Seção 2 Detecção de problemas

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2
Seção 2
Detecção de problemas
Página
SISTEMAS ELÉTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagnóstico do sistema do alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Identificação do sistema de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Identificação do imã do volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipamento usado para testar alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Testando a potência de saída do alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador de CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador com circuito duplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador de três circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador regulado em 5 e 9 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador de 10 e 16 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alternador regulado em 20 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema Powerlink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Solenóide antiexplosão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Teste da bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Teste do chicote elétrico do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Pressão do óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Kit do painel com chave e solenóide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Motor de partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condições que afeta o desempenho do motor de partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Detecção de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Teste do solenóide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regulador eletrônico do Performance Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama da fiação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Teste do regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Substituição do atuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PROBLEMAS NO EQUIPAMENTO QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . .
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MOTORES A GÁS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Guia para solução de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Ajuste do carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Operação somente com LPG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Carburação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Compressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
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A maioria das reclamações relacionada à operação do
motor pode ser classificadas dentro de um ou mais
dos itens abaixo:
1. Não há partida
2. Partida difícil
3. Falta de potência
4. Funcionamento ruidoso
5. Vibração
6. Superaquecimento
7. Alto consumo de óleo
NOTA: O que aparenta ser problema do motor
pode ser, na verdade, uma falha do
acionamento do equipamento. Se o
equipamento for suspeito, consulte a seção
Problemas no equipamento que afetam a
operação do motor.
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Fig. 1
VERIFICAÇÃO SISTEMÁTICA
Se NÃO HOUVER FAGULHAS, verifique se --
É possível realizar uma verificação sistemática do
motor em apenas alguns minutos, além de ser um
método preciso para determinar a fonte do
problema. O procedimento básico é o mesmo para
todos os modelos de motor. As variações serão
mostradas,
por
modelo,
nos
tópicos
correspondentes. Se o motor não der partida e a
causa não estiver aparente, realize uma
verificação sistemática na seguinte ordem:
1. O sistema de bloqueio do equipamento está
funcionando indevidamente
1. Ignição
2. Carburação
3. Compressão
4. Há folga de ar incorreta na armação
2. Há um fio do interruptor de parada do
equipamento em curto
3. Há dois diodos fechados no chicote elétrico do
fio terra (estilo atual) ou no terminal do terra
(estilo antigo)
5. Há falha na armação
Teste com o motor ligado
Ignição
Teste usando o motor de partida elétrica
NOTA: Os sistemas de ignição MagnetronR
requerem um mínimo de 350 RPM para
produzir fagulha.
AVISO
Se o motor ligar, mas falhar quando estiver sob
carga, teste a ignição instalando um verificador de
ignição 19368 (2) entre o condutor da vela de
ignição (1) e cada uma das velas (3), Fig. 2.
A presença de fagulhas será facilmente percebida
quando o motor estiver ligado. Se a fagulha
aparecer bem no verificador, mas o motor falhar,
verifique se a vela de ignição está suja.
EVITE CHOQUES ELÉTRICOS!
• Uma chave de volante parcialmente recortada
afetará a sincronização da ignição e o
desempenho do motor.
• Mesmo com uma chave do volante recortada,
ainda pode ocorrer faísca. Há o risco de sofrer
um choque grave ou um contragolpe.
Com velas de ignição instaladas, coloque o
verificador de ignição 19368 (1) em cada condutor
da vela de ignição (2). Aterre a outra extremidade do
verificador conforme mostrado, Fig. 1. Gire o volante
rapidamente com o motor de partida. Se saírem
fagulhas da folga do verificador, o sistema de
ignição está funcionando corretamente.
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Fig. 2
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Vela de ignição suja ou cilindro do morto
Para testar se a vela de ignição está suja ou se o
cilindro está com problema, coloque o verificador de
ignição 19368 (2) entre o condutor da vela de
ignição (1) e cada uma das velas (4). Com o motor
ligado na velocidade máxima sem carga, use uma
chave de fenda (3) com um cabo isolado para aterrar
uma vela de ignição ao conectar o jacaré do
verificador de ignição a um terra no motor, Fig. 3.
O motor deve continuar ligado no outro cilindro.
Repita esse teste com outro cilindro. Se o motor
morrer durante o teste, o cilindro que NÃO estiver
aterrado não está funcionando e/ou a vela de
ignição está suja. Instale uma nova vela de ignição
e repita a verificação. Se a falha persistir, consulte
os procedimentos a seguir.
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Fig. 3
Carburação
NOTA: Os motores com combustível gasoso usam
carburadores que precisam receber
manutenção de um instalador de combustível
gasoso certificado ou de um fornecedor
certificado do equipamento.
Antes de verificar a carburação, observe se o
tanque de combustível está cheio de gasolina nova
e limpa. Certifique-se de que a válvula de
fechamento esteja aberta e que o combustível flua
livremente pela tubulação antes de dar a partida no
motor. Inspecione e ajuste a válvula da agulha.
Verifique se o afogador está completamente
fechado. Se o motor não der partida, remova e
inspecione as velas de ignição.
Se os bujões estiverem molhados, verifique 1. Afogamento excessivo
2. Mistura de combustível excessivamente rica
3. Água no combustível
4. Agulha da válvula de flutuação emperrada na
posição aberta
5. Filtro de ar obstruído (Limpeza)
Se os bujões estiverem secos, verifique 1. Vazamento na vedação da montagem do
carburador
2. Tanque, linha de combustível ou carburador
sujos ou gomosos
3. Agulha da válvula de flutuação emperrada na
posição fechada
4. Bomba de combustível inoperante
5. Solenóide antiexplosão inoperante
Para determinar se o combustível está chegando à
câmara de combustão pelo carburador, remova as
velas de ignição e verta uma pequena quantidade
de gasolina na abertura da vela de ignição.
Substitua a vela. Se o motor der partida algumas
vezes e depois parar, observe se o mesmo ocorre
quando a vela está seca.
Compressão
Teste de compressão
A Briggs & Stratton não publica as pressões de
compressão, uma vez que é difícil obter uma leitura
precisa sem um equipamento especial. Pode ser
realizada uma avaliação da compressão do motor
da seguinte forma:
Remova as duas velas de ignição e insira um
medidor de compressão em um dos cilindros (um de
cada vez). Ligue o motor com o motor de partida até
que não haja mais qualquer aumento na leitura de
pressão no medidor. Registre essa leitura. Repita o
procedimento no outro cilindro e registre a nova
leitura. Divida a diferença entre os cilindros pela
pressão de compressão do cilindro que apresentou
o valor mais alto. Uma diferença maior do que 25%
entre os cilindros indica uma perda de compressão
no cilindro com menor pressão. Consulte o exemplo
a seguir.
Motor 1
Motor 2
Cilindro 1
65 PSI
75 PSI
Cilindro 2
60 PSI
55 PSI
Diferença
5 PSI
20 PSI
% Diferença
7,7%
26,7%
Se a compressão for baixa, verifique -1. Pinos soltos do cabeçote do cilindro
2. Vedação do cabeçote violada
3. Válvulas queimadas, sedes da válvula frouxas
e/ou queimadas
4. Folga insuficiente da válvula
5. Cabeça do cilindro entortada
6. Hastes da válvula entortadas
7. Perfuração e/ou anéis desgastados
8. Hastes de conexão quebradas
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Teste de vazamento do cilindro
Use um verificador de vazamento para testar a
capacidade de vedação de cada cilindro. Siga as
instruções do verificador de vazamento usado para
determinar a(s) possível(is) área(s) de problema.
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1. Mantenha o motor trabalhando por 5 minutos
para que ele atinja a temperatura de operação.
NOTA: Se o motor estiver frio ou não puder ser
iniciado, o fluxo de ar deve ser maior
(leituras de medida menores) porque os
componentes de compressão não estão em
temperatura de funcionamento normal.
2. Remova a vela de ignição do motor. Desconecte
o tubo respiratório do cárter.
3. Gire o virabrequim na direção de funcionamento
até que o pistão esteja no ponto morto superior
(TDC) da fase de compressão.
4. Fixe a porca do ventilador com o soquete e as
barras do bocal.
NOTA: Mantenha o virabrequim com o pistão em
TDC para minimizar as chances de ocorrer
rotação.
CUIDADO
EVITE LESÕES!
• Se o virabrequim girar ou se o motor não
estiver preso com segurança a um lugar
ou à aplicação, pode haver ferimentos.
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Fig. 4
Teste do balanceamento do cilindro
Se o motor ligar com dificuldade, funcionar de forma
ruidosa ou perder a força, realize um teste de
balanceamento do cilindro para determinar se os
dois cilindros estão funcionando adequadamente.
Um teste de balanceamento do cilindro também
detectará um cilindro que não esteja funcionando.
Ao aterrar um cilindro, não haverá perda de RPM.
Quando o outro cilindro for aterrado, o motor parará.
• Ferramentas necessárias:
Tacômetro 19200
Dois no verificador de ignição 19368
Chave de fenda com cabo isolado.
1. Coloque o verificador de ignição 19368 (2)
entre cada condutor da vela de ignição (1)
e a vela de ignição (3), Fig. 5.
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5. Conecte o analisador à fonte de ar da oficina
com a pressão de ar mínima de 70 psi
(480 kPa).
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6. Instale o tubo de saída no orifício da vela de
ignição do cilindro que está sendo testado.
Certifique-se de que o anel O-ring esteja ajustado
para evitar vazamento de ar no orifício da vela
de ignição. Conecte a outra extremidade ao
analisador.
7. Mantendo a porca do volante bem firme com a
barra do ruptor e do soquete, puxe o botão de
ajuste para FORA (seta), Fig. 4. Gire lentamente
o botão de ajuste do regulador (1) no SENTIDO
HORÁRIO até que a agulha do verificador (2)
esteja no ponto definido. Empurre o botão de
ajuste do regulador para dentro.
NOTA: Qualquer vazamento de ar nas conexões
ou nos tampões do analisador afetará a
precisão do teste.
8. Abra lentamente a válvula e observe a leitura
exibida no medidor.
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Fig. 5
2. Ligue o motor. Deixe funcionar com velocidade
máxima sem carga e observe as fagulhas nos
verificadores de ignição. Se a faísca for igual
nos dois verificadores de ignição, o problema
não está relacionado à ignição. A ausência de
fagulha é facilmente percebida.
3. Observe a RPM do motor. Aterre um cilindro
com uma chave de fenda (4) colocando em
contato o jacaré no verificador de ignição em um
terra no motor, Fig. 6. Observe a perda de RPM.
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Fig. 6
4. Aterre outra vela de ignição e observe
novamente a perda de RPM.
Se a diferença entre os dois cilindros não
ultrapassar 75 RPM, a quantidade de trabalho
realizado pelos dois cilindros é considerada igual.
NOTA: Uma chave de volante parcialmente
recortada afetará a sincronização da ignição
e o desempenho do motor.
Problemas que estão afetando um cilindro
NOTA: Um motor de dois cilindros funcionará com
um cilindro enquanto a força necessária
não exceder a força produzida por um
cilindro.
1. Vela de ignição -- Uma vela de ignição suja
também pode indicar que o carburador não está
ajustado.
2. Cabo de vela de ignição
3. Vedação da cabeça
4. Tubulação de admissão -- Um vazamento em
uma das extremidades da tubulação de
admissão afetará apenas um cilindro.
5. Válvulas
Uma perda de RPM maior do que 75 RPM indica
que o cilindro com menor perda de RPM é o mais
fraco dos dois. Verifique se há algum problema
nesse cilindro. Veja o exemplo a seguir.
6. Anéis
RPM do motor -- Dois cilindros = 3400 RPM
Problemas que afetam os dois cilindros
RPM do motor -- Cilindro 1 aterrado = 3300 RPM
1. Carburação
RPM do motor -- Cilindro 2 aterrado = 3100 RPM
2. Vácuo do cárter
Conclusão: Cilindro 1 é o cilindro mais fraco.
3. Sincronização da ignição
7. Pistão
8. Cilindro
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2
SISTEMAS ELÉTRICOS
Alternadores
Diagnóstico do sistemado alternador
A lista a seguir é fornecida para ajudar no diagnóstico de problemas no sistema do alternador.
RECLAMAÇÃO
CAUSAS POSSÍVEIS
A RPM do motor está muito lenta.
Fusível de regulação queimado (se houver).
Bateria com defeito.
Condutores do terra da bateria soltos, comprimidos ou corroídos.
Condutores da carga da bateria soltos, comprimidos ou corroídos.
Cabos abertos, curtos ou aterrados entre o conector de saída e a bateria.
Diodo com defeito (aberto ou em curto).
Regulador-retificador com defeito ou aterrado inadequadamente.
Diodo instalado incorretamente (invertido).
Bateria danificada (pilhas de bateria em curto).
Atração em excesso da corrente dos acessórios.
Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito.
Bateria não está carregando
•
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•
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•
•
•
•
•
•
•
•
Bateria sobrecarregada
• Vibração forte da bateria (retenção de cabo ausente ou quebrada).
• Velocidade de carga da bateria não compatível com a potência de saída do
alternador.
• Bateria danificada (pilhas de bateria em curto).
• Regulador com defeito.
• Um resistor OHM em curto ou aterrado (apenas sistemas de três circuitos).
Lâmpadas não funcionando
Embreagem elétrica não está
funcionando (alternador de
três circuitos)
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Fusível de regulação queimado (se houver).
Lâmpadas com defeito.
Cabos soltos ou corroídos.
Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e as luzes.
Interruptor de luz com defeito.
Diodo com defeito no sistema de três circuitos (aberto ou em curto -- lado do
condutor de saída branco).
• Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito.
•
•
•
•
•
•
• Fusível de regulação queimado (se houver).
• Cabos soltos ou corroídos.
• Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e embreagem
elétrica.
• Diodo com defeito (aberto ou em curto -- lado do condutor de saída vermelho).
NOTA: A bateria também não será carregada.
• Interruptor da embreagem elétrica com defeito.
• Cabos abertos, em curto ou aterrados entre o conector de saída e a embreagem
elétrica.
• Fluxo magnético baixo ou imãs do alternador com defeito.
2
Identificação do sistema de carga
A Tabela No. 1 fornece meios de identificar os diferentes sistemas de alternador.
Os sistemas de alternadores instalados nos motores OHV V-Twin Cylinder da Briggs & Stratton podem ser
facilmente identificados pela cor dos cabos de saída do estator e pelo conector.
TABELA 1
Tipo de
alternador
Cor do(s) fio(s)
de saída do
estator
Cor do conector
Apenas CA
Preto
Branco
Apenas CC
Vermelho
Circuito
duplo
Vermelho
Circuito triplo
Potência de saída do alternador
(a 3600 RPM)
Página de
teste
CA de 5 A (Luzes)
Desregulado
35
Vermelho
CC de 2 a 4 A (+) (carga)
Desregulado
36
Branco
Desregulado
CA de 5 A (Luzes)
Desregulado
37
Preto
Verde
CC de 5 A (+) (carga)
CC -- 5 A (Luzes)
38
5 A regulado
Preto
Verde
* CC de 1 a 5 A (+) (carga)
Regulado
40
9 A regulado
Preto
Verde
Regulado
40
10 A
regulado
2 Pretos
Amarelo
* CC de 1 a 10 A (+) (carga)
Regulado
41
16 A
regulado
2 Pretos
Amarelo
Regulado
41
20 A
regulado
2- Amarelo
Branco
Regulado
43
Preto
* A potência de saída do alternador é determinada pelo tamanho do ímã do alternador do volante.
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2
Identificação do volante
NOTA: NÃO inclui
PowerLinkt.
Equipamento usado para testar alternadores
motores
com
sistema
Os volantes V-Twin têm um anel de imãs (1) na
parte interna, Fig. 7, que fornece o campo
magnético para os sistemas de carga. O tamanho
do imã determina a saída do alternador.
Multímetro digital
O multímetro digital 19464, Fig. 8, está disponível
através do seu fornecedor Briggs & Stratton.
O medidor pode ser usado para ler volts, ohms ou
amperes, bem como testar diodos.
NOTA: Os volantes NÃO são intercambiáveis.
Use APENAS o volante correto para a
aplicação.
ٛ
Fig. 8
Desvio de CC
O multímetro digital suportará a entrada de CC de
10 - 20 A por até 30 segundos. Ao verificar a saída
de CC do sistema regulado em 16 A e 20 A,
use desvio de CC, 19359, Fig. 9, para evitar a
queima do fusível no medidor.
Fig. 7
A Tabela 2 identifica o tamanho do imã usado com
os diferentes sistemas de carga.
TABELA 2
Alternador
Ímã
Ímã
pequeno grande
Volante
de 20 A
Tamanho do
imã
7/8 X
21/32”
(22 X
17 mm)
1-3/32 X
29/32”
(27 X
23mm)
Apenas CA
S
Apenas CC
S
Circuito duplo
S
Circuito triplo
S
5 A regulado
S
9 A regulado
10 A regulado
16 A regulado
20 A regulado
34
7/8 X
29/32”
(22 X
23 mm)
NOTA: O multímetro digital é equipado com dois
fusíveis para evitar danos no medidor, se os
limites de entrada estiverem excedidos.
Verifique os fusíveis, se o medidor exibir
uma leitura de 0,00 ao testar a saída de CC
(V==). Consulte o Manual dos Operadores
FLUKE para obter informações sobre esse
procedimento. Os fusíveis de substituição,
peça 19449, encontram-se disponíveis nos
fornecedores Briggs & Stratton.
S
S
S
S
Fig. 9
2
Testando a potência de saída do
alternador
ٛ
ٛ
Ao testar os alternadores, realize os testes na
seqüência a seguir:
NOTA: Antes de testar a saída do alternador,
use um tacômetro preciso para ajustar
temporariamente a velocidade do motor
para a RPM especificada nas instruções do
teste.
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Fig. 10
1. Teste de potência da saída do alternador
2. Teste o(s) diodo(s) ou o regulador-retificador
(quando equipado).
AVISO
EVITE LESÕES! O motor pode
exceder a velocidade operacional
segura, causando ferimentos.
• UMA VEZ CONCLUÍDO O TESTE DE
POTÊNCIA DA SAÍDA DO ALTERNADOR,
REAJUSTE O MOTOR PARA A VELOCIDADE REGULADA SEM CARGA CORRETA.
• A velocidade correta encontra-se especificada
na documentação Service Engine Sales
Manual Microfiche (Microficha do Manual de
Manutenção do Motor) MS-6225 ou na
documentação Service Sales Manual
(Manual de Serviços de Manutenção),
MS-4052.
Teste de saída
1. Insira o condutor de teste VERMELHO (2) no
receptor de VΩ no medidor.
2. Insira o condutor de teste PRETO (1) no receptor
COM no medidor.
3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA)
4. Conecte o clipe do condutor de teste
VERMELHO ao terminal de saída da CA (3),
Fig. 11.
5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO no
terra do motor.
6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a potência
de saída da CA não deve ser menor que
14 volts.
Se a potência de saída for
INEXISTENTE, substitua o estator.
BAIXA
ou
Alternador de CA
O alternador de CA fornece corrente apenas para a
iluminação. Durante o funcionamento do motor,
a corrente está disponível para as lâmpadas.
Para verificar, use lâmpadas de 12 volts com uma
taxa total de 60 -- 100 watts. A saída do alternador
varia com a velocidade do motor. Com as lâmpadas
a 70 watts, a tensão sobe de 8 volts a 2400 RPM
para 12 volts a 3600 RPM. As luzes devem ficar
mais intensas à medida que a velocidade do motor
aumenta.
1. O conjunto do estator (1), Fig. 10, tem uma CA
de 5 A ou 14 V para o circuito de iluminação.
2. Um condutor PRETO do estator (2).
3. Condutor (3) de saída do conector BRANCO.
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 11
35
2
Alternador de CC
O alternador de CC oferece corrente para carregar
uma bateria de 12 volts. A corrente do alternador
não é regulada e tem potência de saída de 3 A.
A potência de saída aumenta de 2 A a 2400 RPM
para 3 A a 3600 RPM.
7. Se a potência de saída for BAIXA ou
INEXISTENTE, teste o diodo.
ٛ
1. Conjunto do estator (1), Fig. 12.
2. Um condutor VERMELHO do estator (2).
3. DIODO encaixado no conector (3).
4. Condutor de saída do conector VERMELHO (4).
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Fig. 13
ٛ
Testagem do diodo
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ٛ
Fig. 12
Na posição TEST DIODE (Teste do Diodo),
o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s).
Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts,
o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir
a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará
CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO
INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL.
Teste de saída
2. Insira o condutor de teste PRETO (2) no
receptáculo COM no medidor.
NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições
para a realização do teste.
AO VERIFICAR OS COMPONENTES DO
ALTERNADOR, REALIZE O TESTE NA
SEQÜÊNCIA A SEGUIR:
3. Gire o seletor para a posição +))))) (DIODE
TEST).
1. Insira o condutor de teste VERMELHO no
receptor de 10A no medidor.
2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor
de COM.
3. Gire o seletor para a posição A== (A de CC).
VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC,
Fig. 13.
5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO no
terminal POSITIVO (+) da bateria (2).
VERMELHO no ponto A e o clipe do condutor de
teste PRETO no condutor de saída do estator
(3), Fig. 14. (Talvez seja necessário perfurar o
cabo com um pino como mostrado.)
a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo
está bom.
b. Se o medidor emitir um TOM CONTÍNUO,
o diodo está com defeito (em curto).
Substitua-o.
c. Se o medidor exibir OL, passe para a
etapa 5.
5. Inverta os condutores do teste.
de saída deve ser de 2 a 4 A de CC.
está instalado ao contrário.
b. Se o medidor ainda exibir OL, o diodo está
com aberto. Substitua-o.
NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria.
Se a bateria estiver na tensão máxima,
a saída será de aproximadamente 2 A.
6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator
em caso de cabos expostos ou outros defeitos
óbvios. Se os condutores aterrados ou defeituosos não estiverem visíveis, substitua o estator.
36
2
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A
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Fig. 14
NOTA: Os feixes do diodo encontram-se
disponíveis para substituição. Use a solda
com núcleo de resina ao instalar o novo
feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita
adesiva em todas as conexões.
NÃO USE CONECTORES DE ENCAIXE
(DO TIPO MACHO/FEMEA).
Alternador com circuito duplo
Os alternadores com circuito duplo usam uma
tomada polarizada com dois pinos. Um pino fornece
a corrente CC para carregar a bateria, e o segundo
pino é um circuito CA independente para a iluminação.
A corrente para as lâmpadas está disponível
quando o motor está ligado. A saída varia com a
velocidade do motor, de forma que a intensidade
das lâmpadas mude de acordo com essa
velocidade. Lâmpadas de 12 V com uma potência
de saída total de 60 a 100 watts podem ser usadas.
Com lâmpadas com potência de saída total de
70 watts, a tensão aumenta de 8 V a 2400 RPM
para 12 V a 3600 RPM. Como a bateria não é usada
para as lâmpadas, elas estão disponíveis mesmo
quando a bateria está desconectada ou depois de
removida.
A corrente do lado CC do alternador não é regulada
e tem potência de saída de 3 A. A potência aumenta
de 2 A a 2400 RPM para 3 A a 3600 RPM.
2. Condutor VERMELHO do estator (2),saída CC
para carregar bateria.
3. Condutor PRETO do estator (3), saída CA para
iluminar o circuito.
4. DIODO encaixado no conector (4).
5. Condutor BRANCO (5) para o circuito de
iluminação de CA.
6. Condutor VERMELHO (6), para o circuito de
carregamento de CC.
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Fig. 15
Teste de saída de CC
NOTA: A bateria DEVE estar em boas condições
para a realização desse teste.
2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo COM no medidor.
VERMELHO (1) ao pino de saída da CC (6) no
conector (4), Fig. 16.
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Fig. 16
NOTA: A viga levantada no conector ou o fio
VERMELHO (3) indica o lado do pino de
saída de CC. O pino de CA (5) não é usado
para esse teste.
5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2)
no terminal POSITIVO (+) da bateria.
de saída deve estar entre 2 e 4 A de CC.
NOTA: A saída vai variar com a tensão da bateria.
Na tensão máxima da bateria, a saída será
de aproximadamente 2 A.
INEXISTENTE, teste o diodo.
37
2
Teste do diodo
Na posição TEST DIODE (teste do diodo),
o medidor exibirá queda de tensão no(s) diodo(s).
Se a queda da tensão for menor que 0,7 volts,
o medidor irá APITAR uma vez, assim como exibir
a queda. Um TOM CONTÍNUO indicará
CONTINUIDADE (diodo em curto). Um CIRCUITO
INCOMPLETO (diodo aberto) será exibido como OL.
Teste de saída de CA
2. Insira o condutor de teste PRETO no receptor de
COM.
3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA).
VERMELHO (1) ao terminal de saída da CA (5),
Fig. 18.
2. Insira o condutor de teste PRETO no receptáculo
COM no medidor.
5. Ligue o clipe do condutor de teste PRETO (2) no
terra do motor.
3. Gire o seletor
(DIODE TEST).
+)))))
de saída não deve ser menor que 14 volts de CA.
VERMELHO (1) no ponto A e o clipe do condutor
de teste PRETO (2) no pino de saída CC (6),
Fig. 17. (Talvez seja necessário perfurar o cabo
com um pino como mostrado.)
para
a
posição
está bom.
Substitua-o.
c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 5.
está instalado ao contrário. Reposicione-o.
aberto. Substitua-o.
6. Se o diodo passar no teste, verifique o estator em
caso de cabos expostos ou outros defeitos
óbvios. Se os condutores aterrados não
estiverem visíveis, substitua o estator.
NOTA: Os feixes do diodo encontram-se
disponíveis para substituição. Use a solda
com núcleo de resina ao instalar o novo
feixe. Use o tubo retrátil ou passe a fita
adesiva em todas as conexões. NÃO USE
CONECTORES DE ENCAIXE (Do tipo
Macho/Femea).
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A
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Fig. 17
38
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Fig. 18
Alternador de três circuitos
O alternador de três circuitos oferece corrente
alternada (CA) através de um único condutor de
saída e conector para um feixe de fios contendo
dois diodos.
Um diodo retifica a CA para 5 A NEGATIVO (-) CC
para lâmpadas. O segundo diodo retifica a CA para
5 A POSITIVO (+) CC para carga de bateria e cargas
externas como, por exemplo, uma embreagem
elétrica.
NOTA: Alguns fabricantes de equipamentos
originais (OEMs) fornecem diodos como
uma parte integral do chicote elétrico do
equipamento. Alguns deles usam um
resistor de 1 Ohm-20 Watt colocado em
série com um condutor de carga de CC (+),
limitando a corrente da carga a
aproximadamente 3 A, quando a
embreagem não estiver engrenada.
Quando a embreagem estiver engrenada,
o resistor é desviado permitindo a potência
de saída total para a bateria e a embreagem.
2
A bateria não é usada para as lâmpadas. Assim,
as lâmpadas estão disponíveis mesmo que a
bateria seja desconectada ou removida. Quando o
motor estiver em funcionamento, a corrente é
disponibilizada para as lâmpadas. A potência de
saída depende das RPM do motor e, desta forma,
a luminosidade das lâmpadas é alterada conforme
a velocidade do motor.
Conjunto do estator (1), Fig. 19.
Condutor PRETO do estator (2).
ٛ
Conector (3).
Dois diodos contidos em um feixe de fios (4).
Condutor BRANCO -- CC (--) 5 A para as lâmpadas
(5).
Condutor VERMELHO -- CC (+) 5 A para a bateria,
embreagem (6).
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ٛ
Fig. 20
Teste do diodo
NOTA: Um diodo serve para o circuito de carga e,
o outro, para o circuito de iluminação.
Na posição TEST DIODE (teste do diodo), o medidor
exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda
da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá
APITAR uma vez, assim como exibir a queda.
Um TOM CONTÍNUO indicará CONTINUIDADE
(diodo em curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO
(diodo aberto) será exibido como OL.
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Fig. 19
Teste do circuito de carga (cabo VERMELHO)
Teste de saída
COM no medidor.
3. Gire o seletor
(DIODE TEST).
COM.
VERMELHO (1) ao terminal de saída de CC
(conector VERDE), 20.
terra do motor.
6. Com o motor funcionando a 3600 RPM,
a potência de saída não deve ser menor que
28 VOLTS de CA.
8. Se a potência de saída do alternador estiver
boa, teste os diodos do feixe de fios.
para
a
posição
+)))))
ponto A do fio VERMELHO (3), Fig. 21.
(Talvez seja necessário perfurar o cabo com um
pino como mostrado.)
conector de chicote.
a. Se o medidor APITAR uma vez, o diodo está
bom.
Substitua o chicote
c. Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 6.
a. Se o medidor APITAR UMA VEZ, o diodo está
instalado ao contrário. Substitua o chicote.
aberto. Substitua o chicote.
39
2
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A
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A
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Fig. 21
Fig. 22
Alternador regulado em 5 e 9 A
Teste do circuito de iluminação (cabo BRANCO)
de COM.
3. Gire o seletor
(DIODE TEST).
para
a
posição
+)))))
VERMELHO (1) no ponto A do fio BRANCO (3)
Fig. 22. (Talvez seja necessário perfurar o cabo
com um pino como mostrado.)
5. Insira o fio do condutor de teste PRETO (2) no
conector do chicote.
bom.
Os sistemas de alternador regulados em 5 e
9 oferecem CA através de um único condutor para o
regulador-retificador.
O
regulador-retificador
converte CA em CC e regula a corrente para a
bateria. A potência da carga irá variar de acordo com
a RPM do motor e com o estado de carga e
temperatura da bateria.
A saída do alternador é determinada pelo tamanho
do imã do alternador do volante. O estator e o
regulador-retificador são os mesmos para o sistema
regulado de 5 e 9 A e o sistema de circuito triplo.
Conjunto do estator (1), Fig. 23.
Condutor PRETO (2).
Conector VERDE (3).
Fio AMARELO (4).
Conector VERMELHO (5).
Retificador regulador (6).
Substitua o chicote.
c.
Se o medidor exibir OL, passe para a etapa 6.
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instalado ao contrário.Substitua o chicote.
aberto. Substitua o chicote.
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NOTA: Os feixes do diodo encontram-se disponíveis
para substituição.
40
Fig. 23
2
Teste de saída
ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE
SEQÜÊNCIA:
Desconecte temporariamente o feixe de fios do
estator do regulador-retificador.
COM.
VERMELHO (1) ao terminal de saída VERDE
(3), Fig. 24.
terra do motor.
de saída da CA não deve ser menor que:
• CA de 28 Volts -- Sistema de 5 A
• CA de 40 Volts -- Sistema de 9 A
Conecte o feixe de fios do estator do reguladorretificador.
COM.
VERMELHO (1) ao terminal de saída da CC
VERMELHO (3) no regulador/retificador, Fig. 25.
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Fig. 25
5. Conecte o clipe do condutor de teste PRETO (2)
no terminal POSITIVO (+) da bateria.
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Fig. 24
Teste do regulador-Retificador
NOTA: O regulador-retificador não funcionará a
menos que esteja aterrado ao motor.
Certifique-se de que o reguladorretificador esteja firmemente colocado no
motor. Ao testar o regulador-retificador
para potência de saída de amperagem,
será necessária uma bateria de 12 volts
com um mínimo de carga de 5 volts. Se a
tensão da bateria for menor do que 5 volts,
não haverá potência de saída da carga.
CUIDADO: Conecte os condutores de teste
ANTES de dar partida no motor.
Certifique-se de que as conexões estejam
firmes. Se um condutor de teste vibrar e se
soltar enquanto o motor estiver em
funcionamento, o regulador-retificador pode
ser danificado.
6. Ligue o motor a 3600 RPM. A saída deverá ser de:
• 3-5 A -- Sistema de 5 A
• 3-9 A -- Sistema de 9 A
NOTA: A amperagem produzida depende da
tensão da bateria. Se a bateria estiver
abaixo de 11 volts, a leitura de saída será
de 5 ou 9 A, dependendo do sistema do
alternador que está sendo testado.
A amperagem será menor quando a tensão
da bateria for máxima.
INEXISTENTE, certifique-se de que o
regulador-retificador
esteja
aterrado
adequadamente e todas as conexões estejam
limpas e firmes. Se a potência de saída ainda for
BAIXA ou INEXISTENTE, substitua o
regulador/retificador.
Alternador regulado em 10 e 16 A
O sistema de alternador regulado em 10 ou 16 A
oferece CA através de dois condutores de potência
de saída AMARELOS para o regulador-retificador.
O regulador-retificador converte CA em CC e regula
a corrente para a bateria. A velocidade de
carregamento irá variar de acordo com as RPM do
motor e com a temperatura.
O estator e o regulador-retificador são os mesmos
para os sistemas de 10 e 16 A. A saída do sistema
é determinada pelo tamanho do imã do volante.
1. O conjunto do estator (1) -- sistema regulado de
CC de 10 ou 16 A, Fig. 26.
41
2
2. Dois condutores PRETOS (2) do estator.
3. CONECTOR amarelo (3) Com dois terminais de
pino.
4. Dois CONDUTORES amarelos (4) para o
5. Retificador regulador (5).
6. Um condutor VERMELHO do reguladorretificador para o condutor de saída do conector
VERMELHO (6).
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20 Volts -- Sistema de 10 A
30 Volts -- Sistema de 16 A
6. Se a NÃO houver saída ou ela for BAIXA,
verifique se há fios expostos ou outros defeitos.
Se o defeito na fiação não for visível, substitua o
estator.
Teste do regulador-retificador
NOTA: Certifique-se de que o regulador-retificador
está bem fixo no motor. Ele não funcionará
a menos que esteja aterrado ao motor.
Ao testar o regulador-retificador quanto à
saída de amperagem, é necessário usar
uma bateria de 12 volts com uma carga
mínima de 5 volts. Não haverá saída se a
tensão da bateria for menor do que 5 volts.
CUIDADO: Conecte os condutores de teste
ANTES de dar partida no motor. Certifique-se de
que as conexões estejam firmes. Se um condutor
de teste vibrar e se soltar enquanto o motor estiver
em funcionamento, o regulador-retificador pode
ser danificado.
ٛ
ٛ
•
•
Fig. 26
Teste de saída
Temporariamente, desconecte o feixe de fios do
COM.
3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CC).
4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO
(1) e PRETO (2)nos terminais de saída (4, 5) do
conector AMARELO (3), como mostrado na
Fig. 27. (Os condutores do suporte de teste
podem ser anexados aos dois terminais.)
Use o desvio de CC 19359 (4) para evitar queimar
o fusível no medidor do teste ao testar a saída de CC
do sistema de 16 A.
O desvio de CC DEVE ser instalado no terminal
NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 28. Todas as
conexões devem estar limpas e firmes para as
leituras exatas.
1. Conecte o feixe de fios do estator do
2. Instale o desvio no terminal de pólo negativo da
bateria.
receptor de VΩ no medidor. Conecte-o ao
terminal do pólo VERMELHO (3) no desvio,
Fig. 28.
4. Insira o condutor de teste PRETO (2) no receptor
de COM no medidor e conecte-o ao terminal do
pólo PRETO no desvio (5).
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5. Gire o seletor para a posição 300mV.
a potência de saída deve ser de:
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Fig. 27
de saída não deve ser menor que:
42
•
•
3-10 A -- Sistema de 10 A
3-16 A -- Sistema de 16 A
NOTA: A amperagem produzida depende da
tensão da bateria. Se a bateria estiver
abaixo de 11 volts, a leitura de saída será de
10 ou 16 A, dependendo do sistema do
alternador que está sendo testado.
A amperagem será menor quando a tensão
da bateria for máxima.
2
7. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e
todas as conexões estejam limpas e firmes.
Se a potência de saída ainda for BAIXA ou
INEXISTENTE,
substitua
o
regulador/
retificador.
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Fig. 28
Regulador-Retificador com luz indicadora de
carga
A peça 493219 do regulador-retificador, Fig. 29,
é usada pelos fabricantes originais que têm uma luz
indicadora de carga em vez de um amperímetro.
Além do fio de saída de CC VERMELHO (1),
o regulador-retificador tem um fio AZUL (2), para
ativar uma luz indicadora de carga quando a tensão
da bateria é menor do que 12 volts. O conector possui
uma viga levantada (3) no lado do fio VERMELHO a
fim de indicar o lado da saída do conector.
A luz indicadora de carga deve acender quando a
chave está na posição ON (ligada) e o motor não
está ligado. Com o motor ligado, a luz indicadora de
carga apaga, indicando que o circuito de carga está
funcionando e que a tensão da bateria é maior do
que 12 volts.
A luz indicadora de carga e a fiação são fornecidas
pelos fabricantes originais. Consulte o diagrama de
fiação.
Os procedimentos de teste e os valores de saída de
carga de CC são os mesmos listados para o sistema
de 10 A ou 16 A.
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Fig. 29
Alternador regulado em 20 A
O sistema de alternador regulado em 20 A oferece
CA através de dois condutores de potência de saída
para o regulador-retificador. O regulador-retificador
converte CA em CC e regula a corrente para a
bateria. A velocidade de carregamento irá variar de
acordo com as RPM do motor e com o estado de
carga e temperatura da bateria.
2. Dois condutores AMARELOS (2) do estator.
3. Condutor de saída de CC VERMELHO (3) do
conector.
4. Conector (4).
5. Dois condutores de entrada de CA AMARELOS
(5).
6. Retificador regulador (6).
7. Condutor de saída de CC VERMELHO (7)
para o conector
NOTA: O estator (1), o regulador-retificador (6) e o
volante NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS
com qualquer outro sistema de carga.
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Fig. 30
Teste de saída
ALTERNADOR, FAÇA OS TESTES NA SEGUINTE
SEQÜÊNCIA:
Desconecte temporariamente o feixe de fios do
de COM.
3. Gire o seletor para a posição V~ (VOLTS de CA)
CUIDADO: Acople os condutores de teste do
medidor aos terminais de saída de CA
(fios AMARELOS) no conector ANTES de ligar o
motor. Se o estator estiver aterrado (com defeito) e
os condutores de teste do medidor estiverem em
contato com o pino de saída de CC central
(fio VERMELHO) no conector, pode ocorrer
arqueamento, danificando a fiação.
43
2
4. Insira os fios do condutor de teste VERMELHO
(2) e PRETO (1) nos fios AMARELOS (4)
dos terminais de saída CA (6) do conector (3),
como mostrado na Fig. 31. (Os condutores do
suporte de teste do medidor podem ser
anexados aos dois terminais de saída CA.)
5. Se a potência de saída for BAIXA ou INEXISTENTE, verifique se há cabo exposto ou
quaisquer outros defeitos óbvios. Se os condutores em curto não estiverem visíveis, substitua
o estator.
6. Com o motor funcionando a 3600 RPM, a
potência de saída não deve ser menor que
26 Volts de CA.
7. Se o medidor não exibir a tensão da bateria,
verifique se há algum fusível queimado ou fios
em curto ou quebrados.
Teste do regulador-retificador
Ferramentas necessárias:
Desvio de CC 19359
O desvio de CC deve ser instalado no terminal
NEGATIVO (-) da bateria, Fig. 32 para evitar
queimar o fusível no medidor ao testar a saída do
sistema de 20 A. Todas as conexões devem estar
limpas e bem firmes para permitir leituras precisas.
1. Conecte o feixe de fios do estator do
2. Instale o desvio de CC 19359 (4), no pólo
NEGATIVO do terminal da bateria.
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receptor de VΩ no medidor e conecte-o ao
terminal do pólo VERMELHO no desvio (5),
Fig. 32.
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de COM no medidor e conecte-o ao terminal do
pólo PRETO no desvio (3).
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a potência de saída deve estar entre 3 e 20 A.
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Fig. 31
Teste de fiação de carga de saída de CC
Pode ser usado um teste simples para testar o
circuito da fiação de carga de saída de CC.
Se houver um problema na fiação, ele pode ser
corrigido antes de testar o regulador-retificador.
Deixe o feixe de fios do estator desconectado do
A chave do equipamento deve estar na posição OFF
(desligada).
de COM.
3. Gire o seletor para a posição V== (volts de CC).
4. Conecte a pinça do condutor de teste
VERMELHO (2) ao fio VERMELHO (5) do
terminal de saída de CC (7) no conector, Fig. 31.
5. Coloque um condutor de teste PRETO (1) no
terminal negativo da bateria.
6. Coloque a chave do equipamento na posição
ON (ligada). O medidor deve exibir a TENSÃO
DA BATERIA.
44
NOTA: Dependendo da tensão da bateria e/ou a
tomada de corrente no sistema.
Se a potência de saída for BAIXA ou
INEXISTENTE, certifique-se de que o reguladorretificador esteja aterrado adequadamente e todas
as conexões do equipamento estejam limpas e
firmes. Se a potência de saída ainda for BAIXA ou
INEXISTENTE, substitua o regulador/retificador.
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Fig. 32
ٛ
2
SISTEMA POWERLINKt
Alguns motores V-Twin são equipados com o
Sistema PowerLinkt, um sistema gerador interno
para dirigir tratores que fornecem uma CA de
120 volt, 60 ciclos para um receptáculo GFCI
fornecidos pelo fabricante original.
O sistema PowerLinkt não funcionará a menos que
o freio de estacionamento do trator esteja
ACIONADO (1), Fig. 33, e o PTO no trator não esteja
acionado. O sistema PowerLinkt desligará se
houver sobrecarga no sistema ou na temperatura ou
se houver uma falha no terra.
4. Se a alimentação for interrompida, o GFCI está
funcionando corretamente. Pressione o botão
liga/desliga para restaurar a alimentação.
NOTA: Use apenas componentes de GFCI
aprovados por fabricantes originais.
ٛ
Reconfigurando o sistema do PowerLinkt
NOTA: DESLIGE ou desconecte qualquer
dispositivo ou instrumento que esteja
conectado ao Sistema PowerLinkt.
Verifique se o botão liga/desliga no GFCI
está solto.
1. O motor deve estar ligado com o freio de
estacionamento
acionado
e
o
PTO
DESACIONADO.
2. Acione o botão liga/desliga do PowerLinkt.
Mova o botão liga/desliga para a posição OFF
(desligada) e, em seguida, retorne-o para a
posição ON (ligada). Para garantir a segurança
do operador, há um segundo de atraso na
potência enviada ao receptáculo GFCI depois
do reajuste.
Fig. 34
Teste do sistema PowerLinkt
Se ocorrer um problema e se houver a suspeita de
que a causa é o sistema PowerLinkt, siga o
procedimento de teste na ordem exata apresentada
a fim de isolar o componente com defeito.
Ferramentas necessárias:
• Multímetro digital, ferramenta 19464
• Caixa de teste do PowerLinkt, ferramenta
19528
ٛ
Fig. 33
Teste do GFCI
1. O motor deve estar ligado com o freio de
estacionamento (1) acionado e o PTO
DESACIONADO.
2. Conecte uma luz indicadora de problemas ou
um rádio para confirmar a presença de potência
elétrica.
3. Pressione o botão de teste do GFCI (1) para
soltar o GFCI, Fig. 34.
Se o dispositivo ainda estiver recebendo alimentação,
o GFCI NÃO está funcionando corretamente.
Substitua-o.
1. Teste do GFCI (procedimento anterior).
2. Teste a chave de bloqueio do freio de
estacionamento.
3. Teste o interruptor liga/desliga do PowerLinkt
(ON-OFF) no trator.
4. Verifique a saída do alternador.
Teste de continuidade do aterramento do
sistema PowerLinkt
O multímetro digital 19464 é usado para testar os
circuitos do terra.
Com o medidor na posição +))))) (Teste de DIODO)
e os condutores de teste acoplados aos terras, um
TOM CONTÍNUO indica a CONTINUIDADE
(circuito completo). AUSÊNCIA DE TOM indica
NENHUMA CONTINUIDADE (circuito aberto).
Os circuitos abertos são exibidos como OL.
COM.
3. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e a
estrutura do motor, Fig. 35.
45
2
4. Teste a continuidade entre a caixa do inversor e
o terra do GFCI.
ٛ
Deve haver CONTINUIDADE na Etapa 3 e Etapa 4.
Se não houver CONTINUIDADE, há um problema
no circuito do terra.
ٛ
Fig. 36
Teste do interruptor liga/desliga do PowerLinkt
O multímetro digital 19464 é usado neste teste.
Ajuste o medidor para a posição +))))) (TESTE DE
DIODO).
Fig. 35
Teste do interruptor de bloqueio do freio de
estacionamento
O multímetro digital 19464 é usado neste teste.
Ajuste o medidor na posição DC VOLTS (volts de CC).
1. Coloque a chave na posição OFF (desligada).
Bloqueie o freio de estacionamento e coloque o
PTO na posição OFF (desligada).
1. Remova o interruptor liga/desliga (ON-OFF) do
equipamento. Desconecte o chicote.
2. Conecte um condutor de teste do medidor em
cada terminal do interruptor, Fig. 37. Acione o
interruptor.
Deve haver um TOM CONTÍNUO (continuidade)
com o interruptor na posição ON (ligada).
NÃO DEVE HAVER TOM (circuito aberto) com o
interruptor na posição OFF (desligada).
Substitua o interruptor se não estiver seguindo as
especificações.
NOTA: Use apenas componentes do interruptor
liga/desliga que sejam aprovados por
fabricantes originais.
2. Desconecte o fio do interruptor de bloqueio do
fio do inversor VERMELHO.
3. Insira o condutor de teste do medidor
VERMELHO no conector do fio do interruptor de
bloqueio do freio (1), Fig. 36.
4. Coloque o condutor de teste do medidor PRETO
no terminal NEGATIVO da bateria (2).
5. Coloque a chave do equipamento na posição
ON (ligada).
O medidor deve exibir a TENSÃO DA BATERIA.
Se o medidor não exibir a tensão da bateria, há um
problema com a fiação do equipamento ou com o
interruptor de bloqueio. Consulte o manual de
reparação do equipamento.
46
Fig. 37
Teste da saída do alternador do PowerLinkt
NOTA: Pode ser necessário remover o inversor do
equipamento.
2
Se os testes anteriores revelaram a presença de um
componente com defeito, é necessário verificar a
saída do alternador. Se a saída do alternador estiver
dentro das especificações, a caixa do inversor está
com defeito e deve ser substituída.
As ferramentas necessárias para testar o sistema
PowerLinkt são:
•
•
•
•
Multímetro digital (2), ferramenta 19464
Caixa de teste (1) do PowerLinkt 19528
Chave de torque 19445
Tacômetro 19389 ou 19200
CUIDADO: Faça todas as conexões ANTES
de ligar o motor.
1. Use a chave de torque 19445 para remover os
parafusos de prova de apoio e o bujão do chicote
elétrico do PowerLinktno inversor.
2. Instale o bujão do chicote elétrico do alternador
no soquete na caixa de teste do PowerLinkt
19528 (1), Fig. 38.
Se a saída do alternador for MENOR DO QUE
100 Volts, substitua o estator.
6. Pressione o botão na caixa de teste e observe a
tensão de CA.
A saída do alternador não deve ser MENOR DO
QUE 100 Volts.
Se a saída do alternador for de 100 volts ou MAIS,
substitua o inversor.
Solenóide antiexplosão
O solenóide anti-explosão é controlado pelo
interruptor de ignição do equipamento. Com o
interruptor na posição OFF (desligada), o êmbolo do
solenóide fecha, interrompendo o fluxo de
combustível pelo jato principal fixado. Com o
interruptor nas posições ON (ligada) e START
(iniciar), o êmbolo do solenóide abre, permitindo o
fluxo normal de combustível. O solenóide está
funcionando adequadamente se ele ENCAIXAR
quando o interruptor é girado para ON (ligado) e
OFF (desligado).
Se o solenóide não ENCAIXAR, o problema pode
estar na fiação do equipamento, na fiação do motor
ou do solenóide. Para determinar qual é o problema,
realize os testes a seguir na ordem apresentada.
Teste de solenóide
NOTA: O solenóide requer uma CC mínima de
9 volts para funcionar.
1. Remova o solenóide anti-explosão do carburador.
2. Coloque um fio de ligação em cada terminal de
bateria de transistor de 9 volts e em um dos
pinos no conector do solenóide.
3. Coloque outro fio de ligação no pino
remanescente no conector do solenóide e no
outro terminal na bateria, Fig. 39.
ٛ
ٛ
--
+
9V
Fig. 39
O êmbolo deve se retrair livremente.
Fig. 38
3. Use o multímetro digital (2) para ler a tomada de
volts da corrente alternada.
4. Insira os condutores de teste do medidor em um
dos receptáculos na caixa de teste.
5. Ligue o motor. Ajuste a velocidade para
1800 RPM.
NOTA: NÃO exceda 1800 RPM.
Quando a conexão da bateria for removida,
o êmbolo deve retornar à sua posição.
Substitua o solenóide se o êmbolo ficar emperrado
ou não se mover.
NOTA: Modelo 350400 com carburador Mikuni:
Com uma bateria de 9 volts acoplada ao
solenóide, aplique uma pressão com os
dedos na extremidade do solenóide.
A extremidade deve se retrair manualmente
cerca de 0,030” (0,8 mm) antes que o
solenóide se energizar.
47
2
Equipamento de teste
Teste da bateria
Multímetro digital 19464.
Os testes a seguir serão realizados com o medidor
na posição V== (volts de CC), Fig. 40.
Fig. 40
Teste da fiação do equipamento
1. Com a chave na posição OFF (desligada),
desconecte o conector do chicote elétrico do
equipamento (1) do chicote elétrico do motor.
2. Coloque o condutor de teste do medidor
VERMELHO (2) no conector do chicote elétrico
do equipamento (1) (lado oposto da viga
levantada).
3. Conecte o condutor de teste PRETO a um bom fio
terra, Fig. 41.
4. Coloque a chave na posição ON (ligada).
O medidor deve exibir a tensão da bateria.
Se o medidor não exibir a tensão da bateria,
o problema está no chicote elétrico do equipamento.
Se o medidor exibir a tensão da bateria, teste o
chicote do motor.
ٛ ٛ
AVISO
As baterias contêm ÁCIDO, que é
venenoso e causa queimaduras
graves. Evite contato com a pele,
os olhos e as vestimentas.
• CONTATO EXTERNO: Limpe com água limpa
(corrente) durante PELO MENOS 20 minutos.
Chame um médico IMEDIATAMENTE.
• INTERNO: Beba grandes quantidades de leite
e água. Em seguida, beba leite de magnésia ou
óleo
vegetal.
Chame
um
médico
IMEDIATAMENTE.
• OLHOS: Abra bem os olhos e lave-os
com água limpa (corrente) DURANTE pelo
menos 20 minutos. Chame um médico
IMEDIATAMENTE.
AVISO
As
baterias
liberam
gases
explosivos! NÃO fume. As fagulhas
podem entrar em combustão quando próximas a gases inflamáveis,
resultando em explosão e/ou fogo.
• NÃO armazene, carregue ou realize manutenção na bateria próximo a uma chama ou
qualquer dispositivo que use um acendedor
piloto ou que crie fagulhas.
• Antes de realizar manutenção na bateria,
desconecte primeiro o cabo NEGATIVO (--) da
bateria e, em seguida, desconecte o cabo
POSITIVO (+). Pode ocorrer arqueamento
quando os cabos são desconectados de forma
inadequada.
A bateria normalmente usada é do tipo 12 volts,
chumbo, pilha úmida. Essa bateria está disponível
como uma bateria de carga seca ou sem qualquer
manutenção.
A bateria de carga úmida, livre de manutenção, é
preenchida com eletrólito e vedada durante a
fabricação. O nível de eletrólito não pode ser
checado.
A bateria de carga seca é fabricada com placas
totalmente carregadas. O eletrólito deve ser
adicionado no momento em que a bateria for posta
em manutenção. Antes de ativar uma bateria de
carga seca, leia e siga o procedimento recomendado
pelo fabricante.
Fig. 41
48
NOTA: O tamanho de bateria recomendado varia de
30 A por hora para manutenção em
temperatura ambiente até 50 A por hora para
manutenção em temperatura fria.
2
Instalação
1. Antes de instalar a bateria, conecte todo o
equipamento a ser operado. Consulte um
diagrama de fiação, Fig. 42.
2. Coloque a bateria em um suporte com uma base
plana. Aperte igualmente até acomodar,
mas NÃO aperte demais.
3. Conecte antes o terminal POSITIVO ao pólo
POSITIVO (+) da bateria para evitar faíscas de
ligação à terra acidental. Aperte os conectores
com firmeza.
4. Conecte o terminal NEGATIVO ao pólo da
bateria NEGATIVO (-). Aperte os conectores
com firmeza.
INTERRUPTOR
DE PARADA
SOLENÓIDE
ANTIEXPLOSÃO
ALTERNADOR
CHAVE
FIOS DE
SAÍDA DE CA
FIO DE SAÍDA
DE CC
2
3
1
5
4
6
RETIFICADORREGULADOR
TERMINAL DA
GUIA DO
SOLENÓIDE
TERMINAL
DO MOTOR
DE PARTIDA
INTERRUPTOR
DA ILUMINAÇÃO
SOLENÓIDE
TERMINAL
DA BATERIA
ILUMINAÇÃO
+
BATERIA DE
12 VOLTS
b. Encha as pilhas de bateria com água
destilada ou potável antes de carregar (para
baterias que estiveram em manutenção).
NOTA: Não utilize água de torneira.
NOTA: Se ao tato a bateria estiver QUENTE ou
estiver cuspindo ácido (gasificação)
excessivamente, desligue o carregador
periodicamente.
3. Use multímetro digital 19464. Ajuste o medidor
para ler Volts de CC.
4. Coloque o clipe de teste do medidor
VERMELHO no terminal POSITIVO (+) da
bateria.
5. Coloque o condutor de teste do medidor PRETO
no terminal NEGATIVO (-) da bateria.
6. Com o interruptor de ignição na posição OFF
(desligada), pressione o botão de partida.
Se a ignição e a partida forem acionadas no
mesmo interruptor, desconecte os fios das velas
de ignição e aterre a ignição usando dois verificadores de ignição 19368.
7. Coloque o interruptor na posição START
(partida). O medidor deve exibir 9 volts ou mais
ao acionar o motor. Se for menor do que 9 volts,
substitua a bateria.
8. Com a bateria totalmente carregada, verifique as
leituras de gravidade específicas de cada pilha (2)
com um hidrômetro (1) e registre as leituras,
Fig. 43. Todas as leituras deverão estar acima de
1.250 (compensando pela temperatura). Se as
leituras de gravidade específicas variaram 0,50
ou se todas as leituras das pilhas forem menos de
1,225, substitua a bateria.
MOTOR DE
PARTIDA
ٛ
Fig. 42
Teste da bateria
ٛ
1. Verifique a parte física -- se necessário, limpe.
a. Corrosão
b. Sujeira
c.
Terminal e clipes (fixo -- boa condição)
2. Dê carga plena à bateria.
CUIDADO: NÃO exceda a velocidade de
carregamento de 1/10 A para cada ampére de
potência da bateria.
Consulte o fabricante da bateria para obter
recomendações sobre carregamento.
A sobrecarga pode causar falhas na bateria.
a. Use o carregador da vela (reduz automaticamente a potência da carga).
Fig. 43
Teste do indicador de carga
• SINTOMA: A luz indicadora de carga não
acende -- Chave LIGADA -- o motor não funciona
Para identificar se o problema está relacionado ao
regulador/retificador ou ao sistema de fiação
indicador de carga, o procedimento de teste deve
ser seguido na seqüência listada.
Para realizar o teste, é necessária uma bateria boa.
NOTA: Verifique a saída do alternador e do
regulador/retificador antes de testar o
sistema indicador de carga.
Os valores de saída são iguais aos do
sistema de 10 A e 16 A.
49
2
Para esse teste, é necessário um fio de ligação.
Teste do chicote elétrico do motor
Certifique-se de que a chave está na posição OFF
(desligada) antes de conectar o fio de ligação.
O chicote elétrico do motor consiste em um fio terra
(1) com um diodo (4) para cada armação (5) e um fio
separado (2) para o solenóide do carburador, Fig. 45.
O chicote elétrico do motor está conectado ao chicote
elétrico fornecido pelo fabricante do equipamento.
Uma viga levantada no conector polarizado (3) indica
o lado do fio terra.
NOTA: Marque ou identifique o fio indicador de
carga no chicote de saída antes de
desconectar o chicote do conector.
CUIDADO: Se o fio de contato entrar em contato
com o fio de saída de carga durante o teste, com a
chave está na posição ON (ligada), o chicote
elétrico pode ser danificado.
1. Desconecte o chicote elétrico de saída (3) no
conector BRANCO (4), Fig. 44.
Consulte o diagrama do chicote do motor na
próxima página.
ٛ
ٛ
2. Conecte uma extremidade do fio de ligação (5) a
um bom fio terra.
3. Coloque a outra extremidade do fio de ligação
(6) no terminal indicador de carga no conector
do chicote elétrico, Fig. 44.
a. Coloque a chave na posição ON (1) (ligada).
b. Se a lâmpada (2) ACENDER, o sistema de
fiação indicador de carga está OK.
Substitua o regulador/retificador.
c. Se a lâmpada NÃO ACENDER,
substitua-a.
d. Se a nova lâmpada também não acender,
o problema é um CIRCUITO ABERTO
(fio quebrado) no circuito indicador de
carga. Consulte o diagrama de fiação típico.
• SINTOMA: A luz indicadora de carga permanece
LIGADA -- o motor está funcionando.
NOTA: A luz indicadora permanecerá LIGADA se a
tensão da bateria estiver abaixo de 12 volts.
4. Verifique a fiação da luz indicadora.
a. Se a fiação estiver aterrada, a luz permanecerá LIGADA enquanto o motor estiver
ligado.
b. Se não houver problemas na fiação,
substitua o regulador/retificador.
ٛ
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 45
Fios terra
O multímetro digital 19464 é usado nesses testes.
Na posição Test Diode (teste do diodo), o medidor
exibirá queda de tensão no(s) diodo(s). Se a queda
da tensão for menor que 0,7 volts, o medidor irá
APITAR uma vez, assim como exibir a queda. Um
tom contínuo indicará CONTINUIDADE (diodo em
curto). Um CIRCUITO INCOMPLETO (diodo
aberto) será exibido como OL.
COM no medidor.
3. Gire o seletor
(DIODE TEST).
para
a
posição
+)))))
4. Insira o clipe do condutor de teste VERMELHO
no conector (1) (fio PRETO), Fig. 46. Deixe-o
acoplado durante o restante do teste.
5. Toque o fio do condutor de teste PRETO (2).
ٛ
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 44
50
ٛ
está bom.
b. Se o medidor exibir um TOM CONTÍNUO,
o diodo está em curto. Substitua o chicote
elétrico.
c. Se o medidor exibir OL, o diodo está aberto.
Substitua o chicote do terra.
6. Repita o teste para o terminal (3). Os resultados
devem ser os mesmos.
2
3. Conecte o condutor de teste PRETO a um fio
terra, Fig. 47.
4. Coloque a chave na posição ON (ligada).
O medidor deve exibir a tensão da bateria.
Se o medidor não exibir a tensão da bateria,
substitua o chicote elétrico do motor. Se o medidor
exibir a tensão da bateria, teste o solenóide.
ٛ
ٛ
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 46
Fiação do motor
1. Com a chave DESLIGADA, reconecte o chicote
do equipamento do chicote do motor.
Desconecte o chicote do solenóide.
2. Insira o condutor de teste do medidor
VERMELHO (2) no fio CINZA (1) no conector do
solenóide.
Fig. 47
51
2
DIAGRAMA DO CHICOTE DO MOTOR
CHICOTE ELÉTRICO DO TERRA
SOLENÓIDE DO
CARBURADOR
DIODO
DIODO
CHICOTE ELÉTRICO DO MOTOR
CONECTOR DO CHICOTE DO MOTOR
VIGA LEVANTADA NO
CONECTOR INDICA O
LADO DO TERRA
CONECTOR DO CHICOTE DO
EQUIPAMENTO
_
+
2
3
1
5
INTERRUPTOR DO
EQUIPAMENTO
4
6
DIAGNÓSTICO DE FALHA NO DIODO
LIGAR
DESLIGAR
O motor está funcionando
em 1 cilindro
Desligamento OK
Motor está funcionando
(os dois cilindros)
Apenas um cilindro fecha
Não funciona
(não há fagulhas)
O motor está funcionando
(os dois cilindros)
52
CAUSA
1 diodo fechado
1 diodo aberto
2 diodos fechados
O motor não desliga
2 diodos abertos
2
Pressão do óleo
ٛ
Teste do interruptor
Use o multímetro digital 19464. Ajuste o medidor
para testar a continuidade.
Remova o interruptor de pressão. Conecte um
condutor do verificador ao terminal do interruptor e
o outro condutor ao corpo de metal do interruptor,
Fig. 48. O verificador deve indicar CONTINUIDADE
quando não é aplicada qualquer pressão no
interruptor. Ele deve ABRIR (sem continuidade)
quando
é
aplicada
uma
pressão
de
aproximadamente 4,5 PSI (0,3 Bar). Substitua o
interruptor se os resultados do teste não estiverem
em conformidade com as especificações.
Fig. 49
GUIA DE SOLUÇÃO DE PROBLEMAS DE
PRESSÃO DE ÓLEO
RPM do motor baixa demais
Viscosidade errada ou óleo diluído
Nível de óleo baixo
Pressão do
ól b
óleo
baixa
i
Mola de alívio de pressão quebrada
Êmbolo de alívio de pressão faltando
Mancais gastos
Bomba de óleo com defeito ou
danificada
Viscosidade do óleo errada
Pressão
P
ã do
d
óleo alta
Fig. 48
Se o interruptor de pressão do óleo estiver dentro
das especificações e a luz de alerta ainda
permanecer LIGADA, verifique a pressão do óleo do
motor com um manômetro de óleo.
Teste de pressão
1. O nível do óleo deve estar entre a marca LOW
(baixo) e FULL (cheio) na vareta de nível de
óleo. Se o nível de óleo estiver baixo, verifique
se há vazamentos e adicione óleo até a marca
FULL (cheio).
2. Remova o interruptor de pressão ou o bujão
1/8” NPTF no adaptador do filtro de óleo.
3. Instale o manômetro de óleo (1), Fig. 49.
4. Dê a partida do motor e deixe-o aquecer durante
cerca de 5 minutos.
5. Verifique a pressão do óleo a 3000 RPM.
Pressão do óleo -- medida @ 70º F (21º C):
•
10~50 psi (0,7~3,5 Bar)
Galerias de óleo obstruídas
Êmbolo de alívio de pressão emperrado
Kit do painel com chave e solenóide
Alguns motores V-Twin são equipados com um
painel com chave giratória e solenóide de partida.
Consulte o diagrama de fiação para obter mais
detalhes.
Teste da chave
A chave giratória pode ser verificada quanto à
continuidade usando o multímetro digital #19464.
Remova a tampa do carburador com a chave.
Desconecte o chicote elétrico da chave.
Com o interruptor do seletor do medidor na posição
+))))) (teste do dIODO) e os condutores de teste
acoplados aos terminais do interruptor, um TOM
CONTÍNUO indica continuidade (circuito completo).
A AUSÊNCIA DE TOM indica que não há
continuidade (circuito aberto). Um circuito aberto
será exibido como OL.
receptor de VΩ no medidor
de COM.
3. Gire o seletor para a posição +))))) (Test DE
DIODO).
4. O medidor deve indicar CONTINUIDADE entre
o terminais com a chave na posição exibida.
Consulte a seqüência de números de terminais
listada na Fig. 50.
53
2
NOTA: Os terminais 1, 3 e 6 são aterrados à caixa
da chave quando ela está na posição OFF
(desligada). O medidor deve indicar
CONTINUIDADE entre esses terminais e a
caixa da chave quando a chave está
DESLIGADA.
Ao testar os terminais RUN (em funcionamento)
e START (Partida), o medidor deve mostrar
CONTINUIDADE entre os terminais, com a chave
na posição exibida.
NOTA: Os terminais 2 e 5 devem mostrar
CONTINUIDADE nas posições RUN
(em funcionamento) e START (Partida).
Posição do interruptor
1. OFF (desligado)
2. RUN (em funcionamento)
3. START (Partida)
Continuidade
1+3+6
2+5+6
2+4+5
OFF (DESLIGADO)
1+3+6
RUN (EM FUNCIONAMENTO) 2+5+6
START
(PARTIDA)
2+4+5
Posições da chave
2
3
2
3
4
4
1
6
6
OFF (desligado)
5
1
5
RUN
(em funcionamento)
NOTA: TERMINAL 1 ATERRADO
INTERNAMENTE À CAIXA DO
INTERRUPTOR. O MEDIDOR
TAMBÉM DEVE INDICAR
CONTINUIDADE ENTRE O
TERMINAL 1 E A CAIXA DO
INTERRUPTOR.
2
3
4
5
1
6
START (partida)
Posições do terminal
Fig. 50
54
2
Diagrama de fiação para o painel de partida & chave para os motores V-Twin
No. do terminal
1
2
3
4
5
6
Cor do fio
Função
Não usado
Branco
Preto
Amarelo
Laranja
Vermelho
Para solenóide do carburador (quando usada)
Para interromper o terminal do interruptor no motor
Para o solenóide (terminal da guia)
Para a bateria (terminal da bateria no solenóide)
Para o regulador/Retificador
SOLENÓIDE
ANTIEXPLOSÃO
3
2
BRANCO
INTERRUPTOR
DE PARADA
PRETO
4
1
5
6
CHAVE
VERMELHO
REGULADORRETIFICADOR
LARANJA
AMARELO
FIOS FORNECIDOS PELO
FABRICANTE DO EQUIPAMENTO.
SOLENÓIDE
+
--
MOTOR DE PARTIDA
BATERIA DE 12 VOLTS
Posição do interruptor
Continuidade
1. OFF (desligado)
1+3+6
2. RUN (em funcionamento) 2+5+6
3. START (Partida)
2+4+5
55
2
Motor de Partida
Condições que afetam o desempenho do motor
de partida
1. Mancais do motor de partida empenados ou
presos.
2. Armação em curto, aberta ou aterrada.
Motor de partida gira, mas não aciona o motor
a. Engrenagem do pinhão emperrada devido
a sujeira.
b. Pinhão ou aro dentado danificados.
c. A embreagem do motor de partida está
deslizando.
d. Bateria defeituosa ou danificada.
e. Rotação reversa devido à polaridade
incorreta do motor -- visualizados a partir da
engrenagem do pinhão, todos os motores
giram em sentido anti-horário.
a. A armação em curto (isolante do cabo
desgastado e cabos se tocando) será
indicada pela tomada excessiva de corrente
e RPM BAIXA ou INEXISTENTE.
b. A armação aberta (cabo quebrado) será
indicada por RPM BAIXA ou INEXISTENTE
e tomada excessiva de corrente.
c. A armação aterrada (isolante dos cabos
desgastados e cabo tocando a laminação
ou eixo da armação) será indicada pela
tomada excessiva de corrente ou RPM
NENHUMA.
3. Um interruptor de motor de partida defeituoso.
Motor de partida gira, mas não pára
a. Interruptor de partida defeituoso.
b. Solenóide defeituoso.
4. Imãs quebrados, danificados ou fracos.
1. Monte o motor de partida para testar o suporte.
5. Acionador do motor sujo ou empenado.
2. Fixe o suporte de teste em um torno de bancada,
Fig. 51.
Detecção de problemas
Se for encontrado um problema na partida, verifique
o motor para eliminar a possibilidade de ele ser a
causa do mesmo. Verifique o motor quanto à
liberdade de rotação ao remover as velas de ignição
e girando o virabrequim lentamente usando as mãos.
CUIDADO: Não prenda o alojamento do motor
num torno de bancada e não bata nele com um
martelo. Motores de partida contêm ímãs potentes
de cerâmica que podem ser danificados se o
alojamento for batido, deformado ou amolgado.
Teste a bateria, consulte a página 47.
O motor liga lentamente
a. Carga adicional afetando o desempenho
(veja abaixo).
b. Conexão elétrica defeituosa (circuito de
ateria).
c. Bateria descarregada (consulte também
alternadores).
d. Comutador do motor de partida e mancais
sujos ou desgastados, imãs fracos, etc.
e. Escovas desgastadas ou molas das escovas
frouxas.
f. Viscosidade errada do óleo para a
temperatura esperada.
g. Condutores de bateria muito longos ou
diâmetro de cabo pequeno demais.
h. A bateria é pequena demais.
Motor não aciona
a. Travamentos de segurança defeituosos.
b. Bateria descarregada ou defectiva.
c. Conexões elétricas defeituosas.
d. Interruptor do motor de partida defeituoso
(circuito aberto).
e. Circuito aberto no motor de partida.
f. Escovas emperradas, etc.
g. Solenóide defeituoso.
56
Teste
É necessária uma bateria de 12 volts (5) totalmente
carregada. Remova o motor de partida do motor para
realizar o teste.
3. O desvio de CC (6) DEVE ser instalado no
terminal NEGATIVO (-) da bateria conforme
demonstrado na Fig. 51.
receptor de VΩ no medidor e conecte-o ao
terminal do pólo VERMELHO no desvio.
5. Insira o condutor de teste PRETO (3) no
receptor de COM no medidor e conecte-o ao
terminal do pólo PRETO no desvio.
7. Conecte um condutor do terminal POSITIVO (+)
da bateria ao conector no motor de partida.
NOTA: Se NÃO FOR USADO um interruptor de
partida opcional (2), conectar o condutor
POSITIVO ativará o motor de partida.
8. Ative o motor de partida. Observe a leitura no
medidor e RPM no tacômetro (1).
NOTA: Faça as leituras depois que o medidor se
estabilizar (aproximadamente 2 -- 3 segundos).
9. Um motor de partida em boas condições estará
dentro das especificações listadas.
•
•
RPM mínimas -- 6500
Ampères máximos -- 35
2
ٛ
ٛ
ٛ
COM no medidor.
7. Gire o seletor para a posição +))))) (TEST DE
DIODO).
ٛ
8. Conecte um condutor de teste do medidor a cada
pino do terminal no solenóide (2, 3), Fig. 52.
9. Conecte uma extremidade do condutor de
ligação ao terminal POSITIVO na bateria (5).
10. Coloque o fio de ligação em contato com o
terminal da guia (4) no solenóide.
ٛ
ٛ
a. Quando o interruptor do solenóide fecha,
deve-se ouvir um CLIQUE.
b. O medidor deve apresentar um TOM
CONTÍNUO (indica continuidade).
Fig. 51
Teste do solenóide
O solenóide do motor de partida é um interruptor
normalmente aberto, eletricamente ativado.
Quando a chave é colocada na posição START
(Iniciar), o interruptor fecha, permitindo que a
corrente da bateria flua para o motor de partida e
que o motor seja acionado.
ٛ
ٛ ٛ
ٛ
1. O solenóide pode ser testado com o motor
montado. Para esse teste, é necessário um
condutor de teste de ligação (1).
2. Remova o cabo POSITIVO da bateria da
mesma. Remova o cabo da bateria do pino do
terminal no solenóide.
ٛ
--
+
3. Desconecte o fio AMARELO do terminal da guia
no solenóide.
4. A chave deve estar na posição OFF (desligada).
Fig. 52
57
2
REGULADOR ELETRÔNICO
PERFORMANCE CONTROL
O sistema de controle do regulador eletrônico
Performance Control consiste em um módulo de
controle eletrônico, chicote elétrico do interruptor de
desligamento e fiação e um atuador do acelerador.
O módulo de controle é equipado com circuito sem
carga para aplicações que requerem esse recurso.
Ao cortar e remover o fio do circuito vermelho ou
amarelo, o módulo de controle pode ser convertido
para 50 ciclos -- aplicações de gerador de
3000 RPM.
Alguns
motores
V-Twin
são
equipados
com um sistema
de
regulador
eletrônico
Performance Control para aplicações de gerador
e soldagem. O regulador eletrônico oferece uma
direção mais responsiva do que um sistema
mecânico. Os motores equipados com o sistema de
regulador eletrônico Performance Control não
possuem regulador mecânico e não podem ser
retro-ajustados a motores de regulador mecânico.
Diagrama de fiação do regulador eletrônico decontrole de desempenho
solenóide do
carburador
BRANCO
AZUL
DISPOSITIVO
SEM CARGA
50 CICLOS - CIRCUITO
DE 3000 RPM
TERMINAL DO
INTERRUPTOR DE
DESLIGAMENTO
ALTERNADOR
FIOS DE
SAÍDA DE CA
FIO DE SAÍDA
DE CC
1
3
5
CINZA
CHICOTE DO INTERRUPTOR
DE DESLIGAMENTO
DIODO
DIODO
RETIFICADOR
REGULADOR
TERMINAL DA GUIA DO
SOLENÓIDE
TERMINAL DO MOTOR DE
PARTIDA
TERMINAL DA BATERIA
58
BOBINAS DE IGNIÇÃO
* Fio amarelo - Modelos 290000 - 303000
Fio vermelho - Modelos 350000 - 380000
SOLENÓIDE
+
BATERIA DE
12 VOLTS
PRETO
4
6
-
ATUADOR
VERMELHO
*amarelo
CHAVE
2
VERDE
MÓDULO
MOTOR DE
PARTIDA
2
Teste do regulador
Verificação dinâmica
Realize a verificação dinâmica exatamente na
ordem apresentada.
Verificação estática
Para determinar se um problema no regulador é
causado pelo atuador ou pelo módulo de controle,
realize a verificação estática a seguir exatamente na
ordem apresentada.
1. Ligue o motor e verifique a RPM. A maior
velocidade regulada deve ser:
Um par de fios ligação e uma bateria reconhecidamente boa de 12 volts são necessários.
a. 3600 RPM -- aplicações de 60 ciclos.
b. 3000 RPM -- aplicações de 50 ciclos
(circuito AMARELO ou VERMELHO
removido).
1. Desconecte os fios VERMELHO (1) e VERDE
(2) desde o módulo de controle até o atuador.
2. Mova manualmente a ligação do acelerador
para a posição mais aberta (WOT), Fig. 53.
O motor não deve exceder 4000 RPM
(aproximadamente).
2. Conecte os fios de ligação da bateria dos fios
VERMELHO e VERDE ao atuador, Fig. 55.
a. Conecte 12 volts + (POSITIVOS, 4) ao fio
VERMELHO.
b. Conecte 12 volts -- (NEGATIVOS, 3) ao fio
VERDE.
ٛ
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 53
3. Com o motor ligado na velocidade regulada
máxima, conecte uma extremidade de um fio de
ligação (2) ao fio AZUL do módulo de controle
(1). Conecte a outra extremidade do fio de
ligação (3) a um bom fio terra, Fig. 54. Depois de
4 -- 6 segundos, a velocidade do motor deve
retornar para a velocidade sem carga
(aproximadamente 1750 RPM).
Fig. 55
3. O atuador deve mover a alavanca do acelerador
até a posição mais aberta (5), Fig. 56.
a. Se o atuador não se mover, ele está com
defeito. Substitua-o.
b. Se o atuador mover o acelerador para a
posição WOT, o módulo está com defeito.
Substitua-o.
NOTA: A velocidade sem carga pode variar
dependendo das especificações dos
fabricantes do equipamento.
4. Remova o fio de ligação do terra. O motor deve
voltar para a velocidade regulada máxima.
ٛ ٛ
ٛ
Fig. 56
Substituição do atuador
ٛ
Fig. 54
Remoção
1. Desconecte os fios VERMELHO e VERDE do
módulo de controle ao atuador.
59
2
2. Remova o conjunto do purificador de ar.
3. Solte a ligação do regulador do carburador.
4. Monte o conjunto do suporte de controle do
regulador no motor.
a. Aplique um torque nos quatro parafusos de
8 mm de 150 in. lbs. (17 Nm).
4. Remova o suporte de controle do regulador com
o atuador.
b. Aplique um torque nos dois parafusos de
6 mm de 70 in. lbs. (10 Nm).
5. Desconecte a ligação do regulador do atuador e
remova a mola de retorno do acelerador.
6. Remova dois parafusos, as porcas e o atuador
do suporte de controle.
ٛ
Instalação
1. Monte o atuador no suporte de controle do
regulador (3), Fig. 57. Aplique um torque nos
parafusos (4) e nas porcas (1) de 30 in. lbs.
(3 Nm).
NOTA: Mantenha os parafusos fixos (2) com uma
chave de fenda ao apertar as porcas.
Os parafusos NÃO devem girar enquanto
você estiver aplicando um torque nas
porcas.
2. Monte a ligação do regulador no atuador.
Certifique-se de que a ligação se encaixe no
orifício no passa-fio do atuador.
3. Monte a mola de retorno do acelerador pelo
orifício no suporte de controle do regulador com
a extremidade aberta da mola voltada para fora
e pelo pequeno orifício no suporte do regulador.
60
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 57
5. Gire a alavanca do atuador até a posição
mostrada e conecte a ligação do regulador ao
carburador.
6. Conecte os fios VERMELHO e VERDE do
módulo de controle ao atuador.
2
MOTORES A GÁS
GUIA PARA SOLUÇÃO DE PROBLEMAS
Sintoma
Causa potencial
Ação
Portas de ventilação obstruídas no
regulador.
Remova os bujões de navegação
plásticos.
Menos de 11 polegadas de pressão
de água na entrada do regulador
secundário.
Ajuste a saída do regulador primário para
11 polegadas de pressão de água.
Se o fornecimento de gás natural for
menor do que 11 polegadas de água, pode
ser necessário um regulador secundário
diferente -- consulte um fabricante original.
Ajuste o regulador primário para alcançar
11 polegadas de pressão de água
enquanto estiver sob carga.
Mais de 14 polegadas de pressão
de água na entrada do regulador
secundário sob carga total.
O motor não acelera da
velocidade
l id d baixa
b i ou d
da
velocidade alta ou funciona
lentamente quando com carga.
Nota:
Se a pressão na saída do
regulador secundário aumentar
quando o motor é ligado,
verifique o regulador primário
quanto à presença furos ou
separações no diafragma ou de
sujeira na base de entrada.
Filtro de combustível obstruído.
Substitua o filtro de combustível.
Mangueira de combustível
obstruída ou torcida.
Destorça e/ou substitua a mangueira.
Não há combustível no tanque ou
há uma quantidade pequena.
Encha o tanque.
O tanque de propano é pequeno
demais.
Ajuste o tamanho do tanque de combustível para a potência do motor e a menor
temperatura ambiente.
Quando o solenóide de combustível estiver
energizado ou se o parafuso de ajuste da
mistura principal estiver completamente
assentado, o motor é configurado para gás
propano (mistura muito pobre para gás
O solenóide de transferência de
combustível está na posição errada. natural).
Se o solenóide de combustível não estiver
energizado, o motor está configurado para
gás natural (mistura muito rica em
propano).
O carburador não está ajustado
adequadamente (apenas gás
natural).
Ajuste novamente as agulhas da mistura
no carburador.
Vazamento de ar na linha de
combustível do regulador
secundário ao carburador.
Aperte os grampos ou substitua a
mangueira.
Furos, separações ou diafragma
danificado no regulador secundário.
Substitua a peça danificada.
Detritos na agulha de entrada do
regulador.
Retire os detritos do sistema e adicione
um filtro de combustível.
Use impermeabilizante líquido para tubos -não use fita Teflon.
61
2
GUIA DE DETECÇÃO DE PROBLEMAS (CONTINUAÇÃO)
Motor não dá partida.
Formação de congelamento no
regulador ou na linha de
combustível -- líquido (não vapor)
entrando no sistema.
O gás continuará fluindo mesmo
depois de desligar o motor.
Vazamento de gás na linha de
combustível.
Vazamento de gás do regulador.
62
Sem combustível.
Encha o tanque.
Fornecimento de combustível
interrompido.
Abra o tanque de combustível.
O filtro ou o bloqueio de vácuo não
está abrindo.
Verifique se todos os dispositivos de bloqueio (de segurança) estão funcionando
adequadamente.
Se for acionado eletricamente, verifique
se a bateria está descarregada ou se há
um fusível queimado.
Substitua o dispositivo de bloqueio se não
estiver funcionando de forma adequada.
Vazamento de vácuo no dispositivo
de bloqueio de vácuo.
Substitua a linha de vácuo ou aperte os
grampos.
Substitua o bloqueio de vácuo se estiver
danificado.
O filtro está obstruído.
Substitua o filtro.
Tipo de tanque de propano errado -ajustado para remoção de líquido.
Substitua o tanque de combustível ou
altere a porta de remoção de vapor.
O tanque está posicionado incorretamente (normalmente os tanques
que estão ao lado).
Os tanques de combustível têm um
receptáculo para um pino fixador que
orienta o tanque para uma determinada
remoção. O pino pode estar na posição
errada ou pode estar faltando.
Reposicione o tanque.
O tanque de combustível está cheio
demais.
Encha somente até a capacidade do
tanque marcada.
O tanque de combustível é muito
pequeno, especialmente se a
temperatura ambiente for baixa.
Aumente o tamanho do tanque de
combustível para aumentar a taxa de
vaporização do combustível.
Consulte o fornecedor de gás local.
Restrição dentro da linha de
combustível.
Remova a restrição ou substitua a peça
danificada.
O regulador não está ajustado
adequadamente.
Ajuste o regulador de forma que quando
o tubo de saída seja colocado na água,
comece a se formar uma bolha de gás.
Reduza o ajuste de forma que a bolha seja
mantida, mas não aumente.
O lado atmosférico do regulador
secundário é pressurizado.
Remova os bujões de navegação plásticos
ou reveja a ventilação do regulador.
Detritos na agulha de entrada do
regulador secundário.
Retire os detritos do sistema e instale
um filtro de combustível.
Use impermeabilizante líquido para tubos -não use fita Teflon.
O regulador não está posicionado
verticalmente.
O regulador só pode ser posicionado com
a saída apontando para cima. Uma seta
direcional também é mostrada no lado liso
do regulador.
Conexões frouxas.
Conexões apertadas -- substitua se
estiverem danificadas.
Mangueira gasta, rachada ou
danificada.
Substitua a mangueira.
Diafragma danificado no regulador.
Substitua a peça danificada.
2
AJUSTE DO CARBURADOR
DE COMBUSTÍVEL A GÁS
Alguns motores Briggs & Stratton V-Twin estão
disponíveis de fábrica para operar com gás petróleo
liquidificado (LPG) ou com gás natural (NG).
Para manter o certificado de emissões da California
Air Resource Board (CARB) para esses motores,
o fabricante de equipamento original deve usar
procedimentos e equipamentos específicos para
concluir a instalação. A seguir, estão as descrições
dos requisitos dos fabricantes originais. Sempre use
um técnico LPG/NG certificado para realizar a
manutenção em sistemas de combustíveis
gasosos.
NOTA: O principal ajuste é o parafuso de ajuste de
bronze grande (1) à esquerda do solenóide
(2) e a porta coberta (3), Fig. 58. O ajuste
sem carga está localizado abaixo e à
esquerda do ajuste principal. Para ajustar a
mistura
de
combustível
gasoso,
é necessário um medidor de CO preciso.
1. Dê partida no motor. Coloque o ajuste da
mistura principal na velocidade máxima sob
carga para alcançar 1/2 -- 1% CO no exaustor.
2. Deixe o motor aquecer até a velocidade máxima
durante 2 minutos.
3. Diminua a velocidade do motor para uma RMP
sem carga entre 1100 -- 1750. Ajuste a mistura
sem carga para alcançar 1/2 -- 1% CO no
exaustor.
ٛ
ٛ
ٛ
Fig. 58
Operação somente LPG
NOTA: Se a aplicação for projetada para que o
motor opere normalmente em NG, mas com
como padrão opera em LPG se o
fornecimento de NG for interrompido, não é
necessário qualquer ajuste para a operação
de LPG. As etapas a seguir descrevem o
procedimento de ajuste quando o motor SÓ
é alimentado por LPG.
1. Siga as etapas de 1 a 4 descritas anteriormente.
Os mesmos componentes (reguladores,
bloqueio, linhas de combustível etc.) usados
com a instalação de NG são usados para a
instalação de LPG.
2. Conecte o solenóide de transferência de
combustível a uma fonte de alimentação de CC
de 12 volts. Como uma alternativa, o parafuso
de ajuste principal pode ser girado para dentro
até que encaixe completamente, eliminando a
necessidade de aplicar força no solenóide.
3. Ligue o motor e faça-o funcionar com
velocidade máxima durante 2 minutos para
aquecer. O motor usa um jato principal fixado
para a operação de LPG. Não é necessário
qualquer ajuste.
4. Retorne o motor para a velocidade alta com
carga total. Se necessário, reajuste a
configuração para 1/2 -- 1% CO.
4. Diminua a velocidade do motor para
1100 -- 1750 RPM sem carga. Ajuste a mistura
sem carga para alcançar uma leitura de até
3% CO.
5. Pare o motor. Instale os bujões antimovimento.
5. Pare o motor. Instale os bujões antimovimento.
63
2
PROBLEMAS NO EQUIPAMENTO AFETANDO A OPERAÇÃO DO MOTOR
Freqüentemente, o que aparente ser um problema
no motor pode ser uma falha na alimentação do
equipamento e não do motor. Como vários tipos de
equipamento são acionados pelos motores da
Briggs & Stratton, não é possível listar todas as
prováveis situações problemáticas. Foram reunidos
os problemas mais comuns nos equipamentos e os
procedimentos de verificação para buscar as
causas mais prováveis.
Partida difícil ou Sem partida
1. Correia ou lâmina solta -- uma correia ou uma
lâmina solta pode gerar contragolpe, que se
opõe ao acionamento do motor.
2. Partida sob carga -- certifique-se de que a
unidade não está engatada; se a unidade
permanecer engatada, não deve haver uma
carga pesada ao dar a partida.
3. Verifique a montagem do controle à distância
para ajuste adequado.
4. Verifique o sistema de bloqueio em busca de
fios em curto, conexões corroídas ou soltas e
interruptores ou módulos com defeito.
3. Verifique o chicote elétrico do fio terra
(estilo atual) ou terminal do terra (estilo anterior)
no motor. Consulte os procedimentos de teste.
Vibração
1. Lâmina cortante desbalanceada ou curvada -remova e faça balanceamento.
2. Pinos de montagem soltos -- aperte-os.
Perda de potência
1. Agarramento ou resistência na unidade -se possível, desencaixe o motor e opere a
unidade manualmente para observar se há
agarramento.
2. Acúmulo de grama cortada sob a cobertura.
3. Sem lubrificação na transmissão ou na caixa de
câmbio.
4. A tensão excessiva da correia de transmissão
pode fazer com que ela arrebente.
Ruído
1. Verifique o interruptor de parada de ignição do
equipamento.
1. Polia ou conexão da lâmina cortante -- uma
conexão maior ou gasta pode resultar em
batimento, normalmente sob aceleração.
Verifique o encaixe ou a firmeza do ajuste.
2. Verifique se há fios do interruptor
desligamento desconectados ou frouxos.
2. Sem lubrificação na transmissão ou na caixa de
câmbio.
O motor não pára.
64
de

Seção 2 Detecção de problemas

Transcrição

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