aqui

3
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
SUMÁRIO
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção.
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa ● Tel./Fax: 218880781
E-mail: [email protected] ● Web site: www.comm-pt.org
Reg. Publ. Nº 11 7898 ● Depósito Legal Nº 84 303 ● Correio Editorial: Despacho DE02022006ATO/RBE
Director: Daniel C. de Spínola Pitta ● Tipografia: SocTip – Sociedade
Tipográfica, SA
Colaboraram neste número: Ferreira da Silva; Alberto Fontes; Luiz
Caldas.
Pag.
● Notícias Soltas ......................... 4
● Editorial ................................... 5
● Travessia do Tejo .................... 6
● Náutica de Recreio .................. 8
● Um Amigo ................................ 9
● Episódios Marítimos (I)… .... 10
● Tragédias Marítimas ............ 12
● Noite de Sto. António ............ 13
● Bruxelas Penaliza .................. 14
● Barcaças voltam ao Tejo ...... 15
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
do Sr. João Piteira:
● Às 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: — das 15:00 às 18:00
● À 4ª feira: — das 15:00 às 21:00
Comparece e convive.
ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM
www.comm-pt.org
e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
Faz-te ouvir
DELEGAÇÃO DO PORTO
as
Nas 3 quartas-feiras de cada mês, os sócios da região Norte juntam-se
para uma boa cavaqueira durante um almoço
Se és do Norte, aparece
A organização está a cargo do Cte. António Ferreira
Tlm: 91 905 08 24
[email protected]
III SEMINÁRIO
Lisboa – Auditório do COMM
28 de Setembro – 18:00
GLOBALIZAÇÃO – A CIVILIZAÇÃO DA MUDANÇA
Eng. Manuel Viana do Couto
Eng. Maq. MM
II ENCONTRO REGIONAL
5 de Outubro
ALCOUTIM – Cruzeiro no Rio Guadiana
IV SEMINÁRIO
Lisboa – Auditório do COMM
12 de Outubro – 18:00
PRIVILÉGIOS E HIPOTÉCAS MARÍTIMOS SOBRE NAVIOS, CARGAS E
FRETES
ESCOLHA DA NACIONALIDADE DO NAVIO
PAÍS DE REGISTO COMO ACTO DE GESTÃO
Dr. Armando Henriques
Jurista
Capa: — Galeão do Sado
José Rasquinho
INFORMA A FUNDAÇÃO GIL EANNES
Que vai inaugurar a 23 de Junho pelas 18 horas, a bordo do navio hospital "GIL EANNES” uma exposição intitulada:
CARTAS E INSTRUMENTOS NÁUTICOS
A exposição vai estar patente até 31 de Dezembro 2006.
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
4
Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 75
Julho/Agosto de 2006
Editorial
A CRIAÇÃO DE CAPACIDADES NO TRANSPORTE MARÍTIMO
percentagem de jovens que têm como objectivo o
ensino universitário. Na realidade, há uma considerável pressão quer dos pais, como dos professores e dos
próprios amigos, para que se opte pelo ensino superior, dado que as qualificações que têm por base as
proporcionadas pelas Convenções sobre os Padrões de
Treino, Certificação e Quartos, em muitos países, não
são reconhecidas como qualificações universitárias.
Os pais que insistem com os filhos para que tirem
uma licenciatura – dando preferência àquelas que
oferecem boas perspectivas de emprego – olham com
alguma desconfiança para uma carreira marítima. Tais
atitudes têm um efeito desmoralizante para os candidatos às escolas náuticas, tornando estas pouco competitivas e atractivas no mercado académico.
Muitos países estão agora a mostrar interesse em
adicionar outras matérias àquelas exigidas pelos
padrões internacionais de certificação, de modo a
ampliar o nível de conhecimentos técnicos e de gestão
daqueles que frequentam as escolas náuticas, tornando
os cursos nelas ministrados de nível académico universitário. Tais alterações estão-se a mostrar produtivas, já que proporcionam um acesso a uma carreira de
Oficial da Marinha Mercante, atingindo o Comando,
ou optar por uma carreira em terra, relacionada com o
Transporte Marítimo, ou por uma carreira mista, iniciando-a no Mar e terminando-a em terra em cargos
técnicos de gestão, relacionados com o meio marítimo.
Tais reestruturações proporcionam um incremento
na qualidade dos quadros que venham a ingressar no
sector do Transporte Marítimo, quer no Mar, quer em
terra, tornando-o mais aliciante, encorajando os jovens
a ingressarem num percurso profissional relacionado
com a indústria marítima, aumentando, deste modo, a
qualificação dos quadros que de futuro integrarão a
carreira da Marinha Mercante.
Nos últimos 3 anos, a nível internacional, o sector
do Transporte Marítimo foi um sector que se expandiu
amplamente, e com sucesso, criando um grande número de oportunidades.
Uma dessas oportunidades foi a possibilidade de
recrutar pessoal, a todos os níveis e de alta qualidade,
que foram atraídos pelas perspectivas oferecidas por
um sector internacional em franca expansão.
Na Marinha Mercante, quer em terra quer no mar,
passou-se por um longo período de tempo em que o
nível de recrutamento foi muito baixo, o que teve
como consequência um envelhecimento da força de
trabalho. Há pois que rejuvenescer o sector.
Este tornou-se um problema a nível dos Oficiais dos
países da OCDE – no mundo industrializado – no qual
se torna difícil recrutar os melhores candidatos. À
parte dos problemas usuais, que são conseqüência da
falta de visão em muitos daqueles países, a progressão
através da estrutura da certificação estatuída parece
não agradar aos Oficiais, cujas habilitações académicas são reconhecidas fora do ramo Marítimo. Há por
conseguinte uma relutância em fazer da vida de bordo
uma profissão.
A situação não é fácil de ultrapassar, dada a grande
Continua na pag. 11
5
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2006
TRAVESSIA DO TEJO DA FUTURA LINHA TGV
(HIPÓTESE BARREIRO-CHELAS)
Se a hipótese escolhida levar a uma ponte do tipo da
Ponte da Amizade de Macau/Taipa ( com tramos centrais elevados para deixar passar os barcos) serão
implementados no estuário do Tejo largas centenas de
pilares (cerca de 500) que destruirão a biótica local,
contribuirão para a erosão da área do rio de maior
fundo e impedirão a manobra de grandes navios que
desejam atracar nos cais da margem norte, aquando
das marés enchentes, em especial o terminal de Stª
Apolónia destinado aos paquetes de cruzeiro.
Os estudos para se realizar a construção duma ponte
sobre um vasto meio aquático deverão incluir os
conhecimentos completos possíveis sobre:
a) Os utilizadores
b) Os locais das margens a ligar
c) O impacto ambiental
d) As consequências na navegação marítima
e) As consequências na navegação aérea
f) Os custos da construção e da futura manutenção e os meios de financiamento
a) Os utilizadores — se a hipótese em questão –
Barreiro-Chelas – destina-se ser utilizada apenas pelos
TGVs nunca deve ser feita tal ponte.
Uma ponte com tais custos no mínimo deverá ser
utilizada por 100 a 120 comboios diários que transportem pelo menos 50 000 passageiros.
b) Os locais das margens a ligar:
— Barreiro: para chegar a este local, vinda de
Espanha, a linha terá que ser construída entre o Poceirão e o Barreiro ao longo duma das zonas de terrenos
mais caros, com agricultura das mais rentáveis do
País, intensamente urbanizada e sendo um zona baixa
obrigará a ser alteada alguns quilómetros antes da
margem.
— Chelas: A entrada da linha este local, vinda da
ponte, terá de entrar na margem numa altura semelhante à “25 de Abril” de modo a deixar liberta a
navegação que procura os cais de Santa Apolónia e
Beato. Problemas que certamente se solucionam na
base de custos elevados.
c) O impacto ambiental — Obviamente que não
temos estudo sobre o impacto duma ponte atravessando o Tejo entre o Barreiro/Chelas. Não sendo uma
ponte suspensa será uma ponte com algumas centenas
de pilares para suster tão longo tabuleiro os quais
levarão ao meio ambiente marinho as mesmas consequências que levaram a ponte Vasco da Gama. Consequências essas agora agravadas pelo facto de obrigar a colocar tão vasta correnteza de pilares no local
com as melhores condições para fundear e navegar no
estuário do Tejo.
As centenas de pilares aí implementados contribuirão de certeza para um enorme assoreamento nessa
De todas as hipóteses apresentadas para aquela travessia, uma há pela qual sou totalmente contra e para
a qual solicito a vossa atenção: A hipótese BarreiroChelas Vejamos o porquê da minha oposição.
Numa definição genérica ponte é a estrutura que
transpõe um dado espaço em que o obstáculo dominante é normalmente a água (um rio, um estreito, um
lago, um braço de mar, etc.).
A sua construção tem por objectivo estabelecer
ligações, entre as duas margens, de características
rodo ou ferroviárias ou ambas associadas, permitindo
a movimentação das pessoas e bens.
Não sabemos qual o projecto quer será escolhido
para a nova travessia do Tejo. Se é de característica
rodo-ferroviária ou simplesmente ferroviária.
Mas se for destinado ao TGV será ferroviária.
Neste último caso fica-nos a pergunta, se a nova
ponte a construir é destinada “apenas” à passagem do
TGV Lisboa-Madrid.
Nem sequer queremos admitir que se proceda à loucura de construir uma ponte com cerca de 11 km de
extensão total, hipótese Barreiro - Chelas (com um
custo estimado actual em cerca de dois mil milhões de
Euros) Se a hipótese escolhida acabar por ser mesmo
a do Barreiro-Chelas, será certamente a ponte mais
cara do mundo, no ratio circulação, com tão reduzido
tráfego, tráfego esse que nem se quer pagará os custos
da manutenção e energia diária gastas com a sinalização eléctrica das linhas!
Não somos especialistas em pontes mas conhecemos bem o estuário do Tejo, onde fundeámos muitas
vezes, assim como as suas margens.
Quer a margem no Barreiro, quer a margem no Beato/Chelas, dificilmente aceitarão pontes suspensas
devido à sua baixa altitude e afastamento em cerca de
6 km, e para se puder garantir a navegação no rio terse-ão que construir altas torres que a tal permitam. O
que irá também contribuir para o elevado custo da
ponte e dificultar os voos das aeronaves que utilizam a
base do Montijo.
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2006
6
ção aérea — A primeira grande consequência será a
de impedir amaragens de hidroaviões no estuário. Foi
o local escolhido pelos grandes “Clippers” nas primeiras décadas do século passado.
Considerar-se que esse período acabou, é um pouco
como se fez com os paquetes nessa época. Estavam
acabados! Diziam o “entendidos”. Os aviões tinham
posto fim a tal tipo de navios. E Portugal foi um dos
muitos países que apressadamente se desfez deles.
Depois viu-se o que veio de volta.
Nunca no momento presente os mares foram sulcados por tantos e dos maiores paquetes de sempre.
Daí que não tenhamos a certeza do fim dos hidros.
Será? Alguém tem?
De qualquer modo a ponte neste local acaba com o
seu “poiso” natural seguro existente no País e por
demais na sua capital.
A segunda consequência será o impedimento da utilização da pista Leste-Oeste da base do Montijo e
fortes restrições à utilização das restantes.
f) Custos — Não temos elementos para nos pronunciarmos sobre qualquer custo para este empreendimento. Pontes de objectivos e utilização similares
estão a ser projectadas com valores superiores a 2 mil
milhões de Euros. Um valor elevadíssimo para o orçamento português mesmo com comparticipação da EU.
Construir uma ponte de tão elevado custo para
área do rio.
Noto que quando nos anos 50 se construiu o canal
de acesso a Cabo Ruivo, frente a Xabregas, as simples
poitas das bóias, que se colocaram para sinalizar o
canal, contribuíram para o seu assoreamento obrigando a continuas dragagens.
O estuário do Tejo é o maior espelho de águas
marinhas interiores da Europa. De registar que esse
espelho proporciona o melhor contributo visual do
alto das colinas de Lisboa. A nossa capital tem a mais
extensa e esplêndida visão aquática de todas as capitais europeias. O rio, na sua maior largura, proporciona, das suas margens, um ambiente de beleza similar a
qualquer dos grandes lagos suiços.
d) As três principais consequências na navegação
marítima — A primeira grande consequência das
construções duma ponte entre o Barreiro e Chelas são
a de impedir o fundear de grandes navios naquela
área, praticamente o único local para tal operação. A
área usualmente utilizada para grandes navios de carga a granel para aliviarem a carga antes de puderem
atracar. Área que na década de 50 do século passado
permitiu por várias vezes o fundear de grandes esquadras. Área que igualmente foi “limpa” das bóias do
quadro de amarração dos navios da nossa armada para
melhor segurança da navegação.
A segunda consequência será a de impedir a manobra de atracção dos navios nos cais da margem norte
aquando da maré enchente. Não só lhes impossibilitar
ou muito reduzir a manobra de rotação pelo montante
do local de atracação como nos casos em que essa
permissão fosse possível, em caso de paragem da
máquina do navio em manobra, ser de imediato arrastado (pelas águas enchentes) de encontro aos pilares.
A terceira consequência seria a impor à navegação,
que utiliza as várias calas navegáveis, em especial as
da margem sul, horários de acordo com a menor força
das correntes de água do rio, preferencialmente nos
períodos de preia-mar, de modo que a passagem dos
navios de faça em segurança para si e para os pilares.
Muitas outras consequências para a navegação no
estuário poderão ser anotadas (dificuldades aos trens
de reboque, execução de regatas, festivais náuticos em
especial com veleiros, etc.) mas as três primeiras são
básicas para a nossa recusa da construção naquele
local.
Em resumo, uma liquidação estratégica do porto de
Lisboa.
e) As duas principais consequências na navega-
tão poucos utilizadores, não lembra o diabo!
Concluindo: — Face aos factos apresentados, de
graves consequências para a sustentabilidade do porto
de Lisboa e por consequência da sua cidade, a jusante
da ponte Vasco da Gama nenhuma ponte deverá ser
construída e muito menos para a exclusiva passagem
do TGV.
Façam-na a montante, ou em túnel.
Joaquim Ferreira da Silva
7
BORDO LIVRE | Maio/Junho 2006
NOTÍCIAS DA MARINHA DE RECREIO
XXXVII Cruzeiro do Tejo
Nos dias 24 e 25 de Junho decorreu no Rio Tejo o
tradicional Cruzeiro Alhandra / Valada / Alhandra,
estando o COMM representado pelo "Harmony", com
o skipper Jara de Carvalho e tripulantes Vasco da
Gama Graça, Rodrigo Franco Afonso e Alberto Fontes.
Este tradicional cruzeiro registou uma enorme participação de concorrentes que navegaram no rio Tejo
em todo o tipo de embarcações ligeiras e tradicionais,
a organização foi da Alhandra Sporting Club, com o
apoio da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira e
da Câmara Municipal do Cartaxo.
A distribuição de prémios feita no Domingo, durante um lauto almoço servido no repleto salão de festas
da Sociedade Recreativa de Alhandra, onde entusiasmados nautas de todas as idades, manifestaram ali a
alegria por navegar no Rio Tejo. De salientar ainda a
nossa surpresa pela muito bem conseguida recuperação dos espaços públicos, onde a feliz arquitectura,
conferiu à margem direita do Rio Tejo, uma muito
agradável área de lazer, convidando a passear e desfrutar da calma paisagem que rio e mouchões, ali
transmitem aos visitantes, não surpreendendo por isso
o aparecimento de actividades marítimo-turísticas,
como demos conta.
Campeonato da Madeira de Cruzeiros IRC
A Associação Regional de Vela da Madeira, com o
apoio do Iate Clube Quinta do Lorde e da Marina do
Funchal, realizou durante quatro dias de Junho o
Campeonato da Madeira de Cruzeiros.
As provas divididas em técnicas, offshore e Regata
às Ilhas Desertas foram muito disputadas e animadas.
Os Prémios foram entregues num pôr do sol na marina da Quinta do Lorde.
Parabéns à organização pela preocupação demonstrada, em que o campeonato fosse disputado com rigoroso cumprimento do sistema IRC.
WATERFRONT EXPO 2007
Em Outubro de 2007 decorrerá na EXPO em Lisboa
um grande evento internacional que pretende dar notoriedade e visibilidade à cidade de Lisboa.
Apontado para três centralidades turísticas – Belém,
Expo e Centro Histórico – não irá esquecer certamente
a excelência do estuário do Tejo.
A REGATA dos GRANDES VELEIROS
fez escala em Lisboa
No domingo 23 de Julho pelas 12 horas, frente à
Torre de Belém foi dada a partida para mais uma etapa
dos 75 veleiros (tall ships) com destino a Cádiz.
A presente regata que celebra o 50º aniversário do
TALL SHIPS RACES partiu a 10 de Julho de Torbay no
Reino Unido, tendo como primeira etapa a escala em
Lisboa, de onde largou para Cádiz, seguindo depois
para a Corunha e dali para Antuérpia, terminando aí a
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
regata a 22 de Agosto. De salientar que Portugal, com
o navio escola "Sagres" já venceu por duas vezes esta
regata. Nesta edição, que conta com mais de três mil
tripulantes, participam por Portugal, a caravela "Vera
Cruz", o "Creoula" e a "Sagres".
Acompanhe esta bela e muito animada prova no
site: — www.tallshipslisboa.com, bem como no site
oficial da organização:
— www.sailtraininginternational.org.
REGATA ANC aos AÇORES
Com organização da Associação Nacional de Cruzeiros a 20 de Julho partiu de Lisboa, o 2º Cruzeiro
ANC aos Açores.
Pelo CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
concorre o "Harmony" tendo como skipper o Comandante Jara de Carvalho e tripulante o Vasco da Gama
Graça.
Recordamos que na primeira edição desta regata em
2004, o Jara de Carvalho venceu a tirada da Horta a
Lisboa, velejando no "Harmony" em condição de solitário. Proeza que levou o ANC a denominar de Jara
de Carvalho, a habitual regata que organiza anualmente para solitários.
A presente regata aos Açores tem o seguinte itinerário Lisboa: — Vila do Porto – Ponta Delgada – Angra
do Heroísmo – Horta – Lisboa.
De referir ainda que na Horta a frota ANC, participa
em Agosto na regata internacional da semana do Mar.
I GRAND PRIX DE PORTUGAL
A MAKE FAST levou a cabo nos dias 13 e 14 Julho
na Praia da Rocha o I GRAND PRIX DE PORTUGAL para
Multicascos de 60’. Esta classe profissional de vela é
sem qualquer dúvida das mais espectaculares em todo
o mundo e o COMM fica muito orgulhoso, que tenha
sido por iniciativa da MAKE FAST e do seu responsável o nosso colega Luis Serpa que pela primeira vez
em Portugal, tenha havido uma prova para o Campeonato de Multicascos 60'.
Nova Marina em Vila do Porto – Açores
Decidida a construção no Porto de Vila do Porto na
Ilha de Santa Maria nos Açores, uma nova marina
8
para 120 embarcações de 6 a 26 metros. Este empreendimento está orçado em 9.2 milhões de Euros e tem
um prazo de execução de dezasseis meses.
Alberto Fontes
UM AMIGO, MANY BURNAY
antes de retirarmos a escada do portaló.
O Many com a sua simpatia permanente, era o nosso informador das notícias sociais da terra no curto
espaço de tempo em que deixávamos o Funchal. Era
ele que nos recomendava nos melhores locais e que
sempre nos acompanhava, nas longuíssimas noitadas
em que debatíamos à exaustão os mais intrincados
problemas, que normalmente ficavam em suspenso,
para nova noitada.
O Many Burnay era para nós omnipresente e por
isso ninguém estranhava, a sua constante e subtil presença quando necessário ou combativo se a situação a
isso obrigava. O Many era nosso companheiro de
todos os momentos.
Foi por isso com surpresa que numa chegada ao
porto do Funchal o Many não apareceu. Logo mandamos a terra, de emergência, o nosso "ponta de charuto", mensageiro de causas perdidas, para indagar o
que se passava.
Eis que depois de um par de horas de buscas exaustivas, o Carlos Reis traz a notícia que o Many fora
para Lisboa, abandonara o Funchal por ordem da
família.
Escusado será dizer que chegados a Lisboa, fomos
de imediato à procura do nosso amigo ao seu meeting
point alfacinha, o British Bar, no Cais do Sodré. Ali
estava ele pesaroso por não nos ter podido avisar mas,
ele próprio fora surpreendido com este regresso –
partilhas, dizia ele lacónico –.
Logo ali celebramos à sua boa saúde e lhe prometemos que nas nossas noites do Funchal, o primeiro
copo seria sempre à sua saúde e que no inferninho, a
bordo do "Açores", seria descerrada uma placa com o
seu nome, para lembrança de tantas e tão boas tertúlias.
Podíamos ler por trás dos olhos do nosso amigo
Many Burnay, que no Funchal, o navio “Açores” era a
sua casa e aquela tripulação era a sua família.
Onde quer que estejas meu querido amigo, fica com
a certeza que por razões que só a mente poderá esclarecer hoje voltaste a preencher o teu lugar no nosso
espaço e que bom foi recordar-te.
A mente humana tem destas coisas que estou certo,
o Dr. António Damásio explica, acerca dos mecanismos que suportam a recordação, e a verdade é que
hoje me lembrei do amigo Many Burnay.
Já lá vão trinta anos, quando o navio "Açores" inaugurou uma linha regular que foi baptizada em honra
do nome do navio, com a palavra Expresso. Por imperativo do tipo de carga geral que o navio carregava em
Lisboa ou nos Açores, sempre com destino ao Funchal, as estadias para descarga neste porto, eram sempre demoradas. Da parte dos tripulantes, não havia
queixas a tal ponto, que em dois anos, poucas alterações tivemos na constituição da equipagem. Ninguém
queria desembarcar, a simpatia da terra e das suas
gentes, o bom ambiente a bordo, a qualidade de vida a
bordo, o carisma do navio a todos contagiava.
O navio sempre propiciou festas e cada um de nós,
contribuía para que cada vez houvesse mais e melhor
ambiente, com que contagiávamos os amigos que
fizemos em terra. Entre estes amigos incluímos desde
o início, o cascaense genuíno Many Burnay, que
naquela data habitava o Funchal mas, principalmente
o navio “Açores”, durante todo o tempo de estadia.
Embarcava à chegada e era o último a sair, minutos
Alberto Fontes
9
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
EPISÓDIOS MARÍTIMOS
I – INCÊNDIO NO PORTO DA BEIRA
suporta o cais.
No “Clan Sutherland”, navio em viagem inaugural,
decorria uma recepção com senhoras entre os convidados; imagine-se o pânico! Daí as chamas propagaram-se rapidamente ao navio belga “Steenstraat” (7
773 Tons.) e depois aos navios ingleses “Clan Macaulay”, “Untali” e “Caledonian Monarch”. Europeus e
indígenas saltavam dos navios para o cais com as roupas a arder e iam-se lançar no lodo do Chiveve (pequeno rio que atravessa a cidade e deságua no estuário
do Pungué delimitando o cais a Sul, que na maré baixa descobre muito lodo) para apagar as chamas da
roupa do corpo; as labaredas também envolveram um
batelão atracado ao costado por fora dum dos navios
cujos tripulantes se lançaram à água tentando nadar
por baixo das chamas da mancha de gasolina, conseguindo salvar-se uns e outros não.
Segundo o relato do jornal “O Século”, o desastre
provocou dezenas de milhares de contos de prejuízos
e 30 mortos e 50 feridos; pelo que ouvi das descrições
orais de residentes e colegas e dada a censura e a
intencional minimização da dimensão das tragédias
que era a prática do Governo de então (D. Sebastião
Soares de Resende, na altura Bispo da Beira, haveria
de verberar veementemente, um par de anos depois, a
minimização dumas grandes cheias do rio Zambeze,
em que morreram milhares de autóctones e o escasso
socorro prestado pelas autoridades), acho que o número de mortos e feridos bem se pode multiplicar por
dois. Só no “Steenstraat”, em que as chamas afectaram particularmente o porão nº 1 que carregava algodão e sisal e que terá sido o navio mais atingido, com
muitos estragos no navio e na carga, terão morrido
bem mais de 30 estivadores carbonizados, ou asfixiados pelo fumo nos porões. No “Clan Sutherland” houve vários camarotes destruídos, tombadilho e casco
queimados e ficaram feridos vários cidadãos britânicos entre os quais a esposa do cônsul de Sua Majestade. Os restantes 3 navios tiveram estragos menores. O
incêndio, com o mar a arder, foi espectacular, mas não
demorou muito, pois, detectada e sustida a fuga de
gasolina, a forte corrente de vazante encarregou-se de
limpar a zona e sem alimento de combustível no mar o
incêndio nos navios foi sendo debelado e ao princípio
da madrugada estava extinto, restando apenas fogo no
sisal e algodão do porão nº 1 do “Steenstraat” que
pouco tempo depois também era dominado.
A causa próxima deste desastre é, evidentemente, o
derrame de gasolina do petroleiro; mas a causa primordial está no abalroamento do navio italiano “Risano” pelo “Clan Sutherland” 8 dias antes, abalroamento
este cujo processo de culpabilidade dos Pilotos envolvidos subiu de recurso em recurso até ao Conselho
Superior de Disciplina do Ultramar, em Lisboa. Este
Corria o ano de 1953. Ano memorável para os residentes na cidade da Beira, especialmente para os trabalhadores do Porto, devido ao pavoroso incêndio que
ocorreu nos navios atracados ao cais no dia 28 de
Junho. Mas memorável também para dois Pilotos da
Barra devido à colisão entre os navios que cada um
pilotava e que mais adiante se narrará. E memorável
para mim que em Dezembro desse ano iniciava a
minha carreira de Piloto da Barra, a qual, passando
pelos portos de Lourenço Marques e Sines, viria a
terminar em Lisboa em Abril de 1992.
Naquele tempo, o porto da Beira era um porto congestionado, com navios fundeados em franquia e fora
da barra aguardando vez para operar, com outros
navios amarrados a bóias que carregavam ou descarregavam para batelões acostados (bóias que tinham
que estar muito firmemente fundeadas, pois a corrente
de vazante no estuário do Pungué atinge 5/6 nós) e 5
navios acostados ao cais; as operações portuárias de
carga e descarga processavam-se continuamente, de
dia e de noite, Sábados, Domingos e Feriados, todo o
ano e o porto só parava a sua laboração na noite de
Natal. A maioria dos navios que frequentavam o porto
eram ingleses e a Clan Line tinha sempre pelo menos
um navio no porto da Beira.
O tremendo e espetacular incêndio deflagrou ao
princípio da noite de Domingo 28 de Junho de 1953,
enquanto se procedia à reparação da proa do navio
“Clan Sutherland” (8 436 Tons). Ao mesmo tempo, o
navio tanque “Farnhem”, atracado ao cais nº 8 (cais
separado e a montante do cais comercial), descarregava combustível e derramou, por negligência, gasolina,
cuja mancha a corrente de vazante arrastou ao longo
do cais comercial, envolvendo os navios aí atracados.
Da soldadura a maçarico da proa do “Clan Sutherland” terá saltado uma fagulha que incendiou a gasolina derramada, transformando quase instantaneamente o “Clan” numa tocha flutuante. Milagrosamente os
homens que procediam à soldadura escaparam através
do emaranhado de ferros que liga a estacaria que
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
10
órgão pronunciou-se pela culpabilidade exclusiva do
Piloto do “Clan Sutherland”; este parecer foi homologado pelo Ministro do Ultramar Almirante Sarmento
Rodrigues, o qual, puxando pelos seus galões de oficial de Marinha, emite um despacho em que é severo
para o Piloto do “Clan”, deixando transparecer uma
justa ira, que só posso atribuir ao pavoroso incêndio
que o abalroamento acabou por provocar e, quiçá, pela
perspectiva doutras consequências, como o encalhe
dum dos navios devido à colisão, poderia ter provocado no acesso ao já de si congestionado porto da Beira.
Será este abalroamento o tema do próximo artigo.
Tema delicado porque terei que falar dum colega que
errou; mas não podemos defender a nossa corporação
à outrance. De resto, com mais eco e pertinência,
embora de modo diferente, se pronunciou na altura o
Almirante Sarmento Rodrigues no despacho de homologação acima referido e publicado no Boletim Oficial
da Província de Moçambique (equivalente para Mo-
çambique ao então Diário do Governo que se publicava em Portugal).
Luiz José de Faria
A CRIAÇÃO DE CAPACIDADES NO TRANSPORTE MARÍTIMO
(Continuação da pag.5 – Editorial –)
A introdução de uma nova dinâmica no ensino náutico tem de ser acompanhada por uma constante actualização, face às novas tecnologias e aos parâmetros de
segurança e protecção internacionais, de modo a mantê-lo atractivo para os jovens, de modo a dotar a
Marinha Mercante – a médio e longo prazo – em
todos os seus vectores, de sangue jovem. Numa era
em que a educação universitária é cada vez mais dispendiosa, os Oficiais da Marinha Mercante, além
duma qualificação estatutária, terão um grau académico reconhecido, que os projectará no mundo do trabalho, quer no Mar, quer em terra.
Muitos países, à semelhança do que acontecia em
Portugal nos anos 60 (do século XX!...), a formação
náutica é alternada, ao longo dos anos de universidade, por uma componente académica, na Escola Náutica e por uma componente práctica, nos navios dos
armadores que subsidiam os estudos dos candidatos,
que depois se comprometem a tripular os seus navios
por um período de 3 anos. A avaliação, quer dos Oficiais Náuticos, quer dos Engenheiros, é ponderada
deste modo.
Felizmente este esquema tem-se mostrado eficaz e
tem inspirado outros sectores a manter um nível elevado de criação de competências. Quiçá o embarque,
por um período determinado, de quadros de terra de
empesas armadoras.
Muitas das frotas mercantes estão tecnologicamente
muito avançadas e os empregos que oferecem são essenciais para o comércio mundial. Não é uma carreira
de papéis e de processos burocráticos; é uma carreira
que recompensa os talentos, oferece desde o início
responsabilidades e desafios, ao mesmo tempo que
contactam com países dos mais diferentes continentes.
Esta mensagem, quando combinada com a promessa
duma carreira estruturante e com um reconhecido nível académico, torna-se ainda mais atractiva. Mas é
essencial, para que esta mensagem seja percebida, que
na realidade a profissão seja atraente e estimulante, ao
mesmo tempo que procura cativar os quadros de talento. Se as pessoas não se sentirem realizadas, mais
cedo ou mais tarde, desertarão para outros sectores
que lhes ofereçam maiores estímulos e atractivos.
Torna-se igualmente importante que se olhe para os
Comandantes, Oficiais e Engenheiros – os suportes e
mentores de todo este modelo – de modo que sejam
respeitados e reconhecidos pelos armadores, bem
como por todos aqueles ligados à indústria do Transporte Marítimo.
11
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
AS TRAGÉDIAS MAIS GRAVES DA HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
EM TEMPO DE PAZ
● 1904 – O "General
Slocum" incendeia-se em
East River, Nova Yotk: —
1 030 mortos.
● 1912 – O paquete "Titanic" choca com um iceberg
na Terranova: — 1 513
mortos.
no Mediterrâneo: — 3 100
mortos.
O navio chinês "Hsin-Yu"
naufraga e perecem cerca
de 1 000 pessoas.
● 1917 – Colisão entre dois
navios no porto de Halifax
(Canada): — 1 600 vítimas.
● 1954 – Naufraga o navio
japonês "Toya”: — 1 172
mortos.
● 1961 – Encalhe e explosão do navio portugês
“Save”, ao largo de Que-
limane: — 253 mortos.
● 1981 – 580 mortos ao
afundar-se o navio indonésio "Tamponas" ao largo de Java.
● 1986 – Morrem 1 100
pessoas em dois naufrágios
no Bangladesh.
● 1987 – Mais de 4 300
pessoas pereceram na colisão
entre o navio de passageiros
"Dona Paz" com um petroleiro ao sul de Manila.
Foi a maior tragédia marítima da navegação comercial
● 1988 – 400 peregrinos
hindus morreram ao naufragar um ferry no Ganges.
● 1991 – 470 mortos ao
afundar-se o ferry egípcio
"Salem Express".
● 1993 – 1 743 mortos ao
naufragar um ferry haitia-
O vapor japonês "Kidie
Maru" naufraga: —
1 000 mortos.
● 1914 – O vapor "Empress of Ireland” abalroa
com um cargueiro no rio
São Lourenço (Canada): —
1 370 mortos.
● 1916 – O paquete francês "Provence" afunda-se
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
12
no.
● 1994 – 852 mortos no
naufrágio do "Estónia"
no Báltico, a 40 quilómetros
da costa finlandesa. Foi a
catástrofe marítima mais
grave na Europa desde
1945.
● 1996 – 800 mortos no
naufrágio dum ferry no
lago Vitória (Tanzânia).
Outro naufrágio no lago
Tanganica: — 400 refugiados zairenses mortos.
● 2002 – Morrem 1 863
pessoas no naufrágio do
ferrv senegalês "Le Diola".
Compilado por Eduardo
Barradas
NOITE DE SANTO ANTÓNIO NO COMM
13
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
BRUXELAS PENALIZA
PORTUGAL POR
INCUMPRIMENTOS
Em 29 de Junho, Bruxelas decidiu tomar medidas
contra Portugal no âmbito do Mar, devido a transposição deficiente da directiva que estabelece a obrigação
de elaboração, aprovação e aplicação de planos de
recepção e gestão dos resíduos para todos os portos
nacionais, incluindo os de pesca e marinas. O prazo
terminou a 27 de Dezembro de 2002. O caso foi entregue ao Tribunal Europeu de Justiça porque foram esgotadas todas as possibilidades de acordo na fase de précontencioso.
Por incumprimento da legislação comunitária que
descreve as responsabilidades de inspecção de navios,
a Comissão Europeia enviou ao nosso país um parecer
fundamentado que é a última etapa antes de um processo ser remetido para o Tribunal de Justiça. Bruxelas
alega que o Estado português transpôs incorrectamente
uma directiva de 1995, cujas disposições foram reforçadas no rescaldo do acidente do “Erika”. A directiva
estabelece critérios comuns para inspecção de navios
pelo Estado do porto e harmoniza os critérios de inspecção e imobilização dos navios que não cumprem as
normas de segurança marítima, protecção do meio
marinho, condições de vida e trabalho a bordo.
BORDO LIVRE | Julho/Agosto 2006
14
BARCAÇAS
VOLTAM AO
TEJO COM
CONTENTORES
“Sempre existiram barcaças
no Tejo, só que alguém achou
que não interessava e deixouse cair o tráfego de barcaças".
Este meio de transporte apresenta várias vantagens, além
das ambientais, vai permitir aumentar a eficiência no transporte. Uma barcaça transporta
77 contentores por viagem, um
camião leva 1 contentor e um
comboio 30.
“Se não existirem interessados para a exploração deste tipo de transporte, a APL está
disponível para o fazer". O
projecto ainda não foi apresentado ao sector transportador,
mas faz parte do plano estratégico para o PORTO DE LISBOA e
já "existem interessados no negócio".
O transporte de granéis por
barcaças já existe. A central
termoeléctrica do Carregado é
abastecida por esta via. O que
irá ser novidade é o transporte
de contentores. Para a realização deste modo de transporte
são necessárias plataformas logísticas nas zonas norte e sul
de Lisboa. A futura plataforma
de Castanheira do Ribatejo é a
melhor localização a norte e,
do lado sul, Poceirão e Elvas
complementam por via ferroviária o transporte da mercadoria. Como exemplo temse a organização logística desenvolvida pela LISCONT,
que montou em Elvas uma plataforma ferroviária em
parceria com a REFER, em que em vez dos camiões
transportarem um contentor de Elvas para Alcântara
por dia, os camiões passaram a depositar os contentores na plataforma, seguindo depois por via ferroviária
até Alcântara. "Isto é organização logística. E o mes-
mo sucede na plataforma da Guarda".
A fábrica de biodiesel, no Sobralinho, em Vila Franca, pode receber os granéis a partir da SILOPOR de
barcaça.
Com as restrições que estão a ser introduzidas na
circulação de camiões, o transporte rodoviário vai
deixar de ser competitivo.
15
BORDO LIVRE | Maio Junho 2006