contribuiçao metodologica para analise dos beneficios na

CONTRIBUIÇAO METODOLOGICA PARA ANALISE DOS BENEFICIOS NA
SEGURANÇA DO TRANSITO DEVIDO A MODIFICAÇOES VIARIAS
Daniel Monte Malveira
Unifor – Universidade de Fortaleza
Daniel Lustosa Mendes de Sousa
Paulo Cezar Martins Ribeiro
Programa de Engenharia de Transportes
COPPE/ UFRJ
Alvaro Cesar de Sousa Leite
AMC – Autarquia Municipal de Transito de Fortaleza
RESUMO
Esta pesquisa tem o objetivo de contribuir com uma metodologia de análise dos impactos causados no tráfego
por modificações viárias, servindo de auxilio para os tomadores de decisão. O interesse em analisar os impactos
na circulação viária de uma determinada área onde se realizar modificações na infraestrutura, seja pela supressão
ou acréscimo de acessos, é de suma importância. Sob a ótica da segurança viária, utilizando como principal
auxilio a UPS, demonstrando-se assim, a viabilidade de implantação ou a constatação de que novas intervenções
devam ser propostas, não prejudicando os usuários com soluções ineficientes.
ABSTRACT
This research aims to contribute a methodology for analyzing impacts on traffic by road modifications, serving
as assistance to decision makers. The interest in analyzing the impacts on road traffic of a particular area where
you make changes in the infrastructure, either by deletion or addition of hits, is of paramount importance. From
the perspective of road safety, using as its main aid UPS, demonstrating thus the feasibility of implantation or the
realization that new interventions should be proposed, not harming users with inefficient solutions.
PALAVRAS CHAVE:
Segurança Viária, UPS, Acidentes.
INTRODUÇÃO:
Nas últimas décadas, o Brasil tem vivenciado um processo de urbanização desenfreado, com
85% da população em zona urbana, enquanto que em meados de 1950, eram apenas 36,16%
da população. (IBGE, 2010)
Segundo Gurgel, N.K.L.B (2015) Análise Operacional de BRS (Bus rapid service) de Fortaleza/CE:
Grandes cidades do mundo buscam alternativas para solucionar seus problemas urbanos. Essa
expansão desordenada, associada à falta de infraestrutura urbana e a dependência do
transporte individual motorizado, tem levado à perda de sua qualidade de vida.
Diante dessa realidade, considerando as melhorias almeijadas na busca pela mobilidade
urbana sustentável, surge a necessidade de análises das consequências de alterações viárias,
para um melhor entendimento social, econômico e comportamental do fluxo de tráfego na
área selecionada.
Portanto, nesta pesquisa, utilizou-se informações coletas na Autarquia Municipal de Trânsito
de Fortaleza (AMC) sobre o número de acidentes cadastrados em uma confluência viária,
onde ocorreu a implantação de um complexo de viadutos, objetivando analisar se os impactos
foram positivos ou negativos, sob a ótica da segurança viária.
2. OBJETIVO:
O objetivo pretendido por essa pesquisa, é buscar contribuir com uma metodologia que
vislumbra analisar os impactos no tráfego em uma certa região, devido a aplicação de um
complexo de viadutos, utilizando as informações de acidentes de transito, antes e depois. O
estudo de caso foi feito na Interseção entre as Avenidas Eng. Santana Junior e Av. Antônio
Sales em Fortaleza, Ceará.
3. SEGURANÇA VIARIA:
No quesito segurança viária encontra-se inserido metodologias que buscam desenvolver
métodos ou medidas para reduzir o risco de acidentes em determinada região ou país. Entre os
utilizadores das vias, temos: pedestres, ciclistas, condutor, autocarros (ônibus) e elétricos
(bonde). Uma análise na segurança viária consiste em avaliar o nível de segurança de um
trecho em relação a acidentes, os quais serão classificados adiante, em relação aos utilizadores
de tal via e gravidade dos mesmos.
Segundo dados da (EmBarq-Brasil, 2014) , as porcentagens dos fatores que contribuem para
acidentes de trânsito são, respectivamente:
Figura 1 – Porcentagem dos fatores que contribuem para acidentes de trânsito
Logo, a engenharia de transportes e tráfego tenta reduzir os 19% relacionados aos acidentes
relacionados a via e condutor, buscando também um aprimoramento da consciência dos
condutores, a procura de reduzir os 68% demonstrados no diagrama constante da Figura 1.
3.1 TIPOS DE ACIDENTES DE TRANSITO:
Segundo o DNIT (1998) a classificação para os acidentes nas vias é mais detalhada, contendo
14 tipos: colisão traseira, saída de pista, abalroamento lateral mesmo sentido, choque com
objeto fixo, abalroamento transversal, atropelamento, abalroamento lateral sentido oposto,
atropelamento de animal, capotagem, tombamento, colisão frontal, atropelamento e fuga,
choque com veículo estacionado, e outros tipos. A Tabela mostra essas categorias por ordem
de frequência na rede federal.
Tabela 1 - Tipos de acidentes de trânsito e suas frequências em rede federal.
TIPO DE ACIDENTE
FREQUÊNCIA
25%
Colisão traseira
18%
Saída de pista
12%
Abalroamento lateral mesmo sentido
9%
Choque com objeto fixo
7%
Abalroamento transversal
5,2%
Atropelamento
4,8%
Abalroamento lateral sentido oposto
3,7%
Atropelamento
animalde animal
3,3%
Capotagem
3,2%
Tombamento
2,8%
Colisão Frontal
1,4%
Atropelamento e fuga
0,5%
Choque com veículo estacionado
4,6%
Outros tipos
FONTE: DNIT, 2005.
3.2 ACIDENTES DE TRANSITO EM FORTALEZA:
No relatório anual de estatísticas dos acidentes de trânsito, referente ao ano de 2011, e
publicado pelos órgãos: Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania
de Fortaleza (AMC), Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito (SIAT) e o Núcleo de
Trânsito (NUTRAN), mostra que foram registrados 23.759 acidentes de trânsito em Fortaleza
em 2011 conforme mostra a Tabela 2. Desse total, 15.432 foram acidentes que envolveram
apenas danos materiais, sem vítimas, 7.960 tiveram pelo menos uma vítima ferida, sem o
envolvimento de vítima fatal, e 366 acidentes com ao menos uma vítima fatal.
Tabela 2 – Número de Acidentes de Trânsito em Fortaleza pelo tipo de vítima
ACIDENTES C/
VÍTIMAS
Fatais
Feridas
Ilesas
TOTAL DE ACIDENTES POR ANO
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Var. (%)
2011/2010
360
8.704
10.583
317
9.637
11.587
318
10.979
11.544
355
12.105
11.713
325
11.593
11.525
327
10.768
12.607
332
9.961
14.370
305
9.910
14.812
351
9.933
15.619
366
7.961
15.430
4,6
-19,9
-1,2
Total de
Acidentes
Média Mensal
19.647
21.541
22.841
24.173
23.443
23.702
24.663
25.027
25.903
23.757
1.637
1.795
1.903
2.014
1.954
1.975
2.055
2.086
2.159
1.980
-8,3
FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN, 2011.
Observa-se que houve uma queda de 8,3% na quantidade total de acidentes em relação ao ano
de 2010. Além disso, analisando apenas os acidentes com vítimas fatais, observa-se um
aumento de 4,5% em relação ao ano anterior, menor que o aumento entre 2009 para 2010, de
15%. Cabe destacar que o crescimento da frota de veículos na cidade de Fortaleza, entre 2010
e 2011, foi de aproximadamente 10%. Seria possível afirmar que a quantidade de acidentes
tem relação com o aumento do número de veículos. Porém de 2010 para 2011 o número de
acidentes diminuiu, mas o número de vítimas fatais aumentou em quase 20%. Pode-se levar
em consideração que isso decorreu da quantidade de motocicletas a mais nas ruas em relação
ao ano anterior, número que aumentou em quase 20%, isto é, cerca de 30.000 motos a mais
em circulação até o final de 2011. Assim, é possível afirmar que a violência no trânsito de
Fortaleza aumentou em 2011.
Segundo os registros do SIAT, em 2011, conforme a tabela 3 e a tabela 2, os acidentes mais
frequentes, com 19.886 ocorrências, foram do tipo colisão/abalroamento, representando
83,7% do total de acidentes. Comparando os acidentes desse tipo com os do ano de 2010, foi
verificada uma queda de 7% no número de ocorrências.
Tabela 3 – Número de acidentes de trânsito em Fortaleza pelo tipo de colisão
FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN, 2011.
A tabela 4 e a tabela 5, apresentam o histórico, entre os anos de 2002 e 2011, de acidentes de
trânsito com vítimas feridas e fatais, respectivamente.
Tabela 4 - Histórico dos acidentes trânsito com vítimas feridas por tipo de acidente
FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN, 2011.
Tabela 5 - Histórico dos acidentes de trânsito com vítimas fatais por tipo de acidente
FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN, 2011.
Analisando-se os dados da tabela 5, verifica-se que o acidente do tipo colisão/abalroamento é
o que apresenta maior envolvimento de vítimas feridas. No entanto, o acidente do tipo
atropelamento detém o maior número de vítimas fatais (FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN,
2011.)
Esse dado torna-se mais preocupante quando se leva em consideração o aumento de quase
10% na quantidade de acidentes envolvendo atropelamento em relação ao ano de 2010. A
tabela 6 mostra a distribuição dos acidentes de 2011 por severidade.
Tabela 6 – Distribuição dos acidentes por severidade dos acidentes
FONTE: AMC/SIAT/NUTRAN
3.3 CONSIDERAÇOES SOBRE MODELOS E METODOS:
Em vias urbanas, onde a quantidade de interseções é muito elevada, existem diversos meios
de se regular e prevenir acidentes. Com relação a prevenção de acidentes, gera-se a hipótese
de que método seria mais seguro para preveni-los.
Em relação a introdução de radares semafóricos, ou em inglês “Red Light Cameras”, um
estudo de caso feito por Flávio Cunto e Sean Nix (Abril, 2007), “Road Safety Audit Report:
Intersection of Lawrence Ave and Bellamy Rd”, mostrou que: A introdução de radares
semafóricos na interseção seria um método de melhor execução. Entretanto esse método seria
uma medida cara para perseguir, a presença desses radares sozinhos teriam um impacto na
velocidade de viagem, particularmente em horários foram de pico, quando o volume de
tráfico é menor. Pesquisas anteriores indicaram que esse tipo de tratamento tem um potencial
de reduzir o número geral de colisões, entretanto isso aumentaria o número de colisões
traseiras (em 14,9%) e reduziria o número de colisões angulares (em 24,6%), assim reduzindo
a incidência de colisões (FI to PDO).
Sob a premissa de que a análise meticulosa das informações disponíveis nos bancos de dados
de acidentes de trânsito pode aumentar a compreensão dos principais fatores contribuintes
para a ocorrência de acidentes e de suas consequências, diversos pesquisadores vêm
desenvolvendo esforços de modelagem estatística voltados à estimação do grau de severidade
como variável de resposta qualitativa (Ferreira, 2010; Kockelman e Kweon, 2002). Esses
modelos também denominados modelos categóricos ou modelos de escolha discreta têm sido
utilizados com relativo sucesso na modelagem da demanda por transportes em sua etapa de
divisão modal, passaram a ser explorados na modelagem da segurança viária em suas
estruturas mais convencionais: binário/multinomial logit ou probit (O’Donnell e Connor,
1996; Ferreira, 2010; Kononen et al, 2011; Ye e Lord, 2014).
Os modelos categóricos são muito utilizados em diversas áreas de estudo como: social,
educacional e biomédica. As variáveis categóricas podem ser nominais, quando as categorias
não têm uma ordenação natural, ou ordinais quando existe uma ordenação natural. Quando a
variável resposta categórica possui mais de 2 categorias, utiliza-se o modelo de múltiplas
categorias. Nos modelos com variáveis nominais, costuma-se modelar a probabilidade da
variável resposta estar em uma determinada categoria. Já nos modelos com variáveis
ordenadas, costuma-se modelar a probabilidade acumulada da variável resposta estar numa
determinada categoria ou abaixo dela, ou seja, usa-se o modelo de ligação acumulado
(Velozo, 2009).
No estudo da severidade dos acidentes, foi utilizado um modelo nominal denominado, UPS
(Unidade Padrão de Severidade). Modelo este bastante utilizado pelos orgaos de transito
nacionais.
O DENATRAN (1987) recomenda alguns aspectos complementares de fundamental
importância para que se leve em conta o valor da integridade física e da vida humana no
trânsito, considerando o grau de severidade dos acidentes, onde será utilizado o conceito de
Unidade Padrão de Severidade (UPS), em que se atribui um peso a cada acidente,
dependendo de sua gravidade (SCHMITZ & GOLDNER, 2010, p. 11).
Para apurar o grau de severidade dos acidentes, uma das metodologias mais utilizadas,
consiste no cálculo da UPS – Unidade Padrão de Severidade.
O índice de severidade do acidente, medido em Unidade Padrão de Severidade (UPS), é o
resultado da soma dos produtos da frequência de cada tipo de severidade do acidente pelo
peso atribuído à respectiva severidade. Deve-se lembrar que não importa a quantidade de
vítimas em cada acidente e sim o tipo de ocorrência.
Esta metodologia divide os acidentes ocorridos em uma determinada interseção ou trecho em
grupos de severidade, sendo eles: acidentes sem vítimas (A); acidentes com feridos (B),
acidentes com pedestres feridos (C) e acidentes com mortos (D). Ao total de acidentes com as
respectivas severidades são atribuídos pesos, sendo eles:

A: Para os acidentes com vítimas ilesas – Peso: 01

B: Para acidentes com vítimas feridas – Peso: 04

C: Para acidentes com vítimas feridas pedestres – Peso: 06

D: Para acidentes com vítimas fatais – Peso: 13
Desta forma, o grau de severidade de um acidente e, por consequência, de um local, pode ser
expresso pela seguinte fórmula, demonstrada pela Equação 1:
(Equação 1)
4. PROCEDIMENTO METODOLOGICO DE PESQUISA:
A contribuição metodológica desenvolvida para a pesquisa, a partir do fluxograma contido na
Figura 2, apresenta todo o procedimento proposto:
`
Figura 2 – Procedimento de Pesquisa
O procedimento metodológico proposto tem como objetivo contribuir no estabelecimento
de uma sequência lógica dos passos a serem seguidos pela comunidade técnico-cientifica
que busca investigar as contribuições de uma alteração viária na malha viária de uma
cidade, sob a ótica da segurança, utilizando dados da quantidade e severidade dos
acidentes, p.e.: UPS - (Unidade Padrão de Severidade).
5. APLICAÇAO METODOLOGICA:
Utilizando-se a metodologia proposta, o primeiro passo se constitui na ‘Escolha/Seleção da
alteração viária a ser avaliada’. Para esta pesquisa, foi avaliada a alteração viária ocorrida na
interseção entre as avenidas Engenheiro Santana Junior e Antônio Sales. Nesta confluência,
foi construído um complexo de viadutos com dois níveis, como se mostra na Figura 3, com
uma imagem antes da alteração, e na figura 4, com uma imagem após.
Figura 3 – imagem de satélite com a interseção anterior à modificação(Sinditaxi)
Figura 4 – imagem ilustrativa da interseção posterior à modificação(Diário do Nordeste)
O segundo passo, é a “Delimitação dos períodos a serem avaliados”. Para esses, pede-se que
sejam escolhidos dois períodos, um anterior e outro posterior.
Para isto, foi necessário pesquisar o período em que ocorreu a obra de construção do
complexo viário. Segundo dados da Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza - (AMC), a
obra teve início em 29 de Outubro de 2013, e foi concluída em 9 de novembro de 2014.
Tendo em vista essas informações, duas Situações foram consideradas:
1a : 6 meses imediatamente anteriores ao inicio da obra /6 meses imediatamente posteriores à
obra
2a: 6 meses anteriores relativos aos posteriores à obra/ 6 meses imediatamente posteriores a
obra
A escolha dos períodos especificados, se justifica, na primeira situação, por uma amostragem
direta de resultados relativos às mudanças imediatas causadas pela alteração. Na Segunda
situação, é abordada a questão da sazonalidade relativa aos períodos do ano em que serão
analisados os 6 meses, tendo em vista a diferença na questão comportamental e na diferença
no fluxo de carros em diferentes meses do ano.
O Terceiro passo, “ Levantamento da severidade dos acidentes da área diretamente afetada ”,
realizou-se, com contribuição da AMC, coleta detalhada e criteriosa da quantidade de
acidentes ocorridos nos períodos desejados. Para um melhor esclarecimento, esses dados
estão mostrados abaixo em gráficos, como nas tabelas 7 e 8.
Tabela 7: UPS aos 6 meses imediatamente anteriores/ 6 meses imediatamente posteriores
FONTE: AMC – Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza, 2015
Tabela 8: UPS aos 6 meses anteriores relativos/ 6 meses imediatamente posteriores
FONTE: AMC – Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza, 2015
Como a UPS é calculada contemplando uma ponderação entre o número de acidentes com
vítimas ilesas, com vítimas feridas, com vítimas feridas pedestres e com vítimas fatais, os
gráficos apresentam informações de cada uma das variáveis, e o valor da UPS já calculada.
Com as informações da UPS já apresentadas, o próximo passo foi a verificação do método.
A confirmação do método foi dada pela comparação dos números nos períodos especificados.
Contemplando a primeira situação, mostrada na tabela 7, obtêm-se que a UPS nos 6 meses
imediatamente anteriores ao inicio da obra totalizou 16 pontos, enquanto a UPS nos 6 meses
imediatamente posteriores à obra totalizou 5 pontos, concluindo-se pela verificação do
método que a UPS diminuiu, logo houve “Melhorias na Segurança Viária”
Analisando a segunda situação, mostrada na tabela 8, têm-se que a UPS nos 6 meses
anteriores relativos aos posteriores à obra foi de 22 pontos, enquanto, nos 6 meses
imediatamente posteriores a obra totalizou 5 pontos, ou seja, a sazonalidade influiu também,
concluindo-se pela verificação do método, que a UPS diminuiu, igualando-se ao caso da
primeira situação, logo houve “Melhorias na Segurança Viária”.
Contanto, é relevante lembrar, que caso ocorresse um aumento da UPS durante os períodos
analisados, a conclusão seria: “Não apresentou, primariamente, benefícios em relação à
segurança viária. Medidas de engenharia de tráfego precisam ser efetivadas”. Este resultado
procederia para uma reanálise quanto a escolha da alteração viária implantada, e escolha de
medidas de tráfego que resolvam a situação dos acidentes, buscando a diminuição da UPS.
6. CONCLUSAO:
Após a metodologia aplicada, é possível observar que a implantação da modificação viária na
interseção entre as avenidas Antônio Sales e Eng. Santana Junior apresentou melhorias sob a
ótica da segurança viária. O resultado da análise apresentou que os valores da UPS
diminuíram para as duas ocasiões em que foram avaliados, tanto os 6 meses imediatamente
anterior e posterior, quanto os 6 meses apresentando a mesma sazonalidade no tráfego
naquela área. É interessante ressaltar que uma futura análise da UPS com o fluxo de tráfego
pode trazer também, um resultado mais analítico e detalhado dos benefícios quanto a
segurança viária, nos sentidos em que a modificação viária foi implantada.
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Figura 3: http://www.sinditaxi.com.br/wp-content/plugins/RSSPoster_PRO/cache/a51e5_viaduto620.jpg
Figura 4: http://hotsite.diariodonordeste.com.br/diariouploads/uploads/f7c1cfbd0022cab507bddedb357dc1fd.jpg
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