MONOGRAFIA DE PATRICIA CRUZ FINAL

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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
PATRÍCIA RIBEIRO DA CRUZ
ATENÇÃO DO MOTORISTA PROFISSIONAL
MACEIÓ - AL
2012
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PATRÍCIA RIBEIRO DA CRUZ
ATENÇÃO DO MOTORISTA PROFISSIONAL
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
ORIENTADOR: Prof. Dr. Jorge Luís de
Souza Riscado
MACEIÓ - AL
2013
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PATRICIA RIBEIRO DA CRUZ
ATENÇÃO DO MOTORISTA PROFISSIONAL
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM: _____/_____/_____
__________________________________________________
PROF. DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO
ORIENTADOR
__________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Dedido este trabalho a todas as pessoas que, direta ou indiretamente, contribuíram
para a consolidação do mesmo...
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a minha família, pela comprrenção das ausências em decorrecência da
preparação e consubstanciação desta pesquisa, aos Professores, pela paciência e
dedicação, e, a todos os amigos e colegas que muito contribuíram com sugestões e
correções do trabalho.
Agradeço ainda aos meus Sujeitos de Pesquisa, que sem os quais esse trabalho
não aconteceria.
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“O QUE É A MEMÓRIA?
Não é um armazém, nem uma arca no sótão,
mas sim um instrumento que aperfeiçoa
constantemente o passado para uma narrativa,
acessível e aceitável para si próprio.”
(Stanley Kauffmann)
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RESUMO
Considera-se que o universo de pessoas que se relacionam no trânsito como sendo
um universo crescente no mundo e com tendências à extrapolação à medida que os
processos urbanizados se expandem além das cidades, nos subúrbios e na zona
rural. No Brasil, se ferem 350.000 pessoas e outras 50.000 morrem no envolvimento
de acidentes por trânsito. Objetivamos verificar o perfil de pessoas sob a questão da
atenção concentrada no trânsito Desta maneira objetiva-se: o registro de alguns
fatores, tais como a ansiedade, a falta de atenção e o estresse fazem parte do dia a
dia do nosso trânsito e dos processos de desdobramento do mesmo, e, isto aumenta
sobremaneira os riscos envolvidos bem como o comportamento das pessoas, dos
motoristas, pedestres, aumentando os riscos potenciais no setor o que prejudica
sobremaneira toda a sociedade. Nossa amostra constituiu de 31 sujeitos motoristas,
de ambos os sexos, com mais de 10 anos de atuação continua. As variáveis
tomadas foram desatenção em motoristas profissionais e associar o tempo de
atuação profissional com ações de atenção/desatenção;Os resultados apontaram
que distúbios de atenção, fatores confunditórios de atenção e fatores
externoscontribuem para o aumento de acidentes no trânsito. Sugere-se mais
aprofudados sobre a questão levantada..
Palavras-chave: Atenção. Motorista profissional. Acidentes de trânsito.
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ABSTRACT
It is considered that the universe of people who relate in traffic as a universe growing
trends in the world and the extrapolation as the processes urbanized expand beyond
the cities, suburbs and rural areas. In Brazil, 350,000 people are injured and 50,000
others die in a traffic accident involvement. We aimed to investigate the profile of
people on the issue of concentrated attention in traffic this way we aim to: registration
of certain factors such as anxiety, lack of attention and stress are part of everyday life
and the transit of our processes unfolding of the same, and this greatly increases the
risks involved as well as the behavior of individuals, motorists, pedestrians,
increasing the potential risks in the sector which greatly affect the whole society. Our
sample consisted of 31 subjects drivers, of both sexes, with over 10 years experience
continues. The variables were taken in disregard professional drivers and associate
the time of practice to share attention / inattention; Results showed that distúbios
attention, factors confunditórios attention and externoscontribuem factors for the
increase of traffic accidents. It is suggested aprofudados more about the issue
raised.
Keywords: Attention. Professional driver. Traffic accidents.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1 Fases da percepção .............................................................................. 22
Gráfico 1 Distribuição dos sujeitos por idade. ........................................................... 34
Gráfico 2 Distribuição dos sujeitos por sexo.............................................................. 35
Gráfico 3 Distribuição dos sujeitos por tempo de atuação profissional. .................... 35
Gráfico 4 Perfil de respostas aos questionamentos do perfil do sujeito. ................... 36
Quadro 1 Burnout emocional..................................................................................... 26
Quadro 2 Relação de fatores que atrapalharam a direção ........................................ 37
Quadro 3 Questões complementares ........................................................................ 38
Quadro 4 Contribuições para a redução de acidentes .............................................. 38
Quadro 5 Informações a acrescentar livremente....................................................... 39
Quadro 6 Lista de Códigos da CID-10 ...................................................................... 48
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas;

ap. (apud) - conforme citação em;

CTB - Código de Trânsito Brasileiro;

DETRAN - Departamento Nacional de Trânsito;

EAD - Eduação a Distância;

et al. (et alii) - e outros ;

Ibdem ou Ibid - na mesma obra;

ipsis litteris - "pelas mesmas letras", "literalmente";

obs. - observação;

OMS - Organização Mundial da Saúde;

Op. cit - na obra citada;

Opus citatum - na obra citada;

Org. Jud. Organização Judiciária;

p. - página;

p. ex. - por exemplo;

p. ext. - por extensão;

Seg. - Seguinte;

Sic - assim está no original;

ud. (uide) - veja;

UTI - Unidades de Terapias Intensivas;
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 15
2.1 – O Trânsito Enquanto Fator de Estudo .......................................................... 15
2.2 A Atenção no Trânsito e o Conceito de Bom Motorista................................. 18
2.3 Atenção: Definições e Características ............................................................ 19
2.4 Atenção no Trânsito .......................................................................................... 20
2.5 O Psicólogo do Trânsito: Atuação e Funções ................................................ 20
2.6 Atenção, Desatenção e Distração no Trânsito ............................................... 21
2.7 Causadores de Acidentes................................................................................. 22
2.8 Sindrome de Burnout como Possível Causador da Atenção em
Motoristas ................................................................................................................ 23
2.9 Tipos de Acidentes de Trânsito e a Atenção do Motorista ............................ 26
2.10 Procedimentos Legais para Atenuação dos Acidentes de Trânsito ........... 27
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 30
3.1 Aspectos Éticos da Pesquisa........................................................................... 30
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 30
3.3 População .......................................................................................................... 30
3.4 Amostra ............................................................................................................. 30
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 30
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados ............................................................. 31
3.7 Procedimentos para Análise dos Dados ......................................................... 31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 32
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 40
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 41
APÊNDICE ................................................................................................................ 45
ANEXO ..................................................................................................................... 46
12
1 INTRODUÇÃO
O universo de pessoas que se relacionam no trânsito é crescente no mundo e
com tendências à extrapolação à medida que os processos urbanizados se
expandem além das cidades, nos subúrbios e na zona rural. Neste sentido
considera-se todo universo de pessoas que se relacionam no trânsito, tais como
pedestres, motoristas e passageiros de veículos automotores, assim como,
motociclistas e ciclistas, e seus eventuais passageiros como eventuais usuários do
mesmo. Não obstante a isto, pouco ze sabe sobre essas duas últimas categorias,
constituídas predominantemente de jovens, que hoje correm elevados riscos de
acidentes, em especial em cidades com alto grau de urbanização.
No caso do Brasil, segundo o IBGE (2011), tem-se a cifra de 1 milhão por
ano, que se ferem 350.000 pessoas e outras 50.000 morrem nos envolvimentos de
acidentes. Os pedestres constituem uma parcela significativa desses mortos,
representando, aproximadamente, entre 40 a 50% das estatísticas (IBGE, 2011).
Além destes índices de acidentes serem superiores aos de outros países, a
porcentagem de crianças de 0 a 14 anos que morrem no trânsito é bem maior nos
EUA e na Europa com cerca de 14%, em comparação com 5-7%, nos países da
Europa Ocidental e nos EUA (EE.UU. e Europa Ocidental, 1987).
Desta maneira, os dados e índices assim apresentados escondem, porém,
fatos importantes, pois, para torná-los mais representativos da realidade, seria
preciso considerar o tempo de exposição ao trânsito dos diferentes grupos etários;
analisados bem como das relações de acesso a estes grupos além de outras
nuances inerentes às representações das séries estatísticas consideradas, ou seja,
estes dados, apesar de alarmantes, ainda são a menor do que a verdadeira
realidade dos fatos sobre os acidentes de trânsito.
Não obstante a isto, no Brasil, o que se verifica é que o respeito à sinalização,
portanto, decorre do medo de acidente ou da multa, no ímpeto de atingir seu objetivo
de minimizar tempo, os motoristas transformaram nosso trânsito em verdadeira
competição, envolvendo vários tipos de disputas, tais como: quem identifica e ocupa
mais rapidamente uma vaga no estacionamento; quem entra mais rápido no espaço
de segurança que separa dois veículos em alta velocidade etc.
Assim, desta maneira, alguns fatores tais como a ansiedade, a falta de
13
atenção e o estresse fazem parte do dia a dia do nosso trânsito e dos processos de
desdobramento do mesmo, isto aumenta sobremaneira os riscos envolvidos bem
como o comportamento das pessoas, dos motoristas, aos pedestres, aumentando os
riscos potenciais no setor o que prejudica sobremaneira toda a sociedade.
Neste sentido a Organização Mundial da Saúde (OMS), define a saúde como
um estado de bem estar total, envolvendo o físico, o psicológico e o social, ficando
com isto o cenário da ansiedade e do estresse como sendo um risco iminente à
saúde dos envolvidos.
Paralelamente a isto o desenvolvimento econômico e social do Brasil,
segundo o IBGE (2011), tem interagido com nossa cultura, em especial com a
cultura do trânsito, alterando-a e se alterando em decorrência dela, em um processo
aleatório e contínuo de mudança social. Verifica-se também que não existe uma
solução imediata e simples para se reduzir a agressão do trânsito, seja ferindo e
ceifando vidas, seja tornando nossos espaços públicos desagradáveis, sob todos os
aspectos, da ansiedade às ameaças veladas, mas principalmente pelo ruído,
poluição e terror que cria na mente das pessoas um estresse constante e crescente.
Neste sentido o problema da pesquisa é descrição dos itens correlacionados
à geração de desatenção em motoristas profissionais com mais de 10 anos de
atuação continua e a questão norteadora é: a ansiedade ou síndromes oriundas do
estresse na atuação interferem na atenção concentrada do motorista? Assim, em
afirmativo ou negativo, pretende-se pesquisar, in loco, este cenário e seus eventuais
desdobramentos.
Para esta análise considera-se a hipótese fundamental da pesquisa o fato de
como uma verdade provisória e suscetível de análise, verifica-se se há correlação
entre o trânsito, o estresse e a ansiedade em motoristas profissionais. Assim, em
hipótese afirmativa ou negativa pretende-se estabelecer correlação imediata através
de questionário de pesquisa de campo.
Com isto justifica-se o tema da pesquisa considerando o mesmo oportuno
devido ao fato de que as estatísticas são alarmantes quando indicam o alto índice de
acidentes devido à desatenção de motoristas. Isto pode ser observado quando
verifica-se que recentemente o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito)
normatizou quanto à proibição do uso do celular por condutores de veículos, visto
que os mesmos causam ou aumentam os fatores de desatenção nos condutores.
14
Além deste fator a desatenção é considerada uma característica inerente ao
ser humano e catalizadores deste processo devem ser minimizados ou até mesmo
suprimidos.
Além deste cenário a existência de ambientes propícios a riscos químicos,
biológicos,
físicos
(ruídos,
radiações,
etc.),
mecânicos
(transporte
e/ou
movimentação e posicionamento de pacientes; acondicionamento e preparo de
materiais e equipamentos), psicossociais (contato com pacientes agitados,
descontrolados, agressivos) também devem ser minimizado ou suprimidos.
Neste sentido os aspectos da atenção a motoristas devem ser por demasia
pesquisado e regimentados para que corroborem com a diminuição das estatísticas
de acidentes no trânsito.
Desta forma tem-se como objetivo geral da pesquisa é a descrição dos itens
correlacionados à geração de desatenção em motoristas profissionais com mais de
10 anos de atuação continua. E como objetivos específicos: mensurar em escala ou
subjetivamente, os tipos de desatenção em motoristas profissionais; associar o
tempo de atuação profissional com ações de atenção/desatenção; e, o proporcionar
uma revisão de literatura na área conceitual.
15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 – O Trânsito Enquanto Fator de Estudo
O aumento do trânsito em todas as cidades brasileiras tem contribuído para
uma serie de mazelas, tanto no que se refere ao planos de locomoções urbanas –
pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas indiiduais e coletivos – ocasianando um
congestionamento onde as imposições nos tráfegos são percebidas. Assim, o que
verificamos a partir dessas imposições, intempestivas são acidentes das mais
diversas ordens, ou seja, são seres humanos que se acidentam ou perdem suas
vidas por movimentos desordenados do trânsito.
Os acidentes de trânsito constituem um problema social grave e de saúde
pública com grandes consequências para o individuo, a família e a sociedade.
Morrem 1,2 milhões de pessoas vítimas de acidentes de transito ao redor do
mundo e os acidentes são previstos como o terceiro maior contribuinte para os
agravos à saúde no mundo em 2010.
No Brasil morre por ano, cerca de 37 mil pessoas e ocorre a internação de
180 mil com um impacto de aproximadamente 34 bilhões de reais.
Os acidentes de trânsito são apontados como a segunda causa de
morbimortalidade em Pernambuco (DATASUS, 2011).
Acidentes de trânsito (AT) são a segunda principal causa da morte de jovens
até 29 anos e a terceira causa entre pessoas de 30 a 44 anos de idade. Este quadro
ainda deve se agravar nos países de baixa renda até 2020 (ONU/BRASIL, 2012).
O reconhecimento do trauma como uma epidemia não resolvida da sociedade
moderna deve ser aceito pelo público, governo e profissão médica. O trauma é caro
e envolve toda a sociedade e não somente a pessoa afetada. Não obstante, a
sociedade continua a resistir às leis e normas para prevenção dos acidentes
(MATTOX, 2005).
Segundo o “Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidentes no Trânsito”, da
Organização Mundial da Saúde (OMS), realizado em 2005, os acidentes nas
estradas mataram um milhão e duzentas mil pessoas em todo o mundo, no período
de um ano, deixando 50 milhões feridas, cujos cuidados médicos custaram US$ 65
bilhões (ONU/BRASIL, 2012).
16
No Brasil, conforme dados do DENATRAN, a cada ano 33 mil pessoas
morrem e aproximadamente 400 mil pessoas ficam feridas ou inválidas devido aos
acidentes de trânsito. Na grande maioria dos casos o trauma atinge indivíduos
jovens no seu momento mais importante como força de trabalho. Sua incapacidade
ou morte traz para a sociedade um custo social altíssimo (FRANÇA, 2013).
Estudos apontam a questão da morbimortalidade por acidentes de trânsito
como a segunda causa externa mais prevalente na nossa realidade brasileira.
Gomes e Melo (2007) estudou a evolução da taxa de mortalidade por
acidentes de trânsito e analisou sua distribuição espacial no Município do Rio de
Janeiro. Para as análises sobre mortalidade por causas externas ocorridos no
período de janeiro de 1996 a dezembro de 2004 foram utilizados os dados do
Sistema de Informação de Mortalidade. A análise foi feita com a utilização do
programa TABWIN, software desenvolvido pelo DATASUS que facilita a construção
de indicadores de mortalidade. Pôde-se observar uma queda significativa no
coeficiente de mortalidade por acidentes de trânsito no período analisado, que
parece estar relacionada à implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro (21,4 8,7/100.000 habitantes). A população de adulto-jovens do sexo masculino mostrouse largamente atingida (40,6%), e o tipo de acidente mais frequente foi o
atropelamento (65%). Os dados obtidos indicam a necessidade premente de se
empreenderem ações preventivas para o trânsito, através de ações intersetoriais.
Acidente de trânsito é um problema grave, com grande impacto na
morbimortalidade da população, cuja taxa de mortalidade específica está entre as
mais altas do país, além de trazer transtornos às famílias envolvidas, à vida social e
econômica. Tem sido assim nas quatro últimas décadas. Este tipo de violência é
preocupante para a maioria dos países de média e baixa rendas per capita.
Iniciativas para enfrentamento do mesmo acontecem há 50 anos, primeiramente nos
países de alta renda, onde baixaram a taxa de mortalidade para atuais cinco óbitos
por 100.000 habitantes, na grande parte. A partir da última década, o Sistema ONU
e algumas organizações não governamentais vem delineando estratégias e
induzindo os demais países a implantarem políticas públicas que diminuam a taxa de
mortalidade, que se encontra em torno de 20 óbitos por 100.000 habitantes/ano.
Lyra; Goldberg; Iyda (1996) analisaram a mortalidade de adolescentes no
Município de Botucatu, estado de São Paulo, Brasil, no período de 1984 a 1993,
17
segundo dois subgrupos (10 a 14 e 15 a 19 anos), sexo, ocupação e causas de
óbito. Os dados de óbitos foram obtidos no Setor de Estatística do Centro de SaúdeEscola. As estimativas populacionais foram calculadas com base nos censos
demográficos. Observaram a variação dos coeficientes de mortalidade nos
diferentes anos e maior mortalidade no grupo masculino de 15 a 19 anos, atingindo
tanto estudantes como trabalhadores. Houve predomínio de causas externas de
mortalidade, principalmente acidentes de trânsito e ferimento por arma de fogo,
exigindo averiguação de seus determinantes e o desenvolvimento de programas de
saúde destinados aos adolescentes, suas famílias e à sociedade, considerando-se
que as causas de morte são preveníveis e evitáveis.
Nesse cenário epidemiológico, os jovens parece-nos que são os mais
acometidos pelos acidentes. Nota-se ainda, que o gênero masculino encontra-se
com maior prevalência. Partimos da premissa que a função identitária de gênero
esteja atrelada ao conceito hegemônico de masculinidade, ou seja, de que ser
homem é ser viril, impetuoso, desafiador e mostrar coragem (RISCADO, 2012).
Quanto ao fato de ser jovem, parece-nos que nas noções de temporalidade e
historicidade, a juventude não cabe tão somente dentro de uma faixa etária como
apregoa a OMS de 15 a 24 anos, ou como sintoniza a Organização Internacional da
Juventude (OIJ), que estende esse cabedal até os 29 anos. Juventude segundo
Riscado (2013), encontra-se ancorada num processo sócio-histórico-antropológico
em que num ciclo da vida aporta numa plenitude que vai da efervescência dos
hormônios, passando pelo desejo sexual e aglutinando varias esferas socioculturais,
como por exemplo, a independência familiar, emprego, renda, moradia própria,
constituição de família (conjugalidade) e outros
Algumas
premissas se fazem
tomadas a
partir do momento
que
consideramos os motoritas de trânsito enquanto exposição ao risco de acidentes ou
morte no trânsito. Uma delas é a questão do fator emocional, muitas vezes ligadas a
relações interpessoais.e a quantidade de horas trabalhadas.
As questões ligadas ao sofrimento mental no trabalho, como por exemplo,
mototaxista, taxistas, motoristas de coletivos urbanos, suas causa e consequências
tem sido crescentemente objeto de estudo, principalmente, pelas altas incidências e
prevalências nos ambientes laborais, trazendo sérios prejuízos ao desempenho
18
proficional do trabalhador e perdas econômicas para o empregador, além dos custos
em nível macroeconômico (GUIMARÃES; GRUBTIS, 2004).
A outra questão é da atenção concentrada advinda muitas vezes o seu
comprometimento, por fatores psicológicos, emocionais.
Alguns estudos, como o de Frasson; Souza (2002)
a partir do estudo
qualitativo do Teste de Personalidade de Rorschach com a Entrevista baseada na
Escala Diagnóstica Adaptativa Operacionalizada (EDAC) de Ryad Simon destacou
além do predomínio de distanciamento nas relações interpessoais e sentimentos
hostis em relação à figura parterna, destacou-se os indicadores de tendências antisociais que aliadas a uma dinâmica narcísica, predispõem ao comportameto
agressor. No que tange à socialização, as trangressões no trânsito configuram-se
como sintoma, uma busca de limite no ambiete externo, limite este que não foi bem
estabelecido internamente no desenvolvimento emocional destes condutores.
Rueda e Javier (2009) trabalharam a atenção concentrada e memória
objetivando verificar evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada
(Teaco-FF) em relação ao teste Pictórico de Memória (Tepic-M). com 207 sujeitos,
sendo 118 estudantes universitários e 89 sujeitos motoristas que haviam passado
pelo processo de renovação, mudança ou adição da Cateira Nacional de Habitação
(CNH). A idade variou de 18 a 58 anos e, em relação ao gênero 66 eram homens e
141 mulheres. Os resultados mostraram correlações positivas e significativas entre
as pontuações de ambos os testes, o que foreceu a evidência de validade para o
Teaco-FF. Os autores sugerem outros estudos dentro do contexto do trânsito, como
uma forma de aprimorar e aprofundar as informações da área.
2.2 A Atenção no Trânsito e o Conceito de Bom Motorista
Um dos maiores desafios ao trabalho do psicólogo de trânsito sempre foi a
construção do perfil de bom motorista, cuja fundamentação científica ainda não foi
alcançada, porém. A importância de se conhecer o perfil de bom motorista, de
acordo com Farina (2004), estaria na possibilidade de se desenvolverem
ferramentas de avaliação psicológica em conformidade com este perfil, e que
portanto selecionariam adequadamente os candidatos à carteira de habilitação.
Certamente a inexistência de um conceito científico de bom motorista não
19
impediu a realização de testes de habilitação. Ao contrário, desde a massificação
dos
transportes,
sempre
houve
preocupação
com
a
cientificidade
deste
procedimento e, não obstante a estas demandas, hoje em dia o conceito de bom
motorista está intimamente relacionado à atenção que o mesmo tenha no trânsito.
2.3 Atenção: Definições e Características
Para Sternberg (2000) o conceito de que a atenção é um fenômeno pelo qual
se realiza, de maneira ativa, a elaboração de informações, por intermédio dos
sentidos, da memória e interações cognitivas é uma realidade e uma verdade
científica, e, não obstante a isto, para Brandão, Lachat e Coimbra (2002), o corpo
humano passa continuamente por inúmeros estímulos, e que nem todos podem ser
percebidos, pois há uma seleção sobre o que é considerado importante e
interessante para o cumprimento dos objetivos imediatos de forma que a atenção é o
processo pelo qual o próprio corpo seleciona o que é ou não importante.
Desta forma, de acordo com Schiffman (2005), o cérebro realiza um controle
de eleição sobre quais informações são consideradas importantes, ou quais serão
rejeitadas, durante o processo seletivo do que é ou não importante, de forma que,
segundo estes autores, ocorre uma triagem entre as informações provenientes do
input1 ambiental e o processo sensório-perceptual.
Estes autores consideram que geralmente, o processo de seleção é
automático e inflexível e, desta forma, o ato de fugir de um animal ao ver outro que
seja considerado seu predador, independentemente se este demonstrar ações de
ataques ou não.
Verifica-se também que Kastner et al. (1998) realizaram um estudo
envolvendo a atenção visual contínua, com estímulos múltiplos e outros
desdobramentos e concluíram que a representação cortical está relacionada com o
grau de atenção. Neste cenário eles observaram que um aumento na atenção é
diretamente proporcional à ampliação da imagem cortical, em degradação aos
demais estímulos. Desta maneira supõe-se que haja um mecanismo córticoatencional para ressaltar estímulos visuais consideráveis em detrimento aos
1
Considera-se o input ambiental o conjunto de dados percebidos e oriundos do meio ambiente
através dos orgaos sensoriais.
20
considerados supérfluos.
2.4 Atenção no Trânsito
Considera-se que muitas habilidades são necessárias para o ato do dirigir e
estas vão além das capacidades físicas e motoras, adentrando-se nas funções
cognitivas.
Neste sentido ao conduzir um veículo o motorista está sujeito a várias
interferências, de inúmeras naturezas, que afetam na sua concentração e atenção
para com o trânsito, como por exemplo, um carro do som que pode impedi-lo de
escutar a buzina do veículo que se encontra atrás; um caminhão com uma grande
carga que o impede de visualizar corretamente o percurso e as sinalizações; uma
moto que surge indevidamente cortando os carros.
De acordo com o Conselho Federal de Psicologia, por meio da Resolução
007/2009, das quatro áreas de habilidades mínimas para poder conduzir um veículo
automotor, a atenção concentra-se na primeira: Tomada de Informação. E, deve-se
buscar aferir sobre as suas diferentes modalidades, atenção concentrada; atenção
difusa/ vigilância/ atenção sustentada; atenção; atenção distribuída/ dividida; e,
atenção alternada.
Neste sentido faz-se necessário que os psicólogos procurem diversificar na
avaliação psicológica com o objetivo de consubstanciar a mesma como uma
ferramenta eficaz para atenuar problemas com a emissão do CNH e a manutenção
da mesma.
2.5 O Psicólogo do Trânsito: Atuação e Funções
Assim, a partir de meados da década de 80, o Psicólogo do Trânsito passa a
receber muitas críticas, principalmente contra sua função de simples aplicador de
testes cuja utilidade prática talvez não existisse (HOFFMANN, 2003). Ações oficiais
de reformulação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) de 1998, que tem fomentado
o desenvolvimento de pesquisas em bases multidisciplinares visando à melhor
abordagem da complexidade do fenômeno trânsito (HOFFMANN, 2003). O momento
atual em Avaliação Psicológica é de intensa reformulação teórica e metodológica,
21
portanto.
2.6 Atenção, Desatenção e Distração no Trânsito
Segundo Balbinota, Zaro e Timm (2011), o comportamento de dirigir um
veículo é composto por múltiplas tarefas. Esta multiplicidade envolve a tomada de
informação, o processamento de informação, a tomada de decisão e as atividades
motoras inerentes às mesmas.
Desta forma dirigir um veículo deve ser compreendido como uma concessão
e não como um direito do cidadão. No entanto, essa concessão depende do
possuidor ser imputável plenamente, ter condições físicas, apresentar características
psicológicas adequadas e conhecer as leis de trânsito (VASCONCELOS, 1998).
Assim, para desempenhar a tarefa de dirigir, o condutor terá que estar atento
aos estímulos provenientes do ambiente, quais sejam, pedestres, sinalização além
de discriminar os estímulos provenientes do carro, e os mesmos devem também
concentrar a sua atenção, colocando os estímulos em foco, não podendo,
entretanto, perder de vista outros movimentos e demais estímulos, o que requer a
distribuição da atenção (ROZESTRATEN, 1988).
Ainda para Rozestraten (1988) a atenção é uma qualidade da percepção mais
consciente e dirigida sobre o campo global, seja focalizando um ou mais pontos
dentro deste campo. Desta forma, ainda segundo o mesmo autor, a percepção
somente é possível através de um comportamento complexo e ágil dos globos
oculares que compreende as seguintes fases:
a) Detecção - Só é possível detectar o que está nos limiares absolutos, só
o ouvido, olho ou pele.
b) Discriminação ou Diferenciação - É possível ser verificado mais através
dele detalhes no estímulo, diferenciando-o de qualquer outro.
c) Processo de avaliação do espaço, tempo e velocidade, é o tempo
necessário para chegar até o estímulo.
d) Processo de identificação no qual se diz se o estímulo é conhecido ou
não, que é chamado de identificação figurativa.
Que podem ser ilustradas a seguir:
22
Ilustração 1 Fases da percepção.
Discriminação
ou
Diferenciação
Detecção
o que está nos
limiares
absolutos
estímulo,
diferenciando-o
de qualquer outr
Processo de
avaliação do
espaço, tempo e
velocidade
Tempo para
chegar até o
estímulo
identificação
Estímulo é
conhecido ou
não
Fonte: Rozestraten (1988).
Desta forma, ainda segundo Rozestraten (1988):
A visão se limita ao bom funcionamento do olho e dos nervos, até que
alcancem os centros nervosos. A percepção é o processo psicológico que
permite a identificação do padrão visto como representações de padrões
vistos, o que leva a compreensão do significado da situação, base da
decisão para um comportamento. A exploração visual é o movimento dos
olhos em busca de informações importantes. ROZESTRATEN (1988).
Desta forma, por exemplo, em uma curva quanto mais fechada, maior a
atividade ocular. (NORONHA et. at., 2013).
2.7 Causadores de Acidentes
Ainda segundo os mesmos autores a falha de atenção é um dos mais
importantes fatores humanos causadores do acidente, e, a atenção pode ser:
• Difusa ou Vigilância: é a busca de algo importante, é a busca de indícios
perigosos, que vai depender muito da situação, numa estrada reta e
tranquila, há necessidade de um nível baixo de atenção ao contrário em
uma avenida movimentada, os dois olhos do condutor podem ser
insuficientes diante de muitos estímulos que se apresentam e que podem
esconder indícios de perigo (ROZESTRATEN, 1998).
• Atenção Concentrada: é dirigida para determinado objeto ou para uma
determinada situação (ROZESTRATEN, 1998).
• Atenção Distribuída: é a atenção concentrada distribuída para vários objetos.
23
Por exemplo: dirigir conversando com alguém nos dias atuais em telefone
celular, escutando música ou resolvendo problemas financeiros ou
familiares (ROZESTRATEN, 1998).
Ainda os mesmos autores caracterizam a distração do motorista como
podendo ser qualquer atividade que tire a atenção da tarefa de dirigir, chegando-se
a adjetivar a mesma em quatro maneiras a citar: distração visual, como olhar para
algum lugar que não seja a via; distração auditiva, como responder a um chamado
do telefone celular; distração biomecânica, ajustar o volume do rádio; e distração
cognitiva, como estar perdido no pensamento (ROZESTRATEN, 1998).
2.8 Sindrome de Burnout como Possível Causador da Atenção em Motoristas
Recentemente, alguns autores a (KRISTENSEN, 2002; COVOLAN, 1996;
HERNÁNDEZ, 2003; MALAGRIS, 2004; VOLPATO et al., 2003, apud CARVALHO e
MALAGRIS, 2007) têm se mostrado preocupados com a evolução do stress
ocupacional para a síndrome do burnout. De acordo com Freudenberger (apud
SILVA, 2000), o burnout pode ser caracterizado como um estado de esgotamento,
decepção e perda de interesse pela atividade ocupacional.
Essa síndrome prejudica principalmente profissionais que mantêm uma
relação constante e direta com outras pessoas durante o serviço, como é o caso de
profissionais de saúde, policiais, carcereiros, assistentes sociais, professores e
motoristas de uma maneira geral (COSTA, LIMA e ALMEIDA, 2003).
Como citam Borges, Argolo, Pereira, Machado e Silva, 2002: ajudar outras
pessoas sempre foi reconhecido como objetivo nobre, mas apenas recentemente
tem sido dada atenção para os custos emocionais da realização do objetivo. O
exercício destas profissões implica uma relação com o cliente permeada de
ambigüidades, como conviver com a tênue distinção entre envolver-se profissional e
não pessoalmente na ajuda ao outro.
O estresse, de acordo com Rossetti et al. (2008) quando há uma exposição
diariamente, prolongada junto ao evento estressor, como por exemplo, os
congestionamentos veiculares circundadantes nas áreas urabanas, pode esse fato
tornar-se prejudicial à saúde do indivíduo e da coletividade, uma vez que há
predisposição à aparição de determinados agravos.
24
O estudo de Santos; Cardoso; Santos (2012) sobre avaliação dos estressores
no trânsito teve por objetivos construir e buscar evidência de validade e precisão de
uma medida psicológica denominada Escala de Estressores do Tânsito (ESET).
Participaram desse estudo 472 sujeitos, os quais responderam à escala inicialmente
composta de 72 itens. Os resultados alcançados após análise fatorial permitiram
evidenciar validade de construto., permanecendo 37 itens, explicando 62, 17 % da
variância, com a carga fatorial acima de 0,40 e confiabilidade de 0,96. A ESET
apresentou quatro fatores: veículo (19 itens e com n=0,80) e ambiente (4 itens e
n=0,83). Discute-se acerca da importância de construção de instrumentos voltados
oara a área de psicologia do trânsito, haja vista a escassez de instrumentos que
mensurem estressores para o contexto do trânsito brasileiro.
Segundo Zuardi (2010) a resposta do organizamo ao estresse é adaptativa,
preparando-o para enfrentar o desafio e, a intensidade dessa resposta deve ser
proporcional ao agente estressor. Assim, o estresse que perduarar por um longo
período de tempo pode comprometer o organismo gerando enfermidades.
A resposta ao estresse é resultante da interação entre características da
pessoa e as demandas do meio. Por sua vez, o lócus de controle é a interpretação
que o sujeito faz dos acontecimentos e a percepção que o mesmo tem sobre o
controle dos eventos da sua própria vida. É um fator da personalidade defenido
como a covicção de que as nossas ações influenciam os resultados que obtivemos
na vida. O sujeito pode atribuir uma causalidade interna ou externa para os fatos
(BRAGA, 2012).
De acordo com o autor supracitado “lócus de controle é um constructo que
tem sido estudado objetivando compreender o processo de aquisição e mudança de
comportamento, variável que influencia as ações dos indivíduos” (p.17).
Nesse sentido, sabe-se hoje que a maior parte das doenças é influenciada
por uma combinação de fatores biológicos, psicológicos e sociais.
Os transtornos mentais advindos por exposições estressoras do trânsito, seja
na ordem do particular privado (motoristas comuns diários), seja na ordem do
trabalho (motoristas de ônibus), causam sofrimentos a si, a familiares, às
comunidades. Na maior parte dos casos, os transtorno mentais e de comportamento
podem ser tratados, possibilitando às pessoas uma vida plena e produtiva em suas
respectivas comunidades (GUIMARÃES; GRUBTIS, 2004).
25
O burnout passou a ter protagonismo no mundo laboral na medida em que
veio a explicar grande parte das consequências do impacto das atividades
ocupacionais na organização (BENEVIDES-PEREIRA, 2002).
Os profissionais do trânsito (motoristas) estão entre os mais afetados por
possuírem, em geral, uma filosofia humanística de trabalho e se defrontarem com
um sistema de sociedade no trânsito desumanizado (SILVA; MENEZES, 2008).
Burn-out, ou simplesmente Burnout, é um termo (e um problema) bastante
antigo. Burn-out, no jargão popular inglês, se refere àquilo que deixou de funcionar
por absoluta falta de energia. Uma metáfora para significar aquilo, ou aquele, que
chegou ao seu limite e, por falta de energia, não tem mais condições de
desempenho físico ou mental.
A maioria dos autores indica Herbert J. Freudenberg como o primeiro
estudioso a utilizar esta dominação em seu artigo Staff Burn-out, datado de 1974,
para alertar a comuidade científica dos problemas a que os profissionais
trabalhadores estão expostos em função de suas atividades laborais (BENEVIDESPEREIRA, 2002).
Atualmete, a definição mais aceita do burnout é a fundamentada n
perspectiva sócio-psicológica de Maslach et al. (2001), sendo esta constituída de
três dimensões: exautão emocional, despersonalização e baixa realização pessoal
no trabalho.
Maslach; Schaufeli; Leiter (2001), assim definem as três dimensões síndrome:
1) exautão emocional, caracterizada por uma falta ou carência de energia,
entusiasmo e um sentimento de esgotamento de recursos; 2) despersonalização,
que se caracteriza por tratar os clientes, colegas e a organização como objetos; e 3)
diminuição da realização pessoal no trabalho, tendência do trabalhador a se
autoavaliar de forma negativa. As pessoas sentem-se infelizes consigo prórpias e
insatisfeitas com seu desenvolvimento profissional (CARLOTTO, 2002).
Nesse setido, tornou-se relevante pensar o conhecimento incluindo fatores
associados à síndrome de burnout, possibilitando a discussão de que é possível
adotar medidas de cuidados aos profissionais que atuam no trânsito, objetivando o
minimizar da incidência e prevalência de fatores estressores no ambiente laboral e
promovendo a melhoria das condições de trabalho e saúde.
26
a) Itens Emocionais
Delvaux, citado por França e Rodrigues (apud SILVA, 2000) caracteriza o
Burnout emocional da seguinte forma:
Quadro 1 Burnout emocional
Fases
Características
Ocorre quando a pessoa percebe nela mesmo a impressão de que não
dispõe de recursos suficientes para dar aos outros. Surgem sintomas
Exaustão
de cansaço, irritabilidade, propensão a acidentes, sinais de depressão,
emocional
sinais de ansiedade, uso abusivo de álcool, cigarros ou outras drogas,
surgimento de doenças, principalmente daquelas denominadas de
adaptação ou psicossomáticas.
Corresponde ao desenvolvimento por parte do profissional de atitudes
Despersonalização negativas e insensíveis em relação às pessoas com as quais trabalha
tratando-as como objetos.
Diminuição da
realização e
Geralmente conduz a uma avaliação negativa e baixa de si mesmo.
produtividade
profissional
Sensação de ausência de prazer de viver, de tristeza que afeta os
Depressão
pensamentos, sentimentos e o comportamento social. Estas podem ser
breves, moderadas ou até graves.
Fonte: Adaptado de Benevide-Pereira (2002).
Os principais stressores ocupacionais, em profissionais de saúde, associados
ao desenvolvimento da síndrome de burnout são os acima descritos (BENEVIDESPEREIRA (2002), apud SEGANTIN e MAIA, 2007):
b) Quanto à Organização do Trabalho
Conflito e ambigüidade de papéis,falta de participação nas decisões, plantões
(principalmente os noturnos), longas jornadas de trabalho, rodízio de horários,
número insuficiente de pessoal, recursos escassos, sobrecarga de trabalho, falta de
treinamento notadamente às novas tecnologias, mudança constante deregras,
excesso de burocracia, excesso de horas extras, clima tenso de trabalho.
2.9 Tipos de Acidentes de Trânsito e a Atenção do Motorista
Diversas classificações são adotadas pelos autores, sobre tipos de acidentes,
27
adotamos a seguinte, por ser usual nos meios policiais2.
a) Abalroamento: Ocorre quando um veículo em movimento é colhido lateral ou
transversalmente, por outro veículo, também em movimento, ou ainda parado. A
palavra abalroamento originalmente referia-se a embates entre embarcações.
Atualmente é utilizada para designar, uma colisão semi frontal, ou ainda por fricção
lateral.3
b) Colisão: Que é o impacto de dois veículos em movimento frente a frente ou na
traseira.
c) Choque: É o impacto de um veículo contra qualquer obstáculo: poste, muro,
árvore, barranco, etc. Inclusive outro veículo parado. O choque também pode ocorrer
no caso de uma mudança brusca de velocidade do veículo, dos ocupantes deste
contra a sua estrutura interna4.
d) Tombamento: Quando um veículo em movimento tomba lateralmente ou
frontalmente. Ficando de lado, geralmente com uma das portas junto ao solo.
e) Capotamento:
Quando um veículo em movimento gira em qualquer sentido,
ficando com as rodas para cima, mesmo momentaneamente.
f) Atropelamento:
Quando o veículo em movimento colhe uma pessoa ou um
animal.
g) Sinalização de trânsito: A sinalização é definida como sendo o sistema formado
por dispositivos de comunicação destinados a orientar os condutores e pedestres,
obedecendo as convenções e uniformizações, com o objetivo de segurança, fluidez
e conforto conveniente do trânsito, podendo ser feita através de placas, marcas,
luzes, gestos, sons, marcos e barreiras5.
2.10 Procedimentos Legais para Atenuação dos Acidentes de Trânsito
O Estado brasileiro, buscando reduzir o número de acidentes e de vítimas,
tem alterado constantemente o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), com o objetivo
2
MINISTÉRIO DO EXÉRCITO EME/IGPM. Ministério da Justiça CONTRAM/DENATRAM. Manual de
Policiamento e Fiscalização de Trânsito. Brasília. Editora Imprensa Nacional. 1.988. p. 270 e 271.
3
CORDIOLI, Celito. Trânsito ou Tráfego, Terminologia Técnica de Trânsito e de Acidentes de
Tráfego. Florianópolis. IOESC. 1.995. p. 07.
4
CORDIOLI, Celito. Op. Cit. p. 13
5
CORDIOLI, Celito. Op. Cit. p.35
28
de agravar a penalização dos condutores que fazem a associação da ingestão de
bebidas alcoólicas e a direção de veículos automotores. As recentes leis n°
11.275/2006 e lei 11.705/2008 são mais uma tentativa de responder à sociedade,
através de um maior rigor punitivo nas hipóteses de acidentes de trânsito
provocados por condutores embriagados.
Entretanto, muito se tem discutido quanto a constitucionalidade e a legalidade
de tais mudanças, uma vez que o Estado estaria supostamente ferindo direitos e
liberdades individuais, em nome da garantia da manutenção da segurança no
trânsito.
Por outro lado, o interesse público da garantia de um trânsito seguro deve
prevalecer sobre as pretensões individuais. Outrossim, nunca se pode esquecer os
limites e os objetivos traçados nos primeiros artigos do CTB, com destaque especial
para aquilo que a lei traz de forma expressa: o objetivo prioritário da preservação da
vida.
Neste sentido a Lei n.° 6.416, de 24 de maio de 1977, alterou dispositivos do
Código Penal de 1940, do Código de Processo Penal (Decreto-Lei n.° 3.689, de
3/10/1941) e a Lei de Contravenções Penais (Decreto-Lei n.° 3.688, de 3/10/1941),
fazendo inúmeras modificações na legislação substantiva vigente (1940).
Desta maneira a Lei n° 5.108 de 21 de Setembro de 1966 promulgou o
segundo código nacional de trânsito composto de 131 artigos. Essa lei vigorou por
31 anos até a aprovação do atual CTB (Código de Trânsito Brasileiro), Lei 9.503 de
23 de Setembro de 1997, mas entrou em vigor em 22 de Janeiro de 1998. O novo e
atual Código de Trânsito Brasileiro trouxe muitas inovações, é composta de leis,
decretos e resoluções respeitando a abrangência na posição hierárquica das leis.
As leis estabelecem as normas em caráter geral, os decretos regulamentam,
detalham e disciplinam a aplicação das leis. As resoluções editadas através do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) estabelecem normas detalhadas nas
leis. A legislação que regulamenta o trânsito no Brasil é composta de: Constituição
Federal; Código de Trânsito Brasileiro (CTB); Convenção de Viena; Acordo do
Mercosul; Resoluções e Deliberações do Contran; Portarias do Denatran; Leis,
Decretos e Portarias Estaduais; e, Leis, Decretos e Portarias Municipais.
Neste sentido o Código de Trânsito Brasileiro é considerado um código de
Paz, um código ao cidadão, traz um capítulo inteiro destinado ao cidadão, um à
29
condução de escolares, sobre os crimes de trânsito e um exclusivo para pedestres e
veículos não motorizados.
30
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Aspectos Éticos da Pesquisa
O presente trabalho respeitou a Lei 196/96 do Conselho Nacional de Saúde,
do Ministério da Saúde, em que em consonância com os preceitos éticos e legais da
pesquisa
que
envolva
seres
humanos,
os
princípios
do
voluntariado
e
impessoalidade, beneficência, não maleficência e equidade e justiça devem ser
respeitados. Foi apresentado o Termo de Consetimento Livre e Esclarecido (TCLE)
que após assinado deu-se o início da pesquisa por parte dos entrevistados.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de uma pesquisa descritiva, transversal, numa abordagem
quantitativa.
3.3 População
O universo populacional da pesquisa proposta foram os motoristas
profissionais, com ou sem histórico em acidentes de trânsito.
3.4 Amostra
A amostra deu-se por conveniência, com 31 sujeitos de um determinada
empresa.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Foi aplicado um questionário formatado com perguntas objetivas, com
respostas fechadas e abertas, a 31 sujeitos de pesquisa, motoristas profissionais.
O critério de inclusão, para participar do estudo era que todos os sujeitos
fossem condutores de veículos automotores com o minimo 5 anos de experiência na
área.
31
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados
Utilizou-se de coleta com profissionais atuantes e devidamente formalizados
nas suas áreas de exercício e atuação, que aceitaram contribuir para a pesquisa
com termo de responsabilidade signatarizado com preenchimento de questionário de
pesquisa com aceite dos seus itens e observações.
A
investigação
foi
realizada
em
2
dias.
Aconteceram
performace
diferenciadas, ou seja, para alguns pesquisados foram precedentemente entregues
o formlário de coleta de dados (questionário), mas essa ação não se mostrou
exitosa.
Frente a esse fato decidiu-se por outra perfomance, ou seja, aplicar o
questionário quando todos encontravam-se
no término do serviço, saindo do
trabalho.
A aplicação foi realizada no refeitório do local onde trabalham, com a
autorização dos responsáveis, após explicação do propósito da pesquisa.
Foi explicado para os sujeitos da pesquisa o motivo da mesma e também o
tema, depois foi solicitado que eles assinassem o termo de consentimento para
depois ser entregue o questionário.
3.7 Procedimentos para Análise dos Dados
Utilizou-se de uma análise linear com dados com posterior tabulação e
tratamento através de software específico Microsoft Excel, com funções estatísticas
implicitas, com análise estatística dos dados e comentários críticos sobre os
mesmos conforme discussão tabulada e anexada ao trabalho.
Os dados forão tabulados e analisandos item a item com visão estatística e
análise crítica dos mesmos.
32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Após a definição das questões norteadoras constantes no questionário
inquisitor de pesquisa registra-se a abordagem dos seguintes aspectos para refletir
as hipóteses de análise da pesquisa a citar: descrição do sexo dos entrevistados,
suas cronologias, escolaridade máxima documentada, estado civil, tempo de
habilitação profissional do mesmo.
Ainda com os mesmos objetivos registra-se também as opiniões sobre a
importância da Avaliação Psicológica para o mesmo, a percepção, segundo o
entrevistado, sobre o registro de mudanças no comportamento das pessoas no
Trânsito, a crença de que a Avaliação Psicológica para todas as Categorias da CNH
poderá mudar o comportamento e as atitudes dos Motoristas no Trânsito em geral
bem como as suas respectivas opiniões sobre a Avaliação Psicológica e se a
mesma deveria aumentar ou não o seu rigor.
Além destes aspectos verifica-se também as opiniões sobre o que, segundo a
ótica dos mesmos, poderia Contribuir para redução de Acidentes no transito e, por
fim, inquisita-se sobre observações gerais e complementares sobre o tema,
deixando-se inclusive o entrevistado livre para opinar sobre o mesmo em texto
contínuo.
Após a aplicação dos questionários de pesquisa verificou-se que todos os
paticipantes preencheram condignamente os nomes, idades e ocupações, ou seja,
todos colaboraram fidedignamente para o registro das informações in loco, de forma
a registrar um percentual equitativo de homens e mulheres na pesquisa com uma
faixa etária heterogênea com média de 42 anos e sem a participação de portadores
de necessidades especiais.
Em geral verificou-se que em média os participantes atuam profissionalmente
há mais de 5 anos com atividades no trânsito e cerca de 45% dos mesmos fazem
uso de algum tipo de medicação “estimulante” para corroborar com permanência no
trânsito de forma ativa.
Neste sentido os participantes que não declararam o uso de drogas ou
medicação em geral não declaram também os acometimentos de tonturas,
desmaios, convulsões ou vertigens, e, os que declaram o seu uso cerca de 50%
33
registram algum tipo de acometimento previamente descrito, não obstante nenhum
deles registrou algum tidpo de tratamento psiquiátrico.
Sobre os acometimentos de outros enfermidades, tais como a diabetes,
epilepsia etc, não houve registro declarado dos mesmos ao tempo em que alguns
dos entrevistados, cerca de 20%, declaram já terem feito algum tipo de cirurgia, que
em geral não está correlacionada ao uso de drogas ou análogos.
Já o uso do álcool é mais freqüente, porém com declarações otimistas e
recatadas, pois, em alguns dos entrevistados verificou-se diretamente o uso do
mesmo e mesmo assim o entrevistado o negou.
Cerca de 35% dos entrevistados registram algum tipo de participação em
acidentes de trânsito e não fazem indexão disto ao uso de telefone celular ao guiar.
Cerca de 70% dos entrevistados registram o uso da audição para ouvir
músicas ou noticiários ao dirigir e cerca de 5% registram algum tipo de jogo
concomitante.
Verifica-se também que 30% possue TV no carro e os mesmos não
consideram as drogas, o uso do álcool ou até mesmo o uso da TV ou rádio como
culpado direta ou indiretamente de eventuia acidentes no trânsito.
Sobre a indagação de outros fatores que porventuram venham a atrapalhar a
direção observa-se que não registra-se algo significativo sobre esta questão.
Entretanto todos têm algum tipo de opinião sobre como reduzir os problemas
da área bem como aumentar a eficiência e eficácia das estradas brasileiras.
Vefifica-se que de uma forma geral houve adesão dos entrevistados à
aplicação dos questionários e, não obstante a isto, nem todos responderam
condignamente os mesmos, deixando inclusive algumas respostas contraditórias nas
folhas de respostas.
Vale o registro de que alguns questionários não foram considerados na
pesquisa devido ao fato de que os mesmos foram rassurados, destruídos e, até
mesmo, descartados por parte de alguns motoristas que não estavam diretamente
ligados à pesquisa em si bem como na eficácia e qualidade dos seus registros.
Este procedimento, é importante que registre-se, não invalidou sobremaneira
os registros profissionais dos pesquisadores envolvidos.
Verificou-se que a distribuição dos sujeitos por idade, gráfico 1, segundo as
medidas de tendência central (média, moda e mediana) ondicam, conforme verifica-
34
se no gráfico a segur, uma faixa etária média de 38,9 (quase 39) anos, o que indica
um perfil profissional adulto e com tendencias ao conservadorismo de ações e
registros.
Gráfico 1 Distribuição dos sujeitos por idade.
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
Observa-se também uma baixa dispersão, ou seja uma proximidade entre a
moda, mediana e média, o que indica um grau de certeza do perfil maior do que o
tradicional em análise de dados estatísticos.
Nesta oportunidade observa-se também a grande predominância pelo sexo
masculino, o que já é um resultado tradicional na área bem como um regstro de
crescimento do perfil feminino, pois, há alguns anos, o mesmo era menor, segundo
opiniões informais dos próprios consultados durante o período de entrevistas.
De uma forma geral então, tem-se:
35
Gráfico 2 Distribuição dos sujeitos por sexo.
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
Em relação ao registro de portadores de deficiência física observou-se que
não há registros na área, o que indica a forte tendência de compreenção de que os
mesmos não desepenhariam eficaz e eficientemente a função, não obstante, não há
registros científicos que ratifique esta afirmação.
Deve-se lembrar também que a legislação brasileira não corrobora com esta
realidade ao tempo em que fomenta as contracações com recusas e renuncias
fiscais associadas no intuito de fomentar as empresas em empreender estas
contratações.
Entretanto, a distribuição dos sujeitos segundo o tempo de atuação
profissional em anos, gráfico 3, também registra um cenário análogo à distribuição
das idades, ou seja, uma homogeneidade de distribuições.
Gráfico 3 Distribuição dos sujeitos por tempo de atuação profissional.
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
36
O registro e a análise das respostas dos questionários sobre o perfil do sujeito
indica uma distribuição heterogênea e disforme nesta opção, conforme, conforme
pode-se observar no gráfico 4.
Gráfico 4 Perfil de respostas aos questionamentos do perfil do sujeito.
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
Observa-se uma prevalência do uso do álcool e uma correlação com
acidentes de trânsito associados aos que utilizam o álcool bem como uma
prevalência de segunda ordem ao ouvir músicas ao dirigir o que, em todos estes
casos, indicam elementos que provocam a perda de atenção ao cenário externo.
Além deste cenário o que verifica-se que as indicações de prevalências de
elementos de distorção de atenção em geral são elementos que não a provocam.
Isto pode ser verificado nos registros no quadro a seguir:
37
Quadro 2 Relação de fatores que atrapalharam a direção
Relação de Fatores
%
A Falta De Atencao De Outros Condutores E Tambem Pela Falta De Educacao
De Outros Motoristas
A Falta De Sinalizacao E Cortesia Por Parte De Alguns Motoristas
Alguém Falando Ao Lado
Beber E Dirigir Pode Atrapalhar
Cansaço, Pressao Por Horários
Chuva Forte
Condicao Climática
Condicoes Climáticas
Conversar Com Passageiros
Descaso Das Autoridades Com O Povo, Leis Boas Mas Não Funcionam,
Lamentavel
Dias De Chuva
Dirigir Em Local Que Nao Conhece
Educacao No Transito, Principalmente Da Mulecada
Excesso De Veículos
Motoristas Que Nao Sabem Dirigir, Principalmente Nao Conhece Leis De Transito
Nada
O Cansaco Junto Com Celular E Outras Coisas Pessoais Atrapalha Muito A
Atencao
Olhar Ao Lado As Vezes
Ous Outros Motoristas
Outro Motorista
Sempre Quando Algum Motorista Faz Manobra Desapropriada Em Vias Publicas
Sinalizacao - Telefone
Sono, Desatenção
Sono, Tempo Sair Com Pressa
Sonolencia, Distração
Transito
Transito E Mal Educacao No Transito
Transito Lento
Transito Parado
Tudo
Vdv No Carro, Celular, Chuva, Bicicletas, Carrinho De Papelão, Buracos Na
Pista, Má Sinalizacao Nas Vias
13,90
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
Sobre as questões de acréscimo espontâneo o que verifica-se é que a
maioria dos entrevistados optam por indicar cursos de direção defensiva para os
motoristas profissionais, não obstante, registra-se que esta leitura do cenário é
oriunda dos mesmos, mas não registra a realidade do cenário nacional, pois existe a
obrigatoriedade de reciclagem nesta área.
Isto pode ser verificado no quadro 5.
38
Quadro 3 Questões complementares
Questões complementares ao distúrbio de atenção
%
Dar curso de direção defensiva para todos os motoristas, as autoridades serem mais 52,80
severas
Deveria ser incluido legistlacao de transito como materia em toda rede de ensino
2,80
Educação
2,80
Exame medico, exame psicotecnico, você ja viu alguma pessoa ser reprovada
2,80
Imprudencia dos motoristas
2,80
Não
2,80
Nenhuma
8,30
Se tem paciencia no transito, pois existem muita gente impaciente no volante
2,80
Setor ou hospitais especificos para o município
2,80
Tem habito de utilizar a sinalizacao de transito? Você facilita ultrapassagem ou
2,80
mudança de direção?
Transito, semaforos desregulados contribuindo muito para o stress
2,80
Tudo já esta feito, basta mais seriedade das autoridades
2,80
Uma reeducacao a todos os motoristas profissionais ou não
2,80
Vejo condutores saírem mal preparados das auto escolas sem condicoes de estar
2,80
em transito
Ver melhor, prestar mais atenção
2,80
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
Neste mesmo sentido as opiniões de contribuição para a redução dos
acidentes de transito indicam desconexadamente diversos motivos para tal, a citar
tem-se apresentado no quadro 6.
Quadro 4 Contribuições para a redução de acidentes
Contribuições para a redução de acidentes
%
Agora temos que investir mais na educacao do transito começando com seu s
educadores que tem que melhorar muito
Aposentar mais cedo
As pessoas terem mais tolerancia e principalente educacao ja ajudaria bastante
Atenção
Atencao a sinalizacao, respeitar o proximo incluindo o pedestre, praticar direcao
defensiva, nao deixando pra fazer de qualquer maneira em cima da hora
Colocar mais sinalizadores nas ruas, nao para multar mas sim para organizar nosso
transito, tirar os carros sem condicoes
Conscientizacao dos motoristas e punição
Conscientizacao e respeito pelo próximo
Conscientizar que dirigir nao é diversão
Curso de capacitacao para condutores de veiculos particulares e motociclistas, anual
Educação
Educacao e fiscalizacao pesada
Educacao no transito, principalmente da mulecada
Educacao, respeito as leis da ctb
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
5,60
2,80
2,80
39
Falta consciencia de muitos motoristas e tambem falta de sinalizacao nas vias
Fiscalizacao, educacao, atenção, cortesia
Leis mais severas e as que ja existem sejam cumpridas
Mais atenção
Mais atenção e calma
Mais atencao e educação
Mais campanhas educativas
Mais concentracao dos motoristas e dos pedrestres
Mais educação
Mais responsabilidade
Mais seriedade das autoridades governamentais
Mais treinamento aos novos motoristas
Para tudo
Que os condutores de veiculos e pedestres respeitem as leis de transito
Respeitar a sinalizacao e tolerância
Se todo mundo apenas respeitar as leis de transito e terem bom senso quando
setiverem no volante
Tem que ensinar melhor os novos motoristas na autoescola e nao deixar idosos dirigir
Ter paciência
Tirar os maus motoristas das ruas
Uma atencao maior pelos poderes públicos
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
No quadro 7 refere-se as sugestões espontâneas nos questionários.
Quadro 5 Informações a acrescentar livremente.
Informações a acrescentar
%
Acho que o sistema de analise deveria mudar e colocar os condutores em situacao real de
transito
Corredores nas principais vias de Sorocaba
Cuidados dobrados dos motoristas
Não
Nenhuma informação
Quando eu falei de fiscalizacao eu quis dizer do nosso codigo de transito e de um mundo mas
nossa fiscalizacao não
Que as autoridades tenham mais consciência
Se beber nao dirija, por favor
Fonte: Dados da Pesquisa. Sorocaba/SP. 2013.
66,70
2,80
2,80
2,80
13,90
2,80
2,80
2,80
O que indica uma forte demanda por cenários reais de atuação ou até mesmo
o uso de simuladores de atuação com cenários reais para consoldiar uma verdadeira
reducação de acidentes provocados por razoes indexadas ou desdobradas da falta
de atenção.
40
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Pelo exposto, revisão de literatura, questionários com espaço amostral
definido, tabulação e comentários sobre os itens prospectados, verifica-se que a
avaliação psicológica como instrumento de apoio à educação no trânsito bem como
as suas características de eficácia e eficiência podem ser registradas in loco com a
análise dos candidatos através da pesquisa aplicada.
Registra-se assim a eficácia e a eficiência de demandas pelos testes
psicológicos no setor e com fortes indícios ao aumento da rigorosidade do mesmo,
pois, ao que refere-se ao déficit de atenção não é possível a mensuração do mesmo
através de aplicações diretas de questionários de pesquisa devido principalemente
ao efeito inibidor que o mesmo sugere, em especial quando trata-se de análise in
loco do profissional.
Mesmo com o exposto recomenda-se que sejam aplicadas visitas técnicas
para que, com um profissional devidamente gabaritado, possa registrar todos os
aspectos teóricos e práticos dos setores que inibidos na aplicação do questionário.
Salienta-se, entretanto que em toda avaliação psicológica, se esta lidando
com a subjetividade humana; de modo geral e em grau elevado de acerto, pode-se
afirmar que é possível reconhecer as pessoas que apresentam potencialidade para
tornar o trânsito inseguro ou para conviver pacificamente no trânsito.
41
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45
APÊNDICE
QUESTIONÁRIO
ATENÇÃO EM MOTORISTAS PROFISSIONAIS
Nome: ___________________________________________________________
Idade: _____________ Sexo: ____________ Portador de deficiência física: ( )
Tempo
de
atuação
__________________________
profissional
no
trânsito
(anos):
1 - Você toma alguma medicação, faz algum tratamento de
Sim ( ) Não ( )
saúde?
2 - Você tem alguma deficiência física?
Sim ( ) Não ( )
3 - Você já sofreu de tonturas, desmaios, convulsões ou
Sim ( ) Não ( )
vertigens?
4 - Você já necessitou de tratamento psiquiátrico?
Sim ( ) Não ( )
5 - Você tem diabetes, epilepsia, doença cardíaca,
Sim ( ) Não ( )
neurológica, pulmonar ou outras?
6 - Você já fez alguma cirurgia?
Sim ( ) Não ( )
7 - Você já usou drogas ou álcool?
Sim ( ) Não ( )
8 - Você já sofreu acidente de transito?
Sim ( ) Não ( )
9 - Você usa telefone celular ao dirigir?
10- Você ouve música ou jogos ao dirigir?
11 - Você possui TV no carro?
12- Quais os fatores que atrapalham a sua direção?
13 - O que você acha que pode contribuir para a redução dos acidentes de
Transito?
14 - Existe, na sua opinião, alguma questão que possa ser acrescentada e que
tenha a haver com o tema análise? Em afirmativo, qual(is)?
15 - Alguma outra informação para acrescentar? Qual(is)?
Observações:
46
ANEXO
47
48
Extrato da Lista de códigos da CID 10
Os seguintes códigos são usados pela Classificação Estatística Internacional
de Doenças e Problemas Relacionados com a Saúde.
Quadro 6 Lista de Códigos da CID-10
Capítulo Códigos
Título
V F00-F99
Transtornos mentais e comportamentais
V
G00-G99
I
Doenças do sistema nervoso
X
Fatores que influenciam o estado de saúde e o contato com os serviços
Z00-Z99
XI
de saúde
Fonte: adaptado da legislação vigente sobre o tema.
Ver também:
CID 10 Classificação Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à
Saúde. O CID 10, Classificação Internacional de Doenças e Problemas
Relacionados à Saúde é uma publicação oficial da Organização Mundial de Saúde
(OMS) com o objetivo de padronizar a codificação de doenças. A CID 10 utiliza
esquema de código alfanumérico que consiste em uma letra seguida de três
números a nível de quatro caracteres.