Intermodalide no transportes carga

Transcrição

REDE TRANSNACIONAL ATLÂNTICA
DOS PARCEIROS ECONÓMICOS E SOCIAIS
GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE»
INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE
DE CARGA: PORTOS E HINTERLAND,
TRANSPORTE MARÍTIMO, INCLUINDO
O DE CURTA DISTÂNCIA
Relatório apresentado pelos Srs. Stuart COLE e Armand VILLA
Abril 2006
www.rta-atn.org
Este documento é propriedade da Rede Transnacional Atlântica
RESERVADOS TODOS OS DIREITOS DE REPRODUÇÃO
Com a participação da União Europeia
Projecto cofinanciado pelo FEDER
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COMPOSIÇÃO DO GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE»
Période 2003/2005 (à traduire)
Presidente:
Sr. Santiago LAGO PEÑAS – CES da Galiza
Vice-Presidente:
Sr. Robert SANQUER, Vice – Presidente do CESR da Bretanha
Redactores:
Sr. Stuart COLE, Welsh Economics Forums
Armand VILLA, CESR du Centre
Consejo Económico y Social de Galicia
Titular: Sr. Santiago LAGO PEÑAS, Presidente do grupo de trabalho
Suplente: Sr. Fausto SANTAMARINA FERNÁNDEZ
Conseil Économique et Social Régional de Bretagne
Titular: Sr. Robert SANQUER, Vice-Presidente do Grupo de trabalho
Suplente: Sr. Jacques GROSSI
Welsh Economic Forums
Titular: Sr. Stuart COLE, Co-relator do estudo “Intermodalidade”
Conseil Économique et Social Régional du Centre
Titular: Sr. Armand VILLA, Co-relator do estudo “Intermodalidade”
Suplente: Sra. Paulette PICARD
Conseil Économique et Social Régional d’Aquitaine
Titular: Sr. Pierre DELFAUD, Relator do estudo “Segurança marítima”
Suplente: Sr. Jean LAVIE
Conseil Économique et Social Régional des Pays de la Loire
Titular: M. Yves CALIPPE
Suplente: M.Alain GUYODO
Conseil Économique et Social Régional de Poitou-Charentes
Titular: M.Pierre GUENANT
Suplente: M.Alain LEVRAULT
Conseil Économique et Social Régional du Limousin
Titular: M.Jean-Pierre LIMOUSIN
Suplente: M.Daniel VAREILLE
Consejo Económico y Social Vasco
Titular: Sr. Rafael PUNTONET DEL RÍO
Suplente: Sra. Arantza LOPEZ DE MUNAIN ZULUETA
Experto: Sr. José María URANGA AYESTARÁN
Consejo Económico y Social de Cantabria
Titular: Sr. Julio CABRERO CARRALl
Suplente: Sr. Ambrosio ESCANDÓN VEGA
Consejo Económico y Social de las Canarias
Titular: Sr. José Luis REINA DELGADO
Suplente: Sr. Luis DELGADO PERAL
AERLIS (Associação Empresarial da Região de Lisboa)
Titular: M. Duarte TRINDADE
Suplente: M. Vitor RAMOS
Instituto de Soldadura e Qualidade
Titular: Eduardo DIAS LOPES
Suplente: João PAULO DUARTE
USALGARVE/CGTP-IN USALGARVE/CGTP-IN (União dos Sindicatos do Algarve/CGTP-IN)
Titular: Sr. Graco TRINDADE,
Suplente : Sr. Sérgio MARTINS
Suplente: Sr. Josué MARQUES
3
COMPOSIÇÃO DO GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE»
Période 2005/2006
Vice-Presidente:
Sr. Jacques UGUEN, CESR da Bretanha
Redactores:
Sr. Stuart COLE, Welsh Economics Forums
Armand VILLA, CESR du Centre
Conseil Économique et Social Régional de Bretagne
Titular : Jacques UGUEN
Suplente : Youen LE BOULC’H
Titular : Stuart COLE
Conseil Économique et Social Régional du Centre
Titular : Armand VILLA
Suplente Philippe BEL
Conseil Économique et Social Régional des Pays de la Loire
Titular : Yves CALIPPE
Conseil Économique et Social Régional de Poitou-Charentes
Titulars : Alain LEVRAULT, Jacky EMON
Suplente : Jean Claude DELAUNE
Conseil Économique et Social Régional du Limousin
Titular : Jean-Pierre LIMOUSIN
Suplentes : Daniel VAREILLE, Roger GORCE
Conseil Économique et Social Régional d’Aquitaine
Titular : Pierre DELFAUD
Suplente : Jean LAVIE
Consejo Económico y Social Vasco
Titular : José María URANGA AYESTARÁN
Suplente : Arantza LOPEZ DE MUNAIN ZULUETA
Consejo Económico y Social de Cantabria
Titular : Pablo COTO MILLÁN
Consejo Económico y Social de Galicia
Titular : Santiago LAGO PEÑAS (até o 16/9/05)
Miguel Vazquez TAIN (a partir do 17/9/2005)
Suplente : Fausto SANTAMARINA FERNÁNDEZ
Consejo Económico y Social des Canaries
Titular : José Luis REINA DELGADO
Suplente : Luis DELGADO PERAL
ISQ (Intituto de Soldadura e Qualidade)
Titular : João PAULO DUARTE
Suplente : Eduardo DIAS LOPES
USALGARVE/CGTP-IN USALGARVE/CGTP-IN (União dos sindicatos do Algarve/CGTP-IN)
Titular : Graco TRINDADE
Suplente : Sérgio MARTINS
4
O grupo de trabalho deseja agradecer a Senhora Sarah KENDALL, encarregada de estudos em
assistência ao grupo de trabalho, redactora do estudo em colaboração com o comité de redacção
(constituído pelo Presidente, Vice-Presidente, os co-redactores e Maïté COSNARD,
Coordenadora da RTA)
Este trabalho tornou-se possível graças à colaboração de numerosas pessoas pertencentes às
instituições membros da RTA, em particular ao contributo dos diversos encarregados de estudos
ou encarregados missão das instituições membros da RTA:
- Janick BEREL, Gilles DEPRESLE, Cécilia RONCUCCI, Carole GARRY, Angelina
ARTIAGA, Olivier COUTAND-REEVES, Etienne LAMARCHE, Agnès BRAHIM-GIRY,
Martine CHAILLAT, Pilar DE LA HERA JAUDENES, Carlos VALCARCEL RODRIGUEZ,
José Francisco ARMESTO PINA.
Os nossos agradecimentos.
O grupo de trabalho agradece igualmente à IAAT pela realização de numerosos mapas.
5
RELATORIO FINAL
6
ÍNDICE
PARTE I. ÂMBITO E CONTEXTO.......................................................................... 10
SECÇÃO 1. INTRODUÇÃO – ÂMBITO DO PROJECTO, ÁREAS GEOGRÁFICAS E PARCEIROS .........................11
1.1. Âmbito do projecto.....................................................................................................................11
1.2. O Arco Atlântico ........................................................................................................................11
1.3. Parceiros....................................................................................................................................12
SECÇÃO 2. CONTEXTO GERAL ................................................................................................................13
2.1. Globalização..............................................................................................................................13
2.2. Alargamento da União Europeia ...............................................................................................14
2.3. A Oeste do Oeste - afastamento dos principais mercados .........................................................15
2.4. Aumento do volume do tráfego de carga ...................................................................................16
2.5. Concentração industrial e economias de escala –uma questão de dimensão............................17
2.6. Tendências da indústria do transporte marítimo.......................................................................18
2.7. Evolução dos portos...................................................................................................................19
2.8. Os portos, nós entre espaços e redes marítimas e terrestres .....................................................20
2.8.1. O foreland, um litoral marítimo.......................................................................................................... 21
2.8.2. Definição de um hinterland ................................................................................................................ 23
2.9. Tendências da indústria ferroviária...........................................................................................24
2.10. Tendências da indústria do transporte rodoviário ..................................................................25
2.11. Custos e subsídios da infra-estrutura ......................................................................................26
2.12. Tendências Intermodais, instalações portuárias e extraportuárias........................................28
2.13. Qualidade do serviço e logística ‘just-in-time’........................................................................29
2.14. Accessibilidade e Intermodalidade em regiões insulares ........................................................29
2.15. Taxação....................................................................................................................................30
PARTE II. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ACTUAL.............................................. 43
SECÇÃO 3. POLÍTICA DA UNIÃO EUROPEIA E ACÇÕES QUE INCIDEM SOBRE O ARCO ATLÂNTICO ...........44
3.1. Política de Transportes da U.E..................................................................................................44
3.2. Acção da UE - O programa Marco Polo para desenvolvimento dos serviços de carga
intermodal.........................................................................................................................................44
3.4. Acção da UE – Integradores de fretes .......................................................................................49
3.5. Estandardização e Harmonização das Unidades de carga Intermodais ...................................50
3.6. Projectos Interregionais da UE que implicam o Arco Atlântico ...............................................51
3.7. Acção UE Potencial – Auto-estradas ferroviárias.....................................................................52
SECÇÃO 4. ESTRUTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS .................................................................................54
4.1. Reino Unido – País de Gales .....................................................................................................54
4.1.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os corpos reguladores. ................... 54
4.1.2. Os proprietários e gestores dos portos ................................................................................................ 55
4.1.3. Os operadores de instalações intermodais, e dos serviços de transporte marítimo, rodoviário e por
caminho-de-ferro.......................................................................................................................................... 55
4.1.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades/os proprietários ........................ 56
4.2. França........................................................................................................................................56
4.2.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas.................................................................................. 56
4.2.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, ferroviárias e por estrada ............................. 57
4.3. Espanha .....................................................................................................................................59
4.3.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os organismos de controle. ............ 59
4.3.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas.................................................................................. 59
4.3.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por caminho de ferro e
por rodovia ................................................................................................................................................... 60
4.3.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades e os proprietários ..................... 60
4.4. Portugal .....................................................................................................................................61
4.4.2. Propriedade portuária e gestão das estruturas..................................................................................... 62
4.4.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por ferrovia e por
rodovia ......................................................................................................................................................... 62
SECÇÃO 5. SUMÁRIO DOS PRINCIPAIS PORTOS E INSTALAÇÕES INTERMODAIS DA REGIÃO DA RTA/ATN
...............................................................................................................................................................63
5.1. Lista de portos da RTA / ATN, principais características e tráfego principal..........................63
7
5.2. Instalações portuárias e acessos intermodais na região da RTA / ATN ....................................69
5.3. Análise de planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades, concorrentes e
parceiros ...........................................................................................................................................73
5.4. Tabela de plataformas intermodais, principais características, tráfego e tonelagem anual .....79
5.5. Análise dos planos de desenvolvimento das plataformas intermodais, riscos e oportunidades,
concorrentes e parceiros...................................................................................................................86
AS PLATAFORMAS EXISTENTES E A ACTIVIDADE INTERMODAL EM
PORTUGAL SUSCITAM AS SEGUINTE CONCLUSÕES:.................................. 90
PARTE III. ANÁLISE ................................................................................................. 91
SECÇÃO 6. HINTERLANDS E PORTOS ......................................................................................................92
6.1. O hinterland do porto por produto ............................................................................................93
6.2. Conexões do transporte entre portos e os hinterlands e os portos secos do interior...............100
6.3. O hinterland numa região periférica .......................................................................................103
6.4. Efeitos Económicos e de emprego na área do porto e no hinterland.......................................105
SECÇÃO 7. MERCADOS POTENCIAIS E CONCORRÊNCIA .........................................................................106
7.1. Quem é que faz a escolha modal?............................................................................................106
7.2. Oportunidades do transporte marítimo para desenvolver um novo tráfego do porto .............107
7.3. Análise sumária das novas oportunidades de tráfego marítimo de curta distância ................109
7.4. Oportunidades não marítimas .................................................................................................109
7.5. Concorrência com a estrada....................................................................................................110
7.6. Qualidade e fiabilidade............................................................................................................111
7.7. Marketing e desenvolvimento dos negócios ............................................................................113
SECÇÃO 8. FORÇAS E FRAQUEZAS ........................................................................................................113
8.1. Análises SWOT para os portos e os serviços marítimos de curtas distâncias .........................114
8.2. Análises SWOT das instalações intermodais e das infra-estruturas de ligação .....................115
PARTE IV. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................... 117
SECÇÃO 9. MEDIDAS DE REEQUILÍBRIO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE .........................................119
9.1. Medidas para limitar o aumento do transporte rodoviário .....................................................119
9.2. Medidas para desenvolver o transporte marítimo ...................................................................120
9.3. Medidas para desenvolver o transporte ferroviário ................................................................121
9.4. Medidas específicas para desenvolver as regiões ultraperiféricas..........................................122
SECÇÃO 10. INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA E PLATAFORMAS INTERMODAIS .......................................123
10.1. Desenvolvimento da infra-estrutura portuária ......................................................................123
10.2.Desenvolvimento da intermodalidade e nós centrais logísticos..............................................123
SECÇÃO 11. FINANCIAMENTO...............................................................................................................124
11.1. Financiamentos dos portos e os desenvolvimentos do transporte marítimo..........................124
11.2 Financiamento para o transporte terrestre.............................................................................125
11.3. Critérios de investimento .......................................................................................................125
SECÇÃO 12. MARKETING, COOPERAÇÃO E PROMOÇÃO ........................................................................126
12.1. Desenvolvimento dos portos e Hinterlands e das suas ligações de transporte......................126
12.2. Marketing e actividade promocional .....................................................................................126
12.3. Investigação e Inovação.........................................................................................................127
ANEXOS ..................................................................................................................... 129
ANEXO A – ESTUDOS DE CASOS : O TRANSPORTE INTERMODAL ...........................................................130
A1. Estudo de caso Cardiff .............................................................................................................131
A2. Estudo de caso da Bretanha .....................................................................................................133
A3. ESTUDO DE CASO – Potencial multimodal na região Centro...............................................136
A4. Desenvolver as capacidades e a acessibilidade do Porto de La Rochelle/La Pallice ..............141
A5. O tráfego no Limousin..............................................................................................................144
A6. Estudo de caso Bordéus............................................................................................................148
A7. Bilbao .......................................................................................................................................151
A8. Estudo de caso do Porto de Santander.....................................................................................155
A9. O terminal multimodal do Vale do Tejo, Portugal ...................................................................156
A10. Os Portos das Ilhas Canárias como um Centro para o Comércio Internacional e de
Transbordo de mercadorias............................................................................................................158
ANEXO B – AGRADECIMENTOS E LISTA DE APRESENTAÇÕES REALIZADAS NO GRUPO DE TRABALHO...162
ANEXO C REFERÊNCIAS E BIBLIOGRAFIA .............................................................................................165
8
Documento original em inglês
Este relatório foi elaborado tendo por base questionários e outros dados inseridos pelos
parceiros bem como as apresentações realizadas pelos mesmos nas reuniões. Não está baseado
em novas pesquisas.
9
PARTE I. ÂMBITO E CONTEXTO
10
SECÇÃO 1. INTRODUÇÃO –
GEOGRÁFICAS E PARCEIROS
ÂMBITO
DO
PROJECTO,
ÁREAS
1.1. Âmbito do projecto
Este estudo é realizado pela RTA, a Rede Transnacional Atlântica, e particularmente pelo grupo
de trabalho “Acessibilidade”. Abrangendo os problemas de intermodalidade no transporte de
mercadorias, respeitantes ao tráfego marítimo de curta distância, portos e áreas de hinterland.
São necessárias três tipos de propostas a longo prazo:
•
Propostas para o desenvolvimento, tanto de serviços de transporte intermodal , assim
como para os fornecedores de serviço (armadores...) e satisfação da procura futura
(operadores logísticos, empresas marítimas…)
•
Propostas para desenvolver as ligações entre as infra-estruturas de transporte marítimo e
terrestre existentes (portos, portos secos, plataformas…)
•
Propostas para novos equipamentos de transporte
Estas propostas visam:
•
Promover a integração das regiões da Zona Atlântica (através das relações Norte-Sul)
•
Reforçar as ligações entre as regiões da Zona Atlântica e a Europa continental
•
Apoiar a abertura às regiões do resto do mundo (fora da Europa)
Estas acções inscrevem-se no quadro do Livro Branco Europeu, relativo aos sistemas de
transporte para 2010, que tem por objectivos reequilibrar os modos de transporte, eliminar os
engarrafamentos, colocar os utilizadores no coração das políticas de transporte e gerir a
globalização do transporte.
Note-se que por esta altura do estudo, vários trabalhos foram já realizados nas áreas em questão,
mas não serão aqui repetidos. (A este respeito, uma bibliografia detalhada pode ser consultada
no anexo D). Este projecto baseia-se na troca de experiências entre as diferentes organizações
participantes.
1.2. O Arco Atlântico
O Arco Atlântico é a área da Europa situada ao largo do Oceano Atlântico. Esta área abrange a
Irlanda, algumas partes do Reino Unido, como a Escócia, a Irlanda do Norte, Gales e o sudoeste
de Inglaterra; as regiões da costa atlântica de França, assim como as regiões Centro e Limousin
(regiões interiores, mas afectadas pelo desenvolvimento do Arco Atlântico); as regiões costeiras
atlânticas do norte de Espanha, as Ilhas Canárias e a costa portuguesa.
O Arco Atlântico, situado na periferia da União Europeia, encontra-se afastado das principais
áreas de maior actividade económica, que se localizam no centro da Europa recentemente
alargada, assim como das capitais europeias. Nalguns casos, como o Norte da Espanha e o Sul
de Gales, a região do Arco Atlântico foi palco de mudanças económicas importantes, já que a
indústria tradicional, baseada no depósito de minerais como o carvão, o ferro e o aço, se
encontra em declínio há já algumas décadas.
11
As regiões do Arco Atlântico são diversas, mas tendem a estar na sua maioria entre as menos
prósperas. Em muitos casos, esperam basear as suas economias na indústria do turismo e do
lazer, procurando igualmente atrair novas indústrias de ponta e serviços de elevado valor
acrescentado. Algumas destas regiões possuem uma economia muito sólida, como o País Basco,
que é a região mais industrializada da Península Ibérica, enquanto que alguns sectores no sul do
País de Gales necessitam de um financiamento especial da UE para assegurar o seu
desenvolvimento económico.
1.3. Parceiros
Os parceiros para deste projecto cobrem a maior parte da área do Arco Atlântico, mas não estão
representadas todas as regiões ou organizações.
Os países e parceiros das autoridades nacionais envolvidas são:
Reino Unido
Gales (Welsh Economic Fora)
França
Bretanha (Conselho Económico e Social da Região CESR)
Países do Loire (CESR)
Poitou Charentes (CESR)
Aquitânia (CESR)
Centro (CESR)
Limousin (CESR)
Espanha
País Basco (Conselho Económico e Social CES)
Cantábria (CES)
Galiza (CES)
Canárias (CES)
Portugal
Lisboa (ISQ Instituto de Soldadura e Qualidade)
Lisboa (AERLIS, Associação Empresarial da Região de Lisboa)
ISQ ocupou o lugar da AERLIS a partir do 1 de Outubro de 2004
Algarve (USALGARVE / CGTP-IN União dos Sindicatos do Algarve– CGTP
Intersindical nacional)
Este estudo apresenta as organizações associadas nesta ordem, progredindo por cada país do
Norte para o Sul e das regiões costeiras para as interiores.
Destaque-se que cada organização associada tem um papel e responsabilidades a desempenhar,
participações e financiamentos. Tratam-se de uma forma geral de organizações consultivas
encarregues do desenvolvimento económico e/ou social regional.
A RTA/ATN consta destas organizações regionais, responsáveis pelo desenvolvimento
económico e social, ao contrário da Comissão do Arco Atlântico, onde a representação é feita
pelas autoridades políticas regionais.
12
SECÇÃO 2. CONTEXTO GERAL
Esta secção detalha o contexto geral do relatório e identifica várias problemáticas de
importância, que afectam o transporte intermodal no Arco Atlântico.
2.1. Globalização
Os últimos 50 anos foram marcados por um crescimento extraordinário do comércio e,
particularmente, do comércio internacional. Este crescimento, e a sua natureza global
aumentaram as necessidades de transporte.
O tráfego marítimo internacional apresenta um crescimento significativo desde os anos 60.
Ano
1960
1970
1980
1990
2000
Milhões
de
toneladas
1,000
2,500
3,500
4,000
5,000 (estimação)
Em paralelo a este crescimento, surgiu o fenómeno da globalização. A globalização é definida
como, “tornar algo global ou mundial no seu alcance ou na sua aplicação”. No domínio do
comércio e do transporte, a globalização tem um impacto na produção e no consumo, assim
como aumenta a necessidade de transporte entre o produtor e o consumidor.
Num mundo onde a comunicação e o transporte são cada vez mais importantes, a maior parte da
produção industrial tornou-se internacional. As empresas procuram implantar os seus locais de
produção em zonas onde o custo de produção é menor. O transporte de mercadorias ao
consumidor representa apenas uma pequena percentagem do preço de venda. A deslocalização
da produção ou a compra de produtos acabados mais baratos compensa, em grande medida, os
custos de transporte adicionais.
Por outro lado, o facto de localizar a produção longe dos consumidores, provocou um aumento
massivo das necessidades de transporte de carga. A globalização estimulou também a
concentração de operadores de transporte e de companhias de transporte marítimo mundiais
(conf. secção 2.5)
Da mesma forma que os produtores tentam reduzir os seus custos, instalando-se em países onde
os custos de produção são menores, as companhias de transporte procuram também reduzir os
seus custos através de economias de escala e tornando-se mais produtivas. O desenvolvimento
dos contentores deu lugar a uma redução dos custos de transporte e favoreceu o transporte
multimodal. O transporte marítimo de mercadorias em contentores é cada vez mais importante.
O tráfego marítimo, particularmente o tráfego de alto mar tem tendência a seguir o
desenvolvimento da economia global. Os contentores contribuíram para o crescimento do
tráfego marítimo já que as principais companhias de logística focalizaram-se no tráfego de
contentores, que permite uma movimentação rápida e eficaz nos maiores portos.
Conf.Mapa 1 : Tendências globais no tráfego de contentores
Conf.Mapa 2 : Tráfego de contentores nos portos Europeus no fim desta secção
13
As rotas oceânicas tendem cada vez mais a apresentar um trajecto Este-Oeste que Norte-Sul. A
globalização levou a um aumento do comércio nas rotas de longa distância e ao crescimento do
comércio entre a Europa e a Ásia e entre a África e a Europa, mas em níveis mais reduzidos.
Para os propósitos deste estudo é importante notar que nos países do Arco Atlântico, o impacto
da globalização tem por consequência:
•
A redução da produção doméstica (por ex. do carvão, aço, carros e outros produtos de
consumo)
•
A mudança nos hábitos de consumo (por ex. os consumidores deixaram de ter em conta
as estações e substituem mais frequentemente os bens que possuem, já que as
mercadorias novas são relativamente baratas)
•
A especialização crescente dos produtos e uma mais vasta escolha para o consumidor
•
A redução de algumas barreiras comerciais internacionais, dos custos de comércio e de
despesas de transporte
•
Globalização/regionalização da produção e do comércio, promovendo assim economias
de escala
Para o Arco Atlântico tudo isto significa um aumento do tráfego, quer interno, quer externo.
Embora os portos do Arco Atlântico sejam claramente importadores, são também exportadores
significativos, se bem que a maioria das exportações esteja destinada a outros países europeus.
Alguns portos atlânticos, como Bilbao, converteram-se em lugares de baldeação, onde a carga,
por exemplo do Extremo-Oriente, é dividida para ser enviada a uma série de destinos na Europa.
É claro que o custo é um factor importante para os produtores e os transportadores, mas é
também importante para os consumidores, que parecem preocupar-se mais com o preço de
compra do que com o país de produção ou os meios de transporte utilizados. Como o
consumidor se focaliza no preço, as empresas devem, para continuarem a ser competitivas,
reduzir os seus custos de produção e de transporte.
A globalização pode influir nas decisões relativas à escolha do modo de transporte e ao destino,
tomadas a nível mundial pelas empresas em questão. As decisões podem muito bem ser tomadas
sem se considerar o impacto económico que pode ocasionar na região do Arco Atlântico.
Outro elemento dominante da globalização é o papel do sector privado. Enquanto que ao nível
local, regional e nacional, as autoridades públicas e as organizações do sector público,
continuam geralmente a desempenhar um papel de destaque, a nível internacional e mundial,
são as organizações do sector privado que exercem influência, como as empresas marítimas e as
transportadoras.
2.2. Alargamento da União Europeia
A 1 de Maio de 2004, 10 novos países passaram a fazer parte da U.E.: Chipre, República Checa,
Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Eslováquia e Eslovénia. Assim, a U. E.
passou de 15 a 25 países países-membros. A superfície aumentou 25% e a população cresceu
20%, atingindo 450 milhões de habitantes. Esta constitui o maior mercado unitário do mundo,
em termos de população, embora o Tratado de Livre Comércio Norte-americano continue a ser
o maior e mais poderoso no plano económico.
Para os novos membros, uma das maiores vantagens da integração é o desenvolvimento
adicional das suas actividades comerciais e económicas no interior da Europa. Estes novos
países têm um PIB médio per cápita de 40% em relação ao nível médio dos primeiros 15
estados membros da U.E. (UE 15). Um incremento do comércio terá, necessariamente, um
impacto no transporte dentro da ampliada UE, mas o impacto exacto ver-se-á no futuro. O Livro
14
Branco do transporte registou a possibilidade de um aumento de 95% no tráfego por estrada nos
novos estados membros.
É muito provável que as infra-estruturas de transporte sejam modernizadas nos dez novos países
membros (com o apoio financeiro da U.E.). As “novas” fronteiras entre a U.E. e os outros países
necessitarão, com certeza, de um investimento para evitarem problemas como os
congestionamentos. A aplicação de Directivas visando a liberalização das trocas, assim como
eventuais privatizações nos países do antigo bloco comunista pode igualmente afectar o sector
dos transportes. Os novos países membros necessitarão também em muitos casos, de
desenvolver melhoramentos progressivos no que diz respeito à segurança e à regulação
ambiental. As tarifas de ordenado nos países que recentemente aderiram à U.E. são geralmente
mais baixas do que as dos países da U.E 15, o que pode ter um impacto no transporte rodoviário
e no transporte marítimo, ao provocar um alto nível de mobilidade da mão-de-obra. Os novos
países membros têm actualmente uma percentagem mais elevada de tráfego de carga ferroviária
do que na U.E. dos 15, com 40% do total da carga transportada por ferrovia. No entanto,
aguarda-se uma redução deste número nos próximos 10 anos, à medida que o comércio se
desenvolve. O tráfego automóvel, que é geralmente inferior nos novos países membros, deverá
rapidamente aumentar nos próximos anos.
Em conclusão, a globalização apresenta os mesmos efeitos na U. E. alargada que no mercado
mundial, ainda que numa versão minorada.
2.3. A Oeste do Oeste - afastamento dos principais mercados
O Arco Atlântico está situado no sector mais ocidental da Europa. O recente alargamento da UE
acentuou esta posição, visto que a configuração geográfica da UE foi modificada. Numa UE de
25 países, o Arco Atlântico é de facto uma faixa ou uma área periférica em relação ao resto da
Europa, que poderá ficar à margem das grandes mudanças se nenhuma medida for tomada. A
região do Arco Atlântico está, em muitos casos, afastada dos centros de população e dos
principais mercados dentro do seu próprio país, assim como dos principais mercados europeus,
que formam a chamada ' banana azul'.
Conf. Mapa 3 no fim desta secção : Portos do Arco Atlântico e mudanças no tráfego entre 1990
e 1999
Refira-se que,a nível europeu, a rede de transporte principal, a RTE- T, não serve o tráfego no
seio do Arco Atlântico num eixo Norte-Sul.
No entanto, há um aspecto potencialmente positivo na existência do Arco Atlântico, ao ser
considerado como uma entrada na Europa alargada, para o tráfego proveniente da América e de
África. No que diz respeito ao transporte marítimo, o Arco Atlântico e o seu litoral continuam a
desempenhar um papel fundamental para a Europa. Aliás, como os maiores portos europeus de
contentores, localizados em áreas mais centrais começam a atingir os seus limites, o que pode
representar uma oportunidade para os terminais do Arco Atlântico.
Mapa 4 : Acessibilidade potencial por estrada
15
2.4. Aumento do volume do tráfego de carga
O Livro Branco que a UE publicou em 2001 prognosticou um aumento de 38% da carga
transportada na UE e um aumento de 50% no tráfego de pesados de mercadorias até 2010,
baseando-se no crescimento verificado nos últimos 30 anos.
Mapas 5, 6, 7 e 8 : Transporte rodoviário de mercadorias em França (no fim desta secção)
Desde 1970, o tráfego rodoviário europeu de carga triplicou, atingindo os 1 300 bilhões de
toneladas transportadas/km, enquanto que o transporte marítimo de curta distância duplicou,
passando a transportar 1 200 biliões de toneladas/km. Quanto aos volumes correspondentes à
navegação interior e aos oleodutos, não registaram grandes alterações neste período. Por fim, o
transporte ferroviário de mercadorias sofreu, no entanto, um ligeiro declínio, com 250 biliões de
toneladas/km transportadas.
Mas este crescimento não é restrito à Europa. Nos EUA, por exemplo, aguarda-se um
crescimento semelhante ao da UE, com um aumento de 50% no transporte nacional e
internacional de mercadorias para os próximos 15 anos.
O Livro Branco relativo à Política de Transportes na UE identifica os principais riscos de
congestionamento nas rotas de transporte de carga de maior importância. Sublinha as possíveis
consequências negativas para o desenvolvimento económico e para a opinião pública, cada vez
mais defensora de uma política de transportes sustentável, respeitadora da saúde das populações,
do ambiente e da qualidade de vida. Os maiores riscos de congestionamento foram identificados
nos principais fluxos de acesso às áreas centrais de produção na Europa, que terão,
evidentemente, um impacto nas regiões do Arco Atlântico. A região depara-se paralelamente
com o aumento do tráfego local, gerador de congestionamentos resultantes do crescimento
urbano mas também do tráfego de comércio internacional, inter-regional, como do tráfego em
trânsito.
Mapa 9 : Engarrafamentos (conf. no fim da secção)
A regulação dos efeitos destes aumentos prognosticados requer um desenvolvimento
significativo da intermodalidade, assim como uma estratégia de reorganização espacial da
produção e dos serviços de logística. Para isto, pressupõe-se uma estratégia de cooperação entre
as regiões, as autoridades portuárias e os diversos actores envolvidos no transporte.
Existem quatro tipos de tráfego:
- Local, interno às regiões
- Regional
- Internacional
- Em trânsito.
As regiões francesas da frente atlântica constituem um território de trânsito para 38,5% das
mercadorias transportadas por estrada (ano 1999), que correspondem aos intercâmbios terrestres
da Península Ibérica com a Grã-Bretanha, os Países Baixos, a Bélgica e a Alemanha. Este
tráfego, que regista um forte aumento, caracteriza-se pelo predomínio do tráfego rodoviário, em
detrimento do ferroviário, o que contribui para a saturação progressiva do corredor Norte – Sul,
já muito solicitado nos arredores dos aglomerados urbanos.
Assim, por exemplo, a secção Tours/Blois, na Região Centro, ou a A10, demonstra que 40%
dos 6 300 camiões diários correspondem a movimentos de trânsito internacional. Os principais
16
pontos de congestionamento são: a passagem transfronteiriça Espanha/Aquitaine, a Região
Parisiense, e o sudeste e as Midlands da Inglaterra.
O tráfego em trânsito acumula-se com os tráfegos de proximidade e com os tráfegos que
resultam do desenvolvimento, dos intercâmbios entre as regiões. Este tráfego utiliza também
secções de estradas nacionais gratuitas que não foram concebidas para suportar essa intensidade
de tráfego de camiões.
As Regiões Francesas da fachada atlântica não obtêm vantagens particulares desta função de
trânsito; suportam pelo contrário as consequências nas redes de infra-estruturas e no seu
ambiente.
Para além do incremento dos fluxos internacionais, como resultado da globalização, também os
fluxos regionais locais são cada vez mais significativos, em paralelo com o desenvolvimento
económico das regiões. Tendo em vista a estruturação do tráfego, o estabelecimento de centros
de produção e distribuição revela-se vital para o desenvolvimento do tráfego intermodal, que é
essencialmente de longa distância.
2.5. Concentração industrial e economias de escala –uma questão de dimensão
Com o desenvolvimento do comércio e o aumento do volume de mercadorias transportadas,
deu-se também uma tendência de concentração industrial, das grandes companhias mundiais
que dominam o transporte internacional de carga e alguns dos maiores portos que continuam a
crescer, enquanto que as pequenas companhias e instalações faliram ou sofreram uma redução
da sua actividade. As companhias transnacionais subcontratam e deslocalizam, a sua produção o
que obriga a uma grande organização, em termos de logística e ao recurso a especialistas
As companhias marítimas também cresceram, seguindo a mesma tendência: as grandes
companhias continuam a crescer. As 25 maiores transportadoras marítimas representam 80%
do transporte marítimo mundial. Em 1997 todas elas reuniam uma frota de 1 479 navios e em
2003, de 2 213. Estas companhias concentram-se na Ásia, área para a qual se prognosticou um
maior crescimento do tráfego. (Segundo a apresentação de Fernando GONZALEZ LAXE,
professor na Universidade da Corunha).
As companhias de transporte rodoviário ou marítimo, tais como a Maersk ou a Christian
Salvesen, assim como os especialistas da indústria automóvel, como a Gefco, dedicam-se agora
à logística internacional. Como companhias de logística, podem adquirir e operar instalações
intermodais. Por vezes, estas companhias expandiram-se a novas actividades, como por
exemplo, a Exel, que opera no sector dos terminais intermodais internacionais em Daventry e
Doncaster, na Inglaterra.
Estabelecendo-se em cada etapa da cadeia logística, os grandes operadores de transporte
converteram-se em companhias de envergadura mundial. Exel, uma companhia de logística
britânica, apresenta um volume de negócios anual de 7.4 biliões de euros (2003), realizando
metade da sua actividade na Europa e o restante, sobretudo nos E.U.A. e na Ásia. Esta
sociedade nasceu da Britain’s National Freight Company Ltd., como consequência da compra
de acções pelos seus empregados, durante a privatização em 1982. Norbert Dentressangle, uma
companhia de transporte rodoviário do norte da França especializada no mercado do Canal da
Mancha, duplicou o volume de vendas em cinco anos atingindo 1.2 biliões de euros em 2003,
com 78% da sua actividade baseada em França, mas tendendo a internacionalizar-se. A
companhia era, na origem, uma firma familiar, mas chegou a ser cotada na Bolsa de Paris.
A sociedade Willi Betz foi fundada na Alemanha após da segunda guerra mundial por um
empresário que apenas possuía um camião, com o qual se lançava em operações internacionais
de carga. A companhia desenvolveu, nomeadamente, ligações com a Europa de Leste e o Médio
17
Oriente. Actualmente, possui cerca de 8 000 camiões, entre os quais porta automóveis e um
pequeno número de navios RoRo. A Willi Betz emprega cerca de 8 000 pessoas, a maioria das
quais, motoristas de camião empregadas na Bulgária e remuneradas de acordo com os níveis
salariais locais, após a aquisição da empresa, no âmbito da privatização da companhia
transportadora estatal SOMAT. Willi Betz conserva o estatuto de empresa familiar.
Desde há algum tempo a esta parte são transportados volumes cada vez maiores, graças à
construção de navios também sucessivamente maiores, os 'post panamax', especialmente para os
porta-contentores, capazes de transportar mais de 5.000 TEUs (unidades equivalentes a vinte
pés), mas certos navios construídos actualmente podem conter mais de 7.500 TEUs. Os navios
transportadores de veículos automóveis podem carregar mais de 5 000 unidades. Por outro lado,
os contentores aumentaram também de dimensão, passando a ser norma os contentores de 2.9 m
de altura (9.6 pés), substituindo gradualmente os de 2.59 m de altura (8.6 pés) no transporte
marítimo internacional. Precisemos que os navios de maiores dimensões requerem docas de
maior calado para atracar, quer se tratem de navios de contentores de 5 000 ou mais TEUs ou de
grandes navios transportadores de veículos automóveis. Assim, alguns portos deverão melhorar
os seus canais de acesso.
Em relação aos camiões, a carga por eixo aumentou igualmente, passando a ser norma, nos
roteiros mais importantes, os camiões de 6 eixos, com 44 toneladas. A utilização de veículos
mais longos está actualmente em estudo na U. E., assim como a utilização de reboques ou de
semi-reboques com um comprimento máximo de 25.25 metros. (Os defensores dos veículos
compridos defendem as vantagens ecológicas dos mesmos, já que diminuem o número de
unidades necessárias ao transporte da mesma quantidade de mercadorias). Estes aumentos de
dimensão podem constituir um problema para os portos mais pequenos, que asseguram a ligação
entre as instalações ferroviárias e intermodais pois não terão a capacidade para albergar navios
ou contentores maiores.
2.6. Tendências da indústria do transporte marítimo
O Livro Branco da U.E. de 2001, “Políticas do transporte Europeu para 2010: tempo de
decisão” qualifica o transporte marítimo de "parente pobre dos modos de transporte". No
entanto, a indústria transportadora marítima é importante para a vitalidade e o crescimento
económico da Europa. A U.E. possui o maior porto do mundo, Roterdão, e gere 70% de todo o
comércio entre a Europa e o resto do mundo. Como consequência da sua ampliação, a U.E.
possui 26% da frota marítima comercial do mundo.
O transporte marítimo de curta distância dentro da Europa representa 41% do tráfego de carga, e
aumentou, por volta de 27% entre 1990 e 1998 (taxa de crescimento inferior à do tráfego por
estrada, que é de 35%). Espera-se, com as “auto-estradas do mar” que a navegação se possa
converter numa alternativa real ao transporte terrestre, e aos engarrafamentos nas áreas mais
sensíveis, como os Alpes e os Pirinéus.
O tráfego marítimo, nomeadamente o tráfego marítimo de longo curso , tende a seguir a
evolução da economia mundial.
O uso progressivo de contentores é um factor em crescimento, já que as maiores companhias de
logística e marítimas investiram no tráfego de contentores que podem ser movimentados
rapidamente nos maiores portos. No Reino Unido, por exemplo, o tráfego de contentores
aumentou 60 % nos últimos 10 anos, enquanto que o conjunto do tráfego portuário apenas
registava um crescimento de 13%.
No futuro, para além dos navios maiores, é de esperar que se façam progressos na velocidade,
com a construção de navios mais rápidos, já que os operadores tentam reduzir os prazos de
18
entrega. Os portos sofrem já uma pressão considerável, que os obriga a melhorar os tempos de
rotação, assim como a qualidade e a fiabilidade das suas actividades.. Como o tráfego marítimo
de longo curso gera a necessidade de maiores navios, também o aumento da dimensão dos
contentores está prevista. Assim, é importante determinar as repercussões que terá este processo
no transporte marítimo de curtas distâncias, particularmente nos portos com docas reduzidas e
de pouco calado, visto que as suas instalações não estão adaptadas às dimensões desses
contentores. A U.E. é a favor do aumento de eficiência dos serviços portuários, incluindo a
moderação de algumas restrições em curso, bem como a integração do conceito de “integradores
de fretes”, que se especializariam no transporte integrado de cargas completas (ultrapassando as
5 toneladas). Este último conceito terá ainda que ser desenvolvido.
Como em outros modos de transporte, a protecção e a segurança são questões vitais no
transporte marítimo, particularmente devido ao alcance internacional de grande parte desta
indústria. Os ataques terroristas do 11 de Setembro nos E.U.A. provocaram mudanças nas
normas de segurança nos navios e nos portos, consideradas por alguns operadores como
especialmente onerosas. As questões relativas à segurança marítima na Europa foram postas em
destaque com os recentes acidentes do Erika, do Prestige e do Sea Empress, que ainda estão na
memória das gentes das áreas afectadas. As bandeiras de conveniência continuam a ser um
motivo de preocupação, ainda que países como França e o Reino Unido estejam a realizar
mudanças legislativas para reduzir os impostos e a carga financeira dos navios portadores da
bandeira nacional. Para mais informações ver, o Relatório sobre Segurança Marítima da RTA
/ATN.
A nível europeu, um serviço italiano de ferry fundado em 2000 é citado com frequência como
um exemplo de um transporte mais razoável. O serviço conduz não só contentores ou reboques,
mas também camiões completos de Génova a Barcelona em 12 horas. Rápido e de confiança, o
serviço teve um grande êxito. Combinar a capacidade do transporte marítimo com a
flexibilidade da rodovia, permite que as companhias de transporte evitem algumas das autoestradas mais congestionadas da Europa, a um preço competitivo, ainda que as elevadas taxas
portuárias possam afectar a viabilidade financeira do serviço. (segundo o Relatório da UE sobre
Integradores de fretes)
2.7. Evolução dos portos
As prioridades para o transporte marítimo são a velocidade e a concentração da actividade num
número seleccionado de portos classificados como "mega eixos" ou "portos mães".
A liberalização do comércio internacional e do tráfego marítimo, assim como a concorrência
crescente entre as companhias de transporte, têm um impacto importante nos portos, na
organização e no papel regional dos mesmos.
Os portos são hoje em dia verdadeiros eixos de actividade. São confrontados com as exigências
das transportadoras marítimas, em concorrência com os operadores de carga, que procuram um
serviço de transporte porta-a-porta, mais rápido, mais seguro e mais barato. Mesmo os
operadores de carga concorrem entre eles.
É preciso reconhecer também o poder económico dos portos e o impacto social e económico
que criam na área envolvente imediata e no hinterland. Num clima de concorrência crescente, a
luta entre os operadores de carga e os portos também tem lugar em terra firme. Onde agora se
pode aumentar a produtividade. Na actualidade, as conferências sobre o transporte marítimo
procuram alargar o seu papel aos transportes terrestres", já que o serviço em terra se tornou uma
prioridade na competitividade portuária.
19
O Instituto Superior de Economia Marítima (ISEMAR, com sede em Nantes, França), neste
contexto, precisa no seu relatório 42 que "a liberalização levou todos os portos comerciais a
uma situação em que os interesses locais e regionais cedem cada vez mais às estruturas
nacionais e internacionais. A natureza externa das decisões que afectam a vida e a economia dos
portos comerciais não é uma novidade. No entanto, esta tendência prossegue-se e estende-se
aos portos secundários. A actividade portuária responde cada vez mais à lógica das redes de
empresas, que tendem a afirmar a importância de terminais cada vez mais independentes". As
diversas audições dos responsáveis das autoridades portuárias realizadas pelo grupo de trabalho
confirmam esta tendência. O desenvolvimento técnico e o melhoramento da sua produtividade
permitiu aos portos o aumento da sua actividade.
No entanto os grupos de trabalho da RTA/ ATN confirmam o papel determinante
desempenhado pelos portos comerciais no desenvolvimento da região do Arco Atlântico.
O desenvolvimento da navegação comercial terá um impacto inevitável nos portos do Atlântico.
Estes terão de antecipar este processo, e adaptar-se ao desenvolvimento (i) do transporte,
incluindo os navios, os veículos terrestres e as vias férreas (ii) dos sistemas de transporte de
carga (contentores, veículos de cargaq etc.).
No Reino Unido, todos os portos foram privatizados nos anos 80. Há três modelos de
propriedade, 1) alguns são completamente comerciais, pertencentes a grandes grupos tais como
ABP e Hutchinson, 2) outros são portos sob contratos privados e, 3) ainda outros são
propriedade dos municípios, mas funcionam como portos comerciais. O pessoal é contratado
directamente ou através de subcontratos e geralmente efectuam horas extra para cobrirem
excedentes de carga de trabalho. O pessoal é transferido, por vezes, por um dia, do seu porto de
origem para trabalhar noutros portos.
2.8. Os portos, nós entre espaços e redes marítimas e terrestres
O desenvolvimento de um porto está intimamente ligado ao do território com o qual está em
relação. Lado mar como lado terra, este território transforma-se, evolui, levanta novas questões
e oferece novas oportunidades, impõe mudanças de escala.
Os portos inscrevem-se em espaços e redes marítimas e terrestres e convém portanto
apreendê-los como nós mais do que como interfaces.
A dinâmica de um porto pode ser apreendida sob o ângulo da situação portuária, que significa
que o sitio portuário se inscreve num ambiente relacional. A situação portuária é determinada
pela integração de várias escalas num processo articulando as actividades marítimas, portuárias
e terrestres. Enquanto que até aqui se raciocinava, para descrever este processo, unicamente em
termos de superfícies servidas pelo porto, raciocina-se cada vez mais em termos de espaços e de
redes. Fala-se então de uma lógica de polaridade e de nodalidade : na lógica de polaridade, o
porto é visto como um pólo que serve espaços, o foreland (litoral) e o interland (o interior), e os
anima ; na lógica de nodalidade, o porto é visto como um nó na articulação entre diferentes
redes.
20
Figure 1. Foreland e hinterland do porto A numa paisagem portuária constituída pelos
portos B, C, D.
Fonte : segundo Jean-Paul RODRIGUE, 1998.
2.8.1. O foreland, um litoral marítimo
O foreland do porto (ou seu litoral marítimo) pode ser definido como o espaço marítimo de
projecção no qual o porto entretém laços comerciais, ou ainda como o conjunto dos mercados
alcançados via portos conectados.
Esta definição adapta-se a todas as actividades de transporte marítimo que implicam
intercâmbios com outros portos às escalas regional, nacional e internacional.
O foreland de um porto é constituído por um conjunto de outros portos com os quais se
organizam intercâmbios regulares, quer se trate do transporte de passageiros ou de mercadorias.
O transporte marítimo é muitas vezes historicamente associado ao desenvolvimento económico
de uma região marítima como são as regiões da fachada atlântica europeia. Ele desenha o
foreland dos portos, constituído pelo conjunto dos portos com os quais eles estão em relação.
O transporte marítimo de porto a porto depende de duas grandes categorias : o transporte de
longo curso, e o transporte marítimo de curta distância (TMCD ou Short Sea Shipping) que
recobre o feedering, a cabotagem e a micro-cabotagem, o transporte fluvio-marítimo, e desde há
pouco o novo conceito de auto-estradas do mar (ver capítulo 3.3).
A cabotagem, de porto em porto
A cabotagem designa um modo de navegação ao longo das costas, sem travessia oceânica; é
um termo que recobre uma diversidade de modos de transporte, em termos de distância
percorrida como em termos de regularidade.
Em termos de modos de transporte, a cabotagem repousa nos tráfegos de granéis, de contentores
e nos tráfegos RoRo.
Em termos de regularidade, convém distinguir na cabotagem :
- o tráfego ligado a uma linha regular ;
- o tráfego assimilável a um « bus » marítimo passando regularmente de porto em
porto ;
21
o tráfego não regular (« tramping ») ;
- o tráfego ligado à exploração de oportunidades pontuais (« spot ») ;
- o tráfego dedicado a um projecto industrial preciso, por exemplo na montagem do
Airbus A380.
A cabotagem pode ser nacional quando é efectuada entre dois portos de um mesmo país, ou
internacional quando ela liga dois países (falar-se-á de cabotagem intracomunitária quando é
efectuada entre dois portos europeus).
-
Figure 2 : A cabotagem nacional e a cabotagem intracomunitária
Fonte : Atlas Transmanche, Universidade de Caen, 2002.
O feedering, ou a complementaridade entre portos
O feedering consiste em unir um tráfego contentorizado transoceânico a um tráfego de curta
distância. Os navios transoceânicos encaminham os contentores para portos principais,
chamados portos de ruptura (ou hubs), a partir dos quais os contentores são redistribuídos em
navios mais pequenos a destinação de portos secundários. Este funcionamento está ligado à
massificação dos fluxos e ao aumento do tamanho dos navios que provocam a concentração do
tráfego nos grandes portos capazes de os acolher (designadamente em termos de calado) e
possuindo as ferramentas adequadas para o carregamento e o descarregamento, nomeadamente
das gruas e pórticos tendo uma capacidade de carga suficiente. Mas o custo elevado das escalas
para estes navios incita a limitar o seu número, e favorece portanto uma organização portuária à
volta de portos de ruptura. O feedering repousa pois num conjunto de portos complementares à
volta de um porto principal.
Este funcionamento « obedece a uma lógica nodal e portanto a uma articulação, realizada no
seio da plataforma portuária, de redes marítimas mundiais e regionais sem relação com o
interior ».
22
Figure 3 O feedering : uma redistribuição das mercadorias a partir de um porto de
ruptura.
Source : Atlas Transmanche, Universidade de Caen, 2002.
2.8.2. Definição de um hinterland
O hinterland de um porto é a zona de impacto económico em terra e define-se por considerações
comerciais mais do que simplesmente geográficas. O hinterland é a área que cobre a origem e a
destinação do frete utilizando o porto. Ele depende do nível de actividade económica e da
concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade. O
hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo
de produto tem uma cadeia diferente de logística. O tráfego entrante vai para um hinterland
baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte, quando os produtos à saída têm um
hinterland baseado nas zonas de produção.
1) Para os produtos a granel tais como os materiais de construção, madeira, as matériasprimas, os produtos químicos, a distância é a chave: a prioridade é de limitar a distância
do transporte terrestre. Por esta razão, nomeadamente, o porto utilizado no tráfego será
adjacente e o hinterland pequeno. Isto pode-se ver por exemplo com o porto de Nantes
St Nazaire em Françade em França que é utilizado para transportar cereais produzidos
na região vizinha, ou o porto Talbot no País de Gales para abastecer as fábricas de aço.
2) Para produtos manufacturados transportados em contentores ou em reboques o
tempo é o factor chave: Por esta razão o ponto focal para um tráfego acompanhado vai
para um trajecto marítimo curto, ainda que se tenha mais verosimilmente um tráfego
não acompanhado para um trajecto marítimo mais longo. Para estas mercadorias o
hinterland dos pontos de origem e de destino é susceptível de ser vasto.
Como os navios se tornaram maiores, fazem nomeadamente menos escalas nos portos, tendendo
a focalizar-se sobre as áreas onde há uma grande concentração de consumidores. Isto sustentou
o desenvolvimento dos maiores portos europeus tais como Roterdão em detrimento de alguns
dos portos mais pequenos. A partir de apenas um ou dois portos de escala na Europa, as
mercadorias são transportadas mais longe através de um sistema radial. Pode isto realizar-se por
mar com uma rede alimentadora (exigindo possivelmente uma parte final do trajecto por
estrada), ou pela estrada até ao destino final. Isto tem um impacto no hinterland, por exemplo,
um porto tal como Roterdão tem, com efeito, um hinterland para contentores que cobre a maior
23
parte da Europa. Por contraste portos menores têm um hinterland regional bem mais pequeno
para os contentores.
Pode-se considerar que um porto tem um hinterland adjacente às áreas de produção e de
consumo local do porto. Há também uma área interior que pode ser considerada como seu
hinterland concorrente; o tamanho desta área dependerá das ligações de redes de transporte a
partir do porto.
Mais amplos detalhes e exemplos de hinterlands são dados na secção 6 deste relatório.
2.9. Tendências da indústria ferroviária
A indústria do caminho-de-ferro na Europa sofreu nos últimos 10 anos alguns dos efeitos da
acção da UE, nomeadamente com a promoção da liberalização e da comercialização. Em
particular, a directiva europeia 91/440 foi redigida com o objectivo de fomentar a concorrência
e o livre acesso, especialmente para os serviços internacionais e requereu a separação financeira
da infra-estrutura e dos serviços.
O País de Gales e o Reino Unido estão à frente dos “índices de liberalização”, já que toda a sua
indústria ferroviária foi privatizada muito cedo, na década de 90, ainda que desde o ano de 2002
as infra-estruturas dos caminho-de-ferro tenham voltado à propriedade pública, com a Rede de
Caminhos-de-ferro (Network Rail), uma “companhia limitada por garantia”. Noutros países
europeus, como por exemplo a França e a Espanha, foram os procedimentos administrativos e
de contabilidade a serem modificados em primeiro lugar, ainda que na França, a necessidade de
reduzir a dívida à RFA, tenha incitado a SNCF a reduzir os serviços de transporte de carga. Em
Espanha, criou-se o Gestor de Infra-estruturas Ferroviárias (GIF), que se converteu no
proprietário das infra-estruturas, ainda que outras legislações tivessem sido necessárias em 2003
para aprofundar as modificações trazidas à regulamentação. No quadro do mercado livre, a
Espanha prevê actualmente a instauração das estruturas necessárias até Março de 2006.
No entanto, a entrada de novos concorrentes no mercado de carga por caminho-de-ferro foi
altamente limitada. De facto, há apenas um novo operador de carga por caminho-de-ferro, o GB
Railfreight. Os outros operadores de comboios de carga faziam parte dos British Railways
(EWS y Freightliner), ou de sociedades privadas de vagões e locomotivas (Direct Rail Services,
operador inicialmente especializado no transporte de produtos nucleares).
Em Fevereiro de 2004, o Eurotúnel acordou uma licença de exploração do Trans European Rail
Freight Network para o transporte ferroviário. É a primeira (e por agora a única) licença obtida
na Europa após a abertura oficial à concorrência, em Março de 2003. No entanto, o Eurotúnel
ainda não começou a explorar a sua licença.
Nas regiões do Arco Atlântico, o volume do tráfego ferroviário destinado ao transporte de
mercadorias manteve-se estável, ou em ligeiro declínioNo entanto, num contexto de aumento do
volume de mercadorias transportadas, esta situação representa para o transporte ferroviário uma
perda significativa de parte do mercado.
A planificação, ao nível nacional, da construção do corredor ferroviário atlântico que a lista de
ESSEN considera como projecto prioritário, da rede de transporte transnacional sofreu atrasos.
Em consequência, o Arco Atlântico não dispõe de nenhuma infra-estrutura ferroviária capaz de
fazer face ao transporte rodoviário, entre a Península Ibérica, o Sul de França e o Norte da
Europa.
24
Nalguns casos, a construção de novas linhas de passageiros permitiu um aumento dos serviços
de transporte de mercadorias, nas linhas convencionais existentes. No entanto, noutros casos, os
engarrafamentos agravaram-se. Por exemplo, nos arredores de Bordéus, Le Mans e na região de
Ile de France, o número de vias férreas é altamente limitado pelos congestionamentos.
Embora a rede do caminho-de-ferro tenha uma certa capacidade para oferecer roteiros
alternativos, cerca do 20% das principais linhas da Europa (16.000 kilómetros) são consideradas
linhas congestionadas.
No País de Gales, é frequente que as mercadorias não possam efectuar a totalidade do percurso
sobre carris já que o seu local de destino na maior parte das vezes não é dotado de espaços de
armazenamento, como é o caso das fábricas de automóveis. Noutros países, como a França
ainda se podem encontrar espaços de armazenamento ligadas aos armazéns e às fábricas, já que
a sua supressão é regulamentada. No entanto, em muitos casos, não é possível manter a última
parte da via, deixando completamente de ser utilizada.
Na indústria do caminho-de-ferro, existe um confronto entre os interesses do transporte de carga
e de passageiros. Os comboios de carga, normalmente mais pesados (1 - 2.000 toneladas ou
mais, o equivalente a 50 - 100 Veículos Pesados de Mercadorias), mais compridos (700 metros
e mais), com velocidades máximas menores (100 km/hora é o normal). Há que pensar que,
nalguns casos, essa carga tem de fazer uma viagem de, pelo menos, 500km para ser competitiva,
ainda que o caminho de ferro possa ser também comercialmente competitivo para os
movimentos de matérias a granel sobre distâncias relativamente curtas, (por exemplo, o carvão
de uma mina a uma central eléctrica ou resíduos desde uma área urbana até um aterro). Os
trajectos para os passageiros são mais breves, mais rápidos, e necessitam fazer paragens
intermédias. Enquanto que para as autoridades regionais é usual, dentro da Europa, subsidiar os
serviços de comboios de passageiros, os subsídios regionais equivalentes aos serviços de carga
por caminho-de-ferro são altamente limitados.
Este conflito, assim como outras carências operativas, dão lugar a que a velocidade média para
um comboio de carga internacional na Europa seja apenas de 18 km/hora, com a lamentável
estatística de apenas metade da carga combinada internacional chegar a tempo. Nalguns casos, o
nível do serviço disponível para a carga por caminho-de-ferro não é muito bom, ou não é
percebido como suficientemente bom segundo os requisitos do cliente.
2.10. Tendências da indústria do transporte rodoviário
A indústria do transporte rodoviário na Europa (UE15) está ainda dominado por pequenas
companhias, que possuem 5 camiões ou menos, e representam de 60 a 86% deste sector. O
número de companhias pequenas é muito menor em países como a Alemanha e os Países Baixos
onde o comércio internacional é mais importante. Deu-se um crescimento significativo na
década passada de companhias de “logística” maiores que cobrem o transporte de mercadorias e
dominam uma parte cada vez maior do mercado.
Mas é difícil convencer as pequenas empresas a crescerem, já que são prudentes quanto à
ampliação das suas estruturas fixas. Esta situação impede que tenham um tamanho suficiente
para poderem adoptar o transporte intermodal. foi precisamente esta a dificuldade com que o
governo do País Basco espanhol se deparou quando tentou pôr em prática um programa
destinado às pequenas empresas de transporte.
25
Os congestionamentos constituem uma questão cada vez mais problemática para os
transportadores rodoviários, por um lado porque os atrasam e os impedem de fazer previsões de
entrega das mercadorias e por outro lado porque os outros utilizadores da rodovia e as
comunidades locais estão conscientes dos efeitos do aumento do transporte rodoviário no
ambiente. Um décimo da rede europeia de transporte por estrada encontra-se congestionado.
Na rede da RTA /ATN, estes congestionamentos são vividos particularmente na Aquitaine, no
País Basco e na periferia de Lisboa. Cada dia, 7.500 quilómetros de estradas da Europa ficam
bloqueadas por engarrafamentos de trânsito. As questões ambientalistas e a mudança climática
estão a assumir um papel preponderante no cenário político local e internacional. Os
congestionamentos e os atrasos aumentam o consumo de combustível e a poluição. O sector do
transporte é responsável por 28 % das emissões europeias do dióxido de carbono (CO2), o gás
principal do efeito estufa. Uma grande parte desta quantidade, 84 %, provém dos veículos de
estrada.
A indústria do transporte por estrada viu-se recentemente afectada por medidas como, por
exemplo, as das directivas sobre o tempo laboral e as limitações das horas de condução, ainda
que aparentemente estas exigências não sejam totalmente respeitadas. O Livro Branco da UE
em 2001 identificou que “a concorrência feroz das estradas deve-se em parte à limitada
regulamentação das condições sociais na Europa.” A recente limitação do tempo de condução
de 48 horas por semana em média para o condutor de camião contrasta com a média de 22 a 30
horas semanais, para os condutores de comboio. Em termos puramente económicos, o custo dos
acidentes rodoviários significa anualmente para a UE 2 % do seu PIB.
É essencial que a indústria do transporte rodoviário se adapte aos outros modos de transporte,
assim como que as pequenas empresas disponham de informações de apoio à sua actividade,
que lhes permitam continuar a funcionar enquanto iniciam este processo.
2.11. Custos e subsídios da infra-estrutura
Os níveis de investimento e os custos de utilização das redes rodoviárias e ferroviárias são
objecto de um animado debate, no qual os utilizadores dos dois modos de transporte
reivindicam que estes são excessivamente caros e/ou que o investimento é reduzido. Note-se
que, tendo como objectivo o desenvolvimento do tráfego intermodal, ainda há muito a fazer
para privilegiar os transportes ferroviário e marítimo em relação ao transporte rodoviário. O
livro branco da U.E. sobre os transportes apresenta inúmeras informações a este respeito.
Os Ministérios de Transportes, da Ecologia e do Desenvolvimento Sustentável do Governo
francês, iniciaram um estudo no quadro do Grupo de Trabalho sobre o "desacoplamento", isto é,
a tendência a reduzir os fluxos de transporte, sem se prejudicar a actividade económica.
Este estudo faz uma estimativa do conjunto dos custos externos gerados pelo transporte
rodoviário e compara-os aos encargos suportados pelos transportadores (TIPP e portagem nas
auto-estradas). Deste estudo conclui-se que apenas os custos marginais sociais (CMS) são
tomados em consideração. Ora bem, logicamente é o custo total (incluindo a amortização e o
mantimento das infra-estruturas) que deveria ser pago pelos utilizadores, ou em forma de
portagem, ou pelos impostos sobre os combustíveis.
Segundo os dados do estudo, os encargos pagos pelos camiões são apenas 50% do custo total e
90% dos custos marginais sociais (CMS).
Nas auto-estradas, para 100 km percorridos, um camião de 38 toneladas paga somente duas
vezes mais que um automóvel. Assim, a dimensão das estradas e a sua estrutura estão
concebidas para permitir a circulação dos camiões.
26
Segundo o Observatório Interministerial de Segurança Rodoviária (ONIRS) o custo da
insegurança para o ano 2000 ascende a 28 mil milhões de euros. (conf. quadro a seguir)
Transporte rodoviário
Tarifas das infra-estruturas e dos custos sociais
Base de dados (França 2000)
Tráfego (auto-estradas)
Bil. via-km
Tráfego (todas as redes)
Bil via-km
Consumo de combustível
l/100km
Mt
Custos pagos
TIPP (impostos do combustível)
Portagem de estrada
Outros impostos
Total Ganho
Biliões €
Custos anuais
Poluição
Efeito Estufa
Ruído
Insegurança
Congestionamento
Infra-estruturas Fixas
Variáveis
Total CMS
Total custo completo
Biliões €
A
B
C
D
E
F
G
= a+b+c+d+e
= a+b+c+d+f+g
taxa de cobertura do CMS
taxa de cobertura do custo completo
Pesados
9,798
30,8
Autocarro
0,928
3,9
Utilitários
9,963
87,7
Ligeiros
44,932
402,2
TOTAL
65,6
524,6
37,7
11,6
37,7
1,5
9,7
8,5
7,4
29,8
51,4
3,79
1,30
0,27
5,36
0,48
0,12
0,04
0,64
3,49
0,76
0,21
4,46
15,35
3,1
1,08
19,53
23,1
5,3
1,6
30,0
2,05
0,81
0,12
1,64
1,35
2,83
3,37
5,97
10,82
0,29
0,09
0,01
0,23
0,09
0,25
0,42
0,71
1,29
0,83
0,60
0,12
0,41
1,18
1,35
1,06
3,14
4,37
3,83
2,9
0,16
7,52
3,64
4,22
5,26
17,24
23,08
7,0
3,6
0,4
9,8
6,3
8,7
10,1
27,1
39,6
90%
50%
90%
50%
142%
102%
113%
85%
111%
76%
Os custos da infra-estrutura são assumidos em grande parte pelos governos regionais e nacional,
embora o congestionamento da estrada e do caminho-de-ferro, indique que o não está à altura do
tráfego. Geralmente, o investimento da infra-estrutura é considerado de maneira isolada, ainda
que o Livro Branco da UE sobre o transporte de 2001 recomende uma regulamentação que vise
a mutualidade dos financiamentos para este tipo de, o que permitiria a afectação de receitas
provenientes de infra-estruturas existentes para o financiamento de outras. Isto seria possível no
caso do corredor Lyon – Torinno, onde as receitas das portagens poderiam financiar as infraestruturas ferroviárias.
A França e a Espanha possuem desde há muito tempo portagens nas auto-estradas, financiadas
por investidores privados que beneficiam de garantias a longo prazo por parte do Estado, tanto
ao nível dos riscos como das receitas. Em 2002, a Assembleia Nacional do Pais de Gales
elaborou um Livro Branco sobre a Estrutura dos Transportes e em Julho de 2004, o governo
britânico publicou uma estratégia do transporte para dez anos, incluindo um esquema de
portagens locais e regionais, para além das recentes iniciativas de taxação da carga transportada
pela auto-estrada. É provável que se possam utilizar certas formas de multa sobre os
27
engarrafamentos na fixação de preços, já que os progressos tecnológicos permitirão a
observação do trajecto dos utilizadores e a aplicação de multas mais facilmente.
As taxas alfandegárias do combustível variam consideravelmente na da Europa e existem
diferentes pontos de vista relativos à medida em que o cálculo dos impostos deve reflectir os
custos sobre o meio ambiente. As organizações do transporte de carga na Europa reclamam com
frequência que estão a ser sancionadas por um regime de taxação no qual os impostos são mais
elevados do que as despesas da rede de estradas.
Por outro lado, assiste-se a um aumento da consciência sobre outros custos que resultam dos
movimentos de carga por estrada, como os gastos causados à infra-estrutura, o custo total dos
congestionamentos, ou os danos sobre o meio ambiente. Calcula-se que um camião de 5 eixos e
40 toneladas, cause várias dezenas de milhar de vezes mais danos do que qualquer outro
veículo. A investigação indica que as viaturas de mercadorias pesadas pagam apenas entre 59 e
69 por cento dos custos que realmente provocam. Em contraste, o custo externo da carga por
caminho-de-ferro sobre o meio ambiente e a comunidade (fora os congestionamentos) é oito
vezes menor por tonelada/quilómetro do que por via aérea e quatro vezes menor do que por
rodovia. O transporte de uma tonelada de carga por caminho-de-ferro produz 80 por cento
menos dióxido de carbono do que por rodovia.
Os argumentos da discussão acerca da rodovia ou do caminho-de-ferro focalizam-se também na
segurança e nas questões de controle. É difícil contabilizar com precisão os acidentes ligados ao
transporte de mercadorias; no entanto, a relativa segurança dos principais modos de transporte é
dada pelas seguintes estimativas da UE para 1998. No território da União Europeia, neste ano,
morreram 42 687 pessoas nos acidentes de automóvel, em contraste com 186 passageiros no
comboio e 25 passageiros nas linhas aéreas. O comboio é cerca de 10 vezes mais seguro por
quilómetro viajado do que a rodovia. Com as últimas mudanças, como, por exemplo, as
limitações nas horas de condução para os condutores de camião, aguarda-se uma contribuição
para a melhoria da segurança das estradas, mas as operações stop provam que uma grande parte
destes condutores não respeita as medidas de segurança. Estes problemas de aplicação têm
tendência a tornar o transporte ferroviário menos competitivo. É do conhecimento geral que a
U.E. procura actualmente harmonizar as diversas exigências de segurança aplicáveis aos túneis
rodoviários e ferroviários.
2.12. Tendências Intermodais, instalações portuárias e extraportuárias
Existe uma vontade política geral de favorecimento do transporte intermodal, e de opção por
outros modos de transporte de mercadorias, para além do rodoviário. No entanto, o transporte de
mercadorias e a indústria da logística operam num mercado competitivo, no qual os custos do
transporte são o factor determinante na opção modal. De uma maneira geral, os portos do Arco
Atlântico não estão a operar no limite das suas capacidades (contrariamente ao maior porto de
contentores da Europa, Roterdão, que começa a atingir os seus limites). Muitos portos do Arco
Atlântico dispõem de ligações ferroviárias, mas em geral, estas não são muito utilizadas. As
infra-estruturas portuárias são em geral mais do que suficientes tendo em conta o tráfego, mas
mesmo que estas constituam uma condição preliminar, não são determinantes na escolha do
modo de transporte. Os problemas de equipamento serão posteriormente examinados, com uma
maior profundidade.
28
Algumas tendências da indústria de transporte marítimo tornam o tráfego intermodal mais
restringente. Por exemplo, os novos contentores, de maior tamanho, podem ter dificuldades de
tratamento no destino final e necessitam de um maior distanciamento das vias quando são
transportados de comboio. A alternativa dos “swap bodies” (carroçarias móveis), que tanto
podem ser utilizados no transporte rodoviário como no ferroviário é adaptada ao uso de paletes.
No entanto, os “swap-bodies” não podem ser empilhados e são mais frágeis do que os
contentores.
A estandardização do transporte marítimo será determinante para a promoção da
intermodalidade, para as instalações e as capacidades dos portos, para o transporte rodoviário e
para as companhias do sector, assim como para as condições de segurança e de trabalho.
Os avanços tecnológicos realizados em matéria de disponibilização da informação podem ser
um factor chave para favorecer a utilização dos serviços intermodais. O sistema de
monitorização através da informação por satélite, deverá permitir aos utilizadores e às
companhias de logística um seguimento das mercadorias, assim como a manipulação da frota e
outros recursos essenciais a uma gestão logística eficaz.
2.13. Qualidade do serviço e logística ‘just-in-time’
Uma grande parte da indústria de carga e de logística tem vindo a mudar desde a década
passada, a fim de se adaptar às novas práticas comerciais, isto é, a um stock muito reduzido e a
uma entrega 'just–in-time’ . Assim, os custos totais são de alguma forma reduzidos, mas a
questão do transporte continua a ser essencial para os distribuidores, quer seja de produtos finos,
como o fornecimento dos supermercados, quer seja de materiais para as necessidades da
indústria automóvel. Com uma cadeia logística ‘just-in-time’, a confiança e a qualidade do
serviço, continuam a ter de tal forma importância que um erro pode significar as prateleiras dum
supermercado vazias ou uma linha de produção de carros parada.
Em conta o carácter essencial do transporte, pode ser difícil convencer os clientes ou os
fornecedores de logística a mudarem os actuais mecanismos de transporte, a menos que exista
um forte incentivo económico, assim como uma garantia de que as normas de serviço sejam
respeitadas.
Ao longo da cadeia de transporte, o número de actores envolvidos e a sua fiabilidade constituem
um assunto importante. Existem vários factores determinantes na escolha do modo de
transporte: o transbordo, a frequência dos serviços, a segurança, o controlo de mercadorias e a
informação do seu seguimento.
2.14. Accessibilidade e Intermodalidade em regiões insulares
No Espaço Atlântico Europeu, certas zonas como as Ilhas Canárias, do ponto de vista da
acessibilidade, não beneficiam de ligações ferroviárias nem por rodovia com as outras regiões
europeias. De certo modo, isso limita e fragiliza o seu desenvolvimento económico e a coesão
social interna. A insularidade encontra-se sempre na descontinuidade física.
As regiões insulares como as Ilhas Canárias, altamente dependentes do transporte marítimo
terão uma dificuldade enorme em tirar partido do desenvolvimento das grandes Redes
Transnacionais Europeias de Transportes se não se avançar na integração no modo de transporte
marítimo, um sistema pouco definido quanto à sua integração nas redes europeias. A análise do
potencial do transporte marítimo necessita de um desenvolvimento e é importante suscitar
cenários que propiciem uma reflexão sobre as suas tendências e perspectivas de futuro.
29
Estas regiões devem concentrar-se na criação e no desenvolvimento de infra-estruturas e
serviços que permitam a comunicação das ilhas europeias do Atlântico, periféricas e
ultraperiféricas, com as regiões do centro da Europa, o que facilitará e incitará o
desenvolvimento equilibrado e policêntrico do território europeu.
O défice de acessibilidade, devido ao afastamento e à fragmentação das regiões insulares do
espaço atlântico, obriga a combater as consequências destes factores e a melhorar as ligações
com o mercado comunitário. Para tal, será necessário dedicar uma atenção particular ao
transporte de carga, ao abastecimento energético e ao acesso às redes e aos serviços das TIC
(Tecnologias de Informação e das Comunicações).
As regiões insulares ultraperiféricas do espaço atlântico deverão abordar de outro modo os
conceitos de hinterlands portuários, de intermodalidade ou multimodalidade.
No caso das ilhas, excepto se existir um eixo,,é exclusivamente a ilha ou arquipélago, que
constitui a zona de influência. Esta situação tem enormes repercussões na autonomia, na
dependência jurídica e económica, assim como na gestão dos portos e outras infra-estruturas.
Quanto aos conceitos de intermodalidade ou multimodalidade, estão "mutilados" pela
inexistência praticamente total das ligações continentais dedicadas ao tráfego rodoviário
(estradas e auto-estradas) e vias férreas. No seu lugar, o arquipélago dispõe de microplataformas, em relação às grandes plataformas logísticas continentais. Para além disso, a
multimodalidade caracteriza-se por um fenómeno de "intermitência" barco-camião-barco em
trajectos muito curtos (máximo 200 km). A intermodalidade é essencial e está muito presente:
Transporte marítimo de longo curso + transporte marítimo de curta distância ou muita elevada
cabotagem entre as ilhas.
A multimodalidade existe nas ilhas do espaço atlântico, entre modos de transporte semelhantes,
mas em escalas diferentes. Por exemplo, no caso de operações de baldeação (presença de um
eixo), o tráfego marítimo a longa distância destinado às Canárias ou via Canárias transforma-se
em tráfego de curta distância, em tráfego interior ou em cabotagem.
2.15. Taxação
A carência de uniformidade das tarifas do IVA e das sincronizações do pagamento entre
diversos Estados membros da UE podem introduzir distorções no mercado de transporte.
Nalguns portos da UE como, por exemplo, Roterdão, ou em portos espanhóis, as mercadorias
estão somente submetidas ao pagamento do IVA no momento da venda. No entanto, nos portos
portugueses, o importador tem de pagar o imposto ao Estado português no momento da
declaração das mercadorias. Por este motivo, alguns transportadores portugueses estão a
escolher o uso dos portos estrangeiros para a armazenagem de mercadorias até ao momento da
venda. Esta decisão económica obriga a um trajecto de transporte mais comprido.
A equiparação, num nível europeu, da quantidade e a sincronização do pagamento do IVA é
uma medida que poderia promover a concorrência entre os importadores e os exportadores de
mercadorias.
30
No entanto, há que destacar que um certo comércio intra-europeu se deve a estas diferenças
entre os impostos, quando os produtos são comprados num país vizinho porque a diferença de
imposto torna as mercadorias mais baratas.
31
Mapa 1 : Tendências globais no tráfego de contentores
33
Mapa 2 : Tráfego de contentores dos portos Europeus
34
Mapa 3 : Portos do Arco Atlântico e mudanças no tráfego 1990-1999
35
Mapa 4 : Acessibilidade potencial por estrada
36
Mapa 5 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e as Ilhas Britânicas
37
Mapa 6 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Holanda
38
Mapa 7 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Bélgica
39
Mapa 8 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Alemanha
40
Mapa 9 : Engarrafamentos
41
42
PARTE II. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ACTUAL
43
SECÇÃO 3. POLÍTICA DA UNIÃO EUROPEIA E ACÇÕES QUE INCIDEM
SOBRE O ARCO ATLÂNTICO
3.1. Política de Transportes da U.E.
O documento principal mais recente sobre as políticas de transporte é o Livro Branco das
“Políticas Europeias do Transporte para o ano 2010: tempo de decisão” publicado em Setembro
de 2001. Refere-se ao equilíbrio entre os modos de transporte para 2010, por meio da
revitalização dos caminhos de ferro, a promoção do transporte fluvial e marítimo e a melhoria
das relações entre os diversos modos. Além de melhorar a qualidade e a eficácia do transporte
da Europa, a estratégia recomenda romper com a relação directa entre o crescimento constante
do transporte e o desenvolvimento económico, com o objectivo de reduzir as consequências
sobre o ambiente, evitar os congestionamentos e, ao mesmo tempo, manter a concorrência
económica da UE.
O sector dos transportes apresenta uma importância económica vital, com uma despesa de 1 000
biliões de euros, cerca de 10% do PIB e com uma força de trabalho de 10 milhões de pessoas,
aproximadamente.
Quanto aos congestionamentos, o Livro Branco refere que se não se fizer nada a respeito,
produzir-se-á uma "apoplexia no centro e uma paralisia nas extremidades". O programa Marco
Polo foi criado com o intuito de promover a intermodalidade. Sobre o meio ambiente, o Livro
Branco afirma que o transporte tem de ser compatível com a sua protecção e propõe medidas
centradas na tarifação de infra-estruturas, medidas que tomam em consideração os custos
externos, assim como os modos de transporte menos poluentes. Constatou-se que algumas zonas
sensíveis como os Alpes e os Pirinéus precisam de financiamentos suplementares para o
desenvolvimento de métodos de transporte alternativos. O Livro Branco recomendou também
medidas para harmonizar as condições de trabalho, particularmente no transporte por rodovia.
Quanto às infra-estruturas de transporte mais importantes , a Comissão Europeia propôs uma
focalização nos “elos de ligação perdidos” e nas infra-estruturas com a possibilidade de
transferência de carga da rodovia para outros meios de transporte, como o ferroviário e o
marítimo (a curtas distâncias). Como consequência, as ligações marítimas adquiriram o estatuto
de Rede Trans-europeia, com a mesma categoria das rodoviárias ou ferroviárias tendo mesmo
sido criado o conceito de auto-estradas do mar.
3.2. Acção da UE - O programa Marco Polo para desenvolvimento dos serviços de
carga intermodal
O programa foi lançado em 2003 com um primeiro apelo à candidatura lançado às organizações
especializadas no tráfego comercial. O programa Marco Polo estabeleceu os seguintes
objectivos:
•
Apoiar a abertura de novos serviços de transporte de carga, diferentes dos rodoviários,
que devem ser viáveis a médio prazo ("acções de transferência entre modos de
transporte");
•
Apoiar o lançamento de serviços de carga e de estruturas de interesse estratégico
europeu ("acções de efeito catalizador");
•
Estimular o comportamento cooperativo entre os operadores dos mercados da logística
do transporte de mercadorias ("acções de aprendizagem em comum").
44
O objectivo é transferir o transporte internacional rodoviário de mercadorias, de cerca de 12 000
milhões de toneladas/quilómetro anuais, a outros modos de transporte.
O programa Marco Polo apoia-se no anterior programa PACT, que incluía, por exemplo, um
financiamento da RENFE e da SNCF para melhorar a coordenação na fronteira Irum-Hendaye.
Um outro projecto, PACT, consistiu na instalação de um serviço marítimo intermodal desde La
Rochelle, Le Havre e Rotterdam.
Foram aprovados 13 projectos para a primeira etapa deste esquema, com o objectivo de retirar
13.6 biliões de toneladas/km de trânsito das estradas. Calcaram-se 15 milhões de euros de
financiamento da Comissão Europeia para a primeira chamada e 92 propostas foram recebidas,
requerendo 184.5 milhões de euros de subsídios. Os investimentos privados, por volta dos 360
milhões de euros (sem infra-estruturas) foram desbloqueados para os 13 projectos
seleccionados. A eficiência ambiental média é avaliada em 15, isto é, cada euro de subsídio
entregue, representa 15 euros de custos externos economizados pela sociedade.
Um dos projectos é um projecto de aprendizagem para pôr em prática uma formação via web
em torno do transporte intermodal nas vias navegáveis interiores e da logística. (que poderia ser
transposto ao tráfego marítimo de curta distância). Os outros projectos têm todos uma relação
com o transporte intermodal: alguns para a navegação de curtas distâncias, outros para a
navegação fluvial e para projectos ferroviários. Dois dos projectos aprovados implicam portos
do Arco Atlântico. No entanto, conectam um porto do Arco Atlântico (Dublim, num caso, e
Figueira da Foz, no outro) ao porto de Roterdão. Os portos do Arco Atlântico não se conectam
entre eles. Um serviço potencial de RoRo entre Santander e Dunkerque foi considerado como
um dos melhores projectos apresentados. No entanto, as negociações do contrato não tiveram
sucesso, assim como os 2 milhões de euros orçamentados para este projecto não foram
concedidos. Uma nova chamada a propostas é prevista para 2005. A lista de projectos aprovados
fica exposta em Anexo.
Em Julho de 2004, a Comissão Europeia apresentou uma proposta para estabelecer um segundo
(e significativamente mais alargado) programa “Marco Polo”, a partir de 2007. O programa
Marco Polo II inclui novas acções tais como as auto-estradas do mar e outras medidas para
evitar o congestionamento do trânsito.
O programa, que tem um orçamento de 740 milhões de euros para o período 2007-2013,
estendeu-se aos países confinantes com a U.E. A Comissão estima que cada euro subsidiado
pelo programa Marco Polo gere, pelo menos, 6 euros em vantagens sociais e vantagens
relacionadas com o meio ambiente. A forma final do Marco Polo II dependerá do resultado das
negociações, que terão lugar no seio da U.E.
3.3. As auto-estradas do mar da Acção da UE
No Livro Branco do Transporte da Comissão Europeia de Setembro de 2001, o
desenvolvimento das “Auto-estradas do mar” foi proposto como uma “real alternativa
concorrencial ao transporte terrestre.”
O conceito das “auto-estradas do mar” visa introduzir novas cadeias de logística intermodal
baseadas no mar na Europa. Espera-se que estas cadeias de logística sejam mais sustentáveis, e
comercialmente mais eficazes que o transporte unicamente pela estrada. Espera-se que as autoestradas do mar melhorem o acesso aos mercados através da Europa, reduzam o
congestionamento no sistema rodoviário europeu em demasiada tensão. Elas podem utilizar o
potencial do caminho-de-ferro e das vias navegáveis do interior como parte de uma cadeia de
transporte integrado baseado no transporte marítimo de curta distância. Isto apóia a redução
requerida no prejuízo ambiental e permite desenvolvimento sustentável.
45
Convém desenvolver serviços de ligações marítimas entre os diferentes portos, inclusive de tipo
"auto-estrada do mar". A frequência, o tipo de navios, deverão ter em conta a especificidade do
Arco Atlântico a fim que estes serviços sejam viáveis a longo prazo.
Com efeito, o norte do oceano Atlântico não é comparável com o mar Mediterrâneo tanto no
que diz respeito às condições meteorológicas como às distâncias ou às massas transportadas,
nem à organização e às capacidades portuárias. Da mesma maneira, os tipos de modelo de
intercâmbios comerciais aplicáveis no Mediterrâneo não são directamente transferíveis para o
Arco Atlântico e vice-versa..
A partir das respostas à consulta sobre as Auto-estradas do mar é evidente que o conceito tem
um largo apoio entre os estados membros, as associações e os operadores do campo do
transporte e do comércio. No entanto, é igualmente evidente que não existe uma visão comum
sobre o que é este conceito. Soluções que são relevantes para o Arco Atlântico podem
eventualmente ser diferentes das aplicáveis noutras áreas, por exemplo no Mediterrâneo onde o
ambiente geográfico e socioeconómico é diferente.
O Artigo 12a das Directivas TEN-T, dá três objectivos principais para os projectos das autoestradas do mar:
(1) a concentração do fluxo do frete sobre rotas logísticas baseadas no mar;
(2) um acréscimo da coesão;
(3) uma redução do congestionamento rodoviário através duma mudança modal.
46
Mapa 10 : Auto-estrada do Mar
Foram designados quatro corredores:
•
Auto-estrada do Mar Báltico (que liga os Estados Membros do Mar Báltico aos Estados
Membros da Europa Central e Ocidental, incluindo a rota pelo Mar do Norte/ canal do
Mar Báltico);
•
Auto-estrada do Mar da Europa ocidental (proveniente de Portugal e Espanha através
do Arco Atlântico até ao Mar do Norte e Mar de Irlanda);
•
Auto-estrada do Mar do sudeste da Europa (conectando o Mar Adriático ao Mar Iónico
e ao Mediterrâneo oriental, incluindo Chipre);
•
Auto-estrada do Mar do sudoeste da Europa (Mediterrâneo ocidental, conectando
Espanha, França, Itália incluindo Malta e ligando a Auto-estrada do Mar do sudeste da
Europa, e incluindo ligações com o Mar Negro);
Um estudo da UE sobre o potencial para as Auto-estradas do mar foi publicado em Setembro de
2005. A plataforma de coordenação do transporte marítimo (PCTM) subvencionada pelo 6°
Programa Quadro de investigação da Comunidade analisou as finalidades para estabelecer auto-
47
estradas do mar Báltico, Atlântico e Mediterrâneo, o potencial das auto-estradas do mar. O
estudo dá uma primeira indicação sumária de serviços possíveis e de infra-estruturas e de
mudança
modal
do
transporte
rodoviário.
São
publicados
detalhes
em
http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/motorways_sea/potential.htm
Este relatório utilizou dados comerciais de 2003 para representar o tráfego que poderia utilizar
as auto-estradas do mar. Para a rota Atlântica o relatório concluiu que entre a Espanha do norte
e Portugal e a Irlanda havia um potencial para tráfego RoRo mas não para contentores, havia um
bom potencial entre a costa norte da Espanha e a costa francesa do médio Atlântico para RoRo e
contentores num tráfego equilibrado, e entre a Espanha e o norte da França para contentores.
Certos produtos tais como artigos perecíveis são provavelmente inadaptados às Auto-estradas
do mar.
Embora os fundos para desenvolver esses corredores estejam disponíveis a UE declarou que
cabe à indústria, aos Estados Membros e à Comunidade implementar financeira e
operacionalmente projectos viáveis. Para as auto-estradas do mar obterem sucesso, a UE
considera que três condições devem estar presentes em cada projecto.
•
Em primeiro lugar, a fim de obter a necessária concentração dos fluxos de frete, devem
ser feitas escolhas no que diz respeito aos portos, aos corredores intermodais e aos
serviços.
•
Em segundo lugar, todos os actores da cadeia de fornecimento devem ser implicados
nestes projectos.
•
Em terceiro lugar, as auto-estradas do mar precisam de representar a melhor qualidade
possível através de toda a cadeia a fim de serem atraentes para os utilizadores.
O conceito está baseado em corredores, que não definem portos específicos. A UE deixou aos
diferentes actores concernidos desenvolverem as suas próprias propostas detalhadas no seio
deste conceito. Embora o conceito obtenha um largo apoio, em alguns casos isso significará que
haverá concorrência entre portos utilizando o mesmo corredor. Por exemplo poderia haver
concorrência entre os portos da Irlanda e os portos do País de Gales. Há também uma
concorrência potencial entre os portos do norte da Espanha. O conceito das auto-estradas do mar
é mais do que uma simples ligação entre portos. Espera-se que seja uma etapa plenamente
integrada na cadeia logística e que apoie o desenvolvimento do transporte marítimo de curta
distância no seio da Europa.
Dever-se-ia notar que alguns dos traços específicos do Arco Atlântico tais como as longas
distâncias entre os portos podem tornar uma auto-estrada mais difícil de funcionar. Para alguns
dos portos mediterrânicos a proximidade e os fluxos de tráfego equilibrados tornam possível o
funcionamento de um serviço muito frequente entre os portos. Isto contrasta com o Arco
Atlântico onde 400 milhas entre os portos é em certos casos considerado como um mínimo para
o funcionamento de um serviço RoRo. Outros serviços diferentes do RoRo podem ser
considerados como mais apropriados para desenvolver transporte marítimo de curta distância no
Arco Atlântico. Serviços LoLo evitam o problema com unidades tractor e podem ser mais
adaptados ao transporte que lhe sucede pelo caminho-de-ferro evitando a saturação potencial da
rede rodoviária à volta de um porto. É por conseguinte importante que o conceito das Autoestradas do Mar seja suficientemente flexível para se adaptar às circunstâncias do Arco
Atlântico e se desenvolva de uma maneira sustentável. Pode acontecer que o conceito seja mais
apropriado a novo tráfego que à transferência de tráfego existente.
Uma convocatória de projectos para fundos foi lançada pela UE na Primavera de 2005. Ela
requer que projectos sejam conjuntamente propostos por, pelo menos, 2 estados membros.
Deveriam focalizar-se sobre as instalações e a infra-estrutura das auto-estradas do mar. Não
necessitam de estar relacionados com portos mas poderiam incluir sistemas de informação […]
por exemplo. Os critérios de avaliação incluem a contribuição numa mudança modal ou na
48
coesão, nos aspectos de qualidade, na viabilidade, na credibilidade e nos efeitos sobre a
concorrência. Os fundos TEN devem ser solicitados pelos estados membros. O resultado da
avaliação destes projectos ainda não está anunciado.
Um acordo formal foi assinado (Outubro de 2005) entre a França e a Espanha apoiando as autoestradas do mar. Espera-se que seja realizada uma convocatória de projectos em 2006.
Entre os projectos preparados há um para uma ligação entre Bilbau (com conexões directas
desde Portugal) e Nantes (um terminal em Montoir-de-Bretagne). O projecto é para tráfego roro não acompanhado, três partidas por dia, com serviço operado por seis navios.
No projecto ATMOS “as Auto-estradas do Mar da Área Atlântica” o porto de La Rochelle está a
trabalhar sobre o desenvolvimento das ligações com os portos espanhóis de Gijon e Algesiras e
os portos portugueses do Douro, Leixões, e Sines assim como o porto de Cork (Irlanda). Esta
parceria deveria conduzir em 2006 a uma proposta de serviço marítimo sustentável como
alternativa ao transporte rodoviário.
O conceito das auto-estradas do mar deveria ser adaptado às circunstâncias do Arco Atlântico
integrando o seguinte:
- porto disponível significativo e capacidade inter-modal entre as Ilhas Canárias, a
península ibérica e o oeste da França assim como o oeste do Reino Unido
- melhoramento das conexões inter-modais entre o mar e o caminho-de-ferro para
conexões Oeste-Leste com a finalidade de captar os fluxos de frete do Atlântico para a
Itália e Europa Central.
- confirmação da vontade de promover o valor de certos modos através da fixação
voluntária de preços, o que permite a competitividade dos modos de transporte não
rodoviários.
3.4. Acção da UE – Integradores de fretes
A UE desenvolveu linhas orientadoras deste conceito, baseando-se nas ideias formuladas pelo
Livro Branco de 2001, que tem por objectivo reequilibrar o intercâmbio modal e aumentar as
alternativas ao transporte rodoviário, respeitadoras do ambiente.
Os integradores da carga são considerados como os organizadores do transporte de carga
completa intermodal. São definidos como "fornecedores de serviço de transporte que organizam
a carga completa, entrega porta-a-porta, seleccionando e combinando sem preconceitos o/os
modo(s) de transporte mais conveniente(s) e eficaz(es)".
O conceito é a integração num único esquema de informação completamente transparente sobre
todos os modos de transporte de interesse para a sociedade, dos expedidores e dos operadores.
A ideia é que com uma melhor informação, a opção modal seria diferente. Na actualidade é
muito difícil para um cliente ou um fornecedor ter informação completa sobre a série de opções
modais disponíveis. As propostas iniciais da UE prevêem a circulação de informações, a
formação e a qualidade, assim como o problema da responsabilidade.
O transporte de cargas representa perto de 477 biliões de toneladas/km na Europa, cerca do 20%
do transporte europeu. Na actualidade estima-se que, do total de mercadorias transportadas,
aproximadamente metade transita pela rodovia, um terço utiliza o transporte marítimo de curta
distância e o restante utiliza a rodovia. Este desenvolvimento tem, portanto, um interesse
49
potencial para os portos, assim como para o transporte marítimo de curta distância e para o
ferroviário, que desempenham papéis cada vez mais importantes.
Em Setembro de 2003, um relatório sobre os integradores de fretes foi apresentado à Comissão
Europeia. Este relatório baseou-se em entrevistas por toda a Europa aos fornecedores de serviço
e aos clientes potenciais e sublinhou que a deterioração do transporte rodoviário conduziria a
uma melhor integração do transporte e que os trajectos mais longos tornariam o transporte
intermodal mais competitivo. Também se observou que, em geral, quem envia mercadorias não
se preocupa do modo como estas são transportadas. A tendência de fazer um maior uso das
companhias de logística, a concentração da produção e das existências são factores que
favorecem o transporte intermodal. A carência de incentivos, de informação, os problemas de
infra-estruturas, a má imagem do transporte intermodal, assim como as dificuldades a respeito
da documentação e a responsabilidade são os principais obstáculos que o transporte intermodal
deverá ultrapassar.
O relatório recomendou o estabelecimento de centros regionais de promoção intermodal, a
criação de uma página web para promover a informação necessária ao transporte intermodal, o
estabelecimento de um programa de formação, de certificação e o desenvolvimento posterior de
infra-estruturas que facilitem o transporte intermodal. Outra recomendação sugeriu um sistema
de portagem para o transporte por estrada através da Europa, , paralelamente ao incentivo do
transporte intermodal.
O estudo identificou uma série de problemas e fez algumas sugestões a respeito de como estes
podem ser tratados. Outros estudos adicionais sobre algum destes aspectos estão a ser
realizados.
3.5. Estandardização e Harmonização das Unidades de carga Intermodais
A UE identificou a falta de harmonização e de estandardização das unidades de carga como uma
área que impede o desenvolvimento da intermodalidade de alcançar o seu pleno potencial.
Projectos foram desenvolvidos em 2003 e 2004 com objectivos de:
•
tornar a unidade de carga Intermodal compatível com todos os modos;
•
garantir a melhor
Intermodais;
•
simplificar os transbordos nos terminais para todas as novas Unidades de Carga
Intermodais;
•
propor uma nova unidade, a Unidade Europeia de Carga Intermodal (EILU) que será
estandardizada. Ela deve ser da largura duma palete, empilhável, compatível com SSS,
IWW, com caminho-de-ferro e camião, para permitir levantar por cima e para se
conformar com as prescrições da Directiva 96/53. (Para isso será necessário o correcto
desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias adequadas).
manutenção de movimentação de todas as Unidades de Carga
A Comissão requereu dois estudos sobre aspectos técnicos e económicos da estandardização das
unidades de carga.
50
1) Análise Económica de Estandardização Proposta e Exigências de Harmonização (ICF)
Este estudo examina os custos e as vantagens da Directiva proposta, e concluiu que a Directiva
proposta teria vantagens significativas para a eficácia do sistema de transporte intermodal. A
redução dos custos de transporte poderia ir até 10%, segundo as mercadorias e os corredores de
transporte. Economias globais de custo logístico atingiriam uma média de cerca de 2% para a
deslocação de mercadorias de carga seca numa distância de pelo menos 400 Quilómetros.
Uma melhor manutenção e uma manipulação mais eficaz das caixas nos terminais intermodais
serão outra consequência importante. O preço final de numerosos produtos de consumo poderia
ser reduzido até 0,2% [………..] A unidade de carga Intermodal Europeia proposta - e
voluntária – dará mais ganho de eficácia através de uma capacidade e de uma manutenção
melhoradas. Benefícios de Eficácia podem ser obtidos até 1,5%, à condição que um número
significativo de unidades de carga Intermodais europeias estejam presentes no mercado.
2) Estudo Técnico sobre a harmonização e a estandardização das unidades de carga
intermodais
Este estudo observou que a unidade europeia de carga Intermodal proposta pode ser
transportada sem problema algum sobre veículos rodoviários actuais, e sobre a grande maioria
das vias da rede ferroviária europeia, utilizando o stock rolante disponível, no transporte
marítimo curto nos ferries Ro-Ro de hoje, e lado a lado nos navios das vias navegáveis
interiores e nos navios marítimos celulares. A unidade europeia de carga Intermodal proposta é
plenamente competitiva em relação ao transporte rodoviário, ponto de referência de qualidade.
No entanto este projecto está actualmente dormente por falta de consenso entre os operadores e
os países membros. Alguns países membros adoptaram a posição segundo a qual não havia
necessidade nenhuma de legislação europeia nesta área e que os desenvolvimentos através do
regime ISO e da Convenção de Segurança dos Contentores que se aplicava globalmente eram
adequados. Alguns operadores estavam preocupados com os custos, e pensavam que os custos
não justificariam os benefícios.
3.6. Projectos Interregionais da UE que implicam o Arco Atlântico
O Espaço atlântico é considerado em vários projectos prioritários da rede transeuropeia de
transporte (RTE-T) para 2010 (projectos de ESSEN) redefinido pelas propostas do grupo VAN
MIERT que precisam os projectos a realizar prioritariamente (lista 0: antes de 2010; lista 1: em
2010 para uma entrada em funcionamento em 2020; lista 2: num prazo mais alargado; lista 3:
sem um prazo definido).
A lista 1 inclui o projecto de Auto-estradas do Mar (projecto 3 desenvolvido no apartado 3.3).
Inclui também as linhas ferroviárias de grande velocidade Sul-Oeste (projecto 7), a
interoperatividade da rede ferroviária de grande velocidade e a Península Ibérica (projecto 11) e
a ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa (projecto 16)
Estes projectos terão potencialmente um impacto positivo, tanto no transporte marítimo, como
sobre a carga ferroviária das regiões do Espaço Atlântico, quer directa ou indirectamente, pela
liberação da rede ferroviária actual (casos particularmente das LGV Sud Europe Atlantique).
Aliás, o Livro Branco "Política europeia de transportes para 2010: a hora das decisões",
publicado em Setembro de 2001 põe em evidência a instauração necessária dos corredores
multimodais com prioridade para a carga. Estes corredores requerem infra-estruturas
ferroviárias de qualidade, com prioridade ou exclusividade para a carga.
51
Proporcionou-se uma ajuda à rota SUARDIZ/ GEFCO - PSA entre Montoir, parte do porto de
Nantes St Nazaire (França) e Vigo (Espanha), com 5 rotações semanais de navios, cada uma
delas a transportar 1 200 carros, por 10 anos de funcionamento. Para mais pormenores, ver o
relatório final de Catram consultores SARL Paris: ARESE – Arc Atlantique 2001 (2001):
Identificação dos factores que penalizam a cabotagem europeia e recomendações.
Há, actualmente, um projecto sobre a “Promoção do transporte marítimo de curtas distâncias no
Arco Atlântico”, com o financiamento de Interreg III B. Este projecto envolve alguns, mas não
todos os parceiros da RTA/ATN. Tem por objectivo final, a implantação de novas linhas no
Arco Atlântico, sendo necessário efectuar uma análise e determinar de que modo o transporte
marítimo de curta distância poderia absorver os fluxos terrestres de mercadorias, em situação de
concorrência com a rodovia, através da transferência de certos tráfegos rodoviários para o mar.
3.7. Acção UE Potencial – Auto-estradas ferroviárias
O conceito de auto-estradas ferroviárias não foi ainda completamente desenvolvido. Em
conexão com o frete, o termo é tomado para significar uma rede de itinerários ferroviários
através da Europa permitindo ao frete ser transportado rapidamente e em total fiabilidade por
caminho-de-ferro. Em alguns sítios isto aplica-se a vaivéns ferroviários que podem transportar
camiões. Estados Membros estão a tomar diversas medidas para promover a utilização da rede
ferroviária para o transporte do frete. As auto-estradas ferroviárias através da Europa poderiam
ser benéficas para os fluxos Norte - Sul como para os fluxos entre o Leste e o Oeste. Elas têm
importância potencial para facilitar o crescimento do tráfego inter-modal e multi-modal.
A União Europeia levou uma liberalização crescente do acesso a operar serviços de frete. O
Reino Unido e a Alemanha em particular têm um certo número de operadores diferentes.
Alguns comentadores da indústria e os novos operadores entrantes do frete ferroviário crêem,
eles próprios, que poderão fazer uma utilização mais eficaz das equipas e das locomotivas
mantendo assim baixos custos, melhorando a fiabilidade e apoiando o acréscimo de tráfego de
frete ferroviário. A organização de operações de frete ferroviário deverá ter em conta a
disponibilidade e utilização de unidades rolantes e outros recursos, bem como o escalonamento
de pessoal e organização de trabalho, incluindo a segurança. Isto aplica-se particularmente aos
serviços internacionais que devem utilizar recursos provenientes dos diferentes países que o
frete atravessa. Como a harmonização das leis laborais e dos regulamentos de segurança
standard se desenvolve, isto facilitará a organização das operações no seio da Europa.
Favorecerá o desenvolvimento do frete ferroviário através da cooperação entre os operadores
baseados em diferentes países.
Trata-se de mandar efectuar por camiões (com ou sem tractores, acompanhados ou não) os seus
trajectos sobre vagões adaptados – isto em distâncias avaliadas hoje em mais de 650 Km – em
infra-estruturas existentes (no caso da linha Hendaye-Lille, após adaptações de certos túneis
entre Bordéus e Poitierse, em seguida, Tours – Lille após a extensão da linha periférica que
circunda Paris – de maneira cadenciada e em canais horários reservados. Este sistema necessita
plataformas de transbordo assegurando a transferência dos reboques ou dos camiões de e sobre
os comboios.
França
Em França as auto-estradas ferroviárias são consideradas como referindo-se a serviços de frete
ferroviário fiável exigindo novas construções ou mudanças de infra-estrutura tais como o
alargamento de túneis ou operações de frete de noite fora das horas de ponta. As auto-estradas
ferroviárias utilizarão geralmente infra-estruturas existentes modificadas, se necessário, para o
gabarito de mais larga carga. Pode acontecer que a construção de novas linhas de passageiros
52
crie capacidade sobre linhas existentes para fazer funcionar serviços de auto-estradas
ferroviárias. Isto existe particularmente em áreas ambientalmente sensíveis ou paralelas a
corredores rodoviários principais para aliviar o congestionamento rodoviário.
Um serviço experimental de auto-estrada ferroviária foi lançado em Novembro de 2003 entre
Bourgneuf-Aiton e Orbassano. As cargas aproximavam-se de 50% antes do fecho do túnel de
Fréjus o que aumentou as cargas para o serviço de navetas a cerca de 100%. Mais de 2.000
camiões por mês utilizam agora esta auto-estrada ferroviária para atravessar os Alpes e a
capacidade utilizada acerca-se dos 70%.
Duas iniciativas apoiadas pelo governo existem em França:
- o projecto “route roulante 2006” cuja primeira experimentação está prevista na
linha Perpignan-Bettencourt desde Março de 2007
- o projecto “écofret atlantique”, no eixo entre Vitoria, Hendaye e Lille, iniciada por
RFF, as Regiões Poitou – Charente, Aquitaine e governo de Euskadi, cujo calendário
é o seguinte:
* 2007-2008, um primeiro serviço experimental entre Irun e a região Centre
(Sul da Ile-de-France) abrangendo 300 carros pesados completos /dia (ou 480
reboques sozinhos)
* 2013, 1000 Pesados completos /dia ou 1600 reboques sozinhos
* 2020-2025, 2400 Pesados completos /dia
Estas auto-estradas ferroviárias são destinadas a responder a um objectivo de reporte modal
equivalendo a 15% do tráfego projectado neste término 2020-2025
A gestão do frete da SNCF está a tomar medidas para melhorar a sua viabilidade financeira. As
suas operações estão agora reunidas numa rede central servindo os principais fluxos de tráfego,
o que em certos casos significou que certas áreas já não são servidas por serviços de frete
ferroviário e só são servidas pela estrada. Operações de terminais estão a ser reorganizadas para
melhorar a fiabilidade e a eficácia. RFF, a companhia de infra-estrutura explora opções para
trabalhar com operadores do sector privado, incluindo para transporte combinado. Pode ser que
a futura multiplicidade dos operadores ferroviários (linhas e terminais) reduza possivelmente a
fiabilidade e aumente os riscos de segurança.
Estudos de viabilidade para as auto-estradas ferroviárias são subvencionados por RFF. Esperase que um serviço, após o investimento inicial no desenvolvimento das infra-estruturas e do
stock rolante específico, atinja um ponto de equilíbrio financeiro. Esperava-se que um sistema
de auto-estradas ferroviárias tivesse um único operador mesmo se ele atravessasse uma fronteira
nacional.
Reino Unido
No Reino Unido o conceito de auto-estradas ferroviárias não é utilizado mas há uma focalização
numa rede central de itinerários que são capazes de tomar comboios de mercadorias
transportando contentores de grande tamanho 9ft 6” (2,90 m de altura). A rede é no entanto
muito pequena indo actualmente do porto de Felixstowe às Midlands e ao Noroeste de
Inglaterra. Um futuro trabalho está previsto na Escócia para 2007 subsidiado pelo governo
executivo escocês. Não há planos para descongestionar o itinerário desde o porto de
Southampton em direcção de Londres ou das Midlands, ou entre o Túnel da Mancha e Londres.
O próprio Túnel da Mancha tem um grande gabarito para acomodar vaivéns ferroviários que
transportam camiões. O túnel transportou mais de 700,000 camiões na primeira metade de 2005,
e em média cerca de 4.000 camiões por dia.
53
Uma grande parte da rede ferroviária do Reino Unido está congestionada e em particular a falta
de capacidade de frete para a área de Londres e de West Midlands é vista como um travão à
expansão do frete ferroviário. No entanto não há actualmente planos para construir novos
itinerários de frete embora as questões de capacidade estejam neste momento a ser examinadas
entre a rede ferroviária e o Ministério dos Transportes e para o País de Gales, o executivo da
Assembleia Nacional galesa para avaliar os níveis de despesas futuras.
SECÇÃO 4. ESTRUTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS
Esta secção aborda as seguintes temáticas:
1. As autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os organismos de controle.
2. Os proprietários e gestores dos portos.
3. Os operadores das instalações intermodais, e os serviços de transporte marítimo, ferroviário e
rodoviário.
4. Coordenação regional e inter-regional, relações entre autoridades e proprietários.
Para cada um dos seguintes países:
País de Gales, França, Espanha e Portugal
4.1. Reino Unido – País de Gales
As informações que se seguem dizem unicamente respeito ao País de Gales.
4.1.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo
os corpos reguladores.
No Reino-Unido não existe nenhuma organização governamental especificamente encarregue
do transporte intermodal.O Departamento para o Transporte a nível nacional é responsável pelas
questões relativas ao transporte. No País de Gales, o executivo da Assembleia Nacional galesa
assume a responsabilidade a partir de Abril de 2006. No entanto, há diversas autoridades que se
ocupam também dos diferentes aspectos desta actividade dos transportes. Por exemplo, o
Executivo para a Saúde e a Segurança (Health and Safety Executive) regula e assegura a
conformidade nas áreas da saúde e da segurança. Os assuntos do planeamento são tratados a
nível regional, local (normalmente no nível do Conselho de Condado para os maiores
progressos). A Agência Marítima e a Guarda Costeira do Reino Unido (Maritime and
Coastguard Agency) desempenham um papel dominante na segurança marítima, para os
serviços portuários e para os assuntos da segurança e das normas das águas do Reino Unido. As
regulações OMI (Organização Marítima Internacional) devem ser respeitadas.
A Assembleia Nacional do País de Gales é responsável pelo financiamento das auto-estradas e
estradas principais no País. Os transportes ferroviários foram privatizados, as companhias de
serviços de passageiros oferecem níveis de serviço originalmente dispostos pela Autoridade de
Estratégias do Comboio e a transferência destes poderes para a assembleia gaulesa para os
serviços no País de Gales far-se-á a partir de Abril de 2006.. A infra-estrutura das vias pertence
e é gerida pela Network Rail, uma entidade sem fins lucrativos. Há um acesso livre para os
operadores certificados do serviço de carga ferroviária; a EWS é o serviço principal, com a
Freightliner a operar, sobretudo, com os serviços de contentores.
54
4.1.2. Os proprietários e gestores dos portos
A propriedade portuária no Reino Unido e no País de Gales organiza-se em três grupos
principais. Alguns portos são de propriedade privada e operam para satisfazer necessidades
comerciais e dos accionistas, por exemplo os portos de Cardiff e de Swansea, que pertencem e
são operados pela ABP (Associated British Ports). Outros são de propriedade municipal, i.e.
pertencem à autoridade local, como, por exemplo, Portsmouth. Um terceiro grupo, de cerca de
100 portos, opera sob acordos fiduciários, designados formalmente por um acto do Parlamento.
Milford Haven é um porto fiduciário e, como tal, tem de cumprir as suas obrigações fiduciárias,
as quais incluem não só operar de maneira eficaz, usando os investimentos disponíveis e gerar
um rendimento suficiente para satisfazer as necessidades futuras, mas também a comunidade
local.
Para além da propriedade portuária, algumas instalações pertencem e são geridas por outras
companhias, normalmente pelos utilizadores do porto e por outros transportadores. Por
exemplo, em Milford Haven, algumas instalações portuárias são operadas por companhias
petrolíferas. As ligações ferroviárias podem pertencer ao porto, a outro operador privado (tal e
como uma companhia petrolífera poderia possuir um zona afastada da carga adjacente a uma
refinaria de petróleo) ou à Network Rail (a companhia nacional de infra-estrutura dos caminhosde-ferro ).
4.1.3. Os operadores de instalações intermodais, e dos serviços de
transporte marítimo, rodoviário e por caminho-de-ferro
Tomando Milford Haven como exemplo, a autoridade do porto de Milford Haven opera o porto.
O movimento é, maioritariamente, de transporte de petróleo, a operar em representação de
companhias petrolíferas importantes. Irish Ferries opera um serviço de RoRo. Uma grande
quantidade de companhias de transporte rodoviário opera camiões com reboques utilizando o
serviço RoRo. Os serviços de comboio podem ser proporcionados pela EWS, a organização do
Reino Unido de transporte de carga por comboio, ou por um número de operadores de “livre
acesso”, como a companhia de carga GB.
O porto de Cardiff pertence e é operado pela ABP, uma conhecida companhia que também
possui outros portos no País de Gales do Sul (incluindo Swansea) e no Reino Unido, a partir da
data da privatização dos portos britânicos, no princípio da década de 80. Algumas áreas do porto
são de propriedade privada, outras são operadas pelo sector privado, por exemplo as instalações
de embalagem de gravilha para gato Bob Martin. Ainda que seja de propriedade privada da
ABP, não fornece os serviços portuários. Há outras companhias privadas que podem fornecer
serviços como as cargas e descargas.
Algumas instalações intermodais pertencem e são operadas por companhias de transporte
rodoviário ou por especialistas em logística, por exemplo, Exel, que dirige instalações de
transporte intermodal internacional de caminho-de-ferro em Daventry e Doncaster, em
Inglaterra.
Uma nova instalação intermodal de carga ferroviária em Wentloog, ao leste de Cardiff, abriu em
2001. O terminal é operado pela Freightliner e foi financiada por Welsh Office/ Agência de
Desenvolvimento de Gales, a Fundação de Desenvolvimento Regional Europeu, a cidade de
Cardiff, o Conselho Regional e Railtrack (agora Network Rail), com um modesto investimento
da Freightliner. Esta instalação intermodal concentra-se em transferências rodoviárias/
ferroviárias e não está situada na área portuária de Cardiff.
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4.1.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as
autoridades/os proprietários
No Reino Unido não existe uma estrutura de coordenação geral ao nível nacional ou regional.
Todos os portos britânicos e galeses operam num mercado comercial. Ainda que a indústria
portuária do Reino Unido tenha de ser competitiva, não se dirige sem regulações. Projectos de
propostas recentes do governo nacional (Departamento para o Transporte) incluem as
proposições iniciais para uma estratégia portuária a nível nacional. A conclusão atingida,
apoiada pela indústria, foi que NÃO deveria existir uma única estratégia para os portos
britânicos ou para os portos galeses.
A coordenação dos serviços de transporte de passageiros é mais impulsionada do que os de
carga. Por exemplo o governo estabeleceu objectivos nacionais para se atingir uma maior
integração do transporte de passageiros, mas não estabeleceu nenhum objectivo para o
transporte marítimo e ferroviário de carga, entregues ao mercado livre.
A nível operacional, o diálogo entre os transportadores/operadores portuários e os seus clientes
parece ser mais positivo e produtivo do que o diálogo com as autoridades, que é mais limitado.
4.2. França
Não existe uma autoridade específica responsável pelo transporte intermodal. O transporte
depende do Ministère de l'Equipement et des Transports.
O Estado desenvolve um papel dominante no planeamento da infra-estrutura e na disposição do
financiamento através de contratos entre o Estado e a autoridade regional respectiva.
As regiões e os departamentos desempenham um papel no financiamento da rede de estradas, no
que respeita às vias nacionais e departamentais, alguns equipamentos, infra-estruturas
portuárias, e também nos acordos de acessos e estudos para os projectos de desenvolvimento
dos caminhos-de-ferro. Após a recente descentralização, os departamentos chegarão a ser os
proprietários e os operadores da rede secundária de estradas. Os maiores centros urbanos
(aglomerações) têm um papel de planificação do tráfego urbano, a incluir o tráfego de carga.
4.2.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas
Na França, a participação pública em portos varia segundo o estatuto do porto: as autoridades
públicas do Estado para os portos autónomos ou “ports autonomes” (Bordéus, Nantes-StNazaire), os serviços marítimos do Estado ou gerência departamental da equipe “Direction
Départementale de l’Equipement”, para os portos assinalados de interesse nacional ou “ports
d'Intérêt National” (Bayonne, la Rochelle e Brest). Desde a lei de descentralização de 1983, os
conselhos regionais (les Conseils Généraux) têm competências sobre a pesca e os portos
comerciais. Para os portos de interesse nacional, a gerência é responsabilidade da autoridade
pública, que toma decisões sobre investimento em infra-estrutura e valida a operação pelo
concessionário, que é, geralmente uma câmara de comércio (Chambre de Commerce et
d'Industrie) e trabalham em sociedade para promover o porto. Para os portos autónomos, a
autoridade portuária é um corpo público com responsabilidades combinadas de gerência
administrativa e desenvolvimento comercial, um estabelecimento público com carácter
administrativo (EPA) e um estabelecimento com carácter industrial e comercial (ÉPIC).
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Muitos portos na França são propriedade do Estado. Algumas mudanças legislativas estão a
funcionar na actualidade para transferir alguns portos nacionais às autoridades regionais. Muitos
são operados pelas Câmaras do Comércio e da Indústria (CCI), por exemplo Bayonne e Brest.
Alguns dos maiores portos principais têm o estatuto de “portos autónomos” e são de
propriedade estatal, mas estão geridos directamente através da autoridade portuária, como por
exemplo Bordéus, e Nantes St Nazaire e, brevemente, La Rochelle – La Pallice (o Governo
francês decidiu tornar este porto num porto autónomo a partir de 1 de Janeiro de 2006) .
Algumas áreas portuárias estão dedicadas a um único operador privado, por exemplo, um
terminal de petróleo dedicada ao Grupo Total, que opera a refinaria em Donges, ou um depósito
do carvão para manter a central eléctrica em Cordemais, operado por Electricite De France
(Pays de la Loire).
Mudanças legislativas estão actualmente em marcha para transferir alguns portos nacionais para
as autoridades regionais. Muitos são operados pela Câmara do Comércio e da Indústria (CCI),
por exemplo.
4.2.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas,
ferroviárias e por estrada
Os serviços de caminho-de-ferro são operados pela SNCF Fret, uma sociedade pública. Muitas
das instalações intermodais com uma ligação de comboio são operadas pela SNCF, por
exemplo, a plataforma de Hourcade (Aquitânia). Outras são privadas ou são operadas pela
autoridade portuária correspondente.
Os serviços são operados também em representação da CNC (Compagnie Nouvelle des
Conteneurs) uma companhia intermodal de carga com 30 terminais na França e uma frota de
swap bodies e contentores disponíveis para o uso dos clientes. Usando o caminho-de-ferro e a
rodovia, a companhia tem como objectivo a entrega porta-a-porta, num intervalo entre 12 e 24
horas e descreve-se a si própria como promotora de uma combinação da confiança do transporte
por caminho-de-ferro e a flexibilidade do transporte rodoviário. Novatrans é outra companhia
francesa que se especializa no transporte combinado por caminho-de-ferro e estrada, através de
16 terminais na França, usando a rede de carga SNCF para operar serviços de comboio entre
eles e alguns serviços na Itália, Bélgica e Alemanha. A sociedade tem por objectivo encarregarse da metade do trajecto, e não de propor um transporte porta-a-porta.
O Eurotúnel concedeu recentemente uma licença de operação para a França, mas não se espera
que o serviço opere em menos de um ano. A Reseau Ferré de France é a infra-estrutura
proprietária e gerente, com a responsabilidade de gerir o acesso de camiões em regime de carga.
Algumas instalações intermodais podem ser operadas pela Câmara do Comércio e da Indústria
(CCI), por exemplo, a plataforma portuária de carga de Merignac, a qual é operada pela CCI de
Bordéus e a instalação intermodal em La Crèche, que é operada pela Câmara do Comércio e da
Indústria de Niort.
As companhias transportadoras e de logística pertencem ao sector privado. Muitas companhias
gerem as suas próprias instalações privadas, que podem ficar longe ou perto de um porto. Estas
instalações desenvolvem-se para satisfazer o negócio correspondente, mais do que para
favorecer necessariamente a intermodalidade.
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Não existem grupos específicos com o único propósito de reunir os operadores intermodais.
Por cada região há um Observatório Regional dos Transportes (ORT), que é conduzido pelos
representantes regionais do Ministério de Equipamento e inclui as autoridades locais e os
profissionais do transporte. Estes grupos foram criados em 1994 para apoiar a colaboração entre
os principais representantes regionais do sector do transporte. Estes grupos podem dirigir
comissões de investigação, compilar os dados estatísticos e desenvolver as ferramentas de
comércio e de planeamento para os profissionais do transporte (por exemplo, um decreto das
normas de qualidade acordados entre os operadores de carga e os utilizadores). Na Aquitânia, a
CERTA (Cellule Regionale des Transports, d’Aquitaine) reúne as autoridades estatais e
regionais com os operadores do transporte e dos serviços.
Algumas organizações nacionais representam determinados papéis dominantes, por exemplo, a
AUTF, a associação dos utilizadores do transporte de carga, e a FNTR a federação nacional de
transportadores, OTRE, a organização dos transportadores rodoviários europeus, UNOSTRA.
Para a cooperação portuária, existem associações tais como PNOA (Portos do Noroeste do
Atlântico), cujo papel é de estabelecer e promover a cooperação entre os portos da costa
Atlântica Francesa (Brest, Lorient, Nantes-St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux e Bayonne). Esta
associação trabalha para construir negócios, quer seja promovendo os serviços actuais de
transporte marítimo de curtas distâncias e actividades de logística, quer seja para desenvolver as
ligações terrestres com o coração da Europa.
Na região Pays de la Loire, a ACEL (associação comunitária do estuário do Loire) reúne as
autoridades locais ao redor do porto e estuda as opções futuras de desenvolvimento, tais como
as propostas para uma plataforma intermodal em Nantes.
O BP2S, um grupo de marketing para a promoção do transporte marítimo de curtas distâncias, é
parte de uma rede europeia com filiais em muitos países da UE com grandes interesses no
transporte marítimo. Vários portos como La Rochelle e Rochefort/Tonnay-Charente, e o porto
autónomo de Bordéus, são membros do BP2S, como também as autoridades regionais como o
Conselho Regional da Aquitânia. O objectivo desta associação é o de contribuir para o
desenvolvimento do transporte marítimo de curtas distâncias na Europa e, ainda mais, através da
integração da rede de transporte marítimo nas cadeias do transporte intermodal,: nomeadamente:
- promover o transporte marítimo de curtas distâncias na França através de informação sobre
o potencial deste meio de transporte;
- participar na integração do transporte marítimo de curtas distâncias na rede Trans–Europeia;
- monitorizar a evolução do fluxo de tráfego e logística que interessa ao transporte marítimo
de curtas distâncias em direcção e desde França;
- Promover as soluções de associativismo entre utilizadores e fornecedores, focalizadas na
excelência de funcionamento do transporte marítimo de curtas distâncias e na logística.
Há também associações tais como ISEMAR, um grupo de investigação de transporte marítimo
no Arco Atlântico ou a Association Ouest Atlantique, que é um grupo de companhias de
logística e de transporte da Bretanha e Pays de la Loire. O último foi criado em 1999, por
sugestão dos principais actores económicos de ambas as regiões. O objectivo do grupo é
promover o desenvolvimento de uma infra-estrutura que se adapte às necessidades do tráfego e
promover transportes intermodais em ambas as regiões. Instaurou-se então um diálogo regular
entre as principais entidades locais, que tomam as decisões, e os operadores de transporte.
58
Outro grupo profissional, a Fédération Maritime en Aquitaine, que reúne todos os principais
actores em desenvolvimento portuário e marítimo. O gabinete de investigação e difusão,
“Bureau de Recherche et d’Accueil” (BRA) dirige um grupo de trabalho que tem como
objectivo ajudar as novas companhias que se iniciam, de maneira conjunta, com as actividades
portuárias e logísticas.
4.3. Espanha
os organismos de controle.
Sobre este tema, as Comunidades Autónomas espanholas distinguem-se umas das outras. No
País Basco/Euskadi, em virtude do Direito Foral, os governos locais (Deputações Forais), têm a
autoridade exclusiva directa sobre algumas áreas de responsabilidade relacionadas com o
transporte, como a programação e execução da rede viária.
A política de transporte é redigida a nível nacional através do Ministério de Fomento e da
Direcção Geral dos Transportes e dos governos regionais que elaboram a política e os
pormenores operacionais para a sua própria região.
RENFE, a organização nacional dos caminhos de ferro opera a principal rede nacional na
Espanha. Há um segundo operador estatal, FEVE, que gere os serviços de via estreita nas
regiões do Norte. Tanto a RENFE como a FEVE gerem serviços de mercadorias, nas suas
próprias vias. No País Basco/Euskadi o governo autónomo gere também os seus próprios
serviços de transporte (a Rede Basca de Comboios, EUSKOTREN), tanto para passageiros
como para mercadorias que têm sido fortemente impulsionadas nos últimos anos.
4.3.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas
Os portos comerciais classificados como “portos de interesse geral”; tais como Vigo, A
Corunha, Santander, Pasajes e Bilbao são competência do governo central. Por exemplo, na
Galiza, a extensão do porto da Corunha será uma decisão do governo central, com
financiamento do Estado e da UE. O mesmo é possível aplicar-se ao porto exterior de Pasajes
no País Basco/Euskadi. Ao contrário, os portos mais pequenos estão sob o controlo das
autoridades regionais.
Corresponde também ao governo central a adopção das decisões sobre as ligações rodoviárias e
ferroviárias aos portos e os investimentos correspondentes. No País Basco, no entanto, todas as
ligações rodoviárias e o investimento associado correspondem às autoridades locais
(Deputações Forais). As ligações ferroviárias dentro do seu território ficam a cargo do Governo
Basco.
Cada porto é operado pela sua própria autoridade portuária, que toma as decisões de gerência,
fixa o preço, e define o uso da capacidade portuária. As autoridades portuárias são responsáveis
pelo planeamento, construção, manutenção, gerência e operação de todas as instalações, os
serviços e as actividades do porto. Isto inclui o desenvolvimento e o investimento para a
melhoria das instalações e serviços. Nalguns casos, a autoridade portuária gere um certo número
de portos, por exemplo, nas Canárias, a autoridade portuária de Las Palmas encarrega-se das
ilhas de Gran Canaria, Lanzarote e Fuerteventura e Autoridade Portuária de Tenerife se
responsabiliza pelos portos de Tenerife, La Palma, La Gomera e El Hierro.
59
Embora os portos sejam operados pelo sector público, são dotados de uma série de instalações
privadas, cada uma utilizada por uma companhia específica. Muitos dos investimentos
portuários são uma combinação do sector público e privado.
Os serviços portuários são, com efeito, um monopólio do Estado, ainda que muitas actividades,
como a carga e descarga de carros dos navios, por exemplo em Santander, sejam realizadas por
companhias privadas de logística.
4.3.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de
transporte por caminho de ferro e por rodovia
As instalações portuárias Intermodais são controladas pela autoridade portuária e são de
propriedade pública do governo nacional.
No entanto, muitas instalações intermodais são de propriedade privada, como, por exemplo, as
refinarias e outras instalações petrolíferas. Estas instalações privadas são planeadas, construídas
e mantidas pelas companhias privadas para satisfazer as suas próprias necessidades comerciais.
Outros tipos de instalações intermodais, como os diversos terminais portuários, também são
explorados por entidades privadas. Estas instalações funcionam por concessão e, após a
intervenção do sector público, são empresas adjudicatárias que realizam os investimentos em
equipamentos e administram o serviço.
No caso da ligação entre as vias férreas e as instalações intermodais, os serviços e instalações
são operados pela RENFE e/ou FEVE. Até agora, nenhuma autoridade regional gere os serviços
de mercadorias nos portos, embora esteja projectado fazer-se no País Basco/Euskadi.
O plano estratégico Euskotren XXI prevê uma ligação ferroviária de alta velocidade, de carris
europeus estandardizados, entre as três capitais bascas, conhecida como “Y basca”. Este plano
prevê também o aumento da rede ferroviária FEVE com o objectivo de adaptá-la ao transporte
de mercadorias.
Em Espanha as limitações de infra-estruturas ferroviárias , com os carris não estandardizados e
uma rede de vias estreitas diferenciada, podem ser consideradas como um obstáculo ao
progressivo desenvolvimento intermodal.
Sempre que as companhias de transporte operam dentro e fora de um porto, estão geralmente
presentes muitos operadores privados independentes.
Os serviços de transporte marítimo são, fundamentalmente, de dois tipos: o serviço de procura,
onde a entrada e a saída a este mercado é, razoavelmente, aberta e flexível, e os serviços
regulares, geridos habitualmente por um único fornecedor ou um grupo operador, que pode
tornar mais difícil a entrada de novos fretadores no mercado. O mercado para o transporte
marítimo em Espanha está a ser liberalizado pelo governo espanhol, conforme as directivas
europeias.
autoridades e os proprietários
Nalguns casos existem acordos de colaboração, por exemplo entre a RENFE e a autoridade
portuária de Santander, ou entre RENFE e FEVE. Em Bilbao há acordos entre RENFE, que
fornece as infra-estruturas e operadores privados que operam os serviços utilizando o
equipamento da RENFE.
60
Não existem corpos específicos de coordenação do transporte intermodal.
Nalguns casos, foi identificada a necessidade de uma melhor coordenação. As Canárias, por
exemplo, são altamente dependentes dos seus portos, não só para as ligações ao continente
espanhol e para a Europa, mas também para o transporte de carga entre as ilhas.
Outro exemplo de cooperação entre os governos centrais e regionais (Xunta de Galicia) que
deve ser destacado, é a Plataforma de Logística (PLISAN) para o porto de Vigo, com um
investimento de 90 milhões de euros para uma área de 300 ha.
4.4. Portugal
O Ministério de Obras Públicas, do Transporte e da Habitação é responsável por um lado, pela
definição de estratégias nacionais, pela coordenação e por pôr em prática projectos relativos à
construção, à habitação, ao transporte aéreo, terrestre, insular, fluvial e marítimo e às
telecomunicações. Há um Departamento do Estado para o Transporte.
O corpo regulador para o transporte de mar é o IPTM Instituto Portuário e dos Transportes
Marítimos.
HTTP://www.imarpor.pt/main/missatr.htm
Tem como tarefa o supervisionamento para regular e para examinar o sector marítimo e
portuário, promover a navegação do Douro e gerir os portos que estão sob a sua jurisdição.
Os comboios estão regulados pelo Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF). Existe
uma separação entre os serviços e a infra-estrutura, que é operada pela REFER, Rede
Ferroviária Nacional, que fica sob o controlo do governo. Os serviços de transporte de carga por
ferrovia são operados por uma unidade comercial dos Caminhos-de-Ferro Portugueses (CP),
organização que operou previamente toda a infra-estrutura ferroviária e de serviços. Ambas, CP
e REFER são companhias que dependem do Ministério de Obras Públicas. Há também um
operador privado dos serviços de comboio de periferia, Fertagus, mas nenhum operador privado
do serviço de carga.
Para as plataformas intermodais em Portugal estão envolvidas uma série de entidades públicas
dos vários ministérios:
1) DGTT – Direcção Geral dos Transportes Terrestres
2) IPTM – Instituto Portuário e do Transporte Marítimo
3) INTF – Instituto Nacional do Transporte Ferroviário
4) INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil
A legislação aplicável não se consolidou num único documento estatutário.
Este modelo legislativo, altamente disperso, complica a regulação e a organização das
plataformas intermodais, que não entram numa classificação específica de actividade económica
(CAE - Classificação de Actividade Económica). A Resolução do Conselho de Ministros
61
26/2001, do 7 de Fevereiro, desenvolveu o GABLOGIS, o Gabinete para o Desenvolvimento do
Sistema Logístico, a ocupar-se pelo fornecimento das estruturas logísticas e cuja instauração
poderia permitir a criação de uma Agência Portuguesa de Logística. A logística não era
considerada de um ponto de vista da procura (participantes privados no mercado), nem eram
considerados os tipos especiais de logística (por exemplo, produtos químicos e perigosos).
4.4.2. Propriedade portuária e gestão das estruturas
Os portos são geridos pelo Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos. São agrupados em
três regiões, Norte, Centro e Sul, separados pelo Douro.
Lista de links para aceder às páginas web das autoridades
http://www.imarpor.pt/main/links.htm
Os portos do Algarve (Faro e Portimão) são pequenos e limitados pela sua reduzida dimensão e
pela existência de portos maiores nas regiões vizinhas, Alentejo e Huelva. O Algarve é uma
região com uma população relativamente modesta (400 000 habitantes), e as limitações naturais
dos portos e a competência dos vizinhos fazem com que não devam ser vistos como parte de
uma infra-estrutura europeia maior e um ponto de acesso a nível nacional, ibérico e europeu.
Estes portos são vistos como uma vantagem concorrencial para a economia regional e,
particularmente, a produção regional (importações e exportações). A existência dos portos
comerciais no Algarve é um elemento chave para o desenvolvimento de novas iniciativas e
importantes investimentos alternativos, particularmente na indústria e na agricultura.
As Comunidades Portuárias, abrangendo associações comerciais sem fins lucrativos e as
entidades económicas (autoridades portuárias, armadores, promotores e estivadores), constituem
um grupo informal de lobby, semelhante a uma sociedade comercial, para a negociação com
entidades do sector público e o governo, normalmente, para o ajuste de tarifas, política do
emprego sectorial e de formação profissional, investimentos e orientação estratégica.
4.4.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de
transporte por ferrovia e por rodovia
As instalações para o transporte rodoviário são operadas normalmente pelas principais
companhias de exportação e de importação.
A existência de portos comerciais no Algarve, dedicados, sobretudo, a comercializar com o
Mediterrâneo, pode também ajudar a reduzir os efeitos negativos do transporte rodoviário de
carga. A transferência de carga da estrada para o mar pode ajudar a reduzir a congestão das vias,
os acidentes viários e a contaminação acústica e atmosférica originadas pelo transporte
rodoviário de carga.
A Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância (APTMCD) foi criada para
promover o transporte de curta distância dentro de Portugal e com o resto da Europa. Ocupouse, particularmente, de superar os obstáculos burocráticos para o desenvolvimento do transporte
marítimo de curtas distâncias e promover parcerias entre os sector públicos e privados.
62
SECÇÃO 5. SUMÁRIO DOS PRINCIPAIS PORTOS E INSTALAÇÕES
INTERMODAIS DA REGIÃO DA RTA/ATN
5.1 Tabela de Portos, características principais, tráfego, tonelagem anual.
5.2 Tabela de instalações e ligações intermodais
5.3 Análise dos planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades,
concorrentes e parceiros.
5.1. Lista de portos da RTA / ATN, principais características e tráfego principal
Características principais
Tráfego principal
Tráfego anual
Volumes
Milford Haven
Porto
de
grande
calado,
na
proximidade das principais rotas
marítimas. O quinto maior porto da
União Europeia, especializado em
produtos derivados do petróleo (98%
do tráfego), quer seja no transporte
para ou a partir da refinaria. Situado
numa área de baixa densidade
populacional. Operado por uma
companhia fiduciária.
Derivados do petróleo: importações
(10.5 milhões de toneladas) e
exportações (8.5 milhões de toneladas),
para além de um tráfego doméstico
mais reduzido (8.7 milhões de
toneladas de chegada e 5.9 milhões de
toneladas de partida). O serviço RoRo
com a Irlanda equivale a 0.75 milhões
de toneladas havendo ainda uma
pequena quantidade de carga geral,
principalmente de produtos florestais.
34.5 milhões
de toneladas
(2002)
Cardiff
Situado na parte norte do estuário
Severn, no coração da capital galesa.
Com óptimas ligações por estrada,
através da auto-estrada M4 ao oeste e
centro do território. É propriedade
privada de ABP.
Nome do porto
Brest
Um grande porto bretão (o segundo
depois de Lorient) com uma quota de
27% do tráfego. Operado pela Câmara
de Comércio e Indústria (CCI). Porto
de grande calado, no extremo oeste da
Europa.
63
Uma variedade diversa de cargas que
incluem aço, produtos florestais e
granéis sólidos e líquidos. Serviços
essencialmente dentro da Europa, mais
que nas rotas oceânicas.
81% do tráfego é de importação e
interno. A maior tonelagem é de
alimentos e produtos agrícolas (cerca
do 51%) provenientes dos USA e
Brasil.
Os produtos derivados do
petróleo representam 32% do tráfego,
dos portos da França, do Reino Unido e
Holanda, assim como do Báltico. O
terceiro em tráfego de grupagens e
materiais de construção. Existe um
serviço secundário para o tráfego de
contentores entre Brest e Algeciras,
desde 1997, o qual foi ampliado
recentemente para Rotterdam, fazendo
de Brest o porto número 1 de
contentores em França, entre os portos
definidos como de ‘importância
nacional’.
2.5 milhões de
toneladas
2.4 milhões de
toneladas
(2002)
Principal porto da Bretanha, com 30 %
do tráfego total. Especializado em
derivados do petróleo, alimentos e
produtos agrícolas. A sua localização
permite o acesso à maioria dos
mercados franceses. É operado pela
CCI
Os produtos do petróleo representam
42% do tráfego total do porto. A maior
parte do comércio é feito com o Reino
Unido. Os produtos agrícolas e os
alimentos são também importantes
(36% do tráfego), sendo proveniente de
20 países, principalmente de Brasil. O
agregado constitui também um tráfego
muito importante (17%).
2.7 milhões de
toneladas
Este é um porto muito importante, um
“porto autónomo” com terminais
separados ao longo de St. Nazaire e
Nantes. Possui uma instalação
multimodal no terminal principal
(Montoir).
O tráfego principal é de produtos
petrolíferos, incluindo gás natural
liquefeito e carvão (78% do tráfego
total). Outros tráfegos importantes são
alimentos para animais, outros
produtos alimentares, RoRo tráfego e
contentores e madeira. Também tráfego
de carros e componentes de automóveis
desde a fábrica PSA, Espanha.
31
milhões
toneladas
La Rochelle/
La Pallice
La Rochelle é o único porto costeiro
de grande calado na costa atlântica da
França (os outros portos são portos de
estuário). O porto está protegido por
ilhas e tem 20 metros de profundidade,
seja qual for o estado das marés. Pode
albergar barcos de 130.000 toneladas.
Porto do Arco Atlântico líder na
exportação de cereais, com 2.9 milhões
de toneladas. Os produtos florestais
representam 1 milhão de toneladas,
sendo o líder francês neste sector para
as madeiras tropicais, produtos do
petróleo, com 2,5 milhões de toneladas
e cargas gerais e 1.5 milhões de
toneladas (fertilizantes, areia e
gravilha,
produtos
de
metal,
contentores, cereais).
7.9 milhões de
toneladas
(2003)
Rochefort
Tonnay
Charente
Estes dois portos são portos
departamentais operados pelo CCI de
Rochefort e de Saintonge, e são
especializados particularmente no
transporte marítimo de curta distância
na Europa. A modernização dos
estaleiros significa que podem ser
acolhidos navios de mais de 6.000
toneladas.
O tráfego principal é de cereais (32%),
fertilizantes (23%) e cargas gerais,
sendo
metade, produtos florestais
importados da Escandinávia, Rússia e
os países bálticos. O tráfego de
madeiras está actualmente a aumentar,
fazendo deste um dos dois portos
líderes na França.
1 milhão de
toneladas
(2003)
Os principais produtos são: petróleo
(49%) e produtos químicos, alimentos
e produtos agrícolas (Bordéus é o
maior exportador de milho da Europa).
Os produtos florestais e os contentores
são também importantes. Há serviços
regulares a 300 destinos em todo o
mundo.
8.5 milhões de
toneladas
O tráfego está focalizado nos produtos
industriais
(ferro,
etc.
aproximadamente
1
milhão
de
toneladas) produtos do petróleo e
granéis (enxofre, milho e produtos
químicos).
4.2 milhões de
toneladas
Lorient
Nantes
Nazaire
Bordéus
Bayonne
St
/
Bordéus é um porto de estuário
estende-se ao longo de 100 km no
maior estuário da Europa. Tem um
porto de contentores de grande calado
em Verdon, na entrada, com 12 metros
de profundidade. É um “porto
autónomo”.
Bayonne é um porto de estuário,
próximo da Espanha e potencialmente
bem localizado para desviar o tráfego
por estrada da Espanha em direcção a
roteiros marítimos curtos como o
Reino Unido. É operado pelo CCI e
está inserido na cidade.
64
32
Pasajes/Pasaia
Bilbao
Santander
Ferrol
A Corunha
Pasajes/Pasaia,
porto
autónomo,
situado em pleno eixo Norte-Sul,
muito próximo a Hendaia-Irum. É
fundamental para o desenvolvimento
da indústria e do comércio da sua
região. É um porto especializado em
produtos
siderúrgicos
(máquinaferramenta), ferros, automóveis. Tem
um projecto avançado para a
construção de um novo porto exterior,
que duplicará a sua capacidade actual.
Apresenta nos últimos anos um
incremento do tráfego portuário
superior a 10% anuais. Os ferros
representam 33% do tráfego do porto.
Os produtos siderúrgicos (máquinaferramenta) representam 20%. Os
demais produtos são cimento, adubos,
madeira, pasta de papel, etc.
O 70% do tráfego comercial está
dirigido a Norte-Europa
Tráfego ro-ro para automóveis em
2003: embarcaram 244.397 unidades e
desembarcaram 35.112 unidades.
O principal porto internacional (89% é
de comércio de além-mar). O porto
está a terminar uma expansão muito
importante
de
instalações,
particularmente para contentores,
RoRo e granéis líquidos. A sua
extensão aumentou a capacidade do
porto e as suas instalações de
operação. O porto está fora da cidade
principal, na foz do rio Nervión e fora
da baía de Abra, em paralelo à costa.
Granéis líquidos
(16 milhões de
toneladas), granéis sólidos (4 milhões
de toneladas) e cargas diversas (8.2
milhões de toneladas). Destas, 58% é
tráfego de contentores. Os produtos
principais são o petróleo, o aço e o
ferro, resíduos de ferro, produtos
químicos, papel e pasta de papel.
26.2 milhões
de toneladas
(2002)
Porto multifuncional. Localizado no
interior da área urbana.
Granéis sólidos, granéis líquidos,
cargas gerais, serviço RoRo ao Reino
Unido (Plymouth). Tráfego de carros,
incluindo serviços para e desde o
Japão, assim como serviços de
importação e exportação dentro da
Europa. O tráfego de contentores é
limitado.
5.4 milhões de
toneladas
(2003)
O porto de Ferrol é um motor
económico para a sua área (por volta
de 200.000 habitantes). O porto tem
um calado máximo de 14 metros, com
uma superfície aquática de 2.783 ha, e
2.968.596 metros quadrados de
terrenos. Um porto exterior está em
construção (vide.tabela 5.3) para
ampliar a área da plataforma, disporá
de um grande calado e uma doca de
protecção. Há uma
indústria
significativa de construtores navais no
estuário.
O tráfego principal é constituído pelo
carvão, devido à importância de
Endesa dentro da região. Endesa trata
de 65.4% de toda a carga que se carga
e se descarga no porto.
A área metropolitana da Corunha está
situada ao norte da Euroregião GalizaNorte de Portugal, com uma população
de
aproximadamente
400.000
habitantes. O porto tem uma superfície
aquática de 2.021.5 ha, 1.081.030
O maior tráfego é de granéis líquidos
(principalmente produtos do petróleo,
por volta do 60% do tráfego total). Os
granéis
sólidos
são
também
importantes (31% do total do tráfego),
assim como as carga geral e produtos
65
5,96 milhões
de toneladas
(2003)
4.8 milhões de
toneladas
(2003). Para a
autoridade
portuária do
Ferrol-San
Cibrao,
o
tráfego anual
é
de
9.1
milhões
de
toneladas (a
bauxite
comercia-se
em
San
Cibrao, onde
está mais do
80%
do
volume
anual).
12.7 milhões
de toneladas
(2003)
metros quadrados de terreno e duas
docas de protecção, de 1.336 e 1.000
m. de comprimento. A profundidade
máxima de calado é de 16.5 metros.
Há ligações de auto-estrada à Galiza e
ao sul de Portugal, assim como ao
resto da Espanha. Planeia-se a
construção de um porto exterior (vide.
a tabela 5.3)
Vigo
Santa Cruz de
Tenerife
Las
Palmas,
Gran Canaria
Localizado na zona fronteiriça
metropolitana entre Espanha e
Portugal (população 3 milhões de
habitantes), na intersecção do eixo de
A Corunha/Vigo/Porto/Lisboa, está
operacional 365 dias por ano, devido à
sua localização no estuário. As docas
somam 13.139 m de comprimento,
6.116 m são doca da pesca e 3.981 m
são docas comerciais. Tem um calado
de 17 m, 800 m para os contentores e
50.000 m2. Uma área de logística de
300 ha está a ser construída a 15
quilómetros de distância,. Há uma
indústria de construção e reparação
naval significativa dentro do estuário.
As auto-estradas ligam a euroregião do
Norte com o Sul e a Galiza com o
resto de Espanha. Está ,planeada uma
Via Ferroviária de Alta Velocidade
para passageiros.
O segundo maior porto de carga das
Ilhas Canárias e o maior em termos de
tráfego de passageiros. (1.5 milhões de
passageiros em 2003)
O maior porto de carga das Ilhas
Canárias.
66
pesqueiros.
Vigo é o número um na Espanha, em
termos da pesca fresca e congelada (o
primeiro mercado de peixe europeu), é
o segundo, em termos de transporte de
automóveis (depois de Barcelona),
primeiro em pedra decorativa (granito e
ardósia) e primeiro na Galiza em
contentores (160.000 EVPs em 2002)
4.5 milhões de
toneladas
(2003)
54% do tráfego é constituído por
granéis líquidos e 30% por cargas
gerais, o fornecimento para as ilhas
constitui uma parte importante do
tráfego, incluindo água e gelo. O porto
opera também um número muito
significativo de contentores. A maior
parte da carga provém do tráfego desde
Espanha e África Ocidental. Os
serviços no exterior vão em direcção a
outras ilhas. Para o tráfego de
passageiros houve um incremento
significativo no turismo de cruzeiros
nos últimos anos.
16.2 milhões
de toneladas
(2003)
Importante porto de
transferência
devido à sua localização como centro
para a distribuição de carga. 75% do
tráfego é de carga geral. Ponto de
distribuição para outras ilhas do
Arquipélago das Canárias. Tráfego
internacional de contentores para
companhias de transporte importantes,
a
incluir
Maersk
Sealand
e
17.3 milhões
de toneladas
(2003)
Mediterranean Shipping Company.
Para o tráfego de passageiros houve um
aumento significativo no turismo de
cruzeiros nos últimos anos.
Lisboa
Estuário natural de grande calado na
extremidade da Europa, sendo a sua
localização
apropriada
para
a
navegação oceânica de grande calado,
bem como para a baldeação
intermodal.
Ampla variedade no tráfego, incluindo
break bulk, contentores, carros, cargas
gerais, granéis líquidos e sólidos,
cereais, mineral de ferro, fruta e RoRo
13 milhões de
toneladas
(isto
inclui
1.1 milhões de
toneladas
de
tráfico
fluvial)
Setúbal
Porto a 40km ao sul de Lisboa.
Próximo de uma área industrial e
logística.
Porto RoRo muito
importante.
Também de contentores e break bulk.
O tráfego de autocarros é importante.
Importações e exportações.
6.5 milhões de
toneladas
Sines
Porto a 80km a sul de Lisboa, porto de
grande importância para a navegação
oceânica. O maior porto português em
volume de mercadorias.
Tráfego de contentores no novo
terminal XXI. Tráfego de petróleo em
direcção e desde as refinarias.
22 milhões de
toneladas
Maioritariamente de granéis líquidos.
O tráfego de contentores e as cargas
gerais decresceram.
0.3 milhões de
toneladas
(2000)
Tráfego regional
0.2 milhões de
toneladas
Faro
Portimão
Pequeno porto regional, essencial
o desenvolvimento económico
produção da região.
Pequeno porto regional, essencial
o desenvolvimento económico
produção da região.
67
para
e à
para
e à
Mapa 10 : Principais portos do espaço Atlântico
68
5.2. Instalações portuárias e acessos intermodais na região da RTA / ATN
Nome do
porto
Instalações
Acessos intermodais
Milford
Haven
O porto possui vários cais privados, como
terminais petrolíferos das refinarias adjacentes.
Há um pequeno porto pesqueiro e uma marina de
recreio, assim como também um terminal de ferry
além instalações para cargas gerais em Pembroke
Dock. A área inclui também instalações para a
reparação de navios e a base DV Howells, uma
companhia especializada na limpeza de tanques e
remoção de lamas e resíduos oleosos .
Ligação de comboio. Oleodutos para gás natural
liquefeito em planificação. Ligações por estrada,
principalmente através de auto-estrada (auto-estrada
de única via).
Cardiff
Grandes áreas de armazenagem abertas e
cobertas.
Tem possibilidade de um maior
desenvolvimento. Instalações de armazenagem
refrigerada e de distribuição. Área de segurança
para a movimentação de contentores. Além de
outras áreas especilizadas, tais como a reparação
de contentores.
Ligação ao comboio e existência de um serviço
para o aço, contentores e granéis sólidos e líquidos
para a distribuição directa. Boas ligações com a
rede viária.
Brest
O porto dispõe de uma plataforma intermodal,
construída em 1997 para desenvolver o tráfego. A
plataforma multimodal tem uma disponibilidade
de 24/7 e uma ligação RoRo, guindastes móveis
para a manipulação de contentores e uma área de
armazenagem
equipada para
contentores
frigoríficos. O porto é também especializado na
movimentação de cargas frigoríficas, na
construção e reparação naval, dispondo de docas
secas. Existem também instalações para produtos
agrícolas a granel, incluindo cais, armazéns e
silos.
Directamente acessível por caminho de ferro e por
estrada. Os silos verticais para os produtos agrícolas
a granel estão ligados aos depósitos e as línhas de
serviço para a carga. Podem ser carregados ou
descarregados, por dia, dois comboios de
mercadorias completos (9.000 toneladas).
Lorient
O porto é dotado de 6 terminais especializados
que incluem: um terminal para o petróleo, um
grande terminal para produtos agro-alimentares
com áreas de armazenagem para períodos curtos
e prolongados, uma área para os granéis, uma
zona de frio com armazenagem, e um terminal
RoRo, assim como uma área para as grupagens.
O porto está ligado à rede SNCF, que é usada para a
repartição de alimentos locais manufacturados. As
ligações rodoviárias são feitas através de uma autoestrada que se une à Autoroute des Estuaires e a
Rennes, Brest e St Nazaire. O acesso ao porto é
feito através de uma estrada de via única, que pode
sofrer engarrafamentos em períodos críticos.
O terminal de St Nazaire movimenta frutas e
produtos agrícolas e realiza também actividades
de construção e reparação naval. O terminal em
Montoir, que possui instalações multimodais,
além de RoRo, manipula cerca de um terço do
tráfego total.
Há ligações de comboio, embora a actual área de
carga de comboio em Nantes esteja mal localizada e
existam problemas de capacidade entre Nantes e
Angers. A plataforma intermodal de Montoir tem
um aparelho de movimentação de carga do tipo
GB1 com capacidade para movimentar contentores
de 2.9 m, a medida máxima. Desde Nantes há
ligações rodoviárias a Paris, Rennes, Lyon, Bordéus
e à costa britânica.
Nantes St
Nazaire
69
La
Rochelle/
La Pallice
O terminal Mole d'Escale está construído ao
longo da costa e é usado para derivados do
petróleo, cereais e madeira. Está ligado ao porto
principal através de viadutos. Existem instalações
especiais para cereais e produtos alimentares,
incluindo armazéns privados e instalações
logísticas,
assim
como
instalações
de
armazenagem de derivados do petróleo. As
instalações do porto estão disponíveis 24h/24 e 7
dias/semana .
O porto tem o seu próprio terminal de carga de
comboio com um circuito fechado que liga as docas
e as bases de operações. Um comboio de carga
completo por semana transporta pasta de papel
através da região de Rhône Alpes, com uma
tonelagem total de 100.000 ao ano. O porto dispõe
de boas ligações por estrada e auto-estrada para o
Norte e o Sul. Os acessos por estrada para além da
área portuária são bons, com um novo trecho de 2 x
2 vias de 60 km que o ligará à auto-estrada A10.
Rochefort
/ Tonnay
Charente
O porto de Rochefort localiza-se numa bacia
encerrada por uma comporta e 7 docas de
atracação. Tonnay Charente é um porto onde
ocorrem marés,localizado nas margens do rio
Charente. Ambos têm um calado máximo de 6.5
metros.
Rochefort tem linhas ferroviárias de serviço ao
longo da zona do dique. No entanto não pode
acolher comboios de carga de capacidade completa
(25 wagons). Apenas 1.5% do tráfico desde os dois
portos é feito por comboio. Os serviços de ligação
são afectados pelo congestionamento na linha de
transporte de carga Tours -Bordéus.
Bordéus
O porto tem 6 terminais, ao longo do estuário. Le
Verdon, na foz do estuário, é um porto para
contentores e também serviços de RoRo. Pauillac
opera derivados do petróleo e componentes para
o Airbus 380. Blaye movimenta cereais e
produtos químicos. Ambos movimentam petróleo
e produtos químicos. Bassens movimentas
cereais, mercadorias a granel, contentores,
madeira e RoRo. Bordéus é destinado aos navios
de cruzeiros.
O acesso ferroviário a Bordéus esteve
historicamente limitado com duas pistas de acesso
sobre o rio. Esta situação gera congestionamentos e
limita o número de vias de carga disponíveis. Há
uma única pista de acesso a Le Verdon. O acesso
por estrada ao porto de contentores em Le Verdon
está limitado à RN215, que não está adaptada para
receber camiões pesados, e a uma linha de comboio
na qual a via de carga, os pesos axiais e a
velocidade da linha foram melhorados em meados
de 2004.
Bayonne
O porto está no centro da cidade e existe um
programa em curso para melhorar ambas as
instalações terrestres e ampliar o canal.
Pasajes/
Pasaia
Bilbao
O porto está dotado com todo o tipo de meios de
carga/descarga e manipulação de mercadorias de
tecnologia muito moderna. Possui 3 rampas
ro.ro.; 28 guindastes de potência diversa, assim
como 5.052 m de docas; 270.000 m² de depósito
descoberto (83.000 para veículos), e 96.000 m²
cobertos para armazenagem de mercadorias.
Porto com terminais e armazéns para todo o tipo
de mercadorias e com capacidade para acolher
todo o tipo de navios sem restrição de maré,
calado, meios de carga e descarga ou superfície
de armazenagem, oferecendo um serviço
especializado a todos os tráfegos. Dispõe de 2,3
km² de superfície terrestre, 17 km² de superfície
de flutuação, calados até 32 m e 18 km de docas,
aos quais se acrescentarão duas novas docas em
construção para tráfegos marítimos, de curta
distância e de granéis sólidos.
70
O porto está integrado dentro da cidade, o que
limita o acesso. Há propostas com vista a melhorar
o acesso por estrada. Recentemente, foram feitas
melhorias no comboio de acesso para modernizar as
linhas.
Dispõe de boas vias de comunicação com o
caminho de ferro e auto-estradas. Possui 4 acessos
de ligação directa com a rede ferroviária espanhola
da RENFE. Está situado também perto da não
utilizada rede de FEVE, e a 10 km da rede
ferroviária francesa.
Está ligado directamente com a rede de estradas e
auto-estradas, eixo Norte/Sul.
Dispõe de bons acessos terrestres que são realizados
por estrada, caminho de ferro e canalizações. O
porto dispõe de uma nova estação ferroviária de
mercadorias de 153.485 m², que consta de uma
estação de classificação para a recepção e
expedição de comboios, um terminal de cargas e
um terminal de contentores de gestão automatizada.
Contempla-se a realização de acessos ferroviários
exclusivamente para mercadorias e sem atravessar
os centros urbanos. No espaço portuário, a
autoridade porapor estrada e caminho de ferro.
Santander
Ferrol
A
Corunha
Vigo
O porto possui um RoRo separado e um terminal
de ferry com rampas, uma área para granéis
sólidos com guindastes e transportadoras e uma
área separada para granéis líquidos com canais
especiais de descarga. O porto tem uma grande
área logística, assim como também acessos às
'docas secas' em Santander - Ebro e Azuqueca
Henares (Madrid).
O porto apresenta sete portos secos (cinco no
Ferrol e dois em Perlío-Fene), com um
comprimento total de 1.531 metros e uma
capacidade de 426,5 mil toneladas. O porto tem
também três portos secos (a Granha e dois na
Cabana) três estaleiros (IZAR-Ferrol, IZAR-Fene
e Astafersa).
Há 996 metros quadrados de instalações de
pesca.
O porto tem também instalações para tipos de
tráfego específicos, tais como carvão de pedra,
destinado à central eléctrica de Endesa, em As
Pontes, cimento, ou uma área para granéis
líquidos onde se carregam e descarregam
produtos químicos e hidrocarbonetos.
O porto tem uma capacidade de armazenagem
frigorífica de 67.600m3, bem como máquinas
para fabrico de gelo, capazes de produzir 310
toneladas por dia. Conta com terminais fruteiros
especializados
(com uma área de 975m2,
refrigerada a 10º, para processamento das
mercadorias e duas áreas de 470 m2 refrigeradas
a -0º, o que permite uma armazenagem até 1.500
paletes de fruta), peixe e contentores (na
actualidade sendo espalhado a uma área
superficial de, aproximadamente, 14.500m2 e a
uma capacidade de armazenagem de 1.120
EVPs), assim como instalações anti-poluentes
para a descarga de produtos de alumínio.
O porto tem quatro grandes terminais: um
terminal para fruta (com 5 câmaras frigoríficas,
um para armazenagem/congelação em frio e uma
área de transformação de mercadorias de 3.600
m2), um terminal de pesca (um mercado de
peixe para a pesca de águas profundas e um
mercado para os grandes peixes e pesca costeira),
um terminal Ro-Ro (com 4 rampas e, após a
conclusão do terminal de ferry, 3 novas rampas
ro-ro e um grande espaço para a armazenagem ao
ar livre) e um terminal de contentores (com um
calado de 17m de profundidade e uma frente de
atracação de 750 m além de um depósito de
contentores com mais de 130.000 m²).
Há também terminais de armazenamento
(458.779 m² ao ar livre e 25.432 para a
armazenagem fechada com 3 armazéns
consolidados), construção naval e estaleiros,
terminais multiusos e de passageiros. O primeiro
71
Bons acessos ferroviários através de RENFE
(Madrid, Castila Leão e o Vale do Ebro) e os
serviços de FEVE (Cantábria), além de serviços de
passageiros. Ligação por estrada a Cantábria e à
Meseta (Madrid).
Ligação directa à estrada portageada AP-9 em
direcção a A Corunha, à Galiza meridional (Vigo e
Santiago) e a Portugal. A AP-9 tem ligação à autoestrada do nordeste (A-6), que se liga com a rede de
estradas de alta capacidade da Europa e da Espanha.
O porto tem uma rede interna de caminho de ferro
composta por duas linhas principais que terminam
numa circunvalação, servindo as duas rampas ro-ro.
O porto tem uma ligação directa de caminho de
ferrol até à estação dos comboios da cidade.
O porto tem uma rede interna de caminhos de
ferrol, que liga directamente com a estação de carga
de RENFE, a partir da qual há ligações a Madrid,
Vigo, Portugal... Existe uma ligação rodoviária com
a auto-estrada A-6 a Madrid e A-9, que atravessa a
Galiza do Norte ao Sul e de ligações com Portugal.
Plano em desenvolvimento para o comboio de Alta
Velocidade.
Linha reservada ao transporte de automóveis
SUARDIAZ/GEFCO entre Montoir (França) - Vigo
(Espanha), com 5 rotações semanais de navios que
transportam 1200 automóveis, em 10 anos de
operação. Ligações terrestres por auto-estrada e
caminho de ferro. Plano para o comboio de Alta
Velocidade para transporte de carga (VigoCorunha, Vigo-Madrid e Vigo-Porto)
mercado de peixe da UE, com um terminal de
mercadorias congeladas com uma área de
superior a 600.000 m3 do espaço de congelação.
Constitui a segunda maior superfície para
transporte de automóveis de Espanha (200.000
m²) com 100.000 m² de espaço de armazenagem.
Projecto para a extensão imediata de armazens
para EVPs até 300.000 m2 no terminal de
Bouzas, com 15-17 m. Está a ser construída uma
Zona de Logística Internacional de 300 ha
Las
Palmas
2 terminais rodoviários e 3 terminais para tráfego
Lo Lo (um deles para contentores internacionais)
O maior centro de distribuição para o tráfego
marítimo para o resto das Ilhas Canárias e África.
Planeia-se aumentar a superfície para terminais de
contentores.
Lisboa
43 Km. em total. 3 terminais separados para
contentores, de gestão privada. Terminais de
carga de granéis, incluindo alguns operadores
privados, assim como terminais de carga geral. O
tráfego perigoso e frágil é manipulado na parte
sul do Tejo, longe do centro urbano. O terminal
RoRo é utilizado maioritariamente para o tráfego
de carros.
Acesso ferroviário via Alcântara, em direcção à
área de classificação de carga Campolide, e, de lá, à
rede
ferroviária
principal.
Comboios
de
mercadorais para o norte de Portugal e Vigo, em
Espanha, assim como para o porto seco de Madrid.
Acesso directo por estrada em direcção à rede
viária.
Setúbal
Extensas instalações RoRo. Novo terminal de
contentores. 12km de terminais.
Acesso directo por comboio (eléctrico). Acesso
directo por estrada, apenas 5 Km. até aos
principais roteiros norte-sul e até à auto-estrada
em direcção a Espanha.
Sines
Pode receber grandes quantidades de navios
panamax. Novo terminal, aberto recentemente
ao tráfego de contentores. A baldeação é uma
importante actividade e vista como uma operação
de baixo custo.
Acesso rodoviário até à rede de auto-estradas e
ligação à rede de caminhos de ferro
Faro
Portimão
Terminal de 400 m, incluindo um terminal
petrolífero de 200 m.
Terminal de 300 m, tendo uma rampa dedicada
ao tráfego RoRo.
72
Ligações por estrada (melhoramentos previstos),
uma ligação ferroviária abandonada e nenhuma
zona logística.
Ligações por estrada limitadas (melhoramentos
previstos), nenhuma ligação ferroviária, nenhuma
zona logística.
5.3. Análise de planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades,
concorrentes e parceiros
Milford Haven
O porto é muito dependente da indústria petrolífera, ainda que se estejam a desenvolver planos
para gasodutos de gás natural liquefeito. A sua localização adapta-se bem ao tráfego de
produtos petrolíferos e às operações de refinação adjacentes ao terminal. Este porto tem vindo a
perder competitividade em favor de portos centrados no mercado de mercadorias gerais. Poderse-ia fazer um grande uso das ligações ferroviárias, mas a rede dos comboios está limitada por
troços que têm uma única via. O porto está a procurar desenvolver acções com o Ministério de
Defesa. Existe um interesse por criar um serviço RoRo em Espanha ou Portugal. O porto tem
um agente comercial em França, ocupado em procurar novas oportunidades de negócio. Ainda
que a rede rodoviária seja medíocre, esta poderá ainda, antes de estar saturada, acolher camiões
de carga. É pouco provável que o desenvolvimento de planos ao redor da área portuária
incremente significativamente o tráfego marítimo, embora estes sejam para o porto uma fonte de
lucro.
Cardiff
O porto reestruturou bem o tráfego alternativo para substituir o do aço, que dominava a área.
Não existe nenhum tráfego que se destaque especialmente. O porto tem capacidade para
duplicar o tráfego, com as instalações existentes. O seu principal concorrente é o porto de
Bristol, com sucesso ao dedicar-se ao tráfego de contentores e de viaturas. A instalação
intermodal em Wentloog está próxima, mas existe uma situação de frustração entre os gestores
portuários, porque esta não foi instalada no mesmo porto. (O acesso por estrada não foi
considerado bom, devido à proximidade do porto ao centro da cidade)
Brest
Brest possui boas instalações intermodais, mas o longo tempo necessário aos operadores para
mudarem as suas cadeias logísticas, e assegurarem a viabilidade de novos serviços (sugeriu-se
de 3 a 5 anos) causou-lhe algumas dificuldades. Através do Groupe des Ports de L’Arc
Atlantique (APAA), Brest foi um dos portos que participou na criação do programa PACT da
UE para operar novas linhas marítimas, principalmente de contentores ou de serviços RoRo. Os
serviços que se estão a estudar são os seguintes:
-
RoRo Bilbao-Brest-Southampton
-
RoRo Liverpool-Rosslare-Brest
-
RoRo Lisboa-Brest-Southampton-Zeebrugge
-
RoRo Liverpool-Irlanda-Brest-Rotterdam
O serviço secundário de transporte de contentores,iniociado nos fins de 1997 entre Brest e
Algeciras foi ampliado recentemente com um serviço entre Brest e Rotterdam, operado pela
Maersk. Existem oportunidades para se desenvolver este tráfego adicional. O CCI de Brest
continua a considerar as opções para se criarem serviços com a Irlanda, Reino Unido e a
Península Ibérica.
Lorient
Estão programados, para o período 2002-6, 45 milhões de euros de investimentos para
desenvolver o porto de Lorient (extensão das docas Norte e Sul, compra de um guindaste
multifunções, construção de um sistema de transbordo de areia, modernização dos silos…).Este
programa nasceu de um contrato entre o Estado e a Região e os seus planos de pormenor estão
a ser executados. Com a finalidade de construir ligações ao hinterland, existe um programa
73
regional para a melhoria e construção de estradas e linhas ferroviárias: S Brieuc -Loudeac Vannes, e Pontivy – Baud – Lorient (eixo Norte – Sul). Este é particularmente importante para o
tráfego de rações para animais, importadas através de Lorient.
Um estudo considera a possibilidade de a reabertura da ligação ferroviária entre St-BrieucAuray, à qual lhe falta um troço de 8km. Estão a ser estudadas opções para a melhoria da rede
ferroviária na mesma área. Neste momento, os comboios têm que circular por Rennes, já que
não existe uma linha directa de transporte de mercadorias até ao norte da Bretanha. Este
problema limita então a competitividade do porto. O porto de Lorient pretende igualmente
aumentar o tráfego de contentores e espera alcançar uma certa posição no mercado. Um
especialista foi recrutado para analisar o fluxo potencial. As áreas que estão a ser consideradas
incluem o Norte de África e o Norte de Espanha.
Nantes St-Nazaire
Existem planos para uma nova plataforma ferroviária em Nantes – Blottereau. Esta plataforma
faria parte de um complexo portuário dotado de 750 m de vias de garagem para os comboios de
grande comprimento e ligações melhoradas à rede ferroviária.
Aliás, com o fim de desenvolver-se e atingir um tráfego de 40 milhões de toneladas em 2010, o
porto prevê a adaptação da zona portuária de Donges-Est, prevendo a saturação do terminal
agro-alimentar de Montoir da Bretanha, assim como a ligação à via férrea de Nantes - St
Nazaire. Por último, tendo em vista a massificação do tráfego portuário, o Porto Autónomo
estuda a realização de um porto seco em Vierzon, em associação com uma sociedade de
transporte rodoviário, com o Estado, e com a Região Centro. Esta plataforma logística teria por
objectivo agrupar os contentores e as diferentes mercadorias que provêem do porto ou que são
destinadas a ele.
La Rochelle/ El Pallice
Com a realização do terminal florestal de Chef de Baie, o porto reforçou o seu compromisso
com o transporte intermodal, sabendo que o conjunto dos hangares construídos se liga ao
caminho de ferro..
No âmbito do 12° contrato de plano Estado/Região 2000-2006, está programada a circunvalação
norte de La Rochelle por via férrea a fim de desenvolver a utilização do caminho de ferro e
responder ao desenvolvimento dos tráfego portuário.
A progressão regular dos tráfegos justifica a aplicação de una 3eira etapa de extensão . Esta
refere-se à adaptação da Enseada Saint-Marc, situada a norte do porto e cuja realização deve
prolongar-se durante vários anos.
Por outro lado, há que considerar a existência no porto de uma linha de contentores com ligação
aos grandes portos europeus (exploração CMA-CGM), permitindo a transferência de alguns
tráfegos da estrada para uma soluçãode transporte marítimo.
Rochefort / Tonnay Charente
Dois projectos importantes estão em curso para o desenvolvimento dos portos de Rochefort/
Tonnay-Charente.
O primeiro refere-se à adaptação do local da fábrica Rol Tech e dos acessos que fazem a ligação
ao Sudeste do porto (vid. plano, Anexo 5).
Esta zona de 36.000 m2 (10.000 m2 cobertos e 26.000 m² de talude) favorecerá a recepção e o
desenvolvimento de empresas vinculadas ao sector da madeira.
O segundo projecto refere-se à construção de uma estrada portuária que liga os portos aos dois
principais sectores industriais, sem passar pelo centro da cidade (vid. mapa, Anexo 6).
Bordéus
Bordéus está limitado pela sua infra-estrutura para o acesso por estrada e por linha férrea,
particularmente para aceder a Bassens. A infra-estrutura ferroviária foi desenvolvida para evitar
74
os engarrafamentos, que limitam os serviços de ligação de Bórdeus ao norte de França. As
ligações em direcção à plataforma multimodal em Hourcade são também particularmente
críticas para se conseguir obter benefícios destas instalações.
Bayonne
O porto de Bayonne tem um programa de acondicionamentos e nova construção para melhorar
as instalações e a capacidade portuária. As melhorias rodoviárias estão também a ser realizadas.
Há uma plataforma em Mouguerre, utilizada pelos operadores de transporte combinado de
Novatrans e Ambrogio, mas, a falta de um serviço de transporte de carga da SNCF ao porto, faz
de Bayonne um centro de transporte rodoviário. O porto realizou uma série de tentativas para
estabelecer um tráfego marítimo com o Reino Unido. Em 1999/2000 iniciou-se um serviço a
Southampton, mas foi cancelado. Na actualidade, fazem-se propostas para o serviço Bayonne –
Liverpool com o apoio do Estado francês e o Conselho Regional da Aquitânia.
Pasajes/Pasaia
Como o porto actual está situado num estuário, privilegia-se a construção de um novo porto,
fora do estuário, podendo continuar a contribuir para o desenvolvimento da região e para a
redução do tráfego rodoviário. De facto, o porto situa-se perto da cidade transfronteiriça de Irun,
no eixo norte/sul, congestionado pelo tráfego de camiões e outros veículos entre a Península e o
resto da Europa.
As novas instalações deverão pelo menos duplicar a capacidade actual do porto o que lhe
permitirá servir as necessidades da região, permitindo, por outro lado, atender às exigências de
regeneração e do desenvolvimento urbanístico da baía onde se situa actualmente o porto,
atender às necessidades portuárias de ampliar espaços absorver novos tráfegos, sem as
limitações actuais, e contribuir para o reequilíbrio modal.
O projecto da nova construção portuária, em estado muito avançado, e próximo do início dos
trabalhos de execução, prevendo-se a construção de 2.650 m cais, com um calado superior a 20
m, e uma superfície de terreno com 223 ha e uma superfície de doca de 151 ha. O custo previsto
será de quase 800 milhões de euros.
Bilbao
O porto está quase pronto a completar um processo de expansão muito importante. A ampliação
multiplica a superfície portuária no exterior da baia de Abra e, consequentemente, a superfície
de águas protegidas, a dimensão de docas de atraque com calados adequados, e amplitude para
levar a cabo operações de manipulação com altos rendimentos.
Esta nova fase de expansão permite também a transferência de terminais e de instalações ainda
existentes no Canal de Deusto para localizações mais propícias, nas novas áreas do porto,
libertando terrenos de valor urbanístico estratégico.
As novas instalações compreendem novas docas para terminais de contentores modernos, assim
como serviços adicionais de granéis sólidos e tráfego ro-ro a curta distância.
O actual desafio de Bilbao é colocar o tráfego portuário à altura das novas instalações. A
autoridade portuária de Bilbao vislumbra uma transferência de circulações da estrada para o mar
e um forte impulso do transporte marítimo no contexto das orientações europeias em matéria de
política de transportes e a insustentabilidade do transporte por estrada, nas condições actuais.
O departamento comercial analisa as diferentes possibilidades com diferentes portos atlânticos
para se desenvolverem novos serviços, particularmente os enquadrados no conceito de autoestradas do mar.
Para além de melhorar a infra-estrutura e as instalações, o porto de Bilbao fez um esforço
importante de simplificação de procedimentos. Desde 1995, o porto dispõe de um sistema EDI
de intercâmbio electrónico de informação, graças ao qual pode reunir electronicamente todas as
notificações de mercadorias perigosas e manifestos de importação e exportação. Também
desenvolveu um projecto EDI na Internet. Mais recentemente, lançou-se a iniciativa “e-
75
puertobilbao”, com o objectivo de desenvolver uma plataforma telemática e de comércio
electrónico para o sector marítimo-portuário de Bilbao.
Santander
Santander está próximo de Bilbao mas não beneficiou de um investimento tão grande. O porto
pretendia desenvolver o tráfego de contentores mas, como Cardiff, encontra-se à sombra do seu
vizinho. Espera-se um crescimento do tráfego de veículos e também o desenvolvimento de
serviços RoRo, para além do actual serviço para Plymouth. O porto realizou importantes obras
para desenvolver sistemas de qualidade que melhorem a confiança dos clientes.
Ferrol
A construção do porto exterior está programada para 2005. As suas instalações serão capazes de
resolver as necessidades dos seus clientes e satisfazer as suas expectativas. O porto terá 858
metros em extensão de docas novas, e calado de 20 metros, na sua fase inicial. Atingirá 1.515
metros na sua segunda fase, com 900.000 m² de espaço para servir todos os tipos de
mercadorias; bem como instalações que operem 24 horas ao dia, 365 dias ao ano. Este estará
directamente ligado por auto-estrada ao Ferrol. Também disporá de serviços complementares
para os navios e as mercadorias, em termos de eficácia e efectividade, segurança e a confiança
para as operações de petroleiros de 350.000 toneladas por mês, graneleiros de 200.000 TPMs ou
contentores de 6000 EVPs ou maiores.
A Corunha
Para manter a primeira posição de porto de exportação de peixe fresco na Europa, um novo
mercado de peixe e armazéns estão a ser construídos. Os planos para a construção do porto
exterior da Corunha têm de ser considerados como uma forma de expansão do porto. Estes
prevêem nomeadamente uma doca de protecção de 3.412 metros, uma contra doca de 1.315
metros, 4 locais de atracação para petroleiros de até 300,000TPM (com um calado de 24.5
metros), uma doca de 1.555 metros para os granéis sólidos (calado de 12 a 22 metros) e 234 ha
de taludes.
Vigo
Está a ser construída uma plataforma logística (PLISAN) para o porto de Vigo, com um
investimento de 90 milhões de euros, para uma área de 300 ha. Tem uma ligação com a autoestrada paga e um projecto para uma nova linha de caminho de ferro Atlântico de alta
velocidade, entre Porto-Vigo-Corunha. Está confirmada a expansão dos actuais 50.000 m2 para
300.000 m2. Para além disso, prevê-se uma ligação directa dos cais de contentores à linha de
caminho de ferro de alta velocidade.
Santa Cruz de Tenerife
O porto localiza-se numa série de diferentes terminais, com congestões permanentes e acessos
complexos, particularmente com a combinação do tráfego internacional e inter insular. O
tráfego de contentores está a crescer e existem planos para incrementar a área do terminal ao
Dique do Leste. Para o porto de Granadilla está planeada uma nova infra-estrutura para granéis
líquidos e sólidos, e para o tráfego internacional com transbordos (separar as cargas para o seu
transporte em unidades de menor tamanho). As normas de segurança e os sistemas de prevenção
da poluição estão também a ser melhoradas. Os portos das Ilhas Canárias têm uma posição
única para o serviço das ilhas, o qual, pelo seu custro (a viagem de avião é muito cara).
Las Palmas
O Porto de Las Palmas decidiu apostar na actividade comercial, especialmente no transbordo de
carga, o que se demonstra pelo incremento do tráfego de contentores, de 1.214.240 TEUss em
2004. Este valor corresponde a um crescimento de 12,5% em 2004. Este incremento deve-se,
76
parcialmente, ao estabelecimento de novos acordos com companhias de transporte marítimo
internacional. Os terminais de contentores são progressivamente aumentados com vista a
potenciar o tráfego marítimo internacional de contentores.
Está a ser construída uma nova doca (La Esfinge) e realizada uma ampliação de 600.000 m² de
superfície extra para Zona de Actividades Logísticas, com o objectivo de potenciar o tráfego
marítimo inter insular (como uma nova localização), e de promover a presença de mais
operadores. Dispor-se-á também de mais espaço, instalações mais modernas e uma nova infraestrutura para o tráfego de cruzeiros. O porto de Arinaga é também operável para determinado
tipo de tráfego (gás natural, granéis sólidos, veículos, produtos hortícolas, bobinas de papel,
granéis líquidos).
Lisboa
Um projecto de grandes dimensões está em curso para transferir um dos terminais de
contentores de uma área congestionada em Alcântara para uma nova área maior, em Santa
Apolónia. Esta zona encontra-se a montante necessitando da construção de cais, com aterro para
se atingir um maior calado no rio, com uma profundidade de 14 m Este projecto será promovido
conjuntamente com a Liscont, o actual operador do terminal. A autoridade portuária também
transformou a antiga zona de Belém e Junqueira numa importante zona de lazer, dotada de
restaurantes e lojas. Algumas medidas foram tomadas para desenvolver a actividade de
acolhimento de navios de cruzeiros, aproveitando terminal da Estação Marítima de Alcântara,
particularmente nos mercados do Reino Unido e dos países bálticos.
Também estão a ser estudadas opções para uma terceira travessia do Tejo. O tráfego de granéis
sólidos com origem nos terminais da margem sul do rio Tejo, ocorre por estrada os comboios de
mercadorias não podem utilizar a ponte existente. O tráfego actual é feito, em 75%, por estrada,
e em 25%, aproximadamente, por caminho-de-ferro. Uma pequena quantidade corresponde ao
tráfego fluvial.
Setúbal
As autoridades portuárias estão a considerar diferentes formas para incrementar a flexibilidade
dos serviços portuários. O serviço RoRo (que inclui o transporte de viaturas novas) deve ser
operado através de uma concessão privada, em vez de ser gerido directamente pela autoridade
portuária, como é o caso actual.
Sines
Sines é um porto relativamente novo, construído na década de 70. Com amplas docas, pode
acolher uma grande quantidade de embarcações. Um terminal para contentores completamente
novo e operado pela autoridade portuária de Singapura foi aberto recentemente. Quando estiver
completo, o terminal terá capacidade para movimentar 1.4 milhões de TUEs. Este porto
concorre directamente com o de Lisboa, que é, na actualidade, o maior porto de contentores de
Portugal. A Maersk transferiu, recentemente, os seus serviços de Lisboa para Sines. Alguns
sinais levam a pensar que o terminal de contentores enfrenta problemas com a sua de mão-deobra, no que respeita a condições de trabalho que não apropriadas para um país da UE.
Faro e Portimão
Os portos do Algarve (Faro e Portimão) são pequenos (150.000 toneladas e 200.000 toneladas
por ano), mas o seu tráfego já foi importante (500.000 toneladas por ano). Estes portos estão
limitados pelo seu reduzido tamanho e pela existência de portos de maior capacidade nas
regiões vizinhas do Alentejo e Huelva.
O Algarve é uma região com uma população relativamente reduzida (400.000 habitantes) e as
limitações naturais dos seus portos, assim como a concorrência dos portos vizinhos impedemnos de serem considerados como parte importante da infra-estrutura europeia ou como pontos
de acesso a nível nacional, ibérico e europeu.
77
São vistos como uma vantagem concorrencial para a economia regional e, particularmente, para
a produção regional (importações e exportações). A existência dos portos comerciais no Algarve
é um elemento chave para o desenvolvimento de novas iniciativas e importantes investimentos
alternativos, particularmente na indústria e a agricultura.
A existência dos portos comerciais no Algarve pode também ajudar a reduzir os efeitos
negativos do transporte de carga por estrada. A transferência de cargas da estrada para o mar
pode reduzir o congestionamento das vias, os acidentes de estrada e a contaminação acústica e
atmosférica, originadas pelo transporte de carga por estrada.
78
5.4. Tabela de plataformas intermodais, principais características, tráfego e tonelagem
anual
Nome
da
plataforma
Intermodal
Principais características e
instalações chave
Tipo de tráfegos,
rodoviário
e
ferroviário
%
%
Tonelagem
anual
Acessos
por
estrada,
caminho de ferro e mar
Wentloog.
Cardiff
De propriedade privada é
gerida
pelo
operador
ferroviário
Freightliner.
Linhas
ferroviárias
secundárias para 3 x 25
vagões. Guindaste de 38
toneladas. Capacidade de
armazenagem de 2600 EVP.
Fornece o sul do País de
Gales e o sudoeste de
Inglaterra. Aberto em 2001.
A área de armazenagem está
bem utilizada.
O
tráfego
é
predominantemente de
mercadorias provenientes
da Ásia, que entram ao
Reino Unido através dos
portos de Southampton
ou de Felixstowe. 100%
do tráfego de importação
chega pelo caminho de
ferro para a distribuição
por vias locais. O tráfego
de saída representa 40%
de contentores vazios.
40.000EVP
Aproximadamente a 5 km
desde o porto de Cardiff.
Boas ligações à autoestrada M4 através de
estradas de via simples e
dupla. Apenas uma das
saídas do terminal está
equipada de um acesso
ferroviário.
Porto
Brest
de
10 ha de armazenagem, 2
guindastes móveis para
contentores, 1 ponte móvel,
600m de frente de doca,
centro
de
alfândega,
inspecção aprovada e ponto
de entrada comunitária para
os controlos sanitários e
veterinários.
Ligação
ferroviária.
Perto
do
aeroporto de dentro das
normas internacionais, com
uma área de operações para
a carga aeroportuária de
1.200m2
Produtos alimentares e
alimentos para animais
(51%),
produtos
petrolíferos
refinados
(32%), minerais brutos
ou
manufacturados (10%)
2.442 Mt
em 2002
Ligado à rede nacional de
estradas por 2 estradas
rápidas,
(RN165
em
direcção a Nantes via
Lorient,
RN12
em
direcção a Rennes via St
Brieuc), sem grandes
problemas.
Área fechada de carga
situada perto da plataforma
multimodal.
Perto de um aeroporto
internacional.
Porto
Lorient
de
5 ha de armazéns de
alfândegas, 1 ponte móvel,
700m de frente de doca, 1
guindaste para contentores
e mercadorias pesadas,
1 depósito em câmara
frigorífica adjacente à área
de embarque de 22.400 m3
e 2000m².
Posto de inspecção de
fronteira (PIF)
1 plataforma ferroviária
com electrificação aérea
Fornece a Bretanha
central e Sul.
Tráfego europeu de
curtas distâncias de 1.7
Mt
Tráfego de alto mar 1 Mt
Produtos de refinamento
do
petróleo
(41%)
Produtos
agrícolas
alimentares a granel
(36%)
Minério a granel (13%)
2.689 Mt
em 2002
O porto de Lorient está
ligado às áreas principais
de consumo europeu:
- ligação pela estrada
rápida à rede nacional de
auto-estradas
- perto da auto-estrada do
estuário que liga o Norte
da Europa ao sul de
Espanha
- Aeroporto com 4
ligações diárias ao norte de
Paris
3 ligações diárias ao nodo
de Lyon
- Ligação semanal à
Irlanda.
- Capacidade de operação
de carga
79
Saint Pierre
des Corps
237 ha
7 zonas de actividade de 15
a 60 ha
Niort/La
Creche
Plataforma pertencente a
uma rede de plataformas da
região de Niort.
Tráfego rodoviário e
ferroviário: 5° centro de
triagem francês
173
ha,
sendo
90
dedicados à logística e à
intermodalidade.
− Inclui:
z Uma zona industrial com
cerca de 60 empresas
(produção
industrial,
engenharia
civil,
serviços ligados ao
transporte);
z Um centro de transporte
rodoviário
regional
dedicado aos fluxos
industriais e logísticos
norte-sul
dominantes
(como Laroche Pelletier,
Joyau, Exel Logistics,
Dusolier);
z Um
centro para a
distribuição
de
encomendas, o tráfego
expresso, o tráfego de
produtos refrigerados e
uma plataforma ligada às
vias férreas para a
distribuição industrial.
−
400.000
vagões/ano
Acesso
rodoviário
e
ferroviário consoante as
zonas
75.00087.000
toneladas
por ano em
2003/2004
Niort/La
Creche
está
situado num ponto central,
dentro da região e com
acesso às rotas Norte-Sul e
Leste-Oeste através da
Europa.
Ligado
aos
principais eixos: NantesNiort
(A83),
ParisBordéus (A10), PoitiersNiort - La Rochelle (N11).
A
linha
férrea
foi
construída com o objectivo
de
desenvolver
a
transferência do tráfego
rodoviário
para
o
ferroviário.
- Ligações chave para as
redes
ferroviária
e
rodoviária.
Porto de La
Rochelle-La
Pallice
−
−
−
Instalações acessíveis dia
e noite com uma estação
de carga ferroviária, um
molhe de escala e uma
doca que permite o acesso
24 h por dia aos navios
com calado de 30 000
toneladas.
Vários
terminais
especializados sendo um
para madeiras (certificado
ISO
9 001)
e
um
petrolífero.
O porto dispõe de
inúmeros
silos
de
armazenagem
(cereais,
agro-alimentar,
Cereais: 2,9 Mt
Produtos petrolíferos:
2,4 Mt
− Mercadorias diversas:
2,5 Mt
Sendo
produtos
florestais: 945.000 t
O
equipamento
ferroviário do porto
absorve 10 % do seu
tráfego.
−
−
7,87 Mt em
2003
−
−
−
−
80
O pólo portuário dispõe
de
um
circuito
ferroviário circular em
volta da cidade.
Todas as áreas estão
ligadas.
Ligações
ferroviárias,
estrada e auto-estrada
com os grandes eixos de
circulação
Norte-Sul
(La Rochelle/Niort/
Poitiers N11 – Paris/
Bordeaux
A10
–
Nantes/Niort A83).
Projecto de auto-estrada
do mar entre La
Rochelle e Bilbao.
petroleiros).
137 515 m2 de hangares;
40 ha áreas;
26 gruas sendo 4 gruas
móveis;
- 1 terminal RoRo.
−
−
−
Bayonne
Acessibilidade ao porto para
navios de mais de 20.000
toneladas.
Numerosos
terminais privados (80% do
tráfego) e 100 ha de terrenos
industriais adjacentes às
docas
Bruges
62 ha equipados, incluindo
um centro de contentores
em 12 hectares e 78.000 m
de entrepostos
Ferrol
A construção do porto deve
ser completada em 2005.
Actualmente, o porto tem
um máximo de calado de 14
metros e uma superfície
aquática de 2.783 ha e
2.968.596 m² de terreno.
Está em construção um
porto
exterior
que
aumentará a zona portuária,
as suas docas secas e
atracadouros contam com
acessos de grande calado.
Uma importante indústria de
construção naval no estuário
onde se localiza o porto.
Tráfego de granéis e
cargas gerais, 30% de
comboio.
4.2 milhões
de
toneladas
5km desde a auto-estrada
A63 (Eixo atlântico Norte–
Sul) e a A64 (em direcção
a Toulouse e Marselha).
Uma linha ferroviária entre
a França e Espanha passa
ao longo do porto.
Porto seco do porto
autónomo de Bordeaux,
tanto para as unidades no
estuário
como
para
Verdon.
4.760.734 de toneladas.
65,4%
é de carvão.
Contando
com
San
Cibrao (onde o 80% é
bauxite) o tráfego total
chega
às
9.065.283
toneladas.
81
Estrada
(99,9%)
Ligação directa à estrada
AP-9 em direcção à
Corunha,
à
Galiza
meridional
(Vigo
e
Santiago) e a Portugal. A
estrada tarifada AP-9
conecta-se com a autoestrada do nordeste (A-6),
que se liga com a rede de
estradas da Europa e da
Espanha. O porto tem uma
rede interna de vias de
caminhos
de
ferro
composta por duas linhas
principais que terminam
num anel, servindo as duas
rampas ro-ro. O porto tem
uma ligação directa de
caminho de ferro à estação
de comboio da cidade.
A Corunha
O porto tem uma superfície
aquática de 2.021.5 ha,
1.081.030 metros quadrados
de terreno e duas docas de
protecção com 1.336 e
1.000 m de comprimento. A
profundidade máxima de
calado é de 16.5 metros.
Planeia-se a construção de
um porto exterior.
12.704.235
toneladas.
59.9%
de
granéis
líquidos (produtos do
petróleo) e 28.7% é de
granéis sólidos.
Vigo
Localizado na intersecção
do
eixo
de
A
Corunha/Vigo/Porto
/Lisboa, opera 365 dias ao
ano,
devido
à
sua
localização num estuário.
Tem
quatro
grandes
terminais para: frutas, peixe,
ro-ro e contentores. É o
maior mercado de peixe na
UE, com um terminal para
mercadorias
congeladas
com mais de 600.000m³ de
espaço
de
congelação.
Segunda maior superfície
em
Espanha
para
o
transporte de automóveis
(200.000m²)
com
100.000m² de espaço de
armazenagem.
4.485.046 de toneladas
70.7% é de carga geral e
17.2% é de granéis
sólidos.
SUARDIAZ/GEFCO
linha PSA de transporte
de automóveis entre
Montoir (França) - Vigo
(Espanha),
com
5
rotações semanais de
navios que transportam
1200 automóveis, com
10 anos de operação.
O
transporte
principal é
o oleoduto
(63,4%),
estrada
(32,3%) e
caminho de
ferro
(4,3%)
A estrada é
o principal
modo
de
transporte
presente no
interior e
exterior da
zona
portuária,
(92,5%), e
seguido
pelas vias
férreas
(2,1%).
A ligação terrestre é feita
por meio da estrada
tarifada e do caminho de
ferro. Está planeada a
Linha Ferroviária de Alta
Velocidade
para
o
transporte de carga.
Ligações por auto-estrada
(AP-9 e A-6) e ligações
por caminho de ferro.
Projecto para o comboio
de Alta Velocidade e para
o transporte de carga
(Vigo-Corunha,
VigoMadrid e Vigo-Porto).
Projecto para uma expansão
imediata de armazéns para
EVPs de mais de 300.000m²
no terminal Bouzas com 1517 m de calado. Está a ser
construída uma área de 300
ha para a Zona Logística
Internacional.
Uma plataforma Logística
está
em
construção
(PLISAN).
Bobadela
(CP Carga)
Destinado a servir toda a
zona da Grande Lisboa e
também
assegurar
a
distribuição
de
cargas
contentorizadas dos portos
de Setubal, Lisboa e Sines
para o norte do país. Com
uma extensão de 35
hectares,
possui
internamente
5
linhas
O tráfego é efectuado por
modo ferroviário, sendo
a distribuição para a zona
de Lisboa assegurada
pelo modo rodoviário.
Os tráfegos dominantes
são
os
contentores
(superior a 90%), sendo
expedidas e recebidas em
2004 cerca de 200 mil
82
200.000
toneladas;
ou 29.000
TEU’s
expedidos e
15.000
recebidos.
Tem ligação à EN e dista 5
kms do IC2.
Possui ligação directa à
rede ferroviária nacional
(linha do Norte)
Leixões
(CP Carga)
Sines
(CP Carga)
Porto
Setúbal
de
TML
–
Terminal
Multiusos de
Lisboa
–
SPC-SAPEC
(Póvoa
de
Santa Iria)
TMN
–
Terminal
Multiusos
do Norte –
SPC-SAPEC
(Valongo)
férreas, cada uma com cerca
de 300 metros
Situado junto ao porto
marítimo de Leixões, onde
se movimentam por ano 13
milhões
de
toneladas,
pretende constituir-se como
porta de entrada/saída de
tráfego,
pelo
modo
ferroviário, do país. Para tal
tem instalado um posto
alfandegário e diversos
equipamentos
(pórticos,
porta contentores, etc.)
toneladas.
O tráfego é efectuado
para a distribuição norte
do país e também para,
via
terminal
da
Bobadela, assegurar a
distribuição pela área da
grande Lisboa e portos
marítimos
nela
localizados
Em 2004
foram
recebidos/e
xpedidos
cerca
de
270
mil
toneladas,
dominado
pelo tráfego
de cargas
contentoriz
adas. EM
EVP’s
foram
expedidos
30
000
TEU’s
e
recebidos
20 000.
22,
5
milhões de
Ton
Localizado a 5 kms do
aeroporto, este terminal
liga directamente com o
IP1 e IP4 e com os IC’s 1,
23 e 24. Ao nível das
ligações ferroviárias, está
ligado à rede ferroviária
nacional, através da linha
de cintura do Porto,
estabelecida pela estação
de Contumil
Trata-se de um porto de
águas profundas, de grandes
dimensões, com vários
terminais
especializados,
por tipo de produtos:
contentores
(início
da
actividade em Maio 2004),
produtos petrolíferos, gás, ,
etc.
Porto
com
diversos
terminais especializados na
movimentação de carga
Roll-on
Roll-off,
Contentorizada, Fraccionada
e Granéis, cada com
dimensões muito variadas
Expedidos
por
via
ferroviária, 9 000 TEU’s
( 110 000 toneladas) e 1,
7 milhões de toneladas
de carvão; expedidos de,
via ferroviária, 9 000
TEU’s
(110
000
Toneladas)
Pelo modo ferroviário
foram expedidos 1 500
EVP’s e cerca de 16 000
veículos
automóveis,
tendo entrado 1 700
contentores e 126 000
veículos automóveis
16 milhões
de
toneladas
Tem ligação directa à rede
viária
e
ferroviária
nacional
Plataforma logística com
uma superfície total de
143.000 m², dos quais
60.000
dedicam-se
ao
depósito de contentores e
6.000 funcionam como
armazéns para cargas e
descargas. Esta área está
projectada para uma futura
expansão de mais de
203.000 metros quadrados,
chegando a um aumento 4
vezes superior à capacidade
actual.
50.000
dedicam-se
ao
7.500 ao armazenamento
para as cargas e descargas.
Esta área está projectada
Preparado
para
a
importação e exportação
de cargas gerais e
contentores destinados à
indústria localizada no
cintura industrial de
Lisboa
e
Setúbal,
ligando-se ao mercado
espanhol, principalmente
a Madrid.
900.000
toneladas
Situado entre Lisboa e
Alverca, muito perto do
Porto de Lisboa, com um
acesso rodoviário pela
IC2. Um acesso ferroviário
através do terminal de
Bobadela, em sociedade
com CP
Preparado
para
importação e exportação
de cargas gerais e
contentores
desde
Europa à indústria do
norte
da
península
Ibérica e em interligação
com o Porto de Leixões e
800.000
toneladas
Situado aprox. a 15 km de
Porto e a 19 km do porto
de Leixões, com boas
ligações viárias através da
A4. O acesso e os ramais
ferroviários estão em
construção.
83
Tem ligação à rede viária
nacional e ferroviária,
embora haja projectos para
assegurar uma melhor a
ligação,
directa,
com
Badajoz, (ferrovia) e Elvas
(rodovia)
TMR
–
Terminal
Multiusos
Rodofer
–
SPC-SAPEC
(Setúbal –
Parque
Industrial
Solvay)
TVT,
Terminal
Intermodal
do Vale do
Tejo
(Riachos)
para uma futura expansão de
mais de 150.000 metros
quadrados.
A partir de 2006, contará
com as seus ramais de
caminhos
de
ferroespecializados,
preparados para a recepção
e despacho de comboios
internacionais
de
500
metros de comprimento.
60.000 estão dedicados ao
12.000
de
armazéns
dedicados a cargas e
descargas. Esta área está
projectada para uma futura
expansão de mais de
300.000 m², chegando a um
aumento 6 vezes superior à
sua capacidade actual.
Zona de transferência modal
com 2 250 m de linhas
férreas para interface com
corredores rodoviários, com
equipamento
de
movimentação
adequado,
Rampa Ro-Ro para carga e
descarga de veículos, 3
reach-stacker's
equipados
com
spreader
e
combihandler
com
capacidade até 45 toneladas,
um pórtico tipo transtrainer
equipado com spreader e
combihandler.
as outras plataformas
logísticas do grupo.
Orientado especialmente
a mercadorias industriais
que
fornecem
as
indústrias instaladas no
Parque Industrial da Baía
da Sapec, onde está
inserida e a toda a
península do hinterland
de Lisboa e Setúbal. Em
ligação com toda a
Europa.
50 % de tráfego por
estrada. 50% de tráfego
de caminho de ferro.
Dados não disponíveis
devido a problemas
decorrentes da mudança
de accionistas, tendo a
empresa
construtora
assumido a maioria das
acções
84
400.000
toneladas
Situado aproximadamente
a 2 km de Setúbal e ao seu
porto correspondente com
óptimos
acessos
rodoviários. Assim como l
óptimas
ligações
de
caminho de desde a sua
plataforma ferroviária, que
conta com 7 ramais com
600
metros
de
comprimento.
Dados não
disponíveis
Localiza-se a 50 km de
Santarém, na pequena
localidade ribatejana de
Riachos, perto da Golegã e
a 600 metros do nó
ferroviário
do
Entroncamento (100 km de
Lisboa e a 500 km de
Madrid) integrando numa
zona
de
actividades
logísticas com 220 ha - A
ZALVT
(Zona
de
Actividades Logísticas do
Vale do Tejo).
Mapa 12: Principais Plataformas intermodais das regiões estudadas
85
5.5. Análise dos planos de desenvolvimento das plataformas intermodais, riscos e
oportunidades, concorrentes e parceiros
No decurso dos últimos decénios, a contentorização da mercadoria manufacturada de alto valor
impôs-se como a maneira de melhorar consideravelmente a eficácia da operação portuária e
como uma exigência imposta pelo transporte inter-modal e pela logística.
Este tráfego gera actualmente um pedido de serviços logísticos especializados, o que requer a
criação de uma infra-estrutura específica denominada Plataforma Logística, que se pode definir
como uma grande superfície de terreno dotada de conexões para o transporte inter-modal, de
instalações de armazenamento, de ruptura, de concentração e de distribuição de carga, de
centros de actividades terciárias em relação com o comércio internacional, de escritório para
empresas dos diferentes sectores da produção que necessitam de uma informação e de uma
conexão com as redes do comércio mundial e de qualquer outro tipo de instalações que
permitam intercalar processos que aumentem o valor das mercadorias (tais como a embalagem,
a etiquetagem, o controlo da qualidade, etc.)
As Plataformas Logísticas são concebidas como “dotações económico-territoriais” fundamentais
para a articulação da economia regional que permitem o trabalho em REDE com outras
Plataformas Logísticas.
Efectivamente, na fase actual de globalização da economia, as regiões e as zonas metropolitanas
têm necessidade, cada vez mais, de uma inserção altamente eficaz e de competitividade dos seus
complexos de empresas e de distribuição nas redes internacionais, através de uma oferta
empresarial, de infra-estruturas e de serviços logísticos e de transporte de mercadorias altamente
competitivas. Nesse sentido, as Plataformas Logísticas vão além da concepção puramente
urbanística e sectorial para se conceber como autênticas estruturas nodais do transporte de frete,
com um carácter estratégico pelo sistema económico das suas regiões e das suas zonas
metropolitanas.
Wentloog, Cardiff
Esta instalação de carga ferroviária intermodal em Wentloog, a leste de Cardiff foi inaugurada
em 2001 e é uma versão moderna de um terminal previamente existente. O terminal é operado
pela Freightliner e representa um investimento de 15 milhões de libras (€ 21.5 milhões) foi
proporcionado pela Welsh Office / Welsh Development Agency (agora o executivo da
Assembleia Nacional galesa), a European Regional Development Fund, Cardiff City e o County
Council, e o Railtrack (agora Network Rail), com um investimento modesto da Freightliner. As
propostas para a construção desta instalação nasceram para “ajudar as empresas a transportarem
os seus produtos até aos principais mercados europeus através de caminhoo de ferro” [página
web da National Assembly for Wales], as quais utilizam mais as estradas e o Túnel do Canal da
Mancha que o transporte marítimo. Na actualidade não existe nenhum outro plano de
desenvolvimento, embora o tráfego ainda se intensifice. Alguns operadores ferroviários
inquietam-se pela prioridade dada aos serviços de Freightliner.
Plataforma Intermodal de Chateaubourg, Bretanha
A concorrência dos portos é igualmente dependente na área do hinterland, e requer a existência
de bons recursos logísticos. O potencial logístico da Bretanha continua a ser subestimado. Esse
é o motivo pelo qual a 22 de Setembro de 2003, Chateaubourg (Ille e Vilaine) foi escolhida para
a instalação de uma futura plataforma logística inter-regional. Ocupará uma localização
estratégica entre os dois maiores portos (Nantes e Le Havre) e situar-se-á perto da região de Ille
de France. Surgiu do reconhecimento de que a procura logística não estava a ser solucionada.
Por exemplo, no ano 2000, 80.000 m² de armazenagem foram solicitados, mas não foram
86
obtidos. Esta plataforma deveria ser um motor de desenvolvimento económico e permitir a
garantia dos empregos existentes, assim como a criação de novos postos de trabalho,
particularmente para trabalhadores especializados. Eventualmente, deveriam ser criados no
mínimo 1.000 empregos.
A plataforma será servida por uma rede de estradas de boa qualidade, Leste - Oeste assim como
Norte - Sul, e por uma ligação de caminho de ferro que será duplicada dentro de dez anos. A
plataforma regional logística (250 ha) ficará operacional em 2008.
São considerados três tipos importantes de actividades:
- um futuro centro do transporte por estrada (5 ha) com estacionamento para 200 camiões,
- uma zona logística, para armazenagem, agrupamento e os outros serviços de valor
acrescentado (180 ha)
- uma terminalrodo-ferroviário para movimentar contentores a movimentar por caminho de
ferro.
Plataformas na região Centro
O triângulo intermodal Saint-Pierre des Corps-Vierzon-Orléans
Este conceito permite satisfazer as necessidades de transferência para o modo ferroviário dos
fluxos rodoviários, tanto na logística de Porto Seco como de estruturas funcionais das futuras
auto-estradas ferroviárias (posições a ocupar pelo Nord Orléanais, em ligação com o Sul da
bacia parisiense, assim como para Saint-Pierre des Corps para com Nantes / Saint-Nazaire e o
grande contorno da bacia parisiense).
Plataformas intermodais de Poitou-Charentes
O Centro intermodal de Niort/La Crèche
O projecto com base na plataforma logística de La Creche e ligação ao porto de La Rochelle/La
Pallice tem uma vocação de "base regional", bem como de pólo de concentração de carga
ferroviária convencional.
O seu objectivo é atingir a consolidação e aumento do tráfego captando clientes para uma área
que sirva de plataforma que sirva a França e a Europa (particularmente Tours-Saint-Pierre des
Corps). Um corredor de carga no sentido Oeste/Este entre Nantes e Lyon via Tours, está a ser
examinado.
A obra tornar-se-ia centro rodoviário inter-regional, especialmente para a logística; (fluxo
Norte-Sul e Oeste/Leste); uma plataforma regional de carga intermodal; um pólo central da
carga ferroviária convencional;
uma base de armazenagem de apoio ao porto de La Rochelle.
Os projectos de desenvolvimento visam:
A recuperação e a optimização do ramal electrificado para converter-se num EF
(‘Embranchement Ferré’ - Ramal Ferroviário) " de 350 metros; conclusão de acessos
rodoviários adicionais e renovação das existentes; a interligação rodoviária das áreas sul e norte
; a integração paisagista e ambiental da plataforma.
A plataforma logística intermodal de Angoulême
A plataforma situada a sul de Angoulême teria uma vertente ferrovia / estrada com um acesso na
RN 10 e um acesso ferroviário a partir de uma interligação nas linhas Paris-Bordeaux e SaintesCognac-Angoulême.
87
O projecto é orientado pela Câmara de Comércio e da Indústria (CCI) de Angoulême, que
assegurará a gestão.
A plataforma logística intermodal de Cognac:
A Plataforma de Cognac seria situada, parcialmente sobre o antigo local de transporte
combinado que teria 12.000 m² (sendo 6.000 m² de área de armazenagem) e duas vias férreas de
260 m. Funcionaria segundo uma nova fórmula de exploração e cuja gestão seria confiada a
uma instituição ou a uma organisação (tipo, CCI);
A plataforma logística de Limoges
A Câmara do Comércio e da Indústria de Limoges e a Alta Viena, o Conselho Regional de
Limousim e o Aglomerado da Comunidade de Limoges, desenvolvem actualmente um projecto
para a criação de uma plataforma logística a Norte de Limoges. Esta plataforma poderia permitir
cobrir um extenso território para mercadorias refrigeradas e não refrigeradas. Com efeito,
situado no cruzamento da Auto-estrada A20 e da Estrada Centro Europa Atlântica (RCEA),
permitirá um serviço de comunicação de todo o Oeste europeu, de Rotterdam a Barcelona, via
Paris - Limoges - Toulouse de uma parte, ou via Mâcon - Guéret - Limoges – La Rochelle.
O desenvolvimento deste projecto será feito em colaboração com o porto de Barcelona. Devido
aos constrangimento e regulamentações para a duração do horário de trabalho dos camionistas,
Limoges, com a sua posição central em França, será um ponto de passagem inevitável para os
camionistas no itinerário de Londres ou Roterdão para o Sul da Europa.
A ZI de Guéret "Les Garguettes"
Trata-se de ampliar uma antiga zona de actividades (fábrica de móveis e depósito de
hidrocarbonetos) com 100 ha suplementares. Duas empresas: AMIS: empresa de dimensão
industrial, actualmente com 500 trabalhadores, estando previstos a prazo 700 FBI: fábrica de
placas anti-ruído em betão-madeira e um entreposto de armazenagem, operam nessa área. Entre
os principais projectos encontra-se também uma unidade agro-alimentar.
O interesse desta plataforma multimodal reside no acesso por via férrea e no bom acesso por
estrada, via a N145.
O projecto da Plataforma de Gignac-Cressensac
Situada próximo do projecto do aeroporto de Brive-Souillac mas independente, a ZAC incluiria
actividades gerais. Os seus promotores querem desenvolverfortes relações com o porto de
Barcelona e criar uma plataforma intermodal, que poderia renovar a actividade de carga na
estação ferroviária de Gignac-Cressensac.
A abertura de uma Travessia Central dos Pirinéus seria mais um elemento a favor da
optimização da intermodalidade.
Plataforma de Aquitânia-Euskadi
Esta plataforma inter-regional está destinada a receber um nó Europeu intermodal, ligando todos
os centros intermodais da Aquitânia e País Basco. É operado através da estrutura GEIE e foi
criada em 2004.
A plataforma situa-se numa zona fronteiriça, no sector mais denso das ligações Norte-Sul e
demonstra o apoio regional ao transporte intermodal. Apresenta ligações com para as autoestradas do mar, a partir dos quatro portos da região. Dispõe igualmente de ligações ao o
88
corredor ferroviário atlântico, que tem sido o tema de projectos de investigação comuns entre as
duas regiões, os operadores e os gestores da infra-estrutura ferroviária.
Plataforma logística multimodal ARASUR, Araba Logística S.A.
Daqui a nove anos, quando for concluída, a plataforma logística ARASUR será a maior
plataforma intermodal no norte da Península Ibérica. Está localizada em Rivabellosa, Alava,
uma localização estratégica excelente na encruzilhada de uma rede de ligações intermodais, na
confluência do eixo do Arco Atlântico e do eixo do Arco Mediterrânico, nas vias de transporte
que ligam o centro e o sul da Península Ibérica, e também África e Portugal, ao resto da Europa
com ligações ao eixo de Ebro. Situa-se perto de centros industriais e de consumo.
O investimento de 360 milhões de euros far-se-á através de uma parceria entre o sector público
e o sector privado: a Caja Vital de Alava, uma empresa de logística, o governo basco, o governo
da província de Alava e a Câmara Municipal de Ribera Baja.
A área norte da fase I foi aberta em Fevereiro de 2006 e estende-se por uma área de 2.000.000
m2, dos quais metade é constituída por edifícios. Criará emprego para 8.000 pessoas. Existe um
terminal intermodal com ligações ferroviárias directas aos edifícios e ainda um espaço de
armazenagem para contentores e caixas. A zona de actividades de logística fornece instalações
para a descarga de mercadorias, grupagem, manutenção e armazenagem e ainda outras
actividades de valor acrescentado.
A plataforma ficará bem servida por estrada, caminho-de-ferro e ar. Está ligada às auto-estradas
N-1, A-1 e A-68, aos corredores ferroviários de Madrid-Irun-Paris e Bilbao-Castellón,
possuindo ainda ligações ferroviárias directas aos portos de Bilbau e Pasajes. Situa-se a 20 km
do aeroporto de Foronda, o terceiro maior aeroporto de carga espanhol.
Plataforma logística Porto de Vigo – Noroeste da Península
A autoridade portuária de Vigo, com a Zona Franca de Vigo e a Xunta de Galicia, estão a
desenvolver uma Plataforma Logística dentro da área vinculada ao porto cujo objectivo é
fornecer serviços ao noroeste da Península e que se situará nas aglomerações de Salvaterra e As
Neves, perto da fronteira com Portugal.
Para escolher a localização de uma Plataforma Logística/Zona Industrial no Noroeste da
Península Ibérica, foram tomadas em consideração exigências dos operadores e das empresas
que deverão ali se instalar e, em particular, das seguintes :
•
•
•
•
•
•
Conectividade marítima elevada, com uma grande variedade de portos de destinação
das linhas de frequência elevada.
Alta conectividade terrestre, graças a redes gerais de auto-estradas, de vias rápidas e de
caminho de ferro.
Alta conectividade com o modo de transporte aéreo.
Fracos custos de primeira implantação.
Custos de exploração fixados.
Factores de ambiente favoráveis como imagem, qualidade ambiental, ambiente
empresarial de alto nível, projecção internacional e sinergias informáticas e telemática
que fazem da Plataforma Logística/Zona Industrial uma zona inteligente hiper-média.
Ela cobrirá uma superfície bruta de 4.300.000 m2, sendo a superfície nítida de 2.580.000m2 e
ela disporá de duas secções cuja Plataforma Logística propriamente dita que realizará
89
actividades logísticas e uma outra secção que constituirá uma nova zona industrial. O conjunto
do investimento é estimado a mais de 120 milhões de euros.
Esta operação permitirá, além disso, alcançar os objectivos seguintes :
1. Aumento da capacidade dos terminais portuários actuais de contentores, graças à
possibilidade de agir exclusivamente como plataforma de carregamento e de
descarregamento com um importante turn-over de mercadorias dada a forte redução do
tempo de estadia sobre o porto da mercadoria (que passaria à Plataforma).
2. Melhoramento do Ordenamento do Território graças à articulação da actividade
económico ao longo de novos eixos territoriais.
3. Melhoramento da repartição dos rendimentos e da riqueza dada a instalação de um
grande número de empresas na Plataforma. Desta maneira, com uma actividade
fundamentalmente terciária, obter-se-á a criação de empregos estáveis de alta qualidade.
4. Reabilitação ecológica de um ambiente actualmente muito degradado.
Plataformas em Portugal
As plataformas existentes e a actividade intermodal em Portugal suscitam as seguinte
conclusões:
•
Necessidade de se estabelecer uma estratégia empresarial privada para captação
de apoios financeiros das autoridades portuguesas e comunitárias,
estabelecendo parcerias públicas-privadas, para aproveitamento das
oportunidades existentes no Plano Nacional das Plataformas Logísticas, o qual
foi alterado e possibilita o financiamento em situações de maioria de capital
público.
•
Melhoria dos acessos ferroviários à generalidade das plataformas existentes, em
especial de Valongo, onde a CP e a REFER, a empresa estatal de gestão de
infra-estruturas, têm disponibilidades financeiras previstas no PIDAC, Plano de
Investimentos e Desenvolvimento da Administração Central.
•
Urgência em se dotar a CP e a REFER (a companhia da infra-estrutura
ferroviária que pertence ao Estado) com uma disponibilidade financeira
específica para que possa assumir uma política empresarial mais competitiva.
•
Ultrapassagem da inércia das empresas privadas no que respeita ao
aproveitamento da possibilidade de se constituírem como transportadoras
ferroviárias, com meios próprios, utilizando a rede da REFER.
•
Necessidade de uma formação a todos os níveis de qualificação, desde a
formação profissional, à especialização e graduação universitária, no sentido de
tornar o sector mais objectivo em termos de gestão.
90
PARTE III. ANÁLISE
91
SECÇÃO 6. HINTERLANDS E PORTOS
Os Hinterlands de um porto variam por produto e em função da entrada ou da saída. Ao
examinar o hinterland é necessário considerar os aspectos marítimos, os aspectos portuários e os
aspectos terrestres visto que o próprio porto é um elo na cadeia logística.
O transporte marítimo de curta distância é um modo de conectar dois hinterlands (shown below
in yellow on th map) mesmo se está submetido à concorrência de outros modos quanto ao preço,
à fiabilidade e ao tempo de viagem.
Mapa 13 : Concorrência modal entre dois hinterlands
Fonte : ISEMAR
92
6.1. O hinterland do porto por produto
Ao escolher um porto para produtos a granel, a proximidade entre o porto e a preparação
industrial é importante. Para mercadorias manufacturadas a posição muda segundo a unidade,
quer sejam contentores, quer sejam unidades de reboque. A unidade de reboque pode estar
acompanhada (nomeadamente para mais curtas distâncias) ou não acompanhada em trânsito
marítimo. Como houve uma maior concentração nos portos importantes com transporte em
águas profundas fazendo apenas uma escala ou duas, para muitos portos isto mudou a estrutura
do hinterland. O hinterland do maior porto de contentores conheceu uma tendência ao
crescimento dado que os principais portos europeus de contentores servem uma área maior cada
um.
Mapa 14 :Hinterlands portuário europeus
Fonte: Reproduction document Fearnley’s
Hamburg = Hamburgo
Antwerp = Antuerpía
Valencia = Valência
Genoa = Génova
Rank = fila
Mill TEU = milhões de TEU
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No entanto, esta simples vista obscurece o facto que, para o tráfego de contentores, os pequenos
portos regionais terão um hinterland regional e numerosos contentores são transbordados para
continuar a sua transferência por mar. Os portos do Arco Atlântico são todos portos com um
hinterland local, regional ou supra-regional em contraste com Roterdão por exemplo que tem
um hinterland que cobre o conjunto da Europa.
Mapa 15 : Hierarquia portuária e bens manufacturados
Fonte: “Etude d’impact socio-économiques des ports du nord-ouest atlantique”, Frédéric AGAM,
Dominique BERTHET, Sébastien BODIGUEL, 2003
Pode-se ver segundo o mapa acima que os portos regionais devem ter volumes adequados de
tráfego a fim de terem serviços alimentadores. O hinterland dos portos regionais é limitado e
muito fortemente influenciado pelos portos maiores.
94
Mapa 16 : Hinterlands por grupo de produtos para o porto de Nantes Saint-Nazaire
Fonte : Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN)
Isso pode ver-se acima nos hinterlands por produtos para o porto de Nantes St Nazaire:
O hinterland de St Nazaire é diferente quanto aos diversos produtos mostrados: contentores,
cereais, alimentação para animais e madeira tropical. O hinterland para contentores está baseado
na geografia regional fornecendo a área geográfica adjacente.
Para os portos pequenos é importante desenvolver operações alimentadoras em tipo radial para
os produtos acabados, tais como os dos contentores. A fim de ser servido pelas linhas de
transporte marítimo principais é importante que o porto tenha áreas de produção e consumo na
sua área regional e uma rede de transporte terrestre que seja adequada para servir a região e
também possivelmente as áreas interiores.
Como se pode ver no mapa aqui acima respeitante a Nantes St Nazaire, para alguns produtos a
rede de distribuição é tal que o hinterland é bem maior do que para outros. Isto pode estar
relacionado com instalações especializadas nos portos tais como instalações de carregamento,
de armazenagem, ou áreas de embalagem. No caso do porto de Cardiff, há uma fábrica de
embalagem à beira do cais que pode empacotar caminhas para gatos. Estas são em seguida
distribuídas em cerca de metade da Grande Bretanha. A especialização portuária pode também
dar ao porto uma vantagem competitiva.
O porto de Milford Haven é conhecido no seio da Europa como um porto petrolífero e é o maior
porto do País de Gales em tonelagem. A maior parte do tráfego no porto é o tráfego de petróleo,
por sua vez crude à entrada, e produtos petrolíferos refinados à saída por mar. É deste modo
tráfego de importação e de exportação. O tráfego de importação estrangeira relacionado com o
petróleo era em 2003 de 12,1 milhões de toneladas, e o tráfego de exportação para o estrangeiro
relacionado com o petróleo era de 8,2 milhões de toneladas. Os produtos petrolíferos constituem
também a maior parte do tráfego nacional tanto para o interior como para exterior do porto em
5,9 e 5,6 milhões de toneladas respectivamente.
Após exame do hinterland do porto, o hinterland de Milford Haven pode ser considerado como
sendo muito limitado para a maioria do tráfego. A maior parte do tráfego petrolífero é tratada
nas refinarias que estão a um quilómetro do porto. Partem então pelo mar depois de terem sido
refinados (notem a diferença relativamente pequena entre o tráfego para o interior e o tráfego
para o exterior). Alguns dos produtos para o consumo interno, particularmente o gás, deixam as
95
refinarias por oleodutos e há serviços regulares ferroviários (actualmente dois comboios por dia)
com querosene proveniente do porto para a aviação.
Por contraste, para o porto de Bordéus os produtos petrolíferos são sobretudo produtos à
entrada. 80% do tráfego para a área adjacente chega através do porto. Há em seguida uma área
mais larga que o porto de Bordéus fornece em concorrência com outros portos, realizando um
nível de aproximadamente 50%. Vem depois uma área interior mais distante que o porto fornece
em menos de 10% do tráfego.
O mercado do petróleo está sujeito às variações do pedido de consumo (tal como um tempo
mais frio) assim como às variações no pedido de refinaria e de produção. Juntamente com a
concorrência entre portos há também alguma concorrência entre refinarias para produção e
fornecimento final aos mercados de consumo. Assim por exemplo Nantes St Nazaire está em
concorrência com Dunquerque e as suas refinarias para o fornecimento de petróleo refinado ao
mercado da região de Paris. Os custos de porto são relativamente menores e para os portos é
difícil influenciar o mercado. As questões geográficas e a utilização terrestre, incluindo o tempo
de trajecto e o custo para chegar ao porto, são os factores chave que influenciam a escolha do
porto juntamente com os hábitos estabelecidos.
Mapa 17 : Áreas de influência dos portos nacionais do Oeste Atlântico na distribuição
para o interior de produtos petrolíferos em França (as áreas de sobreposição de
fornecimento estão em vermelho)
A noção de concorrência com outros portos no hinterland é uma noção importante. O mapa
acima mostra para o Oeste da França as áreas de sobreposição entre os principais portos
fornecedores de produtos petrolíferos. As áreas estão baseadas nas importações da área regional
adjacente. Há um simples modelo regional com alguma sobreposição.
96
Isto contrasta com a posição para os cereais abaixo mostrados onde produtos provenientes das
áreas interiores são muitas vezes transportados por caminho-de-ferro em direcção dos portos
para exportação. Podemos considerar que os portos têm um impacto “supra – regional” mas
para estes produtos a granel o ponto focal continua a estar no porto mais próximo.
O porto de Nantes St Nazaire observou que isto é um importante mercado de exportação mas
que varia de um ano para o outro segundo a colheita. O mercado do grão está também sujeito à
concorrência internacional para a produção, e à variação nos países de destinação para as
exportações. É um mercado altamente competitivo e diferentes grãos tendem a utilizar
diferentes portos. Nantes St Nazaire por exemplo é o 4° porto francês para o trigo (atrás de
Rouen, La Rochelle -La Pallice e Dunquerque, mas o 6° para o milho. As instalações de
armazenamento no porto são importantes e as companhias de armazenagem são actores chave
juntamente com os produtores e com os negociantes na escolha do porto a utilizar.
Para o porto de Bordéus, os cereais são uma exportação importante proveniente de três áreas,
Aquitaine, Midi-Pyrenées e Poitou-Charente. Este porto é o primeiro porto europeu para o
milho.. As regiões mais distantes não têm fornecimentos de cereais disponíveis para
exportação. Há uma forte concorrência entre Bordéus e os seus portos vizinhos, assim como
com portos mediterrânicos. Há também concorrência com o transporte rodoviário,
particularmente para fornecer o mercado espanhol ao longo da região fronteiriça para a
alimentação de animais.
Da mesma maneira o porto de Baiona é um distribuidor chave para o milho proveniente do Sul
das Landes, dos Pirinéus Atlânticos, da parte ocidental do Gers e dos Altos Pirinéus.
Mapa 18 : Mapa do hinterland mostrando as áreas de influência dos portos nacionais do
Oeste Atlântico para a exportação de cereais provenientes de França (as áreas de
sobreposição que fornecem dois portos estão em verde)
Fonte: Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN)
97
Para os outros produtos, a área do hinterland do porto está em estreita relação com a utilização
terrestre e a produção industrial na área do porto e da região. Os portos através dos quais os
produtos de exportação transitam estão geograficamente próximos e especializam-se no
transporte destes produtos. Por exemplo, a produção de rações para animais está concentrada no
noroeste da França. Os portos que transportam esses produtos para exportação são os
geograficamente próximos especializados no transporte destes produtos.
Mapa 19 : Áreas de influência dos portos nacionais do Oeste Atlântico francês para a
exportação de alimentação animal proveniente de França
Esta variação de hinterland por produto pode também ser vista examinando exemplos de
Portugal a partir dos quais se pode igualmente ver a natureza internacional dos hinterlands
O porto de Leixões, cuja carga principal é de granel líquido, seguida pelos contentores e pelo
granel sólido, tem como hinterland a região Norte de Portugal. Há projectos para alargar o
hinterland às regiões espanholas de Galiza e Castela-Leão (através da baldeação de contentores
e de granel sólido, através do desenvolvimento da rede de transporte terrestre em parceria com
Salamanca/Castela-Leão).
O porto de Lisboa, cuja principal carga é granel sólido e contentores, seguido de granel líquido
tem como hinterland a região de Lisboa e Vale do Tejo.
O porto de Setúbal, cuja principal carga é granel sólido e carga geral, seguido de granel líquido
tem como hinterland a região de Lisboa e Vale do Tejo.
O porto de Sines, cuja principal carga é granel sólido e granel líquido, tem como hinterland as
regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve. O Porto de Sines é um grande porto de
águas profundas que tem projectos para alargar o seu hinterland a todo Portugal e às regiões
espanholas da Extremadura e Madrid (especialmente no transbordo de contentores e de granel
98
sólido. Isso será efectuado através do desenvolvimento da rede de transporte terrestre, e da
criação de uma nova plataforma intermodal em Elvas, na fronteira entre Portugal e Espanha.
Quanto aos portos do Algarve (Portimão e Faro), cujas cargas são de carga geral, granel líquido
e granel sólido, o seu hinterland está confinado à região do próprio Algarve. A região do
Algarve faz também parte do hinterland do porto vizinho espanhol de Huelva.
Mapa 20 : Os hinterlands sobrepostos dos portos da costa atlântica portuguesa
Para considerar exemplos proveniente de Espanha, o porto de Bilbau tem um grande hinterland,
cobrindo a parte setentrional da Península Ibérica e cobrindo o País Basco, Navarra, Castela e
Leão, La Rioja, Aragão, Madrid, Cantábria e Astúrias. Esta área de hinterland não é exclusiva
do porto que está em concorrência com os outros portos do Arco Atlântico e do leste de
Espanha. Para alguns produtos e alguns destinos o hinterland do porto é maior e Bilbau retira
tráfego dos grandes portos mediterrânicos de Barcelona e de Valência.
O núcleo do hinterland do porto de Bilbau é o País Basco para 87% das importações e 73% das
exportações que utilizam o porto. Este tráfego reflecte a natureza industrial da região com os
produtos principais que são petróleo e gás provenientes das refinarias adjacentes ao porto e da
indústria siderúrgica (que produz 40% da produção total espanhola de aço).
O hinterland mais largo cobre uma extensão de 400 kms e para além do País Basco gera cerca
de 2 milhões de toneladas de tráfego em cada direcção. Este tráfego tem origens e destinações
que incluem Madrid e a área industrial à volta, Zaragoza e Valladolid. No interior desta área o
porto de Bilbau está em concorrência com o porto de Santander para Valladolid e os portos
catalães (Barcelona e Tarragona) para a área de Aragão. Existe ainda 1 milhão de toneladas de
importações e 3 milhões de toneladas de exportações do restante território espanhol e que são
efectuadas através do porto de Bilbau para o Norte da Europa. Os produtos industriais com
destino ao País Basco e dele provenientes utilizam o porto de Pasajes, em especial o aço e
maquinaria para Gipuzkoa. As exportações vêm também de Navarra, Madrid, Saragoça e
Valência. As importações destinam-se sobretudo à região circundante.
99
Mapa 21 : Hinterland do Porto de Bilbau
HINTERLAND DEL PUERTO DE BILBAO
Radio 1
Radio 2
Radio 3
Radio 4
Radio 5
IMPORT
87,05 %
1,42 %
6,85 %
0,02 %
4,66 %
EXPORT
73,37 %
9,65 %
7,68 %
0,22 %
9,08 %
Fuente: Agencia Tributaria 2003 – Elaboración UniportBilbao
Deveria notar-se que o hinterland dum porto pode mudar com o tempo. Tal pode acontecer por
causa do transporte de novos produtos ou por causa das mudanças de mercado com o mesmo
produto. Pode haver mudanças a curto prazo. Informações de La Rochelle, Bordéus e Bayonne
para as exportações de grão provenientes de portos franceses mostram que, devido a mudanças
nas colheitas e no mercado, as condições podem variar significativamente de um ano para o
outro. Pode também haver no tempo mudanças a médio e longo prazo num hinterland de porto.
Os portos do sul de Gales foram construídos durante decénios com um tráfego de carvão à saída
significativo, para a exportação e para outros sítios no Reino Unido. Agora manipulam
quantidades crescentes de carvão importado da Africa do Sul, Austrália e Rússia para as centrais
eléctricas do País de Gales e da Inglaterra.
6.2. Conexões do transporte entre portos e os hinterlands e os portos secos do interior.
Para alguns produtos, e em particular para os contentores e os produtos acabados, o hinterland
do porto pode ser determinado pelas conexões do transporte terrestre conjuntamente para a
estrada e o caminho-de-ferro e para o acesso aos “portos secos” ou para os terminais
intermodais do interior. O acesso rodoviário é particularmente importante dado o crescimento
da operação sistema radial com grandes centros de distribuição regional fornecendo um leque de
produtos através de grandes áreas. Isto é particularmente importante no sector do retalho com
centros de distribuição nacionais e regionais muito grandes onde chegam todos os produtos para
transporte em direcção das grandes superfícies comerciais individuais.
Os portos do Arco Atlântico são, pelo lado terrestre, geralmente acessíveis pela estrada (85% do
tráfego em França) com um serviço ferroviário mais limitado. Isto contrasta com alguns outros
portos principais tais como Roterdão que se servem dos rios e das vias navegáveis interiores e
das ribeiras para chegar aos seus hinterlands.
Para os portos de Bordéus e La Rochelle a infra-estrutura rodoviária e ferroviária é considerada
como vital para atingir uma mudança de ritmo no desenvolvimento económico dos portos e do
desenvolvimento dos projectos intermodais. Os melhoramentos da EN 10 são vitais para o
desenvolvimento da rede rodoviária e da conexão aos portos. Para o caminho de ferro há uma
necessidade de vias de frete adicionais entre Bordéus e Tours Serão libertadas na linha
100
convencional na área de Bassens em consequência da construção da linha a alta velocidade. A
nova linha resolverá também os problemas de engarrafamento em Bordéus e Poitiers.
Os acessos terrestres dos portos da Fachada Atlântica Francesa são particularmente essenciais
para permitir o seu desenvolvimento e alargar as suas zonas de hinterland. Ao nível rodoviário,
trata-se em particular da RCEA (Estrada Centro Europa Atlântica) nos seus dois ramais :
Saintes-Angoulême-Limoges e Nantes-Poitiers-Limoges e da A89 Bordéus, Lyon, Genebra.
Com respeito ao ferroviário, o essencial das linhas convergem em direcção da triagem de ToursSaint Pierre des Corps, a qual constitui um elemento estratégico importante tanto para os fluxos
de mercadorias Norte-Sul e Oeste-Leste como para a sua convergência com os portos. Esta
plataforma ligada directamente às outras estrelas é um ponto de convergência das linhas
Bordéus-Paris, Nantes-Angers-Orléans e dispõe de um ramal em direcção de Le Mans. Com
esta abordagem transversal ao desenvolvimento ferroviário é importante considerar as ligações
de Bordéus e La Rochelle para Limoges, que podem constituir uma alternativa e fornecer vias
complementares.
Um porto seco está previsto em Vierzon, na região Centro da França. Considera-se que tem
potencial como pivot servindo vários hinterlands diferentes do interior. Vierzon é uma das
linhas para Toulouse, que é um dos eixos identificados de frete nacional no plano de frete
nacional da SNCF. Há melhoramentos da infra-estrutura tais como a electrificação das linhas
ferroviárias que servem a área. Um centro interior de frete multi-modal daria a oportunidade de
servir um mercado inter-regional e não apenas os pequenos mercados locais no seio da região
Centro. Há opções intermodais para se conectar com a rede das auto-estradas e ligar-se ao
transporte aéreo via o aeroporto de frete em Deols.
O porto de Santander importa produtos papel provenientes de Finlândia para a área de Madrid.
A partir de Santander há um bom acesso pela estrada e por caminho-de-ferro ao porto seco da
província de Madrid. No porto seco os diversos produtos papel são combinados para a sequente
distribuição aos diversos clientes da área de Madrid. Isto será ainda mais facilitado pela abertura
em 2007 da auto-estrada ligando Santander a Madrid. Outras auto-estradas projectadas
poderiam ligar directamente no futuro Santander a Valência, a Zaragoza e a Barcelona. Este
desenvolvimento da infra-estrutura é visto como chave do desenvolvimento ulterior do porto.
Os portos galegos estão bem conectados por auto-estrada ou via rápida ao centro da Espanha e
ao Norte de Portugal. A via rápida que conectará toda a cornija cantábrica da península ibérica e
que permitirá uma saída alternativa em direcção do resto da Europa está actualmente em fase de
construção.
Os portos actuais dispõem de ligações com as vias-férreas que os unem ao centro da Península e
ao Norte de Portugal. Os novos portos exteriores de Ferrol e A Coruña previram as ligações
correspondentes. A linha ferroviária ao longo da fachada atlântica do litoral galego está em vias
de melhoramento e ela permitirá a interconexão entre os portos e os tornará mais
interoperacionais. Da mesma maneira, os acessos ferroviários ao resto da Espanha estão em vias
de melhoramento. A conexão com o Norte de Portugal está bastante deficiente. Seria desejável
modernizar rapidamente toda esta infra-estrutura de redes de comunicação para melhorar a
competitividade dos portos galegos..
O porto de Holyhead no Norte do País de Gales serve o tráfego marítimo à partida e à chegada
na Irlanda. Este tráfego é considerado como tendo um grande hinterland dado que os produtos
podem ser distribuídos através de toda a Irlanda (em direcção da saída) ou através da Grande
Bretanha e de partes da Europa (em direcção da entrada). A via Expresso A55 que atravessa o
Norte do País de Gales liga o porto à rede de auto-estradas do Reino Unido e nestes últimos
anos foi melhorada para acomodar o tráfego. As ligações ferroviárias existem mas são utilizadas
apenas pelos serviços passageiros. O frete é na maior parte RoRo e já não há frete ferroviário.
Embora a estrada ligue Holyhead à rede de auto-estradas do Reino Unido e com destinações
101
para as Midlands e para o noroeste, ela não é do padrão auto-estrada. No entanto o tráfego entre
o Reino Unido e a Irlanda via Holyhead é bem maior que o tráfego via os portos de Fishguard e
do cais de Pembroke no Sudoeste do País de Gales que não têm ligações rodoviárias de alta
qualidade para os principais mercados nas Midlands e no sudeste inglês. Os tempos de trajecto
desde o oeste do País de Gales até aos mercados ingleses são longos. Assim a infra-estrutura
rodoviária dá ao porto de Holyhead no Norte do País de Gales uma vantagem concorrencial
sobre os outros portos de Gales para este tráfego RoRo.
Aquando do desenvolvimento de um porto, é importante que a infra-estrutura do transporte
ligando o porto aos seus mercados seja igualmente desenvolvida O porto de Bilbau
desenvolveu-se significativamente durante estes últimos dez anos. Se bem que a rede rodoviária
tenha sido melhorada permanece uma necessidade de melhorar as conexões ferroviárias para
assegurar uma transferência mais frequente e rápida entre as áreas de produção e o porto, e entre
o porto e os centros de distribuição para os bens de consumo.
Deveria notar-se que a utilização do caminho-de-ferro para o tráfego do porto está a crescer e
em 2004 estimava-se que 20% do tráfego contentores era transportado por caminho-de-ferro.
Esta é a maior percentagem de todos os portos espanhóis. Bilbau tem ligações ferroviárias
directas com os principais pontos de distribuição e centros de actividade económica dos portos
secos em Azuqueca de Henares e com os centros logísticos no porto seco de Madrid. O porto de
Bilbau está também envolvido na promoção do porto seco em Villafría (Burgos) e da plataforma
logística em Zaragoza. O porto está a agirr para aumentar o volume e a frequência do tráfego
ferroviário, e a construção actual dum novo acesso ferroviário ao porto via o túnel de Searantes
será um passo importante. O que autorizará uma linha unicamente para o frete para servir o
porto e evitará a necessidade aos serviços de frete e de passageiros de ambos utilizarem a secção
entre Barakaldo e Santurtzi. Há também propostas de “rota do sul” que ligará Burgos e Meseta
por um itinerário que evita as áreas urbanas. A construção de um corredor ferroviário
transeuropeu ao longo do Atlântico seria também um desenvolvimento significativo de
expansão do tráfego e do hinterland do porto de Bilbau.
Os portos da fachada atlântica não serão todos servidos por uma auto-estrada marítima, nem por
uma auto-estrada ferroviária. Em qualquer estado de causa, os portos concernidos por tais
serviços de transporte de longa distância deverão ser capazes de receber e de expedir fluxos
reforçados de camiões, reboques ou contentores. Constituirão « hubs » para o tráfego de frete
cuja potencialidade será função não somente das instalações e equipamentos nos sítios mas
também da qualidade e da densidade dos serviços de transporte.
Assim Nantes-Saint-Nazaire deve desenvolver a sua «estrela ferroviária», nomeadamente os
fluxos sobre a transversal em direcção de Tours, Vierzon, Lyon/Dijon e para além do centro da
Europa. Na ausência de diligências de prospecção e de acção em direcção dos países da Europa
central e oriental, as correntes de intercâmbio que não estão já naturalmente orientadas para a
fachada atlântica organizar-se-ão ainda mais fora do grande oeste europeu.
Os pontos situados entre os hubs de auto-estradas marítimas ou ferroviárias seriam os mais
penalizados porque marginalizados. O seu desenvolvimento passa por uma captação de tráfegos
provenientes de um hinterland mais largo, mais continental, graças à valorização de ligações
transversais, principalmente ferroviárias.
Estas ligações têm a vantagem, pelo menos no território francês, de oferecer canais disponíveis
mesmo se actualizações de gabarito devem ser encaradas. Face às lógicas Norte-Sul atlântica e
ródano-alpina e em complementaridade com elas, é preciso favorecer a activação de uma
malhagem de transversais em direcção dos portos atlânticos, factor de desentupimento das
estradas e dos portos do Mar do Norte, de redução das poluições e de desenvolvimento
económico para os sítios colocados nestes itinerários.
102
Pode-se ver a partir dos exemplos acima que a infra-estrutura do transporte terrestre de boa
qualidade pode ajudar a posição competitiva de um porto e estender-se efectivamente ao seu
hinterland. A tendência para a operação radial torna particularmente importante para um porto o
facto de ter um bom acesso rodoviário a mercados de consumo ou directamente ou via centros
de distribuição.
6.3. O hinterland numa região periférica
Os portos das Ilhas Canárias têm uma área de influência, ou hinterland, que é afectado por uma
das características das regiões afastadas: o duplo factor insular. Elas estão bem mais
dependentes do transporte marítimo que sítios no continente europeu para o qual o transporte
rodoviário é um factor chave. Elas têm também um papel como ponto de trânsito entre a
Europa e a Africa Ocidental.
Os portos das Ilhas Canárias têm influência nos mercados geográficos seguintes que constituem
as diferentes partes do seu hinterland:
a) O Mercado insular.- numa área insular os portos devem ser utilizados para trazer
matérias-primas e/ou produtos acabados para responder ao pedido de cada uma das ilhas.
b) O Mercado das ilhas afastadas .- As ilhas afastadas são raramente aprovisionadas pelos
serviços directos por causa do pequeno tamanho do mercado e da capacidade do porto.
Em consequências estas ilhas devem suportar custos mais elevados que derivam do
“duplo factor insular”, dado que os fornecimentos passam todos por um dos principais
portos: Santa Cruz de Tenerife e Las Palmas de Gran Canaria.
c) O mercado da África Ocidental conjuntamente com o aprovisionamento do mercado
interno, os portos agem enquanto conexão, ou base para exportar produtos para os
diversos países europeus e africanos. Estes portos de destinação podem ser considerados
como parte do hinterland. Há 27 linhas de transporte marítimo que deixam cada mês as
Ilhas Canárias em direcção de África; 11 desde a Gran Canaria e 6 a partir de Tenerife e o
resto aparelha desde portos internacionais como Lisboa ou Roterdão, que fazem escala
nos portos das Ilhas Canárias.
As mercadorias deixam as Ilhas Canárias em direcção de 45 cidades em 25 países
africanos. Estes incluem Angola, Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Camarões, Chade,
Congo, Costa do Marfim e Gabão. A lista é completada com Gambia, Gana, Guiné
Bissau, Guiné Conakri, Guiné Equatorial, Libéria, Mali, Mauritânia, Marrocos, Níger,
Nigéria, Republica Central Africana, República Democrática do Congo, Senegal, Sierra
Leone e Togo.
d) Os outros mercados para aprovisionamento..- as Ilhas Canárias estão muito dependentes
da importação de mercadorias provenientes da Europa, particularmente dos produtos
agrícolas e alimentares.
103
As cargas das Ilhas Canárias, por origem e destinação.
Percentagem 2003 da carga total
Origem/destinação
Espanha
Africa América Resto da Ásia
Continental
Europa
Porto de La Luz e Las Palmas 41.4
16.3
11.6
21.0
4.0
Porta de Santa Cruz de Tenerife 56.2
22.4
7.5
8.9
1.5
Porto de Puerto del Rosario
87.9
5.03
0.003
3.97
0.003
Porto de Arrecife
94.3
0.002 0
5.6
0.001
Porto de Salinetas
91.2
0
0
8.8
0
Total portos Ilhas Canárias
54.3
17.4
8.3
13.6
2.4
Fonte: Autoridades dos portos de Las Palmas e Tenerife.
Outro
s
5.7
3.5
3.094
0.007
0
4.0
O quadro acima mostra o papel chave da Espanha continental e da África no hinterland das
Canárias, juntamente com o resto da Europa. Deste modo os portos das Canárias que têm um
pequeno hinterland físico na sua área adjacente, têm de facto um hinterland muito grande no
conjunto para os produtos provenientes dos seus portos.
Mapa 22 : O hinterland das Ilhas Canárias
104
6.4. Efeitos Económicos e de emprego na área do porto e no hinterland.
A actividade comercial na área do porto e directamente ligada ao porto pode ter um impacto
sobre o número de ofertas de emprego numa área local. A natureza exacta desta relação depende
do tipo de porto e dos regulamentos do trabalho no plano local. Por exemplo, no Reino Unido
onde os portos são privatizados, um aumento do tráfego será muitas vezes manipulado pelos
efectivos habituais de pessoal em vez de criar necessariamente empregos suplementares.
Historicamente os portos desenvolveram-se e declinaram ao ritmo da actividade económica, e
especialmente da actividade industrial do seu hinterland. Para alguns portos no País de Gales,
especialmente Cardiff, porto Talbot e Swansea, os decénios do tráfego mais activo reflectem a
actividade industrial associada às minas e às fábricas de aço. As principais mudanças estruturais
na indústria pesada levaram a um declínio dos portos. Isto contrasta com Bilbau onde a
expansão é necessária para enfrentar níveis historicamente elevados de tráfego.
A quantidade de pessoal empregado nos portos declina significativamente nestes últimos 50
anos. A contentorização levou a uma redução da necessidade em estivadores e outro pessoal de
manutenção. O investimento no equipamento tais como as grandes gruas para carregar e
descarregar teve também um impacto sobre a quantidade de pessoal empregado. Parece cada
vez mais provável que os portos terão um impacto maior sobre as oportunidades de emprego
através das actividades com “valor acrescentado” no solo portuário ou em relação com o porto.
Por exemplo, as instalações de armazéns e de distribuição necessitarão de um certo nível de
pessoal para as ter em serviço. No porto de Santander, Espanha, desenvolveu-se nestes últimos
um tráfego significativo de autocarros. Conjuntamente com a manutenção imediata para
carregar e descarregar os veículos, também houve emprego criado por companhias que equipam
carros instalando rádios, interiores especiais e outros suplementos nos carros importados.
No Reino Unido após a privatização dos portos no início dos anos 1980 houve mudanças
significativas nos contratos de emprego. Os contractos de emprego flexível permitem ao pessoal
preencher uma diversidade de papéis diferentes, e em certos casos trabalhar em mais do que um
porto. Uma tal flexibilidade também significa que um novo tráfego poderá não ter impacto
maior sobre o número de pessoal empregado no porto. Um novo tráfego é susceptível de ser
tratado no primeiro exemplo pelo pessoal existente em vez de novo pessoal recrutado. Há
também oportunidades de transferência de pessoal doutros sítios. Os estivadores de Cardiff, por
exemplo, trabalham noutros portos diferentes do de Cardiff. Os efectivos de pessoal nos portos
no Reino Unido são geralmente mantidos o mais baixos possível, para manter baixos os custos
de modo que um aumento de pessoal pode não ser proporcional ao aumento de tráfego.
O impacto económico da actividade do porto foi estudada pela Unidade de Investigação
Económica do País de Gales (WERU) por conta ABP no Sul do País de Gales (operador
portuário do sector privado) em 2004. A ABP emprega directamente 212 pessoas no Sul do País
de Gales. Para além do emprego directo nos portos da ABP no Sul do País de Gales o estudo
revelou que os 335 locatários comerciais na propriedade da ABP fornecem 7550 empregos
equivalentes a tempo completo. Os empregos em muitos casos são relativos à actividade do
porto tais como a embalagem, o armazenamento ou a reparação de contentores. Estavam em
relação com um resultado bruto estimado em ₤1,11 bilião de libras
O relatório identificou que “cada ₤1 milhão de libras de resultado da ABP sustenta um resultado
suplementar de ₤0,4 milhão de libras na região. Além disso, cada ₤1 milhão de libras da
actividade da ABP fornece directa e indirectamente quase 12 empregos à economia regional”.
Ao olhar os efeitos multiplicadores da actividade da ABP juntamente com a actividade dos
locatários o relatório concluiu que no País de Gales eles sustentam mais de ₤1,7 biliões de libras
105
de resultado bruto e mais de 16.000 empregos equivalentes a tempo completo. O relatório nota
“a exigência de não ignorar o papel dos portos no apoio ao desenvolvimento económico
regional.» Por ligeiro contraste com esta investigação, as discussões com as equipas de direcção
dos portos do País de Gales indicaram que novo tráfego do porto é susceptível de ter nenhum ou
um fraco impacto sobre o emprego dos portos. Em muitos casos um novo tráfego aumentará a
segurança do emprego em vez de aumentar o número de empregos. Isto é particularmente
verdade lá onde um novo serviço faz apenas escala algumas horas por semana.
Um estudo de Pablo Cotto, Director de Economia na Universidade de Cantábria, Espanha,
baseado no porto de Santander em 1993 identificou que 18-19% do PIB da economia regional e
11% do emprego é devido ao porto e à actividade do porto. A análise de Cotto está baseada no
exame do emprego directo, do emprego indirecto tal como os operários da construção, os
fornecedores e outras terceiras partes. Em seguida ele introduz o factor do que ele chama
emprego ‘induzido’, baseado no poder de compra dos primeiros dois grupos. Um estudo ulterior
de 1998 mostrou que tinha havido uma redução de 13% dos empregos, mas revelou que havia
um ‘maior valor acrescentado’ visto que os empregados eram mais produtivos. O estudo de
Cotto de 1998 mostrou que 24% do PIB regional e 14-16% do emprego estavam dependentes do
porto. Isto mostra uma contribuição significativa, não somente na área adjacente do porto mas
também através da região económica alargada e do hinterland.
O tráfego de fretes em 2002 foi calculado, para o porto de Bilbau, como tendo atingido o valor
de 419 milhões de euros do Produto Interno Bruto, representando ainda 9.300 postos de trabalho
directos no País Basco, e 94 milhões de euros do Produto Interno Bruto e 3.150 postos de
trabalho para o restante território espanhol.
SECÇÃO 7. MERCADOS POTENCIAIS E CONCORRÊNCIA
7.1. Quem é que faz a escolha modal?
Na grande maioria dos casos, o cliente final não especificou o modo de transporte a utilizar. As
decisões de transporte são tomadas, em primeiro lugar, pelo preço, e em segundo lugar pelo
tempo (de acordo com um estudo da UE sobre o papel dos integradores de fretes). Para uma
organização necessitando transporte de mercadorias, o transportador pode representar na maior
parte das vezes um “centro de serviços integrados”. Dentro da Europa, um camião pode realizar
todo o trajecto de uma ponta à outra sem precisar de transferir carga. As companhias de
logística podem ter uma visão mais ampla, que possa implicar mais de um modo de transporte,
mas é interessante destacar que a maioria destas companhias tiveram a sua origem em empresas
de transporte rodoviário, ou em empresas marítimas de trajectos de longa distância, e não em
empresas de cabotagem ou no transporte ferroviário.
Através do grupo de trabalho "Transportes", a Comissão Arco Atlântico contribuiu para a
realização, no âmbito do programa INTERREG III-B, de um projecto de "Promoção do
transporte marítimo a curta distância no Arco Atlântico", no qual participaram vários portos e
regiões da zona Atlântica. O estudo, que constitui o núcleo do projecto, foi apresentado em
Março de 2005. Inclui informações úteis recolhidas durante encontros com carregadores,
transportadores rodoviários, companhias marítimas e empresas de logística. Os encontros com
os carregadores demonstram que a qualidade do serviço é fundamental para eles, e que este
termo agrupa as noções de regularidade, frequência, fiabilidade, flexibilidade e
disponibilidade…
106
Em termos de preço constatou-se que o transporte rodoviário era considerado como a '”base” e
que os transportadores não estariam dispostos a pagar mais caso optassem por utilizar uma rota
marítima. Também se constatou a sua “rejeição das mudanças e da aquisição de novas
experiências”. O relatório indica igualmente (p. 39) que seria pelo menos necessária uma
diferença de 10% entre o transporte marítimo de curta distância e o transporte rodoviário (sendo
o transporte marítimo mais barato), para que os transportadores equacionem a mudança de
modo de transporte.
Entre os pontos fracos do transporte marítimo de curta distância, o relatório observou uma
quantidade de questões relacionadas com os preços e regulamentações, incluindo as despesas
portuárias, alfandegárias, os requisitos de ISPS e o IVA que não existem no transporte
rodoviário. Entre as fraquezas funcionais, foram observadas a lentidão da rota marítima, a
reduzida fiabilidade devida às condições atmosféricas, a rigidez nos fornecimentos e
coordenação difícil com os outros serviços portuários e com o transporte rodoviário.
Nestas circunstâncias, poderá ser difícil encorajar os empresários de transporte rodoviário e os
camionistas a transferir-se para o transporte marítimo de curta distância. A sua experiência é
que o transporte marítimo de curta distância é duplamente menos prático e mais caro. Deveria
ser possível ultrapassar a resistência deles combinando serviços de boa qualidade num preço
mais baixo por mar, por um lado, e como dissuasão ao transporte rodoviário os níveis acrescidos
de congestionamento, a poluição e as portagens por outro lado.
A UE identificou a necessidade de desenvolver a ideia dos integradores de fretes como “centro
de serviços integrados” com conhecimentos de todos os modos de transporte. Considerando este
novo conceito, constatou-se que, para um fluxo existente de tráfego, se necessitam de 6 a 12
meses para fazer uma mudança no modo do transporte utilizado. Por isso se considera que a
projecção de qualquer novo serviço necessite até 3 anos de operação para atingir um nível
estável de tráfego.
Face à inércia e cepticismo por parte dos que fazem a escolha modal, é essencial comunicar
directamente com os decisores e as suas associações profissionais com o fim de se assegurar a
compreensão da problemática.
7.2. Oportunidades do transporte marítimo para desenvolver um novo tráfego do porto
Pela informação reunida, ainda que actualmente alguns portos já se estejam a expandir ou a
desenvolver as suas instalações, todos têm na actualidade capacidade para aumentar o tráfego.
Considerando o modo em que os portos podem desenvolver novos negócios, constata-se que os
novos são semelhantes aos antigos . Um utilizador actual de portos procura atingir um novo
destino, transportar um maior volume de mercadorias, ou transportar um novo produto. Ou
então uma companhia cujas matérias-primas chegam pelo mar, pode eventualmente orientar-se
para esse método de distribuição para os produtos acabados (como é o caso do o tráfego do aço
entrando e saindo de Cardiff, por exemplo). A primeira área para o desenvolvimento de novos
negócios deverá ser a de procurar combinar os fluxos já existentes para clientes já existentes.
Muitos dos portos do Arco Atlântico estão a considerar a possibilidade de oferecer serviços
RoRo, tanto para o tráfego acompanhado, como para o não acompanhado. Baseiam-se muitas
vezes em serviços RoRo já em prática, mas parecem interessar-se por destinos diferentes.
Geralmente, o conhecimento das instalações e dos fluxos de tráfego dos outros portos do Arco
Atlântico é limitado. Por exemplo, o pessoal do porto de Brest considera Milford Haven como
um porto petrolífero, mais do que um porto RoRo. Esta visão reflecte, de maneira
compreensível, o actual tráfego, e não o potencial de desenvolvimento. Dado que os novos
107
fluxos de tráfego no Arco Atlântico são susceptíveis de ligar portos que não têm actualmente
serviços, parece haver uma necessidade de compreensão melhorada do potencial de cada porto.
Desenvolver novos serviços de transporte marítimo exige a identificação do tráfego potencial,
dos portos, assim como alugar um navio ou identificar um operador. É um processo complexo.
Particularmente, porque podem aparecer problemas na obtenção de um navio, como
actualmente acontece na Europa; as embarcações apropriadas para os serviços RoRo são
escassas e se estiverem disponíveis, o aluguer é susceptível de ser dispendioso. Nestas
circunstâncias dever-se-ia dar mais consideração à construção de novos navios destinados a
esses novos serviços.
No entanto, alguns portos já experimentaram este tipo de evolução, quer como um serviço
comercial, quer através do programa PACT ou do actual programa Marco Polo para o
financiamento europeu da transferência modal. Por exemplo, Baiona lançou um novo serviço
para Southampton, iniciado em 1999 / 2000 mas que foi cancelado. Actualmente, trabalha-se
sobre propostas para o serviço Baiona – Liverpool. Através do Grupo dos Portos do Arco
Atlântico (APAA), Brest foi um dos portos a participar na fundação do programa PACT da UE,
o que o permitiu trabalhar com novas linhas marítimas, principalmente contentores ou serviços
RoRo. Pode ser que a experiência destes portos ajude outros nos seus planos de
desenvolvimento.
Há também possibilidades de desenvolvimento provenientes do desenvolvimento da rede
ferroviária e da capacidade acrescida de infra-estrutura. A construção da linha a grande
velocidade de passageiros Sudeste Atlântico (LGV SEA) em França libertará capacidade nas
linhas convencionais e reduzirá os engarrafamentos na rede ferroviária. Isto permitirá à linha
ferroviária Nantes – La Rochelle – Bordeaux transportar tráfego intermodal em parceria com os
portos.
Pode ser que novo tráfego marítimo, de curtas distâncias, provenha de fluxos que não tenham
origem ou termo na região do porto. Os fluxos de tráfego que, actualmente, atravessam os
Pirinéus, a França central ou o sudeste do Reino Unido, afectados pelo congestionamento,
poderiam utilizar uma rota marítima para evitar uma área. Por exemplo, o tráfego entre a
Espanha central e os Midlands do Reino Unido, poderia utilizar uma rota marítima. Isto
envolveria uma escolha pela negativa. A opção pelo modo de transporte é feita para evitar uma
região e / ou um modo de transporte, mais do que por uma preferência positiva pela rota
marítima. Há, actualmente, estudos baseados nos portos de Bilbao e de Bayonne que apontam
para a transferência do tráfego do eixo rodoviário Sul-Norte do Atlântico e ligar o Noroeste da
Espanha ao Norte da Europa e às Ilhas Britânicas.
De facto, esta é uma das principais motivações para promover o transporte marítimo de curta
distância no Espaço Atlântico.
O corredor atlântico dos Pirinéus e as áreas vizinhas da Aquitânia e do País Basco constituem
um dos piores engarrafamentos de tráfego de todo o transporte de frete intracomunitário. Com
uma média diária de mais de 7.500 camiões a entrar na Península Ibérica, depois de atravessar
os Pirinéus pela passagem de Irun-Hendaia. Esta situação provoca a saturação das redes de
estradas do País Basco, da Aquitânia e de Poitou-Charentes, assim como sérios problemas de
poluição e de acidentes de estrada. Este tráfego não parará de aumentar; os quocientes de
crescimento estimados situam-se perto dos 10%. A este ritmo, os níveis de tráfego actual terão
duplicado até 2010. É assim primordial que esse tráfego seja transferido para outros modos de
transporte. Neste contexto, no Livro Branco do transporte da UE, é reconhecido o potencial do
transporte marítimo de curta distância para reduzir o congestionamento nos Pirinéus, assim
como a inclusão dos serviços marítimos dentro da Rede de transporte Transeuropeu, como a
futura auto-estrada do mar do Atlântico.
108
As possibilidades que o transporte marítimo oferece são importantes dado os atrasos no
desenvolvimento de um corredor ferroviário do Atlântico. Esta alternativa ferroviária é
indispensável para a ligação dos portos do Arco Atlântico à Europa. Com vista a alcançar este
objectivo, a construção da LGV SEA (Linha de alta Velocidade do Atlântico Leste) abrirá novas
capacidades e evitará constrangimentos. Nas circunstâncias actuais, existem possibilidades para
novo tráfego neste eixo. Por exemplo, a capacidade disponível no corredor Nantes- La Rochelle
– Bordeaux poderia complementar o desenvolvimento destes portos com o desenvolvimento de
tráfego intermodal.
Este potencial de transporte marítimo é importante, dado os atrasos repetidos no
desenvolvimento de um corredor ferroviário atlântico, o que significa que não há possibilidade
de alternativa ferroviária a curto prazo se bem que os desenvolvimentos das auto-estradas
ferroviárias possam trazer uma solução na boa altura.
Ainda que não se trate de tráfego de carga, é interessante notar que muitos portos estão a
procurar expandir-se no mercado de cruzeiros, que pode trazer algum rendimento ao porto,
sobretudo graças aos gastos efectuados pelos turistas durante as suas visitas.
O desenvolvimento dos serviços alimentadores do transporte
progredir lentamente, enquanto o transporte marítimo de curta
intercontinental, é difícil de estabelecer. O tráfego marítimo está
tráfego que utiliza um único modo, quer seja rodoviário seja
dificuldades.
marítimo na Europa está a
distância, sem um elemento
a ganhar terreno, enquanto o
ferroviário, está a encontrar
7.3. Análise sumária das novas oportunidades de tráfego marítimo de curta distância
Tipos de novo tráfego marítimo de curta distância
potencial
Clientes actuais
Destinações actuais
Novos clientes vindos do hinterland
Novos clientes para novos destinações
Tráfego em trânsito não originário/terminando no
hinterland
Outro tráfego não originário/ terminando no hinterland
7.4. Oportunidades não marítimas
As diferentes estruturas de propriedade e os objectivos dos portos traduzem-se também por
diferentes formas de abordar as oportunidades não marítimas. Muitos portos apoiaram o
desenvolvimento de actividades relacionadas com o transporte marítimo em e ao redor da área
do porto, enquanto que outros criaram escritórios e edifícios não relacionados com as
actividades portuárias.
O desenvolvimento dos centros logísticos e dos centros intermodais pode ser visto como uma
forma de atrair as actividades de transporte marítimo para o porto. Por exemplo, La Rochelle
possui um centro logístico e boas ligações ferroviárias, o que parece representar um papel na
constituição do tráfego dos derivados do papel em direcção da região de Rhône-Alpes. No caso
de Brest, houve um investimento muito importante em instalações logísticas, mas isso não se
traduziu num aumento do tráfego.
109
Os centros de Logística e de distribuição estão dependentes dos clientes que os utilizam. Alguns
operam numa base multi-utilizador. No entanto outros centros, em particular os utilizados pelas
principais cadeias de supermercados e de retalho são específicos a um operador. Isto pode
significar que decisões tomadas a um nível nacional ou mesmo europeu por um retalhista podem
ter um impacto significativo sobre a viabilidade de um porto.
As actividades relacionadas com o transporte marítimo podem ajudar a fidelizar o tráfego assim
como a gerar um rendimento suplementar ao porto e empregos a nível local. As actividades
mais frequentes podem incluir a construção e reparação navais, a reparação de contentores, as
instalações de manutenção para camiões, armazenagem e depósito, embalamento e centros de
distribuição. Não está ainda definido de maneira clara a forma como cada porto deve planificar
o seu terreno para acolher estas actividades complementares.
Muitos portos consideram estas actividades “com valor acrescentado” como muito importantes
para a saúde económica do porto. Actividades com valor acrescentado tais como as empresas de
embalagem podem expandir o número de ofertas de emprego e o impacto económico do porto.
Exemplos incluem uma empresa de embalagem de caminhas para gatos em Cardiff e para dar
novos aspectos e equipamentos a carros novos importados por Santander.
Alguns portos deram passos no sentido de expandir as suas instalações de recreio e de se
dotarem de marinas, se bem que dependendo da disposição geográfica, estas iniciativas poderão
gerar um conflito com o desenvolvimento de outros negócios. A presença de uma marina pode
reforçar o valor turístico de um porto e, assim, ajudar a desenvolver outros negócios turísticos
tais como lojas, hotéis e restaurantes. Esta pode ser uma opção em que o desenvolvimento de
novas instalações de frete retira, por exemplo, um pouco da actividade portuária do centro da
cidade como visto em Swansea. Como os centros urbanos sofrem pressões para desenvolver
terrenos “não operacionais”, os portos têm a oportunidade de se servir destes terrenos não
explorados ou de os vender para uma utilização relacionada com uma utilização não marítima.
7.5. Concorrência com a estrada
O transporte rodoviário tem a principal vantagem de terminar a viagem com o mesmo camião e,
possivelmente, com o mesmo motorista. Não há a necessidade de se realizarem transbordos. As
mudanças autorizando camiões maiores, e opções para unidades mais compridas com
“reboques”, permite o transporte de uma maior quantidade de cargas com um único motorista.
No entanto o transporte rodoviário sofre também de algumas ameaças.
O congestionamento começa a ter um impacto sobre o tempo de viagem e a confiança no
mesmo. Isto ocorre quando o negócio da logística e o foco no “just in time” tornam a confiança
muito importante. O aumento da regulamentação em termos de segurança e das horas de
condução podem tornar mais custoso o transporte rodoviário do que se estimava anteriormente,
ainda que existam fortes preocupações acerca do cumprimento destas regulamentações. Refirase que o não respeito destas regulamentações pode beneficiar o condutor, que está ausente
menos tempo, e a empresa de transporte rodoviário que pode dispor do camião mais
rapidamente.
Os camiões são proibidos de circular em algumas estradas ou áreas em certos momentos do dia
ou da semana. Há muito tempo que a França estabeleceu proibições de fim-de-semana para os
camiões de carga. Muitas áreas dos centros das cidades estão agora a limitar as horas nas quais
os camiões de determinada dimensão podem fazer entregas. Como fazendo parte da ética da
companhia, certos clientes finais estão a escolher modos de transporte respeitadores do
ambiente para transportar as suas mercadorias. Por exemplo, a IKEA, desenvolveu o seu próprio
negócio de logística e tenta utilizar o transporte ferroviário para fluxos regulares, de acordo com
a forma como se posiciona no mercado,, “Amigo do Ambiente”.
110
A simplicidade do transporte rodoviário é, no entanto, difícil de combater, já que a maioria das
viagens de frete começarão e terminarão num segmento rodoviário. Esta situação levou a UE a
desenvolver o conceito de integrador de frete, mas a ideia está ainda no início do processo.
O custo pode ter, a determinado momento, um papel muito mais relevante na opção modal. O
transporte rodoviário, é na actualidade e com frequência, a opção mais barata para uma viagem
dentro da Europa. Como se tem sugerido recentemente, o custo rodoviário começa a ter um
efeito que poderia cessar. Refira-se, no entanto, que muitos esquemas de custo são propostos
para combater o congestionamento, mas não para estimular a modificação modal. A
modificação modal pode requerer alguns subsídios ou bonificações, para além de evitar os
encargos rodoviários. O relatório final da UE acerca dos integradores de fretes surgiu com a
proposta politica de que deveria ser dado ao tráfego intermodal algum tipo de isenção dos
encargos rodoviários na parte final ou inicial do trajecto, talvez recorrendo a um sistema de
“quilómetros gratuitos” num sistema de “eco-pontos”.
Considerando a concorrência com a estrada dever-se-ia observar que, ainda que se aspire ao
transporte marítimo de curta distância, o elemento rodoviário desempenha, com frequência, um
papel fundamental num trajecto intermodal. Ainda que o transportador rodoviário não tome uma
carga na integralidade do trajecto, é indispensável que os portos e os transportes rodoviários
locais colaborem eficazmente a fim de propor serviços porta-a-porta.
A intermodalidade no transporte de frete deve também ser considerada como uma forma de
reunir os diferentes modos de transporte de mercadorias com o objectivo de reduzir o problema
que agora enfrentamos; isto é, a insustentabilidade do transporte rodoviário na Europa e a
transferência do frete para outras formas de transporte; por mar, por rios, de comboio ou pelo ar,
e não simplesmente como uma solução à competitividade que existe entre os diferentes modos
de transporte comercial.
A regulamentação e os impostos podem limitar as vantagens do transporte rodoviário nas longas
distâncias. Para o tráfego local, onde o fluxo não pode ser transferido, é frequentemente
necessário melhorar a rede rodoviária, mas esta deve ser feita em suplemento das ligações
ferroviárias às plataformas multimodais.
7.6. Qualidade e fiabilidade
A fiabilidade e a qualidade de serviço é uma questão que está a tomar uma crescente
importância no transporte. Os operadores indicaram que a fiabilidade do serviço pode ser mais
importante que a distância total do trajecto. A operação “mesmo a tempo” tornou-se a norma na
produção industrial. O conceito é também utilizado por uma série de retalhistas para os produtos
de consumo. Numerosas lojas são fornecidas de um dia para o outro a partir de centros de
distribuição regional e já não têm localmente stocks significativos. Isto quer dizer que o
fornecimento aos centros de distribuição é vital, visto que quantidades crescentes de bens de
consumo chegam por contentor provenientes do Extremo Oriente, via um porto e em seguida
são rapidamente transferidos via um centro de distribuição regional às lojas locais.
Para certos tipos de produtos é feita uma utilização significativa de companhias de logística. Isto
significa que uma única organização é responsável pela fiabilidade e qualidade do trajecto
completo e que há uma vigilância cuidadosa. Nomeadamente as companhias de logística
dirigem estreitamente toda a cadeia de fornecimento, fazendo economias de escala e de eficácia
a fim de manter muito competitivos tanto o preço como o tempo de trajecto; para que um tempo
de trajecto seja competitivo deve também ser realizado com coerência e fiabilidade. As
companhias de logística são particularmente utilizadas na indústria automóvel e por grandes
retalhistas tais como os supermercados, em particular para os produtos acabados e/ou de maior
111
valor. Elas tendem a não ser utilizadas para o transporte a granel, dos produtos de menor valor,
onde o preço é susceptível de ser o principal ponto determinante e onde as questões de
qualidade têm menos importância. No entanto, sinais mostram que a qualidade de serviço e a
fiabilidade estão também a tornar-se importantes para as mercadorias a granel e igualmente para
as matérias-primas. Por exemplo, as importações de carvão pelos portos do sul do País de Gales
para fornecer centrais produzindo electricidade são organizadas com margens de tempo muito
estreitas para assegurar um processo regular de produção.
Os serviços intermodais nem sempre representam uma imagem de excelente qualidade e
fiabilidade. Uma falta nos sistemas de informação comum entre os modos pode dificultar o
rastreio duma carga. O intercâmbio entre os modos pode levar não só mais tempo, mas ser
também uma fonte de desconfiança no processo.
O tráfego rodoviário começou a sofrer de questões de fiabilidade visto que a rede rodoviária
central na Europa se torna cada vez mais congestionada. Todavia com o transporte rodoviário
pode haver opções para mudar para outras estradas. O rodoviário está muitas vezes baseado
numa simples carga, portanto pode acontecer que a totalidade dum produto particular não pare,
quando um comboio ou um navio cheio pode causar atrasos a uma quantidade significativa de
mercadorias.
O transporte ferroviário de mercadorias foi duramente criticado pela sua falta de fiabilidade, já
que muitos utilizadores do transporte intermodal têm dificuldades em atingir os níveis de
performance preestabelecidos. O problema da fiabilidade do transporte ferroviário é agravado
pelas fronteiras internacionais, que exigem geralmente uma troca de equipa. Constataram-se
atrasos em 48% dos comboios de transporte de viaturas BMW entre a Alemanha e a Espanha.
Este facto contrasta com a boa fiabilidade em relação ao tráfego de automóveis por mar entre St
Nazaire e Vigo.
O transporte marítimo de curta distância parece não ter a mesma má imagem quanto à
fiabilidade, mas existem problemas ao nível da frequência do serviço e da manutenção nos
portos que podem torná-lo menos fiável. O transporte marítimo em alto mar é muitas vezes
afectado pelas condições climáticas mas um clima adverso tem geralmente menos impacto sobre
a fiabilidade para as rotas curtas embora ele possa ainda ser um factor de não fiabilidade. A
manutenção nos portos pode ser uma chave determinante da qualidade. A UE está a tomar
medidas com vista a liberalização dos serviços portuários, o que pode levar a dotar o serviço de
uma maior fiabilidade e flexibilidade. É notável que portos como Cardiff e La Rochelle se
apresentem como fornecendo serviços 24h/24h. Cada vez mais as operações de frete e as
companhias de logística aguardarão esse nível de resposta de modo que as suas mercadorias não
esperem antes de ser carregadas ou descarregadas. Isto é importante para obter o máximo de
eficácia dos navios e das instalações do porto
Os clientes esperam muitas vezes que informações exactas, de traçabilidade actualizada sobre o
encaminhamento das suas mercadorias, e que desenvolvimentos tais como o projecto europeu
Galileu, tenham o potencial de melhorar isto através do continente. Alguns portos estão a
investir em sistemas para trocar directamente informações com os clientes e os operadores. Isto
permite às companhias de logística planificar a continuação do transporte das suas mercadorias
e trocar informações com os seus clientes. Permite-lhes também vigiar a qualidade do serviço de
maneira directa e em tempo real.
Para que o transporte marítimo de curta distância se desenvolva plenamente é essencial que a
qualidade exigida de serviço seja prestada de maneira coerente, mantendo os clientes e os
operadores informados através de toda a cadeia logística de modo que eles possam planificar de
maneira adequada. Este alto nível de qualidade e de fiabilidade para os portos, e outras
instalações intermodais é essencial se o tráfego tiver de passar das estradas para as rotas
marítimas no seio da Europa.
112
7.7. Marketing e desenvolvimento dos negócios
Anteriormente viu-se que o mercado do tráfego marítimo intermodal de curta distância é difuso
e complexo de analisar.
Os agrupamentos profissionais de portos, tais como o Grupo de Portos do Arco Atlântico
(APAA) podem ser vistos como vantajosos. A UE contribuiu para este resultado, pondo em
prática no fim dos anos 90 uma série de escritórios regionais encarregues de promover o
transporte marítimo de curta distância, entre os quais, um em França. Na base de um só pais é
possível que as opções sejam demasiado limitadas. É interessante observar-se que Milford
Haven emprega um especialista de marketing na França para promover e desenvolver o seu
negócio. É necessário ter-se em conta o conjunto do Arco Atlântico, de forma que se possam
aproveitar oportunidades de negócio que serão rentáveis. Esta operação pode ser difícil, dada a
concorrência potencial entre alguns portos do grupo e as diversas estruturas de propriedade com
as preocupações de partilha de estratégias de mercado.
No entanto, ao nível da partilha de informação efectiva sobre as instalações e os fluxos do
tráfego e pormenores de contacto, é possível que possam facilitar a criação de novos negócios.
É interessante observar que poucas das páginas Web dos portos do Arco Atlântico oferecem
informação a respeito ou têm ligações com outros portos do mesmo Arco, quaisquer que eles
sejam. Ao descrever as suas próprias instalações, cada um dos portos escolhe um ponto de vista
diferente. A menos que já exista, poderia ser útil redigir-se um documento comum (em papel e
em formato electrónico), transmitindo informações de referência sobre cada porto do Arco
Atlântico, para ser utilizado por quem quiser desenvolver novos tráfegos entre estes. Por
exemplo, Baiona procura desenvolver um serviço com Liverpool, dependendo do potencial de
mercado. Uma escolha diferente da de Liverpool poderia muito bem ser a melhor destinação no
Reino Unido. A Agência para o Desenvolvimento de Gales (agora integrada no executivo da
Assembleia Nacional galesa), por exemplo, parece ter matéria limitada que dê informações
sobre os portos gauleses, ainda que tente fomentar o investimento das empresas no País de
Gales.
Podem existir também algumas diferenças linguísticas e culturais que limitem o potencial de um
esforço conjunto de marketing. É interessante observar que, nomeadamente, os portos espanhóis
oferecem a sua informação, pelo menos, numa outra língua. Os portos franceses e gauleses
parecem menos decididos a fazê-lo.
Parece que entre os portos do Arco Atlântico há um alcance significativo para uma acção
conjunta e iniciativas comuns de marketing. Em alguns casos há um alcance para a partilha da
inteligência do mercado e a promoção de serviços conjuntos. Pode acontecer que os portos
vizinhos estejam em concorrência uns contra os outros para certos produtos, mas para a maioria
dos portos e na maior parte do tempo a colaboração pode ser um meio eficaz de desenvolver
conjuntamente o transporte marítimo de curta distância e os serviços intermodais.
SECÇÃO 8. FORÇAS E FRAQUEZAS
Análise SWOT dos portos do Arco Atlântico.
8.1 Portos e serviços de transporte marítimo de curtas distancias
8.2 Instalações Intermodais e infra-estruturas de ligação
Observação: Trata-se de uma análise geral para o Arco Atlântico. As ideias identificadas não se
aplicarão a todas as regiões.
113
8.1. Análises SWOT para os portos e os serviços marítimos de curtas distâncias
Forças
Fraquezas
Complexidade do novo serviço que se inicia
Capacidade actual das unidades disponíveis
Os custos do serviço portuário podem ser elevados.
Instalações portuárias geralmente boas
Alguns portos fizeram investimentos importantes A taxação portuária pode não encorajar novos
tráfegos.
para actualizarem as instalações.
Alguns portos operam 24h /dia e 7dias/semena
Necessidade de equilibrar o tráfego para os fluxos
Melhoras na divulgação da informação
internos e externos.
Os portos desenvolvem sistemas de qualidade Alguns portos estão afastados do mercado
(por exemplo, Santander).
O baixo nível de conhecimento sobre o tráfego dos
Os portos aproximam-se dos actuais clientes.
outros portos e as suas instalações.
Valor acrescentado das actividades de apoio: Alguns portos situam-se nos centros das cidades o
reparação de navios, armazenamento e que limita o seu desenvolvimento.
distribuição.
A escassa frequência de serviços entre os portos do
Alguns grupos de coordenação para investigar Arco Atlântico.
Mercado difuso.
novos serviços.
Uma melhor prática de comercialização – Bilbao / Carência de coordenação da comercialização.
Falta de acordos entre parceiros públicos e
Milford Haven?
privados
Alguns sistemas de informação, ainda frágeis
Oportunidades
Ameaças
Subsídios disponíveis do programa Marco Polo Competitividade entre os portos
Os novos serviços necessitam de 3 a 5 anos até se
Conceito das auto-estradas do mar
tornarem viáveis.
Liberalização dos serviços portuários
Alianças construtivas com as companhias de Impacto da liberalização dos serviços de portos no
pessoal e na segurança
logística (por exemplo, Bilbao)
Disponibilidade de embarcações
Melhor coordenação de marketing
Maior foco a nível local e nacional do que a nível
O mercado geral está a crescer
Congestionamento futuro dos maiores portos de do Arco Atlântico para o desenvolvimento do
investimento e dos negócios
contentores
Maior utilização dos serviços secundários nos O foco no arco Mediterrâneo pode excluir a
consideração do Arco Atlântico
principais portos
Baldeamento de contentores e outras cargas a
embarcações menores para continuar o transporte
por mar
114
8.2. Análises SWOT das instalações intermodais e das infra-estruturas de ligação
Forças
Fraquezas
Ligação de comboio à maioria dos portos
O preço domina a escolha modal
Desenvolvimento de terminais multimodais Os terminais intermodais podem não se localizar
Os terminais intermodais nos portos perto dos portos (por exemplo, Bordéus, Cardiff)
funcionam satisfatoriamente, por exemplo, La Instalações de comboio não ajustadas –
Rochelle
comprimento das vias, electrificação
O transporte marítimo e ferroviário são vistos Pouca confiança (internacional) do comboio
como métodos seguros de transporte.
Problemas nas vias de carga para contentores de
Uma melhor prática logística com os serviços 2.9m
intermodais, por exemplo, a distribuição de Engarrafamentos na rede ferroviária
componentes/de novos automóveis na Europa O serviço de passageiros é prioritário nos serviços
ferroviários (poucas vias dedicadas à carga)
Comboios de carga limitados aos fins de semana
O comboio não pode fazer o “último quilómetro”
Complexidade da taxação do comboio
Fraco nível da interoperabilidade do comboio
Transporte por estrada a qualquer destino
Estrada eficiente para carga simples
Problema de alargamento da via em Espanha
Falta de acordos entre parceiros públicos e
privados
Oportunidades
Ameaças
Vontade política para reduzir a carga da As principais companhias de logística dirigem a
eleição modal.
rodovia.
Companhias ferroviárias de carga sob pressão
Congestionamento das estradas
comercial do mercado.
Iniciativas de taxação das estradas
Incumprimento por parte da indústria do transporte
Conceito de integrador de fretes
Consumidores
são
cada
vez
mais rodoviário das existentes e das novas
regulamentações.
ambientalmente mais conscientes.
As companhias desejam parecer ‘eco friendly' O transporte combinado a curta distância incentiva
o tráfego rodoviário (por exemplo, os serviços de
Melhorias no seguimento da informação
carga regulares do Eurotúnel).
Novos operadores ferroviários de carga
Tráfego de mercadorias perigosas fora da Incremento do tráfego de contentores
estrada
O mercado deseja evitar o congestionamento
da estrada em percursos montanhosos.
Maior subcontratação de transporte/ logística
115
116
PARTE IV. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
117
Introdução
Os portos do Arco Atlântico conhecem actualmente um forte potencial de crescimento. Por
várias razões. Em primeiro lugar e principalmente, o comércio internacional está a aumentar
rapidamente devido à globalização contínua da produção e do consumo e o transporte marítimo
é de suprema importância. Em segundo lugar, os portos das outras partes da Europa estão a
ficar congestionados. Em terceiro lugar, há um largo consenso sobre a necessidade de promover
o transporte marítimo e ferroviário que são mais sustentáveis que a utilização elevada do
transporte por auto-estrada. O custo ambiental aumentado do transporte rodoviário na Europa
desafia os compromissos de Kyoto, gera congestionamento e pode pôr a segurança em perigo.
Daí a necessidade de um apoio social e económico consideravelmente mais forte, privado,
público, para transporte combinado mar/caminho de ferro.
A estratégia para promover o transporte marítimo de curta distância assim como o transporte
marítimo de longa distância (transcontinental) é uma oportunidade maior para os portos do Arco
Atlântico e seus hinterlands. Para optimizar os benefícios desta estratégia mais esforços seriam
requeridos ao nível regional, do Estado, e da Comunidade para melhorar e servir de alavanca à
capacidade e aos serviços dos portos e também para promover os hinterlands. As ligações entre
os portos e redes eficazes baseadas em terra (caminho de ferro e estrada) são essenciais para
permitir um transporte marítimo mais competitivo (avaliado utilizando uma análise custobenefício). O aumento gradual do tamanho dos navios, dos contentores e do volume do frete
transportado, a maior importância dos serviços e das plataformas logísticas, a necessidade de
uma maior flexibilidade de transferência entre os modos de transporte e a integração melhorada
entre as redes nacionais e internacionais de transporte rodoviário e ferroviário são todos desafios
maiores para os portos do Arco Atlântico e os seus hinterlands.
Vistas estas circunstâncias, a ATN considera que esta estratégia requer cooperação entre os
portos e as regiões do Arco Atlântico. Com efeito, o sucesso para cada região está mais ou
menos dependente do sucesso da inteira zona económica do Arco Atlântico. Além disso, dado
que os portos no conjunto parecem crescer de tamanho, as sinergias devem ser asseguradas
entre portos tais como os nossos, que são de tamanho médio e pequeno segundo os standards
internacionais. Para que as nossas regiões beneficiem do desenvolvimento no coração da Europa
e para compensar o facto que elas estão geograficamente situadas na periferia e ultraperiferia –
o que é ainda mais exacerbado pela extensão da UE para Leste – é vital promover os nossos
portos e as suas ligações.
Os volumes de tráfego volumes manipulados nos portos do Arco Atlântico estão claramente
abaixo dos níveis que deveriam ser alcançados dado que são portos naturais de entrada na
Europa para os fluxos de longa distância e são nós centrais essenciais nas redes de transporte
intracomunitário. O Arco Atlântico cobre uma banda costeira extremamente extensa. O facto
que ele engloba as ilhas Canárias é significativo, especialmente se nós pudermos instalar uma
forte rede cooperativa entre os portos do Arco Atlântico dado que o sitio das ilhas Canárias
estenderia potencialmente a rede europeia para a América Central e do Sul.
Estas conclusões são esboçadas mais abaixo numa série de recomendações que, na opinião da
ATN, deveriam ser consideradas por todos os organismos relevantes neste campo quer eles
sejam económicos, sociais, públicos ou privados.
As recomendações dividem-se em quatro áreas principais:
Medidas de reequilíbrio entre os modos de transporte,
Infra-estrutura portuária e centros logísticos,
Financiamento, e
Mercados, Cooperação e Promoção.
118
SECÇÃO 9. MEDIDAS DE REEQUILÍBRIO ENTRE OS MODOS DE
TRANSPORTE
O transporte marítimo e ferroviário tanto exerce concorrência como coopera com o transporte
rodoviário de mercadorias. Por um lado, estão em concorrência nos casos em que o transporte
rodoviário fornece um serviço de longa distância “porta-a-porta” sem mudança de modo. Por
outro lado, eles cooperam onde o transporte faz parte da cadeia intermodal com outros modos
tais como o mar ou o caminho-de-ferro. O custo Preço/Transporte é um factor chave na
determinação da escolha modal.
9.1. Medidas para limitar o aumento do transporte rodoviário
A ATN considera que, presentemente, o transporte rodoviário é claramente favorecido pelos
operadores de transporte. Isso conduz frequentemente os governos nacionais a apoiar este modo
de transporte que continua a crescer não obstante o ponto de vista declarado da Comissão
Europeia de favorecer um reequilíbrio entre os modos. Os transportes marítimo e ferroviário não
entram actualmente em concorrência com o transporte rodoviário numa base igual. A ATN é da
opinião que a taxa de crescimento do transporte rodoviário deve ser reduzida através do
desenvolvimento de estratégias complementares pelos governos nacionais e pela UE:
•
Onde se dispõem de alternativas, transferir uma maior proporção dos custos
reais do transporte rodoviário aos seus utentes. Estes custos reais incluem custos ambientais
e de uso e desgaste causados à rede rodoviária. O dinheiro gerado poderia ajudar a financiar
modos alternativos através de diversos mecanismos: por exemplo os sistemas de portagem
actualmente existentes e/ou pagamento pelos utentes de tarifas fixas (“Eurovignette”) que se
aplicaria apenas ao transporte a longa distância.
As novas linhas directrizes sobre o pagamento da infra-estrutura aceites a 15 de Dezembro de
2005 pelo Parlamento Europeu tornam possível a implementação da Eurovignette no caso de os
Estados-membros iniciarem a sua aplicação. Este novo quadro é um passo importante em
direcção de um regime pagável mais equitativo e permitirá aos Estados membros investir no
transporte alternativo.
A introdução de regimes rodoviários pagáveis deve ser avaliada individualmente,
particularmente nas regiões periféricas onde as alternativas ao transporte rodoviário podem vir a
ser limitadas ou até mesmo indisponíveis. Onde se dispõe de alternativas é eventualmente
possível introduzir restrições ao transporte rodoviário sem mudança modal na base da distância;
a distância apropriada deveria ser determinada em função das condições regionais. Qualquer
proposta deverá ser coerente com as exigências regulamentares que se aplicam localmente.
•
O desenvolvimento profissional para a gestão e o pessoal.
A organização e gestão do portos torna-se cada vez mais exigente, especialmente no que se
refere a qualificações e competências. Torna-se, portanto, desejável que o pessoal tenha fácil
acesso a formação durante toda a sua vida laboral. Existe uma necessidade de desenvolvimento
inicial e de formação contínua para que o pessoal seja capaz de corresponder aos crescentes
requisitos e às novas eficiências nos transportes marítimos, nos serviços portuários e na
logística. Este desenvolvimento profissional poderia unir-se com a rede de investigação e de
inovação para se assegurar da partilha da experiência.
•
Desenvolver uma harmonização europeia das condições de trabalho no campo
do transporte, com um controlo mais eficaz do tempo de trabalho no transporte rodoviário para
evitar uma concorrência desleal e promover boas práticas de trabalho. O transporte rodoviário é
pela sua própria natureza difuso, desequilibrado e “atomizado” e isso pode tornar muito difícil a
aplicação dos regulamentos. O incumprimento dos regulamentos sobre as condições de trabalho
pode resultar numa base a menor custo.
119
A estrada não é apenas um concorrente, mas faz parte da cadeia de transporte. Assim, a
complementaridade entre o transporte rodoviário e os outros modos de transporte, ferroviário e
marítimo, deve ser tida em conta. As administrações públicas devem estabelecer informação
adequada sobre as novas tendências de transporte para as empresas de transporte rodoviário de
frete bem como medidas de apoio quando uma reestruturação for inevitável.
9.2. Medidas para desenvolver o transporte marítimo
•
europeu
Desenvolvimento de uma primeira Auto-estrada experimental do Mar do oeste
Para a ATN e os portos do Arco Atlântico é vital que uma primeira Auto-estrada experimental
do Mar do oeste europeu seja implementada muito rapidamente. Deve ser desenvolvido um
quadro regulamentativo harmonizado bem adaptado, tomando em consideração a natureza
especifica da região atlântica. Além disso, torna-se necessário desenvolver a infra-estrutura
portuária e as ligações entre os portos e o interior, dando ênfase à característica intermodal
essencial do tráfego.
Os níveis de tráfego e as investigações indicam a rentabilidade potencial desta iniciativa da
União Europeia
O lançamento duma Auto-estrada Atlântica do Mar requererá uma abordagem coordenada do
governo local e regional e dos operadores marítimos e portuários. A ATN considera essencial
que a Comissão Europeia e os governos nacionais tomem medidas apropriadas para responder à
experiência e às questões levantadas pelos peritos competentes na indústria marítima e
portuária. Esta colaboração na implementação do conceito deveria ser mais estreita no futuro do
que foi no passado.
É importante que o conceito das Auto-estradas do Mar não seja limitado a serviços Ro-Ro
quando outras opções tais como Lo-Lo podem ter o potencial de desenvolver tráfego marítimo
mas evitam problemas de congestionamento rodoviário. Há potenciais problemas com as
unidades de tractor e os reboques vazios. No entanto, foram desenvolvidos sistemas de rastreio
de contentores e pode haver algumas lições reutilizáveis. A infra-estrutura portuária e a infraestrutura vizinha do transporte precisarão de se desenvolver antes do crescimento das Autoestradas do Mar.
•
Continuar a promover o transporte marítimo de curta distância
A ATN considera que o transporte marítimo de curta distância continuará a ser importante
mesmo com a iniciativa das Auto-estradas do Mar. As Auto-estradas do Mar e a promoção do
transporte marítimo de curta distância podem oferecer conjuntamente uma solução a médio
prazo ao congestionamento rodoviário nos itinerários tais como o itinerário atlântico dos
Pirinéus entre a França e a Espanha. Modos alternativos de transporte tais como novas
conexões ferroviárias levam geralmente muito mais tempo a instalar-se.
O sucesso das Auto-estradas do Mar e do transporte marítimo de curta distância requererá:
• A estandardização do tamanho das unidades de carga intermodal, incluindo
contentores, na Europa.
• A simplificação do trânsito no porto para o frete entrando ou deslocando-se no
interior da Comunidade Europeia (balcões únicos, tarifas estandardizadas, …)
• Gerir e rastrear as cargas em tempo real via um sistema de etiquetagem vigiada pelo
sistema Galileo, e utilizando a tecnologia actual das telecomunicações.
120
A ATN considera que a Comissão Europeia deve continuar a apoiar os desenvolvimentos nestas
três áreas acima referidas.
•
•
O transporte marítimo de curta distância deve ser uma prioridade da agenda
política. É vital que os politicos a nível regional, estatal e comunitário enviem uma
mensagem clara informando os operadores de transporte e empresas de navegação
que: (i) o crescimento continuado do transporte terrestre não é sustentável e que (ii)
existe uma forte vontade política para se atingir um novo equilíbrio entre diferentes
modos de transporte e, em especial, para aumentar significativamente a cota de
mercado do transporte marítimo de curta distância.
Promoção das vantagens ambientais
As vantagens ambientais do transporte marítimo de curta distância não são suficientemente
conhecidas, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais resultantes da
conformidade às exigências da segurança marítima assinaladas pela ATN num dos seus
relatórios. A ATN considera que a UE deveria promover a criação de uma marca europeia de
qualidade (“Eurolabel”) identificando empresas que utilizam este modo de transporte
sustentável para um porto importante do percurso, indicando que provocam menos poluição que
o transporte rodoviário.
9.3. Medidas para desenvolver o transporte ferroviário
•
Desenvolvimento das auto-estradas ferroviárias e infra-estrutura adaptada ao
frete ferroviário
A ATN considera que a promoção do transporte marítimo deve ser apoiada pela implementação
de uma auto-estrada ferroviária ou de outro sistema de transporte ferroviário adaptado ao frete
deslocando-se norte-sul, entre Portugal, Espanha, França e Europa do norte, incluindo o Reino
Unido. As redes rodoviárias poderiam também ser desenvolvidas para atravessar a Europa de
oeste para Leste.
Isto poderia potencialmente:
- aliviar as redes rodoviárias que estão actualmente saturadas ou que se tornarão
saturadas num próximo futuro
- estabelecer um novo equilíbrio entre os modos de transporte
- promover ligações entre os portos do Arco Atlântico e regiões mais no interior tal como
a Europa central,
O desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária para transportar frete deve reflectir a exigência
de uma bitola de carregamento mais larga para as navetas que transportam camiões ou para
contentores de maior tamanho. Em alguns casos o desenvolvimento de uma rede especial
passageiros a alta velocidade pode arranjar espaço para o transporte de frete ferroviário na rede
“clássica”.
•
Desenvolvimentos técnicos e interoperacionalidade a nível euopeu
As diferenças técnicas existentes entre os caminhos-de-ferro retardam o desenvolvimento deste
modo de trasporte. Como parte do desenvolvimento de uma política de transportes comum, a
União Europeia introduziu legislação no sentido de desenvolver, técnica e legalmente, uma rede
ferroviária integrada. Este facto pressupõe o desenvolvimento e a aplicação de uma
interoperacionalidade técnica e uma abordagem comum aos regulamentos sobre segurança.
121
No seguimento da série de especificações para as linhas de alta velocidade em 2002, torna-se
agora necessário desenvolver especificações para os caminhos-de-ferro convencionais, dando
prioridade ao transporte de mercadorias. Nesta área, a RTA/ ATN insiste no papel chave da
Agência Ferroviária Europeia, criada para fornecer aos Estados-membros da CE assistência
nestas áreas.
É importante compreender que as Auto-estradas do Mar requerem ainda transporte terrestre para
as apoiar. Os portos conectam-se à infra-estrutura terrestre e podem asfixiar certas partes dela. O
desenvolvimento do caminho-de-ferro é uma maneira de apoiar o desenvolvimento marítimo,
com uma rede ferroviária que tem a capacidade de satisfazer mais a procura de transporte de
frete através da Europa.
Através da cooperação inter-regional deveríamos procurar alcançar a continuidade dos serviços
ferroviários entre os países (Portugal – Espanha – França – Grande Bretanha), aumentando a
velocidade média do trânsito do frete ferroviário para melhorar a competitividade do caminho
de ferro. O que precisa de reflectir as diferentes situações de cada país e a disponibilidade dos
financiamentos. A prioridade seria a resolução urgente da discrepância entre medidas de linhas
existente entre a França e a Península Ibérica por parte das redes ferroviárias e dos Estadosmembros em questão. A RTA solicita que a auto-estrada atlântica experimental, a “ECOFRET”,
seja lançada num futuro próximo.
•
A promoção das vantagens ambientais: o “Eurolabel”
Poderá ser analisada a possibilidade de aplicação ao transporte ferroviário da marca de
qualidade europeia (o “Eurolabel”) para identificação das empresas que utilizam modos
sustentáveis de transporte.
9.4. Medidas específicas para desenvolver as regiões ultraperiféricas
As regiões ultraperiféricas têm necessidades específicas de acesso e de intermodalidade. O
afastamento delas em relação ao coração da Europa pode acentuar os problemas de acesso. O
próprio Arco Atlântico está à beira da Europa mas inclui as Ilhas Canárias que são ainda mais
periféricas. A ligação das regiões periféricas, tal como o reforço das ligações entre as Ilhas
Canárias e o Arco Atlântico, pode gerar benefícios para todos. O terceiro Relatório de Coesão
(18 de Fevereiro de 2004) propõe uma cooperação propícia com os países vizinhos da UE.
Através das Ilhas Canárias há faculdade para que o restante Arco Atlântico colabore com a
América do Sul e a África, para benefício potencial de todos.
122
SECÇÃO 10. INFRA-ESTRUTURA
INTERMODAIS
PORTUÁRIA
E
PLATAFORMAS
Esta secção cobre as infra-estruturas portuárias ligando cada porto ao seu hinterland e
integrando os hinterlands nas principais redes de transporte nacional e internacional.
10.1. Desenvolvimento da infra-estrutura portuária
Os investimentos devem ser encorajados nos portos do Arco Atlântico para satisfazer as
necesidades do transporte marítimo de curta distância e do transporte marítimo de longa
distância. Navios e contentores cada vez maiores podem ter um efeito sobre estes portos que não
estão equipados com instalações apropriadas para manipular navios tão grandes ou não têm a
profundidade para os receber. O transporte marítimo de curta distância requer grande
flexibilidade na gestão das mercadorias transportadas. Poderia incluir instalações construídas
para este efeito, de armazenamento, embalagem ou manutenção especial. O investimento
apropriado nas instalações portuárias deve assegurar esta flexibilidade em tratar o tráfego.
Onde há desenvolvimento do tráfego através de um porto, deveria haver um desenvolvimento
paralelo das instalações portuárias para o tratar.
10.2.Desenvolvimento da intermodalidade e nós centrais logísticos
O papel do transporte intermodal
Os transportes marítimo, ferroviário e rodoviário fazem parte da cadeia de transportes. São
necessários nodos planeados e equipados para permitir a transferência intermodal. O
crescimento do transporte de contentores em toda a Europa e no resto do mundo cria
oportunidades para o desenvolvimento do transporte intermodal. As infra-estruturas portuárias
são uma das questões chave da política de transportes nos próximos anos. As autoridades do
sector público possuem um papel importante a desempenhar no apoio ao desenvolvimento de
soluções intermodais para o Arco Atlântico.
Instalações Intermodais nos portos. O desenvolvimento do tráfego através de um porto
requer também o desenvolvimento das instalações intermodais no porto. Há também
oportunidades para o desenvolvimento de nós centrais logísticos, que podem estar situados no
interior.
Os nós centrais de distribuição têm um papel vital a desempenhar, seja
internacionalmente, nacionalmente, inter-regionalmente, ou regionalmente segundo o escalão da
operação e suas ligações respectivas de rede.
Centros de distribuição e de logística bem planificados e equipados . As plataformas
logísticas devem estar dotadas de equipamento intermodal moderno e eficaz e devem estar
ligadas às redes de transporte nacional e internacional. Aquando da planificação de plataformas
logísticas é vital compreender o seu papel de nó central no interior da cadeia de transporte, a sua
distância do porto pode ser menos importante que a qualidade da sua ligação com o porto e com
as principais redes ferroviárias e rodoviárias. A manipulação das mercadorias a granel em
plataformas baseadas em terra onde podem ser dispostas ou partilhadas em mais pequenas
cargas, é essencial para permitir um crescimento contínuo no tráfego marítimo.
Com o crescimento do tráfego contentorizado em aumento estes centros de distribuição têm um
papel ainda maior a desempenhar Nos próximos anos o desenvolvimento destes nós centrais
intermodais será vital para o desenvolvimento eficaz do transporte de frete na Europa. Uma
123
abordagem coordenada que maximiza o benefício de cada modo é a melhor solução. Os
transportes, rodoviários, ferroviários e marítimos têm todos um papel a desempenhar na cadeia e
requerem que os nós centrais sejam previstos e equipados para satisfazer as exigências duma
mudança dum modo para outro.
As ligações do transporte terrestre entre as plataformas portuárias e logísticas
As conexões do transporte terrestre desde os portos aos centros de distribuição devem ser
desenvolvidas a fim de preservar e construir o papel económico do Arco Atlântico não obstante
o alargamento da UE para Leste e a dominação da “banana azul”. A ATN crê que é vital
melhorar as conexões terrestres para o tráfego de frete ao longo de 2 eixos: Oeste-Leste em
direcção do centro económico e geográfico da Europa, e Sul-Norte, de Portugal até à Grande
Bretanha para fazer a ligação ao longo do Arco Atlântico. Alguns projectos estão já planeados e
estas medidas que dão um impulso ao melhoramento do movimento do frete deveriam ser
apoiadas.
SECÇÃO 11. FINANCIAMENTO
O financiamento é essencial ao desenvolvimento dos projectos de tráfego ferroviário e
marítimo que preconizamos a fim de estimular uma mudança modal. É necessário que haja uma
consistência entre as prioridades de transporte na UE e a atribuição de fundos da mesma. Este
financiamento deve também reflectir as necessidades específicas do Arco Atlântico. No
contexto europeu, é essencial que, a todos os níveis, o governo do Estado-membro esteja a
trabalhar para um financiamento consistente dos vários modos de transporte, respeitando a
promoção dos aspectos ambiental e socioeconómico de forma adequada às necessidades
regionais.
11.1. Financiamentos dos portos e os desenvolvimentos do transporte marítimo
A ATN é de opinião que os regulamentos europeus são por vezes excessivamente restritos no
que diz respeito à ajuda do Estado. O Arco Atlântico assistiu ao fracasso de várias linhas de
transporte marítimo de curta distância (p. ex. Lorient-Gijón) devido às dificuldades financeiras
sofridas pelos proprietários de navios. No entanto, os peritos concordam todos sobre a
necessidade de apoiar uma nova linha de transporte marítimo durante dois anos ou mais para
que ela seja rentável. Isto implica que a necessidade de subsídios de arranque seja
cuidadosamente concebida – em termos de duração, montantes, em termos e condições – de
maneira que se atribua financiamentos apenas às melhores prospectivas. Os subsídios deveriam
ser atribuídos ao novo tráfego e as iniciativas como as Auto-estradas do Mar deveriam ser
geridas de modo a evitar a desestabilização do tráfego marítimo existente. Pode haver faculdade
para uma maior transparência entre diferentes esquemas de subsídio de arranque de maneira que
as outras regiões possam tirar lições a partir do processo de apoio.
A ATN considera que a articulação financeira entre a ajuda da Comunidade e do Estado deve
ser profundamente clarificada. Na nossa opinião, as soluções mais flexíveis devem ser
adoptadas de maneira que os vários instrumentos financeiros da UE (TEN-T, Marco Polo, altos
níveis de co-financiamento em conformidade com as novas regras financeiras propostas para
TEN-T) podem ser utilizados conjuntamente a fim de financiar a construção da infra-estrutura
assim como o apoio aos novos serviços. De modo semelhante, a ATN considera que há uma
necessidade de considerar, ao nível europeu, a instalação dum fundo de garantia para lançar
linhas de transporte marítimo de curta distância e a construção de navios para este tipo de
transporte.
124
Apenas um número limitado de Auto-estradas do Mar pode coexistir. Ao mesmo tempo, o
transporte marítimo de curta distância e alimentador deve ser desenvolvido num maior número
de portos, particularmente os que são classificados como “pequenos” portos.
11.2 Financiamento para o transporte terrestre
Embora os projectos TEN-T sejam considerados essenciais a um nível europeu houve atrasos
significativos na implementação. Para a ATN é importante considerar a natureza especifica da
região atlântica na definição dos critérios de selecção para estes projectos TEN-T. Há opções
para considerar novas fontes de financiamento tais como as parcerias público-privado (PPP).
Os projectos ferroviários não são susceptíveis de serem rentáveis, portanto as finanças públicas
são susceptíveis de serem importantes. A questão da securização do financiamento para estes
projectos é fundamental. O apoio financeiro deveria confirmar o apoio declarado à mudança no
equilíbrio modal para o transporte do frete juntamente com a internacionalização de custos
ambientais externos.
Além disso, a natureza insular ou peninsular de certas regiões pode levar à sua exclusão de
certos critérios de elegibilidade. Neste contexto, as propostas da Comissão para 2007-2013
deveriam ser reconsideradas no que respeita à dimensão transfronteiriça do objectivo de
“cooperação territorial”, que corresponde ao programa Interreg actual. Com efeito, o programa
actual é ainda demasiado restritivo dadas as fronteiras marítimas das regiões.
Nestes últimos anos, linhas de frete ferroviário foram encerradas em várias regiões devido à
falta de rentabilidade. As razões desta falta de rentabilidade devem ser examinadas em
pormenor e uma maior prudência deve ser exercida antes do encerramento de serviços
ferroviários. Com efeito, é bem possível que, em alguns casos, a falta de rentabilidade não seja
inerente ao serviço, mas seja devida à necessidade de infra-estruturas adicionais (p.ex.
plataformas intermodais), ou de infra-estrutura melhorada. Alternativamente a falta de
rentabilidade pode ser devida a uma fraca posição competitiva relativa ao transporte rodoviário.
É particularmente verdadeiro para as regiões periféricas (tais como Brest na Bretanha ou
Milford Haven, no País de Gales) onde o porto pode estar na ponta extrema da linha, mais do
que no coração da rede.
A fim de fazer passos significativos em direcção do transporte sustentável há necessidade de
uma real mudança modal. O futuro do frete ferroviário está em parte dependente da rede TEN-T
e da boa vontade dos governos europeus e nacionais de tomarem compromissos. É lógico
desenvolver a complementaridade entre o caminho-de-ferro e a estrada, em especial para o
transporte ferroviário de longa distância associado ao rodoviário utilizado para o transporte no
interior da rede local. Isto estará evidentemente dependente da infra-estrutura para uma
transferência intermodal eficaz.
11.3. Critérios de investimento
Investigações antes de efectuar um investimento e análise custo -benefício no longo prazo.
Antes de procurar impulsionar novas infra-estruturas, devem ser empreendidos estudos
qualitativos e quantitativos para avaliar os benefícios e as oportunidades. Estes estudos devem
incluir uma análise custo- benefício de cada projecto na óptica do potencial do mercado. No
entanto, a avaliação dos benefícios deveria também examinar cuidadosamente os benefícios
potenciais a longo prazo e a influência positiva das infra-estruturas no desenvolvimento socioeconómico nos territórios assim como nos impactos ambientais. Iniciativas conjuntamente
privadas e públicas deveriam também prestar atenção às consequências das suas acções no
conjunto sem negligenciar o seu impacto. económico e social
125
SECÇÃO 12. MARKETING, COOPERAÇÃO E PROMOÇÃO
Eis um objectivo essencial para os membros de ATN. A cooperação é requerida no campo das
investigações, do marketing, da promoção e dos serviços. Os operadores dos portos do Arco
Atlântico devem trabalhar mão na mão para desenvolver e promover serviços actuais e futuros
de transporte.
12.1. Desenvolvimento dos portos e Hinterlands e das suas ligações de transporte
A complementaridade de modos de transporte.
A ATN considera que a promoção do transporte marítimo deve acentuar a complementaridade
entre o transporte marítimo e rodoviário. O transporte rodoviário de frete, as autoridades
públicas, os operadores de transporte e as companhias de logística deveriam fornecer
informações sobre as oportunidades oferecidas pela intermodalidade. Isto deveria incluir
informações sobre as medidas de apoio (incluindo apoio social em caso de reestruturação) de
que poderiam dispor as pequenas empresas em qualquer parte da cadeia logística ou para os
novos utilizadores de transporte intermodal.
As políticas inter-regionais para desenvolver a intermodalidade.
A ATN considera que o desenvolvimento ulterior do transporte intermodal exige a instalação de
políticas regionais conjuntas para um novo impulso. O primeiro passo de tais políticas seria
determinar os “ projectos inter-regionais para o transporte modal de mercadorias” assim como
“planos de transporte” com uma implicação mais estreita dos operadores ferroviários,
especialmente para serviços ligados aos portos.
12.2. Marketing e actividade promocional
Desenvolver os contactos directos entre os portos, partilhar informações sobre o mercado
e conduzir um estudo de mercado conjunto.
É necessário fortificar os contactos entre os portos situados no Arco Atlântico. As diversas
associações (Portos do Noroeste Atlântico, Portos da Fachada Atlântica Francesa, e os Portos do
Arco Atlântico) deveriam ser alargadas para incluir novos membros. As estruturas deveriam ser
optimizadas e a federação deveria ser considerada. É essencial que as organizações tabalhem
mais de perto em conjunto.
As regiões deveriam estabelecer um relatório conjunto (publicado na internet e acessível a
todos) mostrando as instalações existentes, os serviços intermodais disponíveis, a
complementaridade dos horários, e diversos sítios de serviços de transporte. Numa fase mais
avançada, deveriam ser feitos esforços para instalar um sistema informático conjunto para
assegurar inter-conexões entre os diversos serviços.
A ATN considera que os nossos portos deveriam conduzir conjuntamente um estudo de
mercado. Numerosos portos não estão em concorrência e o estudo conjunto de mercado e a
partilha das informações sobre o mercado podem ajudar a desenvolver novos serviços.
Campanha promocional conjunta para o transporte marítimo.
126
É importante que as regiões do Arco Atlântico realizem conjuntamente uma campanha de
imagem e de informação intensiva sobre o transporte marítimo, a fim de se separarem da
imagem fora de moda que persiste ainda entre os operadores e os transportadores marítimos. .
Uma campanha deveria visar formadores de opinião exteriores à indústria do transporte assim
como numa medida mais limitada o grande público. A Internet deveria ser utilizada para
partilhar a informação e torná-la acessível a todos. O transporte marítimo é visto como sendo
um meio complexo, lento, inadaptado às exigências modernas em termos de datas limites,
flexibilidade, frequência e tarifas. Uma nova imagem mais dinâmica do transporte marítimo
deve ser forjada, baseada em estudos mostrando a existência de estradas e de comércios para os
quais o transporte marítimo é também eficaz e possivelmente menos oneroso que o transporte
rodoviário. A informação acima partilhada e os estudos de casos de portos pode apoiar esta
campanha que deveria estar baseada na internet a fim de alcançar a mais larga audiência.
Fóruns para trocar pontos de vista e experiências e futuros desenvolvimentos deveriam
prosseguir entre todos os actores implicados na indústria (Comissão Europeia, autoridades
portuárias, transportadores marítimos, proprietários de navios, agentes de transporte marítimo,
companhias logísticas etc.). Eles permitirão a partilha da informação e a exploração de opções
para o desenvolvimento e a promoção do transporte marítimo de curta distância. Darão uma
oportunidade de identificar os problemas e de discutir conjuntamente as soluções. A rede de
investigação à qual se faz abaixo referência em 11.3 deveria também ser implicada.
12.3. Investigação e Inovação
Criação de uma rede de investigação e de inovação do transporte do Arco Atlântico.
Além destas medidas, as regiões do Arco Atlântico deveriam apoiar o desenvolvimento de uma
rede de investigação e de inovação focalizando-se sobre o transporte intermodal. Deveria cobrir
novos desenvolvimentos tecnológicos e de equipamento assim como a gestão de cadeias
logísticas. Uma rede poderia ser estabelecida ligando operadores, portos e instituições
académicas que estão situadas ao longo do Arco Atlântico, rastreando o sector público e privado
com investigação académica e consultadoria. O Relatório de ATN sobre a “Inovação” já
identificou o transporte como tema de interesse comum.
127
Conclusão e novos avanços
Do nosso exame dos portos, hinterlands, Auto-estradas do Mar e auto-estradas ferroviárias um
certo número de questões importantes emergiram que estão em relação com as já estudadas pelo
grupo de trabalho.
Foram identificados dois problemas fundamentais, que no entanto não foram ainda abordados:
1) Problemas de emprego
Ou seja os problemas mais relativos à harmonização das condições de trabalho no sector
transporte, o desenvolvimento das profissões actuais e o desenvolvimento de novas funções de
emprego ligadas a novos serviços, a uma nova tecnologia e a um novo equipamento. As
questões relativas à formação, às qualificações e à organização do trabalho necessitam ser
atacadas.
2) O desenvolvimento das ligações ferroviárias em direcção do coração da Europa
Como o equilíbrio do peso económico no seio da Europa se desloca para Leste é importante ter
ligações melhoradas de frete desde o Oeste do Arco Atlântico, em direcção de Leste, do resto da
Europa, particularmente a Europa central e os Estados em acessão. Estas ligações devem ter
simultaneamente infra-estrutura e equipamento apropriados para satisfazer a procura.
Estes dois assuntos estão em relação com o nosso trabalho feito até aqui e poderiam ser
apropriados para estudos ulteriores do nosso grupo de trabalho.
128
ANEXOS
129
ANEXO A – ESTUDOS DE CASOS : O TRANSPORTE INTERMODAL
A1 Cardiff
A2 Bretanha
A3 Potencial Multimodal na região Centro
A4 La Rochelle / La Pallice
A5 Limousin
A6 Bordéus
A7 Bilbao
A8 Santander
A9 Terminal Multimodal Vale do Tejo
A10 Canárias
130
A1. ESTUDO DE CASO CARDIFF
Descrição
O porto é propriedade privada de ABP. Localiza-se perto da cidade de Cardiff e tem muito boas
ligações rodoviárias e ferroviárias. O porto opera um leque diverso de cargas, incluindo os
contentores, muitos granéis sólidos, minerais, produtos do petróleo, produtos da madeira e aço.
O porto possui grandes áreas de armazenagem abertas e cobertas. Tem também um novo
terminal de distribuição, com uma rampa de engrenagem e quase 8.000 espaços para paletes,
assim como instalações de armazéns para refrigerados e congelados. O porto utilizou também
os terrenos para instalar algumas actividades portuárias relacionadas, tais como a reparação de
contentores. Dispõe também de terrenos disponíveis em caso de crescimento das actividades
portuárias.
O desenvolvimento comercial é considerado como uma actividade de base para os responsáveis
do porto. Não possuem uma entidade separada que se ocupe do novo desenvolvimento
comercial. Como parte da ABP, têm o objectivo de trabalhar com colegas noutro porto da ABP,
quer seja no Sul do País de Gales, ou por exemplo com colegas em Southampton com
experiência específica no comércio dos cruzeiros. ABP Connect é uma companhia de logística
que pode desenvolver novos negócios trabalhando com os portos da ABP. Algumas
oportunidades de desenvolvimento são limitadas pelo requisito corporativo da ABP, de fazer um
reembolso de 15% do investimento.
Forças, Vantagens
Cardiff possui bons acessos rodoviários com o sul do País de Gales e a área de Midlands. O
porto tem também um bom acesso ferroviário com um serviço regular de comboios que
transporta as mercadorias ao exterior. O porto demonstrou uma flexibilidade no trabalho com os
clientes para assegurar a disponibilização dos serviços completos que eles precisam. Por
exemplo, Cardiff dispôs de instalações de armazenamento e de empacotamento para evitar uma
manipulação dupla da carga. Há espaço para ampliar no futuro as instalações para o tráfego
específico.
Como parte de ABP, o porto tem acesso a competências variadas e pode oferecer pacotes de
serviços comuns aos clientes, por exemplo com o tráfego para a distribuição no Reino Unido,
sendo dividido entre um porto da ABP na costa Leste, como Hull, e Cardiff. A ABP, como
companhia, valoriza a responsabilidade corporativa social e espera que esta atitude possa vir a
constituir uma vantagem concorrencial.
O porto possui diversos fornecedores de serviços, por exemplo estivadores, apresentando assim
uma vantagem concorrencial. O porto pode também operar 24 horas por dia.
Fraquezas, desvantagens
Cardiff está perto do porto de contentores de Bristol, um porto que opera também quantidades
significativas de tráfego de automóveis. É improvável que Cardiff ganhe este tráfego, em
concorrência directa com o seu vizinho. Não possui uma doca de dimensões necessárias para
um panamax. O porto sofreu com o declínio da indústria pesada no Sul do país de Gales nas
últimas décadas.
O estuário de Severn, onde se situa o porto, foi diversas vezes classificado como sítio de
especial interesse científico, limitando as oportunidades de desenvolvimento do porto. De
acordo com a estratégia de ABP, não farão investimentos especulativos nas instalações
portuárias e apenas a colaboração com clientes específicos é autorizadaEsta situação impede o
porto de beneficiar de todas as oportunidades de negócio que se apresentam.
131
Propostas e conclusões
Cardiff tem a possibilidade de duplicar o tráfego do actual nível de 2.5 - 3 milhões de toneladas
por ano até quase 5 milhões de toneladas por ano, sem um investimento relevante. O porto está
a desenvolver, de maneira activa, novos negócios orientados a todas as etapas da cadeia
logística. Possui um grande potencial de desenvolvimento, tanto na área de embarque, como no
interior, para o desenvolvimento do suporte logístico. Em particular, o porto está focalizado nas
actividades através das quais se pode obter um valor acrescentado, por exemplo, na
armazenamento ou embalamento, em vez de se limitar ao simples transporte.
132
A2. ESTUDO DE CASO DA BRETANHA
1. Um potencial marítimo sub-explorado
Embora a Bretanha tenha um papel marítimo de primeira importância por várias razões,
geográficas, históricas e económicas, o seu potencial está ainda por explorar. A Bretanha possui
20 portos, mas apenas quatro deles representam mais de 500.000 toneladas de carga por ano
(Lorient, Brest, St Malo e Roscoff). Apenas 5% da carga total que passa pela região é
transportada pelo mar, em comparação com os 93% por rodovia e cerca de 3%, por caminho de
ferro (do tráfego inter-regional, muito pouco é marítimo). A actividade de transporte marítimo
está relativamente especializada, essencialmente nos produtos do petróleo, mas também no
fornecimento à agricultura e pecuária. Esta dependência dos portos no fornecimento destes
produtos provoca dúvidas sobre o desenvolvimento a longo prazo do tráfego, particularmente
nas questões relacionadas com o futuro da agricultura e, particularmente, nos sectores agroalimentares.
Os portos da Bretanha contam com um hinterland limitado, uma consequência da geografia e,
por vezes, dos serviços limitados. Somente os portos de Brest e Lorient têm plataformas
multimodais que se ligam com o transporte marítimo, terrestre e aéreo, mesmo que estas sejam
ainda subutilizações ou limitadas.
O porto de Lorient está ligado à rede nacional de estradas pela estrada de via dupla em
direcção a Rennes (N24) e a Auto-estrada do Estuário. Possui também ligações de estrada de via
dupla em direcção a Brest e St Nazaire. A construção das estradas departamentais St Brieuc Loudeac - Pontivy - Vannes e Pontivy - Baud – Lorient, com o programa "Triskell" está em
curso para facilitar o transporte em direcção ao primeiro pólo agro-alimentar francês de St
Brieuc – Lamballe. No entanto, o acesso ao porto faz-se por uma estrada de via unica, que sofre
engarrafamentos nas horas de ponta.
O porto de Lorient está também ligado à rede de carga da SNCF, que permite servir as
indústrias vizinhas de transformação de alimentos. Contudo, a ausência de vias de carga directas
em direcção ao Norte da Bretanha limita o alcance para despachar as mercadorias das fábricas
na área de Cotes d'Armor. O trânsito obrigatório por Rennes limita consideravelmente a
competitividade de Lorient em relação a outros portos mais próximos. Parece então necessário
repor a linha de caminho de ferro entre Auray e St Brieuc. No entanto, deve refira-se que as
ligações de caminho de ferro aos portos podem ser problemáticas. As linhas de carga podem ser
encerradas devido à falta de rendibilidade económica. Ao mesmo tempo, os operadores de carga
criticam a falta de confiança e flexibilidade do Caminho de ferro.
Para o porto de Brest, o acesso não é um problema; a estação de carga foi transferida e
reconfigurada perto da plataforma multimodal. O plano contratual 2000 - 2006 entre o Estado
francês e a região considera a electrificação da linha entre Quimper e Brest e a sua separação à
via de carga B+, o que permitirá a circulação dos comboios de carga, incluindo o transporte de
contentores maritimos. Planeia-se também a conversão da estrada de via dupla da RN 164, o
que melhoraria as ligações entre Brest e Rennes e constituiria a “auto-estrada do agroalimentar".
O financiamento desta infra-estrutura depende do financiamento estatal e regional. Estes
projectos da infra-estrutura não estão integrados da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T);
a prioridade para esses projectos foi dada às rotas internacionais. Portanto, é importante que
Bretanha demonstre que a sua infra-estrutura está em contacto com o resto da Europa através
dos portos.
133
2. Projecto Atlantis e a APAA - a estratégia do porto de Brest
Através do programa europeu "Atlantis", foi possível estudar-se as ligações do transporte
marítimo, ao longo do Arco Atlântico. Depois deste estudo, e por iniciativa do sector privado,
foi criada a associação de portos nos finais de 1996. A Associação de Portos do Arco Atlântico
(APAA) foi formada por 7 portos que representavam os 5 Estados membros da UE ao longo do
Arco Atlântico: Lisboa, Bilbao, La Rochelle, Brest, Southampton, Liverpool e Rosslare. O
propósito desta associação foi de desenvolver e ampliar o transporte marítimo de curta distância
entre as regiões do arco atlântico e com as outras regiões da Europa. Os membros da APAA
estimam que o transporte marítimo de curta distância tem um potencial que não foi optimizado
pelo sector do comércio de carga. Fixaram o objectivo de lutar contra os obstáculos que
impedem o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância.
A sua abordagem é a seguinte:
a) Reunir a informação para identificar as oportunidades e convencer os potenciais clientes:
- Análises de todas as rotas do Arco Atlântico, navios utilizados, portos servidos e frequência do
serviço;
- Análise dos volumes de tráfego por país, por produto e, onde for possível, por região;
- Prognósticos de tráfego
- Facilidades de operação e sistemas de informação disponíveis nos portos membros.
b) Identificação de novas oportunidades de serviços para iniciar as negociações entre as
companhias marítimas e os portos para desenvolver estes novos serviços:
O objectivo é desenvolver negociações entre todos os portos e maximizar as sinergias entre eles.
A APAA foi formada deliberadamente por portos que não eram competidores directos entre sí e
portanto podem compartilhar a sua experiência.
c) Assegurar que as directivas da UE sobre o transporte marítimo de curta distância sejam
adoptadas na Lei pelos Estados membros.
d) Estar envolvidos em todos os programas relevantes da UE para compartilhar a experiência
colectiva da associação e apoiar o desenvolvimento do grupo e dos seus objectivos:
No quadro do programa PACT da Comissão Europeia, a APAA completou um estudo chamado
ATNET. Este estudo foi o ponto de partida para um projecto com o objectivo de lançar uma
quantidade de serviços (contentores e Ro-ro) como uma rede entre os portos membros e
promover o transbordo. Este segundo projecto PACT foi apoiado pela UE e os diversos portos
trabalharam na sua finalização, com os operadores do transporte e consultores da MDS.
Os serviços previstos entre os diversos portos assinalaram Brest como ponto de baldeamento,
dada a sua posição dominante no centro do Arco Atlântico:
- Serviço RoRo Bilbao - Brest - Southampton
- Serviço RoRo Liverpool - Rosslare - Brest
- Serviço RoRo Lisboa - Brest - Southampton - Zeebrugge
- Serviço LoLo Liverpool - Irlanda - Brest - Rotterdam
Paralelamente, os estudos foram completados e os contactos foram estabelecidos a uma série de
níveis para ligar através do mar da Irlanda, com um de um serviço directo de RoRo, três vezes
por semana. O porto de Rosslare foi seleccionado e o serviço entre Brest e Rosslare converteuse no primeiro sector da rede ATNET.
Resultados
Em dezembro de 1997, um serviço semanal de contentores entre Brest e Algeciras (e Roterdão a
partir de 2004) foi operado por Maersk- Sealand. Brest é hoje o principal porto de contentores
de França (20.000 unidades em 2003), o que requiriu um importante investimento em infra-
134
estrutura (um cais de atraque de 800m com um calado de 12m) em equipamento (2 guindastes
móveis e quase 300 ligações para contentores refrigerados), assim como a formação do pessoal.
Perpectivas
A Câmara do Comércio e da Indústria de Brest continua o seu trabalho para implementar as
ligações com a Irlanda, com a Península Ibérica, Grande Bretanha e com o Norte da Europa.
Estão a estudar as possibilidades de utilizar o Programa Marco Polo para apoiar alguns destes
projectos, particularmente no caso das auto-estradas do mar.
Mapa – As principais infra-estruturas de transporte na Bretanha
Fonte: Observatório regional dos transportes da Bretanha
135
A3. ESTUDO DE CASO – POTENCIAL MULTIMODAL NA REGIÃO CENTRO
A região Centro é atravessada por um "corredor" constituído por várias infra-estruturas
rodoviárias e ferroviárias.
Estas grandes infra-estruturas garantem as seguintes trocas:
internas na região Centro e de proximidade, particularmente, com a região, ‘Ile de
France’;
- entre o grande Sudoeste e a Península Ibérica, por um lado, e a parte setentrional da
França e os outros países europeus (Benelux, Alemanha, RU, Escandinávia...), por
outro.
1. As infra-estruturas rodoviárias:
1.1. Três eixos.
1.1.1. O eixo principal do corredor é a auto-estrada A10 que serve Orleães,
Tours, Poitiers e também o sudoeste e a Espanha a partir da Ile de
France. Esta auto-estrada é inteiramente a 2x3 vias até Blois. Está em
desenvolvimento a implementação de 2x3 vias entre Blois e Tours.
1.1.2. A RN20 é paralela à A10, a norte de Orleães e liga-se à rede rodoviária de
Ile de France, mais a leste. A sua adaptação a 2x2 vias sobre uma grande
parte do traçado, a sua transformação em auto-estrada A20 a partir de
Vierzon (e a sua gratuidade) tornam-na atractiva, particularmente, para
fluxos que vêm da parte Leste da região parisiense.
1.1.3. Um terceiro itinerário é constituído pelas auto-estradas A10-A11, RN10 a
partir de Chartres para se juntar à A10 em Tours. Serve-se da RN10 em 144
km (parcialmente ampliada a 2x2 vias).
1.2. Fluxos rodoviários:
A função destas infra-estruturas é revelada pelas últimas pesquisas "origens - destinos"
da Direcção de Equipamento, tanto para os fluxos de camiões como de automóveis.
A estrutura do tráfego de camiões entre Tours e Blois (6300 camiões/dia em 2001)
revela a vocação do eixo de trânsito da A10:
o somente 10% do tráfego é interno à região Centro,
o ¼ corresponde às trocas da região Centro (com as outras regiões francesas ou
outras)
o ¼ são fluxos entre regiões francesas e não se referem à região Centro,
o 40% são fluxos internacionais que transitam pela região Centro.
A RN 20 entre Orleães e a Ile de France suporta também, um tráfego significativo de
pesados de mercadorias.
Em 2002, estima-se em 60 milhões de toneladas, o tráfego de longa distância que cruza a
Região Centro sem parar.
2. Os eixos ferroviários:
2.1. O corredor é servido pela linha clássica Paris Austerlitz - Orleães – Saint Pierre des
Corps e a LGV Paris Montparnasse - Vendôme – Tours, que convergem a Sul de
Tours em direcção ao Sudoeste da França e Espanha. A partir de Orleães, uma linha
serve Limoges e Toulouse.
136
A LGV suporta apenas comboios de passageiros intercidades, enquanto que na
linha clássica, circulam por sua vez os de distância longa, TER e comboios de
carga.
As velocidades médias teóricas da linha clássica variam segundo os tipos de
comboio, as secções e os sentidos de circulação.
Para a carga, estas velocidades são aproximadamente de 65 km/h entre a Ile de
France (Juvisy) e Poitiers. Para os comboios de passageiros, estas velocidades
ultrapassam apenas os 100 km/h entre Juvisy e Saint Pierre des Corps (bem
superiores aos 120 km/h até Aubrais).
2.2. Os fluxos de carga:
Em 1999 (fonte: Dossier de consulta da LGV Sud Europe Atlantique - RFF/
SNCF), as duas linhas de carga que cruzam a região de Norte a Sul suportaram
respectivamente tráfegos de:
- 6,4 M toneladas entre Poitiers e Saint Pierre des Corps e 7,3 M toneladas entre
Saint Pierre des Corps e Orleães (quer dizer, o equivalente de 1000 e 1200
camiões/dia com uma capacidade de carga em média de 17 toneladas).
- 3,6 M toneladas entre Vierzon e Orleães (600 camiões/dia)
- 13 M toneladas sobre o trecho Orleães - Juvisy (2100 camiões/dia). Sobre este
trecho, os fluxos internacionais representam 20 % do tráfego e 8 % do trânsito.
3. Comparação intermodal:
Os elementos que supracitados permitem fornecer algumas indicações sobre a importância dos
modos rodoviários e ferroviários na circulação dos fluxos que utilizam o corredor.
Quanto à carga, a Sul do corredor (entre Tours e Blois), o tráfego de camiões é de 7300
camiões/dia na A10 e de 1900 camiões/dia na RN10. Com um carregamento médio de 15
toneladas, a tonelagem anual escoada é da ordem de 50 milhões de toneladas. O tráfego de carga
ferroviário sobre o trecho correspondente é de 7,3 milhões de toneladas e a secção do modo
rodoviário é estimada em 87 %.
Uma estimativa semelhante sobre a secção a Norte de Orleães (juntando os tráfegos de camiões
das RN10 e 20 e da A10) de 12.700 camiões/dia, traduz-se por um fluxo anual de quase 70
milhões de toneladas, comparando com os 13 milhões de toneladas transportadas pelo comboio.
A secção do modo rodoviário é, pois, de 84% nesta parte do corredor para o transporte de carga.
4. As plataformas multimodais.
4.1. Saint Pierre des Corps :
4.1.1. É um nó ferroviário de cobertura nacional e uma das principais
concentrações ferroviárias do país, constituindo um ponto de passagem
obrigatória para o conjunto da carga transportada entre a costa
atlântica e o Norte de França e da Europa.
A localidade "ferroviária-industrial" de Saint Pierre des Corps é o maior espaço especializado
em transporte e em logística do aglomerado urbano de Tours. Contando com 237 ha ocupados
por 236 empresas industriais, comerciais e de serviços, divide-se em sete zonas de actividade de
15 a 60 ha.
A localidade de Saint Pierre des Corps não é apenas o pólo ferroviário de Tours, mas constitui
também uma das concentrações ferroviárias francesas mais importantes. Todas as
137
actividades da SNCF estão presentes (maquinaria, tracção, equipamento, carga, passageiros...) e
constituem um pólo de competência interregional e um cruzamento principal da rede, à entrada
do sector Oeste do território francês.
Entre as múltiplas funções presentes, assinalam-se especialmente:
•
Uma estação TGV muito bem ligada ao conjunto da rede de alta velocidade
francesa, o que permite uma excelente ligação com as principais metrópoles
(Paris em 1 hora, Lille, Lyon) e ao aeroporto de Roissy CDG (em 1 hora 40’).
•
A quinta estação de redistribuição francesa, operando quase 12.000 comboios e
400.000 vagões anualmente e que abrange um vasto território que se estende
dentro de um quadrilátero Orléans-Brest-La Rochelle-Brive.
•
Uma Estação Principal de Carga que tem uma competência local comercial e
operativa para o conjunto da carga de Tours e mais para além (Blois, Vendôme).
•
Vários estabelecimentos da SNCF de nível nacional e, particularmente, os
estabelecimentos das maquinarias a cargo da manutenção dos vagões do subúrbio
parisiense e os armazéns gerais de maquinarias.
A função ferroviária de Saint Pierre des Corps é, pois, sobretudo, nacional e interregional.
O transporte combinado encontra-se, no entanto, numa situação bastante precária.
Apesar da riqueza da oferta e da qualidade das infra-estruturas, os clientes do caminho de ferro
estão amplamente insatisfeitos com a qualidade do serviço oferecida, em termos de prazos,
fiabilidade, escassez de maquinarias, de adaptação às necessidades dos clientes e capacidade de
reacção.
4.1.2. Um serviço de comunicação correcto do território, mas com eixos a
modernizar
A localidade de Saint Pierre des Corps está situada no centro de uma região, o Centro-oeste da
França, onde a rede ferroviária é relativamente moderna. Desde Tours-Saint Pierre des
Corps, pode-se aceder facilmente à maioria das grandes regiões francesas:
•
Em direcção ao Nordeste, a ligação é excelente com Paris, a Ile de France e
as regiões setentrionais da França e Europa (Benelux, o Reino Unido, Alemanha do
Norte...), desde que que a linha clássica foi amplamente libertada do tráfego de
passageiros de longa distância devido à nova linha de grande velocidade Atlântica.
•
Em direcção ao Sudoeste, a ligação é também excelente com Bordéus,
Toulouse e Espanha.
•
Em direcção ao Oeste (Bretanha e País do Loira), a ligação é também de
qualidade, devido à modernidade (electrificação) da linha Tours- Nantes.
•
Em direcção ao Leste e ao Centro-Leste, isto é, em direcção a Lyon, Dijon e
ao centro e sudeste da Europa, a situação é algo menos favorável, já que mesmo a
linha Nantes-Lyon é bastante heterogénea, não sendo electrificada em todo o seu
comprimento. Os trabalhos de electrificação das secções Tours-Vierzon e BourgesSaincaizes deveriam expandir-se, a médio prazo, e integrar Tours nesta parte do
território.
•
Em direcção ao Norte e, particularmente, Normandia e os portos da BasseSeine, a situação é menos favorável com uma linha inadaptada às suas necessidades,
mas que se poderia modernizar, no quadro do projecto de circunvalação ferroviária
da Ile de France.
Por último, alguns sectores ferroviários críticos, particularmente, a sul (Bórdeus) e a norte (Ile
de France, Orleães...) poderiam resolver-se através de trabalhos de infra-estruturas importantes.
138
4.2. O porto seco de Vierzon
Os financiamentos foram concebidos pelo CPER para a construção de uma plataforma
multimodal em ligação com o aeroporto de Chateauroux-Déols.
A estação de classificação está equipada com 3 vias de 750 metros, destinadas a vagões de carga
e permite acolher os comboios pesados (3600 toneladas).
O "centro logístico de Berry" está situado na interligação de três auto-estradas, a A71
Orleães/Clermond-Ferrand, a A20 Vierzon/Toulouse e A85 Vierzon/Nantes. As autoridades do
porto de Nantes – Saint Nazaire estão a desenvolver um projecto de "doca seca".
Que compreende :

120 ha dedicados às actividades logísticas
zona de carga ferroviária de 10 ha em curso
ramal de caminho de ferro
projecto para breve de um centro rodoviário
A linha férrea Nantes/Lyon está a ser electrificada e beneficia do reconhecimento da
"importância do projecto”.
4.3. O aglomerado urbano de Orleães.
O aglomerado está às portas da principal região económica europeia.
A região Centro, já beneficiou amplamente do desenvolvimento da logística, particularmente,
como lugar de expansão da logística nacional, descentralizada da região parisiense; o que
explica a extraordinária expansão da logística em Orleães.
Este pólo logístico representa em particular :

120 ha disponíveis para serviços
1000 ha de extensões possíveis
acesso directo às auto-estradas A10 Paris-Burdeús a A71 Orleães/Clermont-Ferrand
ramal de caminho de ferro
1 pólo logístico regional : 52 empresas de logística e cerca de 2.500 empregos no
local
A situação geográfica da Região Centro constitui um ponto forte na actividade logística.
De facto, está próxima de Paris e da região Ile de France, assim como dos centros económicos
nacionais e europeus. Conta com uma rede de 700 Kms de auto-estradas. Dispõe de um
aeroporto de carga e de várias localidades multimodais, incluindo, particularmente, Saint Pierre
des Corps, enlace ferroviário de cobertura nacional e passagem obrigatória para o conjunto da
carga em circulação entre a costa atlântica e o Norte da França e da Europa, a base logística de
Orleães, e o PORT Seco de Vierzon.
Este "triângulo" logístico multimodal oferece grandes potencialidades para o desenvolvimento
de um papel de interface entre a costa atlântica e Europa do Norte e a Europa do Leste, numa
lógica de desenvolvimento dos modos multimodais de transporte marítimo/terrestre e
terrestre/marítimo.
139
(Fonte : Centréco ; Região Centro)
140
A4. DESENVOLVER AS CAPACIDADES E A ACESSIBILIDADE DO PORTO DE LA
ROCHELLE/LA PALLICE
1. O Porto Actualmente
O Porto de La Rochelle/La Pallice era até hoje o primeiro porto de interesse nacional (sétimo
porto francês). Tornou-se por decreto (Dezembro de 2004) Porto Autónomo. Por outro lado,
desde Novembro de 2005, o conjunto das prestações portuárias é certificado ISO 9001.
O tráfego de mercadorias
Graças, particularmente, aos importantes trabalhos e investimentos realizados para melhorar as
infra-estruturas portuárias, os tráfegos do porto aumentaram mais de 118% desde 1975.
O tráfego total em 2005 é de 6,9 milhões de toneladas, que se dividem do seguinte modo:
- cereais: 2,2 milhões de toneladas;
- produtos derivados do petróleo: 2,5 milhões de toneladas
- cargas gerais: 2,2 milhões de toneladas (incluindo 840.000 toneladas de produtos florestais, o
que situa o porto de La Rochelle em primeiro lugar em França).
1° porto europeu para a importação de madeira de toros e de produtos florestais
2° porto francês na exportação de cereais
O essencial das instalações
O porto beneficia de condições de navegabilidade e de acesso excepcionais (único porto em
águas profundas da fachada atlântica, 45 minutos de pilotagem). Está naturalmente protegido
pelas Ilhas de Ré e de Oléron assim como pela passagem de Antioche pela qual os navios
acedem ao porto.
As instalações portuárias agrupadas na zona de La Pallice e de Chef de Baie compreendem:
- a Doca de Escala (1 e 6) situada
longitudinalmente no prolongamento duma
estação petrolífera ligada à costa por um viaduto
(6);
- a frente do porto (2) delimitada a Norte por
uma doca de contenção ao interior da qual está
instalada a doca Lombard (3);
- uma zona de trânsito para o acesso à frente do
porto e à dársena do Chefe de Baia;
- uma doca flutuante (4) rodeada por:
- a doca Carnot ao Norte (5);
- a doca da dársena ao Leste;
- a doca Bouquet da Grye do Sul (3);
- as duas formações de carena ao
Sul/Oeste;
- a bacia de Chef de Baie (5) protegida ao
Oeste por uma doca, dispõe de um terminal
florestal (3) assim como de uma rampa RoRo
(14 metros no interior da doca);
- e a médio prazo um novo terminal na enseada Saint-Marc (ao Norte do porto actual na
prolongação da doca Lombard).
141
O conjunto das instalações do porto é acessível dia e noite. O porto possui duas saídas com
comportas entre a frente do porto e a doca flutuante. O acesso à doca flutuante (168,5 m x 22 m)
é franqueável em qualquer momento e permite o acesso a navios que tenham uma carga de
30.000 toneladas.
O porto dispõe ainda de:
- 53 ha de terraplenos
- mais de 137.500 m²de hangares;
- 21 guindastes, dos quais 5 guindastes são móveis.
2. Os projectos de desenvolvimento do porto
Devido aos importantes trabalhos e investimentos realizados desde há muitos anos, o Porto de
La Rochelle dispõe actualmente de uma infra-estrutura portuária moderna e eficaz.
A progressão regular dos tráfegos do Porto de La Rochelle desde há vários anos justifica hoje a
instauração de um extenso programa de modernização e desenvolvimento.
Modernizar os equipamentos
Com um programa de reconversão do equipamento existente, complementado pela aquisição de
novos equipamentos, o porto espera ainda melhorar a eficácia dos seus serviços e procurar uma
maior especialização das docas.
Trata-se mais concretamente da:
- protecção da doca petrolífera e inauguração do serviço de um guindaste "Gottwald"
sobre a doca de escala para o tratamento de granéis;
- instalação de dois novos guindastes "Reggiane" sobre trilhos para equipar a novo
terminal florestal;
- continuação dos investimentos para ordenar e equipar a zona dos estaleiros navais.
Este programa de investimento terá, por outro lado, de continuar para acompanhar a criação de
novos espaços na Enseada Saint-Marc.
Desenvolver capacidades
Primeira etapa de um projecto de extensão ambicioso, foi no final de 2004 a realização do novo
terminal florestal de Chef de Baie (600 metros de doca compreendendo três sítios - 28.000 m²
de superfícies cobertas disponíveis). Este terminal é de importação exportação, particularmente
de madeira com destino ao Magreb ou ao Oriente.
Á implementação deste projecto há que se acrescentar hoje o desenvolvimento de uma terceira
etapa de extensão da enseada Saint-Marc situada a Norte do porto actual. Trata-se numa
primeira fase da criação de uma novo terminal com um atracadouro (- 14 m) de 160 metros para
responder às necessidades dos sectores de granéis, capazes de acolher navios de 70.000
toneladas de capacidade. Esta adaptação, incluirá a criação de 20 ha de taludes ganhos ao mar.
Posteriormente, o desenvolvimento da enseada Saint-Marc será prosseguida em direcção ao
Norte, pela extensão da primeira fase e a criação de novas frentes de docas e taludes com o fim
de acompanhar a evolução das necessidades.
142
Melhorar a acessibilidade
A eficácia do porto e o seu desenvolvimento passam também pela sua capacidade de ligação
com os outros modos de transporte. A partir de 2006, irão começar os trabalhos no quadro de
um importante projecto rodoviário e ferroviário, destinado a melhorar a acessibilidade do porto.
Este inclui três projectos de melhoramento que se integram na lógica do desenvolvimento do
Porto Autónomo de La Rochelle:
- circunvalação ferroviária de La Rochelle: entrada no porto pelo norte;
- criação de uma ligação por estrada do porto em direcção à circunvalação exterior de
La Rochelle, por meio da zona de Jeumont (obras em curso);
- racionalização dos feixos de vias sobre alguns taludes(obras em curso) .
143
A5. O TRÁFEGO NO LIMOUSIN
Apesar de uma economia nacional e internacional lenta, a região de Limousin registou uma
dupla progressão das importações e exportações, apresentando assim pelo terceiro ano
consecutivo resultados favoráveis.
O montante total de comércio externo aumentou 2.516 milhões de euros em 2003, um aumento
de quase 13% comparado com o ano anterior, enquanto que para o conjunto da França, este foi
inferior a 2.5%. Este é o maior crecimento regional do comércio exterior na França. O resultado
é ainda mais notável por ser atingido num contexto económico pouco favorável, mesmo tendo o
impacto do câmbio euro/dólar sido menos sentido no Limousin do que noutras regiões. Com um
valor de 1.422 milhões de euros, as exportações do Limousin aumentaram 6.4%, duas vezes o
crescimento do ano anterior.
Maior aumento das importações do que das exportações.
O aumento em importações regionais foi intenso, por cima dos 22.8%, enquanto que
nacionalmente houve uma redução de 2%.
Nestas circunstâncias - com um aumento em importações maior do que em exportações - a
balança comercial da região do Limousin apresenta um superávit de 328 milhões de euros,
menos 26.5%, do que em 2002. A região aumentou os seus vínculos de comércio com a União
Europeia e desempenha um papel de “hinterland” clássico. Os países em vias de
desenvolvimento desempenham ainda apenas um papel modesto, nomeadamente a China que,
com uma população de 200 milhões de habitantes com um padrão de vida comparável à UE, é
um mercado real, não somente um lugar para a subcontratação.
Itália - o primeiro cliente
A Italia continua a ser o cliente número um para o Limousin, com exportações enviadas para
Itália de 275.5 milhões de euros, tendo verificado um aumento de 7.3% representa uma cota de
mercado de quase 20%. A Espanha reforça a sua posição no segundo lugar, com 193 milhões de
euros, um aumento do 40%, representando quase 14% das exportações do Limousin. O Reino
Unido manteve as importações estáveis (132.6 milhões de euros) e conserva o terceiro lugar.
Ocupa um lugar anterior à Alemanha, (109.3 milhões de euros), em crescimento de 9%. A
Bélgica está em decrescimento de 9% (87.7 milhões de euros) e os restantes, no quinto lugar. Os
E.U.A. estão em redução de 25%, com 58.7 milhões de euros e seguidos de perto pela Grécia,
no sexto lugar. A redução significativa na compra de componentes electrónicos e de produtos
alimentares não foi compensada pelo aumento em importações de carne, peles e produtos da
carne.
Alemanha - o fornecedor líder
A Alemanha é o país fornecedor líder. Com mais do 35% das importações regionais (386.8
milhões de euros), o crescimento é mantido (em 65%) e contribui para o superávit comercial do
Limousin. O segundo lugar é ocupado pela Itália. Apresentando um crescimento de 16%, o
montante das importações de origem transalpina representa 1/3 das provenientes da Alemanha.
Em seguinda, os Países Baixos em progressão de 8% com um montante de 58.4 milhões de
euros.
Aumento dos Estados Unidos
Os E.U.A., com um aumento de 124%, passam do 10o para o 5o lugar como país fornecedor. As
importações de Bélgica continuam a descrescer, e o país passa do 5o para o 6o lugar. Depois
está Chile, seguido de perto por Portugal, com um forte incremento (cerca de 27%), graças às
vendas de produtos de matéria plástica, que quintuplicaram.
144
TRANSPORTE REGIONAL COM O CONJUNTODOS PAISES TERCEIROS
SEGUNDO O MODO NA FRONTEIRA EM 2000
VALOR
IMPORTAÇÕES Unidade : milhão de francos
Região
Mar Caminho de Rodovia
ferro
Limousin
702
França Metropolitana 365
601
8
7 228
509
261 398
EXPORTAÇÕES Unidade : milhão de francos
Região
Mar Caminho de Rodovia
ferro
Limousin
1 041 3
501
França Metropolitana 340
10 602
169 187
407
Ar
Outros
modos
Total
183
260 367
0
171 459
1 402
1 067 978
Ar
Outros
modos
França
Metropolitana
2 253
955 568
708
283 478
150 108
REGIÃO LIMOUSIN 2002
FLUXO DE ENTRADA Unidade : bilião de toneladas
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Matéria NST
Caminh Rodovia por Rodovia por TOTAL
o
de conta
de conta
ferro
outros
própria
Agrícola
Alimentar
Combustíveis
Petróleo
Minerais
Metalurgia
Construção
Adubo
Química
Vários
TOTAL
41
9
0
408
20
22
43
54
597
734
852
449
279
267
29
92
1136
140
249
1743
5243
58
147
15
394
56
16
210
1625
1223
1139
0
733
176
127
1552
196
308
2007
7464
FLUXO DE SAIDA Unidade: bilião de toneladas
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Matéria NST
o
de conta
de conta
ferro
outros
própria
Agrícola
Alimentar
Combustíveis
Petróleo
Minerais
Metalurgia
Construção
Adubo
Química
Vários
TOTAL
79
0
542
589
0
10
111
59
51
399
23
65
1795
3635
62
71
14
236
145
261
158
5
32
32
33
621
18
1
155
1317
882
748
5
144
102
84
1081
41
137
1964
5188
FLUXO INTERNO Unidade: bilião de toneladas
Matéria NST
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Agrícola
Alimentar
Combustíveis
Petróleo
Minerais
Metalurgia
Construção
Adubo
Química
Vários
TOTAL
o
de conta
de conta
ferro
outros
própria
44
1150
1163
2357
129
997
1125
245
44
15
4109
11
82
1378
7120
Balanço económico e social do Limousin, INSEE 2003, p.10-11.
146
451
409
62
4779
259
53
530
8703
696
409
78
8888
270
135
1908
15866
147
A6. ESTUDO DE CASO BORDÉUS
O engarrafamento ferroviário de Bordéus
No sistema intermodal e com o fim de completar as possibilidades abertas no domínio marítimo
com os portos próximos aos Pirinéus, a saturação que conhece o nó ferroviário de Bordéus exige
uma restruturação muito importante.
É, com efeito, um ponto de passagem necessário na rede ferroviária francesa para todas as
ligações Norte-Sul, pelo Oeste.
O primeiro entrave ao transporte modal na fachada atlântica, para os fluxos vindos do sul está
relacionado com a diferença de carris das redes espanholas e francesas actuais. A realização do
Y basco, deverá permitir a interoperatividade da plataforma de Irum, facilitando o
desenvolvimento do corredor atlântico. Esta ligação é objecto de estudos e deveria levar à
criação de uma ligação ferroviária de alta velocidade para a carga na fachada num prazo e com
custos razoáveis (ligação com forte capacidade).
Devido ao limitado acesso através de uma ponte de duas pistas construída em 1860 sobre a
Garonne, perto da estação de St Jean de Bordéus, os comboios de carga, ficam em espera várias
horas. Os comboios de passageiros, incluindo os serviços do TGV, têm prioridade no uso das
linhas convencionais. Prognostica-se uma situação ainda pior para a década vindoura, na medida
em que o tráfego de passageiros continua a crescer e que não será possível colocar em serviço
comboios complementares.
Está a ser financiado um trabalho de grande dimensão para criar uma nova ponte de comboio de
quatro vias. O projecto inclui também melhorias na rede de estradas. O custo total é de,
aproximadamente, 200 milhões de euros. É financiado em 33% pela RFF (Réseau Férré de
France), proprietária da infra-estrutura do ferro-carril, 22% pelo governo nacional, 18% pela
região de Aquitânia, 17% pelo governo local e 10% pela UE. Espera-se que os trabalhos
comecem em 2005 para se terminar a sua primeira fase em 2009.
Uma segunda etapa do trabalho, a extensão da secção a quatro pistas, é necessária antes que a
linha de alta velocidade Bordéus – Angouleme seja terminada. Espera-se que este trabalho de
ampliação seja terminado antes de 2013, data em que o estrangulamento ferroviário de Bordéus
será então considerado resolvido.
Até que este trabalho de infra-estrutura termine, estão a ser consideradas várias medidas
paliativas. É claro que as opções são limitadas pelos conflitos de interesses entre as
necessidades dos serviços de passageiros e os de carga. Os serviços de carga tendem a operar
durante a noite, quando as vias são livres. Nessa altura, estes serviços entram em conflito com a
necessidade de fazer a manutenção das vias durante a noite, quando os serviços dos passageiros
não funcionam. Assim, está a ficar como algo habitual, programar a circulação de poucos
comboios durante o fim-de-semana. Com a interdição que é feita aos camiões de circular ao
fim-de-semana, a intensificação do transporte de mercadorias durante o fim-de-semana poderia
favorecer o desenvolvimento do tráfego intermodal, utilizando o transporte marítimo.
A ligação ferroviária entre Bordeús Le Verdon
Le Verdon é um terminal do porto de Bordéus situado na foz do estuário. Para um porto de
estuário com terminais separados, os problemas de acesso têm de ser resolvidos para cada um
dos terminais do porto de Bordéus, e não como se fosse para um único local, onde um sistema
de vias e de pistas de acesso pode servir para todas as instalações. O acesso terrestre a Le
148
Verdon tem de ser melhorado se o porto quer ser atractivo às companhias de transporte de
hinterland.
A linha do comboio tem 101 km de comprimento e está electrificada, mas tem apenas uma via.
Serve tanto para o transporte de carga como para o de passageiros, sobretudo para as pessoas
que vão trabalhar no centro da cidade de Bordéus. As obras realizadas em 1993 permitiram um
aumento da velocidade na secção da via mais próxima a Bordéus (Bordéus – Pauillac) até
100km/h para a carga. No entanto, para o resto da linha, a velocidade para a carga é de,
somente, 50km/h e uma restrição de carga por eixo de 20 toneladas (1.170 toneladas de peso
bruto por comboio). O tráfego de carga pelo caminho-de-ferro diminuiu nos últimos anos. Em
2000, transportou 234 000 toneladas, cerca do 63% da tonelagem de 1995.
Sucessivas obras de melhoria tiveram lugar a partir de Março de 2004 estão a permitir aumentar
o peso por eixo e a velocidade na outra secção da linha. Estas obras custarão [….] por volta de
30.5 milhões de euros e são financiadas pela RFF (24%), os governos nacional e regional da
Aquitânia (17% cada um deles), as autoridades locais (17%) e a UE (25%).
Dado o papel que tem Le Verdon como porto de grande calado para contentores, este exemplo
serve para ilustrar que, mesmo no caso de um porto estar ligado com o comboio, a infraestructura deve ter capacidade suficiente para deslocar o tráfego de carga disponível.
Os trabalhos de modernização permitiram ao porto pôr em funcionamento um serviço regular
entre a zona de carga em Bruges e o terminal em Verdon para tornar o local mais atractivo e
contribuir para a redução do tráfego rodoviário na RN 215. Este serviço poderia com o tempo
facilitar o desenvolvimento da actividade do terminal.
As ligações por estrada desde Le Verdon
É interessante observar que Le Verdon também não beneficia de outras boas ligações por
estrada. O porto está ligado ao aglomerado urbano de Bordéus, através da RN 215, uma via que
não está habilitada para o tráfico de camiões pesados. Desde o porto demora-se por volta de
uma hora e meia antes de se alcançar a rede de auto-estradas, no anel de circunvalação de
Bordéus.
O porto fica na margem Sul do estuário de Gironde. Não exite um roteiro claro em direcção à
margem Norte, sem ser vía Bórdeus, 100km mais à frente. As opções, tais como o uso de
lanchas a reboque para a transferência da carga, estão a ser estudadas com as respectivas
autoridades locais.
A zona de Carga de Bordéus
A zona de Cargas de Bordéus, a norte da aglomeração de Bordéus, é a segunda plataforma
multimodal francesa, e constitui um trunfo importante para o esquema logístico do Grande
Sudoeste Francês.
No eixo Norte-Sul europeu, a posição estratégica na fachada atlântica, a multiplicidade dos
modos de acesso por mar, comboio e estrada fazem de Bordéus Carga um verdadeiro pólo
logístico de dimensões internacionais (65 empresas, 78.000 m de entrepostos, 18.000 m de
escritórios, 2.000 camiões/dia...).
Criada em 1976, a zona de Bordéus Carga é uma ZAC comunitária, espalhada por 62 ha
adaptados (uma parte Sul de 40 ha corresponde à primeira fase e uma parte chamada extensão
Norte de 22 ha), incluindo:
- Um centro de trânsito internacional que reúne todas as actividades relacionadas com a
importação e exportação: representa 40 % das actividades da zona,
149
-
Um centro de contentorização de 12 hectares: duas plataformas munidas de instalações de
armazenagem frigorífica,
Um centro de armazenagem e de distribuição de mercadorias, destinado ao abastecimento
do comércio e da indústria,
Um centro de transporte expresso nacional e internacional,
Um centro de formação: uma instituição tecnica especializada em transporte logístico,
Actividades ao serviço dos profissionais da logística: venda, manutenção, reparações,
peritagens,
Serviços públicos dedicados aos profissionais: unidade de desalfandegamento (UBD-SOFI),
tesouraria das contribuições indirectas, medicina do trabalho, transporte colectivo, serviço
publico de controlo de peso.
A plataforma intermodal em Hourcade. “Combinação Bordéus”
Este terminal de transporte combinado situa-se dentro da aglomeração urbana de Bordéus como
parte de uma área de distribuição de carga da SNCF, com uma localização priveligiada para o
acesso à Península Ibérica e ao Sudoeste de França, assim como a outros sítios. Esta instalação
situa-se num dos sectores-chave da rede rodoviária em direcção a Espanha e Portugal, Toulouse,
Paris e Lyon, cobrindo assim a circulação do tráfego Leste-Oeste, assim como a do Norte-Sul.
Trata-se da mais moderna e encontra-se entre as mais importantes obras ferrovia-rodovia de
França. A sua capacidade é de 150.000 unidades de contentores (600 camiões por dia). Trata-se
de uma gare constituída por sete vias, todas equipadas com pórticos, onde se podem carregar e
descarregar comboios de contentores até 700 m de comprido em hora e meia.
O mesmo terminal tem 7 pistas de 700 metros e uma capacidade para 15 comboios completos
por dia (equivalente a 600 camiões). Um comboio de contentores cheio pode descarregar em
hora e meia. O terminal está a ser operado pela SNCF. As instalações compreendem 12 ha e
mais de 50 ha de terreno disponíveis para o desenvolvimento sucessivo. O desenvolvimento das
instalações inclui também os sistemas de informação para capturar automaticamente, por meio
de uma telecâmara, o número de identificação dos contentores que entram e saem. Um sistema
parecido está já a funcionar no porto de Le Havre.
O custo do terminal é de 40 milhões de euros para a infra-estrutura e de 6.6 milhões de euros
adicionais para a superestrutura. O financiamento foi proporcionado pelo governo nacional, a
UE, Réseau de France (RFF), o Conseil régional d'Aquitaine, o Conseil général de la Gironde e
a Communauté urbaine de Burdéus (CUB).
Espera-se que o terminal apoie o desenvolvimento das viagens de comboios de carga desde o
vale de Garonne em direcção à área de París e ao Norte da Europa. O tráfego de
estrada/caminho-de-ferro na região é ainda limitado, cerca de 10% da carga do comboio, mas
aguarda-se que o terminal ajude a desenvolver este tráfego. Para que os serviços intermodais de
estrada – caminho-de-ferro sejam rendiveisveis, a distância mínima fica ainda por ser definida.
A companhia de logística CNC indicou recentemente que, o mínimo da distância é de 700
kilómetros.
O terminal foi aberto em 2001.
150
A7. BILBAO
1. Desenvolvimento da capacidade portuária de Bilbao
Nestes dez últimos anos, o porto desenvolveu um processo vigoroso de expansão e de
renovação, não apenas para superar os problemas de falta de superfície, mas também para
construir novos terminais e novas ligações entre as docas, com o fim de enfrentar novos
desafios. Os trabalhos de ampliação do porto implicaram a criação de duas novas docas com
dois terminais de contentores e um terminal de veículos, um paque para camiões, uma zona de
armazenamento e de depósitos de alfândega, uma estação de montagem de comboios e um
terminal de contentores. Duas outras docas estão actualmente em processo de finalização,
mesmo uma para os tráfegos ro-ro e outra para os granéis sólidos.
Os investimentos realizados entre 1991 e hoje, ascenderam a 1,25 mil milhões de euros, dos
quais 440 milhões correspondem a financiamentos próprios da Autoridade Portuária de Bilbao.
Com as novas instalações, os meios disponíveis e a capacidade multiplicada por dois, o
desenvolvimento comercial do porto inscreve-se numa estratégia que contempla a extensão da
zona de influxo pela captação de novos tráfegos e a melhoria da intermodalidade. A Autoridade
Portuária de Bilbao está consciente das oportunidades que as novas tendências do transporte
fomentadas pela União Europeia, abrem à transferência dos tráfegos da rodovia para o mar, mas
com o impulso concedido às "Auto-estradas do mar "e aos novos serviços de distância curta. Os
esforços que a Autoridade Portuária desenvolve correspondem, neste caso, aos investimentos e
aos trabalhos em curso, assim como com as numerosas iniciativas comerciais neste sentido.
2. Progressos na intermodalidade do Porto de Bilbao
Realizaram-se alguns progressos consideráveis nestes anos passados, sobretudo, se
considerarmos que o melhoramento da intermodalidade nas interfaces marítima/ terrestre
constitui uma questão fundamental para a concorrência do porto e para a materialização das
novas perspectivas comerciais da autoridade portuária.
As entradas e saídas de mercadoria seca são feitas, sobretudo, por estrada, graças à rede de
comunicações rodoviária, que liga o porto a França e ao conjunto da Península Ibérica,
directamente via expresso e por auto-estrada. Há que reconhecer ao mesmo tempo, que a
periferia de Bilbao continua a registar níveis elevados de congestionamento de estradas e de
acidentes que são a causa de engarrafamentos frequentes nas mesmas. Preocupado em resolver
este problema, a Deputação Foral de Biscaia anunciou a construção de uma auto-estrada
paralela, destinada ao tráfego pesado de longo curso, dotada de ligações directas com as
diferentes zonas do porto e cujos trabalhos começariam. brevemente.
Por outro lado, o porto está equipado com serviços de comboio que asseguram a ligação das
docas aos principais centros geradores de carga da península. O tráfego ferroviário exerce cada
vez mais um influxo na operação do Porto de Bilbao. Cado terminal possui um terminal
151
ferroviário próprio para os comboios de carga completa, garantindo assim a recepção, a
distribuição e a expedição dos comboios com o fim de minimizar o tempo e o custo do
transporte do navio ao comboio e vice-versa.
Em 2003, o número de toneladas entradas ou saídas de comboio das suas instalações
ascenderam a 1.181.378, o que representa 10% da carga seca.
Estes últimos anos, o caminho de ferro utilizado para as entradas e saídas de contentores EVP
registarou um crescimento médio de 5,6% no tráfego ferroviário de contentores. Este aumento
atingiu mesmo 29% em 2003, já que a percentagem de concentração dos contentores deslocados
por caminho de ferro ascendeu a 20%. Bilbao é o primeiro porto da Espanha para o tráfego de
recepção e expedição de contentores por caminho de ferro, mesmo antes da abertura das novas
instalações.
A ampliação do porto permitiu a previsão de um espaço para uma nova estação ferroviária de
mercadorias anexa às docas do porto, de 153.485 m². Esta nova estrutura possui uma estação de
classificação para a recepção e a expedição de comboios, um terminal de carga e um terminal
TECO de contentores com um sistema de gestão que permite a automatização dos movimentos e
fornece informação em tempo real. O máximo aproveitamento dos recursos permite propor uma
oferta ferroviária completa, integrando novos destinos directos em Alicante, Galiza e Andalucia,
que se acrescenta à oferta existente já em Madrid, Barcelona, Valência, em Valhadolid, em
Portugal e às docas secas de Coslada em Madrid e de Azuqueca de Henares em Guadalajara. A
Autoridade Portuária de Bilbao participa no capital destes dois portos e da Sociedade Promotora
da doca seca de Burgos. Colabora também em iniciativas destinadas a fomentar a criação de
uma doca seca em Saragoça, tudo isto para o melhoramento da intermodalidade
marítima/terrestre.
Naturalmente isto também comporta alguns problemas, já que existem ainda limitações na infraestrutura actual quanto ao aumento da flexibilidade, a frequência e definitivamente, a carga
transportada por caminho de ferro. A criação de uma via exclusiva para as mercadorias constitui
uma reivindicação urgente da comunidade portuária de Bilbao. Esta via evitaria a coexistência
com o tráfego de passageiros e a passagem pelas cidades. Neste sentido, uma nova ligação com
a rede exterior através do Túnel de Serantes, um projecto do Ministério de Obras Públicas, e a
construção da Variante Sul de Mercadorias de Bilbao do Plano Territorial Sectorial da Rede
Ferroviária da CAPV visam conectar independentemente os tráfegos de passageiros sem
atravessar os centros urbanos. Prevêm também conectar as instalações portuárias com a rede
ferroviária de RENFE, FEVE e EUSKOTREN, incluido o projecto da nova rede ferroviária
basca de alta velocidade, mais conhecida por Y basca, que se inscreve no eixo transeuropeu
Lisboa-Dax.
3. Desenvolvimento do tráfego de contentores
O transporte marítimo mundial e as os seus crescimentos mais significativos continuam a
basear-se na contentorização das mercadorias. Há alguns anos, a saturação e a falta de espaço
nos portos eram as principais carências do Porto de Bilbao para poder competir neste segmento.
Impediam não apenas o crescimento, mas também a satisfação da procura existente. A extensão
do porto fora da baía, para além do investimento privado efectuado pelas empresas adjudicadas
para a exploração dos novos terminais de contentores, possibilitam uma oferta importante de
superfície portuária e serviços ultramodernos para o tráfego de contentores e fazer de Bilbao o
porto melhor preparado para acolher o tráfego de contentores na costa Sul Atlântica europeia.
Tais activos permitem-lhe competir neste sector e dão um impulso ao desenvolvimento do
tráfego de contentores sobre aspectos ainda não explorados, como por exemplo, a baldeação, o
desenvolvimento de novos serviços de longa distância, com os continentes americano e asiático,
e o funcionamento de novos serviços de cabotagem com a Europa atlântica.
Os dois novos terminais de contentores instalados na zona de ampliação do porto oferecem
668.000 m² de superfície destinada à manipulação e à armazenamento de contentores. Cada
152
terminal está dotado de um calado de 20 metros e de uma zona de atraque de 1.520 metros de
comprimento. Graças a estas instalações, o porto pode acolher os navios porta-contentores de
maior tamanho que navegam actualmente, sem nenhum tipo de restrição devido à maré, à linha
de flutuação, aos meios de carga/descarga ou também à superfície de armazenagem. Os dois
terminais estão dotados de todo um tipo de guindastes e maquinarias para a manipulação dos
contentores, com tecnologia de ponta. São administrados por empresas privadas, às quais a
Autoridade Portuária concedeu a exploração sob regime de concessão para um período de 30
anos. Os custos da instalação, equipamento e maquinarias são da responsabilidade das empresas
concessionárias, que realizaram investimentos substanciais, de mais de 100 milhões de euros,
para garantirem o funcionamento dos terminais.
A ambição dos terminais, e dos seus administradores, é de proporcionar às companhias
marítimas, importadoras e exportadoras, uma via interessante e competitiva de entrada no País
Basco, através da Península Ibérica e do Sul da França, que se deve considerar na planificação
das suas estratégias logísticas presentes e futuras. Os dois terminais estão directamente ligados à
rede de auto-estradas e equipam-se cada um com o seu próprio terminal ferroviário e de
instalações adaptadas à troca modal. Asseguram serviços ferroviários directos a Madrid
Abroñigal, à doca seca de Azuqueca, a Barcelona, a Silla e a Valhadolid.
Quanto aos resultados registados, a evolução do tráfego de contentores desde o início de
funcionamento revela algumas dificuldades de implementação, dado que não correspondem aos
resultados previstos. O tráfego de contentores para o Porto de Bilbao duplicou em 10 anos, tanto
em toneladas como em TEUs. contudo, desde o ano 2000 até 2004 ,não registou nenhum
aumento significativo mesmo com as novas instalações.
Os novos terminais de contentores do Abra exterior são válidos para operar quase um milhão de
contentores ano. No entanto, os valores reais são, aproximadamente, de 450.000 TEUs, o que
representa 45% da sua capacidade. As dificuldades são especialmente notáveis ao longo da
fachada atlântica, o que mostra o quanto é difícil lançar novos tráfegos, mesmo quando se
dispõe de óptimas insfra-estruturas.
A fachada atlântica é uma zona de concorrência muito forte, o que se explica pela existência de
numerosos portos competitivos e pela elevada concorrência do transporte terrestre ao qual é
difícil de ganhar tráfego. No entanto, o optimismo é geral na comunidade portuária de Bilbao, já
que a oferta de serviços precedeu à procura, o que é positivo. É impossível convencer os
operadores a promover novos tráfegos marítimos, se não existirem instalações necessárias.
Portanto, será necessário esperar ainda mais alguns anos para que a transferência rodovia- mar
possa ter lugar progressivamente.
4. Perspectivas de desenvolvimento do tráfego ro-ro
As potencialidades de crescimento do Porto de Bilbao a partir da instauração de novos serviços
que transferirão o tráfego da rodovia para o mar é elevada entre os seus responsáveis. É o caso,
particularmente, dos tráfegos ro-ro, um segmento considerado como o mais susceptível e o mais
apto para acolher uma mercadoria transportada por estrada e fomentar o incremento de tráfegos
de Bilbao com a Europa Atlântica. A principal aspiração das instalações portuárias de Bilbao é
de se estabelecerem como um dos primeiros portos da futura "auto-estrada do mar atlântica".
Nesta perspectiva, ralizaram-se investimentos substanciais dirigidos à adaptação e à captação
destes novos tráfegos. O objectivo é o de dedicar os tráfegos ro-ro com Europa à doca nº3 da
ampliação que conta com 270.000 m² de superfície e 900 m lineares de doca. Esta doca, dotada
de um acesso directo à auto-estrada, de um terminal de ferro-carril próprio, encontra-se em fase
de conclusão e entrega. Todo o tráfego ro-ro do transporte de camiões será transferido para esta
nova doca, incluindo as instalações actualmente em funcionamento, como no caso por exemplo
do terminal de veículos que é explorado em regime de concessão por uma empresa privada.
As dificuldades da implementação de serviços desta natureza são evidentes, como o demostram
vários exemplos na experiência recente do porto. Foi necessário esperar três anos para se iniciar
153
uma actividade regular no terminal de veículos, que remonta a Setembro de 2000. Com efeito,
apenas há um ano é que se estabeleceu um serviço semanal de transporte de automóveis para a
distribuição efectuada por um concessionário entre Bilbao e o porto belga de Zeebrugge, a cargo
de uma companhia marítima especializada no transporte de veículos. O administrador do
terminal mantém o seu optimismo, prevendo aumentar as instalações, uma vez transferidas para
a nova doca. Após vários anos de negociações, vários projectos propostos por transportadores
rodoviários espanhóis e europeus não tiveram sucesso, já que não puderam superar o principal
problema neste tipo de iniciativas privadas: o assegurar de um volume de carga crítico que
garanta à companhia marítima a rendibilidade do serviço.
154
A8. ESTUDO DE CASO DO PORTO DE SANTANDER
Caminho de Ferro
Desde o ano 1999 o Porto de Santander tem vindo a registar valores de tráfego de mercadorias
acima dos cinco milhões de toneladas (5.172.995 toneladas no ano 1999; 5.261.800 toneladas
no ano 2000; 5.096.618 toneladas no ano 2001; 5.410.323 no ano 2002 e 5.374.037 toneladas no
ano 2003), sendo previsível que no presente ano este valor esteja próximo dos seis milhões.
Os caminhos de ferro representam 20% do tráfego (de entrada e saída)
40 % dos caminhos de ferro de carga utiliza a via estreita de FEVE e os 60 % restantes utilizam
a RENFE. FEVE que é utilizada principalmente para o carvão e o carboneto de sódio, enquanto
que a RENFE, serve para o transporte de cimento e clinquer, carvão, automóveis, cereais, papel,
produtos químicos e os líquidos refinados do petróleo.
Comunicações interiores com o porto
A entrada e saída de vagões no porto é realizada através da via de acesso que, partindo da
Estação de Classificação, construida em Maliaño, liga directamente com as docas de carga e
descarga de Raos. A via cruza com a auto-estrada de acesso por meio de uma passagem elevada.
Um ramal de enlace ao longo da rua Marqués de la Hermida ligando Raos com as docas de
Maliaño.
Está prevista a construção de uma ponte sobre a baia de Maliaño. Esta permitirá guiar o tráfego
ferroviário entre as docas de Maliaño e a Margem Norte e as instalações de Raos, em
substituição do ramal actual de ligação ao longo da rua Marqués de la Hermida, o que
potenciará a actividade nas docas de Maliaño e Margem Norte e melhorará a ligação desta zona
à rede ferroviária.
Acessos terrestres por ferro-carril:
As linhas ferroviárias que comunicam Santander com o resto da Espanha são as seguintes:
O caminho de ferro de RENFE, de Madrid a Santander por Valhadolid e Palência e a via estreita
da FEVE de via angusta, de Santander a Bilbao e de Santander a Oviedo e Gijón.
O acesso ao Porto realiza-se unicamente através do Complexo Portuário de Raos
TRÁFEGO RO-RO
Aproximadamente 13 % do total de mercadorias movimentadas no porto e 65 % do total da
carga geral corresponde ao tráfego Ro-Ro.
Os automóveis, os produtos florestais (papel, pasta e madeira), maquinaria, fruta e hortaliças,
peixe e objectos pessoais (móveis, etc.) constituem os principais productos de carga que usam o
serviço Ro-Ro.
A Autoridade Portuária de Santander conta com três rampas e uma rampa flutuante, situadas em
diferentes docas e zonas do porto para a carga e descarga dos navios que transportam tráfegos
Ro-Ro.
Aproximadamente 210.000 m² de terra próxima às docas de Raos estão disponíveis e 45.000 m²
próximos das docas de Albareda e Maliaño, para o depósito de carga.
Actualmente está em curso a obra de ampliação da doca 8 de Raos, o que acrescenterá 340 m de
comprimento à linha de atracagem para os navios dedicados ao tráfego de automóveis, com uma
capacidade de armazemento adicional de 100.000 m². Aliás, a obra contempla a construção de
uma nova rampa ou rampa ro-ro. A finalização das obras está contemplada para março de 2005.
Refira-se que, dentro do porto existem duas instalações de propriedade privada dedicadas à
inspecção de automóveis (PDI).
155
A9. O TERMINAL MULTIMODAL DO VALE DO TEJO, PORTUGAL
TVT - Terminal Multimodal Vale do Tejo, SA, é uma companhia privada de sociedade anónima.
A infra-estrutura do terminal custou 15 milhões de euros entre 1995 e 2001, apoiada com 8
milhões de euros pelos fundos da Comunidade Europeia, através do FEDER. Está situada na
região de Lisboa e Vale do Tejo e faz parte de uma zona de 220 ha de actividades logísticas.
Em funcionamento desde 24 de Novembro de 2001, está situada a 50 km de Santarém, numa
pequena localidade de Riachos na região de Ribatejo, perto de Golegã e a 600 metros do
cruzamento ferroviário de Entroncamento (a 100 kilómetros de Lisboa e 500 kilómetros de
Madrid), parte da ZALVT (Zona de Actividades Logísticas do Vale do Tejo)
Opera como uma doca seca, incluindo um estatuto alfandegário, com uma vila para actividades
relacionadas com a carga (alfândegas, notário, promotores e outros serviços). Tem uma zona de
transferência intermodal com 2250 m de linhas ferroviárias, com um equipamento móvel
apropriado, uma rampa Ro-Ro para a carga e descarga dos veículos, 3 reach-stackers equipados
com spreader e combi-handler e uma capacidade de levante de 45 toneladas e um guindaste
pórtico equipado com spreader e combi-handler.
Esta plataforma logística faz parte das REDES TRANSEUROPEIAS DE TRANSPORTE, em
que o objectivo é estabelecer ligações entre os diversos terminais multimodais e basear-se na
utilização do conceito de comboios bloco com horários fixos de chegada e de partida, que nunca
foi posto em funcionamento.
O TVT permitirá uma redução de mais de 50% do tráfego de contentores pelas estradas através
das áreas metropolitanas principais em direcção aos portos do Atlântico e, particularmente, aos
terminais marítimos de Lisboa.
Na inauguração do TVT, foram assinados vários acordos com o objectivo de promover a
optimização das interligações e procedimentos para a recepção e movimento das mercadorias
comercializadas entre os países da União Europeia e Brasil. Especificamente, um Protocolo de
Cooperação entre EUROPLATFORMS, E.E.I.G., a Associação Europeia para as Plataformas
Logísticas (TVT é a representante portuguesa desta associação), e a ABEPRA, a Associação
Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Alfandegários (Associação Brasileira das
Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros). Um Protocolo de Cooperação foi assinado
também entre o TVT -Terminal Multimodal do Vale do Tejo e a Doca Seca de São Paulo
(Brasil). A nível interno, o TVT não estabelece associações complementares entre a oferta de
serviços e a procura das necessidades das empresas consideradas individualmente.
Coordenação do projecto
A experiência do promotor da TVT baseia-se na sua gestão da Somincor (Sociedade Mineira de
Neves Corvo, no Alentejo - uma companhia mineira situada em Neves Corvo, na região do
Alentejo). Atraiu 3 milhões de euros de inversores locais e regionais, entre os quais: a sua
própria empresa (Rianova), uma empresa de comércio agrícola, Agromais - Entreposto
Comercial Agrícola, de Riachos, uma empresa construtora, Construtora Lena, uma companhia
logística, Operador Logístico de Parqueamento, Riachos, o Conselho Municipal de Torres
Novas, a associação comercial da região de Santarém, NERSANT - Associação Empresarial da
Região de Santarém e vários empresarios de Riachos e Golegã.
Sendo considerado como uma ”porta de entrada” na Europa, a TVT tem uma parceria com a
ABEPRA, envolvendo 43 gabinetes alfandegários do interior de Brasil e, particularmente, a
Doca Seca de São Paulo, com quem a TVT assinou um protocolo de cooperação em Novembro
de 2001 – em dez regiões fiscais brasileiras. o operador logístico ABEPRA reconhece o TVT
156
como um “interlocutor europeu” para as relações coma as Europlataformas, com as suas
plataformas logísticas na Alemanha, Dinamarca, Espanha, França e Itália.
Forças
Descongestionamento das principais rotas rodoviárias urbanas e reequilíbrio do nível de
utilização dos caminhos de ferro para o transporte de mercadorias em Portugal.
Por outro lado, ao dispor de um estatuto alfandegário, facilita as operações de alfândega “ao
entrar na Comunidade Europeia”.
Fraquezas
A grande desvantagem é a séria desconfiança dos clientes face aos caminhos de ferro
portugueses, agravada pela a plataforma logística ter sido concebida da perspectiva da oferta de
serviço, sem nenhuma negociação prévia quanto à procura. Neste contexto, o ramal ferroviário à
linha do Norte e à linha do Leste da região da Beira Baixa – rotas que têm de passar através do
nó do Entroncamento – o que representa um factor de redução da eficiência no movimento de
mercadorias, perdendo em média duas horas. Este facto “prolonga” o percurso ou reduz a
velocidade, factores críticos no conceito de um sistema logístico.
As principais indústrias na zona do terminal TVT, como é o caso duma importante indústria de
pasta de papel, com uma forte componente de exportação, não participam no projecto, quando
poderiam ter integrado os seus sistemas privados de logística na nova estrutura. Os acessos
rodoviários não foram planificados como uma componente do negócio.
Em termos gerais, este foi um projecto privado, que não considerou a análise da localização da
plataforma e dos interfaces a desenvolver com os modos logísticos e não contenplou uma
planificação da estrutura comercial basaeda na procura das companhias da região.
Como o projecto foi implementado sem uma correcta gestão de desenvolvimento, o promotor da
ideia viu-se confrontado com graves problemas de gestão quotidiana e de liquidez. A empresa
construtora teve de assumir o controlo empresarial para proceder à reconversão e a
reestruturação da falta prévia de estrategia do investimento realizado.
Conclusões e propostas
Transformar a TVT numa plataforma intermodal ligada aos portos marítimos da fachada
atlântica sul portuguesa, e particularmente a Sines com o seu papel na baldeação de
mercadorias.
Reformular o projecto TVT, negociando com accionistas privados, uma forma de recuperar o
investimento público realizado, com participação de um cofinanciamento da UE e um do
governo português.
Envolver as empresas da região de Torras Novas numa solução integrada, muito especialmente
no que diz respeito às mercadorias consumidas e produzidas pela indústria papeleira, quer seja a
importação de madeira para a transformação ou a exportação da pasta de papel.
Estabelecer um processo com crtitério de financiamento das plataformas logísticas através de
uma futura Agência Portuguesa de Logística (sucessora de Gablogis), associando o capital de
risco, quando as iniciativas têm um carácter de risco maior e não dispõem de uma qualificação
suficiente em competências para garantir a componente de investimento público, sujeito a
mecanismos mais amplos de reembolso.
157
A10. OS PORTOS DAS ILHAS CANÁRIAS COMO UM CENTRO PARA O
COMÉRCIO INTERNACIONAL E DE TRANSBORDO DE MERCADORIAS
1. A situação estratégica dos Portos das Ilhas Canárias.
Graças à sua situação geográfica estratégica, os portos das Ilhas Canárias são um ponto de
referência para as rotas transoceânicas entre a Europa, América e África, para além de serem a
porta de entrada para a maior parte das mercadorias necessárias ao fornecimento da população
do arquipélago. A importância e o carácter estratégico do transporte e a logística, convertem-se
nalgo vital para os territórios insulares, já que dependem das suas comunicações, tanto dentro
das ilhas, entre elas ou com o exterior, dos modos diferentes de transporte (terrestre, marítimo e
aéreo), sendo o transporte marítimo o de maior peso no tráfego de mercadorias. Aliás, a
especificidade na intermodalidade no transporte marítimo nas Canárias baseia-se na importância
do trânsito internacional de mercadorias que utiliza os principais portos das Canárias como
base de operações. Uma prova disto é a crescente e importante movimentação de contentores
para serem reenviados a outros destinos como, por exemplo, o Norte da Europa, a América do
Sul, e, sobre tudo África. Aliás, os portos das Canárias são a base de operações ideal para
muitos tipos de navios que se apoiam nos mesmos para as suas actividades logísticas: receber
combustível, relevar tripulações, receber repostos e fornecimentos...
2. Principais rotas marítimas que passam pelos Portos das Canárias
Os Portos das Canárias, com um tráfego total de mercadorias de 42.652.681 toneladas e de
contentores de 1.646.240 TEUs, são, no seu conjunto, o centro de distribuição de maior
projecção no Médio-Atlântico quanto à logística e ao tráfego de contentores e carga geral,
sobretudo o dirigido a África. A situação geoestratégica das Canárias converteu os seus portos
numa plataforma logística integral, utilizada por diferentes empresas especializadas em
comércio internacional.
Quanto às principais rotas marítimas que atravessam águas das Canárias, destacam-se as rotas
transoceânicas nos eixos Norte/Sul e Leste/Oeste:
•
Rota Norte/Sul: frequentada por navios procedentes do Norte da Europa
e Mediterrâneo, que têm como destino portos da África do Sul e do Golfo Pérsico.
•
Rota Sul/Norte: onde se destaca o intenso tráfego de navios petroleiros
de grandes dimensões procedentes do Golfo Pérsico que, devido às suas dimensões,
utilizam a rota atlântica em vez da rota do Canal de Suez.
•
Rota Leste/Oeste: utilizada por navios procedentes de portos do mar
Mediterrâneo ou da costa atlântica de África, que têm como destino a costa americana.
•
Rota Oeste/Leste: utilizada principalmente por navios provenientes da
América do Sul, têm como destino portos europeus ou africanos.
Para além destas rotas transoceânicas, os Portos das Canárias caracterizam-se pelo intenso
tráfego interinsular, tráfego de fornecimento, tráfego da frota pesqueira e, nos últimos anos, por
um intenso tráfego de passageiros em cruzeiros turísticos.
Como consequência do tráfego gerado, as comunicações dos Portos das Canárias concretizamse pela sua ligação com mais de 200 portos em todo o mundo através de mais de trinta linhas
marítimas, convertendo-se no principal centro redistribuidor de mercadorias desta zona do
Atlântico.
3. Principais infra-estruturas portuárias.
Para suportar este intenso tráfego interno, nacional e internacional, os portos das Canárias
dotaram-se de infra-estruturas adequadas, contando com um know-how e uma cultura portuária,
158
logística e marítima no sector empresarial à altura dos maiores centros logísticos do mundo. A
necessidade de dispor de infra-estruturas específicas para cada modo de transporte provoca
efeitos sobre o território que se amplificam no caso de um arquipélago. Aliás, para garantir a
mobilidade exterior e interior, cada ilha deve dispôr das infraestructuras adequadas (porto,
aeroporto e infraestructuras terrestres). Estes aspectos demonstram como o transporte é
essencial e especializado.
No do conjunto dos portos das Canárias, o de Las Palmas de Gran Canária e de Santa Cruz de
Tenerife são os mais importantes, já que gerem não só 90% do total de contentores que se
manipulam no arquipélago actualmente, mas também se estão a converter no maior centro de
distribuição de mercadorias do Médio-Atlântico, dada a sua localização estratégica.
O Porto de Las Palmas é o quarto de Espanha e o primeiro do Médio-Atlântico na
manipulação de contentores, 72° a nível mundial. A presença de grandes companhias marítimas
internacionais produziu um aumento notável do tráfego de trânsito de contentores, que
representa 57% do seu tráfego total. Dispõe de três terminais de contentores de última geração,
com 1.800 metros de linha de atraque e calados de onze a catorze metros. Quando as obras que
se estão a realizar estiverem terminadas terá capacidade para dois milhões de contentores.
Dispõe também de dois terminais de tráfego ro-ro dedicados fundamentalmente ao tráfego
interinsular, mas com ligações com portos da península e da costa africana ocidental.
Quanto ao Porto de Santa Cruz de Tenerife, com uma superfície para depósitos de 350.000
m², dispõe de uma refinaria anexa ao porto, com um terminal marítimo, que recebe uma média
de 4 milhões de toneladas anuais de hidrocarbonetos. Além da ampliação do porto, há que pôr
em destaque a criação de uma nova infra-estrutura portuária de 143 ha de superfície no novo
porto de Granadilla que actuará como porto auxiliar.
4. Principais peculiaridades que facilitam e potenciam os portos das Canárias, como
centros de comércio internacional e de transbordo de mercadorias.
- Situação geográfica
As Ilhas Canárias estão situadas no cruzamento de três continentes: Europa, África e América e
constituem-se como fronteira Sul da Espanha e da União Europeia. Devido à sua situação
geográfica e às suas importantes infra-estruturas marítimas e aéreas, fica assegurado o trânsito
rápido e eficaz de pessoas e mercadorias. Para além do que já foi visto em relação ao tráfego
marítimo, os aeroportos das Canárias têm ligações frequentes e regulares com as principais
cidades do mundo, graças à posição de centro turístico internacional que constituem. O tráfego
de passageiros nos aeroportos das Canárias ultrapassa os 30 milhões de passsageiros anuais.
Outro exemplo de que a situação geográfica das Canárias converte esta região numa referência
estratégica é o facto de ser o lugar do mundo onde existe uma maior confluência de cabos
submarinhos, o que lhe confere um grande potencial de ligação mundial no que respeita às
telecomunicações, de maneira que garante a comunicação com qualquer lugar do mundo às
empresas sediadas nas Canárias.
- Estabilidade económica e política em relação às zonas de influência marítima
Dada a sua situação geográfica, as Canárias constituem uma excepção num âmbito territorial de
referência, já que conta com a estabilidade política própria dos países da União Europeia,
característica diferencial com países vizinhos da Africa Subsariana, cuja instabilidade política
condiciona os fluxos de comércio internacional. Doutra parte, no quadro da União Europeia, as
Canárias, como região ultraperiférica, beneficia de uma série de vantagens económicas e fiscais
que complementam e potenciam o seu estatuto de centro de negócios internacional. Isto
159
representa para o arquipélago uma enorme estabilidade económica e política, fundamental para
desenvolver novos negócios e realizar investimentos:
- Incentivos Fiscais
As Canárias, na sua tradição comercial, beneficiaram de um regime
de liberdade comercial com exonerações fiscais ao consumo, uma
menor pressão fiscal indirecta e a inexistência de monopólios
estatais. Após a integração das Canárias na União Europeia, o
Regime Económico e Fiscal das Canárias foi substancialmente
modificado, incorporando um bloco coerente de incentivos fiscais e
económicos orientados para gerar investimentos. Entre outros
instrumentos, destacam-se: a Reserva de Investimentos nas
Canárias, as Zonas Francas, o Registo Especial de Navios e
Empresas Marítimas e a Zona Especial Canária. Entre estes
incentivos fiscais e económicos destacam-se os dois últimos. O
Registo Especial de Navios e Empresas Marítimas constitui-se
como um incentivo fiscal concebido para melhorar a concorrência
das empresas marítimas e dos portos das Canárias, através de uma
série de medidas consistentes em diferentes exenções e bonificações
fiscais acordadas tanto às empresas marítimas, como aos navios
inscritos. Quanto às Zonas Francas, tratam-se de zonas protegidas
onde se procede ao armazemento, transformação e distribuição de
mercadorias sem a aplicação de impostos directos ou indirectos nem
de, direitos alfandegários. O objectivo do estabelecimento de Zonas
Francas nas Canárias é incentivar as actividades de comércio
exterior que se vinham realizando tradicionalmente. Na actualidade,
está a funcionar a Zona Franca de Gran Canária e está em
desenvolvimento a criação de outra em Tenerife.
Complexo portuário de Santa Cruz de Tenerife
160
Complexo portuário de Las Palmas
161
ANEXO B – AGRADECIMENTOS E LISTA DE APRESENTAÇÕES REALIZADAS
NO GRUPO DE TRABALHO.
O grupo de trabalho quer agradecer a todos os peritos que aceitaram partilhar as suas
competências e participar neste estudo. As opinões expressas no relatório, são da
responsabilidade exclusiva dos parceiros da RTA.
Lista das comunicações dos grupos de trabalho sobre a intermodalidade
- 15 Março 2004
Santiago de Compostela
Comunicação do Professor Fernando GONZALEZ LAXE
Universidade de La Coruña
- 28 Junho 2004
Bilbao
Comunicação de Michel CANIAUX
Presidente da associação ALTRO
Fret de marchandise et intermodalité dans l’Espace Atlantique
Comunicação de Pablo COTO MILLAN
Director do departamento de economia da Universidade de Cantabria
Estudo de caso do porto de Santander
Comunicação de Amaya SARASOLA ANZOLA
Chefe do Departamento Comercial, Autoridade Portuária de Bilbao
Estudo de caso do porto de Bilbao
- 1er Outubro 2004
Lisboa
Comunicação de Joana COELHO
APSS – Porto de Setúbal
Estudo de caso do porto de Setúbal
- 10 Janeiro 2005
Cardiff
Comunicação de Jean-Christophe HATTENVILLE
Director Comercial do Porto de Brest, Câmara de comércio e da
indústria de Brest
- 24 Outubro 2005
Orléans
Comunicação de M. Michel VIARDOT, Ministère de l’équipement,
Membre de la Conférence européenne des Ministres des transports
Audition de M. Paul TOURRET, Directeur de l’ISEMAR
Hinterlands portuaires dans l’Espace atlantique
- 19 décembre 2005
Bilbao
Comunicação de M. Jacques COUTOU
Directeur du groupement européen d’intérêt économique Sud
Europe Atlantique, RFF (Réseau Ferré de France)
Comunicação de M. Juan Carlos MARTIN
Directeur du développement commercial
« GEEST/Odiel armateurs
Les autoroutes de la mer
Comunicação de Mme Inmaculada UGARTECHE
162
Directrice générale de UNIPORTBILBAO Communauté portuaire
Les autoroutes de la mer et le cabotage
Lista dos peritos solicitados pelos parceiros da RTA
Ted SANGSTER, Chief Executive, Milford Haven Port Authority
Clive THOMAS, Associated British Ports, South Wales
John CLOPPING, Port Director, Associated British Ports, South Wales
Callum COUPER, Deputy Port Manager, Associated British Ports, South Wales
Captain Wyn PARRY, Stena Line
Mr ROGER, Director of Development, Pembrokeshire County Council
Dewi ROBERTS, Ynys Mon County Council
John CORDWELL, County Councillor, Gloucester County Council
Cardiff City Council
Jacques GROSSI, Director of Brest Urban Council
Susie NORTHFIELD, Freight Operations Manager, Strategic Rail Authority
Peter WILLEY, Senior Route Freight Manager, Network Rail
Gordon EDGAR, Business Development Manager, Direct Rail Services
Mike FULLER, Development Manager, Exel
Howard DIMENT, Operations Manager, South Wales International Freightliner Terminal
Gary GIBBS, Logistics Manager, South Wales International Freightlinet Terminal
Patricio ARRATE, Santander Port Authority
Jean-Luc PELLETIER, Directeur, Port de Brest
Jean-Paul GUEGEN, Port de Brest
Pedro Alexandre GOMES DURAO, Porto de Lisboa
CESR de Bretagne
Câmaras de Comércio e de Indústria de Brest, Lorient e Rennes.
Marc MINNI, delegado nacional dos oficiais de portos (CGT)
CESR du Centre
Madame la Sénatrice – Maire de Saint-Pierre des Corps
M. ALBIZZATI, Président de la Communauté de Communes de Vierzon
MM. LE HARS et DUMARTIN, Ingénieurs, Direction régionale de l’équipement du entre
M. PIVIN, Directeur commercial régional de la SNCF
M. CORNEDE, Directeur TLF
M. ROBINET, Président de la Fédération régionale des transporteurs routiers, Vice-Président de
la CCI du Loiret
CESR de Poitou-Charentes
M. Daniel TOUZALIN, Directeur, port de La Rochelle/La Pallice
M. Olivier CARMES, Responsable Développement, port de La Rochelle/La Pallice
M. Francis GRIMAUD, Responsable d’exploitation et commercial des ports de commerce de
Rochefort et Tonnay-Charente
M. André TURCOT, Directeur, Observatoire régional des transports
M. Philippe BAYER, Chargé d’études, Observatoire régional des transports
Mme Véronique ROY, Observatoire régional des transports
M. Xavier ROBIN, Chargé de mission équipement, CCI des Deux-Sèvres
Mme Emmanuelle BORDEREAU, Chargée de mission, Communautés de communes Arc en
Sèvre
M. Henri POISSON, Directeur régional des Affaires maritimes Poitou-Charentes
163
M. Jean-Luc VEILLE, Directeur régional adjoint des Affaires maritimes Poitou-Charentes
M. Eric SAFFROY, Directeur régional adjoint de l’Equipement Poitou-Charentes
CESR du Limousin
Le SIG et la Direction Aménagement du Territoire du Conseil Régional du Limousin
CESR d’Aquitaine
M. Marcel-Yves LE GARREC, Secrétaire général du Port de Bordeaux
M. Gérard COLIBEAU, CCI Port de Bayonne
CES Vasco
Aitor URIARTE, Gobierno Vasco
Luis GABIOLA, Puerto de Bilbao
José Ignacio ESPEL, Puerto de Pasajes
Fernando AZPIRI, Puerto de Pasajes
CES de Cantabria
Sr. Mariano NAVAS y Sr Mariano REVESTIDO, Autoridad Portuaria de Santander
Sr Francisco LÓPEZ DORIGA y Sr José Luis GAMBOA, Capitanía Marítima de Santander
Sr Modesto PIÑEIRO CEBALLOS, Consignatario
CES de Galicia
Sr Albino PRADA, Universidade de Vigo
Sr Fernando GONZÁLEZ LAXE, Universidade de A Coruña
Sr Luis SUÁREZ-LLANOS, Universidade de Santiago de Compostela
Sr Carlos MONCLÚS, Xunta de Galicia
CES de Canárias
Sr José Manuel ARNÁIZ BRÁ, President de le Autoridad Portuaria de Las Palmas
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
ISQ
Dr Arménio CASERIO, Comboio de Portugal
Dr André HENRIQUES, GABLOGIS
D. ROSEMARY, SPC-SAPEC
Dr Crespo RODRIGUES, Comboio de Portugal
USALGARVE / CGTP-IN
Graco TRINDADE, Piloto de Barra, Oficial da Marinha Mercante, Sindicato dos Capitães,
Oficiais Pilotos, Comissários, Engenheiros da Marinha Mercante e Oficiaismar
Josué MARQUES, Mestre pescador, Sindicato do Trabalhadores do Mar do Sul
164
ANEXO C REFERÊNCIAS E BIBLIOGRAFIA
European Commission
- Livre Blanc « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des
choix »
- White paper « European Transport policy for 2010 : Time to decide » »
- Livro branco “A política europeia dos transportes”
- Libro blanco “La politica europea de transportes”
http://europa.eu.int/comm/transport/index_fr.html (disponible FR- ES - ENGL – PT)
European Commission : Van MIERT Report : RTE-T / TEN
- Projets prioritaires du Réseau Transeuropéende transport à l’horizon 2020
- Proyectos prioriatios par la red traneuropea de transportes de cara a 2020
- Priority projects for the trans-european transport network up to 2020
http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_fr.htm
Atlantic Arc Commission (2003) :
- Préconisations des Régions membres de la Commission Arc atlantique de la CRPM
(sur la révision des réseaux trans-européens de transport)
- Recommendations by the Members Regions of the CPMR Atlantic Arc Commission
(Review of Trans-European Network)
- Recomendaciones de la Regiones Miembros de la Comisión Arco Atlántico de la
CRPM (Revisión de les Redes Transeuropean de Transportes)
Gobierno Vasco (projet INTERREG IIC- 2002)
- Estudio del transporte combinado e infrastructuras necesarias para su desarollo en el
Espacio Atlántico »
- Estudo sobre o transporte intermodal e as infrastructuras necessárias o sen
desenvolvimento do Espaço Atlântico
- Study of combined transport and the necessay infrastructures for its development in
the Atlantic area”
- Etude du Transport combiné et les besoins d’infrastructures pour son développement
dans l’Espace atlantique »
http://www.crpm.org/french/pages/Commissions/Atlantique/Acceuil_CAA.htm
CCR Norte Portugal (INTERREG IIC)
- Transporte marítimo no espaço atlântico : uma aproximaçao estratégica
- Transporte maritimo en el espacio atlántica : una aproximación estratégica”
- Maritime transport in the atlantic area : a strategical approach
- Transport maritime dans l’espace atlantique : une approche stratégique
http://www.crpm.org/french/pages/Commissions/Atlantique/Acceuil_CAA.htm#Etudes
EUROSTAT : Transport statistics (DVD)
Regional data, Environment, business statistic, legal acts…
165
Inter-modality
Programme MARCO POLO
http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm
Logistics :
Action Plan on freight integrators
http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/freight_integrators/study_en.htm
Research, Demonstration and Networking Activities
http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/rdn/index_en.htm
Example of financed projects :
- Best Urban Freight Solutions (BESTUFS) Project website: http://www.bestufs.net/
- The Polish Center of Logistics Competence (POLLOCO) Project website:
http://www.polloco.pl/
- RT&D Roadmaps for European Transport Logistics in the future (EUTRALOG) Project
Website: http://eutralog.mettle.org/
Estudos e Relatórios – UK
Recent Developments and Prospects at UK container ports
Department for Transport July 2001
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_shipping/documents/page/dft_shipping_505265.hcsp
Freight Strategy
Strategic Rail Authority May 2001
Modern Ports: A UK policy
Department for Transport November 2000
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/contentservertemplate/dft_index.h
cst?n=10374&l=2
Study on Freight Integrators
European Commission September 2003
http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/freight_integrators/doc/final_report_freight_integr
ators.pdf
Atlantic Arc Commission – Promoting Short Sea Shipping in the Atlantic Arc
Phase 1 report 8 November 2004
Weblinks
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http://www.mhpa.co.uk
Port of Swansea
http://www.abports.co.uk/custinfo/ports/swansea.htm
Port of Cardiff
http://www.abports.co.uk/custinfo/ports/cardiff.htm
Port of Holyhead
http://www.holyheadport.com
166
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et polarités portuaires. Exemple d’application au port de Hambourg. M@ppemonde, n°79.
Jean-Paul RODRIGUE, 1998. Géographie des transports. Hofstra University, Department of
Economics and Geography.
César DUCRUET, 2005. Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au
mondial. M@ppemonde, n°77.
CESR de l’Atlantique (2001), Pour le renouveau du cabotage sur la façade atlantique
CESR des Pays de la Loire (2003), Quels infrastructures et quels services- clés dans 20 ans ? ,
dans « Bâtir avec et pour les Hommes la réussite de l’Ouest », Chap 6
CESR de Bretagne (2001), Le service de transport de marchandises – un outil de développement
économique et social
Rapport de Richemont (2003), Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la
France
Rapport PERROD, 10 propositions pour un développement durable du transport combiné
http://www.hyperdebat.net/article.php3?id_article=25 (disponible FR)
La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports
http://www.datar.gouv.fr/datar_site/datar_framedef.nsf/webmaster/actu_Transports_vf?opendoc
ument
Estudos e Relatórios – Espanha
CES Galicia (dic. 2003) « Aportaciones del CES-Galicia a los pliegos de condiciones previos de
la RTA”
ARESE-Arc Atlantique (2001)
Identification des facteurs penalisant le cabotage europeen et recomendations
Rapport Final, Catram Consultants SARL, Paris.
Comisión Europea (2001)
La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad
COM(2001) 370 final, Bruselas 12.9.2001
Comisión Europea (2004)
Sobre el transporte marítimo de corta distancia
COM(2004) 453 final, Bruselas 2.7.2004
Conseils Economiques et Sociaux Régionaux de l’Atlantique (2001)
Etude des gisements de fret: pour le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique
INFRAS-IWW (2000)
External Costs of Transport
Zurich, marzo/2000, www.infras.ch
KOMBICONSULT (2004)
Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015
Freiburg-París, Mayo.
167
Prada, A. (2003)
Posición atlántica e infraestructuras de transporte de mercadorías na economía local
En “Vigo: economía e sociedade”, Vázquez, X.H. (ed.), Edicións Xerais de Galicia, Vigo
168