a regulação do serviço de transporte rodoviario de

A REGULAÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE
PASSAGEIROS E OS BENEFÍCIOS AOS USUÁRIOS
Paulo Tito da Silva
Bacharel em Ciências Contábeis pela Universidade Federal do Estado de Alagoas possui diversos cursos de
capacitação nas áreas de Contabilidade, Financeiro e Recursos Humanos, trabalhou em empresas do ramo
Petroquímicos e Sucroalcooleiro, atualmente exerce a função de Assistente Técnico Científico na Agência
Reguladora de Serviços Públicos do Estado de Alagoas.
Endereço: Avenida Vereador Galba Novaes de Castro, Residencial Dom Helder Câmara n° 881, Bloco n° 24,
Apartamento n° 302 – Petrópolis – Maceió – CEP: 57.062-590 – Brasil – Tel.: + 55 (82) 8851-8080 – e-mail:
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RESUMO
O objetivo deste trabalho é identificar e demonstrar de forma objetiva - as ações de regulação feitas pelas
Agências de Regulação, no setor de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros no Brasil – e suas
consequências em forma de benefícios aos usuários desse setor e de que maneira essas ações influenciaram
positivamente na qualidade de vida dos usuários do Serviço de Transporte Rodoviário de Passageiros.
Historicamente, a primeira iniciativa de regulamentação do transporte coletivo de passageiros no Brasil se deu
em 18 de agosto de 1817, com o Decreto Real do então Monarca D. João V, esse Decreto tinha como objetivo
facilitar o deslocamento dos súditos para participarem da cerimônia do “beija-mão”.
Desde então se teve à necessidade de se estabelecer itinerário, horário de partida e preço da passagem. Nota-se
que desde os primórdios até hoje em dia associa-se transporte de passageiros à necessidade pública. Os
governos sejam eles Federal, Estaduais e Municipais buscam através de seus Agentes equacionar essa
problemática.
É de consenso que um serviço público de transporte de passageiros de qualidade seja o caminho para atender
uma demanda de passageiros que só tende a crescer.
Estima-se que os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil são
responsáveis por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano, e o transporte rodoviário por
ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e
internacional.
Ao longo do tempo, tem se pensado cada vez mais o usuário, como sendo a engrenagem principal do processo
revolutivo do transporte de massa no Brasil.
Esses usuários a cada dia tornam-se bem mais conscientes e exigentes de seus direitos no tocante a fluidez e
agilidade no trânsito, acessibilidade, pontualidade, modicidade tarifária, conforto e segurança, etc.
Ao encontro desses anseios dos usuários as Agências de Regulação tem regulamentado de forma sistemática
os Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros no Brasil, utilizando para tanto Leis, Decretos, Normas e
Resoluções que buscam o aperfeiçoamento do serviço prestado.
Palavra - chave: transporte, regulação, benefícios, usuários, qualidade.
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1.
Introdução
O serviço de transporte rodoviário de passageiros é reconhecido como um segmento de grande importância
para o deslocamento de passageiros no Brasil. Assim, o interesse desse estudo é tentar identificar quais ações
governamentais (Leis, decreto, Resoluções e Normas Técnicas) contribuíram para o aperfeiçoamento do
sistema, sobre tudo o que se diz respeito à qualidade do serviço prestado e consequentemente os benefícios aos
usuários do sistema de transporte público.
Consoante a lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, vigora que toda concessão ou permissão pressupõe a
prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, considerando serviço adequado, aquele que
satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade e cortesia
na sua prestação, sendo imprescindível que as empresas concessionárias na adequação de seus recursos à
execução dos serviços visem à satisfação total do cliente.
Ao Estado cabe a responsabilidade de ofertar os serviços públicos. Quando o poder público transfere a
realização desses serviços para terceiros, configura-se uma concessão1. O transporte coletivo rodoviário
intermunicipal de passageiros é um desses serviços que o Estado concede a exploração para uma entidade da
iniciativa pública ou privada e permanece com as funções de regulação, controle e fiscalização.
2.
QUESITOS DE QUALIDADE NO SERVIÇO DE TRANSPORTE PÚBLICO:
Acessibilidade
Segundo o Censo de 2010 45,6 milhões de brasileiros declararam possuir ao menos um tipo de deficiência, o
que corresponde a 23,9% da população brasileira. A maior parte delas vive em áreas urbanas 38.473.702,
quanto 7.132.347 nas áreas rurais.
Esse contingente de pessoas convivem com a falta de acessibilidade urbana.
Segundo Cardoso e Matos (2007) “A acessibilidade urbana é condicionada pela interação entre o uso do solo e
o transporte e se constitui como um importante indicador de exclusão social, ao lado. Entre outros, da
mobilidade, da habitação, da educação e da renda. Nesse sentido, a acessibilidade, ao ser parte integrante e
fundamental da dinâmica e do funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a
qualidade de vida urbana, na medida em que facilita o acesso da população aos serviços e equipamentos
urbanos, além de viabilizar sua aproximação com as atividades econômicas.”
Atender as necessidades desse contingente de brasileiros portadores de deficiência é com certeza um grande
desafio as autoridades competentes, tendo em vista que isso requer tornar as cidades mais acessíveis aos
portadores de deficiências, através adaptações em projetos e planejamento urbano.
Solucionar a problemática da acessibilidade é um desafio dos governos e desse sentido a Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT definiu através da Resolução nº 3.871/2012, os procedimentos para assegurar
1
É o instituto através do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceite prestá-lo
em nome próprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo Poder Público,
mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro, remunerando-se pela própria exploração
do serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas diretamente dos usuários do serviço.
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condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam o transporte
rodoviário interestadual e internacional de passageiros.
Regulamentação:
Resolução nº 3871, de 01 de agosto de 2012
Estabelece procedimentos a serem observados pelas empresas transportadoras, para assegurar condições de
acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte
rodoviário interestadual e internacional de passageiros e, dá outras providências.
Art. 1º Estabelecer procedimentos a serem observados pelas transportadoras para assegurar condições de
acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte
rodoviário interestadual e internacional de passageiros.
Art. 2º Para os fins desta Resolução, serão usados os conceitos e os termos técnicos definidos no Glossário dos
Termos e Conceitos Técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres, aprovado pela Resolução nº
3.054, de 5 de março de 2009.
Art. 3º Os passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida têm direito a receber tratamento
prioritário e diferenciado de forma a garantir a eles condição para utilização com segurança e autonomia, total
ou assistida, dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.
Art. 8º As transportadoras devem disponibilizar, em local de fácil acesso, para o passageiro que utilize cadeira
de rodas, a cadeira de transbordo nos terminais de embarque e desembarque de passageiros e em todos os
pontos intermediários de parada, entre a origem e o destino das viagens.
Art. 10. Os veículos possuirão dois assentos, devidamente identificados, preferencialmente reservados aos
passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida, adaptados conforme normas técnicas de acessibilidade da
ABNT
Art. 15. O embarque do passageiro com deficiência ou mobilidade reduzida será preferencial em relação aos
demais passageiros, e no destino final, seu desembarque deverá ser posterior ao dos demais passageiros,
exceto os casos de passageiros com cão-guia, quando esta prioridade poderá ser invertida.
Art. 16. O passageiro com deficiência visual poderá ingressar e permanecer no veículo com o cão-guia, o qual
será transportado gratuitamente, no piso do veículo, próximo ao seu usuário.
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Inclusão Social
No caso do Brasil, os direitos sociais estão expressos na Constituição Federal brasileira de 1988 são eles: a
educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e
à infância e a assistência aos desamparados.
O exercício desses direitos depende, por vezes, do acesso ao transporte público coletivo, garantido mediante a
adoção de políticas públicas, previstas tanto na Carta Política brasileira como nas constituições estaduais e na
Lei Orgânica do Distrito Federal, que visam reduzir barreiras físicas, sociais e econômicas, de forma a atingir
o maior número de pessoas beneficiadas. Assim, é importante conhecer quais são as medidas adotadas pelo
Estado brasileiro que favorecem a inclusão social no que concerne não somente ao acesso aos serviços
públicos de transporte público coletivo, de modo a garantir pelo menos à população mais carente exercer seus
direitos sociais previstos nos dispositivos legais, mas também a prestação de serviço que dê providências ao
direito a ter direitos.
Com o advento na Carta magna em 1988, os idosos acima de 65 anos adquiram o direito de circular
gratuitamente nos ônibus urbano em todo pais. A partir da regulação desse direito outros grupos sociais
passaram reinvidicar, também o direito a gratuidade na passagem de ônibus.
A isenção tarifária tem por objetivo promover a inclusão social, incentivando-as a romper o isolamento e a
buscar atividades que possam enriquecer sua existência, de forma a lhes facilitar o acesso à cidade, quer seja
aos espaços públicos e privados de interação social, quer aos serviços essenciais ao exercício da cidadania,
contribuindo para que se tornem indivíduos produtivos e com participação ativa na sociedade.
Vejamos alguns direitos conquistados por esses grupos sociais, no tocante a gratuidade ou desconto em
passagem de ônibus:
Regulamentação:
Idosos:
Lei Nº 7503 DE 14/06/2013
Dispõe sobre a gratuidade da passagem em ônibus intermunicipais no âmbito de Alagoas para idosos a partir
de 60 anos de idade.
Art. 1º. Aos maiores de 60 (sessenta) anos fica assegurada a gratuidade nos transportes coletivos públicos
intermunicipais no âmbito do Estado de Alagoas, com exceção dos serviços seletivos e especiais, quando
prestados paralelamente aos serviços regulares.
Art. 2º. Para ter acesso à gratuidade, basta que o idoso apresente qualquer documento pessoal que faça prova
de sua idade.
Art. 3º. Serão garantidos aos idosos com idade igual ou maior que 60 (sessenta) anos os mesmos direitos já
garantidos no art. 39 da Lei nº 10.741, de 1º de outubro de 2003 (Estatuto do Idoso), no que se refere aos
transportes públicos intermunicipais do Estado de Alagoas.
Art. 4º. Nos veículos de transporte intermunicipal de que trata o artigo anterior, serão reservados 2 (dois)
assentos para os idosos, garantindo-se a gratuidade as duas pessoas que atenderem aos requisitos da presente
Lei a cada viagem intermunicipal.
Art. 5º. A presente Lei mantém os direitos previstos no Decreto Federal nº 5.934/2006, que regulamenta o
Estatuto do Idoso, garantindo que as empresas de transporte intermunicipal do Estado de Alagoas devem
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colocar à disposição de forma gratuita, para os trajetos intermunicipais, 2 (dois) assentos destinados a
passageiros com mais de 60 (sessenta) anos de idade e com renda até dois salários mínimos.
Parágrafo único. Se os assentos que correspondem ao percentual de 10% do total dos assentos de cada veículo
destinado ao transporte público já tiverem sido ocupados por pessoas nessas condições, a empresa deve
oferecer desconto de 50% para os demais idosos que desejarem viajar no mesmo veículo.
Portadores de Deficiência:
LEI Nº 8.899, DE 29 DE JUNHO DE 1994
Concede passe livre às pessoas portadoras de deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual.
Art. 1º É concedido passe livre às pessoas portadoras de deficiência, comprovadamente carentes, no
sistema de transporte coletivo interestadual.
DECRETO Nº 3.691, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2000
Regulamenta a Lei no 8.899, de 29 de junho de 1994, que dispõe sobre o transporte de pessoas portadoras de
deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual.
Art. 1o As empresas permissionárias e autorizadas de transporte interestadual de passageiros reservarão
dois assentos de cada veículo, destinado a serviço convencional, para ocupação das pessoas beneficiadas pelo
art. 1o da Lei no 8.899, de 29 de junho de 1994, observado o que dispõem as Leis nos 7.853, de 24 de outubro
de 1989, 8.742, de 7 de dezembro de 1993, 10.048, de 8 de novembro de 2000, e os Decretos nos 1.744, de 8
de dezembro de 1995, e 3.298, de 20 de dezembro de 1999.
Mobilidade Urbana
O Ministério das Cidades define a Mobilidade Urbana como sendo: “um atributo associado às pessoas e aos
bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de
deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele
desenvolvidas”, ou, mais especificamente: a mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à
facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de
veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.). É o resultado da interação entre os deslocamentos
de pessoas e bens com a cidade.
A Mobilidade Urbana é organizada em serviços, e compreende:
Transporte Público Coletivo: transporte de passageiros por ônibus, micro-ônibus, trens,
metrô ou barcas, destinado ao conjunto de população;
Transporte Aquaviário de Passageiros: apesar de sua importância, este modal carece de uma
política própria que regule seus serviços. A falta de segurança e dos quesitos mínimos de
acessibilidade são uma marca do transporte aquaviário de passageiros;
Fretamento: É um tipo de transporte que traz facilidade de deslocamento para seus usuários,
atendendo a demandas especificas como o transporte de funcionários para locais de trabalho;
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Transporte Escolar: tem relação de contratação direta entre cliente e operador, em várias
localidades, facilita a atuação de transporte não autorizados, acarretando riscos para os estudantes.
Táxi: Serviço de transporte público individual, herdeiros dos antigos carros ou charretes de
aluguel. É o poder público quem define suas tarifas e emite as autorizações para a prestação dos
serviços.
Moto-Táxi: a motocicleta não é um veículo adequado para o transporte de passageiros, mas
foi aprovado pelo Congresso Nacional. Cabe a cada município decidir sobre a regulação do serviço;
Transporte Urbano de Carga: Serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias,
essencial para o funcionamento da economia das cidades. A falta de regulação e de medidas de
facilidades e regras de funcionamento no meio urbano gera sérios problemas para a fluidez e
segurança do tráfego de pessoas e veículos.
Os principais problemas nas cidades, relacionados à mobilidade urbana são:
congestionamentos; conflitos entre diferentes modos de transportes; redução na
segurança para pedestres; eliminação de parte de áreas verdes visando ampliar espaços
para circulação e estacionamentos de veículos; aumento no número de acidentes de
trânsito e nos níveis de poluição sonora e do ar.
Tais impactos comprometem, de alguma forma, a sustentabilidade urbana, a mobilidade, a acessibilidade, e o
conforto espacial e ambiental, causando queda na qualidade de vida.
A mobilidade pessoal, segundo Morris et al. (1979), é interpretada como sendo a “capacidade do indivíduo de
se locomover de um lugar ao outro e dependente principalmente da disponibilidade dos diferentes tipos de
modos de transporte, inclusive a pé”. Para Tagore & Sikdar (1995), este conceito é interpretado como a
capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro dependendo da performance do sistema de
transporte e características do indivíduo.
Dentro desse cenário a mobilidade urbana sustentável, deve ser pensada como o resultado de um conjunto de
políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente
inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova abordagem tem como centro das atenções o deslocamento
das pessoas e não dos veículos, considerando, especialmente, aquelas que possuem restrição de mobilidade.
Regulamentação:
LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.
Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos
3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),
aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e
6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.
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DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - promoção da equidade no acesso aos serviços;
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal,
regional e metropolitano;
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo
de revisão;
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado
nas cidades;
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos;
e
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de
transporte público coletivo.
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários
concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público
coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de
serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída
pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de
forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da
remuneração do prestador.
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública,
sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do
serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou
subsídio tarifário.
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do
serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit
tarifário.
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por
receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e
intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras
fontes, instituídos pelo poder público delegante.
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§ 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços
delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da
prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima
estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de
parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder
público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos
usuários; e
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou
indicador definido em contrato.
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos
nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de
revisão da tarifa de remuneração.
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à
revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta
deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e
suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá
observar as seguintes diretrizes:
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e
financeiras ao poder concedente; e
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos
associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser
definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência,
especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos
arts. 8o e 9o desta Lei.
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser
autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes
desta Lei.
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Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser
organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de
segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das
tarifas a serem cobradas.
Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar
atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais
entes federativos.
Modicidade Tarifaria
As manifestações que ocorrem em nosso país tiveram seu início com o aumento da tarifa cobrada nos ônibus
urbanos nas principais capitais brasileiras. Os usuários reclamam no elevado custo das passagens, isso reflete
da falta de políticas públicas do que se refere à modicidade tarifaria do setor de transporte de passageiros no
Brasil.
Ocorre que grande parte dos municípios brasileiros utiliza um sistema tarifário baseado na tarifa única, em
função da maior facilidade operacional no processo de arrecadação, aliada à retórica bastante questionável de
que usuários de transporte devem subsidiar outros usuários ditos “mais pobres” – o chamado subsídio cruzado.
O Brasil apesar das conquistas sociais de seu povo nas ultimas décadas, ainda possui uma grande disparidade
em relação à distribuição da renda, ou seja, uma grande parcela da população recebe baixos rendimentos, o
que contribui para o agravamento da pobreza. Geralmente a riqueza permanece nas mãos de uma minoria,
enquanto a maioria vive com sérios problemas sociais.
A redução de barreiras econômicas de acesso ao transporte público coletivo tem sido implementada por
políticas sociais, grosso modo, mediante a concessão de benefícios: vale transporte, gratuidades e descontos
tarifários. O vale-transporte foi instituído em 1985 e se caracteriza como um mecanismo de subsídio direto
para o usuário, financiado por seu empregador, mas que não é capaz de contribuir plenamente com a
eliminação ou redução da exclusão no acesso ao transporte público coletivo, haja vista que não atinge os
trabalhadores do mercado informal Nota-se que o vale-transporte, em que pese ser um importante instrumento
de política social, não foi concebido para os excluídos, mas tão-somente para os incluídos no mercado de
trabalho mas que merece ser reformulado, a fim de ampliar sua abrangência, especificamente às pessoas
situadas no setor informal do mercado do trabalho.
Regulamentação:
LEI Nº 8.987, DE 13 DE FEVEREIRO DE 1995
Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da
Constituição Federal, e dá outras providências.
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Capítulo II
DO SERVIÇO ADEQUADO
Art. 6o Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento
dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato.
§ 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança,
atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.
§ 2o A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua
conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço.
§ 3o Não se caracteriza como descontinuidade do serviço a sua interrupção em situação de emergência ou
após prévio aviso, quando:
I - motivada por razões de ordem técnica ou de segurança das instalações; e,
II - por inadimplemento do usuário, considerado o interesse da coletividade.
Pontualidade
Pontualidade é cumprimento rigoroso dos horários para a prestação do serviço pré-estabelecido em contrato.
No caso pontual dos transportes é o cumprimento dos horários de partida e chegada das linhas de ônibus que
atende aos usuários do serviço de transporte rodoviários de passageiros.
A falta de pontualidade é uma das principais queixa do usuário, isso se deve em parte pela falta de mobilidade
urbana, sobre tudo o que se diz respeito ao transito caótico das grandes cidades e a concentração das frotas de
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ônibus, em vez de se buscar alternativas tais como: Metrôs, VLT , BRT e Corredores exclusivos para ônibus.
Algumas empresas de ônibus (operadores do sistema) buscam a solução dessa problemática na tecnologia que
oferece varias ferramentas que prometem auxiliar no monitoramento das viagens de ônibus. Para alguns
especialistas a única forma eficaz e sustentável de controle e gestão deste problema é o uso intensivo de
ferramentas tecnológicas e investimentos em infra-estrutura.
Aos poucos a tradicional forma de se pagar a tarifa de ônibus com dinheiro (espécie), tem dado lugar a
bilhetagem automática eliminando o tempo elevado de transação de pagamento, verificado no antigo sistema,
onde há a necessidade de troco. Abaixo alguns exemplos de bilhetagem automática atualmente em uso no
Brasil:
Cartões com chip: esses cartões construídos por circuitos integrados embutidos em um suporte de plástico.
Distinguem-se duas famílias básicas: a dos cartões de memória e a dos cartões microprocessados.
Cartões de memória: O circuito integrado é composto apenas por uma memória
(normalmente EEPROM), com graus variáveis de proteção de acesso á mesma. A leitura e a gravação
do cartão normalmente têm algum grau de proteção, dependendo da tecnologia e da criticidade do
uso.Essa proteção normalmente é feita através do uso de algoritmos criptográficos e senhas para
garantir ao equipamento leitor que o cartão é verdadeiro e vice-versa.
Cartões de memória: O circuito integrado inclui, além de memórias, módulos (microprocessadores) que lhe
proporcionam capacidade de processamento. A segurança no acesso às memórias é altamente incrementada
pelo uso de algoritmos criptográficos consagrados e não proprietários.
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Veículo leve sobre trilhos
Bus Rapid Transit
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Outra solução tecnológica é:
O Sistema de Monitoramento via GPS O sistema de monitoramento via GPS: Sistema de posicionamento
geográfico através da recepção e tratamento de sinais provenientes de um grupo de satélites permite:
Controle/monitoramento automático dos ônibus, localização instantânea em situações de emergência, coleta de
dados operacionais úteis para fins de fiscalização e planejamento, integração com outros dispositivos de
controle instalados nos ônibus (Ex: validadores eletrônicos, contadores de passageiros) e implementação de
sistemas de informação ao usuário em tempo real.
Conforto
Quanto ao nível de conforto para o passageiro é determinado por um conjunto de fatores independentes, entre
eles o contrato e a convivência com a paisagem do percurso e sua relação com a cidade:
A qualidade de conforto do veículo em termos de aceleração e frenagem, ruídos internos e
externos, acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar
condicionamento).
A qualidade das estações, também em termos de ruídos internos e externos, acessibilidade
(ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento).
A qualidade do acesso às estações em termos de segurança, ausência de escadas, faixas
seguras para a travessia de vias, calçadas e paisagismo decentes e proteção (onde possível) de sol e
chuva.
A qualidade operacional – ou seja, o número de passageiros por metro quadrado.
Regulamentação (Pontualidade e Conforto):
DECRETO Nº 8.610, DE 22 DE OUTUBRO DE 2010
APROVA O REGULAMENTO DO SERVIÇO CONVENCIONAL DE RANSPORTE
RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS DO ESTADO DE ALAGOAS DÁ OUTRAS
PROVIDÊNCIAS.
CAPÍTULO V
DA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS
Art. 25. Os serviços serão executados em conformidade com os padrões e esquemas
operacionais estabelecidos ou aprovados pela ARSAL, com observância do princípio da
prestação de serviços adequado ao pleno atendimento dos usuários.
§ 1º Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade,
segurança, atualidade, eficiência, generalidade, cortesia na sua prestação, modicidade
das tarifas, conforto, higiene e pontualidade.
§ 2º A ARSAL procederá ao acompanhamento e controle permanentes da qualidade dos
serviços, através de indicadores de qualidade definidos com base nos aspectos
relacionados no parágrafo anterior, valendo-se de pesquisa de opinião e auditorias para
avaliação da capacidade técnico-operacional da permissionária.
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Segurança
O número de mortes relacionado a acidente de transito no Brasil é impreciso, devido às divergências de dados
fornecidos pelas entidades competentes, no entanto sabe-se que por ano morrem mais pessoas vitimas no
trânsito no Brasil no que soldados em guerra. O gráfico abaixo representa o número de indenizações pagas em
função de acidentes automobilísticos no Brasil no primeiro trimestre de 2011.
A gravidade desse acidentes poderia ser atenuada com a adoção de medidas de segurança. Dentre essas
medidas a mais conhecida é o cinto de segurança, cujo seu uso é obrigatório por lei, conforme determina o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o uso do cinto de segurança nos ônibus que fazem percurso
intermunicipal e interestadual não tem sido prática usual da maioria dos passageiros, que alega falta de
costume em utilizar um equipamento que está disponível ali para garantir sua integridade física em caso de
acidentes. Por outro lado, ainda estão em circulação ônibus antigos, que não dispõem do equipamento,
colocando
em
risco
a
vida
de
quem
precisa
do
transporte.
O artigo 167 do CTB considera a falta do uso do cinto infração grave, com retenção do veículo. Também o
artigo 65 frisa: “é obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do
território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN4”. Uma das situações que desobriga o
uso do cinto é em veículos cujo percurso seja permitido viajar em pé; outro motivo de dispensa do
equipamento de segurança é no caso de ônibus e microônibus produzidos até 1º de janeiro de 1999.
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CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito; é o órgão máximo normativo e consultivo do Sistema
Nacional de Trânsito, com sede no Distrito Federal. Tem por competência, entre outras atividades, coordenar
os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração de suas atividades; zelar pela
uniformidade e cumprimento das normas do CTB e das resoluções complementares; estabelecer e normatizar
os procedimentos para a imposição, a arrecadação e a compensação das multas por infrações.
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Nas estradas, normalmente os ônibus trafegam em velocidades superiores às das cidades e a possibilidade
acidentes com fatalidades é maior. É por isso que nos ônibus rodoviários o uso do cinto de segurança também
é obrigatório. As empresas de ônibus devem orientar os passageiros sobre a obrigatoriedade do uso, mas a
falta de fiscalização e de consciência da população ainda contribui para que a lei não seja colocada em prática.
Porém, quando um acidente com ônibus rodoviário acontece, o uso do cinto de segurança é fundamental para
que vidas sejam salvas. No caso de tombamentos e capotamentos, o cinto de segurança evita que os
passageiros fiquem soltos no veículo, minimizando as lesões e até mesmo o arremesso para fora do veículo.
Quando viajamos de ônibus também podemos contribuir para que acidentes não aconteçam. Veja
algumas dicas de atitudes seguras:
Tabela1: Atitudes negativa e positivas quanto a segurança do usuários.
Item
Comportamento perigoso e consequências
•
•
Uso de cinto de
segurança
•
•
Janelas
•
•
corredor
•
•
Desembarque
•
Numa colisão sem o uso do cinto
de segurança, os passageiros ficam
soltos no ônibus e se ferem mais
gravemente. Além disso, podem
ser arremessados para fora do
veículo.
Passageiros, principalmente
crianças, podem arremessar
objetos para fora do veículo,
atrapalhando o trânsito e
distraindo o motorista, que pode se
envolve num acidente.
Andar no corredor sem se segurar
pode resultar em uma queda e
ferimentos, caso o ônibus precise
frear.
Levantar da poltrona antes do
ônibus parar pode resultar em
quedas e ferimentos durante as
freadas;
Devido à altura do veículo o
motorista do ônibus pode não ver
você. O ônibus pode te atropelar
se decidir cruzar a rua na frente do
ônibus.
Comportamento seguro e seus
benefícios
•
Use sempre o cinto de
segurança, mesmo em trajetos
curtos;
•
Em caso de colisão, o uso do
cinto de segurança salva vidas e
minimiza a gravidade dos
ferimentos.
•
Mantenha os vidros fechados
ou aba apenas uma pequena
fresta para ventilação.
•
Evite andar no corredor
enquanto o ônibus estiver em
movimento, em caso de
necessidade, ande devagar e
procure se segurar no encosto
dos assentos;
•
Permanecer no assento evitará
quedas e ferimentos.
•
Levante da poltrona somente
após a parada do ônibus;
•
Desça sempre na calçada e
nunca cruze a rua na frente do
ônibus;
•
Numa freada, você não se
machucará se permanecer
sentado;
•
Evitará atropelamento se descer
na calçada, esperar o ônibus
partir para atravessar a rua.
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Regulamentação:
RESOLUÇÃO Nº 316, 08 DE MAIO DE 2009
Estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3 (tipos
microônibus e ônibus) de fabricação nacional e estrangeira.
“Art. 1º Os veículos novos, de fabricação nacional e estrangeira, definidos como M2 e M3 no Anexo I da
presente Resolução, destinados ao transporte coletivo de passageiros, para fins de homologação junto ao
Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN e obtenção do código marca-modelo-versão necessário ao
registro, licenciamento e emplacamento, devem atender às exigências estabelecidas na presente Resolução.
§ 1º As definições M2 e M3 citadas no caput deste artigo compatibilizam-se com as
definições dos tipos “Microônibus” e “Ônibus” dadas pelo CTB de acordo com a lotação de passageiros
informada pelo fabricante, encarroçador ou importador no ato do requerimento do código de
marca/modelo/versão levando-se em consideração a disposição e requisitos gerais para os assentos definido no
Apêndice do Anexo I.
§ 2º A introdução de novos tipos de veículos para o transporte coletivo de passageiros no Anexo do CTB
deverá ser compatível com as definições M2 e M3 citadas no caput deste artigo e descritas pelo Anexo I e
Apêndice da presente Resolução.
§ 3º - Os requisitos de segurança para os veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3, conforme
sua aplicação e composição estão apresentados em forma dos Anexos abaixo (...)”
RESOLUÇÃO N° 48, DE 21 DE MAIO DE 1998
Estabelece requisitos de instalação e procedimentos para ensaios de cintos de segurança de acordo com o
inciso I do art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12,
inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e
conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de
Trânsito, resolve:
Art. 1° Os cintos de segurança afixados nos veículos deverão observar os requisitos mínimos estabelecidos no
Anexo único desta Resolução.
Art. 2º Fica revogada a Resolução nº 658/85 do CONTRAN.
Art. 3° Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação
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3.
CONCLUSÃO:
4.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
A Côrte de D. João no Rio de Janeiro – vol. 1 Luís Edmundo. Ed. Conquista, Rio de Janeiro, 1957.
Melo, Marcus André. “A Política da ação Regulatória: Responsabilização, Credibilidade e Delegação” in
Revista Brasileira de Ciências Sociais, nº 46, junho/2001
Mattos, Paulo. “Agências Reguladoras e democracia: participação pública e desenvolvimento”, in Regulação e
Desenvolvimento. (Calixto Salomão Filho, coord..). São Paulo: Malheiros, 2002
Guerra, Sérgio. A Nova Regulação dos Serviços Públicos. RDA, 2002
Guerra, Sérgio. Limites á Abrangência e á Intensidade da Regulação Estatal. Revista de Direito Público da
Econômia, Belo Horizonte, 2003
Brasil. Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviario e
terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviarios e o Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes, e dá outras providencias.
Brasil. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação
de serviços públicos, previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências.
Brasil. Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995. Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e
permissões de serviços públicos e dá outras providências.
Brasil. Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998. Dispõe sobre a exploração, mediante permissão e
autorização, de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras
providências.
Campos, V.B.G. 2006. Uma visão da mobilidade sustentável. Revista dos Transportes Públicos. v. 2, p. 99106.
Cardoso, L; Matos, R. 2007. Acessibilidade Urbana e Exclusão Social: novas Relações, velhos Desafios. In: X
Simpósio Nacional de Geografia Urbana, Florianópolis.
Aragão, J.J.G. (1996) O Novo Direito Concessionário Nacional: e agora, ônibus brasileiro? In. Orrico
Filho, R.D., Brasileiro, A.; Santos, E.M.; Aragão, J.J.G. (1996) Ônibus Urbano: regulamentação e mercados.
Brasília: LGE.
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