até atingir o ponto de saída da curva. Nivelar as asas e, tomando em devida
conta a deriva, dirigir o avião para o ponto apropriado para contornar o
segundo marco.




Erros comuns do aluno:
Não manter a altura;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do
nariz do avião;
Não manter referências.
x) “8” Ao Redor de Marcos
Objetivo:
Oitos ao redor de marcos é uma manobra que consiste em fazer o avião
percorrer uma trajetória em forma de “8”, entre dois marcos de referência,
sendo ambos os laços do “8” centrados e feitos a distâncias iguais e
constantes dos marcos. É de extrema utilidade em missões de busca e
salvamento, em vôos panorâmicos ou vôos de foto.
Seqüência da manobra:
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Verificar a direção do vento; iniciar a manobra a 700 pés de altura;
quando no través dos dois marcos, iniciar uma curva de pequena inclinação para
a direita ou esquerda; durante a curva, controlar o efeito do vento com maior
ou menor inclinação das asas, a fim de cruzar sempre o mesmo ponto de
intersecção entre os marcos; prosseguir em curva idêntica para o lado
contrário e repetir o procedimento.
Durante a manobra, o piloto deve fazer, em função do vento, curvas de
pequena, média e grande inclinação. Com vento de proa, as curvas devem ser de
pequena inclinação. Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem
ser de grande inclinação.
Erros comuns do aluno:





Não manter a altitude;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do
nariz do avião;
Não manter referências;
Não compensar o vento nas curvas e na reta.
y) Vôo em Retângulo
Objetivo:
Familiarizar o aluno com um tráfego em torno de um aeródromo, obrigandoo a manter a trajetória retilínea ao solo, mantendo um afastamento constante,
corrigindo o vento.
Seqüência da Manobra:
Tomar como referência uma pista ou um terreno retangular de dimensões
definidas. As curvas no circuito não deverão exceder à inclinação lateral
média. O Instrutor irá mencionar os nomes das posições no tráfego, à medida
que a aeronave for se deslocando no circuito (perna do vento, perna base,
perna contra o vento e perna de través).
Manter-se no circuito a uma altitude de 1000 pés AGL, a uma distância
constante da pista e ingressar na próxima perna com abertura de 45º.
Erros comuns do aluno:



Convergir com a referência ou divergir dela por não corrigir o vento;
Variar a altitude;
Realizar curvas com grande inclinação.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
z) Ingresso no Circuito de Tráfego
Descer para a altitude de tráfego aéreo local, ou de acordo com a
instrução do ATC; interceptar num ângulo de 45º na perna em que estiver
ingressando. Exceto para aproximações diretas.
Antes de ingressar no circuito, executar o Check de Descida e
Aproximação (Descent/Aproach Check List):
1) Executar o Briefing de Aproximação e Preparação após ter entrado em
contato com a Torre do aeródromo destino, cotejar pista em uso...,
Altímetro... e o tipo de procedimento para ingresso no circuito;
2) Observar a altitude mínima de segurança para o determinado aeródromo;
3) Ajustar a potência;
4) Ajustar a mistura;
5) Acionar o ar quente se necessário;
6) Checar os cintos;
7) Ajustar o altímetro;
aa) Tráfego
Fazer a chamada inicial na freqüência do órgão ATS ou na do tráfego
aéreo local e informar a presente posição. Ingressar no circuito de tráfego
aéreo na altitude pré-estabelecida ou de acordo com a instrução do CTA.
O aluno deve ficar atento para manter as velocidades e altitudes
específicas do tráfego, corrigindo possíveis desvios provocados pelo vento, o
que será explicado pelo Instrutor ao longo da instrução prática de vôo.
bb) Toque e Arremetida
Tenha em mente o briefing de emergência, cheque de cabeceira e de
decolagem. Manter o eixo da pista e a reta de decolagem até atingir 500 pés do
aeródromo. Ao atingir 500 pés do aeródromo, curvar à esquerda para a perna de
través, subindo para a altitude de tráfego local e ingressar na perna do vento
a uma distância regulamentar.
Iniciar o pré-pouso no terceiro terço da perna do vento ou na marca de
toque de 1000 pés. Iniciar com a abertura do ar quente, seguido de um CAP com
uso do flape a 10º, reduzir para a velocidade de aproximação final de 70 Kt,
mantendo a altitude de tráfego. Ao atingir a abertura de 45º a partir do
través da cabeceira em uso, iniciar a curva para a perna base e também a
descida na razão padrão constante; ingressar na reta final a uma altitude de
450 pés a 500 pés AGL, interceptando a rampa ideal. Fechar o ar quente do
carburador na reta final curta quando pouso estiver garantido, deixar a
aeronave descer gradativamente até próximo do solo onde se inicia o
arredondamento, mantendo o nariz em cima e fazendo com que o mesmo toque
primeiro com o trem principal, para em seguida, após ter reduzido a
velocidade, aliviar o trem de nariz com suavidade. Arremeter imediatamente,
aplicando toda a potência ou prosseguir para o pouso. Caso utilize flapes com
regulagem igual ou superior a 20º, o mesmo deverá ser todo recolhido durante a
corrida depois de aplicada toda a potência, a não ser que outra configuração
seja necessária (como livrar obstáculos). Antes do vôo solo, o aluno terá
noções de pousos com o uso do flape a 20º e 30º. O uso dos flapes deverá
seguir as seguintes ordens em circuito padrão normal: 10º na perna do vento
com Vref de 70 Kt, 20º na perna base com Vref de 65 Kt e 30º na reta final com
Vref de 60 Kt. O pouso com flape 30o está restrito à operação com vento calmo.
Com vento de través, durante a corrida, deverá defletir o aileron para o
lado do vento, fora do solo o vôo deverá ser caranguejado em todo o circuito
como necessário para o lado do vento, mantendo-se no circuito de tráfego.
A técnica para o pouso com vento de través deverá ser: ao cruzar a
cabeceira da pista, aplicar a asa para o lado do vento e o pedal oposto, na
mesma proporção, até corrigir a deriva do vento. Obs: Evite que a aeronave
toque em diagonal.
Em caso de circuito de tráfego alongado, interceptar a reta final na
rampa de planeio adequada.
Perfis diferentes como: manter reta de decolagem, livrar a mesma antes
de atingir 500 pés do aeródromo, alongar a perna do vento, curva 360º pela
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
direita ou esquerda, circuito completo, arremetida no ar, velocidades maiores
ou menores com ou sem o uso dos flapes etc., poderão ocorrer em virtude de
instrução do ATC, ou a critério do Instrutor, de acordo com a necessidade para
a adequação no circuito de tráfego.
Em condições meteorológicas desfavoráveis ou em outras condições não
citadas, ficarão a critério do Instrutor as configurações do uso do flape e
das velocidades nas aproximações.
NOTA:
Para o pouso em dias turbulentos ou com ventos de rajadas, aproximar-se acima
da rampa normal, com Vref + 10 Kt e flape 0o, com potência requerida
(julgamento de acordo com a situação).
Erros comuns do aluno:








Não manter a altitude de tráfego;
Afastar-se ou aproximar-se da pista, esquecendo correção de vento;
Esquecer a leitura do Check-List;
Arredondar baixo ou alto;
Variar a velocidade na aproximação;
Não manter alinhamento da pista;
Pousar na diagonal;
Flutuar demasiadamente na pista.
cc)Aproximação 180º na Lateral
Para realizar esta manobra o piloto deve voar paralelo a pista no
sentido contrário ao pouso a 1.000 pés de altura, ou seja, na perna do vento.
No través da cabeceira da pista (a 180º com a mesma) executar o Check PréPouso (Landing Check List) e reduzir a manete de potência. Usar o flape no
momento em que julgar que o pouso se encontra assegurado, o que normalmente
ocorre a partir do ponto onde se enquadrou na aproximação final.
Ajustar para a velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt compensando
o avião. Ao mesmo tempo, o piloto deve buscar enquadrar-se na pista executando
curvar à direita ou à esquerda, de acordo com o circuito de tráfego do
aeródromo. Neste momento estabelecer o ponto de toque na pista.
O avião é dirigido em vôo planado com vento de cauda, executando em
seguida uma curva de 90º de maneira a voar diretamente com o vento de través.
Em seguida far-se-á outra curva de 90º (que é a curva de entrada no campo)
descendo o avião para pouso normal.
Esta forma de aproximação é muito útil, pois é freqüentemente usada nos
pousos forçados.
A trajetória do avião ou traçado sobre o solo depende da altura e do
vento.
Quanto maior a altura, maior será a extensão do vôo planado.
Quanto mais forte for o vento, tanto mais curto será o percurso do avião
sobre o solo com o vento de proa, e tanto mais comprido com o vento de cauda.
Considerando que a aeronave esteja na perna base, em função da altura, o
piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais
para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na rampa de planeio.
NOTA 1:
A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para
que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva,
o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja
necessidade, antes da aplicação do flape.
NOTA 2:
Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a
glissada como também avaliar a necessidade ou não do uso do flape.
CUIDADO:
Não fazer uso simultâneo da glissada e do flape, numa aproximação para pouso,
por causar grandes esforços estruturais na aeronave.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
Erros comuns do aluno







Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um
“embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flape ocasionado aproximação com maior
ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer de executar o Check Pré-Pouso (Landing Check-List);
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar o avião tocar no ponto
desejado;
Ter a tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza o motor no
ponto 180º na cabeceira da pista, acarretando perda desnecessária de
altura.
dd)Aproximação 180º na Vertical
A aproximação 180º na vertical é uma manobra na qual o avião é levado
para uma posição chave, para um pouso de precisão, num ponto designado de um
campo de pouso auxiliar.
Esta manobra é particular valor, em caso de pouso forçado, quando o
avião se encontra com vento de cauda, diretamente acima do lugar onde se
pretende pousar.
Para realizar esta manobra, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no
sentido contrário ao pouso, a 1.000 pés de altura. A 1/3 do término da pista
em uso, com uma referência lateral previamente escolhida, executar o Check
Pré-Pouso (Landing Check List).
Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt, compensando o
avião.
Ao mesmo tempo o piloto deve executar uma curva de 45º para a direita ou
esquerda, dependendo do circuito de tráfego do aeródromo, de forma a ajustarse no eixo da pista, num tempo aproximado de 10 segundos.
Em seguida, efetuar uma curva de reversão de 135º, a fim de interceptar
a aproximação final, já estabelecendo o ponto de toque da pista.
Neste momento o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas
laterais ou frontais para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na
rampa de planeio.
Usar o flape no momento em que julgar que o pouso se encontra
assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na
aproximação final.
NOTA 1:
A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para
que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva,
o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja
necessidade, antes da aplicação do flape.
Revisão nº2
01/02/2013
108
Manual Cessna 172
NOTA 2:
Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a
glissada como também avaliar a necessidade ou não do uso do flape.
CUIDADO:
Não fazer uso simultâneo da glissada e do flape, numa aproximação para pouso,
por causar grandes esforços estruturais na aeronave.
Erros comuns do aluno







Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um
“embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flape ocasionado aproximação com maior
ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer de executar o check pré-pouso (Landing Check-List);
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar o avião tocar no ponto
desejado;
Ter a tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza o motor no
ponto 180º na cabeceira da pista, acarretando perda desnecessária de
altura.
ee)Aproximação 360º na Vertical
A aproximação a 360º na vertical é uma manobra em que, o avião voando na
direção de pouso, é levado a perna base, para efetuar um pouso de precisão
sobre o ponto indicado no campo de pouso, fazendo uma volta completa de 360º.
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso
forçado quando o avião está voando com vento de proa e exatamente sobre o
ponto indicado para pousar.
Para realizar esta manobra, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no
sentido do pouso a 1.000 pés de altura. Na vertical da pista em uso, com uma
referência lateral previamente escolhida, executar o Check Pré-Pouso (Landing
Check-List).
Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 65 Kt, compensando o
avião.
Ao mesmo tempo o piloto deve iniciar 360º de curva, para a direita ou
esquerda, dependendo do circuito de tráfego do aeródromo, a fim de interceptar
a aproximação final. Quando a aeronave estiver 90º com o eixo longitudinal da
pista, deve estabelecer seu ponto de toque.
Neste momento o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas
laterais ou frontais para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na
rampa de planeio.
Usar o flape no momento em que julgar que o pouso se encontra
assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na
aproximação final.
NOTA 1:
A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para
que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva,
o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja
necessidade, antes da aplicação do flape.
NOTA 2:
Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a
glissada como também avaliar a necessidade ou não do uso do flape.
CUIDADO:
Não fazer uso simultâneo da glissada e do flape, numa aproximação para pouso,
por causar grandes esforços estruturais na aeronave.
Erros comuns do aluno

Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Revisão nº2
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Manual Cessna 172






Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um
“embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flape ocasionado aproximação com maior
ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer de executar o check pré-pouso (Landing Check-List);
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar o avião tocar no ponto
desejado;
Ter a tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza o motor no
ponto 180º na cabeceira da pista, acarretando perda desnecessária de
altura.
ff)Vôo Noturno
Somente será liberado para os alunos que já tenham concluído o vôo solo,
com condições meteorológicas favoráveis, com tanque cheio, porte de documentos
da aeronave, do Aluno e do Instrutor, e demais acessórios obrigatórios
(lanternas e etc).
Em vários fatores, o vôo noturno é mais fácil e prazeroso que o vôo
diurno, os tráfegos são de mais fácil localização, geralmente o ar é mais frio
e mais denso, resultando num vôo confortável e uma melhor performance da
aeronave. No vôo noturno o piloto encontrará menos congestionamento no tráfego
e menos competitividade no uso das freqüências de comunicação, mas no vôo
visual noturno o piloto tem o seu campo de visão reduzido, tendo que
considerar alguns fatores adicionais e uma dose extra de cautela.
1) Considerações ao Vôo Noturno
Quando em noite clara e vento calmo não existem grandes diferenças entre
o vôo diurno e o vôo noturno, mas devemos considerar os seguintes fatores
antes de realizar o vôo.
1) Visibilidade;
2) Luzes do avião disponíveis;
3) Ventos de superfícies;
4) Condições meteorológicas adequadas;
5) Luzes de aeroportos envolvidos disponíveis;
6) Sistemas da aeronave funcionando corretamente;
7) Equipamentos apropriados para o vôo noturno;
Durante a inspeção externa checar todas as luzes da aeronave: Landing
Light, Taxi Light, Navigation Light, Anti-colision Light, Panel Light e Dome
Light.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
NOTA:
Todas as luzes deverão estar em perfeitas condições para a realização do vôo.
Pré-Vôo(PREFLIGHT INSPECION)
Checar o pára-brisa quanto a sua limpeza, pois a mesma interfere na
visão do piloto.
Checar o painel de fusíveis (Circuit Brakers), verificando se não há
nenhum fusível (Brakers) “saltado”. Quando “saltado”, o mesmo indica um mau
funcionamento do equipamento. Quando descobrir um fusível (brakers) “saltado”
durante a inspeção pré-vôo, reseta-lo e testar o equipamento associado e
verificar o seu funcionamento correto antes do vôo.
Procurar familiarizar-se com a cabine antes do vôo, principalmente, o
painel de fusíveis, pois os equipamentos associados a cada fusível são de
difícil visualização durante a noite.
Acionamento (ENGINE START)
No acionamento, tomar cautela, pois à noite é difícil às pessoas ou
aeronaves envolvidas estarem cientes da sua intenção de acionamento.
Táxi (TAXI)
No táxi, a velocidade do mesmo deverá ser menor, pois inicialmente é
mais difícil o julgamento das distâncias, e somente a experiência poderá
equalizar a mesma.
Check de Decolagem (BEFORE TAKE-OFF)
No ponto de espera, desligar as luzes de táxi e de pouso (Taxi Lights e
Landing Lights) e verificar a intensidade das luzes de cabine (Dome Lights),
verificar também a intensidade da mesma quando a potência estiver em marcha
lenta (Idle), uma possível queda de intensidade poderá indicar algum problema.
Checar sempre a carga do amperímetro e o seu funcionamento adequado.
Decolagem (TAKE-OFF)
Na decolagem, escolha um ponto de referência ao final da pista,
preferencialmente as luzes da cabeceira oposta, pois se olhar diretamente às
luzes da lateral da pista poderá ter uma ilusão de velocidade.
Durante a noite o piloto dispensa muito tempo olhando para os
instrumentos de vôo, mas temos que tomar um cuidado especial em realizar o
check de área, determinando a posição das outras aeronaves através das luzes
de navegação e anticolisão (Navigation Light e Anti-colision Light).
Condições Meteorológicas (WEATHER CONDITIONS)
Durante o vôo noturno é muito difícil o piloto detectar a presença de
nuvens, podendo, com facilidade, voar sob condições adversas de visibilidade.
Uma das formas para verificar a presença de nuvens é ligar as luzes de táxi e
de pouso (Taxi Light e Landing Light).
Procurar sempre, antes do vôo noturno, obter um briefing meteorológico
junto ao CMV ou ao órgão responsável, estar atento a fenômenos meteorológicos
locais e regionais.
Pouso (LANDING)
Quando num circuito de tráfego as luzes de pouso e táxi deverão estar
ligadas para uma melhor visualização dos órgãos de controle e demais
aeronaves.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
O pouso deverá ter um cuidado especial, pois a noção de profundidade é
afetada, procurar sempre realizar aproximações padrão como as efetuadas
durante os vôos diurnos, para obter um pouso satisfatório.
Pouso de Emergência Noturno (EMERGENCIES LANDING)
Se for necessária a realização de um pouso forçado, procurar usar as
mesmas técnicas de emergência do vôo diurno. Se possível ligar as luzes de
pouso e de táxi (Taxi Light e Landing Light) para ajudar no desvio de
possíveis obstáculos em um pouso forçado. Rodovias deverão ser usadas como
possíveis campos de pouso, mas devera ter um cuidado especial com as linhas de
alta tensão que é de difícil localização no vôo noturno.
Pilotos prudentes escolhem para voar, regiões aonde há boa iluminação e
lugares desabitados para uma possível pane. Quando não possível procurar voar
próximo de aeródromos. Procurar sempre em vôo noturno, voar em grandes
altitudes aonde, caso ocorra uma possível pane o piloto tenha o tempo
necessário para planejar o pouso forçado.
gg)Navegações
Navegações (Roteiro Padronizado)
Ao final da fase de Navegação, aluno-piloto deve estar em condição de
conduzir a aeronave, através de uma rota pré-estabelecida com noção real de
direção, utilizando os meios de orientação, comparando os pontos de referência
no solo e suas representações em cartas e mapas.
Material Necessário
Para o planejamento de vôo, cálculos de navegação, assim como para
eventuais cálculos durante o próprio vôo, o piloto deve utilizar:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Carta WAC, carta CNVM ou ONC;
Cartas de corredores visuais;
Fichas de navegação;
Rotaer;
Computador de vôo;
Transferidor Aeronáutico;
Lápis;
Borracha;
Régua;
Nota:
O plotador substitui a régua e o transferidor.
Além dos itens normais da Inspeção Pré-Vôo, o aluno piloto deve:
a) Completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima);
b) Levar um litro de óleo reserva;
c) Levar um calço e duas estacas com as respectivas cordas;
Observações a serem seguidas:
a) Calcular todas as distâncias em milhas náuticas;
b) Plotar a navegação sempre de pista para pista, calculando o ponto
ideal de descida (TOD), do nível de cruzeiro para a altitude de
tráfego;
c) Escolher, sempre que possível como referência: cidades, estradas,
ferrovias, rios, lagos, represas, etc;
NOTA 1:
O tempo ideal para a escolha das referências, não deve ser inferior a 10
minutos e nem superior a 20 minutos.
NOTA 2:
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
As referências laterais não devem estar afastadas do eixo da rota em mais de
11NM.
d) Solicitar, na sala AIS, apronto meteorológico (METAR-TAF), assim
como NOTAM; das áreas e aeródromos envolvidos na navegação, para
devida análise;
NOTA:
Mesmo considerando que o planejamento seja de um vôo visual, o aluno-piloto
deve consultar na sala AIS, carta ERC ou ARC (Carta de Rota ou Carta de Área),
para verificar se a rota planejada não interfere com nenhum espaço aéreo
condicionado ou o vôo eventualmente, não irá cruzar com alguma aerovia, ou
mesmo na vertical de algum auxílio-rádio.
e) Efetuar o preenchimento do plano de vôo e entregar à sala AIS;
NOTA 1:
O aluno-piloto deve iniciar a navegação, sempre que possível, no período
matutino, para maior segurança, por ser menor a probabilidade de condições
meteorológicas adversas.
Recalcular a VS e hora estimada de passagem durante o vôo, caso haja uma
defasagem em mais de três minutos.
NOTA 2:
A cada pouso um Instrutor deve comentar a etapa realizada e executar um
“Briefing” ao aluno-piloto, para a próxima etapa da Navegação, assim como,
verificar autonomia para a próxima etapa.
Rotas de navegação básicas
1
SBBI – SSZW
SSZW – SSQT
SSQT – SBBI
2
SBBI-SSRN
SSRN-SSMF
SSMF-SSTB
SSTB-SBBI
Total: 1:50 h
Total: 2:50 h
5
SBBI – SSKM
SSKM – SBTL
SSYA – SBBI
6
SBBI – SSUW
SSUW – SSZW
SSZW – SBBI
Total: 4:30 h
Total: 2:50 h
9
SBBI – SSUV
SSUV – SBBI
10
SBBI – SSTB
SSTB – SSZW
SSZW – SBBI
Total: 2:30 H
Total: 2:20 H
Revisão nº2
SBBI –
SSQT –
SBLO –
SBTL –
SSZW –
Total:
3
SSQT
SBLO
SBTL
SSZW
SBBI
4:20 h
SBBI –
SDID –
SSYA –
SSQT –
SSZW –
Total:
7
SDID
SSYA
SSQT
SSZW
SBBI
2:50 h
SBBI –
SSTB –
SSUV –
SSZW –
Total:
11
SSTB
SSUV
SSZW
SBBI
2:50 h
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SBBI
SSIS
SSQT
SSZW
–
–
–
–
4
SSIS
SSQT
SSZW
SBBI
Total: 2:50 h
SBBI
SSQT
SBTL
SSYA
–
–
–
–
8
SSQT
SBTL
SSYA
SBBI
Total: 2:50 h
12
SBBI – SDID
SDID – SSYA
SSYA – SBBI
Total: 2:50 h
113
Manual Cessna 172
hh) Fraseologia
Em geral, um piloto com pouca experiência encontra duas dificuldades
básicas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão,
é importante que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicaçõesrádio. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de
veiculação de mensagens, o Instrutor poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC,
nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderá associarse um excessivo estresse pela alta carga de trabalho durante o vôo, com uma
conseqüente diminuição da capacidade de percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros
tráfegos
que
são
essenciais
ao
piloto,
também
são
aspectos
característicos neste caso. O natural é que este estresse diminua com a
evolução do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a
capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas nas
rádio-comunicações:




Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado
imediatamente após a troca de freqüência no trasmissor, outras chamadas
que estiverem ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de
freqüência, esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma
está desocupada;
Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que
pretende dizer antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for
longo ou difícil, escreva-o;
Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um
dos cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no
microfone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, faça
uma pequena pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja
transmitida na íntegra;
Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no
receptor. Verificar o volume e assegurar-se que o botão não esteja
trancado na posição para transmitir, o que pode bloquear toda as
transmissões na freqüência selecionada.
A fraseologia será liberada para o aluno, em média, a partir de PS 07, e
será fator condicionante para a liberação do vôo solo.
O uso de fraseologia em inglês será permitido somente para os alunos e
Instrutores que possuam Curso de Fraseologia em Inglês, e quando não houver
outras aeronaves no circuito de tráfego. EVITE sempre que possível empregar
fraseologia em Inglês, se houver, ao mesmo tempo, outras aeronaves no circuito
de tráfego do Bacacheri empregando fraseologia em Português, a fim de não
misturar línguas diferentes, o que pode provocar desentendimentos e até mesmo
incidentes/acidentes de tráfego.
Exemplo de Fraseologia Padrão:
(Para Autorização e Acionamento)
Piloto: Torre Bacacheri, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, Torre Bacacheri na escuta, prossiga.
Piloto: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, em frente ao Hangar da AEROCON, autorização
Romeo cinco nove cinco quatro cinco zero zero pés (R595 4500 Pés).
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, autorizado Romeo cinco nove cinco quatro
cinco zero zero pés, pista em uso três meia (36), altímetro uno zero uno oito
(1018), vento três três zero graus zero cinco nós (330º 05 Kt), livre
acionamento, chame pronto para Táxi.
Piloto: Autorizado R595, pista em uso três meia, altímetro uno zero uno oito,
chamará pronto para Táxi, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
(Para início do táxi)
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Manual Cessna 172
Piloto: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA pronto para o Táxi.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, livre Táxi, informe pronto no ponto de
espera pista três meia.
Piloto: Informará pronto no ponto de espera pista três meia, PAPA ROMEO ECHO
PAPA ALFA.
Piloto: Pronto no ponto de espera pista três meia, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, acione código zero uno cinco três
(transponder 0153), após decolagem curva à direita prosseguindo Romeo cinco
nove cinco quatro cinco zero zero pés, freqüência do controle uno uno nove
decimal nove cinco (119.95).
Piloto: Aciona código zero uno cinco três, após decolagem curva à direita
prosseguindo Romeo cinco nove cinco quatro cinco zero zero pés, freqüência do
controle uno uno nove decimal nove cinco, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, cotejamento correto, livre alinhar e
decolar, vento três dois zero graus zero sete nós.
Piloto: Livre alinhar e decolar, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
(Após Decolagem)
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, decolado aos uno oito (18 minutos da
presente hora), chame controle em uno uno nove decimal nove cinco.
Piloto: Controle em uno uno nove decimal nove cinco, PAPA ROMEO ECHO PAPA
ALFA.
Piloto: Controle Curitiba, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Controle: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, Controle Curitiba, prossiga.
Piloto: Decolado Bacacheri, cruzando três sete zero zero pés (altitude que
está cruzando 3700 Pés), acionado zero uno cinco três, prossegue Romeo cinco
nove cinco , na sua escuta.
Controle: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, contato radar sob vigilância, prossiga
Romeo cinco nove cinco, fique atento aos tráfegos PAPA TANGO MIKE DELTA MIKE e
PAPA TANGO FOXTROT LIMA FOXTROT em treinamento no setor, informe para o
regresso.
Piloto: Vigilância prossegue Romeo cinco nove cinco, atento aos tráfegos,
informará para o regresso, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Revisão nº2
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Manual Cessna 172
(Ao regressar Bacacheri)
Piloto: Controle, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA para o regresso Bacacheri.
Controle: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, mantenha-se em condições visuais, chame
Torre Bacacheri em uno uno oito decimal nove (freqüência 118.90)
Piloto: Torre Bacacheri em uno uno oito decimal nove, PAPA ROMEO ECHO PAPA
ALFA.
Piloto: Torre Bacacheri, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, Torre Bacacheri, prossiga.
Piloto: Regressando Romeo cinco nove cinco, cinco minutos para ingresso no
circuito de tráfego, para as condições, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, Bacacheri operando pista três meia,
altímetro uno zero uno nove, tráfego único, informe no través do trevo do
Atuba.
Piloto: Pista três meia, altímetro uno zero uno nove, informará no través do
trevo do Atuba, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Piloto: Través do Atuba, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, livre cruzamento no ponto médio, informe na
final.
Piloto: Livre cruzamento no ponto médio, informará na final, PAPA ROMEO ECHO
PAPA ALFA.
Piloto: Final pista três meia, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, livre pouso, vento dois nove zero graus uno
dois nós.
Piloto: Livre pouso, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
Torre: PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA, solo aos zero três, livre Táxi pela Bravo.
Piloto: Livre Táxi pela Bravo, PAPA ROMEO ECHO PAPA ALFA.
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SEÇÃO 8
PREVENÇÃO DE ACIDENTES
SEGURANÇA DE VÔO
Sobre este tema poder-se-iam escrever dezenas de livros, sem esgotar o
assunto. Por que acontece o acidente? Quais os fatores que o condicionam e
como evita-los? Existem muitas respostas, conjecturas e análises, que vão
desde a discussão sobre falhas mecânicas do equipamento até à análise dos
diversos fatores que levam à falha humana, como desequilíbrio psicológico,
falha orgânica (saúde), imperícia, negligência, falta de conhecimento e
treinamento suficiente, desobediência aos regulamentos de tráfego aéreo ou
incapacidade do piloto em saber julgar uma situação de perigo iminente.
À semelhança de outros acidentes, em relação a situações diferentes da
aviação, a resposta parece sempre mais simples. Senão, vejamos:
- Por que uma pessoa é atropelada quando atravessa a uma rua?
- Resposta: Falta de cuidado do presente e/ou motorista.
- Por que colidem dois ou mais automóveis?
- Resposta: Falta cuidado de um ou mais motoristas. Neste caso, alguém
poderia recrutar: “- Bem, mas os carros bateram porque um deles estava sem
freio”. O que não viria a mudar nada, porque continuaria a ser falha humana,
pois o motorista já deveria ter percebido que o freio estava fraco e não usou
de precaução. Não procurou evitar o acidente, prevenindo-se contra ele,
insistindo em trafegar com o automóvel mesmo assim.
Na aviação, os fatores envolventes são mais complexos do que no solo;
mas, em última análise, resume-se no mesmo condicionamento: falta de cuidado –
falta de precaução – falta de bom senso, o que poderá, também, ser um problema
de falta de equilíbrio emocional.
De certa forma, isto nos leva a compreender porque cerca de 80% dos
acidentes aeronáuticos acontecem em conseqüência de falhas humanas (erro,
imperícia, abuso, negligência, falta de conhecimentos, falta de treinamento,
desrespeito aos regulamentos).
Um antigo ditado, em aviação, diz o seguinte: “Existem pilotos jovens e
destemidos, assim como pilotos velhos. No entanto, não se conhece nenhum
piloto velho destemido”. Os jovens destemidos, incautos, pretensiosos e falsos
corajosos (ignorantes), foram ficando pelo caminho, tendo seus nomes marcados
em lápides e em breves notícias de tragédias aéreas publicadas nos jornais. É
claro que você não quer virar notícia desta forma, não é mesmo?
Nossa intenção não é assusta-lo, mas alerta-lo, não a respeito do avião
essencialmente, mas para aquele diabinho que existe dentro de todos nós e que
parece dizer: “- Vai em frente que é mole... - Cheque de pré-vôo é só pra
manicaca... - O céu é infinito, não precisa olhar para fora... - Pode entrar
nas nuvens que você é capaz de pilotar o avião sem ver o horizonte... - Pode
ir que a gasolina dá pra chegar justinho... - A pista é esburacada e curta,
mas é claro que você pode pousar seu avião... - Estudar é só para passar no
exame do DAC... - Fazer revisão periódica no avião é jogar dinheiro fora... Tenho um amigo que é mecânico de Fusca, mas conserta qualquer avião,
baratinho... - Pode botar quatro e o dobro de bagagem que este avião decola de
qualquer jeito... - Drenar gasolina antes de cada vôo é frescura... - Manual
de operações? Outra asneira... - Avião a gente voa sentindo as pressões no
traseiro... - Pode subir bem alto e ir em frente, sem chamar o órgão de
controle, aqui não tem movimento aéreo... - Dá um rasante ai que a minha
namorada está lá embaixo me olhando... - Pode voar baixinho aqui que não tem
morro nenhum... etc.,etc.,etc.” Estas frases que todo piloto houve algum dia,
de si mesmo ou proferidas por outros, podem ser definidas como: - Famosas
últimas palavras. Se o diabinho que as disse começar a parecer-lhe um cara
legal, lembre-se que ele é o auxiliar direto da bruxa que derriba os aviões.
Ouve-se dizer, freqüentemente, que avião é o meio de transporte mais
segura que existe. Acredito que realmente seja, mas desde que respeitadas as
suas limitações; a do homem (tripulação) e do meio (fenômenos meteorológicos e
operações do avião).
Você lerá alguns conselhos e normas, sobre prevenção de acidentes, com a
conseqüente segurança de vôo, a seguir, neste manual. Alguma coisa você já
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Manual Cessna 172
poderá entender agora; outros conceitos somente entenderá quando tiver mais
experiência. Procure desenvolver em si uma mentalidade, sadia e disciplinada,
de voar com segurança a vida toda e não uma maneira de tentar sobreviver a
cada vôo.
O avião até que é mais tolerante, em função de besteiras praticadas pelo
piloto, em relação a outros veículos de transporte. Todavia, em algumas
situações, principalmente quando acumulam-se fatores de erro, o avião é
intolerante e impiedoso. Trate-o bem e com cuidado, para ter em suas mãos um
ser metálico dócil e poderoso, que lhe confere o dom de voar. Não o respeite,
nem às leis da atmosfera e nem aos regulamentos e normas de segurança, e ele o
derrubará brutalmente no chão, como faria um cavalo bravo e mal montado.
CONCEITOS GERAIS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES E SEGURANÇA DE VÔO
1. Conheça a você mesmo
Na atividade aérea, mais do que em qualquer outra, você terá que saber
auto-analisar-se, para avaliar sua capacidade técnica, sua perícia e relativa
proficiência. Deve saber se está em perfeitas condições de saúde ou não, mesmo
aprovado no exame médico de capacidade física. Saiba sentir seu estado
emocional, que pode variar muito, de acordo com as circunstâncias da vida. Ao
entrar no avião, você terá que estar fisicamente sadio e mentalmente desligado
dos problemas estranhos à aviação. Sua preocupação será a aeronáutica e, antes
de começar a voar, já terá mentalizado o vôo – sendo aviador comandante e nada
mais! Se, por qualquer razão, não estiver em forma para assumir o comando do
avião, seja honesto e disciplinado: - Não voe!
2. Conheça o equipamento que vai voar
Esteja consciente de que já foi suficientemente treinado no tipo para
controlar a máquina positiva, completa e corretamente. Estude o manual de
operações do avião. A hora de consultar rapidamente o manual não será em vôo,
quando surgir uma emergência. Poderá não haver tempo para achar a página
certa, para saber que atitude tomar quando alguma falha mecânica se
apresentar, não é mesmo?
3. Deixe que os entendidos o ajudem
A cultura aeronáutica não se resume a estudar as poucas publicações para
passar no exame teórico do DAC. Tudo que você aprender a respeito de aviões,
espaço aéreo, pilotagem, mecânica, meteorologia, regulamentos, etc., irão, de
forma direta ou indireta, torná-lo um piloto melhor e seu vôo mais segura.
Aprenda mais meteorologia com os meteorologistas e leia. A meteorologia é uma
ciência viva e sempre presente na vida do piloto. O ar que o rodeia condiciona
o vôo, mas também pode torna-lo impossível. Aprenda a entender e lidar com os
fenômenos atmosféricos. Respeite-os! Não tenha receio em admitir que
desconhece certas coisas. Seja humilde e aprenda sempre. Pergunte, mesmo
achando que já sabe as respostas. Você sempre terá algo a aprender com outro
piloto. Mesmo que os exemplos deste apenas sirvam para mostra-lhe o que não
deve ser feito. Piloto bom, normalmente, é piloto experiente, e experiência
somente se ganha estudando e voando!
4. Conheça perfeitamente os regulamentos de tráfego aéreo
Mantenha-se atualizado, com as modificações nos regulamentos e as novas
publicações sobre cartas de navegação, área terminal, áreas proibidas
restritas e perigosas. Você já poderá voar com segurança e sem problemas, mas
somente usando bom senso e respeitando os regulamentos.
5. Faça as verificações de pré-vôo rigorosamente
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Manual Cessna 172
Lembre-se que você não está apenas prevenindo-se de uma catástrofe, mas
também se precavendo contra problemas incidentes e prejuízos matérias. Uma
porca de parafuso, que estava fixada no lugar durante o último vôo, poderá
ter-se soltado e a falha detectada antes de você estar a alguns milhares de
pés sobre o solo.
6. Seja honesto consigo mesmo
Se executar um mau pouso, forçando as estruturas do avião, comunique o
fato ao proprietário ou a seu próprio mecânico. Se abusar do motor, por
qualquer motivo, comunique o fato. Estas precauções poderão evitar um acidente
futuro, com você mesmo, ou outro piloto que nada teve a ver com o fato.
7. Sempre planeje o vôo
Faça-o de forma mais completa possível, escolhendo várias ALTERNATIVAS
viáveis: alternativas de pouso, alternativas de desvio de rota, alternativas
de abastecimento. Evite meter-se numa situação irresistível, na qual todas as
suas alternativas foram eliminadas.
8. Não force a situação ou abuse de sua capacidade
Muitos leigos de aviação, simples passageiros, ou patrões, pensam que o
piloto é um super-homem. Proprietários de aviões executivos, que não são
pilotos, acham, muitas vezes, que o aviador empregado tem obrigação cega de
obedecer às suas ordens, pousando onde bem determinem ou enfrentando qualquer
tipo de tempo.
Independendo das circunstâncias, das pressões morais, das coações
emocionais ou econômicas, não tente voar, quando souber que sua capacitação
está abaixo do exigido, que o avião não está equipado ou em ordem ou que as
condições meteorológicas não estejam favoráveis. É melhor esperar num
escritório ou sala de tráfego, ouvindo as queixas e enfrentando cara feia, do
que estar no ar, envolvido numa situação de desespero, com um eventual
desfecho de tragédia.
9. Não tenha acanhamento em ter receio
Talvez seja exagero o dito que: “... bem piloto é aquele que tem medo”.
No entanto, ninguém realmente honesto irá criticá-lo por ser excessivamente
cauteloso. Voe somente quando estiver consciente das condições favoráveis e
plenamente à vontade para faze-lo. Sempre respeite sua intuição. Se algo no
seu subconsciente parece lhe dizer para examinar novamente o avião, para pedir
mais informações meteorológicas ou, simplesmente, para não fazer o vôo,
respeite esta sensação.
Muitas vezes recebemos mensagens subliminares em nosso subconsciente e
que não são conscientemente perceptíveis. São como pequenos alarmes mentais
que não devem ser desprezados.
10. Peça ajuda sempre que necessitar
Não fique envergonhado por reconhecer que foi conduzido, ou você mesmo
levou, a uma situação que lhe parece crítica ou perigosa. Chegou-se à
conclusão de que está perdido e desorientado, enrascado com a situação
meteorológica, com problemas técnicos ou qualquer dificuldade de outra
natureza, não titubeie ou espere a situação agravar-se. Pegue o microfone e
fale no rádio, pedindo ajuda e orientação. O tempo é de importância
fundamental. Quanto antes a sua situação for conhecida, maiores chances
existirão de que alguém possa ajuda-lo. Sempre haverá um piloto ou um operador
de órgão de controle que possa ouvi-lo.
Este conselho é muito importante para você, jovem aluno piloto ou piloto
de pouca experiência. Ë preferível ouvir algumas gozações e risadinhas, depois
que estiver são e salvo no solo, do que se envolver estupidamente num
acidente, por ter sentido acanhamento em reconhecer a situação e pedir
socorro. Muitas opiniões e conselhos você ouvirá, em relação à prevenção de
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acidentes aéreos e segurança de vôo, durante a sua vida de piloto. O que ficou
dito neste capítulo, sempre vai valer, embora seja elementar e essencial.
Quando você começar a voar por instrumentos, mais uma série de conceitos
de segurança e prevenção ser-lhe-ão transmitidos e deverão ser respeitados.
Também existem normas de segurança específicas para cada tipo ou especialidade
de vôo, que não cabem neste manual.
A nossa preocupação é transmitir, ao futuro piloto, um conceito básico
para desenvolver uma filosofia de prevenção de acidentes e vôo seguro. Como
neste aspecto qualquer informação adicional é importante, transcrevemos um
boletim sobre segurança de vôo, publicado para alunos de escolas de Aviação
Civil. Este boletim é uma síntese sobre procedimentos de prevenção de
acidentes, baseado em dados por nós compilados, através de pesquisas de
opinião, junto a pessoas categorizadas para tanto, como Instrutores de vôo,
pilotos comerciais, pilotos da Força Aérea e controladores de vôo.
NORMAS E PROCEDIMENTOS BÁSICOS DE SEGURANÇA PARA O ALUNO PILOTO
E PILOTO PRIVADO VFR
1. PLANEJE SEU VOO antes de decolar:
 Planeje a saída e subida para abandono de tráfego;
 Planeje e registre seu vôo em rota para o destino e alternativas;
 Preencha e obedeça ao plano de vôo;
 Planeje sua entrada na área e chegada ao aeródromo de destino;
 Calcule, com a máxima precisão, seus tempos de vôo e consumo e
consumo de combustível;
 Leve em conta eventuais desvios da rota, por desorientação ou mau
tempo. Tenha antes combustível em excesso do que em falta!
2. NÃO DECOLE sem antes ter verificado estarem a bordo e facilmente
acessíveis:
-Manual de operação do avião.
-Todo o material de navegação necessário para o vôo:
a)Cartas VFR;
b)Régua Transferidor;
c)ROTAER;
d)Planejamento;
e)Documentos do avião e particulares, exigidos pelo DAC;
3. NUNCA CONFIE EM SUA MEMÓRIA ao preparar o avião.
Faça a inspeção pré-vôo, pré-decolagem, pré-pouso e abandono da aeronave pela
lista de verificações especifica da mesma (Check-List).
Não confie as verificações a outra pessoa, se você for comandar o avião. A
responsabilidade é sua!
4. VERIFIQUE SEMPRE estar a área livre, antes de girar o motor.
A pilotagem começa durante a rolagem (taxiamento). Conduza o avião
velocidade de rolagem padrão, com toda a atenção à frente e aos lados.
na
5. NÃO DECOLE sem antes haver verificado as condições meteorológicas de sua
rota, destino e alternativas. Mesmo que o aeródromo esteja aberto visual,
verifique se as aéreas próximas ao mesmo poderão ser transpostas em condições
visuais. Obtenha o Maximo de informações meteorológicas possíveis na sala de
tráfego.
6.
CONHEÇA
PERFEITAMENTE
as
características
(performance) do avião que vai pilotar.
técnicas
e
aerodinâmicas
7. Tenha mentalizado os procedimentos de emergência para:
 Perda de potência na decolagem e subida.
 Perda de potência em rota.
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8. Mantenha-se dentro das limitações de suas habilitações técnicas e do seu
grau de treinamento. Seja um piloto corajoso ao reconhecer quando NÃO DEVE
decolar ou, quando julgar necessário, retornar e pousar. NUNCA DECOLE se tiver
dúvidas quanto à:
 Sua possibilidade de manter-se em condições visuais;
 Sua capacidade de pilotar com segurança o tipo específico de aeronave;
 Seus conhecimentos sobre navegação para vôo em rota.
Não decole se suspeitar da existência de qualquer anormalidade ao fazer a
inspeção pré-vôo ou na leitura dos instrumentos durante o cheque da cabeceira.
9. Durante o vôo, examine cuidadosamente a área a ser
penetrada,
principalmente áreas de treinamento, cruzamento de zonas de aeródromos ou no
trafego de saída e aproximação. Assim fazendo, você evitará colisões com aves
e aviões.
10. Se na área na qual for penetrar ou abandonar, ou no aeródromo em que for
pousar, não houver serviço de controle Rádio ou Torre, comunique sua entrada,
saída e trafego pela freqüência ÚNICOM (avião/avião). Informe-se sobre a
freqüência que é usada na região na qual vai operar.A freqüência livre
regulamentar atual é 123.45. No entanto, a comunicação avião/avião não deve
ser usada para diálogos longos. A fonia deve ser executada na forma de
mensagens claras, concisas e o mais breve possível.
11. SEMPRE comunique sua entrada para cruzamento ou trafego de pouso em áreas
ATZ, com o rádio ou torre, estando 5 minutos fora. Mesmo que não obtenha
resposta comunique sua posição e altitude mantida.
12. Obedeça sempre às saídas e entradas de trafego estipuladas para
determinada área (corredores visuais). Mantenha-se entre a altitude de
segurança mínima sobre o terreno e máxima permitida na área.
13. No vôo em rota, obedeça ao regulamento que estabelece as altitudes e
níveis de vôo: 0º a 179º (ímpar + 500 pés); 180ºa 359º (par + 500 pés).
14. Procure desenvolver, em si mesmo, os hábitos autodisciplinares de:
 Não conversar durante o cheque de cabeceira, a decolagem e o
pouso. Mantenha a mão direita na manete de potencia durante
decolagem e pouso.
 Ler as verificações de antes da aterragem, no check list antes da
perna base.
 Verificar, a cada 5 minutos, os instrumentos do motor do avião:
pressão de óleo, temperatura de óleo, ajuste de potência e demais
indicadores.
 Não fumar e não permitir que fumem a bordo da aeronave.
 Não ingerir bebidas alcoólicas ante de voar.
 Não voar se estiver sob efeito de medicamentos que mascaram uma
condição física deficiente e que possam diminuir sua coordenação
psicomotora (analgésicos, antialérgicos, moderadores de apetite,
comprimidos contra enjôo, sedativos).
15. Não opere a aeronave fora das especificações d fabricante. Se o avião não
foi construído para manobras acrobáticas (inclusive parafusos), estas não
devem ser executadas, pois poderão ser induzidas cargas anormais, podendo
afetar sua estrutura e danifica-lo seriamente.
16. Cuide com carinho dos aviões da Escola. Cada um deles é totalmente seu
quando o estiver pilotando. Sua delicadeza em manipular os comandos, manetes e
rádios, também concorrem para sua própria segurança. Se notar qualquer falha
nos mecanismos, reporte-a no diário de bordo. Se casualmente, for envolvido em
circunstancias que o obriguem a operar em pistas em ma estados ou ter sido
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obrigado
poderão
anormal,
e a seus
a um pouso “placado”, comunique o fato também. Falhas mecânicas
ter ocorrido sem que você perceba. Comunicando qualquer operação
o piloto permitirá uma revisão de urgência, salvaguardando a si mesmo
colegas de problemas futuros, advindos do fato.
17. Não pouse em aeródromos sobre os quais não possua informações concretas e
confiáveis quanto ao estado operacional. Antes de viajar consulte os últimos
informes NOTAM.
18. Não execute vôos a baixa altura (rasantes). Este hábito sensacionalista e
exibicionista mata mais pilotos do que você possa imaginar.
19. MANTENHA-SE EM CONDIÇÕES VISUAIS.
Desvie de formações meteorológicas que impeçam a obediência às regras de vôo
visual. Se, acidentalmente, vir a ser envolvido a perder-se:
 Permaneça numa altitude de segurança e mantenha-se calmo. Consulte
a carta e fique, no mínimo, a 1000 pés acima da mais alta elevação
da área que estiver cruzando.
A preocupação básica do piloto em comando deverá ser a de voar corretamente o
avião, mantendo-o nivelado com os meios de que dispõe. Fixe a sua atenção e
seu olhar aos instrumentos do painel, principalmente aos indicadores de
altitude, altímetro e velocímetro. Evite movimentos bruscos e laterais com a
cabeça e, sobretudo, acredite nos indicadores de atitude!
A comunicação rádio de sua posição, condição e situação será meta
secundária. Embora imprescindível, não deverá interferir na pilotagem segura e
calma.
20. Estude sempre! Aumentando sua cultura aeronáutica, se desempenho na
prática tenderá a melhorar. Atualize seus conhecimentos através de cursos,
leituras e diálogos com pilotos mais experientes ou seus Instrutores. Tão logo
possa, submeta-se a treinamento de vôo com referencia a instrumentos. No
entanto,
somente
penetre
em
condições
de
vôo
por
instrumentos
intencionalmente, quando:
 Seu avião estiver equipado e homologado IFR.
 Se você estiver licenciado, atualizado e realmente TREINADO para
vôo por instrumentos e em condições IMC.
Observação Final
Voar é um prazer e um privilégio.
O vôo realizado dentro dos padrões regulamentares, das normas de
segurança e dos conhecimentos sobre o equipamento, é perfeitamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante, no caso
você!!!
OBS: Os voos IFR não seguem um padrão de rotas e manobras devido a variação das
condições meteorológicas e de tráfego aéreo, ficará a cargo do INVA e do aluno
decidirem em conjunto qual melhor rota e/ou local para o treinamento IFR.
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