MONGORAFIA DE REGINA TANEA FINAL_1

1
UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
REGINA TANEA DA SILVA FERREIRA
TESTES PSICOLÓGICOS PARA RENOVAÇÃO DA CARTEIRA
NACIONAL DE HABILITAÇÃO PARA O EXERCÍCIO DE ATIVIDADES
REMUNARADAS
MACEIÓ - AL
2013
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REGINA TANEA DA SILVA FERREIRA
TESTES PSICOLÓGICOS PARA RENOVAÇÃO DA CARTEIRA NACIONAL DE
HABILITAÇÃO PARA O EXERCÍCIO DE ATIVIDADES REMUNARADAS
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. dr. Jorge Luís de Souza
Riscado.
MACEIÓ - AL
2013
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REGINA TANEA DA SILVA FERREIRA
TESTES PSICOLÓGICOS PARA RENOVAÇÃO DA CARTEIRA NACIONAL DE
HABILITAÇÃO PARA O EXERCÍCIO DE ATIVIDADES REMUNARADAS
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM: _____/_____/_____
________________________________________________
Prof.Dr. Jorge Luís de Souza Riscado
Orientador:
________________________________________________
Prof. Dr. Liércio Pinheiro de Araújo
Banca Examinadora
________________________________________________
Prof.Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho
Banca Examinadora
4
DEDICATÓRIA
A Deus;
A meus familiares.
5
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais;
Aos meus familiares, pela presença e inestimável incentivo;
Aos colegas de profissão, por longas datas de companheirismo;
Aos candidatos participantes deste trabalho, obrigada!
6
"A tarefa não é tanto ver aquilo que ninguém viu,
mas pensar o que ninguém ainda pensou sobre
aquilo que todo mundo vê."
(Arthur Schopenhauer)
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RESUMO
No Brasil a Psicologia do Trânsito passou a ser aplicada ao trânsito centralizando-se
no fator humano e seu comportamento a partir de graves acidentes de trânsito que
tornaram-se problemas de saúde pública. Desde então tornou-se obrigatória nos
exames para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) em todo o
território brasileiro. Neste processo está a Avaliação Psicológica, a qual é um
procedimento que visa avaliar, utilizando-se de instrumentos previamente validados
para uma determinada função, os diversos processos psicológicos que compõe o
indivíduo, sendo o psicólogo o único profissional habilitado por lei para exercer esta
função. O presente estudo teve principal objetivo identificar os principais fatores que
possam estar relacionado à reprovação de tais candidatos, bem como delinear o
perfil dos candidatos à renovação das categorias B, C, D e E de atividade
remunerada. Para isso foram entrevistados 50 candidatos no município de Belém,
Pará, atendidos na Clínica da Avaliação Psicológica (CLIMEPT) para a renovação
da CNH categorias B,C,D e E através da ficha e questionário complementar. Dentre
eles, 25 foram reprovados na Avaliação Psicológica e 25 foram aprovados, sendo
estes últimos, portanto, o grupo controle. Dos 50 candidatos, 47 (94%) pertenciam
ao gênero masculino e apenas três (6%) pertenciam ao gênero masculino. A partir
de uma distribuição de frequência quantitativa da faixa-etária dos indivíduos da
pesquisa, notou-se que 36% dos motoristas concentram-se na faixa-etária de 41 a
50 anos de idade. O nível de escolaridade da população total está em 38%
concentrada no nível de Ensino Médio Completo. Entretanto, ao analisar
separadamente os dois grupos observou-se que o grupo de aprovados são
responsáveis por 30% dos indivíduos com Ensino Médio completo e,no grupo dos
desaprovados, 18% e 14% correspondem à classe de Ensino Fundamental
Incompleto e Ensino Fundamental Completo. Os resultados do presente estudo
demonstram que os candidatos que não foram aprovados na Avaliação Psicológica
responderam não estarem preparados para tal (24%),a maioria (42%) dos
candidatos avaliados são taxistas e que o grupo dos “caminhoneiros” possuiram
maior índice de reprovação no teste e que o grupo dos reprovados concentram a
maior quantidade de indivíduos que possuem baixa escolaridade, dificultando assim
o entendimento dos testes a eles aplicados.
Palavras-chave: Trânsito. Atividade Remunerada. Psicologia.
8
ABSTRACT
In Brazil Traffic Psychology began to be applied to traffic centering on the human
factor and its behavior from serious traffic accidents that have become public health
problems. Since then it has become mandatory exams for obtaining the Driver's
License (CNH) throughout the Brazilian territory. This process is Psychological
Assessment, which is a procedure that aims to evaluate, using previously validated
instruments for a given function, the various psychological processes that make up
the individual, being the only professional psychologist enabled by law to exercise
this function . The main objective of this study was to identify the key factors that may
be related to the failure of such candidates, as well as outlining the profile of
applicants for renewal of categories B, C, D and E of paid. For that were interviewed
50 candidates in the city of Belém, Pará, served in Clinical Psychological
Assessment (CLIMEPT) for the renewal of CNH categories B, C, D and E through the
plug and supplementary questionnaire. Among them, 25 were disapproved in
Psychological Assessment, 25 were approved, the latter being, therefore, the control
group. Of the 50 candidates, 47 (94%) were male and only three (6%) were male.
From a quantitative frequency distribution of the age range of subjects in the study, it
was noted that 36% of drivers are concentrated in age group 41-50 years old. The
educational level of the population is concentrated in 38% in the level of Full High
School. However, when analyzing separately the two groups showed that the group
approved are responsible for 30% of individuals with high school education, and in
the disfavored group, 18% and 14% correspond to the class of elementary school
and Primary Incomplete Complete. The results of this study demonstrate that
candidates have not been approved in Psychological Assessment responded they
were not prepared for this (24%), most (42%) of candidates are evaluated taxi drivers
and the group of "truckers" possessed higher index fail the test and that the group of
reprobates concentrate the greatest amount of individuals who have low education,
thus hindering the understanding of the tests applied to them.
Keywords: Traffic. Remunerated activity. Psychology.
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Distribuição por faixa-etária da população estudada..................
33
10
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 01. Distribuição de frequência por escolaridade da população de
estudo...........................................................................................................
34
Gráfico 02. Distribuição de frequência por escolaridade segundo os dois
grupos da pesquisa “Aprovados” e “Reprovados” na Avaliação Psicológica...
34
Gráfico 03. Distribuição de frequência de acordo com as condições para
avaliação da população do estudo..................................................................
36
Gráfico 04. Distribuição de frequência de acordo com as dificuldades
demonstradas pelos candidatos ao realizar a Avaliação Psicológica..............
36
Gráfico 05. Respostas à pergunta: “Você já teve sua habilitação
suspensa?”....................................................................................................
37
Gráfico 06. Respostas à pergunta: “Você já se envolveu em acidente de
trânsito?”.......................................................................................................
38
Gráfico 07. Respostas à pergunta: “Você utiliza energéticos ao dirigir?”........ 39
Gráfico 08. Distribuição de frequência de acordo com o tempo de trabalho
na área.............................................................................................................
39
Gráfico 09. Distribuição de frequência de acordo com o ramo da profissão
como motorista.................................................................................................
40
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LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES
AC - Teste de Atenção Concentrada
AS - Teste de Atenção Sustentada
CFP- Conselho Federal de Psicologia
CNH - Carteira Nacional de Habilitação
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
CPF - Cadastro Pessoa Física
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito
RG - Identidade
TACOM-A - Teste de Atenção Concentrada para Motoristas – Forma A
TCLE - Termo de Consentimento Livre Esclarecido
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 15
2.1 Breve Histórico da Psicologia no Trânsito ..................................................... 15
2.2 A Avaliação Psicológica ................................................................................... 18
2.3 A Carteira Nacional de Habilitação e Suas Categorias .................................. 24
2.4 A Educação no Trânsito ................................................................................... 28
3 MATERIAL E MÉTODOS ...................................................................................... 31
3.1 Ética .................................................................................................................... 31
3.2 Tipo de pesquisa ............................................................................................... 31
3.3 Universo da Pesquisa ....................................................................................... 31
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 31
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 32
3.6 Plano para Coleta dos Dados ........................................................................... 32
3.7 Plano para Análise dos Dados ......................................................................... 32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 33
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 41
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 42
ANEXO ..................................................................................................................... 45
APÊNDICE ................................................................................................................ 49
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1 INTRODUÇÃO
Dentre as áreas da Psicologia, a Psicologia do Trânsito, segundo Rozestraten
(1981), está relacionada a quase todas as áreas (multidisciplinaridade) permeando
desde a psicofísica e psicofisiologia à teoria de decisão e os processos cognitivos,
procurando explicações na teoria do condicionamento operante e na teoria
psicanalítica. Também está interessada na Psicologia do Desenvolvimento e na
Psicologia Gerontológica, a qual se relaciona também com a Psicologia da
Motivação e da Aprendizagem, com a Psicopedagogia e com a Psicologia social.
Após a inserção de automóveis e o incentivo para a instalação de indústrias
automobilistas no Brasil houve um considerável crescimento econômico, e, assim, a
utilização de automóveis em massa no Brasil. Entretanto, foi a partir do aumento da
violência e acidentes no trânsito, sendo classificados como problemas sociais,
causados nas décadas de 1940 e 1950, passaram a aumentar os problemas sociais
que as autoridades buscaram desenvolver e implementar medidas preventivas,
dentre elas, a seleção médica e psicotécnica (FIORELLI, 2007).
Silva e Gunther (2009) vão além e afirmam que foi a partir deste momento
que a Psicologia passou a ser aplicada ao trânsito centralizando-se no fator humano
e seu comportamento e, através da seleção de pessoal, orientação e instrução
profissional, buscava identificar os indivíduos adequados para os lugares certos.
Desde então tornou-se obrigatória nos exames para a obtenção da Carteira Nacional
de Habilitação (CNH) em todo o território brasileiro, visto que, de acordo com
Rozestraten (1981), a Psicologia do Trânsito oferece subsídios para garantir a todo o
ser humano melhores condições de maior segurança no trânsito, diminuindo os
riscos de acidentes e as ameaças de perder a vida.
OTT et al. (2003) ao afirmarem que os acidentes de trânsito são considerados
uma problemática da vida urbana e da civilização suscitada pela popularização dos
veículos automotores no cotidiano dos cidadãos, concordam com Jomar et al.
(2011), os quais afirma que os acidentes de trânsito e a violência em geral
constituem-se uma verdadeira e urgente questão de Saúde Pública no mundo
moderno. Além disso, estudos de Malta et al. (2012) demonstram que os acidentes
no trânsito geram uma violência contra a humanidade principalmente em relação ao
hoje e ao futuro.
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O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) delega ao Departamento Nacional de
Trânsito (DENATRAN) o poder de expedição da CNH, porém, compete aos órgãos
executivos estaduais, o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), aferir
através de exames se o candidato está ou não habilitado a conduzir.
A partir de minhas experiências profissionais, bem como estudos acadêmicos,
foi observado um elevado número de reprovação de candidatos à obtenção ou
renovação da CNH que para fins de atividade remunerada. Mediante este aspecto, o
presente estudo se propôs a identificar os principais fatores que possam estar
relacionado à reprovação de tais candidatos, bem como delinear o perfil dos
candidatos à renovação das categorias B, C, D e E de atividade remunerada.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Breve Histórico da Psicologia no Trânsito
Historicamente, de acorco com Rozestraten (2003) a Psicologia do trânsito
nasceu em 1910 com Hugo Musterberg, aluno de Wundt. Musterber, o qual foi
pioneiro em submeter motoristas de bonde de Nova York a baterias de testes de
habilidades e inteligência. Assim, Rozestraten (2003) define tal área de atuação
como “uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,
conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram”.
Em outras palavras, é o estudo dos comportamentos-deslocamentos no
trânsito e de suas causas. Para o autor, o objetivo da Psicologia do trânsito é
estudar e analisar todos os comportamentos relacionados com o trânsito; e em
sentido restrito, o comportamento dos usuários: o do pedestre, do motorista, do
ciclista e do motociclista. Todas as pessoas são alvo e poderão ter seus
comportamentos estudados pela psicologia do trânsito já que todos são sujeitos,
ativos ou passivos, do trânsito (ROZESTRATEN, 2003).
Voltando
às
considerações
do
passado
de
Rozestraten
(1981),
o
comportamento no trânsito é algo que compreende as reações de todas as pessoas
que se movimentam, independente de sua idade, condição socioeconômica, nível de
instrução, sexo ou profissão, ou seja, é uma área atuante no espaço e no tempo,
como o próprio autor afirma:
“É um campo que envolve grande complexidade de fatores, e por isto
mesmo não muito fácil de ser estudado. Além de estar ligado às diversas
áreas da Psicologia, este campo requer também contatos com a engenharia
de estradas e de veículos, com a medicina do trabalho, com a estatística, a
física (um carro é uma massa em movimento), a ergonomia,a sociologia, a
psicopedagogia e mesmo com o direito e com a criminologia”
Sendo assim, o objeto de estudo da Psicologia do Trânsito é o
comportamento dos cidadãos que participam do trânsito, procurando compreender
tal comportamento através de diversos métodos, tal como, a observação
experimental por exemplo (ROZESTRATEN, 2003).
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Teles (2003) define a psicologia como:
“Uma observação para compreender o homem, seu comportamento para
facilitar a convivência consigo próprio e com o outro. Pretende fornecer-lhe
subsídios para que ele saiba lidar consigo mesmo e com as experiências da
vida. É, pois, a Ciência do comportamento, compreendida esta em seu
sentido mais amplo”.
Além disso, Lamounier e Rueda (2005) expõem que a Psicologia de Trânsito
e a Avaliação Psicológica são áreas afins, visto que:
“A avaliação consiste em um processo técnico-científico de coleta de dados,
estudos e interpretação de informações a respeito dos fenômenos
psicológicos, realizado por meio de estratégias psicológicas como métodos,
técnicas e instrumentos que permitem um conhecimento de capacidades
cognitivas e sensório-motoras, componentes sociais, emocionais, afetivos,
motivacionais, aptidões específicas e indicadores psicopatológicos”.
Hoffnann & Cruz (2003) afirmam que apesar da inserção de técnicas
psicológicas para condutores já presentes, o reconhecimento da profissão do
psicólogo, no Brasil, só ocorreu na década de 1960, por meio da Lei n° 4.119/1962,
e sua regulamentação pelo Decreto n° 53.464/1964. Nessa época, os psicólogos
iniciaram o movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais
de Psicologia.
Foi em 23 de setembro de 1997 que foi promulgada pelo Congresso Nacional
a Lei nº 9.503 que instituiu o CTB, sancionada pela Presidência da República,
entrando em vigor em 22 de janeiro de 1998, estabelecendo, logo em seu artigo
primeiro, aquela que seria a maior de suas diretrizes, qual seja, a de que o "trânsito
seguro é um direito de todos e um dever dos órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito".
Antes de sua vigência, vigorava o Código Nacional de Trânsito, instituído pela
Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966, e alterações posteriores, revogadas pela
nova lei. O CTB delega ao Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) o
poder de expedição da CNH, porém, compete aos órgãos executivos estaduais, o
17
DETRAN, aferir através de exames se o candidato está ou não habilitado a conduzir
(BRASIL, 1997).
Com o advento do CTB em 1998, o psicólogo foi incluso no processo de
habilitação nos DETRANs para realizar a avaliação psicológica pericial de
motoristas. Além disso, a criação dos DETRANs também formalizou e valorizou as
importantes contribuições que os psicólogos passaram a exercer de fato decorrentes
da evolução da legislação de habilitação e de novas demandas sociais: a
capacitação de psicólogos peritos em trânsito, capacitação de diretores e instrutores
de trânsito e elaboração/implantação de programas de reabilitação e educação de
motoristas infratores (HOFFNANN & CRUZ, 2003).
O Conselho Federal de Psicologia (CFP) é uma autarquia federal, uma
entidade de direito público, instituída pela Lei nº 5.766/1971 e regulamentada pelo
Decreto nº 79.822/1977. Seus principais objetivos são orientar, normatizar, fiscalizar
e disciplinar a profissão de psicólogo, zelar para que os princípios éticos sejam
observados e contribuir para o desenvolvimento da Psicologia como ciência e
profissão (CFP, 2010).
Nesse sentido, Madeira (2009) esclarece que, para que se possa
compreender
o
trânsito
não
basta
discutir
apenas
os
problemas
de
congestionamentos e acidentes, mas analisar a maneira como as pessoas se
comportam,considerando
seus
interesses
e
necessidades.
Partindo
desse
pressuposto, pode-se dizer que o trânsito é caracterizado por pessoas de uma dada
sociedade
com
diferenças
políticas,
sociais
e
importâncias
diversas,
se
caracterizando por uma disputa de tempo, espaço físico e acesso aos equipamentos
urbanos.
A psicologia aplicada ao trânsito tem como cerne o fator humano, tendo como
fundamento a teoria da propensão aos acidentes, segundo a qual, “algumas
pessoas são mais propensas do que outras a se envolver em acidentes” (HAIGHT
apud SILVA; GUNTHER, 2009). Tal aspecto justificava a elaboração de um
processo de habilitação para identificar os indivíduos propensos/não propensos aos
acidentes, com vistas a aumentar a segurança no trânsito.
18
2.2 A Avaliação Psicológica
A Avaliação Psicologia no Brasil é de acordo com o CTB, no qual no art. 7º
nomeia o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) como coordenador do
Sistema e Órgão Máximo Normativo e Consultivo. Os primeiros passos voltados à
avaliação psicológica surgiram de maneira evidenciada na Res. 51/98 e na Res.
80/98 que, respectivamente, foram revogadas pela Resolução do 267/08 que dispõe
sobre a avaliação psicológica. Tal resolução enfatiza em seu art. 5º os processos
psíquicos.
A avaliação psicológica é um procedimento que visa avaliar, utilizando-se de
instrumentos previamente validados para uma determinada função, os diversos
processos psicológicos que compõe o indivíduo, sendo o psicólogo o único
profissional habilitado por lei para exercer esta função.
“A avaliação psicológica é uma função privativa do psicólogo, assegurada
pela Lei N.º 4.119 de 27/08/62, que pretende investigar aspectos da
personalidade de determinado sujeito no seu respectivo contexto de vida,
segundo a queixa apresentada e suas específicas características.
Entendida como um processo no qual o psicólogo pode ou não utilizar
testes, inclui o Psicodiagnóstico, este sim, definido como um procedimento
científico que, necessariamente, utiliza testes psicológicos. Esta técnica visa
abarcar os aspectos passados, presentes (psicodiagnóstico) e futuros
(prognóstico) da personalidade avaliada, por meio de métodos e técnicas
psicológicas reconhecidas” (AMENDOLA, 2004).
Conforme observado e citado na literatura, os automóveis possuem uma
presente e forte influência decisiva no desenvolvimento das sociedades,
aumentando a capacidade e a rapidez da locomoção das pessoas, comercialização
de produtos, conhecimentos, tecnologias e cultura. Em contrapartida a esse
desenvolvimento, tem-se observado também negativas e graves consequências nas
questões ambientais, saúde e segurança pública, com altos custos sociais e
emocionais para os envolvidos (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA
APLICADA, DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO & ASSOCIAÇÃO
NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2006; MARÍN & QUEIROZ, 2000).
19
Especificamente no Brasil, ao final da década de 40 já era possível perceber
alguns desses impactos sociais com relação, principalmente aos acidentes de
trânsito, levando assim as autoridades a desenvolverem
e programarem
urgentemente medidas de controle e prevenção para conter o aumento nos índices
de mortos e feridos (SPAGNHOL, 1985).
Dentre tais medidas tomadas, a obrigatoriedade do processo de avaliação
psicológica – outrora denominado exame psicotécnico – no processo de obtenção
da CNH foi uma dessas medidas, sendo atualmente uma exigência para todo o
Brasil (HOFFMANN & CRUZ, 2003). Desta forma os psicólogos vem exercendo suas
atividades neste processo, coletando e analisando informações para avaliar as
habilidades, a inteligência e a personalidade dos futuros condutores, a fim de
definirem como aptos ou inaptos, na perspectiva de colaborar para a segurança
viária (CAMPOS, 1978A, 1978B; FORBES, 1954; ROTHENGATTER, 1997;
TORTOSA & MONTORO, 2002; VIEIRA, PEREIRA, & CARVALHO, 1953).
A literatura em psicologia do trânsito, tanto nacional quanto internacional, tem
questionado se avaliar aspectos psicológicos dos motoristas traz uma efetiva
colaboração para a diminuição dos acidentes ou das infrações. Alguns estudos
apontam a existência de poucas pesquisas que comprovam a validade. Silva e
Alchieri (2007) observaram que o trabalho pioneiro sobre a temática em questão na
literatura brasileira foi de VIEIRA, PEREIRA, & CARVALHO (1953), os quais
divulgaram os resultados de exames psicológicos e tabelas de diversos testes de
aptidão (Atenção Difusa, Inibição Retroativa, Visão Noturna e Ofuscamento, Volante
Dinamógrafo) contribuindo criticamente através de comentários realizados ao exame
psicotécnico, principalmente, relativas ao prejuízo imposto aos motoristas avaliados
como inaptos, do afastamento do meio de vida, ao não recebimento de
aposentadoria e o elevado custo dos exames.
Três anos posteriormente, em outro estudo, Vieira et al. (1956) apresentaram
resultados de exames de motoristas realizados no antigo Instituto de Seleção e
Orientação Profissional (ISOP): teste de Atenção Difusa, Tacodômetro, Visão
Noturna e Ofuscamento. A amostra foi aleatória, composta por 4.935 motoristas,
divididos em três categorias: candidatos a novas matrículas ou renovação,
causadores de acidentes, e motoristas de uma empresa. Os autores expuseram
tabelas com a porcentagem de reprovação dos sujeitos por testes de aptidão, que foi
de 5,56% no caso da categoria de causadores de acidentes.
20
Ainda utilizando-se dos dados da revisão bibliográfica de Silva e Alchieri
(2007), a partir da linha histórica dos avanços nos estudos e avaliação Psicológica
do Trânsito, demonstraram que Antipoff (1956) estudou em 110 pessoas a influência
da idade e da emotividade no exame de motorista no teste de Atenção Difusa de
Lahy. De acordo com os dados, indivíduos mais novos (entre 18 e 24 anos) se
saíram melhor nos exames. Seguindo, Andrade (1983) realizou investigação sobre a
capacidade intelectual em 120 motoristas de transporte coletivo, com o grau de
instrução até a 4a série, com o Teste de Matrizes Progressivas de Raven.
A partir de seus resultados, o autor inferiu que os motoristas caracterizavamse em fase de aquisição do estágio das operações concretas definido por Piaget e
sugeriu que treinamentos e campanhas educativas endereçadas a esses motoristas
deveriam levar em conta a adequação ao seu nível mental, a fim de que pudessem
ser bem compreendidas.
Após outros estudos na década de 80, foi na década seguinte que
Rozestraten (1990) realizou estudo para investigar a validade dos instrumentos
psicológicos aplicados em motoristas, procurando identificar elementos que
diferenciassem um grupo de não-acidentados e outro de pluriacidentados. A amostra
foi composta por 20 sujeitos, e foram usados vários instrumentos para medir
aptidões e personalidade. No entanto, foram apresentados apenas os resultados das
seguintes aptidões: atenção difusa; Atenção Concentrada – AC (Teste de
Cambraia); capacidade visual – acuidade estática, visão cromática e visão noturna –
(Teste de Aptidão para Motorista Militar); tempo de reação visual seletiva e auditivo
seletivo; coordenação visomotora (Reprodução de Figuras de Freitas); habilidade
motora bimanual (Teste de Discos de Walther); estilo perceptivo dependênciaindependência de campo (Group Embedded Figures Test - GEFT); orientação
espacial (Teste dos Três Labirintos); interesses (Kuder); inteligência não-verbal (INVC) e entrevista.
Os resultados não indicaram a existência de um único fator importante que
diferenciasse claramente os dois grupos. O autor concluiu afirmando que, se
houvesse alguma diferença, ela deveria ser buscada na personalidade.
Em outro estudo, Chiança e Chiança (1999a) construíram tabela padronizada
para o Teste de AC. A amostra foi de 1000 candidatos à habilitação, com faixa etária
entre 18 e 80 anos, com nível de instrução entre o 1o grau incompleto (5a série) e
ensino superior. Assim como no estudo anterior, os dados foram coletados em 1995.
21
Chiança e Chiança (1999b) desenvolveram ainda um estudo com o Teste Não
Verbal de Inteligência (R-1), a fim de construir uma tabela padronizada para avaliar
condutores da cidade do Recife-PE. A amostra foi composta também com 1000
examinados, com faixa etária variando entre 18 e 64 anos, com nível de instrução
entre o primeiro grau incompleto (5a série) e ensino superior. De acordo com os
autores, os dados foram coletados em 1995, sendo o estudo publicado somente
quatro anos depois.
Montiel, Figueiredo, Lustosa e Dias (2006), por exemplo, investigaram a
evidência de validade convergente entre o teste de Atenção Concentrada ToulousePiéron e o Teste de Atenção Concentrada para Motoristas – Forma A (TACOM-A).
Participaram 139 candidatos à obtenção da CNH de uma clínica credenciada. O
TACOM-A relacionou positiva e significativamente apenas com a medida de Rapidez
no Toulouse-Piéron.
Em relação à medida de Qualidade, os autores não verificaram relações
significativas e fortes. Os resultados obtidos foram considerados evidência de
validade para a medida de Rapidez do Teste de Atenção Concentrada ToulousePiéron. Noronha, Sisto, Bartholomeu, Lamounier e Rueda (2006) desenvolveram um
estudo para identificar evidências de validade para o Teste de Atenção Sustentada
(AS) por meio da comparação com o Teste de Atenção Concentrada (AC), em uma
amostra foi de 212 candidatos à CNH. De acordo com os resultados, as correlações,
embora significativas, não foram fortes.
O percentual de comunalidade baixo foi interpretado como sendo um
indicador de que a atenção concentrada e sustentada são construtos distintos. Os
autores comentaram que os grupos formados em função da sustentação não foram
discriminados no Teste de Atenção Concentrada, mas sendo considerados como
evidência de validade discriminante para a medida de sustentação do AS.
Observando os coeficientes encontrados, os autores inferiram que o termo
concentrada, utilizado pelos diferentes testes de atenção, pode estar tendo
diferentes conotações.
A palavra “psicologia” significa o estudo científico do comportamento e dos
processos mentais. Em suas raízes na Grécia, a psicologia passou a ser
considerada a ciência da alma (da “psique”, ou seja, da mente ou do
comportamento) (HILGARD, 2002).
22
Com relação à Psicologia do Trânsito, Rozestraten (1981) sugeriu que este é
o estudo científico do comportamento dos participantes do trânsito, sendo que para
ele trânsito é o conjunto de deslocamentos dentro de um sistema regulamentado.
Este tipo de psicologia estuda o comportamento dos pedestres, de motoristas,
de motoqueiros, de ciclistas e dos passageiros e do motorista de coletivos. Para
restringir e definir melhor o termo, Rozestraten (1981) afirmou que a Psicologia do
Trânsito se restringe ao comportamento dos usuários das rodovias e das redes
viárias urbanas.
Para Rozestraten (1981) o comportamento no trânsito que a priori parece ser
simples, está envolvido por uma profunda complexidade, visto que ele pode:
“Ele pode incluir processo de atenção, de detecção, de diferenciação e de
percepção, a tomada e o processamento de informações, a memória a curto
e a longo prazo, a aprendizagem e o conhecimento de normas e de
símbolos, a motivação, a tomada de decisões bem como uma série de
automatismos percepto-motores, de manobras rápidas e uma capacidade
de reagir prontamente ao feedback, a previsão de situações em curvas, em
cruzamentos e em lombadas, e também, uma série de atitudes em relação
aos outros usuários, aos inspetores, às normas de segurança, ao limite de
velocidade, etc.”
A Psicologia do Trânsito não se limita ao Exame Psicológico de motorista,
pois toda participação no trânsito é um comportamento, portanto, a psicologia do
trânsito estuda de forma científica a mobilidade humana e urbana quanto ao
comportamento dos usuários, construtores, fiscais e mantenedores das vias públicas
e
em
geral
todos
os
comportamentos
relacionados
com
o
trânsito
(ROZESTRATEN,1988).
E, durante algum tempo o trabalho do Psicólogo do Trânsito se resumia a
aplicação de testes psicológicos, sem muita fundamentação teórico-científica, pois
de acordo com tais pensamentos, o psicólogo deveria fazer a seleção de motoristas
e de candidatos a motoristas, antes de ter em mãos resultados de estudos sobre os
processos psicológicos envolvidos no ato de dirigir e sequer sem ter submetido os
testes a estudos críticos sobre sua validade e fidedignidade para a seleção de
motorista (ROZESTRATEN,1988).
23
A entrevista psicológica não deve ser uma simples conversa ou a realização
de um inquérito de “perguntas e respostas”, porém, um momento para conhecimento
e compreensão do sujeito (DALGALARRONDO, 2008).
Machado (1996) traz grandes contribuições quando à Psicologia do Trânsito e
a elucidação de determinados termos. O pedestre, por exemplo, definido como
cidadão de segunda classe por este mesmo autor, é vulnerável, com incapacidade
de defesa frente ao poder de morte manifesto pelos motoristas. Entre os próprios
motoristas há uma diferenciação de poder, de afirmação de domínio, dentre os quais
pode-se observar um sistema de crenças estruturado, por exemplo:

Há uma crença de que todas as pessoas têm habilidades e condições para
dirigir, e que tal ato é simples, até mesmo banal, sem levar-se em
consideração as diferenças individuais;

A crença de que a CNH é apenas um documento e, assim, direito de quem a
busca;

A crença na incompetência e na corrupção das instituições que administram o
trânsito, não havendo reconhecimento por parte da população da seriedade e
legalidade de seus problemas e exigências;

A crença na invulnerabilidade: o acidente só acontece com o outro, isto é, as
pessoas tendem a negar a possibilidade de que coisas negativas aconteçam
com elas próprias e com os seus;

A crença da impunidade, já os delitos de trânsito são considerados crimes
culposos e, quando impostas penas, as mesmas são brandas e sujeitas a
diversos atenuantes. E dentro dessa cultura se encontram os indivíduos, com
as questões e condições diversificadas, sujeitos portadores de problemas de
saúde e emocionais que afetam com seriedade o ato de direção.
Ainda neste raciocínio, Machado (2007) explica que:
“Qualquer psicólogo que pretenda trabalhar com avaliações deverá ter em
mente as dimensões técnicas, relacionais, éticas, legais, profissionais e
sociais diretamente implicadas em seu trabalho. Se todas estas percepções
caminham juntas e se inter-relacionam, é provável que possamos perceber
a infinitude de cuidados e preocupações que devemos ter como
profissionais que buscam, principalmente e acima de tudo, o respeito e a
“construção” daquele que nos procura para se submeter a um processo de
Avaliação Psicológica”.
24
2.3 A Carteira Nacional de Habilitação e Suas Categorias
A CNH auferida pelo DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) é
categorizada de acordo com o tipo de veículo que o condutor está habilitado a
conduzir, ou seja, a CNH atesta que o cidadão brasileiro está apto a conduzir
veículos e está dividida em categorias. O porte é obrigatório para quem está
dirigindo (BRASIL, 1997).
O modelo atual de CNH possui fotografia da pessoa, o número da Carteira de
Identidade (RG) e do Cadastro de Pessoa Física (CPF) e, desta forma, a CNH pode
ser utilizada para identificação em todo território nacional, conforme observado na
figura 1(BRASIL, 1997).
De acordo com o CTB, os cidadãos interessados em obter uma CNH devem
se submeter a exames de aptidão que são específicos para cada uma das
categorias. As categorias A e B são as categorias iniciais, ou seja, qualquer cidadão
que satisfaça os requisitos para adquirir uma habilitação pode se submeter aos
exames destas duas categorias (BRASIL, 1997).
Todavia, para a obtenção de uma CNHC, o condutor deve antes possuir uma
da categoria B, da mesma forma que um condutor deve possuir uma CNHC antes de
obter uma das categorias D ou E, salvo se o candidato já possuir a categoria B há
pelo menos 2 anos, neste caso ele poderá se habilitar na categoria D (BRASIL,
1997).
Sendo assim, o CTB classifica as seguintes categorias:
 Categoria A: habilita a condução de veículo motorizado de duas ou três
rodas, com ou sem carro lateral (motos, triciclos etc);
 Categoria B: habilita a condução de veículo motorizado, não abrangido pela
categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos
quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista
(carros de passeio);
 Categoria C: habilita a condução de veículo motorizado utilizado em
transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos
quilogramas (caminhões) e utilizado para transporte de até 8 pessoas. Para
habilitar-se na categoria C, o condutor deve estar habilitado há, pelo menos,
um ano na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou
25
gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias, durante os últimos
doze meses.
 Categoria D: condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de
passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista
(ônibus). Para habilitar-se na categoria D, o condutor deve estar habilitado há,
pelo menos, um ano na categoria C ou há dois anos na categoria B e não ter
cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em
infrações médias nos últimos doze meses.
 Categoria E: condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora
se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque,
semirreboque, trailer ou articulada tenha 6.000 kg (seis mil quilogramas) ou
mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 (oito) lugares (BRASIL,
1997; 2011).
Figura 1. Carteira de motorista comprova que o cidadão brasileiro está apto a dirigir veículos.
Fonte: BRASIL, 2013. Disponível em: <http://www.brasil.gov.br/para/servicos/documentacao/carteiranacional-de-habilitacao-cnh>.
Ainda em acordo ao CTB, há a imposição de pontuações às infrações
cometidas, de acordo com a natureza de cada uma (art. 259): gravíssima - 7 pontos;
26
grave - 5 pontos; média - 4 pontos e leve - 3 pontos. Sendo que a penalidade de
suspensão do direito de dirigir será aplicada:
 Nos casos em que o condutor atingir 20 pontos ou mais num período de 12
meses (não necessariamente nos últimos 12 meses; a contagem está sendo
feita a partir de autuações datadas de 2006, desde que os pontos estejam
ativos);
 Nas infrações que têm como penalidade, autonomamente, a suspensão do
direito de dirigir (veja abaixo). Nestes casos, a pontuação derivada, por essa
condição de autonomia, não será computada no cálculo da suspensão por
excesso de pontos.
O período de suspensão aplicável poderá ser de um mês até um ano e, no
caso de reincidência, de seis a 24 meses, segundo critérios estabelecidos pelo
CONTRAN. Nos casos de cassação da habilitação o período será de no mínimo dois
anos (BRASIL, 1997).
As infrações a seguir, por sua própria natureza, preveem a suspensão do direito de
dirigir:

“dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer substância
entorpecente;

dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via
pública ou os demais veículos;

disputar corrida por espírito de emulação;

promover ou participar, na via pública, de competição esportiva sem
permissão da autoridade de trânsito;

deixar o condutor envolvido em acidente com vítima;

de prestar ou providenciar socorro à vítima, podendo fazê-lo;

de adotar providências, podendo fazê-lo , no sentido de evitar perigo
para o trânsito no local;

de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polícia e da
perícia;

de adotar providências para remover o veículo do local, quando
determinadas por policial ou agente da autoridade de trânsito;

de identificar-se ao policial e de lhe prestar informações necessárias à
confecção do boletim de ocorrência;
27

transitar em velocidade superior em mais de 50% à máxima permitida
em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias;

utilizar-se de veículo para, em via pública, demonstrar ou exibir
manobra perigosa;

transpor, sem autorização, bloqueio viário policial . conduzir
motocicleta, motoneta e ciclomotor;

sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção;

transportando passageiro sem o capacete de segurança;

fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda com
os faróis apagados;

transportando criança menor de sete anos”
(BRASIL, 1997).
Ainda segundo a legislação, antes de ter seu direito de dirigir suspenso, o
condutor deve responder a processo administrativo, com amplo direito de defesa.
Ressalve-se que esse procedimento é válido apenas aos portadores de CNH
definitiva;
os
portadores
de
Permissão
não
podem
cometer,
enquanto
permissionários (12 meses), qualquer infração de natureza gravíssima ou grave, ou
mais de uma de natureza média, sob pena de ter de repetir o processo de
habilitação desde o início (BRASIL, 1997).
Há ainda a possibilidade de cassação da CNH com base no artigo 263 do
CTB, a cassação da CNH ocorrerá:

“quando, suspenso o direito de dirigir, o infrator for flagrado
conduzindo qualquer veículo

no caso de reincidência, no prazo de 12 meses, das infrações
previstas no inciso III do art. 162 e nos artigos 163, 164, 165, 173, 174 e
175 do CTB:

dirigir veículo de categoria diferente da qual está habilitado

dirigir embriagado

disputar corrida por emulação

promover competição esportiva ou dela participar

utilizar o veículo para exibir manobras perigosas

entregar o veículo a pessoa que não possua CNH ou Permissão, de
categoria diferente do veículo, com CNH ou Permissão cassada ou
suspensa, com a CNH vencida há mais de 30 dias ou sem usar lentes,
aparelho de audição, prótese ou adaptação do veículo
28

quando condenado judicialmente por delito de trânsito Decorridos
dois anos da cassação da CNH, o infrator poderá requerer sua reabilitação,
submetendo-se a todos os exames necessários à habilitação”.
2.4 A Educação no Trânsito
A educação para o trânsito, apesar de não ser tão divulgada na mídia
televisita e, tão pouco, nas escolas, colégios, universidades e instituições
educacionais, está proposta na legislação também.
Conforme observado na Lei
“Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever
prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão
ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.
§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover,
dentro
de
sua
estrutura organizacional
ou mediante
convênio,
o
funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões
estabelecidos pelo CONTRAN.
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os
cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser
promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de
Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares, feriados
prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
§ 1º Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão
promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de acordo
com as peculiaridades locais.
§ 2º As campanhas de que trata este artigo são de caráter permanente, e os
serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados pelo
poder público são obrigados a difundi-las gratuitamente, com a frequência
recomendada pelos órgãos competentes do Sistema Nacional de Trânsito.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas
escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações
coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito
e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da
Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho
de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante
convênio, promoverá:
29
I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar
com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas
de formação para o magistério e o treinamento de professores e
multiplicadores;
III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e
análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos
núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração
universidades-sociedade na área de trânsito.
Art. 77. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da
Saúde, mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha nacional
esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em caso
de acidente de trânsito.
Parágrafo único. As campanhas terão caráter permanente por intermédio do
Sistema Único de Saúde - SUS, sendo intensificadas nos períodos e na
forma estabelecidos no art. 76.
Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho,
dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN, desenvolverão
e implementarão programas destinados à prevenção de acidentes.
Parágrafo único. O percentual de dez por cento do total dos valores
arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro
Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via
Terrestre - DPVAT, de que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974,
serão repassados mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de
Trânsito para aplicação exclusiva em programas de que trata este artigo.
Art. 79. Os órgãos e entidades executivos de trânsito poderão firmar
convênio com os órgãos de educação da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios, objetivando o cumprimento das obrigações
estabelecidas neste capítulo.”.
Para Silva e Gunter (2009) a elaboração de futuras políticas públicas de
mobilidade urbana que visem reduzir o uso do automóvel, que estimulem outros
modos de transporte ou possibilitem a integração entre os diversos modais, uma vez
que o Brasil deverá discutir e implementar algumas dessas medidas com maior
ênfase neste século. Para a investigação desses e de outros tópicos de pesquisa,
sugere-se a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas de 2016, que
serão realizados em nosso país. Grandes eventos como esses intensificam os
deslocamentos e têm impacto na vida das pessoas e das cidades próximas. Se
30
essas oportunidades ímpares forem aproveitadas para elaborar, testar e desenvolver
instrumentos, métodos e teorias, impulsionaremos o desenvolvimento da psicologia
do trânsito. Além disso, os conhecimentos produzidos poderão ser aplicados em
curto-prazo.
31
3 MATERIAL E MÉTODOS
3.1 Ética
O presente estudo desenvolveu-se em acordo às exigências éticas e
científicas fundamentais conforme determinação Conselho Nacional de Saúde –
CNS nº 196/96 do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 o qual determina as
diretrizes e normas regulamentadoras de pesquisa envolvendo seres humanos. Os
participantes foram informados sobre os objetivos da pesquisa e que não incorriam
em nenhum tipo de risco, atendendo assim à Resolução 196/96 do Conselho
Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde, que tem nos Comitês de Ética em
Pesquisa com Seres Humanos o atendimento aos quatro princípios da Bioética, a
saber, autonomia, beneficência, não-maleficência e justiça. Sendo assim, todos
assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de pesquisa
O presente estudo utilizou-se de uma abordagem exploratório-metodológica
de caráter quantitativo, permitindo assim, traduzir estatisticamente as opiniões dos
sujeitos entrevistados.
3.3 Universo da Pesquisa
A pesquisa foi realizada na Clínica da Avaliação Psicológica CLIMEPT,
Belém, Pará, através da aplicação de questionário semi-estruturados aos candidatos
à renovação das carteiras profissionais CNHB/C/D/E.
3.4 Sujeitos da Amostra
A seleção da amostragem foi por conveniência, onde lançou-se mão de 50
candidatos à renovação CNHB/C/D/E (25 candidatos reprovados e 25 candidatos
aprovados), que após terem lido e assinado o TCLE podendo então participar da
referida pesquisa, responderam aos questionários a eles entregues.
32
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Utilizou-se um instrumento estruturado, a Ficha de Cadastro da Avaliação
Psicológica e o Inventário Psicológico, um questionário com perguntas objetivas que
levavam a repostas abertas, o qual abrange a caracterização dos sujeitos da
pesquisa, cujas variáveis incorporadas tais como idade, tempo de profissão e tempo
atuação como profissional do trânsito, cidade e estado de atuação profissional, etc.
Posteriormente
foram
aplicados
o
questionário
semi-estruturado
complementar com perguntas específicas aos fatores possivelmente associados à
reprovação de tais candidatos à renovação de CNHB/C/D/E.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Na oportunidade, os questionários foram entregues pessoalmente aos 50
candidatos após a entrevista e avaliação psicológica, sendo que todos aceitaram a
participar do presente trabalho.
3.7 Plano para Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio do software Microsoft Excel
para o tratamento estatístico (frequência, tabelas e gráficos).
Quanto à parte
qualitativa recorreu-se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido às
falas dos sujeitos entrevistados.
33
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Para o CFP (2010) a Avaliação Psicológica é um “processo técnico-científico
de coleta de dados, estudos e interpretação de informações a respeito dos
fenômenos psicológicos, que são resultantes da relação do indivíduo com a
sociedade, utilizando-se para tanto de estratégias psicológicas- métodos, técnicas e
instrumentos”, sendo que os instrumentos de avaliação mais utilizados são os testes
psicológicos e as entrevistas psicológicas, incluindo outros instrumentos e técnicas
reconhecidas pela Psicologia. Assim, avaliações que consideram a aplicabilidade e
reconhecimento dos desafios aos candidatos em categorias específicas são válidas.
No presente estudo foram entrevistados 50 candidatos que aceitaram
participar do presente do mesmo. Dentre eles, 25 foram reprovados na Avaliação
Psicológica e 25 foram aprovados, sendo estes últimos, portanto, o grupo controle.
Dos 50 candidatos, 47 (94%) pertenciam ao gênero masculino e apenas três
(6%) pertenciam ao gênero feminino. Tal fato é o esperado, uma vez que a maioria
dos candidatos que possuem carteira de motorista com finalidade de atividade
remunerada são pertencentes ao gênero masculino.
Com relação ao gênero dos candidatos estudos demonstram que a demanda
do gênero masculino é maior. Bessa (2013) em um estudo o qual pesquisou sobre o
perfil social de candidatos a primeira CNH na cidade de Manaus, verificou-se que
45% pertenciam o sexo feminino e 55% ao sexo masculino. Apesar de não haver
prevalência de sexos, a população masculina ainda está em maior frequência.
A partir de uma distribuição de frequência quantitativa da faixa-etária dos
indivíduos da pesquisa, notou-se que 36% dos motoristas concentram-se na faixaetária de 41 a 50 anos de idade, seguido de 28% na faixa-etária de 51 a 60 anos,
conforme observado na tabela 1.
Tabela 01. Distribuição por faixa-etária da população estudada.
Idade
31 - 40
41 - 50
51 -60
61 - 70
71 - 80
Total
Frequência
7
18
14
8
3
50
Percetagem (%)
14
36
28
16
6
100
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
34
O nível de escolaridade da população total está em 38% concentrada no nível
de Ensino Médio Completo, conforme observado no gráfico 01.
Gráfico 01. Distribuição de frequência por escolaridade da população de estudo.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
Entretanto, ao analisar separadamente os dois grupos (aprovados e
reprovados), observou-se que o grupo de aprovados são responsáveis por 30% dos
indivíduos com Ensino Médio completo e, no grupo dos desaprovados, 18% e 14%
correspondem à classe de Ensino Fundamental Incompleto e Ensino Fundamental
Completo, respectivamente, conforme observado no gráfico 02.
Gráfico 02.Distribuição de frequência por escolaridade segundo os dois grupos da pesquisa
“Aprovados” e “Reprovados” na Avaliação Psicológica.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
35
Alves e cols. (1998) usaram o teste PMK abreviado em 114 motoristas
profissionais de três níveis de escolaridade, verificando diferenças em relação aos
traços
de
personalidade.
Os
pesquisadores
objetivaram
determinar
se
a
escolaridade era um fator importante nas análises dos resultados do PMK de
motoristas e concluíram que não haveria diferenças estatisticamente significativas
para nenhuma das 58 variáveis do instrumento.
Utilizando-se da Ficha de Avaliação Psicológica para a Pergunta: “No
momento, sente-se em condições (físicas e psicológicas) de ser avaliado?”,
obtiveram-se os seguintes dados conforme demonstrado no gráfico 03. Silva e
Alchieri (2007) ao realizarem uma revisão na literatura sobre a avaliação psicológica
da personalidade dos condutores, concluem:
“Milhões de brasileiros são avaliados psicologicamente para conduzir
veículos anualmente, porém, tomando-se a literatura apresentada e
analisada na revisão, verifica-se que as pesquisas sobre personalidade de
motoristas são escassas e bastante restritas quanto a generalizações, não
apresentando resultados conclusivos que justifiquem a necessidade de
avaliação do construto para conduzir veículos. Diante disso, a discussão
quanto às características de personalidade dos candidatos a condutores e
condutores revela-se estéril diante do quadro de pesquisas anteriormente
conduzidas, uma vez que a validade na indicação de um teste está nos
estudos aprimorados e controlados metodologicamente, tendo como foco as
condições comportamentais na atividade de dirigir e não somente na
apresentação de resultados em tabelas normativas. Os esforços de alguns
poucos estudiosos definiram a pesquisa sobre avaliação psicológica de
motoristas no Brasil, denotando que muito ainda necessita ser realizado.
Reverter essa situação passa pelo investimento na elaboração de perfil (ou
perfis) de motorista(s) quanto aos aspectos da personalidade, por estudos
sobre a validade e fidedignidade dos testes de personalidade atualmente
utilizados, pelo desenvolvimento de melhores instrumentos de avaliação ou,
mesmo, pelo delineamento de uma alternativa metodológica para a
avaliação psicológica.”
Os resultados do presente estudo demonstram que os candidatos que não
foram aprovados na Avaliação Psicológica responderam não estarem preparados
para tal (24%) conforme pode-se observar no gráfico 03.
36
Desta forma, pode-se propor realizar uma entrevista de triagem que possa
anteceder à aplicação dos testes e Avaliação Psicológica, uma vez que os
problemas emocionais, preocupações e outros fatores podem influenciar no déficit
de atenção dos candidatos e refletir em seus desempenhos.
Gráfico 03. Distribuição de frequência de acordo com as condições para avaliação da
população do estudo.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
As principais dificuldades encontradas entre os aprovados foram o
“nervosismo” em 40% dos candidatos e, dentre os reprovados o fator “falta de
compreensão” demonstrou maior frequência (26%) (Gráfico 04).
Gráfico 04. Distribuição de frequência de acordo com as dificuldades demonstradas pelos
candidatos ao realizar a Avaliação Psicológica.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
37
Com relação à pergunta: “Você já teve sua habilitação suspensa?”, 66%
responderam “Não”.
Gráfico 05. Respostas à pergunta: “Você já teve sua habilitação suspensa?”
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
Conforme observado no gráfico 06, 34% de cada grupo não se envolveram
em acidentes de trânsito, totalizando 68% de toda os indivíduos estudados. Apesar
de ser a maioria, tais números ainda demonstram preocupações que as instituições
de controle do trânsito devam ter.
Queiroz e Oliveira (2003) ao realizar uma análise dos acidentes de trânsito a
partir das perspectivas das vítimias em Campinas observaram que de um modo
geral, os entrevistados sustentaram que o problema não é o carro em si, mas o
motorista que o conduz inadequadamente. Além disso, afirmam:
“Como vimos, o acidente de trânsito obriga o pesquisador a confrontar-se
com o fato de que a grande maioria dos acidentes de trânsito ocorre entre
uma população masculina jovem, no interior de dois tipos principais de
atividades, o lazer e o trabalho. Tal característica é fundamental para
informar os programas desenvolvidos pelo poder público, que visam à
mudança de valores, atitudes e comportamentos no trânsito, por meio da
Educação e Ações Preventivas.”
38
Gráfico 06. Respostas à pergunta: “Você já se envolveu em acidente de trânsito?”
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
No total de 50 invidíduos, 66% não utilizam energéticos ao dirigir. Destes,
34% e 32% correspondem aos grupos “aprovados” e “reprovados”, respectivamente
conforme observado no gráfico 07. Segundo Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003), o
homem ou a mulher ao volante é um ser humano que, além de uma série de
aptidões, de uma personalidade, hábitos e atitudes definidos, possui necessidades
fisiológicas (alimento, sono, descanso), necessidades psicológicas e socioculturais
(segurança, comodidade, auto-realização, aceitação). O equilíbrio entre estas várias
instâncias e necessidades e a capacidade para supri-las, superá-las ou adaptar-se a
elas permitem o funcionamento psicofísico normal do indivíduo. Desta forma, não é
aconselhável a utilização de tais recursos para manter-se acordado ao volante.
De acordo com reportagem recente, a Folha de São Paulo divulgou que a
ingestão de energéticos aumentou consideravelmente nos últimos anos, causando
problemas de saúde em diversos indivíduos. Esses problemas, normalmente ligados
ao consumo excessivo de cafeína, podem incluir ansiedade, dores de cabeça,
arritmia cardíaca e ataques cardíacos. O setor de energéticos, que no ano passado
teve vendas estimadas em mais de US$10 bilhões, vem sendo alvo de atenção
crescente após a revelação recente de que a FDA (agência americana que regula
remédios e alimentos) teria recebido várias denúncias de mortes e ferimentos em
que foram citadas as bebidas energéticas (FOLHA DE SÃO PAULO, 2013).
39
Gráfico 07. Respostas à pergunta: “Você utiliza energéticos ao dirigir?”.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
O intervalo de classe de oito à 18 anos de experiência profissional por tempo de
serviço como motorista abriga a maioria dos candidatos (52%), seguido do intervalo
de 19-29 anos. Dentre os candidatos, 10% são aposentados (Gráfico 08).
Gráfico 08. Distribuição de frequência de acordo com o tempo de trabalho na área.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
40
Pode-se observar ainda no gráfico 09 que a maioria (42%) dos candidatos
avaliados são taxistas e que o grupo dos “caminhoneiros” possuiram maior índice de
reprovação no teste.
Gráfico 09. Distribuição de frequência de acordo com o ramo da profissão como motorista.
Fonte: Dados da Pesquisa. Belém/PA. 2013.
41
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente estudo identificou que o nervosismo e a falta de entendimento
sobre os testes psicológicos para a Avaliação psicológica configuram-se como os
principais desafios para aprovação dos candidatos à renovação da carteira nacional
de habilitação para exercer atividade remunerada nas categorias B, C, D e E. Além
disso, um dos fatores que possam estar influenciando na elevada reprovação neste
grupo específico de candidatos seja a baixa escolaridade, que, por sua vez, possa
estar conduzindo a tal resultado. Dentre o grupo dos que foram reprovados, a
frequência é elevada (18%; n=50).
Com relação ao perfil social, dentre os 50 candidatos entrevistados 47 (94%)
pertenciam ao gênero masculino e apenas três (6%) pertenciam ao gênero
masculino, sendo que 36% dos motoristas concentram-se na faixa-etária de 41 a 50
anos de idade. O nível de escolaridade da população total está em 38% concentrada
no nível de Ensino Médio Completo. Os resultados do presente estudo demonstram
que os candidatos que não foram aprovados na Avaliação Psicológica responderam
não estarem preparados para tal (24%),a maioria (42%) dos candidatos avaliados
são taxistas e que o grupo dos “caminhoneiros” possuiram maior índice de
reprovação no teste e que o grupo dos reprovados concentram a maior quantidade
de indivíduos que possuem baixa escolaridade, dificultando assim o entendimento
dos testes a eles aplicados.
42
REFERÊNCIAS
AMENDOLA, M.F. O Processo "Mágico" da Avaliação Psicológica. AMENDOLA,
Marcia Ferreira. O Processo "Mágico" da Avaliação Psicológica. CanalPsi, 2004.
Disponível em www.canalpsi.psc.br/artigos/artigo03.htm. Acesso em 12/04/2013.
ANDRADE, A. S. Investigação sobre as características intelectuais dos motoristas de
transporte coletivo intermunicipal. Psicologia & Trânsito, 1(1), 52-59. 1983.
ANTIPOFF, D. Contribuição ao estudo das diferenças individuais no teste de
atenção difusa. Arquivos Brasileiros de Psicotécnica, 8(2), p. 49-60, 1956.
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45
ANEXO
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE ESCLARECIDO - TCLE
46
47
FICHA
DE
CADASTRO
PSICOLÓGICO
DA
AVALIAÇÃO
PSICOLÓGICA
E
INVENTÁRIO
48
FICHA DE CADASTRO DA
PSICOLÓGICO – Continuação.
AVALIAÇÃO
PSICOLÓGICA
E
INVENTÁRIO
49
APÊNDICE
QUESTIONÁRIO SEMI-ESTRUTURADO – COMPLEMENTAR A FICHA.
NOME: ______________________________________________________
1. Durante o processo de Avaliação Psicológica qual foi sua principal
dificuldade?
( ) Nervosismo
( ) Não compreensão do Teste
( ) Pouco Tempo
( ) Outro. Especifique _________________.
2. Qual o seu ramo específico de atividade como motorista?
(
(
(
(
(
) Táxi
) Caminhão
) Carreta
) Motorista de Empresa
) Outro. Especifique: ______________.
3. Ao dirigir, você ingere algum tipo de energético para manter-se
acordado(a)?
(
(
)Sim
) Não