revista cnt 118 - SEST/SENAT

Transcrição

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XI
NÚMERO 118
R$ 7,90
T R A N S P O R T E
AT UA L
SEST/SENAT
O SOCIAL COMO
PRIORIDADE
FAMÍLIA DO TRABALHADOR EM TRANSPORTE TEM
TRATAMENTO MÉDICO GRATUITO EM TODO O PAÍS
4
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 118
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
INVESTIMENTO EM LOGÍSTICA
Parabéns pelo artigo “Revolução
na Logística ou Apagão nas
Exportações”, de Carlos Alberto
Mira (edição 117). Esta voz precisa
ser ouvida em muitos fóruns para
que outras vozes venham a formar
um grande coro. Para se investir
na infra-estrutura logística no
Brasil são necessárias três qualidades: coragem, determinação e
comprometimento. Além disto,
sabemos que os investimentos
neste setor são de médio e longo
prazos, o que muitas vezes não
traz ganhos políticos imediatos. A
responsabilidade com o desenvolvimento sustentável não pode
abdicar do planejamento e das
ações articuladas com os setores
produtivos, refletidas em uma
política de transportes e logística.
Concordo com sua visão de que a
falta dela pode fazer desmoronar
os esforços das políticas industriais e do agronegócio brasileiro.
Que a coragem do seu discurso
contagie de forma produtiva a
ação dos empresários e do
poder público.
Denise Rosa
LVA Logística
CONTEÚDO ABRANGENTE
É com muito orgulho que escrevo.
Adoro a revista de vocês, acho o
OS SENHORES
NÃO SÓ COBRAM
DO GOVERNO,
ALGO QUE TODOS
NÓS FAZEMOS,
MAS TAMBÉM
APONTAM
SOLUÇÕES PARA
ESTE MESMO
GOVERNO
MELHORAR
conteúdo abrangente, de fácil
leitura, e que alcança todas as
classes sociais, desde o taxista
da esquina, até o mais abonado dos empresários do setor
de aviação. Os senhores não
só cobram do governo, algo
que todos nós fazemos, mas
também apontam soluções
para este mesmo governo
melhorar. Acho que o Brasil
seria uma grande potência se
todos lessem a CNT Transporte
Atual, pois as informações dos
senhores facilitam ao
empresário que pretende
exportar de caminhão, desde o
mais comezinho planejamento
até a documentação que o
caminhoneiro pretende levar. É
essa diversidade que me atrai,
DOS LEITORES
vocês querem ver o país
desenvolvido,
de navio, caminhão, barco, barcaça, táxi, automóvel, o que
for. Por isso, quando a CNT
Transporte Atual chega às
minhas mãos, sou o primeiro a
lê-la. Parabéns. E Clésio
Andrade e Alexandre Garcia,
cuja cultura dispensa comentários, mantenham sempre o
alto nível, com números, discursos e soluções.
Transporte Atual tem sido de
grande utilidade para nós.
Tomamos conhecimento sobre
assuntos como o aeroporto de
Cumbica, hidrovias na
Amazônia, setor energético
e telecomunicação através
dela. Sem mais, agradeço
a atenção.
Zoroastro Adorno de Abreu
Rifaina (SP)
MERCOSUL
Henrique Eugenio Barros
Hermida
Rio de Janeiro
ESTUDANTES
Nós, estudantes da cidade de
Rifaina, São Paulo, em uma
reunião em Ribeirão Preto (SP),
tomamos conhecimento da
CNT Transporte Atual, que se
tornou de grande utilidade
para nós, humildes estudantes,
pois somos todos plantadores,
cortadores de cana, café,
retireiros, ordeneiros,
peões e servidores gerais
em agricultura. Por indicação
dos demais alunos, fui indicado
em escrever esta carta à
revista. Tomamos conhecimento
com o mundo real quando
temos reuniões de estudantes,
por intermédio dos evangélicos, igreja ou políticos. A CNT
Inicialmente quero
cumprimentá-los e agradecer
pelo informe da pauta da
edição de junho/2005. Estava
em Porto Alegre, no Porto
Seco, conversando com
diversos colegas transportadores
e um dos assuntos abordados
foi a matéria “O Mercosul
em Paz”, da edição de
janeiro, e foi muito
elogiado o trabalho da
CNT Transporte Atual.
Darci Zonotelli
Zanotelli Transportes &
Logística Ltda
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
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“Os transportadores alertam de que nada adiantam políticas de
incentivo às exportações se a base está sem atuação eficiente”
EDITORIAL
CLÉSIO ANDRADE
Prosperidade a
qualquer preço
O
mais importante para o setor produtivo
atualmente é a redução de custos de produção e, conseqüentemente, mais competitividade para os bens produzidos internamente, sejam eles para exportação ou para
o mercado interno.
Claro está que um país só será grande exportador se tiver um setor produtivo interno eficiente e um mercado interno bem estruturado,
afinal um país com mais de 181 milhões de pessoas é algo muito significativo e atraente.
Portanto, não basta apoiar apenas o setor exportador, é preciso que toda a cadeia produtiva
seja beneficiada por estímulos e incentivos a
uma maior produção.
Além disso, é preciso não esquecer que a cadeia
produtiva não contempla apenas o produtor do bem
ou produto em si, mas também os produtores e importadores de insumos, de matéria-prima, de máquinas e
equipamentos e o transporte, que está incluído em todas as fases do sistema logístico necessário a um perfeito funcionamento de toda a cadeia.
Sem uma matriz de transporte eficiente, armazenamento, embalagem adequada e eficaz movimentação
interna dos produtos, certamente surgirão gargalos
para a produção e o escoamento das exportações.
Além de custos invisíveis e não contabilizados, tais
como o de perdas no transporte, má utilização da modalidade segundo o tipo de carga, armazenamento e
embalagens inadequadas, pouco uso dos diversos modais de transporte no deslocamento de bens de produção e de consumo, inexistência de terminais intermodais e diferentes níveis de exigência burocrática entre
as unidades da federação.
Qual é a nossa realidade?
Temos um setor transportador bem estruturado
com excelente capacidade empresarial, porém pouco capitalizado, sem recursos para investir arcando
com custos operacionais crescentes em função das
péssimas condições de atuação que dispõe. Há escassez de tudo relacionado ao transporte, não temos investimentos em infra-estrutura, a malha viária está sucateada, não temos uma multimodalidade
em perfeito funcionamento de modo a dar racionalidade aos deslocamentos de produtos com menor
dispêndio e menos geração de custos agregados ao
produto final, não temos uma matriz de transporte
equilibrada em relação às diversas possibilidades
de deslocamento de bens e de acordo com a possibilidade do país, não há marcos regulatórios que
dêem amparo à atuação do agente logístico, temos
impostos demais, burocracia excessiva, não temos
armazéns alfândegados no interior do país, portos
secos, enfim, tudo o que se deveria ter para apoiar
e fazer crescer o setor produtivo nacional.
Os transportadores alertam de que nada adiantam políticas de incentivo às exportações se a base
está inteiramente desprovida de toda e qualquer
possibilidade de atuação eficiente.
Um novo ciclo de prosperidade só será possível a
partir de uma visão integrada da realidade brasileira,
afastando análises míopes que impedem que se provoque mudança estrutural de apoio à produção.
Resta ainda a esperança de que as novas políticas
propugnadas pelo governo venham a atender e a sanar as ineficiências estruturais de nosso país para então nos rendermos a um novo período de abundância,
de crescimento e desenvolvimento econômicos.
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EDIÇÃO 118
PARA O DIRETOR DA ANIP, COMPRA DE PNEUS USADOS AUMENTA CUSTOS E
ENTREVISTA
VILIEN SOARES
“O BRASIL IMPORT
POR
mercado de pneus
vive um impasse diante de uma guerra que
já ultrapassou os limites das lojas. A medida ambiental que previa a destruição de pneus velhos acabou por
revelar um jogo de interesses comerciais e passos nem todos altruístas. Eis o contexto. Na busca
para eliminar um passivo ambiental que se calculou ser de 100 milhões de pneus, o Brasil lançou em
1999 projeto que obrigava os fabricantes de compostos a eliminar o produto corretamente. O
lixo deveria ter um destino ecologicamente correto. Era a resolução 258/99 do Conama (Conselho
Nacional do Meio Ambiente).
A medida previa aumento da
eliminação gradativo: começou
com a destruição de 1 pneu para 4
produzidos em 2002, depois, passou para 1x2 em 2003, objetivos
alcançados. Em 2004, quando a
meta chegou a 1x1, começaram a
O
RICARDO BALLARINE
surgir problemas que impediram
a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) de cumprir a meta. Este ano, que prevê a
eliminação de 5 pneus para 4 produzidos, a meta também não será
alcançada.
Para contornar, o setor pede a
revisão do projeto. Nessa espera,
surgiram os importadores de
pneus usados que utilizam a carga para reformar. Seguiu-se uma
guerra publicitária, com anúncios
da Anip, que reúne os oito fabricantes instalados no país, e da BS
Colway, empresa de remoldagem,
e que exigiu intervenção do Conar
(órgão que regulamenta a propaganda no Brasil).
Em entrevista à CNT
Transporte Atual, o diretor-geral
da Anip, Vilien Soares, diz que o
país está importando lixo. “Chegaram 7,6 milhões de pneus em
2004.” E que os custos são todos
nacionais. “Os pneus que geraram
empregos e recolheram impostos
lá fora serão destruídos pelo Brasil.” Leia a entrevista com Soares,
que diz ainda que o setor de carga não sofre com os remoldados.
CNT Transporte Atual – Como
está o cumprimento da resolução do Conama?
VILIEN SOARES – Em 2001, nós
começamos a nos preparar para
realizar a coleta. Compramos
duas trituradoras, procuramos
parceiros para ajudar no processo. E, em 2002 e 2003, tendo em
vista a existência de um passivo,
conseguimos seguir a meta. A
partir daí, surgiu uma série de dificuldades que impedem o cumprimento. Apesar disso, os resultados são satisfatórios. Já foram
destruídos, até dezembro de
2004, mais de 70 milhões de
pneus. É um ponto positivo para o
país, o setor se orgulha disso, e
vai trabalhar para cumprir as metas, mas espera que sejam realis-
tas. A resolução está contribuindo
efetivamente para limpar o meio
ambiente, mesmo fora da meta.
Quais são os problemas que
para coletar pneus?
Desde 2003, nós percebemos
que o passivo de 100 milhões de
pneus usados não existe. Nós começamos a enfrentar dificuldade
para localizar os pneus. Encontramos alguns passivos localizados,
em Tamandaré (PR), em Sorocaba
e São José do Rio Preto (interior
de SP). Fora isso, percebemos que
não havia facilidade para localizar
e coletar pneus. Há o pneu velho
que está guardado com o proprietário e que não temos condições
de coletar. E isso não foi cogitado.
Como é feita a coleta?
Nós entendemos que pagar
para as pessoas coletaram o pneu
não seja o caminho correto. As-
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MARCELLO LOBO
O PROBLEMA AMBIENTAL NO PAÍS
A LIXO”
sim, estruturamos o sistema de
coleta nas cidades, de forma que
o cidadão saiba que existe um lugar para ele jogar o pneu velho.
Fazemos também campanhas de
conscientização. Entendemos que
esse seja o caminho correto.
Como a Anip percebeu as dificuldades?
Nós contratamos um estudo
do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2004 que mostrou
informações que, na época da resolução, não eram claras. O levantamento confirmou as dificuldades que estávamos tendo para coletar e a convicção de que não
iríamos atingir a meta de 2004. A
resolução toma como referência a
produção de pneus. O que o estudo nos mostrou é que a referência
correta não é a produção, mas,
sim, a reposição. O mercado de
pneu tem três segmentos. O primeiro é o equipamento original –
o veículo que sai de fábrica –, o segundo é a exportação – 31% das
vendas são para o exterior – e
uma terceira é a reposição – as lojas que fazem a troca do pneu.
Qual a defesa da Anip para
contestar a resolução?
É no momento da reposição
que surge o pneu usado. O pneu
novo não gera passivo ambiental.
Esse é o primeiro aprendizado e
nós informamos ao Conama. Temos que levar em conta ainda o
pneu que o proprietário guarda,
que vira estatística perdida. O correto é trabalhar com pneus inservíveis disponíveis.
A meta de 2005 será cumprida?
Não. Desde o ano passado, nós
começamos a avisar o governo,
através do Ministério do Meio Ambiente, de que não seria possível
seguir a meta. E começou o trabalho de reformular o projeto, que já
estava previsto na resolução. Isso
foi em abril de 2004. Em setembro, a Câmara Técnica do Conama
não aprovou. Um dos motivos é
que União Européia fez uma solicitação para poder vender pneu reformado – a lei proíbe a compra
de bens usados. A UE se sentiu
prejudicada e argumentou que a
lei brasileira prevê a defesa ambiental. O Brasil percebeu que a
UE usava a questão ambiental e
que uma nova resolução estava
em andamento e preferiu interromper o processo.
A Anip trabalha com que
proporção hoje?
Estamos de certa forma nos
apoiando na proposta que a Câmara Técnica do Conama fez, baseada no mercado de reposição.
Ela mantém a proporção da meta,
apenas muda a base de volume
inicial. E dá um incentivo aos produtores: a meta pode ser reduzida
quanto mais centros de coletas
forem criados. A Anip avalia que é
uma proposta adequada.
Qual foi a proporção real de
destruição em 2004?
No ano passado, 45% da meta
foi atingida. Para 2005, a previsão
será bem menor do que está na
resolução. Mas, em termos de volume, pretendemos eliminar mais
do que o ano passado – 145 mil toneladas de pneus.
Como trabalha o setor de recauchutagem?
A recapagem é complementar,
o pneu deve ser reaproveitado. A
reforma é um item essencial para
grandes frotas de ônibus e caminhões. O setor trabalha com pneu
nacional de ônibus e caminhão,
pode coletar e reformar e está fa-
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EDIÇÃO 118
“É COMO SE FOSSE A PIRATARIA. QUEREMOS
CONCORRÊNCIA ADEQUADA NO MERCADO”
zendo. Aliás, o pneu de carga tem
uma mecânica diferente, pois o
proprietário leva para a reforma e
espera o trabalho para pegar o
mesmo pneu. Já o de passeio, o
dono vende o usado e compra outros dois diferentes. O setor de
carga funciona adequadamente.
Diferentemente da remoldagem,
que utiliza pneu importado.
Por que o pneu usado nacional não é utilizado para a remoldagem?
O argumento usado pelos importadores é que o nacional não
tem qualidade para ser remoldado. A Anip contesta, pois o pneu
nacional é o mesmo feito no exterior. Dizem que as estradas brasileiras estragam os pneus. É uma
verdade parcial porque a maioria
dos pneus de carga que rodam no
Brasil é recauchutada. O pneu
existe, só que tem que coletar e
levar para a fábrica, e esse processo encarece o produto. É concorrência desleal, porque você recebe uma matéria-prima quase de
graça, reforma, coloca 25% de
borracha nova e vende de 30% a
40% mais barato. E a publicidade
mostra o pneu como novo, não
deixa claro para o consumidor
que se trata de um pneu usado.
Que tem suas características, não
é que seja ruim, não queremos
nem comparar, são coisas diferentes. Nenhuma montadora coloca
pneu remoldado no carro novo.
Qual a vantagem efetiva de
importar pneus usados?
Na realidade, o que está por
trás é que os pneus usados chegam no Brasil praticamente de
graça. Nós temos estatísticas que
mostram que entraram, via liminar e medidas judiciais, 7,6 milhões de usados em 2004. Parte
foi usada para remoldagem, outra
parte foi vendida como meia-vida
e tem uma pequena parcela que
foi diretamente para o lixo.
Quem dá destino para o pneu
que vem do exterior e é transformado?
Quando a empresa importa, é
preciso dar a prova de que um
pneu foi destruído antecipadamente. Só assim o importador recebe autorização do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente).
Os importadores estão destruindo?
Eles deveriam estar destruindo. Em tese, é obrigatório. O que
acontece é que, por dificuldade de
controle, eu não tenho garantia
de que efetivamente eles estão
destruindo. Quem controla é o
Ibama. Há um projeto no Senado –
de autoria de Flávio Arns (PT-PR) e
que está em apreciação na Comissão de Assuntos Sociais – que
busca regulamentar a contrapartida ambiental para a importação
de pneus. Mas quando se lê o projeto na íntegra você vê que ele regulariza a importação de usados.
Que tipo de impacto a carga
extra de usados importados
pode gerar?
Todos os custos, de energia e
de trabalho, serão do Brasil, além
de desviar esforços. Porém, os importadores poderiam destruir
pneus que foram gerados no país.
Independentemente de quem estiver destruindo, o fato é que esses pneus que geraram empregos
e recolheram impostos lá fora serão destruídos pelo Brasil. Os países desenvolvidos, até porque não
sabem o que fazer com os pneus,
querem se desfazer deles. Estamos trazendo lixo para o país.
O que a Anip contesta nos
anúncios da BS Colway?
O que nós contestamos, e
que foi o motivo de entrarmos
com representação no Conar, é
que não fica claro de que se trata de um pneu usado reformado.
É um pneu que recebeu uma camada de borracha e que tem
uma validade e suas aplicações.
Além disso, o anúncio dizia que
o pneu tem nota 10 do Inmetro
(Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial). Não existe isso, o Inmetro não dá nota, dá certificação. Isso já foi retirado.
Quais são os riscos de usar o
remoldado ou recauchutado?
Depende das condições de
uso. O usuário pode ter uma dirigibilidade menor e mais dificuldade
de balancear. Não se sabe o que
está por baixo do pneu. Não é possível rastrear porque todas as informações de fabricação (lote,
origem, data, fabricante) desaparecem na remoldagem. E aí você
pode ter a possibilidade de colocar pneus de origens diferentes,
com características diferentes.
Apenas 75% da composição do
pneu permanecem no remoldado.
O recauchutado não apresenta esses problemas.
Como fica a questão do mercado por conta do preço? A Anip
teme perder espaço?
O remoldado começa a incomodar o mercado de pneus novos.
O público que não está muito interessado na qualidade, que vê um
pneu com propaganda na Globo e
30% mais barato, opta pelo remoldado e deixa de comprar o
novo. Existirá perda de mercado
se continuar existindo o que chamamos de concorrência desleal.
É a pirataria da indústria fonográfica?
É como se fosse a pirataria.
Queremos concorrência adequada no mercado.
t
CNT10
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
MAIO
2005
EDIÇÃO
118
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
Maria Tereza Pantoja
REDAÇÃO
AC&S Mídia
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITORES-EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine [[email protected]]
Antonio Seara [[email protected]]
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Fabio Dantas (11) 9222-9247
Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
PERIGOS NO INVERNO
SANTOS SE MEXE
Saiba a melhor forma
de enfrentar as estradas
brasileiras no frio
Principal porto do país
recebe investimentos
que superam R$ 1 bilhão
PÁGINA
50
MEIO AMBIENTE AGRADECE
Montadoras ampliam uso
de produtos reciclados e
naturais como o curauá (foto)
PÁGINA
42
PÁGINA
24
CNT
JANEIRO
MARÇO 2005
2005 CNT
OUTUBRO
2004
AGOSTO
CNT REVISTA
REVISTA 11
11
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 118
SEMINÁRIO
MUDANÇAS
NO CÉU
Fim da parceria
entre TAM e
Varig aquece
o mercado
brasileiro de
aviação e
consumidores
ganham com
a guerra de
promoções
nos vôos
Cuiabá sedia o primeiro
encontro estadual
sobre roubo de cargas
e crime organizado
PÁGINA
ETIQUETA
INTELIGENTE
PÁGINA
30
REPORTAGEM DE CAPA
Sest/Senat passa a oferecer atendimento
médico e odontológico gratuito
para os trabalhadores do transporte
e seus familiares em todo o país
PÁGINA
16
E MAIS
Cartas
Editorial
Entrevista
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Ferrovias
Cúpula em Brasília
Infra-estrutura
Debate
Rede Transporte
Humor
CAPA PAULO FONSECA
4
5
6
12
15
40
46
56
62
64
66
60
Microchip permite maior
segurança e economia
no transporte de cargas
PÁGINA
34
12
EDIÇÃO 118
MAIS TRANSPORTE
POR
JOÃO SAMPAIO | [email protected]
IVECO/DIVULGAÇÃO
TALENTOS
Para promover a integração entre
os profissionais capacitados pelo
Sest/Senat e o mercado de
trabalho, a entidade lançou o
Banco de Talentos do Transporte.
O serviço é gratuito. Basta acessar
www.cnt.org.br/bancotalentos/
publico. Algumas vantagens:
acesso a uma base de currículos
padronizada e organizada,
possibilidade de pesquisas utilizando
filtros e recursos exclusivos para
seleção, e redução de despesas
para realização de processos de
recrutamento e seleção.
SEM FRONTEIRAS A Iveco Spa vendeu em maio 27 veículos ao Corpo de
Bombeiros da cidade de Amã, capital da Jordânia. Em 2004, a empresa já havia
vendido 400 caminhões ao Departamento de Coleta de Lixo da cidade do Cairo, no Egito
INDUSCAR
CUSTOMIZAÇÃO
A Induscar, encarroçadora de
ônibus da marca Caio, firmou
parceria com a Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
para a produção de ônibus
movido a hidrogênio. O veículo
urbano é projetado para emitir
apenas vapor d´água e ter
quase nenhum ruído.
A Allison Transmission, divisão
da GM, anunciou a abertura
do seu primeiro centro de
customização de produtos na
região da Ásia-Pacifico, que irá
juntar-se aos outros centros já
em operação na Europa e
América Latina para formar
uma rede mundial para
CASO DE POLÍCIA
serviços a cientes e suporte.
A Allison também ganhou a
concorrência para fornecer
2.200 Torqmatic™ transmissões
totalmente automáticas para
a Beijing Public Transport
Holdings Ltd. O pedido reafirma
a liderança da Allison no
mercado chinês.
Alarmante: 94,69% das oficinas
mecânicas consultadas pela Cinau
(Central de Inteligência
Automotiva) afirmaram já ter
recebido veículos com problemas
causados por gasolina adulterada.
E os veículos com defeitos deste
tipo já representam 15% do
movimento total de uma oficina.
RÁPIDAS
• Já está valendo. As transportadoras que não realizaram o Registro
Nacional de Transportadores
Rodoviários de Carga (RNTRC)
estão sujeitas a multas que
podem chegar até a R$ 500.
• A Nova Dutra anunciou que
começará até agosto a construção
de viaduto em Queimados e
ampliação das pistas marginais,
em São João de Meriti. As obras
custarão R$ 45 milhões.
• O grupo espanhol Iberostar
inaugurou seu primeiro projeto
turístico no Brasil, o Iberostar
Grand Amazon, um barco-hotel
que oferecerá cruzeiros pelo
rio Amazonas.
• Prefeitos reunidos em Curitiba
lançaram um movimento a favor
da isenção de tributos incidentes
sobre a venda de óleo diesel para
empresas de transporte urbano,
visando a redução das passagens.
EDIÇÃO 118
“Os projetos de PPPs selecionados visam superar os gargalos
no escoamento para os portos, melhorando a competitividade”
Paulo bernardo, ministro do Planejamento, no “Jornal do Brasil” de 11 de maio
FRASES
SUCESSO DA GOL
SUBSÍDIO
A companhia aérea
Gol registrou um lucro
líquido de R$ 111,25 milhões
no primeiro trimestre
deste ano, o que
representa um
crescimento de 63,7%
em relação ao mesmo
período de 2004. Já a
receita líquida da Gol
com transporte de
passageiros e cargas teve
crescimento de 36% nos
primeiros três meses deste
ano, atingindo R$ 589 milhões.
A partir de agora as
entidades sem fins
lucrativos que mantêm
escolas especializadas
do ensino fundamental
podem ser beneficiadas
com apoio financeiro
do Programa Nacional
de Transporte Escolar
(PNTE). Pela nova
resolução, essas
entidades podem
buscar apoio financeiro
de até R$ 35 mil para a
aquisição de veículos
automotores zero
quilômetro, com
capacidade mínima
para nove passageiros,
destinados ao transporte
de alunos da educação
especial. Para receber o
benefício em 2005,
porém, a entidade não
pode ter sido contemplada
com o programa nos
últimos três anos e
possuir até cem alunos
com necessidades
educacionais especiais.
AGRALE/DIVULGAÇÃO
“O mau estado das rodovias é um dos
elementos importantes do Custo Brasil,
afetando negativamente, por exemplo,
a nossa competitividade na venda de
grãos ao exterior”
Antônio Oliveira Santos, presidente da Confederação Nacional do
Comércio (CNC), no “Jornal do Commercio” de 12 de maio
“Tinha seis minutos para cumprir o trajeto.
Saí furando sinal, subindo na calçada, mas
cheguei no tempo combinado.”
Pedro Álvares Vieira, motoboy, expondo os riscos da atividade,
em “O Popular”, de Goiás, em 29 de maio
“Os atoleiros, costelas-de-vaca, buracos
e pontes de madeira podre da CuiabáSantarém são uma prova dramática da
falência do planejamento no Brasil”
Editorial de “O Estado de S. Paulo” de 12 de maio
“Não pergunte para nós se o decreto das
entregas noturnas é bom para o nosso
setor, pois o único agente que deve ganhar
é a cidade de São Paulo. Esta sim merece
prioridade porque, se continuarmos neste
ritmo de crescimento da frota circulante, a
cidade irá sofrer um apagão da mobilidade
urbana em pouco tempo”
Urubatan Helou, presidente do Setcesp, ao participar de debate na
Câmara Municipal de São Paulo sobre o decreto da prefeitura que
regulamenta a carga e descarga noturna obrigatória na cidade
“O custo de não fazer investimentos
em estradas é muito maior do que
o custo de fazer”
MULTIUSO A Agrale apresentou na última Agrishow, em Ribeirão Preto
(SP), o trator 4230.4 Cargo Compactador, indicado para coleta e
processamento de lixo em pequenas cidades, praias e condomínios
Geraldo Vianna, presidente da Associação Nacional de Transportes
de Carga e Logística (NTC), no “Tribuna da Imprensa” de 12 de maio
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EDIÇÃO 118
MAIS TRANSPORTE
BANDAG/DIVULGAÇÃO
NAVIO GIGANTE
A atracação do navio Monte Rosa
em Pernambuco, em maio, foi
mais uma prova da entrada do
Porto de Suape (a 40 quilômetros
do Recife), no mapa dos grandes
portos mundiais. O navio, com
capacidade para 5.550 TEUs
(unidade padrão de contêiner
de 20 pés) ou 64 mil Toneladas
de Porte Bruto (TPB), é o maior
da categoria full-container a
navegar na costa brasileira e
é um dos seis novos cargueiros
adquiridos pelo operador
marítimo Hamburg Süd para a
rota que liga o Brasil à Europa.
SUCESSO Com um jantar para mais de 500 convidados, a Bandag, empresa de recapagem, comemorou 30
anos de Brasil no último dia 25 de fevereiro. Na foto, Martin Carver, presidente mundial da empresa, corta o
bolo entre Frederico Kopttike, vice-presidente mundial, e Roberto Ducatti, gerente geral da Bandag Mercosul
TECNOLOGIA
SEGURANÇA
As filiais do Mira Transporte
na região Centro-Oeste estão
adotando a combinação de
tecnologias GSM e GPRS para
protocolar a entrega de cargas.
No ato da entrega da carga, o
motorista utiliza o celular para
dar baixa no banco de dados,
expedindo a prova de entrega.
A polêmica que envolve a
obrigatoriedade do cinto de
segurança em ônibus
interestaduais deixou de ser
um problema apenas das
empresa de transporte
rodoviário. Segundo a
Agência Nacional de
Transporte terrestre (ANTT),
a maioria dos ônibus já está
equipada com o cinto de
segurança desde fevereiro
deste ano, quando terminou
o prazo para as empresas
adaptarem-se às normas da
resolução número 643, de 14
de julho de 2004. A questão
que entrou em cena, agora,
é convencer os passageiros
a usarem o equipamento, já
que há uma certa resistência.
REKAPAR
O Grupo Polo inaugurou um
centro de facilidades para veículos
pesados em Contagem (MG): o
Rekapar Truck Center. É uma loja
de manutenção que possui 7.000
metros quadrados e 25 boxes,
além de profissionais treinados
no que há de melhor para frotas.
PETRÓLEO
Até o final do ano, a produção
de petróleo ultrapassará, pela
primeira vez, o volume de
combustíveis consumido no Brasil.
Segundo a Petrobrás, até dezembro
a produção atingirá um pico de 1,85
milhão de barris por dia, ante um
consumo diário de perto de 1,82
milhão de barris.
EMBRAER 170
A Embraer anunciou que a
companhia aérea polonesa
Lot Polish Airlines converteu
quatro opções de compra do
jato Embraer 170 em quatro
pedidos firmes do Embraer 175.
As entregas estão previstas
para começar no segundo
trimestre de 2006.
LIDERANÇA
O presidente da Marcopolo S.A.,
Paulo Bellini, foi eleito Líder
Empresarial do Setor de
Automóveis, Caminhões, Tratores,
Ônibus e Motos, em 2004. É a
quinta vez que ele é escolhido
para o Fórum de Líderes
Empresariais Gazeta Mercantil.
PAULO BELLINI Líder pela 5ª vez
EDIÇÃO 118
15
“O que se vê é uma série de erros que poderiam ter sido evitados.
E eles vão se agravando conforme o governo perde o rumo”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Para onde vai o governo?
rasília (Alô) – No primeiro ano de mandato,
quando conseguiu apoio até de PSDB e PFL
para fazer as reformas que PSDB e PFL queriam, mas não conseguiram por causa do PT,
Lula estava com a faca e o queijo na mão. Maioria tranqüila no Congresso, apoio de 53 milhões de eleitores e um voto de confiança da
mídia. Talvez não tenha conseguido mais porque no
segundo semestre do ano anterior, quando se antevia vitória do PT, os investidores, desconfiados, puseram o pé no freio do planejamento para 2003.
E o Brasil não cresceu. Veio o segundo ano de governo e o crescimento reprimido transbordou. No
fim do ano, otimismo, com o crescimento acumulado de dois anos, que chegou a 5,2% do PIB. Mas aí
veio a hora da verdade. Passaram-se dois anos e
chegava-se à segunda metade do mandato.
Já não havia a condescendência e começava a
cobrança. Com fiscalização e crítica, já com cheiro
de ano eleitoral se aproximando. Pensava-se que o
presidente, escolado em negociações de assembléias sindicais, iria administrar magistralmente
qualquer crise política, e que seu escudeiro José
Dirceu mostraria o quanto tinha de Golbery. Mas o
que se vê é uma série de erros que poderiam ter
sido evitados. E eles vão se agravando conforme o
governo perde o rumo. Por esses erros, Severino
elegeu-se com 300 votos na presidência da Câmara,
derrotando o candidato do governo. Por esses erros, Severino paralisou a reforma ministerial, que
acabou numa reforma de Itararé, porque só pariu
Romero Jucá, para incomodar o governo.
A propósito, o governo tem sido pródigo em
chamar para si más companhias. Seria fácil saber que Waldomiro já estava sendo investigado
na Loterj. Mas ele foi levado para o Palácio, como
assessor de José Dirceu. A companhia de Roberto Jefferson e seu PTB deixavam no ar o risco de
uma gravação como a que aconteceu nos Correios. Agora, até o presidente do Banco Central é
processado por crimes contra o sistema financeiro e evasão de divisas. Que ironia! E sucedemse derrotas na Câmara e no Senado.
B
O Legislativo derrotou três indicações do governo, a começar pela Agência Nacional de Petróleo,
para substituir o substituto do genro de FHC, que
fora aceito pelo mesmo Senado. Chegou-se ao cúmulo de, numa demonstração de fraqueza, o governo
obstruir votações, com medo de perder.
E, como se sabe, o PT tem experiência em obstrução. Lula confessa que mandou abafar denúncia no BNDES, desacredita o confiável IBGE, quando a ciência da pesquisa mostrou que não é a
fome, mas a obesidade que preocupa. E imita FHC
– que qualificou aposentados de vagabundos –, ao
chamar os brasileiros de preguiçosos, que não tiram o traseiro da cadeira para procurar juros menos caros. E ainda comenta que, em seus melhores momentos, parece-se com Vargas e JK. Ainda
bem que não se comparou a Dom Quixote, como
Hugo Chavez. O resto do governo não fica atrás.
O vice-presidente José Alencar tem por hobby
bater no Copom, os ministros Dirceu e Gushiken,
falar do desempenho de Aldo Rebelo, que, por sua
vez, revidou a sugestão de Gushiken de tirá-lo,
chamando-a de exótica. Desconfio que tenha sido
um trocadilho racista. O ministro Gil reclama de
falta de recursos, mas gasta R$ 9 milhões para reformar o gabinete, em obra contratada ao marido
da assessora, segundo contam os jornais. A ironia
é que o PT, unido na oposição, perde a unidade ao
conquistar o governo. O racha é mostrado pela lista de sete candidatos à presidência do partido. E
se espalha pelo Rio Grande do Sul, Santa Catarina,
São Paulo e Ceará, para citar os mais óbvios. Pior
é que perde a identidade de partido doutrinário e
ideológico, para dividir-se em fisiologismos e vaidades, como os outros. Agora, ao tentar impedir a
CPI dos Correios, entrega a bandeira da transparência para outras mãos e racha mais.
A Ásia tem sido ameaçada por terremotos,
tsunamis e vulcões com mais freqüência, ultimamente. Aqui, não temos esses perigos naturais. O
epicentro do nosso perigo maior está na praça
dos Três Poderes. Nossa democracia resiste e
amadurece com essas provações.
PAULO FONSECA
SISTEMA SEST/SENAT AGORA
PRESTA ATENDIMENTO MÉDICO E
ODONTOLÓGICO GRATUITO
REPORTAGEM DE CAPA
A
SAÚDE
É POSSÍVEL
POR
EULENE HEMÉTRIO, PATRÍCIA GIUDICE, LOUISE CARVALHO E DOLORES MENDES
o país em que toda movimentação bancária gera um imposto para o governo investir na saúde e que ainda deixa pessoas
morrerem na fila à espera de atendimento,
o sistema Sest/Senat promove uma revolução para o
bem-estar social.
Desde abril, todo o atendimento médico e odontológico é gratuito para o trabalhador em transporte e
seus familiares. Basta apresentar a documentação
que comprove o vínculo empregatício com a empresa de transporte ou, no caso do autônomo, a carta
frete (transportador de carga) ou o documento que
comprove a atividade (taxista).
Nas suas 118 unidades espalhadas pelo país, o saldo hoje já chega a mais de 6,5 milhões de consultas
em dez anos. São 800 mil trabalhadores que passam
pelos postos anualmente, para serem atendidos por
um corpo médico de mais de 750 profissionais.
N
“ESSA É A OPORTUNIDADE PARA LEVAR QUALIDADE DE VIDA AOS
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
ESTRUTURA Unidades do Sest/Senat estão equipadas para atender aos trabalhadores do transporte em todo o país
qui na cidade tem posto
de saúde, mas para conseguir uma vaga é difícil.
No Sest/Senat, é diferente. Eu marquei consulta para minha filha de um dia para o outro.”
Picos, interior do Piauí, fica
300 km distante da capital Teresina. Há dois meses, o Sest/Senat abriu sua unidade na cidade.
Vanessa Barbosa Leal, mulher
do caminhoneiro Júlio César da
Silva, agradecia por não ter
mais que enfrentar fila nem empreender uma viagem tão longa
para levar sua filha de 11 anos
para tratamento dentário.
O presidente da CNT, Clésio
Andrade, ressalta a importância dessa iniciativa para garan-
“A
“O TRABALHO
QUE REALIZAMOS
É GRATIFICANTE
E IMPORTANTE,
POIS LEVAMOS
A SAÚDE AOS QUE
NECESSITAM”
tir o acesso à saúde. “Essa é a
oportunidade para levar qualidade de vida aos profissionais
do setor e a seus familiares.”
De Manaus, o diretor da unidade local, Carlos Costa, diz
que a medida representa um
ato de “grande abrangência
social”. “Essa decisão permite
o exercício de uma verdadeira
cidadania de direitos, que nivela toda a classe de trabalhadores dentro de um mesmo princípio e de um mesmo valor.”
A diretora da unidade de Fortaleza, Vanda Rabelo, acredita
que este é um momento bastante
significativo para os transportadores. “Além de ser um grande
benefício, é um marco para in-
centivar a saúde, fazê-la mais
próxima, possibilitar que o cliente procure o médico também
como prevenção e não apenas
para curar uma dor, o que reflete
a nossa cultura, respaldada pela
dificuldade de acesso à saúde de
uma forma geral”, diz.
Segundo a diretora, a medida
impacta na qualidade de vida. “A
facilidade com que ele vai buscar
o Sest/Senat fará todo o diferencial na relação com a entidade.
Faremos parte do dia-a-dia dele
de forma contínua e positiva,
pois somos referência de qualidade. Hoje, no país, os serviços
de saúde são caros e muitas vezes de difícil acesso. O paciente
tem que correr atrás para tentar
EDIÇÃO 118
19
PROFISSIONAIS DO SETOR E A SEUS FAMILIARES”
CIDADANIA
Gratuidade no atendimento reacende idealismo na classe médica
Na classe médica, a gratuidade de atendimento nos postos do Sest/Senat reacende o
idealismo da profissão. A satisfação em ver seu trabalho bem
realizado se soma ao reconhecimento involuntário do paciente,
que retorna às consultas e não
interrompe tratamentos, dos
mais jovens aos adultos.
Segundo o cirurgião dentista
de Uruguaiana, Márcio González
Pinheiro, cerca de 40% dos
atendimentos feitos na área são
em crianças. “É muito bom o retorno delas, dificilmente elas
param um tratamento ou não
voltam para fazer outra limpeza”, diz Pinheiro.
O dentista Márcio de Paiva
Carneiro estima que em algumas épocas o posto de Rondonópolis receba de oito a 12 pessoas por dia. “Esse trabalho é
de suma importância, já que o
motorista mora na rodovia e
quando está em casa não tem
tempo para se tratar.” Exemplo
é o caminhoneiro Osmano Rodrigues Mendes, que procurou o
posto para tratar de um dente
quebrado em um acidente. “Estou sempre na estrada, fica difícil parar em outro lugar, aqui é
mais fácil.”
De acordo com a dentista Hiroko Sato Kato, da unidade de
Boa Vista, os trabalhadores do
setor de transporte representam 60% dos atendimentos,
mas há também uma grande
preocupação com a comunidade. “O Estado de Roraima é muito carente, principalmente com
relação à saúde. O trabalho que
realizamos é gratificante e importante, pois levamos a saúde
aos que necessitam, às pessoas
carentes”, diz a dentista.
Em Uberlândia, o Sest/Senat
atende 700 pessoas nos gabinetes odontológicos e 620 no consultório oftalmológico todo
mês. “O que deixa a gente feliz
aqui é que podemos dar prosseguimento ao tratamento, no
Sest/Senat a pessoa tem o diag-
nóstico de um problema de visão e é encaminhada para clínicas e hospitais para ser tratada.
Isso significa que estamos exercendo bem a medicina”, diz o
oftalmologista Genes Silvestre
Custódio Júnior.
O diretor da unidade de Santo André (SP), Rafael Marchesi,
diz que sempre foi partidário da
gratuidade porque o trabalhador de transporte sempre foi
muito sacrificado em sua profissão. “As pessoas terão acesso à
saúde.” Para Marchesi, a gratuidade trará ganhos de produtividade para o trabalhador, pois
ele poderá fazer um acompanhamento preventivo da saúde.
uma consulta, que é muito demorada. Isso acontece tanto no serviço público como no privado.”
Se a inexistência de fila já
era o ponto de segurança para
quem precisava de cuidados
médicos, agora a possibilidade
de não gastar para ter saúde
soma-se a esse cenário e mostra que trabalho social no Brasil é possível de ser feito em
larga escala.
Júlio César dá a dimensão
da medida. “Tudo que sai do
bolso da gente faz falta, mesmo sendo um tratamento que
a gente precisa. Pagamos sabendo que estamos fazendo
um bem para nós, mas, quando é gratuito, é ainda melhor.”
FACILIDADE E BOM
ATENDIMENTO
AO TRABALHADOR
MANOEL SERAFIM
ara quem vive na estrada, cuidar da sua saúde
e da família era uma
preocupação que esbarrava sempre na falta de um serviço que atendesse com qualidade
e rapidez. Com a expansão da
rede de atendimento do sistema
Sest/Senat, cada vez mais trabalhadores do setor transportador
têm acesso a médicos, especialistas e dentistas.
Para o presidente da Fecavrep (Federação dos Condutores
Autônomos de Veículos Rodoviá-
P
“QUALQUER CAMINHONEIRO QUE DESEJAR ATENDIMENTO É SÓ ENTRAR”
RAIO-X DO PROGRAMA DE SAÚDE
TRABALHADORES ATENDIDOS (INCLUINDO SERVIÇOS TERCEIRIZADOS)
ANO
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Total
CONSULTAS
MÉDICAS
27.800
325.510
148.826
182.210
155.355
199.453
207.924
245.279
306.241
312.856
329.445
2.440.899
CONSULTAS
ODONTOLÓGICAS
14.000
109.535
197.903
258.572
474.067
594.001
548.790
327.243
487.162
552.705
574.549
4.138.527
CORPO MÉDICO DAS UNIDADES SEST/SENAT (ATÉ 31/12/2004)
Médicos: 253
Dentistas: 360
Técnico higienista dentário: 138
Fonte: Sest/Senat
“SOMOS SEMPRE
MUITO BEM
ATENDIDOS
E O SERVIÇO É
EFICIENTE”
toda a categoria”. “Fui muito bem
atendido e agora sei que posso
contar com o Sest/Senat.”
O motorista Marco Antônio
Pujol Tunes vai com frequência à
unidade de Uruguaiana para fazer um check-up pessoal e de sua
família. Segundo ele, sua filha de
7 meses também já faz consultas
no posto. “Eu e minha mulher
usamos muito o benefício, tanto
o atendimento médico como o
odontológico. O que facilita muito é a questão do horário, o posto sempre tem disponibilidade e
rapidez no atendimento. Somos
sempre muito bem atendidos e o
serviço é eficiente”, diz Tunes.
MANOEL SERAFIM
rios do Estado do Paraná), Luiz
Maldonato Marthos, a expectativa é que o trabalhador e sua família utilize mais o serviço oferecido pelo Sest/Senat. “Distribuímos cópias da portaria do
Sest/Senat a todas as cooperativas de transporte para incentivar o uso do serviço”, diz Marthos. Segundo o dirigente, poucos taxistas no Paraná possuem
planos de saúde e a maioria depende do atendimento do SUS
(Sistema Único de Saúde).
O taxista Arnaldo Ferreira de
Macedo já utilizou a gratuidade
para realizar um tratamento
odontológico no posto da rodovia Fernão Dias (SP) e acredita
que a medida “vai beneficiar
PREVENÇÃO O atendimento oftalmológico é um dos serviços mais procurados pelos usuários do Sest/Senat
UNIDADES DO SEST/SENAT
Saiba onde estão e como se comunicar com o Sest/Senat em todo o país
CENTRO-OESTE
NORTE
DISTRITO FEDERAL
Brasília - (61) 458-9200 / [email protected]
ACRE
Rio Branco - (68) 3221-4343 / [email protected]
GOIÁS
Anápolis - (62) 314-3899*
Cariri - (63) 383-1130 *
Goiânia - (62) 3091-9800 / [email protected]
Luziânia -: (61) 615-2818 / [email protected]
AMAZONAS
Manaus - (92) 645-5000 / [email protected]
MATO GROSSO
Cuiabá – (65) 661-1333 / [email protected]
Rondonópolis – (66)421-1106/ [email protected]
PARÁ
Belém - (91) 3297-8500 / [email protected]
MATO GROSSO DO SUL
Campo Grande (67) 341-8700 /
[email protected]
Dourados –(67)424-2692 / [email protected]
NORDESTE
ALAGOAS
Maceió - (82) 358-2000 / [email protected]
Arapiraca *
BAHIA
Conceição do Jacuípe (75) 243-2256
[email protected]
Eunápolis - (73) 3281-4778 / [email protected]
E de Santana - (75) 3225-5954
Feira
Ibotirama (77) 698-1109 / [email protected]
Salvador - (71) 205-5900 / [email protected]
Simões Filho - (71) 3622-8400
Vitória da Conquista - (77) 423-1411
[email protected]
CEARÁ
Fortaleza - (85) 3253-3306 / [email protected]
MARANHÃO
São Luís - (98) 3216-4600 / [email protected]
PARAÍBA
Campina Grande - (83) 315-3620, 315-3600
[email protected]
João Pessoa - (83) 233-1449 / [email protected]
São Caetano - (81) 3736-1112 / [email protected]
PERNAMBUCO
Petrolina - (87) 3864-4985 / [email protected]
Recife - (81) 2121-0022 / [email protected]
São Caetano - (81) 3736-1112 / [email protected]
PIAUÍ
Teresina - (86) 221-2399 / [email protected]
Picos - (89) 422-4930 / 422-4948
RIO GRANDE DO NORTE
Natal - (84) 218-7227 / [email protected]
Mossoró - (84) 316-2295 / [email protected]
SERGIPE
Aracaju - (79) 3259-2422 / [email protected]
Estância - (79) 3522-9208 / [email protected]
AMAPÁ
Macapá - (96) 261-2031*
RONDÔNIA
Porto Velho - (69) 227-2424*
RORAIMA
Boa Vista - (95) 625-8100 / [email protected]
Vilhena - (69) 322-1228 / [email protected]
TOCANTINS
Cariri - (63) 383-1130 *
SUDESTE
ESPÍRITO SANTO
Cachoeiro do Itapemirim - (28) 2101-0121
[email protected]
Cariacica - (27) 2123-3450 / [email protected]
São Mateus - (27) 3773-3380 / [email protected]
Viana - (27) 3255-1637 / [email protected]
MINAS GERAIS
Águas Vermelhas - (33) 3751-1013 *
Belo Horizonte - (31) 3408-1500 / [email protected]
Caratinga - (33) 3321-7030 / [email protected]
Contagem - (31) 3369-2700 / [email protected]
Divinópolis - (37) 3214-4404 / [email protected]
Governador Valadares - (33) 3279-2200
[email protected]
Ituiutaba - (34) 3268-5746 / [email protected]
João Monlevade - (31) 3852-5323
[email protected]
Juiz de Fora - (32) 3222-1936 / [email protected]
Juiz de Fora - (32) 3249-2200 / [email protected]
Montes Claros - (38) 3223-0033
[email protected]
Pouso Alegre - (35) 3422-7313 / [email protected]
Pirapora - (38) 3743-2291 / [email protected]
São Gonçalo do Abaeté - (38) 3754-2672
[email protected]
Sete Lagoas - (31) 3772-2995 / [email protected]
Uberaba - (34) 3336-4532 / [email protected]
Uberaba (34) 3336-4532 *
Uberlandia - (34)3211-3300 / [email protected]
Varginha - (35)3229-4400*
Poços de Caldas / [email protected] *
RIO DE JANEIRO
Barra Mansa - (24) 3323-7971 / [email protected]
Barra Mansa - (24) 3324-1070 / [email protected]
Campos dos Goytacazes - (22) 2724-3131
[email protected]
Deodoro - (21) 3355-2003 / [email protected]
Duque de Caxias *
Resende - (24) 3355-7333 / [email protected]
São Gonçalo - (21) 2702-6800 / [email protected]
Três Rios - (24) 2255-4707*
Três Rios – (Nova Friburgo)*
SÃO PAULO
Agudos – (14) 3262-2425 / [email protected]
Araçatuba - (18) 3607-2700 / [email protected]
Araraquara - (16) 3336-2090 / [email protected].
Bauru - (14) 3203-5200 / [email protected]
Campinas - (19) 3746-3700 / [email protected]
Carandiru - (11) 6959-6681 / [email protected]
Cubatão - (13) 3367-1705 pate47 / @sestsenat.org.br
Fernão Dias - (11) 6983-2232 / [email protected]
Guarulhos - (11) 6431-1347 / [email protected]
José do Rio Preto: (17) 3235-5119
[email protected]
Limeira - (19) 3451-1004 / [email protected]
Marília - (14) 3425 3923 e 3425 2968
[email protected]
Matão - (16) 3304-8260 / [email protected]
Nova Alexandria (18) 3349-7250 / [email protected]
Paulínia - (19) 3874-4931 / [email protected]
Piracicaba - (19)3426-9994
[email protected]
Presidente Prudente - (11) 4977-9999
[email protected]
Regente Feijó - (18) 244-1125 / [email protected]
Registro - (13) 3856-1907 / [email protected]
Ribeirão Preto - (16) 638-6600 / [email protected]
Santa Cruz do Rio Pardo - (14) 3372-4829
[email protected]
Santo André - (11) 4977-9999 / [email protected]
São Vicente - (13)3465-1300 / [email protected]
Sorocaba - (15) 3238-8390 / [email protected]
Vila Jaguará - (11) 3621-4500 / [email protected]
SUL
PARANÁ
Cascavel - (45) 227-7270 / [email protected]
Curitiba - (41) 377-1654 / [email protected]
Guarapuava - (42) 627-5152 / [email protected]
Londrina - (43) 3323-7571
[email protected]
Maringá - (44) 3031-2182 / [email protected]
Santo Antônio da Platina - (43) 534-4799
[email protected]
Vitorino - (46) 223-2990 / [email protected]
RIO GRANDE DO SUL
Bento Gonçalves - (54) 454-9130
[email protected]
Caxias do Sul - (54) 217-3033 / jfigueiró@sestsenat.org.br
Passo Fundo - (54) 317-9633 / [email protected]
Pelotas - (53)284-1800 / [email protected]
Porto Alegre - (51) 3374-8080
[email protected]
Santa Maria - (55) 3223-1244 / [email protected]
Uruguaiana - (55) 413-1965 / [email protected]
SANTA CATARINA
Concórdia - (49) 442-5439 / [email protected]
Criciúma - (48) 437-7732 / [email protected]
Florianópolis - (48) 281-6200 / [email protected]
Itajaí - (47) 346-1556 / [email protected]
Lages - (49) 226-0336
* Em implantação
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EDIÇÃO 118
SAIBA MAIS
Valorização do transportador
O autônomo Nelton Santiago procurou o complexo de
Boa Vista para realizar um tratamento odontológico e saiu
satisfeito com o atendimento.
“Fui bem atendido, assim
como minhas filhas. O sistema
tem feito um ótimo trabalho
em prol da comunidade de
Boa Vista”, diz Santiago. Essa
opinião é compartilhada por
Dirceu Pereira, que foi ao
posto em busca de atendimento pediátrico para sua filha de
7 anos. “Fizemos a parte de
exames de laboratório e agora
estamos aqui para o retorno.
O atendimento está muito
bom, principalmente quando
comparado com a saúde pública na cidade, que não é boa.”
Quem pagava por consulta
agora economiza. É caso do pai
de Tábita Gomes Santini, 11 anos,
que freqüentemente vai a um oftalmologista realizar exames de
rotina para monitorar a miopia
de sua filha. “A miopia foi detectada na escola, e paguei caro por
uma consulta. Agora, descobri
esse serviço gratuito no Sest/Senat e tudo ficou mais fácil. A Tábita vai ter óculos novos, e é muito bom saber que tem esse tipo
de atendimento”, diz o motorista
de ônibus urbano Odival Santini
Santos, que usufrui dos benefícios do posto de Uberlândia.
COMUNIDADES
APROVAM QUALIDADE
DO SERVIÇO
eja nas capitais, em pontos de grande movimento nas estradas ou nos
extremos do país, o
Sest/Senat marca presença com
números indiscutíveis. Uma procura por atendimento em alta,
que mostra não só a necessidade
da comunidade em ter o cuidado
médico como também a aprovação do serviço oferecido.
O posto de Uruguaiana (RS),
no limite sul do Brasil, registrou
um aumento de 15% no número
de consultas desde que o atendimento se tornou gratuito. Por
abrigar o maior porto seco da
América Latina, recebe diariamente um grande fluxo de transporte de empresas do Mercosul.
“A demanda cresceu porque agora atendemos autônomos e taxistas também. As consultas aumentaram em torno de 15% e a tendência é crescer, a agenda está
sempre cheia”, diz o gerente da
unidade, Elpídio Alves da Costa.
No extremo oposto, o resultado é o mesmo. O Sest/Senat
de Boa Vista (RR) está localizado em um bairro central da cidade, de fácil acesso para a população. Fato que tem contri-
S
O Sest (Serviço Social
do Transporte) e o Senat
(Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte) foram criados em 14
de setembro de 1993, através da lei nº 8.706, com
objetivos voltados para a
valorização de transportadores autônomos e trabalhadores do setor de
transporte.
A implantação desse serviço foi resultado do processo de conscientização
do setor de transporte, incentivado pela CNT, quanto
à necessidade de um grupo
específico de trabalhadores
e suas famílias, que exigiam
uma abordagem diferenciada no atendimento das
áreas de educação, médica,
buído para que o número de
atendimentos por dia seja elevado. “Passam por aqui em média 50 pessoas por dia, é muito
dinâmico”, diz a diretora Marília de Carvalho Nunes. O posto,
inaugurado em 2002, oferece
atendimentos em pediatria, clínica geral, ginecologia, oftalmologia e odontologia.
Duas localidades que servem
de referência para a passagem
das regiões ao norte e ao sul do
país contam com postos que têm
como característica a consulta
imediata. O caminhoneiro desce
da boléia e já é atendido, sem espera nem necessidade de consulta agendada. Tudo gratuito.
Rondonópolis (MT), a 210 km
de Cuiabá, vem se fortalecendo
odontológica, cultural, de
lazer e esporte.
A iniciativa inspirou-se
no desafio de construir um
setor de transporte qualificado, produtivo e eficaz,
com constante evolução e
busca de resultados práticos, visando a melhoria do
bem-estar de seus trabalhadores, assim como dos
serviços prestados à sociedade.
Quase 12 anos após a
criação do Sest/Senat,
pode-se dizer que as intenções estão sendo concretizadas e que a instituição é
parte integrante da mudança que ocorre no segmento
de transporte, participando
da melhoria na qualidade de
vida dos trabalhadores.
como pólo industrial do CentroOeste devido à sua localização
estratégica. O município é cortado por importantes vias de
escoamento da produção agrícola e é a ponte para o sul do
país. Por isso, o motorista tem
tratamento especial. “O caminhoneiro em trânsito tem prioridade no atendimento”, diz o
gerente da unidade, Gildásio Alves de Lima.
Uberlândia (no Triângulo Mineiro) está também localizada
num importante entrocamento
rodoviário, que liga o sul do país
às outras regiões. Pelas rodovias
que cortam a cidade passam diariamente, segundo cálculos da Polícia Rodoviária Federal, cerca de
15 mil veículos. O principal pólo
EDIÇÃO 118
23
PAULO FONSECA
SAIBA MAIS SOBRE A GRATUIDADE
Desde quando a gratuidade está disponível?
A gratuidade foi instituída em 6 de abril deste ano
O que a gratuidade abrange?
Os atendimentos médicos e odontológicos básicos, acesso a área de
lazer das unidades de centros urbanos e para os cursos destinados a
caminhoneiros e motoristas
Quem pode utilizar o serviço gratuito?
Todos os trabalhadores em transporte
Como ter acesso à gratuidade?
É necessário apresentar documentação que comprove vínculo empregatício com a empresa
Se eu for autônomo, eu posso ser atendido gratuitamente?
Pode. Basta levar a carta-frete, se for transportador de carga, ou o
documento que comprove a atividade, no caso de taxista
Meu filho pode ser atendido gratuitamente?
Qualquer membro da família do trabalhador em transporte pode
usufruir os serviços médicos do Sest/Senat – cônjuge e filhos. Basta
apresentar a documentação
Eu moro próximo a um posto do Sest/Senat, mas não trabalho
em transporte. Posso utilizar o serviço médico?
Qualquer pessoa da comunidade também pode ser atendida mediante
pagamento de taxa diferenciada
Para mais informação, ligue para 0800-782891
ou acesse www.cnt.org.br
RECREAÇÃO Crianças se divertem nas piscinas do Sest/Senat
atacadista da América Latina possui mais de 12 mil pessoas trabalhando no setor de transportes –
só os cinco maiores atacadistas
da cidade têm juntos cerca de
6.000 caminhões de carga, responsáveis pela distribuição de
produtos para 500 mil clientes
em todo o país.
Levando em conta esses números, a unidade do Sest/Senat
foi instalada numa ampla área às
margens da BR-497. “Qualquer
caminhoneiro que passar por
aqui e desejar um atendimento
oftalmológico ou dentário é só
entrar”, afirma o diretor da unidade, Reinaldo Elias da Costa. Na
hora, sem necessidade de marcação de consulta.
Há pouco mais de dois me-
“ESSA DECISÃO
PERMITE O
EXERCÍCIO DE UMA
VERDADEIRA
CIDADANIA DE
DIREITOS, QUE
NIVELA TODOS OS
TRABALHADORES
DENTRO DE
UM MESMO
PRINCÍPIO”
ses em funcionamento, o posto
do Sest/Senat de Picos já é de
fundamental importância para
os trabalhadores em transporte da cidade e para seus familiares. O município fica no segundo maior entroncamento
rodoviário do Nordeste, por
onde passam diariamente cerca de 700 caminhões.
Antes da implantação da unidade, não havia atendimento
médico e odontológico perto
para os transportadores, que tinham que viajar até a capital Teresina, a 300 km de distância, ou
a Petrolina (PE), separada por 90
km. “Já estamos recebendo mais
pacientes”, diz o gerente da unidade, Jansen Luiz Paz Vieira.
Nas capitais, o resultado é o
mesmo. Patrícia Tardim Gomes
já utiliza os serviços do
Sest/Senat há seis anos, desde
que teve sua primeira filha. Beneficiada pelo fato de o marido
trabalhar em uma empresa de
transporte, ela está fazendo o
tratamento odontológico na
unidade de Belo Horizonte.
A aprovação ao serviço a
levou a trocar o plano de saúde particular pelo atendimento gratuito, o que lhe
rendeu também alguma economia no orçamento mensal.
“O atendimento aqui é muito
melhor que o serviço particular. O posto fica perto da minha casa e eu não fico esperando para ser atendida”, diz
Patrícia.
t
A VOLKS SUBSTITUIU A FIBRA DE VIDRO POR FIBRA
DE CURAUÁ NO REVESTIMENTO DO TETO DO FOX
MEIO AMBIENTE
POR
ISIS MOTA
ROUPA
NOVA
INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA INTENSIFICA O USO DE
COMPONENTES NATURAIS NO LUGAR DOS SINTÉTICOS
GARRAFAS
PET RECICLADAS
SE TRANSFORMAM
EM CARPETE
NOS CARROS E
CAMINHÕES
o detergente ao
sapato, todo mundo quer ser “ecologicamente correto”. A indústria automobilística não é exceção e
trabalha em duas frentes: ter
veículos reciclados e recicláveis. Depois de estabelecer regras para a borracha dos
pneus e de liderar a pesquisa
por combustíveis menos poluentes, o setor começa a usar
D
componentes naturais em lugar dos sintéticos e a usar peças e componentes que podem
ser reciclados, no fim da vida
útil do carro ou caminhão.
A habilidade de separar os
materiais e encaminhá-los
para reciclagem não começa
no desmanche. O início do
processo está na concepção
do veículo. “Para aumentar a
reciclabilidade do carro, temos que escolher produtos
compatíveis, para evitar a
contaminação de um material
por outro, e pensar no design,
para que as peças sejam fáceis de desmontar”, diz a
coordenadora de engenharia
de materiais da Ford na América do Sul, Lúcia Rama.
Qualquer peça plástica ou
de borracha que pese acima
de 100 gramas tem que estar
com uma identificação do
tipo de material, para que, no
FORD/DIVULGAÇÃO
EMPRESA ESTÁ
INVESTINDO
R$ 47
MI EM UMA
FÁBRICA DE
FIBRA DE
CURAUÁ
fim da vida do veículo, possa
ser separado facilmente, sem
contaminar, sem misturar
com outros e sem demorar
para separar a peça. “Você
perde dinheiro se demorar.
Reciclabilidade do carro é
isso, aumentar o que pode
ser reciclado. Cada modificação feita num carro, em qualquer componente, não pode
afetar a reciclabilidade”, diz
Lúcia, esclarecendo que, no
caso da Ford, a regra vale
também para os caminhões.
Até os vidros, que antes
acabavam no lixo, hoje podem
ser reaproveitados. A empresa
Saint-Gobain Sekurit desenvolveu um método de reciclar o
pára-brisas laminado, composto de duas lâminas de vidro e
uma intermediária de plástico,
que impede a sua fragmentação em casos de acidente. Segundo a empresa, cerca de 120
mil pára-brisas são descartados no Brasil por mês, são
1.800 toneladas de produto no
lixo. Na reciclagem, os párabrisas danificados são moídos.
Quando o vidro vira pó e o
plástico se transforma em pedaços pequenos, o material é
peneirado. Por decantação, o
vidro em pó vai para o fundo
de um tanque com água e os
fragmentos de plástico bóiam.
No final, o pó de vidro é vendi-
do a outras empresas e se
transforma em copos, garrafas, frascos de remédios etc. O
plástico é aplicado em fios elétricos, solados para sandálias,
tapetes, entre outros produtos.
A outra iniciativa do setor
automotivo é aumentar os reciclados nos automóveis. A indústria têxtil, por exemplo, é
fonte de matéria-prima para o
isolamento térmico e acústico
dos veículos Ford – que usa resíduos de jeans. Garrafas PET
recicladas viram carpete nos
carros e caminhões. Cerca de
560 toneladas de tinta usada
no processo de pintura dos carros produzidos na fábrica da
Volkswagen em São Bernardo
do Campo (SP) são reaproveitadas na fabricação de isoladores acústicos que revestem
portas, assoalhos, laterais, painel de instrumentos e caixas de
roda. A montadora conseguiu
uma economia de aproximadamente R$ 550 mil por ano, com
a redução nos custos de transporte e incineração da borra
(resíduo da tinta utilizada durante o processo de pintura) e
no preço das peças compradas.
Mas o que parece ser solução pode se transformar em
problema. “No Brasil, não encontramos material reciclado
em grande volume e em bom
grau de pureza”, diz Lúcia
Rama. “Todas as garrafas são
PET e vêm do refrigerante,
FORD/DIVULGAÇÃO
“A POPULAÇÃO TEM A VISÃO DE QUE RECICLADO
É DE SEGUNDA CLASSE. É O CONTRÁRIO”
NO BRASIL
Controle de propriedade é falho
Cerca de 18 milhões de
veículos circulam no Brasil
– 8,5 milhões deles com
idade superior a dez anos
e aproximadamente 5,5
milhões com mais de 15
anos. Raramente essa frota envelhecida encontra
outro destino a não ser os
ferros-velhos, depósitos
ou desmanches clandestinos. O tamanho do “lixo
automotivo” não pode ser
estimado por fontes oficiais, exatamente por causa da ilegalidade em que
boa parte desses lugares
funciona.
Para que esta sucata
fosse introduzida em um
ciclo sustentável, seria necessário, primeiro, que
houvesse controle mais
severo sobre a propriedade do carro, caminhão ou
ônibus. “No Brasil é muito
difícil acompanhar até o
último proprietário. Depois
de cinco, oito anos, é muito difícil alguém manter
esses registros”, diz a
coordenadora de engenharia de materiais da Ford na
América do Sul, Lúcia
Rama. “Teoricamente, esse
veículo abandonado ainda
pertence a alguém, então,
o governo ou a montadora
não podem dispor dele.”
A boa notícia é que carcaças abandonadas em pátios e depósitos, por mais
que signifiquem desperdí-
cio, sujeira, poluição visual
e má ocupação de um espaço que poderia ter outro
destino, não representam
uma ameaça catastrófica
ao meio ambiente. “Se os
carros estiverem despoluídos, nada acontece. Mas é
preciso retirar os fluidos,
óleo, combustível e o gás
do ar-condicionado, que
não pode ser vazado para a
atmosfera”, diz Lúcia Rama.
“Mas não são milhões de
carros abandonados, eles
não representam tanto. Vai
oxidar e virar um grande
aterro”, diz, alertando, porém, para o risco de vazamentos de óleo e fluido
contaminarem o solo no local. “O problema é o acúmulo ao longo dos anos.”
Impulsionadas pela legislação européia, montadoras já praticam, no Brasil, o máximo de reciclabilidade em seus veículos,
mas o resultado só será
visto pelas gerações futuras. Afinal, estamos falando de carros, caminhões e
ônibus que foram desenvolvidos há vinte anos. “O
que a gente pode fazer
hoje é preparar o carro que
vai ser descartado daqui a
20 anos. Quando se fala no
veículo que está na rua
hoje, ou parado, é ação governamental. Nós podemos
contribuir com o veículo
que fazemos hoje”, afirma.
você sabe a origem. Mas todos
os plásticos precisam ser identificados, e marcação de peças
com qualidade é raro no Brasil.
Você só usa material reciclado
desde que não afete a reciclabilidade da sua peça.”
Por causa disso, muitas
montadoras acabam usando
material virgem em vez de reciclados – depende do que está
disponível no mercado. “Na
maioria das vezes, o material
reciclado é mais caro. A vantagem é só a responsabilidade
ecológica mesmo, não é o dinheiro. Exigimos do fornecedor
que coloque material reciclado, é um meio de avaliação do
fornecedor”, afirma.
Apesar da lacuna deixada
pela ausência de legislação e
de uma cadeia de suprimentos
bem estruturada, algumas empresas estão um passo à frente. “Nós temos a ação proativa
de algumas empresas que se
preocupam com a questão da
reciclagem desde a etapa de
produção”, diz André Vilhena,
diretor-executivo do Conselho
Empresarial para Reciclagem
(Cempre). “São iniciativas baseadas em tendência de mercado. Existem leis associadas
à geração de resíduos na in-
PRIORIDADE Lúcia Rama, coorde
dústria, mas nada que obrigue
a isso no Brasil também, porque as montadoras acabam
adotando.”
E, mesmo sem legislação
que as obrigue, dão um show.
A DaimlerChrysler (DC) do Brasil é citada por Vilhena como
líder no desenvolvimento de
tecnologias ecológicas. A companhia utiliza fibras naturais
no desenvolvimento de peças
que equipam os seus produtos
Mercedes-Benz. A fibra de curauá e o sisal são empregados
no acabamento externo, fibra
de sisal e juta vão no acabamento interno e a fibra de
coco é utilizada no banco do
motorista dos veículos.
O uso de fibra de coco para
a produção de encosto de cabeça em veículos comerciais
da marca DaimlerChrysler do
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EDIÇÃO 118
ONDE ENCONTRAR
PRODUTOS RECICLÁVEIS, RECICLADOS E NATURAIS NOS AUTOMÓVEIS
Porta-objetos teto alto
Fibra de juta
Pára-sol externo
fibra de curauá
Apoio de cabeça
fibra de coco
Almofadas do banco
fibra de coco
Pára-choque
Isolação do capô
Isolação interna do capô
Isolação inferior
Isolamento térmico e acústico
Carpetes
fibra de curauá
fibras de juta e algodão
fibra de juta
fibras de juta e algodão
resíduo de jeans
plástico PET
Revestimento do teto
fibra do curauá
Tampa interna do porta-malas
fibra do curauá
Fonte: Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen
nadora da área de engenharia de materiais da Ford para a América do Sul
Brasil (Mercedes-Benz) foi um
dos cinco projetos que receberam, em dezembro de 2000,
em Stuttgart, Alemanha, o
prêmio ecológico “Environmental Leadership Award”,
promovido pela DC mundial. O
projeto é fruto do programa
Pobreza e Meio Ambiente na
Amazônia (Poema), criado em
1992, que reúne pesquisadores
da Universidade Federal do
Pará, profissionais da DC do
Brasil, Secretaria da Agricultura do Pará, Unicef e parceiros
locais. O trabalho brasileiro
concorreu com mais de cem,
dos Estados Unidos, Alemanha,
México, Índia, Inglaterra,
Áustria, Canadá e Suécia.
Segundo estudo publicado
pelo Grupo Verde da DaimlerChrysler do Brasil, as fibras
naturais deixam a fibra de vi-
dro “no chinelo”: pesam menos, o que melhora o desempenho final do veículo, têm menor custo e melhor reciclabilidade. Mas é justamente na
questão da reciclabilidade que
o uso de materiais naturais enfrenta barreira. “Não adianta
nada usar fibra natural se o
material de união (“bonding
material”) dessa fibra não é reciclável”, alerta Lúcia Rama, da
Ford. “Não é importante usar
reciclados, o importante é que
a peça seja reciclável.”
CICLO DE VIDA
Na linha “o importante é o impacto ambiental, não o dinheiro”,
diversos estudos são realizados
por diferentes montadoras. As
avaliações indicam que alguns recursos naturais já não estarão dis-
ATÉ 2015, OS
COMPONENTES
REAPROVEITADOS
EM CARROS
NOVOS ATINGIRÁ
95%
NA EUROPA
poníveis dentro de 20 a 30 anos,
razão pela qual o setor automobilístico vem desenvolvendo novas
tecnologias para aliar produção
com conservação ambiental.
Foi dentro deste contexto que
se identificou o potencial de aplicação de matérias-primas de fontes naturais renováveis na produção dos veículos, como a substituição da fibra de vidro por fibras
naturais, da espuma de poliuretano por fibra de coco e também do
poliol (uma espécie de óleo) petroquímico pelo poliol de mamona.
Um estudo da DaimlerChrysler
do Brasil comparou duas peças de
revestimento interno (tampa da
central elétrica do painel), sendo
uma produzida com fibra de sisal
e poliol de mamona e outra com
fibra de vidro e poliol petroquímico. A base de cálculo considerada
foi 1 kg de peça. Considerando
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EDIÇÃO 118
AS FIBRAS NATURAIS PESAM
MENOS, TÊM MENOR CUSTO
E MELHOR RECICLABILIDADE
GLOSSÁRIO
RECICLÁVEL
Componente que, uma vez terminada a vida útil do produto, pode ser
reaproveitado e dar origem a novos produtos.
RECICLADO
Produto confeccionado a partir de materiais recicláveis, ou seja, que já
foram utilizados em outros produtos e, depois de processados, são
reaproveitados. Pode-se reciclar produtos pós-consumo, como as garrafas PET, ou pós-indústria, como os resíduos de jeans.
AGENDA 21
Plano de metas voltado para os desafios do século 21 (daí seu nome).
Traçado pelos governos mundiais, tem como base a definição de um programa que inclui a criação de mecanismos de financiamento para projetos de preservação ambiental e de transferência de tecnologias, e ainda
o estabelecimento de normas jurídicas para a proteção da biosfera.
resina de poliéster insaturada
substituindo a fibra de vidro, entre
outras opções.
IMPACTO AMBIENTAL
Alteração provocada ou induzida pelo homem, com efeito temporário ou
permanente das propriedades físicas, químicas e biológicas.
Uma das primeiras montadoras brasileiras a empregar a fibra do curauá em seus produtos
foi a Volkswagen. A planta, nativa da floresta amazônica, é um
tipo pequeno de abacaxi, e fez
sua estréia no revestimento do
teto e na tampa interna do porta-malas do Fox, em substituição à fibra de vidro.
Cultivado por pequenas comunidades indígenas e familiares rurais nas imediações de Santarém,
no Pará, o curauá aparece no interior do Fox numa mistura 50% a
50% com o polipropileno, fibra
sintética também reciclável. O resultado – nas palavras da Volkswagen – “é um acabamento mais resistente, de aspecto agradável e
de fácil higienização, com redução
de custo na produção que beneficia o consumidor final”.
Assim com a fibra de sisal
analisada pela DaimlerChrysler,
a fibra do curauá apresenta
muitas vantagens. Além da primeira e mais óbvia – é 100%
ecológica – , ela tem baixa densidade, é reciclável, apresenta
melhor relação peso-resistência, absorve pouca umidade,
não tem odor, tem toque suave
e, em seu processo de produ-
INSERVÍVEL
Produto para o qual não há possibilidade de reaproveitamento ou aquele que não mais se presta a processo de reforma.
Fontes: Universidade da Água e Conama
apenas a etapa de fabricação das
peças – ignorando as etapas de
utilização e descarte final –, além
do transporte e o consumo de
energia elétrica envolvidos, comprovou-se cientificamente que a
fibra de sisal é ambientalmente
melhor que a fibra de vidro. Um
dos principais motivos de aplicá-la
em substituição ao material sintético é minimizar a agressão ambiental causada pelo produto na
extração das matérias-primas,
processo de produção e transporte envolvido em seu ciclo de vida.
ADEUS, PETRÓLEO
Segundo estudo da DC, o óleo
de mamona é o melhor para fins
industriais, pois não muda as suas
características em altas ou baixas
temperaturas e também em varia-
ções bruscas de temperatura. No
caso de componentes de veículos
comerciais, o óleo de mamona
(poliol vegetal) é aplicado como
matéria-prima para peças de poliuretano, produto utilizado para
fabricar distintos tipos de fibras
sintéticas, plásticos etc. e com numerosas aplicações industriais.
Misturando uma resina base
com um reforço, poliéster, por
exemplo, e uma fibra natural, a indústria chega aos plásticos reforçados. A combinação pode dar origem a uma série de aplicações,
que já vêm sendo pesquisadas:
aglomerado de fibra de coco e látex substituindo o poliuretano petroquímico; manta de fibra natural
com a resina vegetal (mamona)
revestida com vinil, substituindo o
poliuretano sintético e a fibra de
vidro; manta de fibra natural com
ABACAXI
ção, consome pouca energia.
Para gerar as fibras, a folha do
curauá passa pelo pente de agulhas
de uma engenhoca chamada popularmente de “periquita”. A seguir,
as fibras, de coloração esverdeada,
são lavadas e colocadas para secar,
expostas diretamente ao sol em varais. Na fase final de produção da
manta que reveste o teto e a tampa
do porta-malas do Fox, as fibras são
cortadas em pedaços pequenos e
misturadas com igual quantidade
de fibra de propileno.
INVESTIMENTOS
O “ecologicamente correto”
está movimentando a economia
local. A Pematec-Triangel, empresa de autopeças de São Bernardo
do Campo (SP) que é a fornecedora da Volkswagen, está instalando
em Santarém uma unidade de produção de fibra de curauá, com investimento de R$ 47 milhões financiados pelo Banco da Amazônia (Basa), Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) e governo do Pará.
A fábrica, cujos equipamentos
são importados da Alemanha,
está instalada dentro de uma fazenda onde serão cultivados
1.500 hectares de curauá. Além
de gerar renda para as comunidades que vivem na região, o
projeto prevê a criação de 10 mil
empregos até 2006 e benefícios
de responsabilidade social, como
EDIÇÃO 118
29
COMPANHIA TÊXTIL CASTANHAL/DIVULGAÇÃO
AO NATURAL Plantação de juta, cuja fibra é utilizada na isolação interna de alguns veículos fabricados no Brasil
o acesso dessas populações a escolas e postos de saúde.
Tanto para usar produtos naturais recicláveis quanto para montar um carro usando produtos já
reciclados é preciso uma matériaprima: dinheiro. “O nível de investimento em pesquisa e desenvolvimento é muito maior do que se
estivesse usando material virgem”, diz Lúcia Rama, da Ford. “A
população em geral tem a visão
de que reciclado é de segunda
classe. É o contrário.”
t
NA EUROPA
Veículos devem ter 85% dos componentes recicláveis
Na Europa a história é outra. Por lá circulam cerca de
160 milhões de veículos, sendo
que entre 8 e 9 milhões chegam ao fim de sua vida útil todos os anos. Desde 1997, existe
uma legislação de fim-de-vida
para veículos (ELV, ou “End-ofLife Vehicles”): os fabricantes
ou importadores têm de assegurar a recuperação e a destruição dos seus veículos e
conceberem modelos mais facilmente recicláveis. Segundo
a ELV, 85% dos veículos novos
têm de ser recicláveis (seus
componentes podem ser se-
parados e reaproveitados). Até
2015, essa recuperação atingirá 95% dos materiais empregados. No Velho Mundo, o volume de resíduos a eliminar
em lixeiras passará de cerca
de 25% para menos de 5%.
Para a reciclagem, existem
centros autorizados de coleta
de veículos – só em Portugal,
por exemplo, é possível desmontar 15 veículos por hora. O
último proprietário entrega o
carro, dá baixa no veículo e ele
será desmontado para alimentar uma nova cadeia de produção. “Aqui no Brasil não há le-
gislação semelhante, mas as
montadoras não seguem necessariamente a legislação local”, diz a coordenadora de engenharia de materiais da Ford
na América do Sul, Lúcia Rama.
Segundo a especialista, “quando a montadora estabelece esses objetivos, são metas globais, que normalmente estão
além das leis”.
Dos centros de desmanche
europeus, as peças são revendidas a oficinas e particulares.
As partes que não podem ser
reutilizadas vão para a reciclagem e serão aproveitadas na
fabricação de novos produtos.
Quem entrega o veículo para
desmanche é beneficiado com
incentivos do governo e até
desconto na compra de um próximo automóvel.
Já nos Estados Unidos, segundo informações do Conselho Empresarial para Reciclagem (Cempre), a American Automobile Manufacturing Association – uma espécie de associação de fabricantes – realiza
um programa que anualmente
recicla parte dos 11 milhões de
veículos americanos com idade
superior a dez anos.
AVIAÇÃO
“É PRECISO
BUSCAR
INVESTIDORES
PARA ENFRENTAR O
ENDIVIDAMENTO
DA VARIG”
DO TAMAN
EMPRESAS AÉREAS EXPERIMENTAM AU
POR
EULENE HEMÉTRIO
fim do compartilhamento dos vôos entre
TAM e Varig, oficializado no início de
maio, desenha um
novo cenário no mercado da aviação. Após dois anos de ajustes financeiros e operacionais, as empresas aéreas estão vivendo um
aumento na demanda por vôos
domésticos, somado a um estímulo à concorrência e a uma remodelação das rotas e freqüências.
As promoções pipocam de todo
lado, com forte apelo publicitário.
Em maio, a Varig ofereceu 78% de
O
desconto nas passagens aéreas, em
referência aos 78 anos da empresa.
Já a TAM entrou com uma campanha nacional com o slogan “Você
nasceu para voar”, buscando a consolidação de sua marca como a líder no mercado brasileiro. A Gol,
por sua vez, lançou a promoção
“Preço Rasante Gol”, com tarifas especiais para todo o país.
As empresas regionais também
estão buscando seu espaço e
abrindo caminho para a prosperidade, como a Air Minas e a Ocean
Air (SP). Essa última, por exemplo,
já registrou no Departamento de
Aviação Civil (DAC) a intenção de
assumir as rotas que a Vasp deixou
de operar e também está com uma
promoção de até 40% de desconto nas suas 19 rotas domésticas. A
BRA Transportes Aéreos, que começou a voar em 1999, é outra
companhia que está ganhando o
país, partindo diariamente para
mais de 20 destinos no Brasil.
Para o assessor econômico do
Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Cláudio Toledo, a perspectiva para o setor, com a reversão do code share, é boa. Segundo
ele, não há o risco de se voltar à
situação que vigorou há dois anos
porque, além do mercado doméstico estar crescendo cerca 14% ao
ano, o DAC mantém o controle do
PAULO FONSECA
EDIÇÃO 118
31
MERCADO
DOMÉSTICO
CRESCE
14%
AO ANO
HO DO BOLSO
MENTO DE DEMANDA E INTENSIFICAM PROMOÇÕES
SNA/DIVULGAÇÃO
excesso de oferta, sem permitir o
crescimento desordenado. “Novas
empresas e aeronaves estão chegando, mas para atender a um
mercado que continua crescendo.
Se o mercado doméstico estivesse
estagnado, aí sim haveria perigo,
pois o custo dos assentos não utilizados é muito alto.”
O compartilhamento dos vôos
entre TAM e Varig foi iniciado em
março de 2003 e, em abril do
mesmo ano, o governo baixou
uma portaria controlando a chegada de novas aeronaves até que
o setor voltasse ao equilíbrio. A
medida enxugou o mercado e
possibilitou o equilíbrio financei-
BOA PERSPECTIVA Cláudio Toledo vê mercado em expansão
ro das empresas. “O compartilhamento se deu num momento de
disputa predatória. Mesmo com o
mercado crescendo, as empresas
não conseguiam operar no azul,
pois a oferta era muito maior que
a demanda. O nível de ocupação
das aeronaves era cada vez mais
baixo”, diz Toledo.
O coordenador da comissão
de segurança de vôos do Snea
(Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), comandante
Ronaldo Jenkins, avalia, porém,
que o compartilhamento não deveria ter sido interrompido pelo
Cade (Conselho Administrativo
de Defesa Econômica). “A inter-
EDIÇÃO 118
PAULO FONSECA
32
COMPARTILHAMENTO
TAM se beneficia do acordo
A TAM foi a grande beneficiada com o compartilhamento dos vôos com a Varig,
nos últimos dois anos, conforme avalia o assessor econômico do Sindicato Nacional
dos Aeronautas (SNA), Cláudio Toledo. De acordo com
ele, o mercado doméstico
brasileiro vem crescendo sistematicamente e a empresa,
que vinha com 40% de ocupação das aeronaves, passou
a faturar a maior fatia do
mercado (42,8%), seguida
pelo Grupo Varig (30,1%) e
pela Gol (25,3%).
Segundo explicou Toledo,
antes do code share a TAM tinha muitos aviões para poucos passageiros. Já a situação da Varig era exatamente
oposta. Com o crescimento
acelerado do mercado e a
conseqüente melhoria no
aproveitamento dos vôos, a
TAM conseguiu equilibrar
suas finanças e passou a contemplar novos destinos, com
o aumento do número de freqüências para as localidades
mais demandadas.
As cidades de Joinville e
Navegantes, por exemplo,
passam a ter vôos diários
para o aeroporto de Congonhas (SP). Já Caxias do Sul
passa a ter cinco freqüências
semanais. Com isso, a TAM
atinge 44 cidades diretamente no país e mais 29 municípios por meio de acordo comerciais com aéreas regionais, totalizando 73 destinos.
Com a nova malha, a companhia acrescenta freqüên-
cias às atuais na Ponte Aérea
Rio-São Paulo, passando de
25 para 31 diárias, com vôos
partindo de meia em meia
hora de ambos os aeroportos
(o primeiro partindo do Santos Dumont às 6h30 e de Congonhas, às 6h15). CongonhasCuritiba e Congonhas-Belo
Horizonte passam a contar
com nove e 11 vôos diários,
respectivamente. Outra ligação da Super Ponte, Congonhas-Porto Alegre, manterá
as atuais seis freqüências. De
Congonhas para Brasília, de
onde saem conexões para vários Estados, principalmente
do Norte e Nordeste, ficam 13
diários. Essa linha já não estava dentro da operação
compartilhada.
Para os estados do Nordeste, a TAM passa a oferecer
mais ligações a partir dos aeroportos de Guarulhos (SP) e
Galeão (RJ). As operações a
partir de Guarulhos aumentarão em 15% e do Galeão,
65%, proporcionando aos
passageiros conexões com
vôos para todo o país e também para as linhas internacionais (Miami, Paris, Buenos
Aires, Assunção e Santiago
do Chile). Outra novidade é a
ligação entre Congonhas e
Foz do Iguaçu, que passa a
ser feita diariamente.
A nova malha aumenta
em 12% o número de assentos/km oferecidos pela empresa., graças ao aumento de
produtividade da frota e à
chegada de novos aviões previstos para este ano.
CRESCIMENTO TAM aumenta sua participação no mercado
ferência do Cade neste momento foi indevida e esdrúxula. O
code share é uma prática mundial em vôos com baixo índice
de aproveitamento. É comum
que as empresas façam o compartilhamento, pois somente a
ocupação acima de 70% é considerada boa. TAM e Varig quase
conseguiram chegar a esse índice com o code share”, diz.
Jenkins alega que a taxa de
aproveitamento dos vôos cresceria se o Brasil tivesse um mercado
de alta demanda, o que, segundo
ele, não é o caso. “Não vale a pena
manter um vôo deficitário. Com
isso, algumas cidades deixarão de
ser servidas e outras perderão flexibilidade de horários. Haverá uma
‘pseudo melhoria’ com a redução
das tarifas, mas o ideal seria manter o compartilhamento.”
Ele critica a decisão de romper
o code share e afirma que foi tomada por “pessoas que não entendem do mercado”. De acordo
com o assessor, a única preocupa-
ção do Cade é com as tarifas.
“Como as empresas podem sobreviver numa situação tão agressiva, se o próprio governo não dá a
devida importância ao assunto?”
O conselheiro relator do caso,
Luiz Carlos Delorme Prado, não quis
se manifestar a respeito, alegando
que está aguardando um relatório
detalhado das duas empresas para
os próximos dias. O relatório sobre
a operação deveria ter sido entregue até o dia 25 de maio, no entanto, até o fechamento desta edição,
o Cade informou que não havia recebido o documento.
Segundo Toledo, assessor do
SNA, a situação da Varig não muda
muito com qualquer situação. “O
problema da Varig independe do
compartilhamento. O code share e
o controle do governo sobre a chegada de novas aeronaves permitiu
que a Varig passasse a ter um resultado positivo, mas não suficiente
para fazer frente aos encargos de
sua dívida. A empresa teve um ótimo desempenho no ano passado,
33
EDIÇÃO 118
“NOVAS EMPRESAS E AERONAVES
ESTÃO CHEGANDO AO MERCADO”
RAIO X
EMPRESAS BRASILEIRAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR
doméstico e não sente revés com o fim do compartilhamento de vôos
com quase R$ 450 milhões de resultado. Foi, sem dúvida, a melhor do
mercado, mas terminou com R$ 87
milhões de prejuízo porque suas receitas foram insuficientes para cobrir suas dívidas.”
O assessor do SNA afirma que,
na época em que foi autorizado o
compartilhamento dos vôos, todas as companhias aéreas estavam em situação ruim. “Não
adiantava apenas colocar dinheiro
nas empresas. Era preciso o setor
operar no azul para, aí sim, negociar as dívidas”.
O governo, por sua vez, está se
mostrando inflexível quanto à liberação de subsídios para as empresas aéreas. Na falta de uma negociação, a única saída para a Varig são os investimentos privados,
segundo os analistas. “É preciso
buscar investidores para enfrentar o endividamento e ampliar a
frota, pois a Varig está perdendo
uma oportunidade de ouro com o
crescimento do mercado. Ela está
perdendo participação porque
não tem como colocar novas aeronaves para voar. E a única perspectiva que a empresa tem para
sair do buraco é crescer”, diz Toledo. De acordo com ele, a Varig não
tem condição atualmente de honrar seu endividamento.
Envolvida em uma crise que
se arrasta há anos, a capitalização da Varig pode estar nas
mãos de um ex-presidente da
empresa. O principal executivo
da TAP, aérea portuguesa, Fernando Pinto, manifestou publicamente o interesse de adquirir
20% da companhia brasileira.
Toledo informou que a Varig
acumulou cerca de R$ 6 bilhões
de dívidas ao longo do tempo.
Para ele, entretanto, não há risco
de demissões na empresa porque
não se pode mais encolher seu
quadro de funcionários. “Não seria racional por parte dos administradores reduzir o tamanho da
empresa, mesmo porque a formação de mão de obra nessa
área é muito cara.”
t
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Abaeté Linhas Aéreas
Absa Aerolinhas Brasileiras S/A
Brasmex – Brasil Minas Express Ltda Carga (Bca)
Gol Transportes Aéreos Ltda
Interbrasil Star S/A
Meta- Mesquita Transportes Aéreos Ltda
Nordeste Linhas Aéreas Regionais S/A
Oceanair Linhas Aéreas Ltda
Pantanal Linhas Aéreas Sul Mato-Grossenses S/A
Passaredo Transportes Aéreos S/A
Penta - Pena Transportes Aéreos S/A
Promodal Transportes Aéreos Ltda
Puma Air Linhas Aéreas Ltda
Rio-Sul Linhas Aéreas S/A
Skymaster Airlines Ltda
Tam Linhas Aéreas S/A
Tavaj Transportes Aéreos Regulares S/A
Total Linhas Aéreas S/A
Transbrasil S/A Linhas Aéreas
Transportes Aéreos Presidente S/A
Trip – Transporte Aéreo Regional do Interior Paulista Ltda
Varig S/A (Viação Aérea Rio-Grandense)
Varig Logística S/A
Vasp - Viação Aérea São Paulo S/A
LINHAS DOMÉSTICAS (JANEIRO A ABRIL):
Ano
Assento km oferecidos
Passageiros km pagos transportados
2004
14.262.315
8.880.694
2005
14.491.047 (*)
10.063.509 (*)
Maiores participações / passageiros km pagos
transportados (janeiro a abril/2005):
Tam – 42,76%
Grupo Varig (Varig, Rio-Sul e Nordeste) – 30,06%
Gol – 25,33%
(*) Até abril
Fontes: Departamento de Aviação Civil
34
EDIÇÃO 118
DUKE
EDIÇÃO 118
35
O RFID PODE SER USADO NO CONTROLE DO TRÁFEGO
DE VEÍCULOS E NO MONITORAMENTO DE ESTOQUES
TECNOLOGIA
OPERAÇÃO
SEGURANÇA
NOVO SISTEMA UTILIZA MICROCHIP PARA
RASTREAR MERCADORIAS E INICIA PROCESSO
PARA APOSENTAR O CÓDIGO DE BARRAS
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
aperfeiçoamento de
uma antiga tecnologia
promete substituir o
código de barras e proporcionar maior segurança no transporte de cargas e
economia para outros segmentos.
Trata-se da RFID (Radio Frequency
Identification Data) ou Identificação por Radiofreqüência. Por meio
de uma etiqueta (“RFID tag”, em inglês), o sistema permite realizar remotamente o armazenamento e recuperação de informações. Essa
pequena etiqueta - as menores têm
0,4 mm x 0,4 mm e espessura de
O
uma folha de papel – pode ser afixada ou incorporada em um produto ou bem, ou até num ser vivo.
Inicialmente utilizada para localizar aviões militares na época da
Segunda Guerra Mundial, a tecnologia passou a ser testada a partir da
década de 80 como solução para os
sistemas de rastreamento e coleta
automática de dados. A RFID já é
aplicada em diferentes áreas,
como no sistema “sem parar” dos
pedágios – em que os veículos com
o sensor não precisam parar nos
caixas para fazer o pagamento. O
sistema pode ser usado também
INDÚSTRIA, COMÉRCIO E SERVIÇOS TRABALHAM JUNTOS
NA BUSCA DE PADRÕES COMUNS PARA A TECNOLOGIA
Do contêiner para o caminhão
A tecnologia RFID está
apta para ser utilizada no
transporte rodoviário de cargas. Segundo Carlos Meleiro,
diretor de Prática de Comércio Seguro da Unisys, o caminhão receberia o mesmo sistema testado nos contêineres.
Em uma carga de café para os
Estados Unidos, eles receberam etiquetas RFID, para possibilitar a monitoração por radiofreqüência da carga. “Ao
fechar o contêiner colocamos
etiquetas nas juntas das portas, que emitem sinal em caso
de violação. Até mesmo se os
parafusos das portas fossem
retirados, uma eventual violação seria detectada.”
Como a leitura dos dados
contidos na etiqueta só pode
ser feita em distâncias pequenas, foram integradas outras tecnologias para identificar rapidamente alguma infração durante o trajeto. “Utilizamos uma antena, um dispositivo de identificação geográfica GPS (Global Positioning System) para determinar
a posição do contêiner em
cada ponto via GPRS (General
Packet Radio Service) – tecnologia utilizada pelas operadoras de celular.” O GPRS é uma
portadora de dados que possibilita o acesso sem fio a redes de dados como a Internet. É com essa tecnologia
que os celulares podem enviar e receber dados.
Meleiro avalia que a utilização do RFID para o transporte rodoviário ainda requer
altos custos. “Hoje, para o
transporte marítimo, o preço
é viável. Para o varejo, não. A
etiqueta custa nos EUA em
torno de US$ 0,30. Aqui o preço mais barato está entre US$
0,70 e US$ 0,80.”
Para se rastrear a localização de caminhões a solução
ainda é a tecnologia GPS. A
etiqueta RFID pode ser utilizada para rastreamento da carga em determinados pontos.
Seria preciso colocar antenas
ao longo das rodovias. Ao passar por alguns pontos (como
em postos de fiscalização da
Receita), onde houvesse o
equipamento para leitura instalado, a identificação da carga seria automática. “O caminhão pode ter a carga toda
identificada, mas precisa de
uma infra-estrutura interligada em rede”, diz Meleiro.
A faixa de alcance do RFID
depende da freqüência. “O
UHF, que é mais popular, varia de três a cinco metros,
depende das condições físicas do ambiente. A tecnologia está sendo refinada. Com
microondas pode se chegar a
30 metros.” Meleiro diz que
no Brasil o custo de um projeto piloto de um sistema de
identificação de produtos
utilizando a RFID varia entre
R$ 50 mil e R$ 100 mil.
UMA ETIQUETA
CUSTA ATÉ
US$ 0,40, E
UM LEITOR DE
RFID, ENTRE
US$ 1.000 E
US$ 4.000
para controle de acesso, de
tráfego de veículos, de bagagens em aeroportos, de contêineres, e para rastreamento
de produtos, monitoramento
de estoques e ainda em identificação de paletes e até de
passaportes.
O processo é simples: o objeto a ser identificado recebe a
etiqueta eletrônica com um código que pode ser transmitido
por ondas de rádio. Essas ondas
são capturadas por leitores (ou
receptores) que operam na
mesma faixa de freqüência.
Capturado, o código é transmitido a um computador que registra a passagem do objeto pela
zona de leitura do receptor. A
PROJETO-PILOTO
“etiqueta inteligente” é um microchip (alguns do tamanho de
um grão de arroz) capaz de armazenar grande quantidade de
informações, como data de validade, local de fabricação, processo de produção, descrição
do produto e lote, entre outras
coisas, que podem ser acessadas por meio de radiofreqüência instantaneamente.
A tecnologia RFID deve
substituir o código de barras,
padrão mundial usado para
identificar mercadorias, por
duas razões. A primeira é que,
com um leitor que capta ondas à distância, evita-se o manuseio do produto. A segunda
é que um chip de radiofre-
EDIÇÃO 118
37
MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO
Contêiner leva mercadoria monitorada pela tecnologia RFID, no primeiro teste com o novo sistema feito no Brasil a partir do Porto de Santos
qüência tem 96 campos para
se preencher com letras, números e símbolos, enquanto
no código de barras há apenas
14 campos disponíveis.
A principal vantagem do
uso da RFID é realizar a leitura sem o contato como no código de barras – e no sistema
“sem parar” dos pedágios. O
transmissor pode ser colocado em um produto, um automóvel, um caminhão ou um
contêiner, e a leitura feita de
uma distância de alguns metros. O tempo de resposta é
baixíssimo, agilizando a operação e reduzindo custos.
Por enquanto, a superetiqueta é mais utilizada para o
NO BRASIL,
UM PROJETO
DE IDENTIFICAÇÃO
DE PRODUTOS
UTILIZANDO O
MICROCHIP
PODE CHEGAR
A R$ 100 MIL
controle de estoques. Para
que seja possível a rastreabilidade total, será necessário
um upgrade na infra-estrutura
da tecnologia da informação.
A previsão é que em alguns anos a RFID esteja em
todos os produtos. Isso, por
exemplo, acabaria com as filas nos caixas dos supermercados – todos os produtos do
carrinho seriam registrados
automaticamente ao passar
por um único leitor. Facilitaria
também o embarque e desembarque de mercadorias
transportadas.
A tecnologia ainda tem limitações. A principal é o alcance
das ondas, que varia de 10 mm
a 5 metros. Outra é o custo. O
preço de uma etiqueta varia
entre US$ 0,05 a US$ 0,40, e o
preço de um leitor de RFID, entre US$ 1.000 e US$ 4.000. A
expectativa é que os valores
diminuam com a popularização da tecnologia.
Segundo especialistas, essa
popularização só deve acontecer entre dez e 20 anos. A aplicação ampla da RFID em cadeias e mercados globalizados
só será possível a partir da
adoção de padrões globais,
tanto do hardware e do software, como também dos processos e estruturas de sistemas de informação.
Para monitorar o desenvolvimento internacional da tecnologia e avaliar necessidades específicas da comunidade empresarial brasileira, a
Associação ECR estruturou
um grupo de trabalho, o Comitê de Etiqueta Inteligente.
ECR é um movimento global,
no qual empresas industriais
e comerciais, juntamente com
os demais integrantes da cadeia de abastecimento (operadores logísticos, bancos, fabricantes de equipamentos e
veículos, empresas de informática etc.) trabalham em
conjunto na busca de padrões
comuns e processos eficien-
AUTOMÓVEIS
Sistema equipa o Classe A
A indústria automobilística também já entrou na onda.
Os Mercedes-Benz modelo
Classe A produzidos em Juiz
de Fora saíram da fábrica
com a etiqueta inteligente. O
chip fica instalado sobre a
roda dianteira direita e armazena um código que informa
a cor do carro, o tipo de estofamento, a situação do combustível e dos fluidos.
O Grupo Pão de Açúcar, em
parceria com a Procter &
Gamble e a Gillette, testou a
tecnologia RFID. Mercadorias
saíram dos centros de distribuição das indústrias identificadas pelas etiquetas, o que
facilitou o processo de recebimento dos pedidos e conferência pelo varejista.
A Unilever também fez
testes com a tecnologia na fábrica do sabão em pó Omo. Os
paletes com o chip foram rastreados em tempo real do
momento que saíram da esteira da fábrica até a porta
em que os caminhões eram
carregados. Futuramente, a
intenção é monitorar cada
unidade de produto.
A adoção definitiva da tec-
tes que permitam minimizar
os custos e otimizar a produtividade em suas relações.
PRESSÃO
A rede de supermercados
norte-americana Wal-Mart
vem pressionando seus fornecedores a utilizarem a tecnologia RFID. Os cem maiores
fornecedores já adotam o
procedimento. Em breve, a
empresa só vai adquirir pro-
nologia no Brasil, entretanto,
deve levar um tempo mais
longo do que nos EUA e na Europa, onde alguns itens já estão utilizando o novo sistema.
As lâminas de barbear – campeãs mundiais de furtos em
supermercados –, é um exemplo. Há dois anos a Gillette
comprou 500 milhões de
chips de RFID para tentar saber para onde vão parar as lâminas roubadas.
Carlos Meleiro diz que a
etiqueta RFID em si não faz
nada. A função dela é facilitar
a transmissão de dados. “Ao
passar por um determinado
ponto receptor é registrada a
identificação, um código. O
leitor captura o dado, mas
precisa de um sistema de informática para manipular as
infrmações.” Segundo ele, a
Unisys hoje é a maior parceira mundial do Departamento
de Defesa dos EUA. A empresa
identifica todo o material que
o governo norte-americano
manda para o mundo, como
ração para tropas, medicamentos, fardas, peças para
veículos e os contêineres
usados para o transporte.
dutos de quem os entregar
etiquetados com RFID. A rede
tem mais de 3.500 lojas só
nos Estados Unidos e compra
cerca de US$ 178 bilhões em
mercadorias por ano.
A Delta Airlines, empresa
de aviação norte-americana,
também vai adotar as etiquetas RFID na bagagem dos
seus passageiros. Segundo a
companhia, são extraviadas
quatro bagagens em cada mil
transportadas. O custo anual
A GILLETTE COMPROU 500 MILHÕES
UNISYS/DIVULGAÇÃO
AGILIDADE Para Carlos Meleiro, sistema facilita a transmissão de dados
para localizá-las chega a US$
100 milhões.
PROJETO-PILOTO
A Unisys Brasil foi responsável
no ano passado por um projeto-piloto de controle de contêineres da
importadora de café Sara Lee a
partir do porto de Santos. O projeto integrou o programa governamental norte-americano “Operação de Comércio Seguro”, que visa
aumentar a segurança no trans-
porte de produtos por contêineres
aos portos dos Estados Unidos. Foi
um teste das soluções que poderão ser adotadas pelo governo
norte-americano como padrão de
importação de mercadorias por
contêineres.
O controle das cargas de café
foi feito a partir da tecnologia RFID,
que possibilitou a leitura e a monitoração das etiquetas colocadas
nos contêineres da importadora
no Porto de Santos. A mercadoria
foi etiquetada e monitorada desde
EDIÇÃO 118
39
DE CHIPS DE RFID PARA MONITORAR O ROUBO DE LÂMINAS DE BARBEAR
O QUE É O RFID
Uma das mais novas tecnologias de coleta automática de dados,
esse sistema funciona com uma antena, um transmissor e um
decodificador. Esses componentes interagem através de ondas
eletromagnéticas transformando-as em informações capazes de
ser processadas por um computador
O QUE PERMITE?
A tecnologia permite a captura automática de dados para identificação
de objetos com dispositivos eletrônicos que, ao emitirem sinais de
radiofreqüência para leitores ou antenas, captam essas informações.
COMO FUNCIONA?
O objeto a ser identificado recebe uma etiqueta eletrônica com um
código que pode ser transmitido por ondas de rádio. Essas ondas são
capturadas por leitores (ou receptores) que operam na mesma faixa de
freqüência. Capturado o código, ele é transmitido a um computador
que registra a passagem do objeto pela zona de leitura do receptor.
COMPONENTES DA RFID
Etiqueta RFID: É composta de um componente eletrônico (chip semicondutor) que tem o seu número de identificação gravado e um
transmissor conectado a uma antena. As tags podem ser confeccionadas em todos os tamanhos e formatos, com espessura tão fina
que permite a aplicação na superfície dos produtos.
Leitor de Radiofreqüência: Emite ondas magnéticas que aciona a
etiqueta RFID, permitindo que transmita de volta a informação
armazenada no microchip. Decodifica, verifica, armazena os dados
e se comunica com o computador.
Savant (atua como o sistema nervoso da rede): Também chamado
de EPC Middleware, recebe o código pelo leitor, pergunta ao Serviço de
Nomeação de Objeto (ONS) onde encontrar informação sobre um produto, e então busca os dados na rede, conforme definido pelo ONS.
ALCANCE
O alcance do funcionamento varia de 10 mm a 5 metros.
PREÇO
Etiqueta: US$ 0,05 a US$ 0,40
Leitor de RFID: US$ 1.000 a US$ 4.000
TAMANHO
As menores etiquetas disponíveis comercialmente são 0,4 mm por
0,4 mm e da espessura de uma folha de papel, o que as tornam
quase invisíveis.
ONDE COLOCAR A ETIQUETA
Elas podem ser coladas ao lado de fora de um objeto, no pára-brisa
de veículos, em conteineres ou enxertado debaixo da pele de um
animal ou pessoa.
COMODIDADE
Boate controla consumo
A empresa Verichip comercializa uma etiqueta do
tamanho de um grão de arroz que pode ser implantada
em seres humanos. Uma
boate em Barcelona, na Espanha, utiliza a tecnologia
para controlar o consumo de
seus clientes, que não precisam portar cartelas para
anotar o que consomem.
A possibilidade da utilização desenfreada da tecnologia preocupa. Especialistas, como o professor
Michael Stanton, do Instituto de Computação da
Universidade Federal Fluminense, temem a perda
de privacidade já que cartões de crédito e débito
poderão ter a RFID – contendo dados e padrões de
consumo do titular. Essas
informações poderiam ser
o carregamento do contêiner até o
momento da chegada aos Estados
Unidos. “Com a ajuda da radiofreqüência, é possível comunicar rapidamente alguma violação na
carga durante o trajeto”, diz Carlos
Meleiro, diretor de Prática de Comércio Seguro da Unisys.
Com o emprego da tecnologia
é possível evitar tentativas de violação dos contêineres, garantindo
a segurança da mercadoria, além
da agilização do processo de liberação da mercadoria nos portos
norte-americanos.
utilizadas pelas lojas no
momento de uma compra.
Uma possibilidade seria
a veiculação do anúncio de
um produto específico assim que determinado cliente entrasse numa loja. Outro problema seria o uso
das leitoras RFID por terceiros, que poderiam descobrir a presença de produtos
etiquetados em sacolas ou
bolsas para escolher as vítimas de roubo.
A identificação por radiofreqüência também é utilizada para a identificação de
animais, principalmente
gado. A etiqueta RFID é implantada individualmente. A
tecnologia pode também ser
usada em animais de estimação, facilitando sua recuperação em caso de se perderem dos donos.
Atualmente, mais de 21 mil contêineres chegam aos portos dos Estados Unidos diariamente – cerca
de 7 milhões por ano. Como os mecanismos de segurança utilizados
nos portos ainda são vulneráveis, o
governo norte-americano desencadeou a Operação de Segurança no
Comércio através da agência de
segurança para o transporte dos
EUA, a TSA (Transportation Security
Administration). Essa foi apenas
uma das providências exigidas pelos EUA após os ataques terroristas
de 11 de setembro de 2001.
t
“ESTAMOS VENDO A RECUPERAÇÃO DE UM MEIO DE
TRANSPORTE QUE HAVIA SIDO JOGADO NO LIXO”
MODAL FERROVIÁRIO
APOSTA NOS
TRILHOS
PROJETO DE REESTRUTURAÇÃO DA BRASIL FERROVIAS É ASSINADO
E PREVÊ GRANDE APORTE DE RECURSOS PARA O SETOR
POR
SANDRA CARVALHO
governo federal
deu um importante
passo no último dia
6 de maio para incrementar o setor
ferroviário e reequilibrar a matriz dos transportes no Brasil.
Após 12 meses de negociação,
o projeto de reestruturação da
Brasil Ferrovias S.A. foi, enfim,
assinado pelo Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelos
acionistas da empresa, que
também terá investimentos de
fundos de pensão do Banco do
Brasil (Previ) e da Caixa Econômica Federal (Funcef). Os recursos aplicados, divididos en-
O
tre os acionistas e o governo,
podem chegar a R$ 1,5 bilhão,
segundo informações do Ministério dos Transportes. O objetivo final do acordo de saneamento financeiro da Brasil Ferrovias é levar a malha férrea de
transportes às zonas de produção e criar corredores de exportação que conduzam o Brasil ao posto de maior produtor
mundial de alimentos. Em
suma, a meta é ligar o CentroOeste, região que mais produz
grãos destinados à exportação,
ao Porto de Santos. diminuindo
os custos nesse trajeto.
A Brasil Ferrovias foi criada
em 2002 e é composta por
A MALHA
FERROVIÁRIA
RESPONDE POR
20,86%
DO TRANSPORTE
DE CARGAS
NO PAÍS
quatro empresas – Ferronorte,
Ferroban, Novoeste e Portofer
– que formam dois importantes
corredores logísticos de transporte para exportação. Dos
28,5 mil km de trilhos da malha
ferroviária brasileira, o grupo
detém 4.673 km que passam
por 158 municípios de São Paulo, 19 do Mato Grosso, e dois
em Goiás.
Ao longo da malha ferroviária da empresa existem
três terminais de transbordo
localizados em Chapadão do
Sul (MS), Alto Araguaia (MT) e
Alto Taquari (MT), e um terminal no Porto e Santos. Juntos,
possuem hoje mais de 3.000
RICARDO STUCKERT/ABR
DINHEIRO NOVO Presidente Luiz Inácio Lula da Silva participa do lançamento do projeto de revitalização da Brasil Ferrovias, que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão
colaboradores, transportaram
13 milhões de toneladas e faturaram R$ 627 milhões no
ano passado.
OTIMISMO
Com o socorro prestado à
empresa, o BNDES pretende
viabilizar operações que tornem o Brasil mais competitivo,
principalmente na exportação
de granéis. O banco tem perspectiva otimista e estima que,
até 2009, 21 milhões de toneladas de produtos diversos sejam transportados nos trilhos
da Brasil Ferrovias. A afirmação foi feita pelo presidente
do banco, Guido Mantega, durante o lançamento do programa de reestruturação.
Já o Ministério dos Transportes espera que o saneamento financeiro da empresa possa
atrair R$ 2,4 bilhões em investimentos para o país nos próximos quatro anos. Elias Nigri,
presidente da Brasil Ferrovias, é
mais otimista. “O acordo que irá
reestruturar a empresa propicia
a retomada dos investimentos,
permitindo que o sistema operado pela Brasil Ferrovias possa
atingir em 2010 de 32 milhões
de toneladas transportadas, dobrando o resultado previsto
para 2005.”
Do total de recursos aplicados – que podem chegar a R$
1,5 bilhão – R$ 446 milhões em
dívidas do grupo serão convertidos em capital e outros
R$ 375 milhões virão dos acionistas. Já o BNDES vai liberar
R$ 647 milhões, sendo R$ 265
milhões em empréstimos e o
restante em investimentos.
Segundo informações da empresa, o dinheiro será usado
para a manutenção das linhas,
reforma de vagões e compra
de locomotivas.
“O que nós estamos vendo é
a recuperação de um meio de
transporte que não poderia ter
sido jogado no lixo por conta
da introdução da indústria automobilística no nosso país”,
afirmou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a assinatura do acordo de reestruturação da empresa, feito na
sede da Brasil Ferrovias, em
Campinas.
Dados da Agência Nacional
dos Transportes Terrestres
(ANTT) mostram que enquanto o
sistema rodoviário responde
por 60,49% do transporte de
cargas no país, a malha ferroviária é responsável por
20,86%. O restante fica com o
sistema aquaviário (13,86%),
com o dutoviário (4,46%) e com
o aeroviário (0,33%).
t
“AS AVENIDAS PERIMETRAIS REPRESENTAM
UM ALÍVIO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES”
INFRA-ESTRUTURA
FUTURO
GARANTIDO
CRESCIMENTO DAS EXPORTAÇÕES DIRECIONAM
VERBAS VULTOSAS PARA O PORTO DE SANTOS
POR EULENE
SANTOS
REGISTROU
FATURAMENTO
BRUTO DE
R$ 446,9
MILHÕES
EM 2004
ara enfrentar os
enormes gargalos
de infra-estrutura
colecionados ao longo dos anos, o Porto
de Santos (SP) está, enfim, recebendo investimentos do tamanho de sua importância. Há hoje
vários projetos em andamento
para execução em curto, médio
e longo prazos. Juntos, eles somam mais de R$ 1 bilhão e estão
sendo realizados com recursos
do governo federal e um grande
empurrão da iniciativa privada.
Das obras mais urgentes,
destacam-se a dragagem dos
canais de acesso ao porto e a
construção das avenidas peri-
P
HEMÉTRIO
metrais nas margens esquerda
e direita do terminal. De acordo
com o diretor Comercial e de
Desenvolvimento da Codesp
(Companhia Docas do Estado
de São Paulo), Fabrizio Pierdomenico, a expectativa é que o
calado – que hoje gira em torno
de 12 a 13 metros – atinja uma
média de 14 metros até o final
do ano. Em 5 anos, o objetivo
da Codesp é que a profundidade do porto seja de 17 metros,
sendo que as solicitações para
aprofundamento já foram encaminhadas ao Ibama.
Já as avenidas perimetrais
vão melhorar o fluxo interno
de veículos, através da segre-
gação da ferrovia com a rodovia. A obra vai permitir o uso
mais ágil e racional da estrutura portuária, evitando que as
manobras ferroviárias atrapalhem o trânsito de caminhões.
A Codesp também já entregou
ao Ibama pedido de Licença de
Instalação para que as obras
tenham início ainda este ano.
Ao todo, a previsão é que as
avenidas consumam cerca de
R$ 120 milhões da União. A última intervenção mais significativa no sistema viário do porto
ocorreu na década de 80, quando ele ainda operava abaixo
das 30 milhões de toneladas
(em 2004 foram 67,6 milhões).
EDIÇÃO 118
43
FOTOS MANOEL SOUZA/CODESP/DIVULGAÇÃO
O FLUXO
COMERCIAL
NO PORTO
REPRESENTOU
71%
DO PIB DE
US$ 601,6 BI
DE 2004
Para o presidente da ABTP
(Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, essas duas obras são extremamente importantes nesse
momento de crescimento do comércio exterior. O aumento do
calado, segundo ele, vai provocar um grande impacto na economia do porto e, conseqüentemente, do país. Apesar de ser
um dos principais terminais do
Brasil, o calado de Santos não
permite a atracação de navios
de grande porte, o que encarece
o frete e as operações portuárias.
Dentre os investimentos privados, um dos mais significati-
vos é a construção do Terminal
Portuário da Embraport, que
está ainda em fase de licenciamento ambiental. O projeto prevê uma área de 1 milhão de metros quadrados, com oito novos
berços. A obra, que deve ter início em 2006, é complexa e pode
levar aproximadamente cinco
anos para ser concluída. A expectativa, entretanto, é que o
terminal tenha capacidade para
o transporte de 10 milhões de
toneladas de cargas ao ano.
Outro investimento que merece destaque é a construção
do TEV (Terminal para Exportação de Veículos), que terá capacidade para transportar até 200
mil veículos anuais. Pierdomenico informou que já em 2005 a
Volkswagen deve exportar cerca
de 50 mil veículos da marca Fox,
fabricados em São Bernardo do
Campo (SP). “Com o TEV, que
será inaugurado neste mês de
junho, aumentamos muito nossa capacidade de atrair esse
tipo de carga”, afirma.
O TIS (Terminal Intermodal
de Santos) e o TEAS (Terminal
de Álcool de Santos) também
jestão em fase de conclusão e
devem aumentar em cerca de
30% a capacidade do porto em
transportar produtos como álcool, óleos vegetais e produtos
químicos. Além disso, o TGG
(Terminal para Granéis de Guarujá) irá atender a demanda da
produção agrícola do CentroOeste do país. Antes, porém,
terá que aguardar decisão da
Justiça, que contesta o aumento da área do terminal de 100
para 498 m2, feita sem licitação.
Mesmo sub judice, o empreendimento, que envolve investimentos de R$ 350 milhões, está em
execução.
Pierdomenico diz que este
“boom” de investimentos se deve
ao momento positivo no comércio exterior brasileiro, com o
crescimento das exportações. “A
política agressiva de atração de
clientes por parte do governo federal está ampliando a capacidade de negociação do país e isso
reflete diretamente no porto.”
“É PRECISO INTEGRAR PRODUTOR, TRANSPORTADOR E PORTO”
A TODO VAPOR Obras aumentarão capacidade em Santos
O PORTO
DE SANTOS
PARTICIPOU
COM
27,9%
DAS VENDAS E
25,5%
DA IMPORTAÇÃO
DO PAÍS
O prefeito de Santos, João
Paulo Tavares Papa, avalia que
todos os projetos previstos no
plano de investimentos do porto (veja quadro na página 45)
vão beneficiar muito a cidade.
Ele alerta, entretanto, para a
morosidade na execução dos
projetos. A construção de avenidas perimetrais, do Terminal Intermodal e da chamada “Ferradura de Santos” são os projetos
mais importantes na opinião de
Papa. “As perimetrais representarão um alívio no tráfego de
caminhões pela malha viária urbana e também no trecho do
Sistema Anchieta-Imigrantes.”
O Terminal Intermodal tem
previsto a construção de um
grande estacionamento para
os caminhões em Cubatão,
junto às rodovias, amenizando
os congestionamentos nas
épocas de embarque das safras. “Ali será feita a distribuição das cargas de forma organizada para os terminais, num
trabalho envolvendo autoridade portuária, Dersa, Companhia de Engenharia de Tráfego, agências de navegação,
transportadores, exportadores e importadores. Os motoristas receberão as informações sobre horário para se dirigir aos pontos de embarque
e desembarque, dispondo de
sanitários, restaurantes e
áreas de descanso”, diz Papa.
“Atualmente, o estacionamento do porto de Santos são
as ruas da cidade, e os armazéns de carga acabam sendo
os próprios caminhões”, afirma o prefeito. Já a Ferradura
prevê um acesso entre Cubatão (Perequê) e Santos (Valongo) que vai permitir que os
trens entrem no porto sem
passar pela cidade, agilizando
e tornando o transporte ferroviário mais barato.
Para o professor Hélio Fernando Hallite da Rocha Santos,
diretor do curso Transporte e
Logística da Unimes (Universidade Metropolitana de Santos),
entretanto, essas medidas são
paliativas, apesar de necessárias. “Infelizmente, as ações só
acontecem no Brasil depois que
o problema é verificado. Desde
a década de 90 que eram pre-
vistos que o Porto de Santos poderia chegar a transportar 100
milhões de toneladas. No entanto, muito pouco foi feito até
agora e os problemas se repetem, ano após ano.”
Segundo Hallite, a infra-estrutura do porto ainda é muito
deficitária, o que gera filas intermináveis e trava a entrada
da cidade. “Estamos falando
de um megacongestionamento. Dentro dos caminhões, há
produtos de todos os tipos, inclusive químicos e perecíveis.
A falta de planejamento traz
um problema grave para a população como um todo, e prejudica, inclusive, o abastecimento da cidade”, diz
O presidente da ABTP, Wilen
Manteli, acredita que o acesso
terrestre é fundamental, mas
afirma que não é só com obras
que se corrige o problema estrutural de Santos. “É preciso
ter uma gestão logística de
transporte, uma integração entre o produtor, o transportador
e o porto”, afirma.
A prefeitura também propõe
uma mudança no modelo gerencial do porto, que passaria a ter
a participação direta do município e do Estado. O prefeito de
Santos defende a continuidade
do crescimento qualificado do
porto, promovendo desenvolvimento econômico aliado à inclusão social. “Um porto não
CANTEIRO DE OBRAS
Investimentos públicos e privados no Porto de Santos
AÇÃO
RECURSOS
(EM R$ MILHÕES)
AVENIDAS PERIMETRAIS
MEDIDAS DE SEGURANÇA
APROFUNDAMENTO DE CANAL
ORIGEM
SITUAÇÃO
ATUAL
120
GOVERNO FEDERAL
DEVEM INICIAR ESTE ANO
9,5**
GOVERNO FEDERAL
EM IMPLANTAÇÃO
42,5
GOVERNO FEDERAL
FALTA LICITAÇÃO
A DEFINIR
INICIATIVA PRIVADA
ESPERA REPASSE DE ÁREA
A DEFINIR
CODESP
EM ESTUDO
33
CODESP
RETOMADA: FEVEREIRO/05
36,5
INICIATIVA PRIVADA
INAUGURAÇÃO: JUNHO/05
350
INICIATIVA PRIVADA
INÍCIO PREVISTO PARA 2006
11,5
INICIATIVA PRIVADA
FASE DE CONCLUSÃO
70
INICIATIVA PRIVADA
FASE DE CONCLUSÃO
6,5
CODESP
EM ANDAMENTO
425
INICIATIVA PRIVADA
FALTA LICENÇA AMBIENTA
“TERMINAL DE EXPORTAÇÃO
DE VEÍCULOS AUMENTA MUITO
A CAPACIDADE DE CARGA”
CONSTRUÇÃO DE CENTRO
INTEGRADO DE TRANSPORTES
CRIAÇÃO DA GESTÃO DE
TRÁFEGO PORTUÁRIO
DRAGAGEM DE CANAL
DE ACESSO
CONSTRUÇÃO DO TERMINAL
PARA EXPORTAÇÃO DE VEÍCULOS
PARA GRANÉIS DE GUARUJÁ
DE ÁLCOOL DE SANTOS
INTERMODAL DE SANTOS
INFRA-ESTRUTURA
TERRESTRE (*)
TERMINAL PORTUÁRIO
DA EMBRAPORT
(*) Melhoramentos na rede de água, remodelação da pavimentação, sistema viário
(**) Somente este ano
SANTOS
MOVIMENTOU
67,6 MI
DE TONELADAS
EM 2004
deve ser um mero instrumento
de movimentação de carga, mas
também um agente de transformação da comunidade.”
Pierdomenico admite que as
filas existem, mesmo que de
forma “pontual”. Ele afirma que
agilizar o fluxo para não ter filas
é a principal saída. “Estamos fazendo pequenas intervenções,
mas que vão fazer grande diferença como o remanejamento
de áreas para facilitar e incentivar o uso da ferrovia.”
t
CONGRESSO
Inovações tecnológicas e reformulação dos portos em debate
Será realizado, pela primeira vez no Brasil, o 14º Congresso Latino-Americano de Portos,
no Rio de Janeiro, de 12 a 15 de
julho. O evento é organizado
pela Associação Brasileira das
Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH) e pela American Association of Port Authorities (AAPA) e tem como objetivo
discutir as inovações tecnológicas e as propostas de reformulação dos portos
O evento pretende facilitar a
troca de informações e experiências entre os profissionais
do setor portuário e hidroviá-
rio, abrangendo temas importantes como segurança, dragagem, meio ambiente, porto-cidade, Mercosul, hidrovias, portos de transbordo, portos do
enlace e cabotagem, automação e receita federal.
Para a abertura do Congresso, está prevista a participação
do presidente Luiz Inácio Lula
da Silva. A organização espera
a participação de presidentes e
integrantes da administração
dos principais portos, das Autoridades Portuárias do Brasil,
América do Norte, América Central, Caribe, América do Sul,
Europa, Ásia e África.
No dia 13, estão previstas
palestras sobre o Mercosul e
sua abertura rumo a outras associações regionais, as rotas
fluviais como pólo de desenvolvimento e as vantagens do
transporte marítimo de curta
distância. No dia seguinte, serão discutidos o potencial da
Bacia do Pacífico para a América Latina, a segurança nas
Aduanas, as oportunidades na
otimização da relação porto-cidade e a dragagem e infra-estrutura portuária em harmonia
com o meio ambiente.
No último dia de trabalhos,
será debatido o planejamento
estratégico do setor portuário
na América Latina e haverá
uma visita ao porto do Rio.
SERVIÇO
Taxa de inscrição
• Internacionais: R$ 2.000
• Tarifas Especiais:
• Membros da AAPA e OEA:
R$ 1.500
• Nacionais: R$ 1.200
• Membros da ABEPH e APLP
(Associação dos Portos de
Língua Portuguesa): R$ 800
• Universitários: R$ 500
EDIÇÃO 118
46
COMÉRCIO EXTERIOR
POR
ALINE RESKALLA
deficiência no transporte ameaça azedar o
crescimento do intercâmbio comercial entre o Brasil e os países
árabes. Mesmo animado com a boa
presença de empresários do Oriente Médio no Brasil na Cúpula América do Sul-Países Árabes, em Brasília, e no encontro empresarial realizado em São Paulo, ambos no início
de maio, o presidente da CCAB (Câmara de Comércio Árabe-Brasileira), Antônio Sarkis Júnior, diz que
os exportadores brasileiros enfrentam grandes dificuldades para levar
suas mercadorias à região por mar.
Segundo Sarkis, faltam linhas
para atender ao crescente fluxo de
comércio exterior entre as duas
regiões. Enquanto os embarques
brasileiros para os árabes aumentaram 50% apenas no ano passado, alcançando US$ 4 bilhões, a
oferta de transporte praticamente
não cresceu. “Sem falar que faltam
contêineres nos portos.”
A ausência de linhas diretas
para o mercado comprador no
Oriente Médio e o congestionamento nos portos costumam
atrasar em mais de 15 dias a chegada dos produtos ao destino, o
que reduz a competitividade dos
produtos brasileiros.
No caso do transporte de pas-
A
DE OLHO N
ENCONTROS COMERCIAIS ENTRE BRASIL E PAÍSES DO
sageiros, soluções já começaram a
aparecer e podem, segundo Sarkis,
servir de exemplo. Um acordo de
code-share (compartilhamento)
entre a TAM e a Middle E Air Lines
implantou o primeiro vôo direto de
São Paulo a Beirute, no Líbano, encurtando o tempo de viagem em
cerca de oito horas. Outro exemplo: a companhia Emirate, dos Emirados Árabes, obteve autorização
recente para operar vôos diários
de São Paulo e do Rio de Janeiro
para a capital Dubai, importante
centro comercial do Oriente Médio.
“Acredito que até o final deste ano
o transporte de passageiros estará
apto a atender ao crescimento da
demanda”, diz Sarkis.
A CCAB e empresários vão ne-
LOGÍSTICA Antônio Sarkis diz que exportadores ainda
OS NEGÓCIOS
DO BRASIL
COM OS PAÍSES
ÁRABES
REPRESENTAM
US$ 8 BI
POR ANO
AS ARÁBIAS
ORIENTE MÉDIO ABREM CAMINHOS PARA AUMENTAR A COOPERAÇÃO
CÂMARA DE COMÉRCIO ÁRABE BRASILEIRA/DIVULGAÇÃO
enfrentam muitas difculdades para exportar
gociar com as companhias de
transporte marítimo o aumento da
oferta de navios. Afinal, as projeções de comércio exterior com o
Oriente Médio são ousadas . Em
seu discurso de abertura do encontro empresarial Brasil-Países
Árabes, em São Paulo, o ministro
Luiz Fernando Furlan (Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) disse que os negócios do Brasil com os países árabes representam cerca de US$ 8 bilhões atualmente, com potencial para chegar
a US$ 15 bilhões em três anos.
A CCAB tem projeção mais modesta, mas não menos ousada. Segundo Sarkis, estudos feitos pela
entidade antes da Cúpula indicavam que o intercâmbio bilateral po-
deria dobrar em cinco anos. “Mas
prefiro acreditar nas estimativas do
ministro e vamos trabalhar para
que elas se concretizem.” Segundo
ele, os encontros realizados em
Brasília e São Paulo permitiram
uma aproximação não só política,
como comercial e cultural.
MOBILIZAÇÃO
Só no primeiro bimestre de
2005, as exportações brasileiras
destinadas aos países árabes alcançaram US$ 622 milhões, 16% mais
que no mesmo período de 2004.
Nas importações houve queda de
5%, no bimestre, provocada pela
substancial redução no preço internacional do petróleo no período –
os dados não incorporam a atual
valorização da commodity.
Sem se lembrar dos problemas
de infra-estrutura que tanto atrapalham o setor produtivo, o ministro
Furlan pediu dedicação e mobilização aos empresários dos dois lados. “Além dos produtos que fazem
o Brasil muito conhecido no mundo
árabe, como é o caso do frango, há
hoje também uma forte possibilidade de cooperação das questões de
infra-estrutura: máquinas, equipamentos e engenharia”. Furlan disse
também que crescem as oportunidades na área do turismo. “A comida árabe faz parte da cultura brasileira e agora gostaríamos também
que o turismo fizesse parte das relações bilaterais.”
As rodas de negócios realizadas em São Paulo reuniram quase
600 empresários brasileiros e outros 130 de 22 países árabes. “Eles
se interessaram pelos alimentos
aos ônibus nacionais. Poucos dias
antes do início do encontro, a Embraer fechou a venda de 15 aeronaves para a empresa saudita
Saudia Air.” O negócio, segundo
Sarkis, já foi reflexo das reuniões
preliminares à Cúpula.
De concreto, as negociações
pela integração entre a América do
Sul e os países árabes renderam a
assinatura de um “acordo-quadro”
entre o Conselho de Cooperação
do Golfo e o Mercosul, que marca o
48
EDIÇÃO 118
ANTÔNIO CRUZ/ABR
“A EMBRAER FECHOU A VENDA DE
15 AERONAVES PARA A SAUDIA AIR”
início das negociações para um
acordo de livre comércio. Para Sarkis, o tratado comercial, além de incentivar o comércio em si, com a
eliminação de barreiras tarifárias e
não-tarifárias, vai incentivar projetos comuns de investimentos e
criar mecanismos de facilitação do
fluxo de capitais.
POLÍTICA NA MESA
A despeito do constrangimento gerado pela volta antecipada
do presidente argentino, Nestor
Kirchner, para casa, em meio a
uma crise de ciúmes sobre o controverso papel de líder da região
que o Brasil tenta assumir, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva
era só otimismo depois da Cúpula. No seu programa “Café com o
Presidente”, menos de uma semana depois do encerramento,
Lula disse que os resultados virão
“em um curto espaço de tempo,
não vai demorar muito”.
Mas acrescentou que “empresários, ministros e comerciantes
precisam viajar porque quem
não fizer isso não vende”. Várias
missões de empresários foram
agendadas na Cúpula. Lula contou que o ministro da Argélia não
acreditou que o Brasil tivesse
carros com a versatilidade de
motores que podem usar álcool,
gasolina ou diesel.
A preocupação de que o encontro seria contra Israel e con-
tra os Estados Unidos foi levantada pelo presidente brasileiro.
“Não iríamos fazer um encontro
dessa magnitude para ser contra
alguém. Fizemos justamente
para ser favoráveis às coisas positivas e eu fiz questão de dizer,
no meu discurso, que, da mesma
forma que sou defensor de um
Estado palestino, eu sou defensor do Estado de Israel.”
Ainda que o governo não admita, o encontro serviu de palanque para protestos dos países
árabes contra a ocupação israelense da Palestina e contra os
EUA. O teor da Declaração de
Brasília, resultado dos trabalhos
da primeira Cúpula América do
Sul - Países Árabes, defende a
criação de um Estado palestino
independente, “com base nas
fronteiras de 1967”, que possa
coexistir pacificamente com Israel. Sobre as tensões, ataques
militares e atos terroristas no
Oriente Médio, que “colocam em
risco a paz regional e mundial”,
os signatários da Carta de Brasília reafirmaram apoio aos esforços das Nações Unidas em favor
da retomada do processo de paz.
Árabes e sul-americanos
convocaram “as partes interessadas a empreenderem esforços no sentido de apoiar um
processo negociador baseado
nos princípios e nas normas
fundamentais do Direito Inter-
AMBIÇÃO Ministro Furlan quer dobrar comércio com os árabes
NO PRIMEIRO
BIMESTRE,
O BRASIL
EXPORTOU
US$ 622 MI
PARA O
ORIENTE
MÉDIO
nacional”. Sobre o Iraque, a cúpula enfatizou a importância de
não haver ingerências nos assuntos internos do país.
Para o economista Antônio
Cândido, é improvável que uma
integração regional entre países
sul-americanos e árabes saia do
papel. Segundo ele, os blocos não
contam com um passado de cooperação, sem entrelaçamento de
empresas que viabilizem essa integração. “São objetivos diferentes: enquanto os árabes querem
aumentar o comércio bilateral, os
países sul-americanos buscam
combater a pobreza e reduzir as
desigualdades sociais.” Mas para
o secretário-geral do Conselho de
Cooperação do Golfo, Abdul Rahman Bin Hamad Al-Attiyah, é preciso aproveitar o caminho aberto
pelo encontro de Brasília para intensificar essas relações. “O saldo
político e econômico da Cúpula
foi muito positivo e é preciso
aproveitar essa oportunidade histórica para aumentar o comércio
e as parcerias.”
t
EDIÇÃO 118
51
LUCIANO COCA/CHROMAFOTOS/FUTURAPRESS
RODOVIAS
FRIO NA
ESPINHA
COM A CHEGADA DO INVERNO, ESTADO PRECÁRIO DAS ESTRADAS
PREOCUPA TURISTAS QUE PROCURAM ESTAÇÕES DE FRIO
POR
ALINE RESKALLA
previsão do tempo informa: turistas de plantão à espera do
frio podem arrumar as malas e
preparar bem o carro porque a
temperatura vai baixar mais. O
problema é que há algo mais do que as belas paisagens de inverno para se pensar. As
péssimas estradas brasileiras convocam o
viajante para uma maratona à parte. As
travessias geralmente são longas, porém
deslumbrantes, e guardam algumas armadilhas que podem pegar de surpresa o marinheiro de primeira viagem.
Buracos, remendos, fluxo intenso e sinalização precária caracterizam a combalida ma-
A
lha rodoviária do país que leva aos destinos
preferidos da temporada, como a Serra Gaúcha e Bariloche, a maior estação de esqui da
América do Sul. Somados à serração e à neblina típicas do inverno, são um desafio bem
maior do que a distância. Outros destinos
com grande procura no inverno são Campos
de Jordão (SP), a região serrana do Rio de Janeiro e a Serra da Canastra, em Minas.
No Rio, as estradas estão conservadas,
mas o problema são as pistas estreitas, as
curvas e o risco de deslizamento na subida
em direção a Petrópolis. E ainda, segundo a
empresária Luciana de Lucca, que possui uma
casa na região, os assaltos na estrada duran-
OS ALTOS CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA FROTA FAZEM AS AGÊNCIAS ABANDONAR
te a noite. “Não é recomendado aos turistas viajar depois que escurece, mas a condição do asfalto e a sinalização estão em bom estado”, diz Luciana.
Em Minas, os incontáveis buracos na MG-50, que
leva à Serra da Canastra, exigem cuidado redobrado
dos turistas no inverno, por causa da maior incidência de serração. A exceção fica por conta de São Paulo, com sua malha rodoviária privatizada e bem conservada. Duas rodovias prinipais, as BRs 101 e 116, distribuem o fluxo das várias regiões do país para as rotas de inverno e alternam trechos de qualidade com
outros altamente precários.
Mesmo com dados expressivos para exibir – só no
ano passado, as 50 maiores empresas de turismo faturaram R$ 7,2 bilhões –, o perfil do mercado nacional
de turismo foi obrigado a se adaptar à deterioração
das estradas brasileiras. O diretor de assuntos internacionais da Abav (Associação Brasileira das Agências de Viagem), Leonel Rossi Júnior, diz que, por causa dos altos custos de manutenção da frota, castigada pelos buracos nas estradas, as agências estão
abandonando os pacotes rodoviários. Para se ter uma
“TODOS OS
MOTORISTAS
ESTÃO ORIENTADOS
A REDOBRAR
OS CUIDADOS
NESTA ÉPOCA”
idéia, há 20 anos, cerca de 40% deles destinavam-se
a viagens por terra, percentual que não chega a 10%
hoje, segundo Rossi Júnior.
Nesta época do ano, é ainda mais difícil encontrar pacotes por terra para as estações de frio mais
distantes dos grandes centros, como Bariloche e
Serra Gaúcha, por causa do perigo maior de acidentes e do longo tempo gasto na viagem. Segundo o
diretor da Abav, toda viagem por terra que superar
1.000 km está sendo descartada pelas agências,
com exceção da Serra Gaúcha, que fica a 1.200 km
de São Paulo. “É muito comum o consumidor optar
pelo pacote misto. Vai de avião até Foz do Iguaçu,
por exemplo, e lá aluga um carro para seguir viagem até a Argentina ou o Chile.”
Pelas estradas ou pelo ar, os brasileiros estão
mesmo dispostos a viajar nesse inverno, segundo
projeções da Abav. As vendas de pacotes devem aumentar 15% em relação ao mesmo período de 2004.
“O turismo e o lazer são atividades psicossociais.
Sempre que a economia cresce, impulsiona automaticamente o setor”, diz Rossi Júnior.
OS PACOTES RODOVIÁRIOS
DICAS PARA QUEM VAI VIAJAR DE CARRO
• Procure viajar durante o dia. As péssimas condições das estradas tornam ainda mais perigosos
os trajetos, principalmente em trechos com serração e neblina
• Faça uma revisão completa do veículo para evitar problemas, especialmente se a viagem for
longa
• Se a viagem for longa, faça um planejamento minucioso de toda a rota, que inclui desde
os equipamentos necessários para o carro ao tipo de roupa, que precisa ser leve
• Dê atenção especial à bagagem de mão, para que os viajantes não precisem descarregar os
carros todas as vezes que forem parar para dormir em um hotel
• Pare de duas em duas horas e faça alongamento. Beba muita água ou sucos
NO CASO DE NEBLINA E SERRAÇÃO, O MOTORISTA DEVE:
A CVC, por exemplo, estima um crescimento de
20% nos pacotes internacionais na estação, dos
quais a América do Sul responde por 60% das vendas. Segundo a gerente da área rodoviária da CVC,
Rosângela Barili Alves, “fora de São Paulo, praticamente não há boas estradas no país, e obrigar o turista a ficar três dias dentro de um ônibus é desumano”. Rosângela diz que os Estados de Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul têm alguns trechos em
melhores condições, mas são rodovias perigosas por
causa do forte movimento de caminhões. “A deterioração das rodovias brasileiras é um processo que se
arrasta há mais de dez anos.”
A gerente da CVC reclama ainda do alto custo de
manutenção dos ônibus, provocado pelos buracos
das vias. “Todos os motoristas estão orientados a redobrar os cuidados nesta época porque, além dos buracos e da falta de sinalização, a serração e a neblina
prejudicam a visibilidade.”
ABANDONO
O dentista paulista Luciano Bernardes sabe
bem como são as estradas brasileiras. Apaixonado
pela neve e acostumado a se aventurar em expedições pelo sul do Brasil e países andinos, como Argentina, Chile e Uruguai, ele já teve inúmeros problemas com o veículo por causa dos buracos. “Tirando as poucas estradas privatizadas de São Paulo e Rio Grande do Sul, o restante está completamente abandonado. É uma vergonha. A Argentina
está em uma situação econômica muito pior que o
Brasil e tem estradas muito melhores.”
Para Bernardes, uma das piores rodovias nas
rotas de inverno é a BR-116, no trecho abaixo de
Curitiba até Lages e Caxias do Sul. O asfalto irregular, provocado pelos remendos que tampam buracos, é muito perigoso. “Tem que andar muito
devagar para evitar problema”, diz o dentista. A
viagem de carro por mais de 30 dias só tem um
• Evitar viajar nas primeiras horas da manhã, especialmente nas regiões serranas, onde a
incidência é maior e mais prolongada devido ao frio
• Verificar se o sistema de iluminação está completo e funcionando bem. O motorista deve manter o farol baixo ligado e ter o cuidado evitar a luz alta quando cruzar com outros veículos
• O mais prudente é interromper a viagem e esperar a serração diminuir. Mas o motorista deve
evitar o acostamento, procurando local seguro como posto de gasolina ou restaurante para
parar
Trafegar
em baixa velocidade e com atenção redobrada
•
LISTA DE EQUIPAMENTOS EXTRAS PARA AS ROTAS DE INVERNO
• GPS (aparelho que auxilia a localização por satélite)
• Travesseiro e cobertor
• Mini-compressor para pneus
• Caixa de ferramentas
• Jogo de velas sobressalente
• Fusíveis
“FORA DE
SÃO PAULO,
PRATICAMENTE
NÃO HÁ BOAS
ESTRADAS, E O
TURISTA FICAR
TRÊS DIAS
EM UM ÔNIBUS É
DESUMANO”
motivo que o leva a enfrentar o perigo. “O visual
do sul do Brasil é muito lindo.”
O Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura
de Transportes) informa que não há um programa
emergencial de recuperação de estradas por causa
do inverno, apenas haverá continuidade nas obras
que já haviam sido contratadas no programa nacional de revitalização das rodovias. O departamento
também não faz um levantamento específico das rotas mais visitadas na temporada de frio. Em alguns
Estados, como Santa Catarina, o Dnit mantém equipes de prontidão para tampar os buracos provocados
pelas fortes chuvas, que este ano estão acima da média na região, mas devem diminuir a partir de junho.
Saindo de Santa Catarina em direção ao Rio Grande do Sul, por exemplo, há trechos da BR-101 considerados críticos pelo Dnit por causa tanto dos remendos feitos nos buracos como pelo alto fluxo de veículos – são 18 mil carros por dia em pistas simples. Já
de Florianópolis até Osório (RS), em direção à serra, o
trecho da 101 é duplicado. O Dnit do Rio Grande do Sul
informou que 4.000 km de rodovias estão em obras,
54
EDIÇÃO 118
PREVISÃO
Frio e chuva marcam estação em 2005
As temperaturas já começaram a
diminuir devido à maior freqüência
e intensidade das massas de ar frio,
com formação de geadas. A boa notícia para os turistas de inverno é
que, ocasionalmente, deverá ocorrer neve nas áreas mais altas do
planalto e serras do sul do país.
No Rio Grande do Sul, destino
preferido da maioria dos viajantes
desta época do ano, em junho a
maior probabilidade é que as chuvas fiquem entre o padrão climatológico e ligeiramente acima, principalmente na região nordeste do
Estado. As previsões constam de
boletim do Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia).
Devido principalmente ao predomínio de massas de ar frio, explica o meteorologista do Inmet
Francisco Alves, as temperaturas
máxima e mínima e o número de
dias de chuva deverão ficar abaixo
do padrão climatológico. Nas Serras Gaúchas, as mínimas devem
chegar a 6,4º C em junho e a 6,9º C
em julho.
Segundo Alves, a previsão para
junho e julho é de chuva próxima à
média histórica para as Regiões
Norte, Centro-Oeste, Sudeste e Sul
do Brasil, estendendo-se para o
oeste do Maranhão e sul da Bahia.
Já o turista que prefere fugir do
inverno rigoroso vai enfrentar
chuvas no Nordeste, com previsão
variando de normal a acima da média no leste da região e variando
de normal a abaixo da média no
semi-árido. Nas demais regiões do
Brasil, a previsão é de temperaturas próximas à média com alta variabilidade espacial e temporal.
MAIO LOBO/FUTURA PRESS
mas não há um programa específico para o inverno
porque as estradas que levam às regiões turísticas,
especialmente as serras, são administradas pela iniciativa privada e não enfrentam problemas.
DURA REALIDADE
Embora saiba dos obstáculos do longo percurso
de São Paulo até Bariloche, o bancário paulista Marcelo Boaventura já se prepara para pegar a estrada.
Na bagagem, além dos equipamentos para o carro,
roupas e acessórios, o conhecimento também conta.
“Sei que tem estrada na Argentina com 200 km no
meio do nada. Mas é só ir bem preparado porque as
rodovias lá são dez vezes melhores que as brasileiras”, diz. Boaventura viaja sabendo que vai enfrentar
barreiras. O roteiro começa pelas BRs 116 e 101, incluindo cidades como Florianópolis e Foz do Iguaçu,
antes de cruzar a fronteira.
Segundo o policial rodoviário federal Alexandre
Castilho, os buracos são uma realidade que os motoristas têm que enfrentar. Se a estrada for desconhecida, o conselho é viajar durante o dia e devagar. No
inverno, diz ele, é ainda mais importante que os viajantes tenham atenção na estrada, cuidem da manutenção do veículo e planejem minuciosamente o roteiro. “É fundamental que o carro esteja com a parte
elétrica funcionando bem porque a parte de iluminação é bastante exigida quando ocorrem serração e
neblina. O carro precisa ser visto na estrada.”
O engenheiro José Júnior, de Belo Horizonte,
tem boas dicas a dar. As principais delas: viajar de
dia e prevenido, levando equipamentos e acessórios. Ele costuma rodar de jipe em praticamente
todo o Brasil e já curtiu o frio da região serrana
do Rio, de Campos de Jordão e da Patagônia (extremo sul da Argentina). Júnior já enfrentou quebra de suspensão do carro, perdeu rodas e furou
incontáveis pneus nas suas expedições. “As estradas são uma porcaria. O viajante precisar ter um
jipe, senão o carro sofre muito.”
t
SEGUNDO O IBGE, O PAÍS PERDE
8,7%
DA SAFRA NAS
INVESTIMENTOS
ia 29 de abril de 2005.
Durante a sua primeira entrevista coletiva
em dois anos e meio
de mandato, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva admitiu pela primeira vez o fiasco do
governo no tratamento da infraestrutura, dizendo que não conseguiu fazer as obras que pretendia
para recuperar as estradas. Nada,
porém, que diminuísse a indignação do setor transportador, de
empresários e da população contra a degradada malha rodoviária
brasileira, e nada que mudasse as
prioridades do governo federal,
tão centrado em combater a inflação que ele mesmo provoca. As
obras ainda continuam no papel.
Os 30 meses de governo se
passaram sem que a urgência por
infra-estrutura sensibilizasse a
equipe econômica, e mais uma
vez os produtores rurais perguntam onde está a tão divulgada recuperação emergencial das rotas
de escoamento da safra. “O governo não consegue executar o que
promete. Nós entramos no período de comercialização, e as estradas se deterioram a cada dia. Estamos à beira de um colapso”, diz
o vice-presidente da CNA (Confederação Nacional da Agricultura e
D
PALAVRAS
AO VENTO
MESMO APÓS ADMITIR FALHA NA INFRAESTRUTURA, GOVERNO DESCUMPRE
ACORDOS E REDUZ VERBAS PARA OBRAS
POR ALINE
Pecuária), Marcel Caixeta. Responsável por segurar a economia brasileira nos últimos anos, o agronegócio tem em 2005 outros graves
problemas além do prejuízo com
as estradas – que só no ano passado chegou a R$ 500 milhões. Enfrenta ainda a quebra de safra e
os baixos preços internacionais
dos commodities.
Também estão descontentes
as empreiteiras, que voltaram a
enfrentar atraso nos pagamentos
do governo. “Fora o acerto dos
atrasados de 2002 e 2003, de prático, nada foi feito. E, para piorar,
agora o governo voltou a atrasar
com as empresas”, diz o presidente do Sinicon (Sindicato Nacional
RESKALLA
da Indústria da Construção Pesada), Luis Fernando Santos Reis. A
dívida é de R$ 350 milhões e foi
contraída no ano passado, diante
de um orçamento de R$ 2,3 bilhões. O ministro dos Transportes,
Alfredo Nascimento, tenta tranqüilizar as empreiteiras. “A nossa expectativa é que até o mês de julho
tenhamos cumprido esses atrasados. Eu não estou muito preocupado porque nós temos uma dívida
menor do que 10% do valor do dinheiro que a gente vai receber.
Muito diferente do ano passado,
quando o nosso orçamento era de
R$ 2,3 bilhões e a nossa dívida era
de R$ 1,5 bilhão”, diz o ministro.
Enquanto os buracos se multi-
plicam, aumentando o perigo para
quem trafega nas rodovias e os
prejuízos com o desperdício – segundo o IBGE, o país perde 8,7%
da safra nas estradas, cerca de 7,6
milhões de toneladas de grãos –,
muito pouco foi efetivamente gasto da verba deste ano. Segundo
Reis, menos de R$ 300 milhões foram pagos às empreiteiras. O ministro iniciou em maio uma turnê
pelos Estados, quando anunciou a
liberação de recursos para as
obras de recuperação das rodovias. Nada que não tivesse previsto no orçamento, e que só começou a ser liberado apenas no quinto mês do ano. No dia 20 de abril,
foi anunciado o empenho de R$ 1,5
ESTRADAS
bilhão para projetos já autorizados. É pouco, segundo o presidente do Sinicon, diante da gravidade
da situação.
O motivo da demora, segundo
o ministro dos Transportes, foi o
rearranjo de verba na Fazenda e
no Planejamento depois do corte
de R$ 15,9 bilhões no orçamento
do ano, medida que atingiu em
cheio, mais uma vez, o setor. O ministério teve um corte de 38% da
dotação original de seu orçamento e todas as emendas parlamentares foram cortadas pela equipe
econômica. Sobraram, então, para
os cofres dos Transportes menos
de R$ 300 milhões para os programas de construção e de duplicação das rodovias brasileiras, para
as obras nos portos e para as ferrovias. Os programas de recuperação e conservação de estradas
vão consumir a maior parte da
verba deste ano.
A proposta orçamentária original previa R$ 3,5 bilhões para os
Transportes. Com as emendas dos
parlamentares, o orçamento passou para R$ 6,9 bilhões, mas só foram liberados pela equipe econômica R$ 4,2 bilhões, incluindo os
R$ 2,2 bilhões do Projeto Piloto –
acordo fechado com o FMI (Fundo
Monetário Internacional) que libe-
SEM OBRAS Promessas do presidente Lula para a infra-estrutura não tem saído do papel
rou R$ 2,8 bilhões do cálculo de
superávit primário (economia do
governo para pagar juros da dívida) para investimentos em infraestrutura. Na prática, com o contingenciamento, a área econômica
supriu o corte dos recursos dos
Transportes com o dinheiro do
Projeto Piloto.
No acordo com o FMI, o governo anunciou que os R$ 2,2 bilhões
seriam acrescidos à previsão inicial de investimentos, de R$ 3,5 bilhões. Se o anúncio fosse cumprido, o orçamento dos Transportes
para custeio e investimento teria
ficado com, no mínimo, R$ 5,7 bilhões. Do R$ 1,5 bilhão anunciado
em abril pelo ministro Alfredo
Nascimento, R$ 980 milhões são
recursos do Projeto Piloto.
Entre as obras prejudicadas
pelos cortes do orçamento estão a
duplicação da BR-060, que liga
Brasília a Anápolis, a BR-364, que
passa por Mato Grosso, Rondônia
e Acre, a duplicação de um trecho
da BR-116, no Paraná, e a BR-230
(Transamazônica). Sem interferir
nos cortes, a única coisa que o
presidente Lula fez foi determinar
ao Ministério do Planejamento
prioridade à área de transportes
na execução do Orçamento, depois de muita pressão do ministro
Alfredo Nascimento.
“Nossa expectativa é gastar R$
3,8 bilhões até agosto deste ano. A
partir daí, voltarei ao presidente
para conquistar mais recursos e
continuar os investimentos”, diz o
ministro. “Este é um governo que
prima por fazer o discurso que a
gente quer ouvir, mas não consegue transformá-lo em realidade.
Há muita vontade de fazer, mas
essa vontade esbarra na política
econômica”, diz Luis Fernando
Santos Reis, do Sinicon. “As estradas estão apodrecendo e o governo não consegue executar o que
promete. Os portos também estão
em péssimas condições”, afirma
Marcel Caixeta, da CNA. Para ele, o
PAULA MARTINS / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS
PPP
CONFIANÇA NAS PARCERIAS
PREJUÍZO Esituação ruim das estradas permanece
O GOVERNO
DESCUMPRIU
O ACORDO
QUE LIBEROU
R$ 2,8 BILHÕES
DO SUPERÁVIT
PRIMÁRIO PARA
INVESTIMENTO
governo precisa levar a sério suas
prioridades e centrar esforços de
todos os lados nelas. “Há um problema político de querer atender
todas as regiões porque ano que
vem tem eleição, mas na prática
não consegue atender ninguém.”
A indignação do setor produtivo parece passar longe dos escritórios da Fazenda, do Planejamento e do Banco Central, em Brasília,
onde a política econômica sela o
fracasso da atuação do governo
na área de infra-estrutura. Além
de promover o maior arrocho fiscal da história brasileira, com uma
economia de R$ 27,677 bilhões
para pagar juros apenas no primeiro trimestre de 2005, a taxa
básica não para de subir. Em maio,
o Copom (Comitê de Política Monetária) aumentou pelo nono mês
seguido a Selic, que pratica o juro
mais alto do mundo (19,75%).
Política, aliás, que obrigou o
presidente Lula a admitir outro
erro de seu governo, de utilizar
Diante do estrangulamento
da capacidade de investir do
Estado, o setor produtivo torce
para que a PPP (Parceria Público-Privada) saia do papel. As
PPPs foram concebidas na Inglaterra no início dos anos 90
com os mesmos objetivos que
as transformaram em grande
aposta no Brasil: contornar a
falta de recursos para investimentos em infra-estrutura. As
empresas dão o dinheiro, o governo financia e garante o retorno. No Reino Unido, as parcerias já renderam 42,7 bilhões de libras em investimentos e representam entre 10% e
13,5% das obras do governo.
No Brasil, a Lei das PPPs foi
apenas os juros para controlar a
inflação. “O ajuste fiscal tão necessário às nossas contas públicas foi feito, infelizmente, em
cima do investimento público”,
diz o diretor-executivo do Iedi
(Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial), Júlio
Gomes de Almeida.
Estudos do Iedi mostram que
o Brasil tem o percentual mais
baixo de investimento em infraestrutura na América Latina. Enquanto a média do continente
fica em 2% do PIB, já insuficiente, o governo brasileiro destinou
apenas 0,5% do PIB para a área
em 2004. “O mínimo deveria ser
4%”, diz o diretor-executivo do
Iedi. Tão baixo nível de investimento público afeta diretamente
os investimentos da iniciativa
privada, segundo o economistachefe da consultoria Global Invest, Alex Agostini. “O investidor
sabe que mais na frente vai ter
problema para escoar seu pro-
sancionada pelo presidente
Luiz Inácio Lula da Silva em
dezembro de 2004, após 13
meses no Congresso. O primeiro projeto a ser explorado
deve emplacar apenas em
2006. Os editais só devem ser
publicados em outubro.
Os cinco empreendimentos
iniciais são o trecho Norte da
Ferrovia Norte-Sul, o ferroanel
de São Paulo, a variante ferroviária entre Guarapuava e Ipiranga (PR), o arco ferroviário
do Rio de Janeiro e trechos da
BR-116 e BR 324. A duplicação
de 506 km da rodovia BR-116,
que liga Feira de Santana (BA)
à divisa com Minas é a obra
mais cara – R$ 2,7 bilhões.
duto, que pode faltar energia, e
acaba concluindo que não vale a
pena investir no Brasil.” Levantamento da Global com dados do
BC mostra que, depois de alcançar US$ 6 bilhões em agosto de
2004, o investimento estrangeiro direto (em produção) despencou para US$ 1,4 bilhão em março deste ano, mesmo nível de
dezembro de 2003.
Diante de tantos problemas, o
governo resolveu acelerar seu
programa de concessão de estradas federais para exploração
pela iniciativa privada. Divulgou
em maio o modelo para a privatização da BR-163 (Cuiabá-Santarém). O CND (Conselho Nacional
de Desestatização) avaliou o modelo de concessão de outros oito
trechos de rodovias federais. Entre elas, estão partes da BR-101,
além da Régis Bittencourt, de
São Paulo a Curitiba, e da Fernão
Dias, entre a capital paulista e
Belo Horizonte.
t
60
EDIÇÃO 118
BASE MULTIMÍDIA/DIVULGAÇÃO
ROUBO DE CARGAS
ENCONTRO
EM CUIABÁ
DISCUTE
INTERCÂMBIO
DAS POLÍCIAS
CONTRA O CRIME
ORGANIZADO
DEBATE Mesa do primeiro encontro estadual sobre o roubo de cargas, em Cuiabá
AÇÃO INTEGRADA
CNT E PF PROMOVEM PRIMEIRO SEMINÁRIO ESTADUAL SOBRE CRIMINALIDADE
POR LOUISE
uiabá sediou nos dias 19
e 20 de maio o 1º Seminário Estadual sobre
Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores. O evento, promovido pela
Polícia Federal (PF) em parceria
com a CNT, contou com a participação da Federação Nacional das
Empresas de Seguros Privados e
de Capitalização (Fenaseg), do
Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal, além de empresários do setor de transporte.
O seminário teve como objetivo a promoção do intercâmbio
de propostas e mecanismos para
C
reprimir o roubo de cargas no
país e consolidar a troca de informações entre as polícias Federal, Civil, Rodoviária Federal e
Militar e entidades empresariais
que atuam nos segmentos de
transporte de cargas e valores,
seguro e sistema bancário
Durante a palestra “Repressão ao Crime Organizado: Roubo
de Cargas e Valores – Esforços
Institucionais”, o delegado Antônio Celso dos Santos, chefe da
Divisão de Repressão aos Crimes
Contra o Patrimônio (Dpat) da
Polícia Federal, ressaltou a importância da integração no com-
CARVALHO
bate ao crime. “Somente com a
ação conjunta das polícias Militar, Civil, Federal e Rodoviária Federal é possível combater a ação
dos criminosos. As organizações
criminosas atuam de forma complexa e têm informações privilegiadas. Precisamos atuar de forma integrada para combatê-las.
Nossas ações têm mostrado resultados positivos”, disse o delegado ao término do seminário.
Na opinião de Santos, os seminários são fundamentais para
articular as ações das polícias
contra o crime organizado. "Já
fizemos vários seminários region-
ais, este é o primeiro estadual e
queremos continuar esse tipo de
encontro, pois cada Estado tem
suas particularidades."
Segundo o delegado Aldair da
Rocha, superintendente da Polícia
Federal no Mato Grosso, esse primeiro seminário estadual integra
o plano de ações que se estenderá a todo o país no que diz respeito à integração entre as polícias e
o combate ao roubo de cargas e
valores. “Estamos iniciando agora
o trabalho contra o roubo de cargas na região. Esse evento foi importante e satisfatório”, diz o superintendente.
t
62
EDIÇÃO 118
“OS ALTOS JUROS NÃO ENCONTRAM EXPLICAÇÕES,
NEM TÉCNICAS NEM À LUZ DA TEORIA ECONÔMICA”
DEBATE
A POLÍTICA DE JUROS DO GOVERNO ESTÁ CORRETA?
Justificativas para juro alto
não refletem momento atual
VIRENE ROXO MATESCO
m dos temas que
mais suscita debate e
indignação se refere
aos elevados juros
praticados no país. A taxa básica de juros Selic determinada
pelo Banco Central que, em
maio, alcançou 19,75% ao ano,
é considerada exorbitante
quando comparada a outros
países emergentes e de riscos
semelhantes. Se há indignação
generalizada, por que os juros
são tão elevados? O presidente
do Banco Central, Henrique
Meirelles, apontou algumas razões: a) rompimento de contratos; b) histórias de déficits fiscais; c) baixa participação externa na economia; d) elevadas
inflações; e, e) perversa relação
dívida pública/PIB. Tais razões
explicam o passado, mas não
para o momento atual.
Os recentes indicadores macroeconômicos não apontam
para uma demanda interna
aquecida, e nem para uma inflação tão longe da meta fixada
pelo BC de 5,1%, para 2005. Embora a projeção aponte para fora
do núcleo, o BC não precisa de
U
VIRENE ROXO MATESCO
Doutora em economia e
professora do Business InstituteMinas Gerais e da
Fundação Getúlio Vargas
uma bala de canhão para matar
um passarinho! Já os altos juros,
ao financiar a dívida pública, favorecem os investidores dos títulos indexados à Selic.
Com relação aos juros praticados pelos bancos, os spreads
bancários (diferença entre a
taxa de captação e o custo do
tomador de crédito), por que
eles também são tão elevados?
Algumas razões são apontadas. A primeira é o alto percentual de compulsório exigido
pelo BC aos bancos comerciais
(45% sobre os depósitos à vista), que acabam escasseando a
oferta de crédito. A segunda
decorre dos altos tributos,
quase 32%, que incidem sobre
a intermediação financeira, e
que acabam onerando o tomador, mas geram vultosas receitas públicas, imprescindíveis
para as contas do governo. A
terceira se refere à inadimplência sobre as operações de
créditos que não possuem garantias reais, e aquelas que
possuem certas garantias,
eram (e ainda são) enormes as
dificuldades jurídico-legais em
executá-las, revelando que a
recente Lei das Falências ainda
não surtiu o efeito desejado.
As razões explicam, mas não
justificam a triste situação muitas vezes humilhante em que vivem os devedores e as empresas que desejam investir. O FMI,
em recente relatório sobre a
performance do sistema financeiro mundial, apontou, para o
Brasil, a falta de concorrência
entre os bancos como explicação pelos altos juros. Se não há
concorrência, não existem
clientes, e sim reféns!
Nem o Cade consegue atuar
sobre esse segmento. Na verdade, os altos juros praticados no
país já não encontram explicações, nem técnicas nem à luz da
teoria econômica.
Ao meu ver, a justificativa é a
falta de um verdadeiro lobby em
escala nacional que defenda os
interesses dos empresários e trabalhadores. Os elevados juros
reais que penalizam o Brasil da
produção e do trabalho resultam
da paralisia coletiva daqueles
que efetivamente possuem legitimidade para reduzi-los.
EDIÇÃO 118
“A HISTÓRIA MOSTRA QUE NÃO FOI O MUNDO QUE
IMPEDIU NOSSO CRESCIMENTO, FOMOS NÓS MESMOS”
Nossa política monetária
restringe o crescimento
ANTONIO DELFIM NETTO
emos insistido há muito tempo que existe
uma diferença fundamental entre a estratégia monetária praticada pelo
nosso Banco Central e a praticada pela maioria dos seus correspondentes do mundo. Ainda
que seja difícil precisar quantitativamente o conceito, não
existe muita disputa em torno
da afirmativa (que tem mais de
um século) que a taxa de juro
real de equilíbrio de uma economia é determinada pela taxa
de retorno físico do sistema
econômico, algo dificilmente
superior a 3% ou 4% no longo
prazo. Ela depende, também, de
outras condições como a política cambial, a liberdade de movimento de capitais etc.
Nas economias contemporâneas, com sistema de câmbio
flutuante e relativa liberdade de
movimento de capitais, a taxa
de juro real e a taxa de câmbio
real são duas variáveis endógenas (construídas dentro do sistema), não-independentes e
com “equilíbrio” simultâneos.
Por hipótese, manteriam a eco-
T
nomia funcionando a plena carga, com equilíbrio interno e externo. A função do Banco Central seria a de calibrar o montante de liquidez desejado pela
sociedade à “taxa de juro real
de equilíbrio”. Com plena liberdade de movimento de capitais, a taxa de juro real seria
igual à taxa de juro real do sistema financeiro internacional,
com outras implicações para a
estabilidade interna e externa
da economia. Nossa política
monetária, ao contrário de procurar a taxa que maximiza o
crescimento, tenta restringi-lo
porque acredita que 3,5% ao
ano é o seu limite.
A História mostra que “três
milagres econômicos” foram produzidos depois da Segunda Guerra Mundial pelo grande aumento
das exportações (Alemanha, Itália e Japão). O desenvolvimento
se realizou em regimes de ênfase
no mercado, maior respeito ao cidadão, razoável liberdade de comércio, pequena liberdade de
movimento de capitais, taxas de
juros reais negativas e taxas de
câmbio reais subvalorizadas.
No período de 1900 a 1980, as taxas de juros reais foram sistematicamente negativas, quando os
três países realizaram, cada um a
seu modo, “o milagre do crescimento”.
Nos últimos 19 anos a China e
a Coréia usaram câmbio desvalorizado e taxas de juros baixas ou
negativas. Enquanto isso, o Brasil
congelou o câmbio (valorizado!)
inúmeras vezes (Planos Cruzado,
Collor, Real), impondo prejuízos
enormes aos que investiam no
setor exportador. Decretou uma
moratória. Foi o último país a renegociar suas dívidas. Além disso, mantivemos durante muito
tempo o câmbio real valorizado e
(ainda mantemos) a maior taxa
de juro real do mundo!
A História mostra que não foi
o mundo que impediu nosso
crescimento. A Coréia multiplicou
por oito e a China por 26 as exportações que alimentaram seu
crescimento. No Brasil, só em
2004 (graças à tardia liberação
cambial de 1999) conseguimos
multiplicar por quatro a nossa!
Quem impediu nosso crescimento fomos nós mesmos...
ANTONIO DELFIM NETTO
Economista, ex-ministro da
Fazenda, da Agricultura,
do Planejamento e atual
deputado federal do PP/SP
63
64
EDIÇÃO 118
JUNHO 2005
PROGRAMAÇÃO
TELECURSO 2000
IDAQ
ENSINO FUNDAMENTAL
Segunda a Sexta – 8h30 às 10h
15
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros
• aulas 8 a 14
16
Gestão de Custos e Preços de
Fretes • aulas 1 a 4
Multimodalidade • aulas 1 a 3
17
Gestão de Custos e Preços de
Fretes • aulas 5 a 8
Multimodalidade
20
Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Urbano • aulas 1 a 4
Sistemas de Transporte Urbano
21
no Transporte Urbano
• aulas 5 a 8
Sistemas de Transporte
Rodoviário
22
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
no Transporte Rodoviário
23
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte
Rodoviário
O Uso de Contêineres no
Transporte Rodoviário de Carga
24
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa
• aulas 1 a 4
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Urbano
Análise Econômico-Financeira do
Segunda a Sexta das 7h30 às 8h e 17h45 às 18h45
Dias
1e2
3e6
7e8
9 e 10
13 e 14
15 e 16
17 e 20
21 e 22
23 e 24
27 e 28
29 e 30
aulas 41 e 42
aulas 43 e 44
aulas 45 e 46
aulas 47 e 48
aulas 49 e 50
aulas 51 e 52
aulas 53 e 54
aulas 55 e 56
aulas 57 e 58
aulas 59 e 60
aulas 61 e 62
* Matemática
1
Mecanização da Carga e Descarga
2
Sistema GPS: Qual, Como e Porquê
3
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Rodoviário
6
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte
Rodoviário
7
Armazéns: Localização,
Dimensionamento e Estoques
Código de Barras: EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
8
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros
9
Recursos Humanos: Ferramenta
para Aumento de Produtividade
Sistema de Informação Gerencial
para Gestão da Qualidade e
Produtividade
TELECURSO 2000
ENSINO MÉDIO
Segunda a Sexta 8h às 8h30 e 18h45 às 19h45
1e2
3e6
7e8
9 e 10
13 e 14
15 e 16
17 e 20
21 e 22
23 e 24
27 e 28
29 e 30
aulas 9 e 10
aulas 11 e 12
aulas 13 e 14
aulas 15 e 16
aulas 17 e 18
aulas 19 e 20
aulas 21 e 22
aulas 23 e 24
aulas 25 e 26
aulas 27 e 28
aulas 29 e 30
* Química
10
Gestão da Manutenção
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada
13
Informática
O Uso de Contêineres no
14
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros
• aulas 1 a 7
27
EDIÇÃO 118
O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR
28
29
30
Desempenho da Empresa
• aulas 5 a 6
Controle da Demanda x Oferta no
Transporte Urbano
Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada
Transporte Rodoviário • aulas 1 a 3
Transporte Rodoviário • aulas 4 a 6
10
13
14
15
16
17
20
21
22
PEAD SEST/SENAT
Segunda a Sexta – 11h às 12h
1
2
3
6
7
8
9
23
Equipamentos de Comunicação e
Controle Operacional • aulas 1 a 5
Manobrista de Ônibus Urbano
• aulas 1 a 5
Motorista de Caminhão Rodoviário
– Autônomo • aulas 1 a 5
Direitos e Deveres do Cidadão no
Transporte de Cargas (aula 1)
Equipe de Mudanças • aulas 1 a 5
Equipe de Mudanças • aulas 6 e 7
24
25
28
29
30
Distúrbios do Sono: Avaliação,
Diagnóstico e Tratamento
• aulas 1 a 3
Motorista de Táxi • aulas 1 a 5
Bilheteiro • aulas 1 e 2
Bilheteiro • aulas 3 a 6
Transporte Coletivo de
Passageiros • aula 1
Motorista de Transporte de
Escolares • aulas 1 a 5
Serviço de Táxi • aula 1
Frentista Abastecedor • aulas 1 a 5
Mercosul - Documentação para o
• aulas 1 a 5
Mercosul - Documentação para o
• aula 6
Telefonista • aulas 1 a 4
Fiscal de Transportes Urbanos
• aulas 1 a 5
Fiscal de Transportes Urbanos
• aula 6
Inspetor • aulas 1 a 4
Inspetor • aulas 6 e 7
Transportando Cargas e
Encomendas Rápidas • aulas 1 a 3
Direção Defensiva • aulas 1 a 5
Direção Defensiva • aulas 6 a 10
ASSISTA TAMBÉM
CNT RESPONDE
CNT E O CONGRESSO
Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h
AUTO GIRO
Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30
VIVA VIDA
Segunda, Quarta e Sexta – 10 às 10h30 - 15h às 15h30
VIVA LEGAL
Segunda, Quarta e Sexta – 10h30 às 11h - 15h30 às 16h
CANAL SAÚDE NO ASFALTO
Segunda a Sexta – 12h às 13h - 21h15 às 22h15
JOGO DE IDÉIAS
Segunda a Sexta – 13h às 14h - 16h às 17h
MOTOR E CIA
Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 19h45 às 20h15
PROGRAMA DE PALAVRA
Segunda a Sexta – 14h30 às 15h - 20h15 às 20h45
TV ESCOLA
Segunda a Sexta: 16h às 17h - 20h45 às 21h45
FILHOS
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