Alexandre Figueiredo_v2 - Centro Histórico Embraer

CENTRO HISTÓRICO EMBRAER
Entrevista: Alexandre Figueiredo
São José dos Campos – SP
Maio de 2011
Apresentação e Formação Acadêmica
Meu nome é Alexandre Figueiredo, eu tenho 48 anos, nasci em Bauru, mas eu
vivi minha vida aqui no Vale do Paraíba, eu morei durante muito tempo em
Taubaté. Eu sou casado tenho dois filhos, moro em São José dos Campos, no
Aquarius. Hobby, mais antigamente eu voava por esporte, hoje em dia eu acho
que não tenho nenhum hobby, eu fico mais em casa com a família e não tenho
uma atividade mais característica de hobby. Eu sou uma pessoa um pouco
rápida, talvez eu seja um pouco hiperativo. Eu sou engenheiro aeronáutico,
sou formado aqui em São José dos Campos. E eu não vim para cá, eu vivi aqui
desde pequeno, sempre tive contato com aviação, então eu comecei a voar
ainda cedo, antes de entrar na graduação e sempre gostei da parte de avião.
Então, acabei dirigindo minha vida profissional para a área da aviação e me
formei engenheiro e vim trabalhar na Embraer.
Aviação Comercial
O 135 (ERJ 135) foi um projeto onde eu comecei na área de Ensaio em Voo,
quem tomava conta do programa como engenheiro de desenvolvimento de
produto era o Langenegger (Henrique Langenegger) e, logo no início, o
Langenegger saiu para ir puxar na parte técnica do 170 (EMBRAER 170) e eu
fiquei no lugar dele. Então, eu trabalhei como liderança no 135, liderança
técnica, de desenvolvimento de produto. Mas o 135 foi uma boa escola,
primeiro porque não era um programa inteiro, mas uma modificação, teve lá
os seus problemas durante o desenvolvimento, mas foi bastante, vamos
dizer... – fácil não é a palavra certa –, mas o que estava planejado aconteceu,
a gente tinha um controle bastante bom do desenvolvimento, dentro dos
prazos, de custo, aconteceu bastante direitinho e foi uma escola para os
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desenvolvimentos futuros. Eu diria que o desafio maior de desenvolvimento
que eu tive foi o Phenom 100 que eu trabalhei desde o início, fazer a
viabilidade, eu fiquei..., nós fomos para Eugênio de Melo, um grupo grande e
esse grupo eu fiquei, do comecinho do programa, logo que saiu do
anteprojeto, até o final na certificação, ou seja, foi um ciclo completo de um
programa novo que..., embora seja um avião mais simples por ser menor, ele
é um avião que ao mesmo tempo, tem um desafio muito grande de ficar
barato, menos complicado, então foi, do ponto de vista de desafio, foi maior
que o 135 e os outros em que eu trabalhei.
O 135 foi um avião que nasceu porque tinha espaço para um avião menor, o
140 (ERJ 140) foi um avião muito estranho, porque era necessidade de uma
companhia, que era a American Eagle, que tinha a necessidade de um avião de
44 lugares, não podia ter mais lugares porque tinha um negócio nos Estados
Unidos que chama scope clause que são acordos sindicais, que nesse acordo a
American Eagle não poderia voar aviões com mais de 44 passageiros, então
nós fizemos o avião basicamente para a American Eagle, ele tinha 44, vamos
dizer assim, tinha que encurtar o avião a pedido deles, na época a gente
tentou até mesmo pegar um 145 (ERJ 145) e colocar menos assentos, fazer
um avião cheio de armário, mas pelo acordo sindical que eles tinham não era
viável, tivemos que fazer o avião, acho que foram fabricados quarenta e
poucos, sessenta aviões, eles tinham uma encomenda grande de 160
(unidades), mas mais tarde o scope clause foi renegociado e eles converteram
as compras de 140 em 145, que é um avião, do ponto de vista econômico,
melhor. Então, foi desenhado para eles. E a arte dos três aviões, mesmo até o
XR (ERJ 145XR), foi fazer aviões que eram diferentes, mas ao mesmo tempo
eram iguais, não podia mudar muito, ele tinha que ter o número de
passageiros diferente, mas tinha que ter uma comunalidade grande, porque se
a comunalidade não for grande, o custo de desenvolvimento sobe e o custoescala do avião também fica inviável. Então, a arte ali foi fazer o mais igual
possível.
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Aviação Executiva
No desenvolvimento do Phenom 100, para um engenheiro que trabalha com
avião, foi um ciclo bastante completo, desde o comecinho até a certificação,
então foi muito prazeroso trabalhar com o Phenom, tinha uma equipe bastante
legal que trabalhava co-localizada em Eugênio de Melo e foi muito gostoso o
desenvolvimento, uma realização profissional muito grande. Quando me
convidaram para voltar para o Ensaio para tomar conta de uma equipe
bastante grande – faz parte do crescimento profissional -, mas eu não
esperava
que
fosse
ser
tão
divertido,
esperava
que
tivesse
mais
aborrecimentos do que alegrias, como foi o desenvolvimento do Phenom, mas
eu me enganei e tem sido muito divertido. O trabalho, na volta agora para o
Ensaio, com uma equipe bastante grande, a gente constrói as coisas, e o
trabalho tem sido..., as realizações acontecem, a gente fica muito satisfeito, a
alegria das pessoas trabalhando, então tem sido muito, muito bom.
A questão de inovação dos Phenom, eu acho que, na indústria como um todo,
ele é um avião razoavelmente tradicional, metálico, ele tem uma porcentagem
de peso dele em material composto para a Embraer grande, da ordem de 20%
do peso estrutural dele é material composto, com estrutura primária em
carbono, que é inovador para esse tipo de avião. O conjunto e a maneira como
a gente entrou no mercado para ser um grande competidor e teve muito
sucesso nisso, eu acho que, talvez, tenha sido a maior inovação nos Phenom
para uma indústria que estava, vamos dizer assim, acostumada a não lançar
produtos novos, fazer pequenas modificações em produtos antigos, e nós
entramos no mercado com um produto novo, extremamente competitivo que
está chacoalhando a indústria. No ano passado (2010), acho que o Phenom foi
o avião mais fabricado na indústria de aviões executivos, e não é à toa.
O Phenom 100 foi um programa que nasceu muito incipiente, existia uma
discussão se a gente devia fazer esse avião na Embraer, se devia fazer esse
avião em outra, criar uma empresa para fazer o Phenom, a decisão acabou
sendo feita aqui dentro, por ser um avião menor é difícil de fazer gerar lucro, a
gente tem uma empresa pesada para fazer um avião menor. Na época,
inicialmente, a grande dificuldade que nós tivemos, no início, foi, vamos dizer
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assim, lançar o programa. Uma vez lançado, a gente estava numa época de
uma saúde econômica no mundo muito grande, então de cara ele já chamou a
atenção no mercado, no lançamento a gente tinha bastante venda, uma parte
substancial do custo de desenvolvimento foi financiada até mesmo pelos
pagamentos iniciais de entrada na fila, e o Phenom 100 nós levamos trinta e
nove meses entre o lançamento e a certificação e entrega do avião. É um ciclo
muito apertado para essa indústria, é um dos menores que eu já vi para fazer
um produto.
Ensaios em Voo
O Ensaio em Voo é uma parte mais final do desenvolvimento quando a gente
olha assim de uma maneira simplista, se você olhar com profundidade, a gente
é o primeiro operador do avião da Embraer, então a experiência de operar, o
conhecimento de operar um avião, seja da parte de quem voa, seja da parte
de quem mantém o avião, ela é bastante relevante e essa experiência desde o
início do desenvolvimento participa, em conjunto com a engenharia, para dar
essa visão de operador para que a gente faça um produto que atenda melhor
às necessidades dos nossos clientes, então é muito importante a participação.
Com relação a participar do dia-dia das coisas, ir ao hangar, ver o avião, isso
eu gosto mesmo, eu fico aqui metade do tempo – dois a três dias da semana –
em Gavião Peixoto – dois a três dias aqui (unidade Faria Lima) – a equipe que
trabalha nos Ensaios. A gente tem três sites: tem São José onde tem uns 30%
das pessoas, tem Gavião Peixoto que tem 45% e Eugênio de Melo que tem uns
25% hoje. Então, tem um ensaio estrutural em Eugênio de Melo e ensaio de
sistemas, aqui (unidade Faria Lima) a gente tem uma coisa de sistemas, um
Iron Bird do 170/190 (EMBRAER 170/190), tem aqui no 51 (hangar F51) o rig,
o rig aviônico, então, tem uma quantidade grande de gente aqui em São José,
deve diminuir na medida em que a gente levar as coisas para Eugênio de Melo
e concentrar o trabalho lá. E tem o contato com a engenharia que se faz aqui e
a gente é bastante presente, não só nas fases de ensaio, como nas fases que
antecedem o ensaio.
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Foi no 123 (CBA 123 Vector) que a gente começou a colocar mais
instrumentação, com maior poder de processamento. O 123, eu acho, para a
Embraer inteira foi um aprendizado, ele não chegou no final, o avião, mas se
aprendeu muito no 123, que acabou levando
ao 145 (ERJ 145). A
instrumentação do 145 era uma melhoria da instrumentação que foi colocada
no 123, que foi uma melhoria grande que aconteceu em termos de
instrumentação embarcada onde havia uma capacidade já de processamento a
bordo para a gente fazer ensaio e desde então a gente vem, vamos dizer
assim, continuamente melhorando essa capacidade de processamento e vem
crescendo junto com a tecnologia para poder ter mais competitividade, fazer
os produtos de uma maneira melhor e mais rápida com mais eficiência e
segurança.
Trajetória na Embraer
O que eu passei apuro? Eu passei foi no 145 (ERJ 145), na certificação básica,
a gente estava aqui, na Embraer no desenvolvement e tinha pouca gente e a
maior parte do time tinha ido para os Estados Unidos com o avião 801
(protótipo nº 1 do ERJ 145), para fazer o desenvolvimento da parte de pista,
que é ensaios de VMU (Minimum Unstick Speed), VMCG (Minimum Control
Speed on Ground), decolagem contínua e eu fiquei aqui com o 01 e aí eu ia
fazer a parte de alta VI, que é alta velocidade, e eu lembro que era uma sextafeira dessas que a gente quer tirar um voo e o voo não sai, o voo saiu da
manhã e passou para tarde, ficou para o fim do dia e aí fomos lá, estava eu, o
Cará (Guilherme Miranda Cará) e o Almeida (Comandante Alberto Almeida) e
fomos fazer uma parte que chama “Força por G”, que é uma manobra onde
você puxa fator de carga e vê a força no comando e a gente estava usando
uma técnica chamada Wind-up Turner, que é onde você faz curva, só que essa
técnica, se você erra um pouquinho a inclinação, a velocidade acelera e você
não consegue controlar, puxa muito fator de carga e a velocidade vai embora.
E nesse dia, eu lembro, foi um suplício e o Cará “Vamos embora que o negócio
não está dando certo” e a gente voltou para não quebrar e aí eu fui telefonar,
eu lembro que liguei para o Schittini (Gilberto Pedrosa Schittini), ele estava
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num lugar chamado Glasgow, em Montana, um fim de mundo, uma
cidadezinha de 3000 habitantes, lá no meio do nada, foi difícil de encontrá-lo,
a gente discutiu o que fazer e aí a gente mudou a técnica e acabou saindo,
acabou fazendo. Mas aquele dia lá, se a gente não pára, aí podia arriscar
demais...
Embraer e Futuro
Comparação entre o que era antes e o que é hoje, eu diria o seguinte: as
vezes a gente não olha direito para trás, nós como empresa evoluímos
bastante, a gente faz as coisas com muito mais segurança, não é a segurança
da operação de Ensaio, segurança, como negócio, como tudo..., com processos
mais estabelecidos, com produtos de maior qualidade, do que a gente fez no
passado. No passado, eu acho que a gente dependia muito mais das pessoas
do que..., e se tinha a pessoa certa no lugar certo, dava certo senão dava mais
erro. Então, a gente é uma empresa mais estruturada, corre um nível de risco
melhor do que já foi, a gente tem que tomar um certo cuidado para ser
estruturado e não ser burocrático, ser simples é um desafio para os dias de
hoje, acho que antes era ao contrário, essa é a grande diferença.
Sobre o futuro da indústria aeronáutica, eu diria que para os próximos anos
está aí, hoje para a Embraer um desafio nosso, que é o próximo passo na
aviação comercial, vamos ver o que a gente vai fazer, eu só sei que não dá
para não fazer nada, algo tem..., vai acontecer, ficar parado e não decidir não
vale e isso vai ser grandioso, tem o KC (KC-390) para terminar, que está
começando, ou seja, não é um trabalho fácil, é o maior avião que a gente já
fez, vai ter um outro avião meio que em paralelo com ele na aviação comercial
que a gente vai ter que dar conta, e temos que dar conta com o que está aqui,
temos que melhorar o dia-dia nosso para tocar mais coisas.
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