As Regras de Roterdam e Atualidades no Comércio

Transcrição

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“As Regras de Roterdam e Atualidades no Comércio
Marítimo Internacional”
Maio/2009
Breves Notas sobre as “Regras de Roterdam”
Uma visão comparativa e uma perspectiva brasileira em relação a nova
Convenção das Nações Unidas sobre o transporte internacional de
mercadorias, parcial ou integralmente por via marítima, a ser assinada
em setembro de 2009.
Preâmbulo
A comunidade marítima internacional vive grande expectativa em
torno da futura Convenção Internacional sobre o Transporte Marítimo
Internacional de Mercadorias, cujo texto final foi adotado pela
Assembléia Geral das Nações Unidas em 11 de dezembro de 2008 e
que deverá estar aberta para assinaturas pelos Estados-Parte em 23
de setembro de 2009, na Cidade de Roterdam, Holanda.
Tal convenção, desde logo intitulada como Regras de Roterdam
(cidade sede da cerimônia de assinatura), conforme expressamente
referido em seu preâmbulo, objetiva atualizar as disposições da
Convenções Internacionais de 1924 (Regras de Haia) e respectivo
Protocolo de Haia-Visby 1968 e a Convenção de 1978 (Regras de
Hamburgo), incorporando os novos conceitos, práticas e costumes
do comércio marítimo internacional “globalizado” e integrado com
outros modais, os quais nos últimos trinta anos sofreram forte
influência e modificação com as inovações tecnológicas introduzidas
nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada modernização
das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios
eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na
emissão de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a
circulação mundial de mercadorias.
Preâmbulo
O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12
anos pela UNCITRAL (United Nations Commission on International
Trade Law) e contou com a participação ativa de representantes de
algumas nações de grande influência como Estados Unidos, Reino
Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil.
Esse breve estudo abordará os principais aspectos e modificações a
serem introduzidas pelas Regras de Roterdam no comércio marítimo
internacional e um quadro comparativo com as convenções atualmente
em vigor e, também, frente à legislação brasileira.
Preâmbulo
Em relação às Regras de Haia e Haia-Visby, o Brasil não subscreveu nenhuma
dessas convenções internacionais.
De outra parte, embora seja signatário das Regras de Hamburgo, o Brasil não
ratificou tal convenção.
O Brasil contempla, em seu ordenamento jurídico interno, as fontes e
ferramentas para dirimir os conflitos inerentes à responsabilidade do
transportador marítimo, sendo razoável afirmar que ante a sua vocação
exportadora, os interesses dos proprietários das cargas parecem estar mais
tutelados, em dissintonia com a equação obrigacional (transportador x carga)
adotada pelas convenções internacionais de Haia, Haia-Visby e Hamburgo, as
quais, comparativamente à legislação doméstica brasileira, são bem mais
favoráveis aos interesses dos armadores.
Preâmbulo
Essa, talvez, é a razão pela qual o Brasil não tenha adotado até hoje
nenhuma das três convenções internacionais antes referidas, o que
pode parecer, atualmente, retrocesso e uma posição antagônica às
recentes medidas adotadas pelo Governo Brasileiro e pelo Congresso
Nacional para revitalizar os estaleiros nacionais e restabelecer a frota
mercante nacional, desde o implemento da Lei 9.432/97 que criou o
chamado Registro Especial Brasileiro que já mostra resultados
significativos com a retomada do setor, sendo o maior exemplo disso o
programa de renovação da frota de petroleiros da Transpetro (PROMEF I
e II), com previsão de construção no Brasil de mais de 40 petroleiros de
última geração, todos a serem embandeirados com o pavilhão nacional.
AS REGRAS DE ROTERDAM
Inovações e Notas Comparativas com as Convenções Internacionais
em vigor e com a Legislação Brasileira
(i) Escopo da Convenção
Com o intuito de uniformizar as Convenções e regimes jurídicos
existentes relacionados ao transporte marítimo, foram desenvolvidas as
“Regras de Roterdam” (“United Nations Convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”), a nova
convenção internacional sobre transporte marítimo que está sendo
discutida na Comissão de Comércio Internacional das Nações Unidas, e
tem previsão de promulgação em setembro de 2009.
Tal Convenção terá como objetivo uniformizar e atualizar as regras e
conceitos relacionados ao Direito Marítimo concebidos nas Regras de
Haia (1924), Haia-Visby (1968) e de Hamburgo (1978), incluindo aspectos
relacionados aos conhecimentos de embarque e limitação de
responsabilidade dos armadores, dentre outros. Trata-se de uma
convenção muito mais extensa que as demais, reunindo 96 (noventa e
seis) artigos agrupados em 18 (dezoito) capítulos.
em Vigor e com a Legislação Brasileira
(ii)
Interpretação e Boa- Fé
A referida Convenção no seu artigo 2º que reza sobre as regras de
interpretação da mesma, diz que na aplicação de suas normas deverá
prevalecer a necessidade de promover a “uniformidade”
uniformidade e a “boa fé” no
comércio internacional, sendo este último aspecto, marco em relação a
incorporação pelas referidas regras de alguns conceitos e regras de
hermenêutica do Direito Civil, valendo invocar a regra inserta no artigo
422 do Novo Código Civil Brasileiro de 2002: “ Os contratantes são
obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato como em sua
execução, os princípios de probidade e boa-fé”.
(iii) Abrangência a outros modais de transporte vinculados a via marítima
As Regras de Roterdam introduzem um elemento marcante de distinção em
relação as Convenções de Haia, Haia-Visby e Hamburgo, pois disciplinam
obrigações e direitos relacionados ao transporte multimodal, englobando
todas as disposições da Convenção para a responsabilidade do
transportador tanto no transporte marítimo, como no complemento terrestre.
Isto porque nas Regras de Roterdam o transportador é definido como
“aquele que é parte do contrato de transporte realizado com o embarcador”
embarcador
(Art. 1, (5) da Rotterdam Rules).
Além disso, o contrato de transporte é definido como “um contrato que deve
providenciar o transporte pelo mar, bem como providenciar o transporte por
outros meios em complemento a via marítima”
tima (Art. 1, (1) da Rotterdam
Rules).
Assim,
responsabilidade
do
transportador
marítimo
pode
ser
interpretada como além da responsabilidade de transportar a carga pelo
mar. Desta forma, as Regras de Roterdam estabelecem que o transporte
poderá ter início com o embarque e desembarque da carga não apenas
no porto, podendo ser realizado por via terrestre (Art. 11).
A abrangência e aplicação da referida Convenção, a teor do seu artigo
5º, será sempre em relação a contratos de transporte que envolverem o
local de recebimento e entrega ou o porto de embarque e o porto de
desembarque das mercadorias que estejam situados em diferentes
Estados, que sejam parte da Convenção,
ão não sendo tais regras
aplicáveis às relações jurídicas domésticas, como, por exemplo, em
contratos de cabotagem.
Não importará, para efeito de aplicação da Convenção, a nacionalidade da
embarcação, do transportador, das partes, embarcadores, consignatários
e demais interessados, conforme o disposto no artigo 5º , item 2.
Estão excluídos dos efeitos de tal Convenção os contratos de afretamento
e outros contratos relacionados ao uso da embarcação ou de espaços nos
chamados transportes “Liners”, ou seja aqueles serviços de transporte
marítimo regulares oferecidos pelos transportadores em regime de tarifas,
programação, datas e portos de escala previamente definidos e
divulgados ao mercado de cargas em publicações específicas.
(iv) As diversas partes integrantes da obrigação contratual à luz da
Convenção e o novo regime de responsabilidade solidária
Uma das principais inovações da futura Convenção reside na
modificação – e ampliação - das partes integrantes da cadeia
obrigacional inerente ao transporte marítimo.
A futura Convenção inova ao trazer para o âmbito da mesma, além das
clássicas figuras do transportador (“carrier”), embarcador (“shipper”) e
do
consignatário
obrigacional.
(“consignee”),
novos
partícipes
da
cadeia
A norma (artigo 1º, item 6) define como “Parte Executora” (“Performing
Party”) aquela que “sem ser o transportador, executa ou se compromete
a executar quaisquer das obrigações do transportador por força de um
contrato de transporte em relação ao recebimento, embarque, manuseio,
estivagem, transporte, guarda, desembarque e entrega das mercadorias,
desde que tais partes ajam, direta ou indiretamente, por solicitação do
transportador ou sob seu controle ou supervisão”.
Há, também, a definição de “Parte Marítima Executora” (“Maritime
Performing Party”) como sendo aquela “Parte Executora” que “...execute
ou se comprometa a executar
quaisquer das obrigações do
transportador por força de um contrato de transporte, durante o período
entre a chegada das mercadorias no porto de embarque de um navio e a
sua partida do porto de descarga de um navio”.
No ponto, as Regras de Roterdam incorporam os conceitos do Direito
Civil e da responsabilidade civil, não tão difundidos no Direito AngloSaxão, quais sejam a responsabilidade “in eligendo” e “in vigilando”,
pois estabelece que o transportador é também responsável por atos ou
omissões de qualquer “Parte Executora” (“Performing Party”), do
Comandante e da tripulação ou de qualquer parte que execute ou se
comprometa a executar quaisquer obrigações transportador por força
de um contrato de transporte, desde que tais partes ajam, direta ou
indiretamente, por solicitação do transportador ou sob seu controle ou
supervisão (artigo 18).
Há, portanto, enorme alteração do regime das Regras de Haia e Haia-Visby, que
segregam e apartam os atos da tripulação como fatos caracterizadores da
responsabilidade do armador. Esse novo regime, sem sobra de dúvida, guarda
plena afinidade com o regime do Código Civil Brasileiro, da chamada culpa “in
eligendo”, ou seja responsabilidade da empresa por atos dos seus prepostos e
empregados.
Ademais, no artigo 19 da Convenção, há a previsão de responsabilidade da
chamada “Parte Marítima Executora” (“Maritime Performing Party”) por seus
atos no desempenho de atividades que lhe tenham sido delegadas pelo
transportador ou desde que esta tenha recebido em custódia as mercadorias
avariadas, perdidas ou que tenham sido entregues aos destinatários com
atraso.
A “Parte Marítima Executora” (“Maritime Performing Party”) poderá, todavia,
se beneficiar das mesmas defesas e limitaçõea aplicáveis ao transportador e
previstas no artigos 17 e 59.
No artigo 20, há a previsão de responsabilidade solidária entre o
transportador e a “Parte Marítima Executora” (“Maritime Performing Party”),
dentro dos limites estabelecidos na referida Convenção.
Outras partes que foram objeto de clara definição na Convenção foram a
figura do “Holder” (“Portador”) ou seja aquele que é o possuidor do
documento negociável de transporte, com as particularidades do regime “a
ordem” com a identificação do embarcador ou consignatário ou o
endossatário.
Há, ainda, referência a “Parte Controladora”, que por definição é o
embarcador, salvo se este tiver designado o consignatário ou o embarcador
“documentário”. A chamada parte controladora poderá sempre transferir o seu
direito de controle para terceiros, desde que previamente notifique o
transportador. Assim, as Regras incorporam as características do
conhecimento marítimo como título transferível e negociável de propriedade
das mercadorias, aliás, com diversas disposições sobre os requisitos do
documento de transporte negociável, conforme Capítulo 8.
Os dois principais direitos da “Parte Controladora”, à luz da Convenção, são:
(a) dar ou modificar instruções ao transportador em relação a carga, desde
que não altere os termos do contrato de transporte e (b) exigir a entrega da
carga no porto de entrega ou escala ou em relação ao transporte rodoviário,
em qualquer local da rota rodoviária.
(v)
Documentos Eletrônicos de Transporte
As Regras de Roterdam, visando atualizar os conceitos tradicionais do
transporte marítimo, cuidam, ainda, de disciplinar e definir o uso e os efeitos dos
registros eletrônicos de transporte e estabelecer regras para a substituição dos
documentos negociáveis de transporte pelos registro eletrônico negociável de
transporte, consoante estabelecido no capítulo 3º, artigo 10.
Dentre as obrigações, está aquela do transportador de emitir uma declaração
expressa de que as vias negociáveis originais foram substituídas pelas versões
eletrônicas.
Tal aspecto bem demonstra a intenção da futura Convenção de atualizar as
regras de emissão de documentos à realidade fática do comércio marítimo
internacional.
(vi)
Navegabilidade da Embarcação
Em relação às obrigações do transportador em providenciar uma
embarcação em condições de navegabilidade, as Regras de Roterdam
diferem das Regras de Haia e de Haia –Visby.
Nas Regras de Roterdam, o transportador deve exercer a devida diligência
para providenciar uma embarcação em condições de navegabilidade antes,
no início e durante a viagem.
viagem
Neste caso, entenda-se como devida diligência o dever do transportador em
disponibilizar o navio em condições de navegabilidade, bem como armar,
equipar e aprovisionar o navio. Por fim, o transportador deverá preparar o
navio e deixar em bom estado os porões, frigoríficos, e todas as outras
partes em que as mercadorias serão acondicionadas, para a sua recepção,
transporte e conservação (Art. 14) .
Nas Regras de Haia e Haia-Visby, o transportador deve atuar com eficiência e
presteza para colocar o navio em condições de navegabilidade somente no
início de cada viagem. Com isso, caso os países que adotem a tais
convenções anteriores, resolvam ratificar a Regras de Roterdam, a
responsabilidade de manter o navio em condições de navegabilidade se
estenderá também por toda a viagem.
(vii)
Excludentes de Responsabilidade
Nas Regras de Roterdam, tal qual ocorre nas demais Convenções e no direito
brasileiro, o transportador é responsável pelas perdas e pelas avarias à carga,
assim como pelo atraso em entregá-las ao destinatário. No entanto, no que
concerne as excludentes de responsabilidade, a Convenção enumera uma
série de situações onde ao transportador não será imputada à culpa pelas
perdas e avarias à carga, bem como atrasos em sua entrega.
Configuram como excludentes (i) atos de Deus (caso fortuito ou de força
maior), (ii) perigos ou acidentes do mar, (iii) guerras, hostilidades, conflitos
armados, pirataria, terrorismo, revoltas e comoções civis, (iv) quarentena;
interferência ou impedimentos criados pelo governo, autoridades públicas,
detenção e arresto, (v) greves, (vi) incêndio a bordo, (vii) defeitos latentes no
navio não descobertos durante a devida diligência realizada para deixá-lo em
condições de navegabilidade (viii) ato ou omissão do embarcador, ou de
qualquer parte que atue em nome do embarcador, (ix) embarque, manuseio,
acomodação e desembarque da carga, caso haja acordo com outro
responsável para este fim, (x) perdas e avarias decorrentes do vício oculto da
mercadoria, (xi) insuficiência ou embalagem defeituosa, (xii) salvamento ou
tentativa de salvamento de vida no mar, (xiii) medidas plausíveis para salvar,
ou para tentar salvar carga no mar, (xiv) medidas plausíveis para evitar, ou
para tentar evitar danos ao meio ambiente e (xv) situações em que o
transportador sacrifique a carga para preservar a segurança da propriedade
e afastar o perigo à vida humana.
As excludentes citadas se assemelham às excludentes consagradas na
Regras de Haia e de Haia-Visby Rules (Art. 4º, (2) da Hague Rules e da HagueVisby Rules), quais sejam, (i) erros da navegação ou gerenciamento do
navio, (ii) incêndio, (iii) perigos ou acidentes do mar, (iv) atos de Deus (caso
fortuito ou de força maior), (v) guerra, (vi) pirataria, (vii) arresto, detenção ou
apreensão judicial, (viii) quarentena por motivos de higiene ou sanidade, (ix)
ato ou omissão do embarcador ou proprietário das mercadorias e de seus
agentes ou representantes, (x) greves, (xi) motins e perturbações civis, (xii)
alteração da rota para salvamentos ou tentativas de salvamento de vidas ou
bens no mar, (xiii) dano resultante de vício próprio da mercadoria, (xiv)
embalagem inadequada, (xv) identificação precária da carga, (xvi) problemas
ocultos na embarcação e (xvii) qualquer outra causa que não advenha de ato
do transportador ou dos seus agentes.
Como já mencionado anteriormente, as Regras de Roterdam não incluíram a
excludente de responsabilidade por ação culposa do comandante e da
tripulação por força de erros de navegação. Trata-se de um grande avanço,
vez que com a tecnologia encontrada nos navios nos dias de hoje, “erro de
navegação” não merece mais receptividade, devendo ser excluído das
Convenções modernas. Ademais, a questão insere-se no conceito de culpa
do armador por atos negligentes ou omissivos de seus empregados e
prepostos, risco “in eligendo” e “in vigilando”, no conceito de risco da
atividade, os quais de há muito encontram guarida no direito brasileiro e na
jurisprudência.
Uma ressalva que faz a Convenção, é no sentido de que os empregados do
transportador ou da chamada “Parte Executora” (“Performing Party”),
tripulantes ou não, não podem ser considerados responsáveis ou serem
responsabilizados com arrimo nas Regras de Roterdam (artigo 19, item 4)
O Brasil adota como excludentes o caso fortuito ou força maior, caso o
transportador não houver por eles se responsabilizado, de acordo com o
estipulado no artigo 393 do Código Civil. Outra causa de excludente de
responsabilidade do transportador é o vício de origem da mercadoria,
conforme se consubstancia com o preceito do artigo 1º do Decreto nº
2.681/12. A ausência de nexo causal (Art. 396 do Código Civil) para a
ocorrência do evento também é considerada uma excludente de
responsabilidade do transportador marítimo, desde que o transportador
se desincumba de tal prova para afastar a sua presunção de culpa por
não entregar a carga incólume no destino.
Nas Regras de Hamburgo existem apenas uma única hipótese de
excludente de responsabilidade do transportador, qual seja, quando as
perdas, as avarias e os atrasos tiverem origem em ações realizadas com
o objetivo de salvar vidas humanas ou bens no mar (Art. 5 (6) das Regras
de Hamburgo).
As Regras são claras ao definir a responsabilidade do transportador pelo
atraso na entrega das mercadorias ao local de destino (Art. 21), e
estipular um sistema de cálculo para determinar o quantum indenizatório
(Art. 22). O prazo de entrega, entretanto, deve ter sido contratado
(“agreed”).
Tal regra é muito importante, vez que as Convenções
em
vigor
não
são
muito
claras
neste
sentido.
(viii)
atrasos
Obrigação de notificar o transportador por faltas, avarias ou
As Regras de Roterdam também inovam ao inverter a presunção de entrega
da carga.
A Convenção estipula que será presumida a entrega da carga ao destinatário,
de acordo com o descrito no contrato, ao menos que o destinatário o informe
acerca das perdas e avarias sofridas no ato do recebimento ou, no máximo,
em até sete dias.
Entretanto, caso o destinatário não reclame a perda ou avaria à sua carga
dentro do prazo de sete dias, não perderá o direito de reclamar compensação
por perdas e danos.
Em relação a danos decorrentes do atraso em entregar a carga dentro do
prazo estipulado, o destinatário terá que informar o transportador dentro do
prazo de 21 dias. Se não o assim proceder, perderá o direito a qualquer
compensação.
Nas Regras de Haia e Haia-Visby, o destinatário da carga deverá noticiar o
transportador dentro do prazo máximo de três dias, exceto se existir cláusula
contratual que determine prazo diverso (Art. 3, (6) das Regras de Haia e HaiaVisby). Nas Regras de Hamburgo, o prazo é de 24 horas para perdas e avarias
aparentes. Em caso de avarias não aparentes, o prazo é de 15 dias, contados
a partir da data do recebimento (Art. 19, (1) e (2) das Regras de Hamburgo).
No Brasil, em casos de avaria não perceptível ou perda parcial, o destinatário
deverá protestar junto ao transportador dentro de dez dias do recebimento da
carga ou mercadoria (Art. 754, par. único do Código Civil). Em situações em
que a perda ou a avaria à carga seja perceptível, o protesto deverá ser
realizado dentro do prazo de três dias do recebimento da bagagem, e em
cinco dias da data do recebimento da mercadoria (Art. 756, § 1º do Código de
Processo Civil antigo, ainda em vigor para esta questão).
Em casos de atraso, a reclamação deverá ser realizada dentro de quinze dias,
contados a partir do instante em que a carga tiver sido colocada à disposição
do destinatário (Art. 756, § 2º do Código de Processo Civil antigo, ainda em
vigor para esta questão).
(ix)
Transporte de mercadorias no convés
Em relação à responsabilidade do transportador marítimo por transporte de
carga realizado no convés, as Regras de Roterdam o autoriza, desde que tal
transporte seja permitido por lei, ou que a carga seja transportada por
containers apropriados, e que o convés seja adequado para receber a carga.
Outrossim, a futura Convenção parece autorizar o transporte no convés se
as partes previamente tiverem acordado, ou existir tal costume ou prática
(Art. 25 das Regras de Roterdam) .
Nas Regras de Hamburgo, o transporte de carga no convés só é permitido se
o conhecimento de embarque ou documento similar assim autorizar, ou tal
prática restar configurada nos usos e costumes, bem como em casos de
imposição legal (Art. 9º das Regras de Hamburgo).
Nas Regras de Haia e Haia-Visby, dois requerimentos devem ser
preenchidos para que seja permitido o transporte de carga no convés.
O primeiro é que a carga, de fato, esteja acondicionada no convés da
embarcação, e o segundo é que tal fato deva constar no conhecimento
de embarque (Art. 1º, (c) da Hague Rules e da Hague-Visby Rules).
Assim, verifica-se que as Regras de Roterdam apresenta um regime
mais claro em relação ao transporte de carga no convés do navio, muito
parecido com o estipulado nas Regras de Hamburgo, trazendo para as
partes dos países que a ratificarem menos questionamentos e mais
simplicidade.
(x)
Limitação de Responsabilidade
Em relação à limitação da responsabilidade nas Regras de Roterdam, caso
os países resolvam adotá-la, o transportador terá sua responsabilidade
limitada a 875 SDRs por volume (SDR equivale hoje a US$ 1,51 = US$
1.321,25 per package), ou 3 SDRs por quilograma do peso bruto da carga
(Art. 59).
Na legislação pátria são admitidas as cláusulas de limitação de
responsabilidade do transportador. O artigo 750 do Código Civil estabelece
que a responsabilidade do transportador seja limitada ao valor da mercadoria
constante no conhecimento de embarque.
Nas Regras de Haia, a limitação de responsabilidade do transportador
marítimo é de 100 libras esterlinas (Art. 4º, (5) das Regras de Haia). Nas
Regras de Haia-Visby, a limitação de responsabilidade do transportador
marítimo é de 667,67 SDRs por volume ou 2 SDRs por quilograma das
mercadorias perdidas ou avariadas, qual for a maior (Art. 4º, (5) (a) das
Regras Haia-Visby).
Já nas Regras de Hamburgo, a responsabilidade do transportador é limitada a
835 SDRs por unidade ou 2,5 quilograma, qual for o maior (Art. 6º da HR) .
Outra inovação das Regras de Roterdam é a limitação da responsabilidade do
transportador referente à compensação por perdas e danos decorrentes do
atraso da entrega da carga no lugar de destino. Neste sentido, a
compensação deve ser limitada à quantia equivalente a duas vezes e meia o
valor do frete pago pela carga que foi entregue com atraso (Art. 60).
Portanto, caso o Brasil e os demais países resolvam adotar as Regras de
Roterdam, o regime de limitação da responsabilidade do transportador será
mais favorável aos proprietários da carga do que em relação aos regimes
consagrados pelas Convenções anteriores.
(xi)
Prescrição
As Regras de Roterdam estipulam o prazo de dois anos para o
ajuizamento das ações judiciais para reclamar a indenização decorrente
de perdas e avarias à carga, e atrasos do transportador referentes
entrega da mesma ao destinatário (Art. 62). Não obstante tal período, é
possível para as partes o dilatarem se assim desejarem (Art. 63).
Outrossim, tal prazo pode ser alterado se a ação for intentada em país
em que a lei determine prazo diverso (Art. 64).
O prazo da difere do prazo estabelecido nas Convenções de Haia e HaiaVisby anteriores, que é de um ano para ajuizar ações relacionadas a
perdas e avarias à carga, ou a atrasos na entrega da mesma.
Também difere do estabelecido na sistemática brasileira, que é de um
ano, conforme estabelecido no Decreto Lei nº 116/67 (Art. 8º do Decreto
Lei nº 116/67). Nas Regras de Hamburgo, o prazo é de dois anos, tal
qual ocorre na Regras de Roterdam.
Assim, conclui-se que em relação à responsabilidade do transportador
marítimo, a Regras de Roterdam traz algumas características das
Regras de Haia e Haia-Visby, tais como as diversas excludentes de
culpabilidade, e, ao mesmo tempo, traz o dever do transportador
providenciar uma embarcação em condições de navegabilidade antes,
no início e durante a viagem, tal qual ocorre nas Regras de Hamburgo.
Conclusão
Em conclusão, caso as principais potências econômicas integrantes
dos chamados “G -8” e “G-20” (em especial Estados Unidos da
América, China e os demais integrantes do bloco do BRIC) resolvam
adotar as Regras de Roterdam, há forte tendência de uma extensa
adesão dos demais países. A considerar a ativa participação nos
últimos 12 (doze) anos de conferencistas e representantes de Estados
Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia, Rússia e
Brasil, existe na comunidade internacional justificado otimismo em
relação à aprovação e grande adesão à referida Convenção. Serão
necessárias 20 (vinte) adesões para que a Convenção entre em vigor 1
(um) ano após o depósito da vigésima assinatura.
Conclusão
As Regras de Roterdam, não obstante as críticas que podem existir ao
seu conteúdo demasiadamente extenso e detalhado, surge no mundo
jurídico internacional, ao nosso ver,
como uma ferramenta legal
importantíssima, fundada em dois pilares básicos: atualização dos
antigos conceitos de Haia, Haia-Visby e Hamburgo e adequação à
realidade operacional do comercio marítimo internacional
mas,
sobretudo, como veículo de uniformização da atual emaranhada,
complexa e confusa legislação marítima internacional (vigência
paralela de três convenções internacionais com diferentes regras e
conceitos de responsabilidades), em especial como fonte do Direito
Internacional
Privado
para
solução
de
disputas
marítimas
transnacionais envolvendo o transporte de mercadorias por mar e
outros modais subseqüentes.
Conclusão
O
que,
afinal,
definitivamente
não
se
deseja,
ante
suas
conseqüências obviamente desastrosas, é que apenas alguns
poucos países venham a adotar tais regras como ocorreu com as
Regras de Hamburgo e a Convenção de Transporte Multimodal de
Budapeste (1980), criando assim um novo grupo isolado, sujeito mais
uma convenção sobre transporte marítimo internacional, agravando a
dissintonia e falta de uniformidade, com incremento de indesejável
insegurança às relações jurídicas entre as nações integrantes do
comércio marítimo internacional.
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As Regras de Roterdam e Atualidades no Comércio

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