DCE-R - Deinfra

Transcrição

DCE-R - Deinfra

Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
Diretoria de Estudos e Projetos
Diretrizes
para a Concepção de Estradas
(DCE)
Parte: Encadeamento Funcional de Redes
DCE-R
DER
Fevereiro/2000
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DCE-R - 02/2000
Diretrizes
para a Concepção de Estradas
(DCE)
Parte: Encadeamento Funcional de Redes
DCE-R
RA
RP
DCE-R - 02/2000
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Notas Preliminares
Esta Publicação é tradução da publicação de origem alemã intitulada “ Richtlinien für die Anlage von Strassen
( RAS ) , Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Strassennetzes ( RAS - N ), Ausgabe 1988.
Será utilizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para o Encadeamento Funcional de
Rede de Estradas. As diferenças sensíveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicação do processo por
força de comportamento dos participantes do trânsito, diferenças entre veículos, etc., por hora serão
desonsideradas, pois, as diferenças de resultados, se existirem, não representariam um erro grosseiro a ponto
de comprometer a praticidade destes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e na manipulação
destes para a obtenção dos parâmetros utilizados na aplicação do processo, existe tal empirismo que, talvez,
uma busca por um preciosismo não seria nem realistico e nem prático.
A opção de traduzir a publicação original e aplicar os seus conceitos é perfeitamente válida, partindo do
princípio de que, essa publicação original, desde a sua idealização até sua finalização, foi, sem dúvida, objeto
de amplas pesquisas e estudos e não caberia a nós mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudos
conduzidos propriamente. Se assim procedêssemos, isto é, tentássemos adaptar a publicação original sem estes
cuidados, ai sim estaríamos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicação do método. Caberá ao DER-SC,
portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observações do método aqui contido.
Com a divulgação desta Publicação objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas práticas e simples
para resolver seus problemas relacionados com o encadeamento funcional de rede de estradas..
Talvez algum conceito desta publicação não possa ser aplicado devido à insuficiência de dados. Então, nestes
casos, procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicação de um outro processo, o qual
constará em local apropriado. Por força de legislação brasileira e outras diferenças marcantes,poderão aparecer
valores diferentes relativamente à publicação original. Estas mudanças, sempre que existirem, estarão devidamente anotadas.
Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicação, que seja aplicada com
critério e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas soluções para os nossos problemas na área da
engenharia de estradas.
NOTA : O DER - SC não é responsável por erros de traduçao porventura existentes.
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Índice
0. Introdução ................................................................................................................... 9
1. Princípios para a Configuração da Rede de Estradas .......................................... 10
1.1 Metas de Planejamento.............................................................................................................. 10
1.2 Importância do Encadeamento Funcional para o Planejamento do Trânsito, do Espaço e do
Meio Ambiente............................................................................................................................. 10
2. Subdivisão das Estradas em Categorias ................................................................. 13
2.1 Geral............................................................................................................................................ 13
2.2 Funções das Estradas ................................................................................................................. 13
2.2.1 Função de Interligação ................................................................................................................... 13
2.2.2 Função de Integração ..................................................................................................................... 14
2.2.3 Função Local ................................................................................................................................... 14
2.2.4 Superposição de Funções................................................................................................................ 14
2.3 Grupos de Categorias ................................................................................................................ 15
2.4 Tipos de Interligação ................................................................................................................. 16
2.4.1 Generalidades .................................................................................................................................. 16
2.4.2 Interligação de Centros................................................................................................................... 17
2.4.3 Interligações Internas de Comunidades ........................................................................................ 17
2.4.4 Interligação a Locais de Repouso e Lazer .................................................................................... 18
2.4.5 Interligação de Pontos de Tráfego Intenso ................................................................................... 18
2.4.6 Interligações que cruzam Fronteiras............................................................................................. 19
2.5 Graus das Funções de Interligação........................................................................................... 20
2.6 Categorias de Estradas .............................................................................................................. 20
2.6.1 Interconexão de Grupos de Categorias com Graus de Função de Interligação....................... 20
2.6.2 Travessias de Localidades............................................................................................................... 21
2.6.3 Indicações para a Definição da Categoria .................................................................................... 22
3. Configuração de Estradas de acordo com sua Função ......................................... 25
3.1 Princípios .................................................................................................................................... 25
3.2 Fatores de Desvio ................................................................................................................................ 26
3.3 Características Construtivas e Operacionais das Redes de Estradas em Função de suas Categorias ........................................................................................................................................................ 26
A1. Enfoque Geral ........................................................................................................ 31
A2. Definição e Determinação do Grau das Funções de Interligação...................... 33
A2.1 Procedimentos Gerais ............................................................................................................. 33
A2.2 Compilação dos Dados ............................................................................................................ 33
A2.3 Determinação do Sistema Local (Centros e Comunidades/Bairros sem Função de Centro).
....................................................................................................................................................... 34
A2.4 Escalonamento das Comunidades em Unidades de Áreas Internas .................................... 35
A2.4.1 Princípios Gerais .......................................................................................................................... 35
A2.4.2 Exemplo do Centro Grande Darmstadt..................................................................................... 35
A2.5 Determinação das Linhas de Interligação ............................................................................. 36
A2.5.1 Interligações de Localidades ....................................................................................................... 36
A2.5.2 Interligações de Áreas Internas de Comunidades ..................................................................... 37
A2.6 Agregação das Interligações à Rede de Estradas ................................................................. 37
A2.6.1 Interligações .................................................................................................................................. 37
A2.6.2 Interligações de Áreas Internas de Comunidades ..................................................................... 39
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A2.7 Conexão de Locais de Repouso e de Pontos de Tráfego Intenso .......................................... 41
A2.8 Interligações que atravessam Fronteiras .............................................................................. 42
A3. Determinação das Categorias de Estradas .......................................................... 43
A3.1 Procedimentos Gerais ............................................................................................................. 43
A3.2 Parâmetros ....................................................................................................................................... 43
A3.3 Determinação dos Grupos de Categorias .............................................................................. 44
A3.3.1 Travessias de Localidades............................................................................................................ 44
A3.3.2 Interligações Internas de Comunidades ..................................................................................... 48
A4. Tarefas para a Configuração da Rede de Estrada de acordo com suas Funções
.................................................................................................................................... 53
A4.1 Observação Preliminar ........................................................................................................... 53
A4.2 Qualidades de Interligação consoante com as Funções........................................................ 53
A4.2.1 Observação Preliminar ................................................................................................................ 53
A4.2.2 Velocidades de Trânsito ............................................................................................................... 53
A4.2.3 Fatores de Desvio......................................................................................................................... 58
A4.3 Neutralização de Situações Conflitantes nas Travessias ..................................................... 59
A4.4 Possibilidades de Regressão .................................................................................................... 60
Glossário ........................................................................................................................ 73
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0. Introdução
A diversidade de relacionamentos entre os diferentes
setores da vida, tais como, moradia, trabalho, instrução,
abastecimento e repouso, bem como os múltiplos
entrelaçamentos econômicos, exigem um sistema de
locomoção diferenciado, sintonizado com cada tarefa
de trânsito. O sistema deve oferecer melhorias para as
condições de vida da população. Por isto, deve ser
configurado de acordo com necessidades individuais
de trânsito de modo a oferecer segurança,
compatibilidade com o meio ambiente, eficiência e
custos operacionais adequados.
modo determinante o desenvolvimento e também a
estrutura espacial local e regional. Por isso, é exigido
uma sintonia entre essa configuração e o planejamento
dos espaços e o planejamento de outras áreas
específicas. Portanto, através de decisões relativas à
organização dos espaços e de decisões públicas de
desenvolvimento urbano, objetiva-se reduzir o
aparecimento de tráfego evitável e configurar o tráfego
não-evitável e todas as suas formas de aparecimento
de modo que as condições de vida e do meio ambiente
sejam melhoradas para as pessoas.
A tarefa do planejamento de trânsito consiste em
identificar o tipo e a amplitude da necessidade de
deslocamentos, para possibilitar o estabelecimento dos
parâmetros decisivos para a implantação e o
funcionamento dos diferentes tipos de sistemas, num
trabalho conjunto com os participantes e os
interessados. Para tanto, é necessário partir da premissa
de que, a ocupação regional do solo pelo homem, a
urbanização e o trânsito se desenvolveram numa
interdependência mútua e que só é possível muda-los
para estruturas diferentes num período relativamente
longo.
A tarefa do encadeamento funcional de redes de
estradas é configurar e classificar uma rede no contexto
do planejamento de trânsito e territorial de acordo com
as respectivas funções de cada segmento de estrada.
Nesta tarefa, a rede deve ser analisada como um todo
(global), independentemente de sua situação dentro
ou fora de áreas urbanizadas.
As diretrizes DCE-R são válidas para todos os tipos de
estradas que se destinem ao tráfego geral e ao de
veículos automotores somente.
A rede de estradas, como um elemento de suporte do
trânsito individual motorizado e não-motorizado e do
transporte público coletivo de pessoas que dela
dependem, é parte de uma infra-estrutura geral de
locomoção que, além desta rede, engloba também a
rede ferroviária, a hidroviária, a aeroviária, a rede de
dutos, e também a de comunicações. A rede de estradas
forma o elemento principal para a integração de áreas.
Entre os diversos sistemas de locomoção existem
dependências expressivamentes maiores ou menores.
Por isto, é necessário dedicar uma atenção especial à
interligação da rede de estradas com os demais sistemas
de locomoção. No âmbito do trânsito rodoviário, é
necessário considerar os transportes públicos coletivos
de pessoas e o trânsito individual, tanto a pé, de
bicicleta ou motorizado inter-relacionados com os
demais sistemas de locomoção. Os diversos tipos de
locomoção devem ser fomentados na área onde eles
apresentarem o maior beneficio no aspecto econômico,
ecológico, social e de organização do espaço.
Nos casos em que já houver uma rede de estradas
baseada numa estrutura eficiente e diferenciada, será
válida então a aplicação desta diretriz, principalmente
para adaptações ou para reconfigurações desta rede.
A configuração de uma rede de estradas influência de
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O Item 1 das diretrizes DCE-R apresenta todos
parâmetros para uma organização da rede de estradas.
A configuração dos diferentes elementos da rede,
dependendo das suas funções é norteada pelas
seguintes Diretrizes para a Concepção de Estradas: DCET, DCE-S, DCE-I, DCE-TPP, RCE-EIA, DCE-TP1) .
As diretrizes DCE-R permitem uma ampla variação no
tocante ao conteúdo e ao estabelecimento de metas
para os múltiplos assuntos tratados. Por isto, a sua
aplicação exige sempre procedimentos de um
planejamento minucioso para satisfazer exigências de
metas conflitantes, como, por exemplo, no âmbito do
trânsito, da organização ambiental, da proteção ao meio
ambiente e do paisagismo. Uma divergência das regras
e parâmetros apresentados adiante será sempre
recomendável quando, através da solução proveniente
da avaliação dos diversos critérios, for possível atender
melhor a todo o conjunto de exigências conflitantes.
As diretrizes DCE-R não suprem a ponderação
necessária nas decisões de investimento em projetos
isolados, tal que englobe todas as metas relevantes de
planejamento (o tráfego, a organização ambiental, a
urbanização e o meio ambiente) e compara, em todos
os níveis de planejamento, as ações positivas, os efeitos
negativos e os custos para as medidas a serem adotadas.
Para tais casos é necessário recorrer à IS-022) e aos
critérios de avaliação no âmbito em que são aplicados
no Planejamento de Trânsito das Estradas de Santa
Catarina.
1) DCE-T - Condução do Traçado 2) IS-02 - Estudos Econômicos
DCE-S - Seção Transversal
DCE-I - Interseções
DCE-TP - Transporte Público
RCE-EA - Estrada de Integração
DCE-P - Paisagismo
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1. Princípios para a Configuração da Rede de Estradas
1.1 Metas de Planejamento
respeito à limitação de recursos.
As metas de planejamento para configuração da rede
de estradas derivam dos valores político-sociais, os quais
estão sempre mudando. As tarefas e funções que a
rede de estradas deve preencher são parâmetros
essenciais para o desenvolvimento das metas. As
funções das estradas podem, por sua vez, ser
subdivididas em funções dependentes e independentes
do tráfego. A tarefa da configuração de estradas e de
espaços é solucionar conflitos entre a área de
abrangencia das funções, considerando a segurança do
tráfego e a sua compatibilidade com o meio ambiente
e com os custos. Ao mesmo tempo, é necessário
considerar a divisão de tarefas com os outros sistemas
de locomoção. Por motivos das metas de ordem pública,
sócio-econômica e de compatibilidade com o meio
ambiente, além da distribuição das tarefas de locomoção
pelos demais sistemas, a condução paralela de
diferentes sistemas de locomoção deve ser analisada
cuidadosamente quanto a possibilidades de substituição
(por exemplo ferroviária/estrada de rodagem).
O encadeamento funcional possibilita configurar a rede
de estradas de acordo com a importância dos seus
diversos segmentos. A aplicação dos instrumentos do
encadeamento funcional poderão indicar, em relação
ao estado da infra-estrutura das estradas existentes,
tanto a necessidade de ampliação quanto uma
possibilidade de regressão. Um planejamento funcional
de estradas possibilita reconhecer os excessos de
capacidade de determinados segmentos, permitindo
reconfigurá-los na medida correta.
O ponto de partida para toda a configuração de redes
de estradas é uma exigência de padrões de vida
eqüitativos em todas as regiões do Estado e, por
extensão, do País. A rede de estradas destina-se
principalmente a assegurar o acesso aos locais de
abastecimento e à criação das condições as mais
igualitárias possíveis no tocante à economia.
Sob o ponto de vista dos efeitos nocivos do tráfego
motorizado sobre o meio ambiente, os efeitos do interrelacionamento das estradas e este tráfego assumem
papel importantíssimo no âmbito da configuração de
uma rede. O que mais pesa neste sentido é a necessidade
de minimizar os perigos de trânsito, as desfigurações
da paisagem, as intervenções no ambiente ecológico,
as desfigurações de cidades, a emissão de poluentes e,
além disto, de contribuir para a melhoria na
configuração das estradas urbanas no âmbito
residêncial.
1.2 Importância do Encadeamento Funcional
para o Planejamento do Trânsito, do
Espaço e do Meio Ambiente
A rede de estradas atual é, em grande parte, o resultado
da necessidade do tráfego, o qual, por sua vez, é
determinado pela estrutura habitacional, pelo
aproveitamento de áreas e pelas realidades geográficas.
No futuro, a configuração das estradas se orientará
por metas que, além do desenrolar seguro do tráfego
e segundo a necessidade, exigirá, mais do que
atualmente, poupança das bases naturais da vida e
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O encadeamento funcional da rede de estradas
representa para o planejamento de trânsito uma
concepção geral, dentro da qual as etapas são feitos
todos os planejamentos para a ampliação, a modificação
ou a regressão da rede em prazos relativamente longos.
Ele estabelece as condições para enquadrar o
dimensionamento e a configuração dos segmentos de
estradas de acordo com a sua pendência de utilização
e com a qualidade de trânsito desejadas, de maneira a
satisfazer todas as necessidades de urbanismo e
paisagismo. Ele oferece principalmente uma
possibilidade de estabelecer limites máximos de
volumes de tráfego para determinados segmentos
segundo o ambiente em que estão inseridos. Um
encadeamento funcional da rede de estradas é
essencialmente determinado pela organização de
espaços, pelo urbanismo e pela proteção ao meio
ambiente. Do encadeamento funcional da rede de
estradas se derivam, por outro lado, as premissas
essenciais de planejamento integrado, de organização
do espaço e de urbanização.
Para a organização do espaço e urbanismo, este
encadeamento funcional é significativo para de permitir
acesso aos estabelecimentos de infra-estrutura e
descanso, por respeitar uma localização vantajosa de
empresas e possibilitar um acesso racional a terrenos
urbanizados com construções ou então aproveitados
para outros fins. Usado num processo de realimentação,
tal encadeamento funcional pode prestar um auxílio
essencial ao planejamento momentâneo da organização
de espaços e do desenvolvimento gradativo de cidades.
Nesses casos, a meta do planejamento é tornar parte
do espaço prescindível para o tráfego, através de uma
estruturação racional e de solucionar os processos de
trânsito remanescentes de maneira econômica e
socialmente adequada.
Um encadeamento funcional da rede de estradas é
muito importante para a proteção do meio ambiente,
pois permite fazer a ampliação da rede de estradas de
acordo com uma escala de valores convencionada, de
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maneira a delimitar uma ampliação a exigências
estritamente necessárias, de modo a minimizar a
agressão à paisagem. Esta, por outro lado, pode oferecer
também pontos de referência para mudanças racionais
no traçado de estradas urbanas no que se refere a
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terrenos nas áreas urbanizadas. Pela indicação de
parâmetros de qualidade flexíveis no Item 3, é possível
que a configuração racional de uma estrada quanto ao
meio no qual está inserida já seja feita no início do
seu planejamento.
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2. Subdivisão das Estradas em Categorias
2.1 Geral
Para fazer a configuração de uma rede de estradas, é
necessário dispor de um encadeamento dos segmentos
dessa rede de acordo com suas diversas funções de
interligação, integração e local (ver item 2.2). A
superposição dessas funções é expressa por grupos de
categorias (ver item 2.3) e as funções de interligação
(ver item 2.4) são subdivididas em graus (ver item
2.5), correspondentes à sua importância em relação
ao tráfego. Do entrelaçamento de grupos de categorias
e de seus graus de função resulta finalmente a categoria
da estrada (ver item 2.6).
A tarefa do setor encarregado da configuração da
estrada é identificar e estabelecer as categorias
determinantes para o planejamento, o projeto e a
operação de estradas. Para todas as demais
considerações referentes à configuração de redes e
ambientes para estradas, é necessário partir desse
encadeamento funcional da rede.
Na configuração de estradas é necessário fazer distinção
entre funções “dependentes” (interligação e
integração) e “independentes” (lazer e outras funções
que resultam de meros acessos e aproveitamento das
margens) em relação ao tráfego. Todas estas funções
“dependentes” e “independentes” poderão ser
superpostas de diversas maneiras em certos segmentos
de estradas, de modo que, um único segmento tem
algumas vezes funções de interligação, de integração
e local em proporções variadas.
Tais funções “dependentes” e “independentes”
dependem diretamente dos níveis de exigência
variáveis. Para as funções de interligação, o nível
determinante para configuração da estrada depende
da importância dessa interligação. No entanto, para
poder determinar o nível “dependente” de ocupação
do tráfego, é necessário adequar uma série de
parâmetros, tais como a localização do segmento em
relação à urbanização (se dentro ou se fora de uma
área urbanizada), a ocupação das margens (com ou
sem urbanização), as exigências de integração e os
níveis de ocupação das margens para a função local.
Para a configuração de segmentos de estradas, a mistura
de funções poderá resultar em conflitos. A solução de
tais conflitos fica tanto mais difícil quanto mais
intensamente as funções de interligação, de integração
e local se acumulam num mesmo ponto. Cabe ao
planejador ver de quais possibilidades ele dispõe para
desmanchar conflitos de funções e decidir quais as
funções a que ele deverá dar preferência caso seja
necessário.
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Essas diretrizes permitem uma classificação de funções
existentes ou a esperar num segmento de uma estrada
e um julgamento inicial se e com qual intensidade essas
funções serão conflitantes entre si. Em uma
classificação das estradas quanto a suas funções, sempre
é necessário verificar se existem funções de interligação
que possam ser total ou parcialmente incorporadas por
um outro sistema de locomoção. Neste caso deverá ser
avaliados se, no tocante às estradas, será possível omitir
preferências no planejamento.
2.2 Funções das Estradas
2.2.1 Função de Interligação
Sob o aspecto da economia funcional, as estradas
servem para a circulação de pessoas e de bens. A vida
social, com todo seu emaranhado nacional e
internacional e a manutenção da capacidade econômica
dependerão também, no futuro, de interligações
eficientes através de estradas.
Para a população, juntamente com a manutenção de
um meio ambiente sadio, o acesso fácil aos meios de
infra-estrutura (local de trabalho, escolas,
estabelecimentos de abastecimento e de repouso) são
marcos importantes da sua qualidade de vida. O trânsito
diário de ida e vinda relativo ao trabalho, às compras e
ao lazer dependem, em grande parte, de interligações
eficientes. Interligações rodoviárias são bem
importantes, não só para o trânsito particular,
motorizado ou não, mas também para o transporte
público coletivo de pessoas que dependem destas
estradas. Todas as estradas com algum tráfego de linhas
regulares assumem em geral a função de interligação.
Durante a configuração devem ser especialmente
considerados os requisitos básicos do transporte público
coletivo de pessoas.
A meta do planejamento de redes de estradas é
configurar todas as suas interligações de maneira que,
além de um bom acesso, seja assegurado um desenrolar
seguro do tráfego, com uma certa qualidade para todos
os participantes. Para uma determinação do nível de
qualidade, a meta de economia de tempo e de custos
operacionais deve ser cuidadosamente comparada com
a meta de preservação do meio ambiente sem deixar
de proporcionar segurança suficiente. Por este motivo,
ficou convencionado que, dependendo da função de
interligação, seriam usadas metas de velocidades de
trânsito como bases para configurar e classificar. Devido
à diversidade dos requisitos que devem ser
considerados, isto é conseguido com a determinação
da gama de velocidades desejadas para o tráfego, da
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qual seja possível extrair, de acordo com as metas que
concorrem para avaliação, os parâmetros com a
necessária flexibilidade para o projeto e o
dimensionamento técnico.
2.2.2 Função de Integração
Todas as estradas situadas em áreas urbanizadas
destinam-se principalmente à integração1) . A esta
categoria pertence também o acesso às áreas de uso
comum situadas às margens da estrada urbana para os
residentes, visitantes, fornecedores, vendedores
ambulantes, veículos de manutenção e ambulâncias.
No âmbito de um segmento de estrada, uma função de
integração proporciona tráfego de ida e vinda. Para tal
fim, os requisitos de velocidade são mínimos.
A função de integração estará garantida se, apesar de
impedimentos eventuais, a acessibilidade aos terrenos/
áreas de uso comum for possível tanto para todos
veículos em trânsito como para os de socorro. Uma
função de integração normalmente é prejudicada por
tráfego de interligação, do mesmo modo que um tráfego
de integração normalmente significa prejuízo para a
função de interligação. Por isto, as estradas podem
absorver tanto mais a função de integração quanto
menor for sua função de interligação.
Em geral um tráfego de ida e vinda está ligado a
requisitos de áreas suficientes para o tráfego tranqüilo.
Quanto mais intenso for o tráfego das margens, isto é,
quanto maior for o número de moradias, lojas ou
fábricas integradas pela estrada, tanto mais suas
características de integração ficarão evidenciadas.
Outra característica marcante da função de integração
é o uso mais ou menos intenso das estradas por
participantes não-motorizados. Isto exige a
disponibilidade de áreas suficientes para pedestres e
bicicletas.
O entrelaçamento de acessos vizinhos às estradas exige,
além disto, a travessia segura para os participantes
não-motorizados do trânsito. Entre o tráfego passante
e o de transposição existem conflitos específicos. Por
este motivo, uma função de integração exige sempre
velocidades compatíveis com o ambiente da estrada.
2.2.3 Função Local
Uma função local (ao mesmo tempo em que é uma
função de comunicação entre as pessoas) é, em primeiro
lugar, uma característica típica das estradas com
urbanização nas margens. Ela resulta de atividades que
ultrapassam uma simples integração, são funções que
são relacionadas diretamente com o uso comum de áreas
das margens e das edificações. Aqui se incluem crianças
brincando, pedestres que param na estrada,
permanências em jardins das casas e em áreas verdes
das margens, passeios para compras, permanência em
bares com mesas nas calçadas, as visitas a pontos
turísticos, um simples passeio e descanso. Além disto,
podem ainda existir, conforme o caso, os acessos a
edificações específicas, como prefeituras e outras
edificações públicas, museus, jardins de infância,
escolas, hospitais, asilos e outras instituições de
repouso.
A função local bem pronunciada compreende
constantes transposições da pista dentro de
determinados segmentos da estrada. Podem resultar
conflitos especiais entre as transposições e o tráfego
passante.
A função local exige requisitos de espaços amplos. Até
mesmo com uma ampla disponibilidade de espaço, a
função local pode ser seriamente prejudicada pelo
desenrolar do tráfego motorizado. Por isto, as funções
pronunciadas locais, independente do tamanho da área
disponível para a estrada, impõem a limitação da
velocidade do tráfego passante a níveis compatíveis.
Por este motivo, as funções locais apresentam conflitos
de metas com os requisitos pronunciados de integração,
sendo portanto totalmente incompatíveis com as
exigências de interligação de um nível mais elevado.
Nos locais onde a função local é especialmente intensa,
normalmente deverão ser previstas áreas grandes e
variadas para tal finalidade. Caso não seja possível
dispor das áreas nas margens da estrada, então deverá
ser estudado se a estrada poderá ser integrada total ou
parcialmente à área local. Sob o aspecto de segurança,
o aproveitamento de uma estrada para fins locais é em
geral incompatível.
2.2.4 Superposição de Funções
Normalmente surgem conflitos gerais entre funções
locais, de integração e de interligação, cuja solução é
essencialmente o conteúdo da configuração de estradas
e do seu espaço.
As estradas fora de áreas urbanizadas assumem, na
maioria das vezes, a função de interligação. Essa função
é que determina a configuração dos segmentos da
estrada. Nesse tipo de estrada, uma função de
integração só é significativa em casos especiais (por
exemplo acesso a lavouras). Requisitos de lazer (pessoas
que procuram descanso) também só devem ser
consideradas em casos especiais.
Dentro de áreas urbanizadas, a superposição de funções
1) Nestas Diretrizes, a integração é definida como acesso a propriedades adjacentes (integração interna). A integração de regiões em
termos de área (integração externa) é denominada interligação
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é regra geral. A superposição das funções de
interligação, integração e local sempre será
problemática quando quaisquer duas destas funções
possuírem exigências de qualidade elevadas. Nesses
casos, ou no aproveitamento muito intenso dos espaços
da estrada para estas três funções, algumas ou todas
as funções podem ser seriamente prejudicadas. A
configuração da rede de estradas nestes casos deve ser
feita no sentido de uma separação das funções de
interligação e de integração. Se isto não for possível,
ou se, por motivos especiais, isto não for desejado,
então será necessário assumir alguns compromissos
para a configuração desta rede. Neste caso deve ser
encontrada uma solução na qual nenhuma destas três
funções seja prejudicada pelas outras num nível
inadmissível.
Numa superposição das funções de interligação e local
sempre surgem conflitos elevados. Por isto é melhor
combinar uma função local com uma função de
interligação de categoria menos elevada.
2.3 Grupos de Categorias
O enquadramento num dos grupos de categoria resulta
da sua localização e dos diferentes requisitos de
aproveitamento de determinados segmentos da estrada.
Principalmente nas estradas situadas em áreas
urbanizadas, estes requisitos de aproveitamento são
influenciados pela urbanização nas margens e pelos
tipos e intensidades do aproveitamento. Por exemplo:
é muito significativo se todas as edificações são
somente residenciais; se elas são uma mistura de
residenciais e comerciais ou se elas são exclusivamente
comerciais e industriais. Um significado especial
também deve ser dado às entidades públicas (p. ex.:
as escolas, jardins de infância, hospitais e museus).
No entanto, um modelo grosseiro de urbanização e de
sua utilização não permite determinar
satisfatoriamente nem os requisitos de integração e
nem os requisitos locais (requisitos não dependentes
do tráfego motorizado). No esforço de uma solução de
planejamento e projeto que seja tecnicamente perfeita
para esses tipos de conflitos de aproveitamento, a
categorização permite fixar a função determinante. O
enquadramento de um segmento numa função
determinante todavia não significa que os requisitos
das outras funções possam ser menosprezados.
O enquadramento exige, porém, uma decisão prévia
de quais requisitos das diferentes funções devem ser
considerados determinantes sob o ponto de vista do
planejamento para os casos de conflito de
aproveitamento num determinado segmento de estrada.
Por isto, os segmentos de estrada deverão ser
diferenciados da seguinte maneira:
- situação dentro ou fora de áreas urbanizadas;
- aproveitamento das margens (sem urbanização, com
urbanização, ou passível de receber urbanização);
- função determinante, sob o ponto de vista do
planejamento (resultado da avaliação da exigência
de aproveitamento de três áreas básicas de função:
interligação, integração e local).
Com base nestes critérios, foram definidos cinco grupos
de categorias, A até E (quadro 1)
O Grupo de Categoria A engloba geralmente as
estradas (ou segmentos destas) fora de áreas
urbanizadas, as quais se destinam determinantemente
a interligações de comunidades ou dos seus bairros.
Determinantes para a configuração desses segmentos
de estradas são os requisitos de qualidade da função
de interligação. Aqui a função de integração e também
a local têm algum significado só em casos excepcionais.
O Grupo de Categoria B engloba estradas (ou
segmentos destas) sem urbanização nas margens, na
periferia (área pré-urbanizada) ou dentro de áreas
urbanizadas, mas com a função determinante de
interligação. A existência de urbanização nas margens
faz com que haja somente uma superposição diminuta
com a função de integração. Determinantes para a
configuração de tais segmentos de estradas são as
exigências de qualidade da função de interligação.
Porém, devido à sua localização dentro das áreas
urbanizadas, essas exigências devem ser consideradas
com menor peso que nas estradas do Grupo A. Por
este motivo e devido à disponibilidade reduzida de
áreas bem como devido ao pequeno efeito de separação
que é desejado dentro de áreas urbanizadas, os padrões
de ampliação são nitidamente reduzidos.
O Grupo de Categoria C engloba estradas (ou
segmentos destas) em áreas urbanizadas1), que tanto
servem para a função de interligação quanto para a de
acesso ou a local. Determinantes para a configuração
destas estradas são as exigências de qualidade da função
de interligação, as quais porem poderão ser limitadas
devido aos tipos e à extensão da urbanização nas
margens.
A decisão se esta função de interligação é ou não
determinante não significa que as exigências das outras
duas funções possam ser simplesmente negligenciadas.
Dependendo da intensidade das funções de integração
ou local, sob certas circunstâncias será conveniente
estudar medidas de redução da velocidade do tráfego.
Além disto, como se trata de um tipo geralmente
sobrecarregado de estrada, convém tentar minimizar
1) também estradas com condições de serem urbanizadas, porém atualmente sem urbanização
DCE-R - 02/2000
15
o efeito negativo do tráfego motorizado sobre o meio
ambiente através de uma integração de urbanização
melhorada.
O Grupo de Categoria D engloba estradas (ou
1)
segmentos destas) em áreas urbanizadas , as quais
Localização
Adjacências
dentro de áreas urbanizadas
[inclusive áreas de transição (pré-urbana)]
fora de áreas
urbanizadas
sem urbanização nas margens
Função Determinante Sob o
Ponto de Vista
do Planejamento
Grupos de
Categorias
servem determinantemente para acesso às propriedades
nas margens. Durante determinadas horas do dia, tais
estradas podem assumir funções de interligação
bastante apreciáveis. Na superposição simultânea com
a função local, aparecem nitidamente conflitos de
com urbanização nas margens
interligação
A
B
C
integração
local
D
E
Quadro 1: Grupos de Categoria
utilização. Para a configuração dessas estradas, a
exigência determinante é a de integração. Afim de se
conseguir a redução de conflitos, as exigências de
qualidade da função de interligação deverão ser
mínimas.
Como esse tipo de estrada é mais usado por pedestres
e por ciclistas, suas necessidades de acesso para veículos
motorizados devem ser avaliadas. Ali medidas de
redução de velocidade normalmente são muito
vantajosas. Por motivos de segurança do tráfego, em
casos de uma função pronunciada de integração, ou
quando existe função de interligação, convém estudar
uma separação dos diferentes tipos de tráfego. No caso
de necessidades muito elevadas de transposição dessa
estrada, convém estudar se sua transposição poderá
ser tornada mais segura através de meios construtivos
ou outros meios de configuração.
O Grupo de Categoria E engloba estradas (ou
1)
segmentos destas) em áreas urbanizadas que servem
determinantemente para funções locais. Tais estradas
assumem ao mesmo tempo alguma função de
integração. Determinantes para a configuração desses
tipos são as exigências de qualidade da função local.
Em geral o tráfego motorizado tem nelas um significado
pouco expressivo. O princípio de projeto muitas vezes
é uma mistura de todos os tipos de tráfego, cuja
separação deve ser acentuada por elementos
construtivos correspondentes.
2.4 Tipos de Interligação
2.4.1 Generalidades
A determinação dos grupos de categoria por si só não
basta para uma definição clara das exigências impostas
a uma rede, pois esses grupos resultam das funções de
interligação de uma estrada. Mais que isto, as estradas
devem ser ainda diferenciadas em função de sua
importância de interligação.
O motivo para tanto está na meta de planejamento
desejada, o qual faz com que interligações de alto grau
(que percorrem grandes distâncias) devem, por
princípio, ter qualidade de trânsito maior do que
interligações de menor grau (que percorrem distâncias
menores). A qualidade desejada de trânsito (velocidades
do tráfego, uniformidade durante o percurso) é um
parâmetro importante para o planejamento de estradas
(configurações do traçado, das seções transversais e
das interseções) e determina, após análises criteriosas
de planejamento, todos os elementos determinantes
do projeto em conjunto com a necessária segurança
do tráfego, organização do espaço e proteção ao meio
ambiente.
1) também estradas com condições de serem urbanizadas, porém atualmente sem urbanização
16
DCE-R - 02/2000
A importância de uma estrada que serve para
interligação depende da importância dos locais que
essa estrada deve interligar (regra geral). Além disso,
a intensidade do tráfego entre dois locais pode ser
significativo numa identificação da importância da
interligação. Entrelaçamentos relativamente fortes de
tráfego reforçam a importância da interligação,
enquanto os entrelaçamentos relativamente fracos
evidenciam interligações de pouca importância.
Entrelaçamentos excessivamente fortes ou fracos podem
levar a enquadramentos de uma interligação diferente
da regra geral.
Na identificação da importância de uma interligação,
quaisquer projetos existentes ou futuros de sistemas
de tráfego convergentes devem também ser incluídos.
Se uma interligação de dois locais pode ser absorvida
total e funcionalmente por sistemas de tráfego
alternativo, sempre é possível passar a função de
interligação totalmente para este sistema. Neste caso,
a importância de interligação da estrada deve ser
derivada das funções de interligação residuais, isto é,
aquelas que não podem ser absorvidas pelo sistema
alternativo.
Em consonância com o planejamento dos espaços do
Estado e do País, o sistema dos centros (comunidades)
fornece os parâmetros para identificação das
importâncias de interligações locais (ver item 2.4.2).
Principalmente para comunidades situadas na parte
superior da escala de graduação deste sistema se deve
também considerar os potenciais de tráfego existentes.
As estradas internas de comunidades podem ser
classificadas de acordo com a importância dos bairros
que se interligam (ver item 2.4.3). Estradas de conexão
de locais de repouso à rede devem ser classificadas de
acordo com a importância do local de repouso (ver item
2.4.4). O mesmo também vale para as conexões de
pontos de tráfego intenso (ver item 2.4.5).
2.4.2 Interligação de Centros
A importância das estradas de interligações entre
centros decorre da importância dos centros que são
interligados.
Centros são comunidades que abastecem as
necessidades de seus habitantes e também as das
populações vizinhas. Eles são locais preferenciais de
negócios, de trabalho e de infra-estrutura.
Dependendo das suas funções de abastecimento e da
extensão da área vizinha (alcances do entrelaçamento),
os centros se enquadram segundo diversos graus
hierárquicos:
- centros do grau mais elevado (Centros Grandes) são
os que proporcionam administração, cultura,
DCE-R - 02/2000
negócios e abastecimento para as regiões.
- centros do grau intermediário (Centros Médios) são
os que satisfazem as necessidades elevadas diárias
ou necessidades especiais esporádicas e são centros
de indústrias, comércio e serviços.
- centros dos graus mais baixos (Centros Básicos ou
Microcentros) são os que satisfazem as necessidades
diárias.
Os centros de um grau mais elevado assumem sempre
também as funções de abastecimento dos graus
inferiores.
Deste encadeamento de centros se deriva o
encadeamento hierárquico das estradas em segmentos
de importâncias diferentes de interligação. Após esta
etapa, as interligações entre centros são diferenciadas
segundo o grau de importância de cada centro.
Dependendo de suas importâncias, as interligações
devem receber características diferentes de configuração técnica de projeto e de operação (ver item 3.3).
No que se refere ao tráfego, a importância de centros
de um determinado grau pode, muitas vezes, ser
diferente dos centros de mesmo grau ou de graus mais
elevados, devido à sua localização geográfica, ao número
de habitantes, ao tamanho de sua área de
abastecimento e aos entrelaçamentos com as áreas
vizinhas e também como pela dotação qualitativa da
sua infra-estrutura e do número de empregos. Por isto,
nos centros de graus mais elevados, é necessário
respeitar, além dos aspectos de pura organização do
espaço, também o seu potencial de tráfego.
Além disto, sempre convém verificar se um
enquadramento de uma estrada está correto pelo grau
de importância dos centros que ela interliga e de acordo
com o entrelaçamento funcional existente ou a esperar.
Se o enquadramento de uma estrada em relação ao
tráfego não corresponder ao grau de importância dos
centros que ela interliga, então tal enquadramento deve
ser alterado para fins de configuração da rede de
estradas.
2.4.3 Interligações Internas de Comunidades
Na análise das interligações entre centros, só são
consideradas aquelas configurações de estradas que se
referem às comunidades como um todo. Principalmente
em centros grandes, existem bairros que exercem as
funções de abastecimento, os quais correspondem às
de centros médios e/ou básicos. Para o encadeamento
funcional de redes de estradas internas de comunidades
são determinadas interligações que correspondem às
interligações entre centros. Os parâmetros para
interligações internas das comunidades são obtidos
através da subdivisão dessas comunidades em diversos
17
segmentos com graus hierárquicos diferentes:
- locais de repouso e lazer nas imediações.
- bairros de grau mais elevado (centro da cidade) são
aqueles que proporcionam cultura e abastecimento
para as cidades grandes;
No âmbito da configuração de estradas, em geral os
locais de repouso e lazer importantes e amplos são
equiparados a centros médios, enquanto os locais de
repouso supra-regionais ou regionais são comparados
a centros básicos. Os locais de repouso e lazer das
imediações são equiparados à comunidades sem função
de centro. Tal enquadramento considera que, em se
tratando de conexão de locais de repouso à rede de
estradas, em geral as exigências de qualidade para este
tipo de conexão saõ por princípio inferiores às
exigências para interligações.
- bairros de grau intermediário (bairros maiores) são
aqueles que satisfazem as necessidades elevadas ou
as necessidades especiais esporádicas;
- bairros de grau básico são aqueles que satisfazem
somente as necessidades diárias.
Os bairros grandes de uma cidade satisfazem também
as necessidades de bairros intermediários e estes, por
seu turno, as dos bairros básicos.
As definições, os limites e o enquadramento de áreas
internas de comunidades se orientam por critérios de
encadeamento dos bairros e pelos conceitos para o
desenvolvimento de cidades. As monoestruturas
grandes, tais como áreas comerciais e industriais,
campos universitários, áreas de feiras ou de parques,
devem ser tratadas, segundo sua importância, de acordo
com os correspondentes bairros da cidade.
Também no âmbito interno das comunidades existem
expectativas de metas sobre o que pode ser alcançado
de modo condizente. De modo especial, deve ser
encarada a esquematização de tarefas que devem ser
absorvidas pelas interligações das estradas, no tocante
ao transporte coletivo local de pessoas, ao motorizado
individual, ao tráfego de bicicletas e ao de pedestres,
além das tarefas que deverão ser absorvidas por outros
sistemas de locomoção (ferroviários). Por este motivo,
na determinação das funções de interligação, as tarefas
de todos sistemas de locomoção devem ser considerados,
principalmente quanto aos aspectos do transporte
coletivo local de pessoas.
2.4.4 Interligação a Locais de Repouso e Lazer
Ao lado do trabalho, da moradia e da formação
profissional, o repouso e o lazer pertencem a um dos
campos mais importantes da vida das pessoas. O
repouso e o lazer usam locais e tempos diferentes, por
exemplo nas imediações das moradias, nos parques da
comunidade, em regiões de repouso e lazer nas
vizinhanças ou então em parques naturais, nas
imediações ou distantes.
No tocante à importância dos vários locais de repouso
e lazer para viagens ou excursões, deve-se distinguir
os seguintes:
- locais de repouso e lazer importantes e amplos (para
férias e turismo);
- locais de repouso e lazer supra-regionais ou
regionais (para fins de semana);
18
2.4.5 Interligação de Pontos de Tráfego Intenso
Pontos de tráfego intenso são:
- pontos de conexão à sistemas de locomoção amplos
e importantes, tais como aeroportos, estações
ferroviárias para trens de longo percurso, portos de
mar ou de vias fluviais de 1ª grandeza;
- pontos de conexão à sistemas de locomoção supraregionais ou regionais, tais como aeródromos,
estações ferroviárias para trens regionais, portos em
vias fluviais de 2ª e 3ª grandezas, estacionamentos
externos para automóveis;
- pontos de conexão à sistemas de locomoção locais,
tais como estações ferroviárias para trens
intermunicipais, estacionamentos externos para
automóveis e bicicletas;
- pontos especiais geradores de trânsito, tais como
campos de futebol, ginásios de esporte, áreas para
feiras, universidades, grandes fábricas.
No âmbito da configuração de estradas, os pontos de
conexão a sistemas amplos e importantes são em geral
equiparados a centros médios; os pontos de conexão a
sistemas supra-regionais ou regionais, em geral a
centros básicos, enquanto que os pontos de conexão a
sistemas locais e aos pontos especiais são equiparados
a comunidades sem funções de centro. Tal
enquadramento por sua vez considera que, em se
tratando das conexões à pontos de tráfego intenso, as
exigências de qualidade para esses trechos de conexão
serão, por princípio, inferiores às exigências para as
interligações.
Esse
conceito
é
válido
independentemente da sua localização, se dentro ou
fora de área urbanizada.
As configurações construtivas e operacionais das
conexões de pontos de tráfego intenso à rede de
estradas são regidas por suas características especiais
de trânsito. Especialmente aqui, as exigências do
transporte público coletivo de pessoas devem ser
consideradas.
DCE-R - 02/2000
2.4.6 Interligações que cruzam Fronteiras
tráfego que cruza (de passagem) o Território Nacional.
Significativas para uma configuração rodoviária, são
nesse sentido, interligações que atravessam fronteiras
entre centros médios e básicos. Dentro desse contexto,
todos os centros estrangeiros são enquadrados no
mesmo nível dos nacionais.
A configuração de estradas não deve parar nas
fronteiras nacionais. De suma importância para um
trânsito internacional são interligações entre os centros
grandes nacionais e os estrangeiros. Essas interligações
representam o grau mais elevado de interligações de
travessia de fronteiras e englobam as interligações do
Grau da Fun ªo
de Interliga ªo
I
II
III
IV
V
VI
CritØrios de Enquadramento
N”
(1)
Interliga ªo Longa
1
interliga ªo de centros gra ndes
Interliga ªo
Supra-Re gional /
Re gional
1
interliga ªo de centros mØdios a grandes, dentro ou fora da mesma comunidade
2
interliga ªo de centros mØdios (2), de centros mØdios de u ma mesma comunidade ou de centros mØdios
externos e internos de uma comunidade
3
conexªo de centros mØdios dentro ou fora de uma mesma comu nidade
4
conexªo de centros de Ærea s importantes de repouso
5
conexªo dos pontos de interconexªo a sistemas de trÆfego intensos e importantes (p. ex.: aeroportos,
esta ıes ferroviÆrias para transporte de longo percurso, portos de 1 a ordem ou de centros mØdios na mesma
comunidade para centros grandes de mesma comunidade) estradas d e fun ªo de interliga ªo de gra u I.
1
interliga ªo de centros bÆsicos e centros mØdios de u ma mesma comunidade (1)
2
interliga ªo de centros bÆsicos (2), de centros bÆsicos da mesma comunidade ou interliga ıes de
ce ntros bÆsicos externos e internos de u ma mesma comunidade(1)
3
conexªo de centros bÆsicos dentro ou fora da mesm a comunidade
grau II ou superior (1)
4
conexªo dos centros de Æ reas de repouso supra-regionais / regionais
grau II ou superior
5
conexªo dos pontos de interconexªo com os sistemas regionais ou supra-regionais de locomo ªo (p. ex.:
aer dromos, portos flu viais de segunda a terceira grandeza, esta ıes ferroviÆrias para trÆfego supra-regiona l /
regional e estacionamentos externos) estradas de fun ªo de interliga ª o II ou superior
1
interliga ªo de comunidades sem fun ªo de centro e centros bÆsicos (centros bÆsicos dentro da comunidade)
2
conexªo de comunidades sem fun ªo de centros ou ent ªo d e bairros sem fun ªo de centros entre si ou entªo
de comunidades sem fun ªo de centros bairros sem fun ªo de centros
3
conexªo de comunidade sem fun ªo de centros ou entªo de bairros se m fun ªo de centros
fun ªo de interliga ªo de grau III ou superior
4
conexªo dos centros de repouso pr ximos
5
conexªo dos pontos de interconexªo com os sistemas locais de locomo ªo (p. ex.: esta ıes ferroviÆrias para
trÆfego entre localidades, estacionamentos externos para autom veis ou bicicletas) estradas de fun ªo de
interliga ªo de grau III ou su perior
6
conexªo de pontos geradores de trÆfego (p. ex.: estÆdios de futebol, ginÆsios esportivos, Æreas de feiras,
universida des e grandes fÆbricas) estra das de fu n ªo de interliga ªo de grau III ou su perior
1
interliga ªo de propriedades isoladas
2
conexªo de propriedades isoladas com e stradas de fu n ªo de interliga ªo de grau IV ou superior
1
conexªo de propriedades isoladas (limitados somente a o trÆfego local)
IV ou superior
Interliga ªo de
Comu nidades (3)
Interliga ªo com
Fun ªo de
Integra aı de
`reas (3)
Interliga ªo
SecundÆria
Caminho
estradas de grau I de interliga ªo
(1)
estrada s com fun ªo de interliga ªo de grau I
estradas de fun ªo de interliga ªo de
estradas de fun ªo de interliga ªo de
estradas com
estradas com fun ªo de interliga ªo de grau III ou superior
comunidades ou ba irros
estradas de fu n ª o de interliga ªo de grau
(1) - Também interligação de estradas entre centros de mesma importância rodoviária
(2) - Uma estrada que interliga vários centros da mesma importância pode ter importância destacada dentro de uma rede. Neste casos
convém estudar a possibilidade de enquadrá-la num nível superior
(3) - Também interligação de localidades
Quadro 2: Lista de Critérios para Determinação do Grau de Função de Interligação
DCE-R - 02/2000
19
Da mesma maneira, as áreas de repouso e lazer internas
e do exterior próximas das fronteiras deverão ser
abrangidas na configuração da rede de estradas. Isto
vale também para pontos de tráfego intenso próximos
das fronteiras.
2.5 Graus das Funções de Interligação
escala com seis graus para as funções de interligação.
O enquadramento de um segmento de estrada nos
diferentes graus de interligação é feita segundo o
Quadro 2.
O sistema de interligações, resultante das diferentes
importâncias destas estradas, está representado
graficamente no Quadro 3.
Para determinação da qualidade de uma implantação
de diferentes segmentos de estradas, foi definida uma
CG
CG’
CG
CG’
CM
ALA PIA
CM’
CM
CM’
CB
CB’
PB
PB’ ALR
PB
PB’
Prop
PB
PB’ ALL
PIL
PGT
Prop
I
II
III
IV
V
=
=
=
=
=
VI
= caminho
PIR
interligação longa
interligação supra-regional/regional
interligação de comunidades
integração de áreas
secundária
CG
CG’
CM
CM’
CB
CB’
PB
PB’
Prop.
ALA
ALR
ALL
PIA
PIR
PIL
PGT
= Centro Grande
= Centro Grande Interno de uma Comunidade
= Centro Médio
= Centro Médio Interno de uma Comunidade
= Centro Básico
= Centro Básico Interno de uma Comunidade
= Comunidade sem Função de Centro
= Bairro sem Função de Centro
= Propriedade Isolada
= Área de Lazer Ampla e Importante
= Área de Lazer Supra-Regional / Regional
= Área de Lazer Local
= Ponto de Interconexão Amplo e Importante
= Ponto de Interconexão Supra-Regional / Regional
= Ponto de Interconexão Local
= Ponto Gerador de Tráfego
Quadro 3: Fluxograma de Interligação de Estradas
Para determinar as funções de interligação numa rede
de estradas, é necessário analisar primeiramente as
interligações de localidades de um determinado grau e
os locais mais próximos do mesmo grau. Depois é
necessário acrescentar a interligação a todos os demais
locais do mesmo grau, se existirem entrelaçamentos
relativamente muito intensos entre eles. Dai em diante
é necessário analisar se interligações mais afastadas
aos locais do mesmo grau poderão ser desprezadas, por
apresentarem entrelaçamento relativametne pouco
intenso.
Numa superposição de dois ou mais graus das funções
20
de interligação, a configuração de estradas se orienta
normalmente pelo grau mais elevado da função. Depois
será possível divergir desse enquadramento caso não
exista um entrelaçamento suficientemente intenso
entre os locais que o justifique ou se o grau da função
de interligação imediatamente superior puder ser
absorvido quase que integralmente pelos outros
sistemas de locomoção.
2.6 Categorias de Estradas
2.6.1 Interconexão de Grupos de Categorias com
Graus de Função de Interligação
DCE-R - 02/2000
A categoria de uma estrada se refere a um segmento
da rede de estrada. Ela é resultante da interconexão
de:
- grupo de categorias (A até E) com o
completa das funções de interligação, integração e
local. Se isto não for possível, então será necessário
encontrar soluções conciliatórias que satisfaçam às
diversas gamas de funções.
- grau de função de interligação (I até VI).
2.6.2 Travessias de Localidades
O grupo de categoria especifica as exigências impostas
ao segmento da estrada pelo aproveitamento dos
arredores, enquanto que o grau das funções de
interligação especifica a importância de um
determinado segmento dentro da rede de estradas
(quadro 4).
Estradas com importância maior de interligação
normalmente atravessam vários segmentos da rede e o
fazem numa extensão relativamente grande. Por
motivos de segurança, deverão prevalecer os princípios
de continuidade para a configuração construtiva dentro
dessas seqüências de segmentos, isto é, convém
procurar manter uma característica de percurso a mais
uniforme possível se não houver impedimentos por
motivos topográficos, de paisagismo ou de proteção
ao meio ambiente. As mudanças de características que
forem inevitáveis, devem ser sinalizados com clareza
para os motoristas, por motivos de segurança. A
exigência de uma característica uniforme é tanto maior
quanto mais importante for a função de interligação
dos trajetos. Como quaisquer travessias de localidades
provocam sempre quebra visível da característica do
trajeto, elas se tornam tanto mais problemáticas quanto
mais alto for o grau da função de interligação. Isto
também é válido, se bem que em menor grau, para
travessias por povoados em estradas que são regidas
pela característica de não ter função de acessar
diretamente as propriedades isoladas nas margens.
Devido à amplitude variável do potencial de conflitos
que existe entre as exigências impostas pelos arredores
e pela importância da função de interligação de um
segmento de estrada, nem todas as combinações
possíveis são desejáveis sob o ponto de vista do
planejamento. O Quadro 5 determina aquelas
combinações que, devido à mistura de funções,
oferecem em geral uma solução satisfatória, tanto no
âmbito da construção como no da operação. É verdade
que, na prática, aparecem outras categorias de estrada.
No entanto, elas costumam apresentar tantos conflitos
entre suas exigências de uso “dependentes” e
“independentes” que é impossível, ou pelo menos
difícil, resolvê-los por meio de configuração. Então,
em tais casos, será necessário fazer a separação
Grupo de Categoria
fora de Æreas
urbanizadas
dentro de Æreas urbanizadas
sem urbaniza ªo nas margens
com urbaniza ªo nas margens
interliga ªo
Fun ªo
A
B
C
integra ªo
local
D
E
interliga ªo longa
I
AI
BI
CI
interliga ªo
supra-regional / regional
II
A II
B II
C II
D II
interliga ªo de comunidades
III
A III
B III
C III
D III
E III
integra ªo de Æreas
IV
A IV
B IV
C IV
D IV
E IV
interliga ªo secundÆria
V
AV
-
-
DV
EV
caminho
VI
A VI
-
-
-
E VI
geralmente nªo acontece
problemÆtico
muito problemÆtico
Quadro 4: Matriz para a Determinação da Categoria das Estradas
DCE-R - 02/2000
indefensÆvel
21
Numa seqüência das funções de interligação do grau I
(interligação longa), travessias através de áreas
urbanizadas são especialmente suscetíveis a conflitos
devido à superposição das elevadas exigências da
função de interligação com exigências de integração e
da função local. Nesses casos, convém verificar
criteriosamente em que grau os conflitos poderão ser
reduzidos através da mudança do ambiente da estrada
ou de contornos. Em travessias por áreas urbanizadas
numa seqüência de funções de interligação do grau II
(interligações supra-regionais/regionais) com exigência
de integração ou da função local bastante elevada, o
contorno dessas áreas urbanizadas ou o desvio do
tráfego para uma parte menos sensível da comunidade
poderá ser vantajoso. Isto também é valido,
especialmente em casos de volume de tráfego
relativamente alto, para todas as travessias por áreas
urbanizadas numa seqüência de funções de interligação
de grau III (interligações comunitárias), quando as
exigências de integração ou da função local são bem
acentuadas.
Quando o deslocamento do tráfego não for possível, os
esforços deverão ser intensificados para tentar
conseguir uma integração urbanística da travessia
através das áreas urbanizadas por meio de medidas
para uma redução da velocidade do tráfego; melhoria
das transposições das estradas pelos pedestres e
determinação de áreas com função local nas margens
da estrada.
- - Primeira Etapa:
identificar o grau da função de interligação do
segmento de estrada que está sendo considerado
(ver item 2.5). Em geral, nesta operação, se
sobrepõem vários graus de funções num
segmento de estrada. Para um segmento de
estrada, normalmente o grau de função mais
elevado é o determinante .
- Segunda Etapa:
verificação da localização do segmento de estrada
em relação às áreas urbanizadas (fora ou dentro
delas).
Agregação dos segmentos de estradas fora das
áreas urbanizadas ao grupo de categoria A.
- Terceira Etapa:
verificação dos segmentos de estrada dentro de
áreas urbanizadas em relação ao uso das áreas
marginais (com ou sem urbanização).
Agregação dos segmentos de estradas sem
urbanização nas margens ao grupo de categoria
B.
- Quarta Etapa:
verificação dos segmentos de estrada com
urbanização nas margens em relação às
exigências relativas às funções de interligação,
integração e local.
2.6.3 Indicações para a Definição da Categoria
Estabelecimento da função determinante.
A determinação da categoria de segmentos de estradas
é feita em cinco etapas (ver quadro 6):
Agregação de segmentos com a função
determinante de interligação ao grupo de
categoria C.
Grupo de
Categoria
A
Categoria da
Estrada
A
A
A
A
A
A
I
II
III
IV
V
VI
longa
supra-regional / regional
entre comunidades
integra ªo de Æreas
secundÆria
caminho rural
B II
de tr n sito rÆpido, sem urban iza ªo n as
margen s, den tro de Æreas urba nizadas1) .
B III
urban a principal, sem urbaniza ªo nas
margen s.
B IV
coletora principal, sem urban iza ªo n as
margen s.
C
C III
C IV
urbana principal
coletora principal
D
D IV
D V
coletora
acesso
E
EV
E VI
acesso
caminho urbano
B
Identificação e Determinação do Grau de
Função de Interligação das Áreas
Interconectadas
Denomina ªo da Estrada
1) Auto-Estradas urbanas, estradas de ligação para Auto-Estradas
Quadro 5: Denominação de Segmentos em Função
da Categoria da Estrada
22
I
II
III
IV
V
1
VI
2
Localização do Segmento em Relação às Áreas Urbanizadas
fora
dentro
grupo de categoria A
Aproveitamento das Margens
5
sem urbanização
nas margens
3
com urbanização
nas margens
grupo de categoria B
Função Determinante
do Planejamento
interligaintegração
ção
grupo de categoria C
grupo de categoria D
4
local
grupo de categoria E
Quadro 6: Procedimentos para a Determinação da
Categoria de uma Estrada
DCE-R - 02/2000
Agregação de segmentos com uma função
determinante de acesso ao grupo de categoria
D.
Agregação de segmentos com a função local
determinante ao grupo de categoria E.
- Quinta Etapa:
interconexão dos grupos de categorias e dos
graus de funções e estabelecimento da categoria
do segmento de estrada. Daí podem resultar, na
prática, categorias que, de acordo a matriz de
interconexões (quadro 4), são problemáticas ou
bastante problemáticas sob o ponto de vista do
planejamento.
DCE-R - 02/2000
Com o estabelecimento da categoria da estrada,
resultam indicações que são fundamentais para a
coexistência entre as exigências “dependentes” e
“independentes” do tráfego. Um choque entre
exigências “dependentes” elevadas (p. ex.: funções de
interligação dos graus I e II) e exigências
“independentes” elevadas (grupos de categorias D e
E), indica conflitos de aproveitamento pronunciados.
A tarefa da configuração de estradas em tais casos é
separar o mais possível as funções conflitantes. Por
outro lado, ela deve colaborar para uma configuração
econômica, através da superposição bem calculada de
funções.
23
24
DCE-R - 02/2000
3. Configuração de Estradas de acordo com sua Função
3.1 Princípios
Das exigências político-sociais para equiparação das
condições de vida, resultam exigências para as estradas
urbanas em relação à possibilidade de acesso a
instalações de subsistência e de locais economicamente
adequados para a venda da produção, os quais são em
geral situados nos centros.
Para todas as estradas existem exigências de qualidade
de interligação derivadas da premissa das tarefas de
organização dos espaços, na forma de possibilidade de
acesso adequadas aos centros a partir das áreas de
moradia. Esta possibilidade de acesso é expressa em
tempos de percurso (quadro 7).
Estes tempos de percurso representam níveis mínimos,
os quais só devem ser atingidos ou ultrapassados em
casos muito excepcionais ou em situações de localização
desfavorável de moradias.
O princípio de equiparação de condições de vida
significa também que o entrelaçamento da comunicação
dos centros entre si deve corresponder a exigências
mínimas. No entanto, para este tipo de entrelaçamento
só é possível desviar das exigências mínimas sob a
consideração da organização dos espaços. Por isto, para
o fim da configuração de estradas, os seguintes tempos
de percurso em geral são considerados adequados para
o tráfego individual (quadro 8):
As chances de comunicação entre centros podem ser
consideradas boas se os tempos de percurso estiverem
nitidamente situados abaixo dos valores limites citados
acima. Estas comunicações poderão ser consideradas
deficientes se os tempos de percurso citados forem
ultrapassados. Para que seja possível corresponder às
exigências de uma equiparação das chances de
comunicação em todo o território nacional, as
características usadas para a ampliação deverão, pelo
menos, possibilitar a manutenção destes tempos de
percurso.
centros básicos
centros médios
centros grandes
Tempo Gasto em Minutos
(Tráfego Individual)
< 20
< 30
< 60
Quadro 7: Tempos de Percurso Desejáveis para
Acesso a Centros, a partir da Localização
das Áreas de Moradias
Além das exigências oriundas da premissa de tempo
de percurso de acordo com os Quadros 7 e 8 para as
características de ampliação das estradas, é
aconselhável concentrar todos os esforços possíveis para
DCE-R - 02/2000
ter-se uma única característica numa mesma categoria
de estrada, por motivo de segurança do tráfego nos
diferentes segmentos.
Para a interligação entre centros, as premissas dos
tempos de percurso são estipuladas de acordo com as
distâncias dos diferentes locais compreendidos,
distâncias estas que são convertidas na velocidade de
trânsito prevista para cada segmento. Por meio da
formação das classes de velocidades de trânsito se
consegue que, para as estradas fora das áreas
urbanizadas, sejam aplicadas premissas de qualidade
uniformes, as quais dependem do grau da função de
interligação e da classe de distância, para um desenrolar
do tráfego de acordo com as velocidades de percurso
desejadas.
Nos arredores e dentro de áreas urbanizadas, as
premissas de velocidade de percursos são definidas em
função de sua distância. Isto vale tanto para as
interligações de bairros entre si dentro das comunidades
quanto para travessias de localidades.
As velocidades de trânsito desejadas para automóveis
indicadas no Quadro 9 estão em concordância com as
premissas de tempo de percurso do Quadro 8 e com as
premissas de acesso do Quadro 7.
A qualidade de interligação com locais vizinhos e
próximos pode ser considerada boa quando, nos
segmentos de estrada fora dos povoados, as velocidades
preconizadas no Quadro 9 forem atingidas ou
ultrapassadas e a diminuição da velocidade de trânsito
for relativamente pequena numa travessia de
localidades ao longo de uma interligação.
Tempo Gasto em Minutos (Tráfego Individual)
vizinhos próximos
vizinhos afastados
centros básicos
< 25
< 45
centros médios
< 45
< 80
centros grandes
< 120
< 180
Quadro 8: Limites de Tempo de Percurso para uma
Interligação de Centros
As velocidades desejadas para o trânsito de automóveis
são metas para o dimensionamento segundo as DCE-S
e fornecem um apoio para escolha das velocidades
usadas para projeto segundo as DCE-C. Deve também
ser possível atingir tais velocidades estabelecidas
durante as horas de tráfego relativamente intenso.
Pormenores para a escolha das condições de tráfego
estão estabelecidos nas DCE-S.
25
3.2 Fatores de Desvio
Além de ser determinada pelas velocidades de trânsito,
a qualidade de uma interligação é determinada também
pelo fator de desvio. Ele é definido pela relação entre
a distância pela estrada e a distância em linha reta
entre o local de origem e o de destino. Um fator de
desvio elevado normalmente significa maior desperdício
de terreno, custo de construção mais elevado, tempos
de percurso maiores e custo operacional mais elevado.
O fator de desvio não deve ser usado como critério
para segmentos isolados de estradas mas sim para as
interligações como um todo. Ele serve como auxílio
para a configuração das estradas dos graus de
interligação I a IV. Seu significado é tanto maior quanto
maiores forem as distâncias entre os locais a serem
interligados e quanto mais elevado for o grau da função
de interligação. Normalmente um fator de desvio poderá
ser subdividido nas seguintes faixas:
Nas interligações internas de comunidades, o fator de
desvio tem em geral uma importância secundária. Aqui
devem ser considerados sobretudo os aspectos de
superposição das funções de interligação.
3.3 Características Construtivas e Operacionais
das Redes de Estradas em Função de suas
Categorias
As velocidades de trânsito desejadas (quadro 9) exigem
premissas básicas do estado final das estradas,
especialmente no que se refere ao traçado, à escolha
das seções transversais e à configuração das interseções.
As características mais importantes para projetos e para
operacionalidades de uma estrada que façam jus às
funções estão indicadas no Quadro 10. Elas formam
as bases para as regulamentações técnicas de projeto
das DCE-C, DCE-S, DCE-I e RCE-EIA.
As metas englobam:
- a configuração geral da seção transversal: como
estrada de pista simples ou de pista dupla;
- a configuração geral de interseções: de nível único
ou a níveis diversos;
- a limitação, às vezes oportuna, da utilização da
estrada para somente tráfego de veículos
automotores;
- a ampla gama de velocidades de trânsito projetadas;
Função da Estrada
Meta de Velocidade do Tráfego em
Dias Normais
A
Grupo de Categoria
Categoria da Estrada
1
2
sem urbanização nas
A I longa
margens, fora de áreas
A II supra-regional/
urbanizadas, com função
regional
determinante de
AIII entre comunidades
interligação
A IV integração de áreas
AV
B
C
D
E
sem urbanização nas
margens, dentro de áreas
determinante de
interligação
com urbanização nas
determinante de
interligação
determinante de
integração
secundária
Distância interligaPadrão 1) (km) ção
abaixo da
interligação interligação
dentro da acima da
Tráfego de
Férias
Tráfego de
Domingo
distância padrão
3
4
5
6
7
8
100 - 200
50 - 100
60 - 90
50 - 80
70 - 100
60 - 90
90 - 110
70 - 90
60 - 90
50 - 80
60 - 80
50 - 70
25 - 50
40 - 60
50 - 80
60 - 80
40 - 70
40 - 60
0 - 25
-
40 - 60
50 - 70
40 - 60
40 - 50
-
nenhuma
nenhuma
nenhuma
A VI caminho rural
-
nenhuma
nenhuma
nenhuma
B II
40 - 50
-
50 - 70
40 - 60
B III principal
-
40 - 60
30 - 50
30 - 40
B IV
coletora principal
-
30 - 50
30 - 40
30
C III
principal
-
30 - 50
30 - 50
30 - 40
C IV
coletora principal
-
30 - 40
30 - 40
30
D IV
coletora
-
20 - 30
20 - 30
20 - 30
DV
acesso
-
nenhuma
nenhuma
nenhuma
acesso
-
nenhuma
nenhuma
nenhuma
caminho urbano
-
nenhuma
nenhuma
nenhuma
margens, dentro de áreas E V
E VI
determinante local
de trânsito rápido
1) Os limites inferiores e superiores da distância padrão correspondem aproximadamente a 10 e 15 % respectivamente dos valores de
freqüência acumulada das distâncias entre os centros (quilometragem das estradas que correspondem às rotas mais curtas em
termos de tempo)
Quadro 9: Categoria de Estradas e Velocidades Desejadas para o Tráfego (velocidade média de trânsito
de automóveis)
DCE-R - 02/2000
26
- uma limitação da velocidade máxima, condizente
com a configuração do projeto e com a finalidade
da estrada.
Nas estradas fora de áreas urbanizadas deverá ser
considerada a extensão de toda a interligação. Se ela
ficar situada dentro ou acima do alcance da distância
padrão do Quadro 9, então será permitido basear o
projeto em velocidades maiores de trânsito. Isto é válido
principalmente para as interligações provenientes de
áreas periféricas. Se sua extensão está abaixo da
distância padrão, então será possível escolher as
menores velocidades de trânsito de cada categoria. Isto
vale também para os segmentos de estradas externas
que servem para conexão de uma comunidade, de um
bairro, de um ponto de tráfego intenso ou de uma
área de repouso com uma estrada de determinado grau
de função de interligação.
Valores de velocidades mais baixas podem ser
Faixa
vantajoso
aceitável
menos vantajoso
desvantajoso
Fator de Desvio
1,0 - 1,25
1,25 - 1,5
1,5 - 1,75
> 1,75
Quadro 10: Avaliação dos Fatores de Desvio
suficientes em áreas de aglomeração ou se houver
possibilidade de substituir este trânsito pelo de outros
sistemas alternativos.
Se o nível de velocidade escolhido levar a conflitos
consideráveis com as exigências da segurança do tráfego
ou com as metas de planejamento urbanístico,
econômico ou do meio ambiente, então será preciso
DCE-R - 02/2000
verificar se não é possível desviar o tráfego para rotas
alternativas menos suscetíveis a conflitos ou se é
possível conseguir uma redução de conflitos através
da redução da qualidade de trânsito e das possibilidades
de ampliação para o tráfego de veículos automotores.
Isto deve ser verificado especialmente se:
- grandes perigos de trânsito aparecerem ou forem
esperados; ou
- a área atingida puder ser considerada muito sensível
sob o aspecto da ecologia ou o paisagismo for
sensivelmente prejudicado; ou
- todos os demais usuários da mesma estrada forem
sensivelmente prejudicados; ou
- para as medidas preconizadas puderem ser previstos
custos elevados de investimento ou de manutenção.
A amplitude das faixas dos Quadros 9 e 10 oferecem
um amplo espectro para redução da velocidade do
tráfego e, simultaneamente, para soluções econômicas
e de proteção em relação ao meio ambiente.
As exigências de qualidade de trânsito e dos padrões
de acabamento aqui mencionadas estabelecem
delimitações de âmbitos. Tais exigências porém não
devem ser entendidas como premissas fixas e imutáveis
que, num caso de exceção ou de medidas de projetos
de ampliação ou de implantação, possam dispensar
completamente a avaliação dos efeitos sobre as metas
relevantes.
O uso das DCE-R não substitui a análise de efeitos e a
avaliação das medidas planejadas. Esta análise e a
avaliação são feitas num processo de planejamento que
é composto de etapas gradativas (identificação das
necessidades, determinação do traçado e esboços de
planejamento) cada vez com maior acuidade.
27
28
DCE-R - 02/2000
estradas com urbanização nas
margens;
em áreas urbanizadas;
com função determinante local
margens;
com função determinante de
interligação
margens;
integração
estradas sem urbanização nas
margens;
em áreas urbanizadas e préurbanizadas;
interligação
auto-estrada urbana
E VI
caminho urbano
de acesso direto às
E V propriedades nas margens
D V propriedades nas margens
de acesso direto às
D IV coletora
C IV coletora principal
C III principal
B IV coletora principal
B III principal
B II de trânsito rápido
BI
A VI caminho rural
A V interligação secundária
A IV integração de áreas
interligação com função de
A III interligação de comunidades
3
vam
vam
vam
6
Interseções
pista simples
≤ 60
geral
velocidade de
pedestre
velocidade de
pedestre
geral
geral
pista simples
pista simples
pista simples
≤ 50
geral
≤ 50
pista simples
50
geral
geral
pista simples
50
50
geral
geral
pista simples
pista dupla
pista simples
≤ 70
≤ 70
pista dupla
geral
geral
≤ 80
pista dupla
nív. div.
nív. div.
pista simples
≤ 100
geral
≤ 100
pista simples
≤ 100
geral
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
nível único
[nível único]
nível único
nível único
nível único
pista simples
≤ 100
geral
[nível único]
nível único
pista dupla
[nív. div.] nível único
pista simples
nível único
pista dupla
nív. div.
pista simples
60
50
60 [50]
60 [50]
[60]
[50]
60 [50]
60
nenhuma
nenhuma
50 [40]
nenhuma
nenhuma
nenhuma
nenhuma
[70] [60] 50 [40] nenhuma
[60] 50 [40]
70
70
80 70
100 90 80 [70]
70
[90] 80 70
80 70
100 90 [80]
90 80 [70]
7
Velocidade de Projeto Vp (km/h)
120 100
níveis diversos
pista dupla
100 90 [80]
pista simples [nív. div.] nível único
5
Seção
Transversal
≤ 100
≤ 100
nenhuma
≤ 100 [120]
nenhuma
≤ 100
Velocidade
Admissível 2)
Vadm (km/h)
4
geral
vam
[vam] geral
vam
vam
Tipo de
Tráfego
Características de Projeto e de Operação
vam veículos auto motores
1) Copiada da DCE-C (RAS-L Edição 1995)
[]
valores de exceção
2) Nos segmentos fora de interseções e de acordo com a legislação Alemã
Quadro 11: Classificação das Estradas e suas Características Técnicas e Operacionais
E
D
C
B
A
estradas sem urbanização nas
margens;
fora de áreas urbanizadas;
interligação
regional
A II interligação supra-regional/
interligação longa
2
1
AI
Categoria da Estrada
Grupo de Categoria
Função da Estrada
Nota Prévia ao Anexo
O exemplo de classificação funcional aqui contido é o mesmo da diretriz original e conserva, portanto, as
situações, os nomes originais da região em questão e suas localidades.
Como exemplo didático é, por si só, perfeitamente aceitável e utilizável para nossos problemas de Encadeamento Funcional de Rede de Estradas. Substitui-lo por um exemplo nosso não seria, a nosso ver, nem prático e nem
eficaz, pois os problemas e situações nele contidos são idênticos aos nossos e que, a confecção deste exemplo,
exigiria primeiramente um tempo considerável para um perfeito entendimento do assunto e, segundo, um
outro tempo, também considerável, para esta confecção. O dispêndio deste tempo levaria, forçosamente, à não
divulgação em tempo hábil do assunto e, como conseqüência, uma demora prejudicial na aplicação dos conceitos aqui contidos. Achamos que, qualquer demora nesta aplicação seria prejudicial à nossa evolução técnica em
termos de encadeamento funcional de rede de estradas.
Acreditamos não nos faltar no futuro tempo e conhecimentos para aplicarmos o processo numa situação regional nossa, trabalho este que iria colocar um fechamento no trabalho que agora iniciamos com a divulgação
destes conhecimentos.
DCE-R - 02/2000
29
30
DCE-R - 02/2000
A1. Enfoque Geral
Este anexo tem a finalidade de demonstrar
praticamente um encadeamento funcional de uma rede
de estradas de acordo com as diretrizes DCE-R da região
de Sul de Hessen com o Centro Grande Darmstadt.
A região de Sul de Hessen apresenta um variado
espectro de características topográficas, econômicas,
habitacionais e de infra-estrutura. Do ponto de vista
topográfico, esta região é marcada pelos vales dos Rios
Rhein e Main, bem como pela Serra de Odenwald.
Existem ali centros de todos os tipos de graus de
desenvolvimento e de graus hierárquicos. A sua
estrutura econômica e habitacional engloba tanto áreas
rurais como urbanizadas bastante densas. A sua rede
Etapa de Trabalho
identificação e
determinação do
grau de função de
interligação
determinação da
categoria da
estrada
configuração da
rede de estradas de
acordo com sua
função
Parte do Anexo Parte da Diretrizes
A determinação dos graus da função de interligação é
tratada no anexo através de quatro níveis de ambientes
com diferenciação crescente (ver mapa 1):
1o nível : determinação da função de interligação
supra-regional de grau I (interligações
longas), II (interligações supra-regionais e
regionais) e da III (interligações de
comunidades) para toda a área examinada
de Sul de Hessen.
A2
2.4/2.5
2o nível : determinação da função de interligação
inter-local de grau IV (interligação para
integração de áreas) para Dieburg.
A3
2.2/2.3/2.6
3o nível : determinação das funções de interligação
interna de comunidades de grau I a IV de
para o centro grande de Darmstadt.
A4
1.2/2.3/2.6
Quadro A 1: Estrutura do Anexo
de estradas apresenta todos os tipos possíveis.
A estrutura do anexo é orientada para o desenrolar da
categorização de estradas (ver quadro A1). A
subdivisão de estradas em seus graus de função de
interligação e em grupos de categorias serve para
DCE-R - 02/2000
compreender e avaliar o que existe. Esta subdivisão é
abordada nos capítulos A2 e A3 do anexo. Por outro
lado, a categorização de estradas fornece também os
dados que são necessários para uma (re)configuração
da rede de estradas, como apresentada na parte A4 do
anexo.
4o nível : determinação das funções de interligação
de grau V (interligações secundárias) e VI
(interligação de caminhos) para um bairro
do
centro
grande
Darmstadt
(Johannisviertel).
A determinação das categorias das estradas é
exemplificada por meio de travessias de localidades
escolhidas e também por uma parte do bairro
Johannisviertel do Centro Grande de Darmstadt.
31
32
DCE-R - 02/2000
A2. Definição e Determinação do Grau das Funções de Interligação
A2.1 Procedimentos Gerais
A determinação do grau das funções de interligação
segundo a lista de critérios das DCE-R (ver quadro 2
das diretrizes), é efetuada segundo as seguintes etapas
de trabalho (ver quadro A2):
Os locais centrais e também as comunidades sem função
de centro formam a base para a determinação dos graus
de função de interligação I a IV.
Na primeira etapa de trabalho devem ser compilados
todos os dados básicos para a área a ser examinada e
para os seus arredores, especialmente para os locais
centrais e comunidades/bairros sem funções de centro.
Como esta designação dos locais centrais muitas vezes
depende de pontos de vista político-sociais, seu grau
deve ser bem conferido para fins de uma configuração
de estradas. Principalmente para locais centrais com
funções parciais, o seu grau hierárquico deve ser
determinado em conjunto com as entidades de
planejamento envolvidas. O sistema acordado deverá
ser registrado num mapa adequado com a totalidade
da rede de estradas supra-locais.
Para encadeamento funcional da rede de estradas
internas de comunidades, seus centros são
desmembrados em unidades de área internas. Essa etapa
de trabalho pressupõe um enfoque de espaços pequenos
no âmbito interno do planejamento comunitário e só
poderá ser realizado com a cooperação íntima das
comunidades.
Estabelecidos os sistemas locais, deverão ser
determinadas as interligações relevantes para a
configuração da rede de estradas e tais ligações devem
ser representadas nos mapas e/ou apresentadas em
forma de listas como linhas de interligação.
A determinação do grau de função de interligação
resulta da agregação dos traçados das interligações com
os diferentes segmentos da estrada. Durante esse
processo, será necessário avaliar sobre que estradas
(rotas) essas diferentes interligações deverão passar,
considerando possíveis medidas projetadas de traçados
novos ou da forma final da estrada e como elas podem
ser conduzidas de maneira mais vantajosa para o local.
A rede básica assim formada tem a função de completar
conexões a áreas de repouso e a pontos de tráfego
intenso bem como às interligações que atravessam
fronteiras.
Etapa de Trabalho
Parte do Anexo
Parte das Diretrizes
compilação das bases
de dados
A 2.2
-
determinação do
sistema local (centro,
comunidade, bairro
sem função de centro)
A 2.3
2.4.2
A 2.4
2.4.3
A 2.5
-
A 2.6
-
Como dados para o encadeamento de centros são usados
os planos de desenvolvimento federal ou estadual e
também projetos de organização dos espaços das
prefeituras. Além disto, é necessário dispor também
de um mapa com todas as comunidades e seus bairros,
inclusive suas divisas. Especialmente importantes são
quaisquer encadeamentos de interligações de estradas
já existentes. Além destes parâmetros básicos,
informações adicionais podem ser muito importantes
para determinar a função, como, por exemplo,
informações a respeito do fluxo de tráfego, da forma
final da estrada (seção transversal, traçado) e das
margens.
2.4.4/2.4.5
Na região de Sul de Hessen, os seguintes dados foram
consultados para a determinação dos graus de
interligações supra-locais:
subdivisão das
comunidades em
unidades de áreas
internas
determinação do
traçado de
interligação
agregação do traçado
à rede de estradas
conexão de áreas de
repouso e de pontos
de tráfego intenso
A 2.7
consideração de
interligação que
atravessam fronteiras
A 2.8
2.4.6
Quadro A 2: Etapas do Trabalho para Identificação
e Determinação do Grau de Função de
Interligação
DCE-R - 02/2000
A2.2 Compilação dos Dados
- Plano de Desenvolvimento HESSEN ’80. Um relatório
de desenvolvimento para os anos de 1970 até 1978
(com um mapa de centros, das faixas de
desenvolvimento e as áreas de entrelaçamentos).
Ministério de Hessen para desenvolvimento
territorial, meio ambiente, agricultura e florestas,
Wiesbaden, 1980;
- Plano Regional de Organização dos Espaços da região
33
de planejamento do Sul de Hessen, DarmstadtWiesbaden, projeto de fevereiro de 1984;
- Mapa de Divisas das Comunidades de Hessen,
posição legal 01/08/1979, Wiesbaden;
- Mapa Topográfico de Dieburg em escala de 1:50.000
(edição normal), Wiesbaden;
- Mapa de Estradas do Estado Hessen em escala de
1:200.000, posição de 1982, Wiesbaden;
- Mapa dos Volumes do Tráfego do Estado Hessen,
posição 1980.
Como complementação foram usadas as seguintes
informações adicionais para as imediações:
- Mapa de “Organização Regional”, projeto do
Ministério de Planejamento, Construção e Urbanismo
- RS III, Bonn, maio de 1980;
- Mapa de “Alcance do Entrelaçamento de Centros de
Grau Médio (VMS) na República Federal da
Alemanha”, Instituto de Pesquisa Territorial e do
Meio Ambiente (BfLR) - 2ª edição melhorada, Bonn,
junho de 1980;
- “Caracterização das Estradas Supra-Locais em BadenWürttemberg”, do Ministério da Economia, Comércio
e Tráfego do Estado Baden-Württemberg, Stuttgart,
março de 1982;
- Programa de Desenvolvimento Regional de
Rheinland-Pfalz Mainz 1980 e relatório de
organização ambiental de 1985 de Rheinland-Pfalz.
Mapa funcional da rede de estrada de RheinlandPfalz Mainz;
- Programa de Desenvolvimento Regional da Baviera
1984. Ministério da Baviera para desenvolvimento
regional e do meio ambiente, Munique.
Um encadeamento funcional de uma rede de estradas
internas das comunidades exige o encadeamento prévio
dessas comunidades que serão examinadas em unidades
de áreas. O encadeamento interno das comunidades
em geral não existe, devendo pois ser elaborado no
âmbito de uma avaliação funcional. Como isto envolve
o desenvolvimento urbano, uma colaboração íntima
do departamento correspondente da prefeitura é
recomendável.
Para a representação dos graus de funções de
interligação é necessário dispor de plantas das estradas
urbanas numa escala adequada. Para representação dos
graus de I a III das funções de interligação, esta escala
poderá ser de 1: 200.000 e os mapas de estradas na
escala 1:100.000. Para a determinação do grau IV da
função de interligação, é necessário dispor de plantas
em escala ampliada, por exemplo 1:25.000, as quais
permitam uma representação das conexões das
34
comunidades e bairros da área em geral, inclusive das
estradas supra-locais e internas.
A2.3 Determinação do Sistema Local
(Centros e Comunidades/Bairros sem
Função de Centro).
Na maioria dos planejamentos territoriais e de
organização dos espaços, a hierarquia de graus de centro
intermediários (centros com funções parciais de centros
maiores) estão excluídos. Isto também acontece no caso
da região de Sul de Hessen. Por isto, é necessário avaliar
caso a caso a qual grau hierárquico os centros devem
ser agregados. O alcance desta avaliação deverá ser
determinado em conjunto com as autoridades locais
pertinentes. Durante esse processo de avaliação, devem
ser consideradas todas conseqüências de uma agregação
hierárquica restritiva ou extensiva de tais centros para
o próximo grau de configuração da rede. Assim, uma
ação restritiva leva a uma rede menos densa, com graus
de interligação mais elevados, cujas exigências de
qualidade devem ser maiores devido às maiores
distâncias envolvidas. Uma ação extensiva, por seu
lado, isto é, uma agregação reforçada dos centros com
funções parciais de um grau hierárquico maior, leva a
uma rede mais “densa”, de graus de função de
interligação elevados, mas com exigências de qualidade
menores.
No Mapa 1 estão representados os graus de vários
centros para fins de configuração de estradas da região
de Sul de Hessen. Cada avaliação dos centros com
funções parciais foi procedida de forma diferente. Por
exemplo, no caso de Aschaffenburg, centro médio com
funções parciais de centro grande, ele foi agregado ao
grau de hierarquia I, isto é, ele foi tratado como centro
grande, pois o centro de Aschaffenburg é o centro de
função mais elevada de uma região de planejamento
fechada, sendo equiparado, por isto, ao alcance do
entrelaçamento de um centro grande. Também Hanau
(um centro médio com as funções parciais de um centro
grande), devido ao seu entrelaçamento típico de centro
grande com os centros grandes vizinhos de Darmstadt
e Aschaffenburg, foi agregado ao grau hierárquico I.
Ao contrário, os demais centros médios Rüsselsheim e
Worms, com as funções parciais de centros grandes,
foram tratados como centros médios, pois suas funções
de abastecimento de centro grande, sob o ponto de
vista da configuração das estradas, foram consideradas
de um grau relativamente pequeno para os fins deste
exemplo.
De maneira idêntica foram tratados também todos os
centros básicos com as funções parciais de centros
médios. De acordo com a importância de seu
entrelaçamento, eles foram agregados a um grau
DCE-R - 02/2000
hierárquico superior ou inferior, isto é, eles foram
tratados como centros médios ou como centros básicos.
pertinentes e que ela deverá ser integrada
completamente ao planejamento urbano.
Decisões desse tipo normalmente necessitam de análise
criteriosa, tanto no que se refere aos entrelaçamentos
existentes como aos que são planejados para os centros.
Além disso, o processo de avaliação contém apreciações
relativas que exigem a colaboração das autoridades
locais pertinentes. Além do mais, todas as
determinações contidas no Mapa 1 da região de Sul
de Hessen têm apenas o intuito de servir de exemplo,
não podendo ser interpretadas como determinantes.
Elas servem apenas para demonstração de uma
configuração rodoviária tecnicamente adequada, a ser
enquadrada no grau correto da função dos centros.
Os parâmetros para um encadeamento interno são em
geral fornecidos pelo planejamento de aproveitamento
de espaços no tocante às seguintes áreas:
A2.4 Escalonamento das Comunidades em
Unidades de Áreas Internas
As áreas residenciais para fins de configuração
rodoviária devem ser interligadas de tal maneira com
as de abastecimento de modo que surjam funções de
abastecimento fechados. Centros grandes serão
desmembrados em funções de abastecimento básicos
(CB’) e em médios (CM’). Em centros médios, as áreas
residenciais serão englobadas com as de abastecimento
em funções de abastecimento básicos (CB’). Os centros
básicos normalmente não são desmembrados.
A2.4.1 Princípios Gerais
Um encadeamento da rede de estradas internas das
comunidades é orientada pelo encadeamento das áreas
correspondentes da comunidade, as quais deverão ser
enquadradas hierarquicamente, de maneira análoga aos
centros. Este encadeamento deve ser planejado em
conjunto com autoridades municipais pertinentes,
considerando as realidades específicas locais bem como
as estruturas de desenvolvimento histórico.
O conceito de encadeamento e a rede de estradas
internas da comunidade são problemas intimamente
ligados e, por isto, não podem ser tratados
independentemente. Se, por acaso, um encadeamento
interno for baseado na formação de bairros de trânsito
tranqüilo, então poderão resultar conseqüências de
longo alcance, tanto para a delimitação dos bairros
quanto para um enquadramento de estradas urbanas
no seu grau de função de interligação. Nestes casos,
deve ser tomado um cuidado todo especial para que
tais bairros, dentro do possível, não sejam atravessados
por qualquer estrada com uma função de interligação
mais elevada. Durante a agregação das linhas de
interligação à rede de estradas, deverá portanto ser
evitado que funções de interligação mais elevadas sejam
impostas a estradas que passam por tais bairros.
Princípios desta ordem nem sempre poderão ser
realizados em estruturas desenvolvidas. No entanto,
tais princípios, fornecem indicações quanto à
incompatibilidade da situação real com as metas do
planejamento urbano e, portanto, também quanto às
medidas de planejamento do tráfego e/ou do
planejamento urbano que devem ser tomadas para
melhorar esta situação. Isto evidencia que, toda
configuração de rede de estradas internas deve ser
planejada em conjunto com todos os órgãos municipais
DCE-R - 02/2000
- Áreas Monofuncionais: moradia (áreas puramente
residenciais), abastecimento e cultura (centros),
trabalho (indústria e comércio) e repouso (áreas de
lazer e de repouso);
- Áreas Multifuncionais: com uma mistura de
aproveitamentos diversos;
- Áreas para Fins Especiais, como: estações
ferroviárias, portos, áreas para feiras, universidades.
As funções de abastecimento formam, em conjunto
com as áreas puramente industriais e comerciais, as
áreas de aproveitamento especial; as áreas de lazer e
de repouso formam o arcabouço da área a ser coberta
pela configuração das estradas, respeitando os
entrelaçamentos internos dos centros e dos centros
com as suas áreas adjacentes. A rede de estradas em
conjunto com outros sistemas de locomoção tem a
tarefa de prejudicar ao mínimo os entrelaçamentos
funcionais e de garantir a comunicação das áreas de
abastecimento entre si e com as demais áreas.
A2.4.2 Exemplo do Centro Grande Darmstadt
O centro grande de Darmstadt poderá ser desmembrado
nas cinco partes seguintes, com funções de
abastecimento de centros médios (ver mapa 2):
- Área Central da Cidade;
- Arheiligen;
- Kranichstein;
- Bessungen;
- Eberstadt.
A área central da cidade exerce ao mesmo tempo a
função de centro grande de Darmstadt. Os demais
quatro bairros são centros médios internos dessa
comunidade que no passado foram localidades
independentes. Com o desenvolvimento urbanístico de
Darmstadt, tais localidades foram absorvidas, porém
ainda conservam uma parte de sua independência.
35
Para o encadeamento secundário seguinte dos âmbitos
multifuncionais de habitação em centros básicos
internos, no caso de Darmstadt foi usada a idéia da
formação de bairros de trânsito tranqüilo como ponto
de partida. Nessa configuração, a área dos centros
básicos foi delimitada de tal maneira que o suprimento
das necessidades diárias possa ser alcançado com uma
caminhada máxima de 10,0 minutos e de modo que
os bairros, dentro do possível, não fossem cortados
pelas estradas principais de trânsito.
dessa área cresce com a ampliação das empresas.
No caso de Darmstadt, duas áreas para indústria e
comércio foram enquadradas no grau de centros
intermediários (ver mapa 2). Trata-se, no caso, da área
de uma indústria grande, a qual tem importância supraregional (Empresa Merck) e do bairro industrial
“Darmstadt Nordwest”, o qual representa a maior área
industrial aglomerada de Darmstadt. Outra área
industrial aglomerada a oeste de Darmstadt foi
enquadrada como um centro básico devido à sua menor
expansão territorial. Ao lado dessas áreas ainda existem
algumas áreas menores de indústria e de comércio, as
quais, para o fim de configuração da rede viária, só
apresentam importância relativamente bem pequena.
A2.5 Determinação das Linhas de
Interligação
A2.5.1 Interligações de Localidades
centros médios
limites da malha
interligação de centros médios vizinhos
interligação de centos médios vizinhos de
vizinhos
Quadro A 3: Determinação de Localidades Vizinhas
de Vizinhas
No entanto, em alguns bairros habitacionais não foi
possível alcançar as necessidades básicas a pé. Esses
bairros foram enquadrados como “Bairros sem Função
de Centro”. Também não foi possível delimitar todos os
centros básicos de tal maneira que eles não fossem
cortados por estradas principais de trânsito já
existentes. Ali se desenvolvem conflitos para os quais
devem ser encontradas soluções no âmbito do
desenvolvimento urbano por meio da configuração da
rede de estradas. No entanto, o novo encadeamento
funcional permite abandonar estradas principais de
trânsito existentes e regredi-las de tal maneira que os
problemas do trânsito possam ser melhorados no
quarteirão.
Numa delimitação de áreas de indústria e comércio,
não são os aspectos funcionais do abastecimento e da
formação de bairros que ficam em evidência, mas sim
uma concentração de características similares bem como
a importância do entrelaçamento do espaço de empresas
instaladas. Também o espaço para ampliação de
indústrias e do comércio pode ser usado como padrão
para o enquadramento hierárquico, pois a importância
36
Para o estabelecimento da linha de interligação
determinante sob o enfoque da possibilidade de
integrar, deverão também ser consideradas as
interligações aos centros vizinhos e vizinhos dos
vizinhos (ver diretrizes, quadro 9). Tal método
considera a divisão dentro do mesmo grau da função
existente das localidades centrais, pois, às vezes, as
necessidades não são oferecidas no centro em questão.
Além disto, o método permite um encadeamento da
rede, o qual inclui contornos dos povoados num mesmo
grau de função.
Os locais vizinhos e os vizinhos dos vizinhos podem,
por exemplo, ser enquadrados na base da função dos
entrelaçamentos. Como “vizinhos” são considerados os
locais cujas funções de entrelaçamento fazem divisa
entre si (primeira envoltória). Os “vizinhos dos
vizinhos” são aqueles locais que compartilham do
mesmo vizinho intermediário (segunda envoltória, ver
quadro A3).
A determinação de interligações pelo critério das
funções de entrelaçamento é apenas um auxílio e não
deve ser usado indiscriminadamente. Em alguns casos
podem, por exemplo, ser incluídas interligações
importantes para “terceiros” na configuração da rede
de estrada (p. ex.: ao longo de corredores de
desenvolvimento). Por outro lado, interligações entre
vizinhos e vizinhos de vizinhos podem não ser
consideradas se entre eles não existirem
entrelaçamentos ou se existirem dificuldades
indefensáveis (p. ex.: barreiras topográficas). O Mapa
3 apresenta as interligações entre vários centros
grandes vizinhos (com um grau de função de
interligação I). Ao lado dessas interligações, devem
ser identificadas interligações complementares entre
DCE-R - 02/2000
vizinhos de vizinhos.
Para a região Sul de Hessen, as interligações entre
centros médios vizinhos (grau II da função de
interligação) estão representadas no Mapa 4 e as entre
centros básicos vizinhos (grau III da função de
interligação) no Mapa 5. As interligações entre
comunidades ou entre bairros sem função de centro
(grau IV da função de interligação) para a região de
Dieburg estão representadas no Mapa 6. Aquelas
interligações entre vizinhos de vizinhos geralmente
não são fáceis de representar em mapas. Por isto, é
recomendável apresentar todas as interligações
(“primeira envoltória” e “segunda envoltória”) também
em forma de listas (ver quadro A4).
interligações internas de comunidades devem ser
analisadas individualmente em relação aos
entrelaçamentos efetivamente existentes.
A2.6 Agregação das Interligações à Rede de
Estradas
A2.6.1 Interligações
Para o estabelecimento dos graus da função de
interligação da rede de estradas, as linhas de
interligação são agregadas aos respectivos segmentos
da rede. No entanto, para isto será necessário
estabelecer primeiro o início e o fim de cada
interligação, segundo os seguintes parâmetros:
Nas interligações dos graus de função II até IV, além
de interligações de localidades do mesmo porte,
também devem ser consideradas as interligações:
(1) Os pontos iniciais e finais, por motivos de finalização da rede, devem coincidir com conexões
existentes da rede.
- centro médio - centro grande: grau II da função de
interligação;
(2) Os pontos iniciais e finais devem ser localizados o
mais perto possível das divisas das localidades a
serem interligadas ou se for aplicável, localizados
nas margens de uniadades de áreas internas de
comunidades ou outras. Resulta daí que as
interligações de centros grandes devem iniciar e
finalizar nas divisas desses centros; as entre centros
médios, nas divisas dos centros médios ou de áreas
internas do mesmo grau de importância e as
interligações entre centros básicos devem iniciar
e finalizar nas divisas de centros básicos ou de
áreas do mesmo grau de importância dentro das
localidades.
- centro básico - centro médio: grau III da função de
interligação;
- comunidade/bairro - centro básico: grau IV da função
de interligação;
Por isto, convém verificar nesta lista, se, para cada
centro médio ou básico, bem como para todas as
comunidades sem as funções de centro, já existe alguma
interligação para uma localidade de grau imediatamente
superior. Para a região Sul de Hessen essa condição foi
preenchida de tal maneira que não serão necessárias
interligações complementares.
A2.5.2 Interligações de Áreas Internas de
Comunidades
Para o estabelecimento das interligações determinantes
da rede de estradas internas das comunidades,
analogamente às interligações de localidades, uma
determinação também pode ser feita na base de
interligações a área vizinha, ou vizinha da vizinha.
Neste caso, convém também considerar para a função
interna de comunidades os entrelaçamentos efetivos
ou potenciais.
Na área do Sul de Hessen, ambos os centros médios
internos da comunidade a nordeste de Darmstadt
(Arheiligen e Kranichstein) são direcionados para as
áreas industriais e comerciais equivalentes a centros
médios (relação moradia/local de trabalho) e para a
área central de Darmstadt (relação moradia/centro
grande de abastecimento). No entanto, entre os centros
Arheiligen e Kranichstein só existem relações mínimas
nível de centro médio porque ambas as localidades estão
equipadas num nível aproximadamente igual em termos
de abastecimento. Donde se deduz claramente que
DCE-R - 02/2000
Localidade
Vizinho
GROSS-GERAU
BUERSTADT
GROSS-GERAU
GROSS-GERAU
Tipo de Envoltória
Interligação
CM-CM
2
FRANKFURT
CM-CG
2
NEU-ISENDURG
CM-CM
2
GROSS-GERAU
LORSCH
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
DIEBURG
CM-CM
1
GROSS-UMSTADT
OBER-RAMSTADT
CM-CM
1
GROSS-UMSTADT
HOECHST
CM-CM
1
GROSS-UMSTADT
BREUBERG
CM-CM
1
GROSS-UMSTADT
ASCHAFFENBURG
CM-CG
1
GROSS-UMSTADT
SELIGENSTADT
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
RUDGAU
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
ROEDERMARK
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
DARMSTADT
CM-CG
2
GROSS-UMSTADT
PFUNGSTADT
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
BENSHEIK
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
MICHELSTADT
CM-CM
2
GROSS-UMSTADT
AMORBACH
CM-CM
2
Quadro A 4 : Parte da Lista de lnterligação
37
(3) Se não existirem estradas que toquem as respectivas áreas, as interligações iniciam e terminam
nas divisas das áreas referentes.
(4) De modo análogo, as interligações para uma conexão de áreas iniciam na divisa das referidas áreas
e terminam num ponto de conexão com a rede de
estradas urbanas.
A agregação de interligações aos segmentos de uma
estrada segue vários critérios, como, por exemplo, a
acessibilidade, seu aspecto econômico, a
compatibilidade com o meio ambiente e a segurança
do tráfego. Por isto, é recomendável proceder passo a
passo para a agregação segundo os diferentes critérios.
Na primeira etapa deveria ser escolhida a agregação
segundo o critério de integração, agregando as
interligações aos trajetos de menores tempos de
percurso. Esse tipo de agregação geralmente é o que
melhor corresponde à escolha efetiva dos participantes
do tráfego. Por meio desse método também é possível
fazer um procedimento baseado em dados, montando
a rede e as interligações de forma digital, pelo qual as
rotas podem ser escolhidas e dadas automaticamente
num modelo de rede.
O resultado de uma escolha de rotas, baseada em dados,
deverá em seguida ser reavaliado pelas metas de
configuração de estradas, como, por exemplo, a
concentração dos graus mais elevados da função de
interligação, com os seus requisitos maiores de
velocidade, sobre estradas eficientes. Especialmente
uma concentração em estradas de pista dupla é muito
vantajosa em relação à segurança do tráfego. Além
disto, a concentração de funções de interligação
elevadas pode também ser vantajosa por motivos de
proteção ao meio ambiente.
Por exemplo, na área examinada, a rota mais rápida de
interligação dos centros médios Darmstadt Michelstadt, num segmento entre Brensbach e
Brombach, não segue pelas estradas federais B 38 e B
47, porém pela regional K 88/K 211 (ver quadro A5).
No entanto, essa estrada regional não é aceita pelos
participantes do trânsito devido a sua pequena
capacidade de ampliação. Além disto, ela passa por
uma região de meio ambiente sensível e, apesar de
mudanças na sinalização, ela não é capaz de absorver
um fluxo de tráfego mais intenso. Por isto, neste caso,
a interligação entre os centros médios foi agregada às
estradas federais B38-B47, cujos segmentos correm
paralelamente com a regional e foi concentrada com
as demais interligações entre centros médios que por
elas passam.
Outros pontos de vista para a transferência de funções
de interligação de rotas de menor tempo para outras
38
○ ○ ○ ○ ○
parte a ser deslocada para uma rota de menor
tempo
grau II da função de interligação
grau III da função da interligação
Quadro A 5 : Deslocamento de Rotas de Menor
Tempo devido a Proteção ao Meio
Ambiente
rotas são principalmente os conflitos grandes entre
funções de interligação, integração e local na travessia
de povoados.
Um exemplo do exposto é a interligação entre centros
básicos Otzberg - Bad König, na área examinada, a
qual é mais curta pela regional L 3318 e que passa
por alguns pequenos povoados (ver quadro A5). Com
uma transferência dessa função de interligação para a
estrada B 45 que corre paralela, os conflitos entre as
funções de interligação e de integração e até a local
podem ser evitados na travessia de povoados. No
entanto, é necessário que tal rota seja aceita por todos
participantes do trânsito. Até certo ponto isto poderá
ser conseguido por medidas complementares, como,
por exemplo, com uma sinalização correspondente, e
através de medidas de regressão, modificação ou
ampliação (ver item A4).
O Mapa 7 apresenta o resultado da agregação dos graus
I a III das funções de interligação à rede supra-local
da área examinada. Para o grau I foi possível conseguir
ampla concentração sobre a rede próxima de pista
dupla. Isto é muito vantajoso por motivos de segurança
DCE-R - 02/2000
do tráfego. As exceções são as interligações de centros
grandes Darmstadt-Offenbach e DarmstadtAschaffenburg-Würzburg que, em parte, percorrem
estradas de uma pista simples, inclusive com travessias
de povoados.
As interligações de grau II foram influenciadas
principalmente pela distância dos centro médios entre
si. Assim, na parte norte desta área examinada, a alta
densidade de centros médios quase não permite
concentrações: as interligações são diretas, de centro
médio a centro médio. No entanto, baseado-se somente
no grau da função de interligação não é possível deduzir
dados para a configuração destas interligações. Ao
contrário, é necessário achar uma solução tecnicamente
condizente através de um aproveitamento das folgas
deixadas ao estabelecer o sistema de enquadramento
pela escolha das interligações, da agregação dessas
interligações à rede de estrada e estabelecendo as metas
de qualidade numa solução objetiva condizente com o
espaço disponível e o meio ambiente.
internas dos diferentes graus hierárquicos a partir das
suas divisas. Como exemplo, o Quadro A6 apresenta a
interligação perimetral dos centros médios internos de
Bessungen e Eberstadt.
Ao estabelecer as interligações periféricas, é necessário
prestar muita atenção para que seja assegurado
suficiente acesso para as unidades e que as áreas
próximas também sejam interligadas. Para esse fim,
não é necessário que as unidades sejam totalmente
circundadas por interligações perimetrais. O problema
de uma interligação total suficiente depende da
estrutura e da subdivisão das unidades e da interligação
dessas unidades entre si. O Quadro A7 apresenta como
exemplo a rede de estradas do centro médio interno
de Eberstadt, o qual foi subdividido em três bairros e
em três áreas internas sem função de centro. As
interligações desses bairros e dessas áreas (interligações
dos graus III e IV), puderam ser agregadas em grande
parte às estradas urbanas, as quais, ao mesmo tempo,
formam as divisas do bairro e que são conectadas à
A parte sudeste da área examinada, de características
rurais, com seus relativamente poucos centros médios,
apresenta uma quantidade bem inferior de interligações
de grau II. Para a proteção ambiental da mata nativa
de Odenwald, as interligações entre centros médios
foram designadas ao menor número possível de rotas.
As interligações de grau III somente ocorrem onde elas
não forem sobrepostas por graus de funções mais
elevados. Isto é o que se verifica principalmente numa
região com relativamente poucos centros médios. As
interligações de grau III são em geral praticamente
diretas devido a distribuição dispersa dos centros
básicos e à sua quantidade relativamente grande, a
não ser que existam pontos obrigatórios topográficos
de passagem. Para este grau de interligação, só
raramente existem condições de concentração.
Para a região parcial de Dieburg, a função de grau IV
foi acrescentada às funções de interligação de graus I
a III (ver mapa 8). Com tal escalonamento, os quatro
graus de interligação cobrem quase completamente a
rede supra-local de estradas.
A2.6.2 Interligações de Áreas Internas de
Comunidades
Ao contrário das interligações entre centros no âmbito
supra-local, na interligação de áreas internas da
comunidades não se trata da relações entre áreas
distantes umas das outras, mas sim da relação entre
áreas limítrofes.
No conceito escolhido da formação de bairros, as
interligações das áreas internas de uma comunidade
devem ser posicionadas sempre que possível na periferia
das áreas que acessam e interligam as unidades de áreas
DCE-R - 02/2000
centro médio interno da comunidade
divisa da unidade de área
interligação
estrada de função de interligação grau I
estrada de função de interligação grau II
Quadro A 6 : Agregação de uma Interligação
Interna de Grau II à Rede de
Estradas
39
interligação de grau II superior, de forma a garantir
um acesso total satisfatório para Eberstadt.
A formação de bairros de trânsito tranqüilo parte da
premissa do deslocamento do tráfego de travessia para
estradas periféricas. Essa premissa nem sempre é
preenchida por Darmstadt. Ali, por exemplo, as
interligações de grau I (interligações dos centros
grandes Ludwigshafen e Mannheim, sempre incluindo
Aschaffenburg) passam bem pelo centro da cidade, pois
não existe marginal leste-oeste de contorno de
Darmstadt (ver mapa 9).
Também no âmbito das funções de interligação de graus
II e III alguns centros médios são cortados (por exemplo
a área central Bessungen e a área Industrial “Darmstadt
Nordwest”) devido ao desenvolvimento histórico da
estrutura da rede de estradas urbanas. No entanto, a
travessia da área industrial e comercial “Darmstadt
Nordwest” é menos problemática do que a travessia
dos centros básicos dentro dos centros médios
mencionados.
No entanto, ao norte da cidade de Darmstadt será
possível transferir os graus elevados das funções de
interligação para áreas menos sensíveis após o término
das novas medidas projetadas, de maneira que o
trânsito nos bairros poderá ser tranqüilizado,
principalmente da região de Arheiligen. Essa
tranqüilização do trânsito já é possível atualmente no
centro médio de Eberstadt, situado na parte sul de
Darmstadt, pois ali já existem as estradas de contorno
(ver mapa 9).
São válidos, se bem que de forma reduzida, os princípios
da formação de bairros para agregação das interligações
de bairros sem funções de centro (grau de interligação
IV) à rede das estradas urbanas. A interligação de grau
IV foi agregada o mais possível às periferias dos bairros
sem função de centro. Também aquelas perimetrais que
não são necessárias para a interligação de centros
básicos internos foram enquadradas no grau de função
de interligação IV (ver quadro A8). Elas preenchem
essencialmente as tarefas de acesso à partição de uma
localidade.
O verdadeiro acesso às propriedades é feito através de
estradas urbanas com as funções de interligação V e
VI (ver item A3.2). No Mapa 10 está exposto o
conceito de um acesso a uma partição da localidade
referente à parte escolhida (Johannisviertel). Como
concepções deste tipo dependem, em grande parte, de
todo o desenvolvimento histórico da estrutura urbana
centro médio interno de comunidade
centro básico interno de comunidade
bairro sem função de centro
divisa da unidade de área
estrada de função de interligação grau I
divisa de partição
estrada de função de interligação grau II
função de interligação grau II
estrada de função de interligação grau III
função de interligação grau III
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ estrada de função de interligação grau IV
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ função de interligação grau IV
V
Quadro A 7 : Acesso à Partições pela Agregação
de Interligações de Graus III e IV à
Rede de Estradas
40
abastecimento
Quadro A 8 : Classificação das Perimetrais de
Partições
DCE-R - 02/2000
de muitos pontos de vista.
teatro municipal
interligação de grau de função I
interligação de grau de função II
interligação de grau de função III
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ interligação de grau de função IV
Quadro A 9 : Agregação do Teatro Municipal à
Rede de Grau Mais Elevado
de cada partição, este exemplo não pode ser
generalizado. Os conceitos desse tipo, ao contrário,
exigem planejamentos detalhados, considerando todos
os âmbitos de trânsito, urbanísticos, sociológicos,
econômicos e ecológicos correspondentes das
“Recomendações para a Concepção de Estradas de
Integração de Áreas (RCE-EIA)”.
O exemplo da região examinada do Sul de Hessen
evidencia que um encadeamento funcional de uma rede
de estradas não está submetido a uma sistemática
rígida, mas sim que depende das particularidades da
estrutura habitacional e de trânsito existentes, bem
como das condições topográficas. Isto é especialmente
válido para o princípio do encadeamento municipal
interno na base do acesso periférico de partição, o
qual foi escolhido para este exemplo. Em outros casos
podem ser muito vantajosas outras soluções, como, por
exemplo, um acesso central de um bairro.
Determinações desse tipo só são possíveis no âmbito
de desenvolvimento urbano geral, em estreita
colaboração com as autoridades municipais pertinentes.
A2.7 Conexão de Locais de Repouso e de
Pontos de Tráfego Intenso
A rede básica de estradas formada pelas interligações
externas e internas das estradas de uma comunidade
existe para complementar a conexão de locais de
repouso, de pontos de interconexão com outros
sistemas de locomoção e com pontos geradores de
tráfego. Tais conexões são abordadas aqui como exemplo
para a rede comunitária de Darmstadt, cuja
diferenciação cultural de habitações permite a inclusão
DCE-R - 02/2000
Na primeira etapa deve ser feito um levantamento do
uso e, conforme o caso, um enquadramento de acordo
com a sua importância de área/tráfego (os parâmetros
para tanto são fornecidos pelos planos diretores da
organização regional de espaços, da concepção e do
transporte público coletivo de pessoas). Quanto aos
locais de repouso/lazer para o objetivo de configuração
de estradas, somente devem ser considerados os
requisitos dos locais que oferecem atrações especiais,
tais como eventos musicais, esportivos ou culturais.
As áreas de repouso amplas que oferecem descanso em
contato com a natureza e que, por isto, não devem ser
cortadas por estradas, devem ser conectadas a acessos
periféricos (estacionamentos).
No Mapa 2 estão representadas as áreas de lazer e de
repouso de Darmstadt segundo a sua importância
regional. Destas, a área de lazer Ober-Waldhaus
apresenta uma importância supra-regional para padrões
internos de comunidades devido à sua oferta múltipla
de lazer (também para a região vizinha de Dieburg).
Por isso, esta área com uma função de interligação de
grau III foi conectada à rede de grau mais elevado.
As demais áreas de lazer e repouso são usadas
preferencialmente pela população de Darmstadt. Sendo
áreas de repouso internas de comunidades, elas foram
então enquadradas no grau de centro básico, mesmo
sendo utilizadas como áreas residenciais que não se
encontram na vizinhança imediata (no mapa 2 elas
estão assinaladas como ARR). Aquelas áreas de repouso
que só tem significado para as regiões habitacionais
vizinhas, foram enquadradas como centros sem função
(no mapa 2 elas estão assinaladas como ARP).
Também os pontos de conexão com os demais sistemas
de locomoção devem ser diferenciados de acordo com
a sua importância para o tráfego. Para o centro grande
Darmstadt, a estação ferroviária principal representa
um ponto de conexão de tráfego amplo e importante.
A sua agregação à rede de estrada de grau mais elevado
já está garantida pela sua localização anexa a uma
estrada urbana de função de interligação de grau I.
As seguintes estações ferroviárias de centros médios
internos de comunidades:
- Darmstadt-Arheiligen
- Darmstadt-Kranichstein
- Darmstadt-Estação Ferroviária Sul (Bessungen)
- Darmstadt-Eberstadt
foram enquadradas como pontos de conexão regionais
(ver mapa 2).
No âmbito da agregação dos pontos de conexão de meios
de locomoção, as exigências dos diferentes sistemas
41
de sistemas devem ser consideradas de modo todo
especial. Isto se refere principalmente a conexões entre
o trânsito individual e o transporte público coletivo
de pessoas, por exemplo, no caso de estacionamentos
externos, para mudar de meio de locomoção. Para a
cidade de Darmstadt ainda não existe uma concepção
desse tipo até o momento.
“Pontos Geradores de Tráfego” são agregados às redes
de grau mais elevado através de estrada urbana com
uma função de interligação de grau IV. Pontos desse
tipo em Darmstadt são: a Politécnica, o Estádio de
Esportes, a Área para Feiras e o Teatro Municipal (ver
quadro A9).
Algumas instituições centrais de ensino, como, por
exemplo, a universidade e o centro de escola
profissionalizante, apresentam uma área expandida,
42
de modo que já podem ser consideradas partições e na
sua agregação à função de interligação de grau IV foram
também tratadas como partições.
As áreas de ferrovias, quartéis e instituições similares
são áreas com aproveitamento específico. Tais áreas
foram consideradas como bairros sem função de centro
e foram agregadas à rede de grau mais elevado por
meio de estradas urbanas com uma função de
interligação de grau IV.
A2.8 Interligações que atravessam Fronteiras
Segundo as DCE-R, as interligações que atravessam
fronteiras representam interligações a centros
estrangeiros. Na região que está sendo examinada não
existe interligação deste tipo.
DCE-R - 02/2000
A3. Determinação das Categorias de Estradas
A3.1 Procedimentos Gerais
Ao lado da definição do grau da função de interligação,
a determinação de categorias representa o segundo
componente de um encadeamento funcional. Ambas
as etapas possuem relações de permutação entre si,
pois uma depende da outra e, no âmbito do
enquadramento das interligações para a rede de estrada,
já deverão ser previstos os conflitos entre as funções
de integração e local.
Um enquadramento de um segmento de estrada nos
grupos de categoria A e B pode ser deduzido
diretamente de critérios de julgamento objetivos (se a
situação é dentro ou fora de comunidades, margens
urbanizadas ou não). Ao contrário, um enquadramento
nos grupos C, D e E de um segmento em áreas
urbanizadas é obtido através da avaliação de diferentes
exigências de ocupação da área (ver quadro 4 das
diretrizes).
Para este processo de avaliação, a publicação RCE-EIA
apresenta um procedimento de avaliação formalizada.
Tal procedimento parte de uma valorização diferenciada
das seguintes exigências de ocupação da área:
- pedestres ao longo da via
- tranposições de pedestres
- pessoas paradas
- crianças brincando
- trânsito de bicicletas
- trânsito de veículos automotores
- paradas e estacionamento de veículos automotores
- transporte público coletivo local de pessoas
- áreas verdes
- carga e descarga de mercadorias
Os segmentos de estradas urbanas dos graus I até III
da função de interligação não são abordadas na
publicação RCE-EIA. Para estas categorias, o
enquadramento das estradas urbanas deverá ser feito
através de comparação (ver Recomendações para a
Concepção de Estradas Principais Urbanas).
O procedimento apresentado no fascículo RCE-EIA
poderá servir de parâmetro para a definição da categoria
funcionalmente correta de estradas. Para esta
finalidade, a elaboração do perfil de utilização, como
apresentado nos exemplos a seguir, é uma ajuda valiosa.
Partindo de uma comparação das exigências de
utilização e da importância relativa das exigências entre
DCE-R - 02/2000
si, um processo de avaliação na determinação do grupo
de categoria pode ser completado e visualizado.
Baseado nas diferentes características do espaço no
qual uma estrada está inserida, não é possível
esquematizar este processo de maneira generalizada.
Ele deve ser examinado caso a caso, de acordo com as
condições marginais locais e das metas de planejamento
urbano. Por isto, estes processos de avaliação
apresentados a seguir, só servem de exemplo, não
representando portanto soluções modelo que possam
ser transferidas para uso generalizado.
A3.2 Parâmetros
Para a determinação do grupo de categoria é necessário
fazer uma classificação diferenciada de estradas de
acordo com sua localização (dentro/fora de áreas
urbanizadas) e com a ocupação das suas margens
(urbanizadas / não urbanizadas). Além disto, é
necessário fazer uma classificação diferenciada
adicional do espaço quando a função determinante do
planejamento muda durante um trajeto de estrada. Ao
contrário do que acontece com os graus da função de
interligação, numa determinação de grupos de
categoria em geral uma análise de segmentos limitados
por interseções não basta. Ao contrário, é necessária
uma subdivisão muito mais detalhada.
A subdivisão dos segmentos de estrada deverá ser feita
segundo os seguintes critérios:
- alteração da localização (dentro ou fora de áreas
urbanizadas);
- alteração das margens (não urbanizadas,
urbanizadas, passíveis de serem urbanizadas);
- alteração das exigências de utilização à esquerda
ou à direita da estrada, se essa alteração influir
sobre a função determinante do planejamento
(interligação/integração/local).
É conveniente registrar tal subdivisão em mapas
adequados. As primeiras informações sobre situação e
sobre as adjacências poderão, por exemplo, ser extraídas
de cartas, sendo que, para as estradas supra-locais, basta
uma escala de 1:25.000. No entanto, para as estradas
internas, é necessária uma escala maior (no mínimo
1:5.000).
O levantamento dos dados necessários sobre as
exigências de utilização no meio ambiente da estrada
exige amplo conhecimento regional, o qual geralmente
deverá ser aprofundado por meio de uma visita ao local.
Qualquer material existente, como, por exemplo, os
43
planos de desenvolvimento regional, planos de
desenvolvimento das cidades e planos de
desenvolvimento dos bairros podem fornecer
informações adicionais. Um processo de avaliação para
a determinação das funções determinantes exige a
colaboração dos órgãos responsáveis pelo
desenvolvimento da cidade e dos bairros.
O enquadramento das travessias de localidades no
devido grupo de categoria só poderá ser feito na
dependência do grau da função de interligação, para
considerar também a continuidade da rede de grau mais
elevado. Em geral, as travessias de localidades dos graus
I e II podem ser enquadradas na categoria C. No
entanto, esse enquadramento só é relativamente livre
de conflitos quando as exigências de utilização, tais
como: de integração e locais e também aquelas que,
por questões de ampliação, não são realizáveis, são
relativamente diminutas.
exemplo, serão apresentados também exemplos de
conexões problemáticas C II, D III e E IV.
Quadro A 11 : Estrada de Gross-Umstadt sem
Urbanização nas Margens (estrada
de categoria BIII)
Na realidade, as constelações ricas em conflitos são
muito freqüentes, pois a função das travessias das
localidades possuem muitas vezes uma grande
multiplicidade de utilizações (por exemplo compras,
idas a orgãos públicos, habitação) com altas exigências
de integração e local. No âmbito da configuração de
redes de estradas, a resolução destes conflitos por meio
de medidas de configuração da rede e do ambiente,
além de respeitar as funções determinantes, adquire
um significado especial (ver item A4.3). No entanto,
a predominância de uma das três funções não significa
que as exigências das outras duas possam ser
negligenciadas.
Como a definição da categoria de uma estrada no âmbito
supra-local e interna da comunidade obedece
parcialmente a princípios distintos, as travessias de
localidades, ao longo de interligações regionais e as
estradas internas de comunidades, neste exemplo de
Sul de Hessen, serão abordadas em separado (ver
quadro A10).
Definição da Categoria
da Estrada
travessia de
localidades
demais estradas
internas das
comunidades
Parte do Anexo
Parte do Texto
das Diretriz
A3.3.1
2.2/2.3/2.6
A3.3.2
2.2/2.3/2.6
interligação de grau III
A
B
C
D
grupo de categoria B
Quadro A 12 : Travessia da Localidade de GrossUmstadt
Quadro A 10 : Definição da Categoria da Estrada
A3.3 Determinação dos Grupos de Categorias
A3.3.1 Travessias de Localidades
A determinação da categoria de travessias de
localidades é abordada no exemplo a seguir, numa
conexão sem problemas dos grupos de categoria B II,
C III e D IV (ver quadro 4 das diretrizes). Após este
44
Enquadramento de uma Travessia de Localidade
com Função de Interligação de Grau III nos Grupos
de Categoria B, C e D.
(Exemplo Gross-Umstadt).
O grupo de categoria A só é válido para segmentos
externos de estradas, terminando na mudança da
estrada externa para estrada urbana, junto à placa
DCE-R - 02/2000
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
aprox. 10.000 vam/24h
parada de ônibus no
segmento observado
tráfego elevado de
estudantes de áreas
habitacionais vizinhas
casas de comércio em
distâncias alcançaveis a pé
V/E
E
E
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
crianças brincando
A
estacionamento em terrenos
e estradas vizinhas
construções esparsas, um
lado da estrada
parcialmente livre
as paradas se verificam em
áreas particulares
há disponibilidade
suficiente de outras áreas
Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de
monumentos, jardins
públicos)
Conceituação Global
Quadro A13: Segmento de Estrada fora do Centro
de Gross-Umstadt com Urbanização
nas Margens. Função Determinante
de Interligação (categoria de
estrada C III).
DCE-R - 02/2000
Cometário
grau III
V/E
tráfego parado
muito baixo
Enquadramento
baixo
Segundo este perfil de utilização, no segmento em
exame da travessia de Gross-Umstadt, aqui se encontra
uma função de interligação de grau médio com volume
de tráfego relativamente alto de veículos de carga
pesada. Como as exigências de integração e local podem
ser mantidas num grau baixo devido a existência de
suficientes rotas alternativas, aqui ainda é possível
enquadrar este segmento, relativamente sem conflitos,
num grupo de categoria C. No entanto, no âmbito de
Exigência de
Aproveitamento
médio
Os Quadros A13 e A14 mostram a aparência que um
perfil de utilização poderia ter para um segmento de
estrada de travessia fora da área central da localidade
de Gross-Umstadt.
Aqui é necessário fazer uma avaliação quanto ao
enquadramento no grupo de categoria C ou D. Tendo
em vista as elevadas exigências de integração e a
existência de urbanização nas margens na área central
que vale a pena preservar, um fator que não se coaduna
com a configuração destinada principalmente à função
de interligação, apesar do volume de tráfego e da
função média de interligação, é preferível enquadrar a
estrada no grupo de categoria D. No entanto, este
enquadramento, (travessia de localidade com função
de interligação III no grupo de categoria D) de acordo
com o Quadro 4 das Diretrizes por si só já representa
uma conexão problemática que necessita de
identificação e de avaliação especialmente criteriosas
elevado
Para a avaliação, o levantamento do perfil de utilização
de uma travessia examinada é uma ajuda substancial.
Em grandes variações de tipos de urbanização e de
utilização, um perfil de utilização deverá ser feito por
etapas.
A situação no entanto se altera mais adiante, no
percurso da travessia da localidade, onde, perto da área
central, as exigências de integração e locais aparecem
com freqüência cada vez maior. E elas conduzem a
conflitos cada vez maiores com as funções de
interligação (ver quadro A15 e A16).
muito elevado
Depois de um segmento de área sem urbanização nas
margens, esta estrada de travessia de Gross-Umstadt
passa gradativamente ao estágio com urbanização nas
margens. Para tais segmentos de estradas, deve ser feita
então uma avaliação das funções de interligação, de
integração e local, ou seja, uma escolha entre os grupos
de categoria C ou D. O enquadramento de um segmento
no grupo de categoria E nas travessias só pode ser
decidido em situações com motivos muito especiais.
configuração de projeto, as exigências do tráfego não
motorizado, de pedestres e de bicicletas ao longo da
via, deverá ser especialmente considerado (ver quadro
A14).
V - interligação
E - integração
A - local
indicadora da mudança. Geralmente a categoria passa
então de A para C. Isto é especialmente válido para as
travessias de localidades pequenas. As áreas de entrada
ou saída das travessias de localidades maiores, como a
entrada Norte de Gross-Umstadt (ver quadro A11),
em geral são caracterizadas por áreas livres de
urbanização nas margens e, por isto, são enquadradas
no grupo de categoria B.
Interligação
Grupo de Categoria
C
Categoria de Estrada
C III
Intenso tráfego de vam e existem
áreas alternativas suficientes para
integração e função local
Quadro A 14: Perfil de Aproveitamento de um
Segmento de Estrada fora do Centro
de Gross-Umstadt
45
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
transporte
coletivo
Quadro A 15: Travessia no Centro de GrossUmstadt. Função Determinante de
Interligação (categoria de estrada D
III).
das exigências e da configuração construtiva do
ambiente da estrada.
com a Função de Interligação de Grau IV no Grupo
de Categoria D.
(Exemplo Zeilhard-Georgenhausen):
A consideração das exigências de interligação e locais
é menos problemática em travessias de localidades com
baixas funções de interligação (ver quadro A17). Os
Quadros A18 e A19 exemplificam muito bem o meio
ambiente da estrada urbana e o perfil de
aproveitamento para a área central de uma travessia
com função de interligação de grau IV (ZeilhardGeorgenhausen em Reinheim / ver mapa 8).
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
V - interligação
E - integração
A - local
Exigência de
Aproveitamento
Comentário
grau III
> 10.000 vam/24h
V/E
parada de ônibus com alta
freqüência
V/E
tráfego de compras
E
comércio, serviços públicos
tráfego parado
E
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
paradas da população nas compras
e nos deslocamentos para os
serviços públicos
crianças brincando
A
quase sem habitações
monumentos, jardins
públicos)
construções de cunho
histórico
Integração
Grupo de Categoria
D
D III
Elevadas exigências de integração
devido ao uso comercial do espaço
das estradas são respeitados os
prédios de cunho histórico no centro
da comunidade
Quadro A 16: Perfil de Aproveitamento de um
Segmento de Estrada no Centro de
Gross-Umstadt.
O enquadramento desta travessia de localidade no grau
IV da função de interligação resulta da agregação dos
bairros de Zeilhard e Georegenhausen (comunidade de
Reinheim) às comunidades e aos centros vizinhos. Aqui
não existe um tráfego de travessia digno de menção.
Mas, por outro lado, as áreas marginais dessa estrada
apresentam numerosas ocupações, as quais têm todas
exigências primordialmente de integração (moradias,
escolas, comércio). Por isto, esta travessia foi
enquadrada na categoria D IV.
função de interligação grau IV
com a Função de Interligação de Grau II no Grupo
de Categoria C.
(Exemplo Spachbrücken):
O enquadramento de uma travessia de localidade tornase problemático quando altas exigências de função de
interligação se encontram com altas exigências de
integração e locais e se estas exigências não puderem
ser satisfeitas no espaço existente da estrada. Isto é o
que acontece por exemplo para a travessia estreita de
Spachbrücken (da comunidade de Reinheim). Ela se
46
A
D
Quadro A 17: Travessia da Localidade de
Zeilhard/Georgenhausen
encontra num percurso com uma função de interligação
de grau II (interligação entre o centro grande de
Darmstadt e o centro médio de Höchst Breuberg,
apresentando principalmente moradias ao lado da
estrada) (ver quadros A20 e A21).
DCE-R - 02/2000
Quadro A 18: Espaço da Estrada na Travessia de
Zeilhard/Georgenhausen. Função
Determinante de Integração
(categoria D IV de estrada)
Num caso destes, no levantamento do perfil de
aproveitamento, é necessário prestar atenção porque,
as exigências individuais de uso não podem ser
derivadas somente da observação, porém é necessário
também que as necessidades latentes que foram
reprimidas ou suprimidas na configuração da estrada
sejam devidamente consideradas (ver quadro A22).
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
V - interligação
E - integração
A - local
Exigência de
Aproveitamento
Cometário
grau IV
< 3.000 vam/24h
transporte
coletivo
V/E
parada de ônibus com
movimento de estudantes
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
V/E
escola
E
escola
tráfego parado
E
moradias, poucas vagas nos
estacionamentos
particulares
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
escola
crianças brincando
A
moradias
comércio
monumentos, jardins
públicos)
Integração
Grupo de Categoria
D
D IV
Exigências muito elevada de
integração devido às moradias e ao
reduzido tráfego de transposição
Quadro A 19: Perfil de Aproveitamento para um
Segmento de Estrada na Travessia
de Zeilhard/Georgenhausen
com a Função de Interligação de Grau III no Grupo
de Categoria D. (Exemplo Semd):
Com pouca incidência de tráfego é possível determinar,
para a travessia de localidades com função de
interligação III e IV, com exigências de média a altas
de integração e locais, um grau baixo para a função de
interligação. Isto é válido por exemplo para Semd (da
comunidade de GrossUmstadt), no percurso de
interligação dos centros básicos GrossZimmern GrossUmstadt (ver quadros A23 até A25).
A forma final dos segmentos urbanizados nas margens
da travessia da localidade de Semd por enquanto está
orientada para as exigências de interligação (pista de
trânsito larga e calçadas estreitas). No entanto, algumas
características dessa travessia de localidade consideram
ao mesmo tempo as exigências de integração da
travessia, resultante da construção de moradias (não
há sinais proibindo paradas ou estacionamentos). As
áreas para o tráfego parado no entanto não são
assinaladas. Por precaução contra conflitos com o
tráfego passante, muitas vezes os veículos são
estacionados sobre as calçadas. Então, deste modo, os
direitos dos pedestres são restringidos de maneira
insustentável.
DCE-R - 02/2000
Quadro A 21: Espaço de Estrada na Travessia de
Spachbrücken
Uma mistura bastante problemática da
função de interligação (grau II) com as
exigências concorrentes de integração
e locais (Categoria de Estrada C II).
47
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
C
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
V - interligação
E - integração
A - local
Exigência de
Aproveitamento
Cometário
grau II
> 10.000 vam/24h com elevada
participação de veículos pesados
V/E
parada de ônibus com alta
freqüência
V/E
se desenrola em estradas
secundárias
aproveitamento para
moradias e comércio deslocou
este tráfego para a estrada
E
função de interligação grau II
tráfego parado
E
transposição de
pedestres
E/A
aproveitamento para moradias e
comércio; não existem vagas de
estacionamento nas propriedades
aproveitamento para moradia e
comércio
pessoas paradas
A
aproveitamento para moradias;
não existem áreas particulares
Quadro A 20: Travessia da Localidade de
Spachbrücken
aproveitamento para moradias
não existem áreas externas para
recreação
crianças brincando A
Em virtude das exigências tão somente médias da
função de interligação de grau II quanto à qualidade
da interligação, de exigências relativamente pequenas
de incidência de tráfego e de exigências de acesso e de
lazer médias, as exigências do tráfego de pedestres e
as do tráfego parado podem ser contempladas com uma
pontuação elevada. Devido a esse perfil de
aproveitamento existente, a travessia desta localidade
poderá ser enquadrada no grupo de categoria D. A
redução da sua função de interligação resultante deste
enquadramento (por exemplo um encontro entre um
caminhão e um automóvel só será possível com
velocidade reduzida) parece ser defensável sob o ponto
de vista de uma função de interligação de grau III e
do tráfego relativamente pequeno de caminhões e
outros veículos automotores.
Tal enquadramento deverá ser acompanhado de uma
reconfiguração construtiva da travessia da localidade.
Por exemplo: a construção de baias de estacionamento
longitudinais através de um estreitamento da pista de
trânsito (ver item A4.4).
com a Função de Interligação de Grau IV no Grupo
de Categoria E. (Exemplo Hering):
No alcance da função de interligação de grau IV, os
bairros muitas vezes só estão ligados à rede de grau
superior através de vias sem continuidade, de maneira
que a função de interligação pode ser relegada ao
segundo plano na configuração, atrás das exigências
de integração e local. Um exemplo assim é a estrada
principal da localidade de Hering (comunidade de
Otzberg) (ver quadro A26 até A28).
48
monumentos, jardins
públicos)
necessário estacionamento para
implementos agrícolas
Interligação
Grupo de Categoria
C
C II
Conflitos muito elevados com as
funções de integração e local
Quadro A 22: Perfil de Aproveitamento na
Travessia de Spachbrücken
O perfil de aproveitamento do local evidencia
claramente que nessa estrada se encontram exigências
elevadas de integração, com exigências elevadas locais.
No entanto, as exigências de interligação são
relativamente reduzidas. Por isto deverá ser avaliado
um enquadramento entre os grupos D e E.
No caso presente, para a travessia de Hering, foi
escolhida uma configuração dando prioridade à função
local. Por isto, desistiu-se de separar as áreas laterais
da pista de trânsito. Uma ameaça possível para o
estacionamento e para as crianças brincado na rua deve
ser contornada pela diminuição da velocidade do
tráfego motorizado num raio relativamente grande (ver
também item A4.3). Por questões da característica
especial desta localidade quanto ao turismo (ela é o
ponto de saída para passeios a pé), foi escolhido um
enquadramento no grupo de categoria E para Hering.
A3.3.2 Interligações Internas de Comunidades
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau II
com Função de Interligação no Grupo de Categoria
C (exemplo Estrada Kasino)
Em Darmstadt existe uma partição de tráfego calmo e
prédios antigos, perto da área central da cidade,
chamado Johannisviertel (ver mapa 10). Esta partição
DCE-R - 02/2000
função de interligação grau III
D
Quadro A 24: Espaço de Estrada na Travessia de
Semd. Avaliação entre a Função de
Interligação e a de Integração.
(categoria de estrada D III)
Quadro A 23: Travessia da Localidade de Semd
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
é contornada por uma perimetral da função de
interligação de grau II (ver quadros A29 e A30).
Comentário
grau III
< 2.000 vam/24h
transporte
coletivo
V/E
sem linhas de transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
V/E
faixa etária da população
com elevada porcentagem
de crianças e jovens
E
prédios esparsos
tráfego parado
E
poucos estacionamentos em
propriedades particulares
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
sem moradias
áreas de jardins particulares
com comunicação esparsa
áreas de jardins particulares
porém os jogos e brincadeiras
são realizados na estrada
A
monumentos, jardins
públicos)
Acesso
Grupo de Categoria
D
D III
Avaliação a favor da função de acesso
devido a tráfego reduzido. Verificar a
possibilidade de reconfiguração
Quadro A 25: Perfil de Aproveitamento da
Travessia de Semd
DCE-R - 02/2000
Correspondentemente à sua importância, depois da
avaliação de todas as demais exigências, esta perimetral
é enquadrada no grupo de categoria C.
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau V
da Função de Interligação, no Grupo de Categoria
D (exemplo Estrada Liebig)
As estradas urbanas com função de interligação de grau
V encravadas na partição de Johannisviertel (ver mapa
10) só servem de travessia para o tráfego de
automóveis. Elas se destinam principalmente ao acesso
à partição e podem (por exemplo a estrada Liebig),
por isto, ser enquadradas no grupo de categoria D (ver
quadros A31 e A32).
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau V
da Função de Interligação, no Grupo de Categoria
E (exemplo Estrada Alice)
Uma transição para os caminhos urbanos é representada
pelas estradas da função de interligação do grau V
que, devido à sua configuração, ainda servem para o
tráfego de acesso, nas quais, no entanto, devido a
medidas pronunciadas de redução da velocidade, a
importância da função de estacionamento do leito desta
rua é ressaltada. Estas estradas, como por exemplo a
estrada Alice em Darmstadt, devem ser enquadradas
no grupo de categoria E (ver quadros A33 e A34).
49
função de interligação grau IV
E
grupo de categoria E
Quadro A 26: Travessia da Localidade de Hering
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
Quadro A 27: Espaço da Estrada de Acesso à
Localidade de Hering.
Preferência para a função local
(categoria de estrada E IV)
Comentário
grau IV
não existe tráfego de
passagem
V/E
linha de ônibus com baixa
frequência
V/E
relevo inadequado para o
trânsito de bicicletas
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau
VI da Função de Interligação no Grupo de Categoria
E (exemplo Estrada Parcus)
Absoluta prioridade para as funções locais deve ser
dada aos caminhos urbanos de tráfego tranqüilo de
uma função de interligação VI. Assim, na partição de
Johannisviertel, o leito da estrada Parcus é configurado
como área mista e as possibilidades de interligação estão
impedidas por uma separação de configuração de rede
de estrada (ver quadros A35 e A36).
comércio, veja também
diversas outras atividades
poucos estacionamentos
particulares, tráfego de
clientes
E
tráfego parado
E
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
veja diversas outras
exigências
crianças brincando
A
alta atividade de lazer
comércio
monumentos, jardins
públicos)
a localidade é uma parada apreciada
nas caminhadas, por isso a rua é
ocupada por pedestres
Local
Grupo de Categoria
E
E IV
Exigências elevadas de lazer com
pouquissima importância para o
trânsito de vam; posição privilegiada
para o turismo
Travessia pela Rua Principal de
Hering
50
DCE-R - 02/2000
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
função de
interligação
V
> 10.000 vam/24h
veículos
automotores
V
V/E
alta frequência de ônibus
transporte
coletivo
V/E
deslocado para estradas de
tráfego calmo na partição
E
deslocado para estradas de
tráfego calmo na partição
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
tráfego parado
E
locais de estacionamento
nos espaços laterais
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
grau II
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
muito baixo
baixo
médio
elevado
Comentário
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
Quadro A 31: Estrada na Partição de
Johnniaviertel em Darmstadt (rua
Liebig).
Função determinante de acesso (estrada
de categoria D V).
Enquadramento
muito elevado
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
Quadro A 29: Estrada Kasino.
Função determinante de interligação
(estrada de categoria C II).
Comentário
grau V
só tráfego de vam da
própria partição
linha de ônibus circular na
partição de intensidade
média
instalação de atendimento e
ensino, fáceis de alcaçar de
bicicleta
V/E
V/E
E
instalações de atendimento
alcançáveis a pé
tráfego parado
E
estacionamento existentes
nas estradas laterais
supermercado do outro lado
da estrada Kasino, olhando
do bairro Johannisviertel
transposição de
pedestres
E/A
A
dentro de partição
pessoas paradas
A
dentro de partição
monumentos, jardins
públicos)
área residêncial
área de lazer/estacionamento
nas estradas laterais com tráfego
em baixa velocidade na partição
área para recreação nas estradas
laterais com tráfego em baixa
velocidade de vam da partição
monumentos, jardins
públicos)
Acesso
Acesso
Grupo de Categoria
C
Grupo de Categoria
D
C II
DV
Estrada Kasino em Darmstadt
DCE-R - 02/2000
Estradas para acesso interno da
partição
Quadro A 32: Perfil de Aproveitamento da Rua
Liebig no Quarteirão de
Johannisviertel em Darmstadt
51
Quadro A33: Estrada de Moradia na Partição
Johanniaviertel em Darmstadt
(Estrada Alice)
Função determinante local (estrada de
categoria E V).
Quadro A35: Caminho Urbano na Partição
Johanniaviertel em Darmstadt
(Estrada Parkus)
Função determinante de integração
(categoria E VI).
função de
interligação
V
veículos
automotores
V
transporte
coletivo
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
grau V
somente tráfego vicinal
V/E
V/E
E
tráfego parado
E
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
crianças brincando
A
monumentos, jardins
públicos)
Integração / Local
Grupo de Categoria
E
EV
V
veículos
automotores
V
não existe tráfego de ônibus
nesta área
também tráfego de travessia
proveniente das outras
partições
utilizado também pelos
pedestres das partições
restantes
não há vaga para
estacionamento particular
transporte
coletivo
área estritamente
residencial
trecho de transição para
áreas de estacionamento/
lazer com tráfego tranquilo
trecho de transição para
áreas de recreação com
tráfego tranquilo
Função elevada de integração, com
função de interligação muito restrita
para vam
Quadro A34: Perfil de Aproveitamento da Estrada
Alice em Darmstadt
52
função de
interligação
trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
Comentário
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
muito baixo
baixo
médio
elevado
Enquadramento
muito elevado
Exigência de
Aproveitamento
V - interligação
E - integração
A - local
Obs.: embora a placa indicativa de estacionamento ressalte aqui esta função, ela não
é uma condição prévia para o enquadramento no grupo de categoria E.
Comentário
grau VI
tráfego local
V/E
não existe linha de ônibus
circular no espaço desta rua
V/E
tráfego local
E
local
tráfego parado
E
não existem estacionamento
particulares
transposição de
pedestres
E/A
pessoas paradas
A
crianças brincando
A
somente moradias
também assume esta função
para outras partes da
partição
também assume esta função
para outras partes da
partição
monumentos, jardins
públicos)
Integração
Grupo de Categoria
E
E VI
Função de integração muito elevada
também para outras partes da
partição
Quadro A36: Perfil de Aproveitamento da Estrada
Parcus em Darmstadt
DCE-R - 02/2000
A4. Tarefas para a Configuração da Rede de Estrada de acordo com suas
Funções
A4.1 Observação Preliminar
No âmbito de uma configuração que esteja exatamente
de acordo com as necessidades das funções, as seguintes
tarefas são de uma importância primordial (ver quadro
A37):
- qualidade de interligação (velocidade e fatores de
desvio) consoante com o grau da função, em
sintonia com o sistema de transporte público
coletivo de pessoas;
- desfazer conflitos entre funções de interligação, de
integração e local em travessias de localidades;
- possibilidades de regressão motivada pela alteração
das exigências referentes à rede de estradas supralocais e a rede interna de comunidade formada
conforme necessidades ao longo do tempo.
Etapa do Trabalho
Parte do Anexo
Parte do Texto
das Diretrizes
qualidade de interligação
consoante com o grau de
função
A 4.2
3
neutralização das situações
de conflito nas travessias
de localidades
A 4.3
2.6.2
possibilidade de regressão
A 4.4
1.2
Quadro A37: Alcance das Tarefas de Configuração
da Rede de Estrada, consoante com
os Graus de Função
I-1) podem ser todos influenciados significativamente
pela velocidade de trânsito desejada. No âmbito da
avaliação das medidas a tomar, os efeitos das
velocidades de trânsito desejadas devem ser testados
quanto ao lado econômico (por exemplo baseado na
IS-021)) e ao lado ecológico (através de um teste de
compatibilidade com o meio ambiente).
As qualidades de interligação também se externam
através de fatores de desvio que se situam dentro de
alcances adequados (ver quadro 10 das diretrizes).
Nas interligações cujo fator de desvio se situa em
alcances inadequados, deve ser verificado se é possível
conduzir o desvio sobre ruas mais diretas ou se é
possível conseguir uma interligação mais direta através
de medidas de reconfiguração ou de um traçado novo.
Também, neste caso, as medidas a serem tomadas
deverão ser submetidas a um exame econômico e
ecológico.
A4.2.2 Velocidades de Trânsito
No que se refere a velocidades de trânsito, deve ser
verificado, para os diversos segmentos de estrada,
através de uma comparação teórica/prática se as
velocidades que realmente podem ser atingidas num
segmento de estrada (avaliação das velocidades
permitidas segundo DCE-S) estão realmente em
sintonia com as velocidades desejadas segundo as DCER (ver quadro 9 das diretrizes).
A4.2.1 Observação Preliminar
A definição das velocidades de trânsito desejadas, para
diferentes segmentos de estrada dos graus I a IV (fora
e dentro de áreas urbanizadas) depende principalmente
do grau da função de interligação e do grupo de
categoria do segmento em questão.
Além da compatibilidade do grupo de categoria e do
grau de função da interligação, as qualidades de
interligação na rede de estradas são de importância
primordial para a configuração da rede de estradas
consoante com sua função. Os níveis das exigências
fornecem as velocidades de trânsito desejadas e a
magnitude do fator de desvio.
Além disto, as velocidades de trânsito desejadas para
segmentos de estradas do grupo de categoria A
dependem da extensão desta estrada entre os centros
cujas interligações foram consideradas determinantes
para a configuração da rede. Principalmente
interligações entre localidades vizinhas e vizinhas de
vizinhas (ver item A2.5.1).
A determinação da velocidade de trânsito desejada está
em conexão direta com o planejamento das medidas a
tomar. De um lado é possível derivar dados de uma
comparação teórica/efetiva e de outro lado a
configuração da seção transversal (avaliação de
velocidades permitidas segundo DCE-S), o traçado
(velocidades de projeto segundo DCE-C) e as interseções
(velocidades permitidas nas interseções segundo DCE-
Em geral existem várias interligações, de graus de
função diferentes e de extensões diferentes, as quais
se sobrepõem num único segmento de estrada. Para
definir a classe da extensão determinante de um
segmento de estrada, deverá ser considerado primeiro
o grau mais elevado da função de interligação que passa
pelo segmento. Destas ligações, por sua vez, a
determinante é aquela que apresentar as maiores
A4.2 Qualidades de Interligação consoante
com as Funções
1) adaptado para essa versão traduzida
DCE-R - 02/2000
53
extensões de estradas, caso em que é indiferente se
tais interligações são entre localidades vizinhas ou
vizinhas de vizinhas.
Significado da Classe de Distância Determinante
para uma Definição da Velocidade de Trânsito
Desejada para uma Estrada do Grupo de Categoria
A (por exemplo, estrada federal 26 DarmstadtAschaffenburg)
O significado da classe de distância determinante
poderá ser explicado muito bem pela estrada federal B
26 (de categoria AI) entre Darmstadt e Aschaffenburg
(ver quadro A38). Para a definição da velocidade que
será desejada, não bastará considerar somente esta
interligação entre os centros grandes Darmstadt e
Aschaffenburg (cerca de 43 km). Determinante neste
caso, por sua distância maior, é a interligação entre os
centros grandes vizinhos dos vizinhos HeidelbergAschaffenburg (110 km) e que também passa pela
B26. Essa distância se situa dentro dos padrões de
interligações entre centros grandes (100 a 200 km),
enquanto a distância entre Darmstadt e Aschaffenburg,
com os seus 43 km, teria permanecido abaixo desse
padrão. A gama de velocidades desejadas na B26, entre
Darmstadt e Aschaffenburg, pelo visto, se situa entre
70 e 100 km/h (ver quadro 9 das diretrizes).
Definição do Intervalo de Velocidades de Trânsito
Desejadas (exemplo Gross-Umstadt)
Nos segmentos de estradas com funções de interligação
dos graus I a IV para uma determinação das velocidades
desejadas deverá, além disto, ser considerada a
categoria do segmento em questão (seu grupo de
categoria e seu grau da função de interligação). Para o
segmento do grupo de categoria A também o tipo de
extensão é significativa.
O Quadro A39 apresenta as categorias de estrada
urbana escolhidas para segmentos de graus de função
de interligação de II a IV, no exemplo do centro médio
de Gross-Umstadt.
Pela perimetral (B 45) que existe em Gross-Umstadt, o
grau II da função de interligação, com suas exigências
relativamente elevadas e com o seu potencial de
conflitos com as exigências das funções, foi mantido
fora da área central de Gross-Umstadt. Com isto, a
função de interligação II apenas tangencia o centro
médio, sendo que sua interligação com os centros
médios vizinhos está garantida devido à localização
próxima à perimetral, bem como devido a uma
interconexão suficiente da rede. Os graus inferiores
III e IV com suas exigências baixas de qualidade e
baixos pontenciais de conflitos são conduzidos até a
54
área central com suas instalações de abastecimento de
centros básicos.
No Quadro A40 são apresentadas as interligações para
cada segmento de estrada das funções de interligação
dos graus mais elevados e as maiores distâncias. Convém
considerar que Gross-Umstadt, dependendo do grau
da função de interligação, deverá ser tratada como
centro médio ou centro básico. Assim, a interligação
de grau mais elevado (segmento 1) entre o centro
médio de Gross-Umstadt e o centro grande Darmstadt
apresenta a maior extensão.
Devido ao seu comprimento, a configuração do
segmento de estrada 6 deve ser baseada na interligação
de Gross-Umstadt a Darmstadt (interligação a nível de
centro básico).
Nas interligações de dois centros de graus hierárquicos
diferentes, só os vizinhos imediatos são considerados,
enquanto que, numa interligação de centros do mesmo
grau, são considerados os vizinhos e também os
vizinhos de vizinhos. Para a determinação do intervalo
de velocidade desejada, a distância até os vizinhos dos
vizinhos geralmente é determinante, por motivo da
distância maior.
Para a determinação do intervalo das velocidades de
trânsito desejadas, também indicadas no Quadro A40,
o próximo passo é verificar, para as estradas da categoria
A, se tais distâncias estão dentro, acima ou abaixo das
distâncias padrão mencionadas no Quadro 9 das
diretrizes, válidas para os diferentes graus das funções
de interligação.
Fica evidente que, no caso de Gross-Umstadt, os
comprimentos das diferentes interligações ficam abaixo
do padrão. Isto é devido à densidade habitacional da
área examinada. Por isso, as velocidades de trânsito a
determinar, para os segmentos de estrada (grupo de
categoria A) fora do centro mas na área de GrossUmstadt, devem ser determinadas para segmentos
abaixo dos comprimentos padrão.
O intervalo de velocidades de trânsito desejadas para
as estradas das categorias B, C e D, ao contrário, são
totalmente independentes do seu comprimento,
podendo ser extraídas diretamente dos dados do
Quadro 9 das diretrizes.
Definição das Velocidades de Trânsito Desejadas
para os Diferentes Segmentos de uma Estrada
Nas diretrizes são indicados intervalos de velocidades
de trânsito desejadas para as diferentes categorias de
estradas, para atender melhor às características locais
e/ou conflitos que porventura possam surgir entre as
exigências conflitantes (interligação, integração e
DCE-R - 02/2000
locais). Por isto, a determinação final das velocidades
de trânsito desejadas necessita de uma avaliação
criteriosa. O resultado desse processo de avaliação feito
no âmbito de Gross-Umstadt está apresentado no
Quadro A41.
No âmbito de Gross-Umstadt se partiu da premissa que,
para um segmento de grupos de categoria A e B, quase
não são esperados conflitos com as exigências
concorrentes, sendo possível, portanto, fixar os valores
máximos dos respectivos intervalos de velocidade (80
e 60 km/h).
Para os segmentos de uma estrada dentro das
localidades, dos grupos de categoria C e D, foi suposto
que, em Gross-Umstadt, os valores máximos dos
respectivos intervalos (50 e 40 km/h) não são possíveis
devido às influências das interseções e à preservação
da configuração histórica da localidade. Além disto,
em algumas áreas periféricas de Gross-Umstadt podem
ser esperados conflitos com a utilização residencial,
na divisa com os citados segmentos, (segmentos 8,
12, 16 e 18 / ver quadro A39). Por isto, para tais
segmentos, foram escolhidos os valores mínimos dos
respectivos intervalos (30 e 20 km/h) como
velocidades desejáveis.
Nas outras áreas periféricas, onde são esperados menos
conflitos com a utilização residencial nas margens, a
velocidade de trânsito foi fixada em 40 km/h
(segmentos 7, 9 e 13).
A possibilidade de escolher os limites mínimos das
velocidades indicadas nas DCE-R não se restringe aos
segmentos internos de localidades, sendo muito útil
também para segmentos de estradas periféricas. Um
exemplo destes é a interligação com os centros médios
Bensheim e Buchen, vizinhos dos vizinhos, que
atravessam a mata de Odenwald (ver quadro A42).
A distância por estrada entre Bensheim e Buchen é de
aproximadamente 80 km, situando-se portanto dentro
da distância padrão da categoria A II. Segundo o
Quadro 9 das diretrizes, nesses trechos é desejável o
intervalo de velocidades de 60 a 90 km/h. Como, no
entanto, a interligação entre Bensheim e Buchen na
sua maior parte passa por regiões montanhosas, de
relevo difícil e de paisagismo altamente sensível, foi
localidades vizinhas
localidades vizinhas de vizinhas
Quadro A38: Interligação com Localidades
Vizinhas e com Vizinhas de
Vizinhas com uma Função de
Interligação mais Elevada (aqui uma
função de interligação de grau I)
dentro de um Segmento de B 26
Darmstadt - Aschaffenburg
DCE-R - 02/2000
A II
7
categoria da estrada
número do segmento
Quadro A39: Categoria de Estradas dos Graus II a
IV da Função de Interligação em
GrossUmstadt
55
Nœmero do Interliga ªo Determinante
Segmento da
Estrada
v=
vizinho
vv =
vizinho de vizinho
Grau do Centro Categoria da
Estrada
CG =
centro grande
CM =
centro mØdio
CB =
centro bÆsico
MB =
bairro
Dist ncia pela
Estrada
km
Rela ªo com a
Dist ncia Padrªo
Intervalo de Velocidade
Desejada
ab = abaixo
de = dentro do
intervalo
ac = acima
1
Gross-UmstadtDarmstadt
v
CM - CG
A II
23
ab
50 - 80
2,3,4
Dieburg-H chst/
Breuberg
vv
CM - CM
A II
20
ab
50 - 80
vv
CM - CM
A II
24
ab
50 - 80
5
Gross-UmstadtMichelbach/Erbach
6
vv
CB - CB
A III
23
ab
40 - 60
7
v
CB - CM
C III
-
-
30 - 50
8
v
CB - CM
D III
-
-
20 - 30
9
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
C III
-
-
30 - 50
10
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
B III
-
-
40 - 60
11
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
A III
17
ab
40 - 60
12
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
D III
-
-
20 - 30
13
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
C III
-
-
30 - 50
14/15
OtzbergBabenhausen
vv
CB - CB
A III
17
ab
40 - 60
16
Gross-UmstadtBad K ning
vv
CB - CB
C III
-
-
30 - 50
17
Gross-UmstadtBad K ning
vv
CB - CB
A III
18
ab
40 - 60
18
SpachbrckenGross-Umstadt
v
MB - CB
D IV
-
-
20 - 30
19
SpachbrckenGross-Umstadt
v
MB - CB
A IV
8
de
40 - 60
20
RaibachGross-Umstadt
v
MB - CB
B IV
-
-
30 - 50
21
RaibachGross-Umstadt
v
MB - CB
A IV
2
de
40 - 60
Quadro A40: Intervalos de Velocidades Desejadas para as Estradas de Grau de Função de Interligação
II a IV, relacionadas no Exemplo de Gross-Umstadt (ver Quadro 9 das Diretrizes)
escolhida a velocidade mínima da faixa: 60 km/h.
Diminuição da Velocidade de Trânsito Desejada para
um Segmento de Estrada quando existe uma Via
Férrea para o Transporte Público Coletivo de Pessoas
Paralelo (exemplo B 449, Ober-Ramstadt Darmstadt)
56
Quando existe alguma possibilidade de substituição por
outros meios de locomoção, muitas vezes é possível
partir de níveis de exigência mais baixos para certos
segmentos de uma estrada. Isto, por exemplo, vale para
a interligação que existe entre o centro médio OberRamstadt e o centro grande Darmstadt, ao longo da
estrada B 449 (função de interligação de grau II),
paralela à qual corre uma linha férrea (ver quadro
DCE-R - 02/2000
A43).
Uma condição prévia para a diminuição da velocidade
do tráfego prevista nas diretrizes, devido a uma situação
dessas, é que exista uma possibilidade real de
substituição da função de interligação através de uma
linha férrea. Como a função de interligação de grau II
da estrada B 449 nesse segmento é determinada
somente pela interligação do centro médio de OberRamstadt ao centro grande de Darmstadt, (as
interligações às localidades vizinhas de vizinhas de
Darmstadt, bem como de Ober-Ramstadt, passam pelas
estradas B 326, B 426 e A 5), os níveis de exigência
da velocidade do tráfego podem ser rebaixados, desde
que a qualidade de serviço prestada pela via férrea
seja realmente suficiente. Por enquanto ainda não
existem critérios de validade geral para se saber a partir
de qual qualidade de serviço existe a possibilidade de
substituição. Por isto, na região analisada, cada caso
deve ser avaliado por meio de estudos detalhados. As
seguintes questões devem ser consideradas:
- relação de tempo de viagem entre o trânsito pelas
estradas e pela via férrea;
- quantidade de ida e volta de trens que trafegam
por dia, diferenciados por horários específicos
(trânsito profissional, escolar, para compras e para
eventos culturais e esportivos);
centro médio
30
○
○
○
○
função de interligação de grau II
função de interligação de grau III
função de interligação de grau IV
velocidade de trânsito desejada (km/h)
Quadro A41: Velocidade de Trânsito Desejada
(exemplo GrossUmstadt)
Quadro A42: Percurso da Interligação Bensheim - Buchen atravessando a Mata de Odenwald
DCE-R - 02/2000
57
- possibilidade de “memorização” dos horários
(cadência);
- paradas ou a possibilidade de baldeação para as
instalações centrais no local de destino;
- acesso à estação no local de origem. Conforme o
caso, estacionamentos nas imediações;
- preço das tarifas, por exemplo ofertas especiais para
eventos específicos (“passagens para o teatro”).
A4.2.3 Fatores de Desvio
O fator de desvio como segunda característica da
qualidade de interligação é um critério de decisão para
o enquadramento das interligações das redes de
estradas. Além disto, ele é importante para avaliação
geralmente não é significativo.
No planejamento de medidas construtivas novas, em
geral deve ser escolhido o traçado mais direto possível,
por questões de acesso. No entanto, por questões de
proteção ao meio ambiente, muitas vezes as rotas com
desvios podem ser vantajosas. Também em situações
construtivas difíceis, uma rota com desvios em certos
casos pode ser mais econômica.
Deslocamento de uma Função de Interligação de
Espaços Amplos sobre uma Rota com Desvios, por
Razões Paisagísticas Especiais.
Na área que está sendo examinada, a interligação A
centro grande
centro médio
linha férrea para o transporte
público coletivo de pessoas
Quadro A43: Paralelismo entre Estrada e Linha
Férrea de Transporte Público entre
Darmstadt e Ober-Ramstadt
de rede existente e para o planejamento de medidas
construtivas novas.
Os critérios no processo de avaliação entre a
“interligação a mais reta possível” por questões de
acesso e uma concentração do máximo de funções sobre
o mínimo de estradas por motivos de economia e de
proteção ao meio ambiente, que obrigatoriamente é
ligada a maiores desvios, são indicados no Quadro 10
das diretrizes. Eles só deveriam ser aplicados em
interligações supra-locais, especialmente nas interligações de graus mais elevados, em casos especiais (por
exemplo o contorno de regiões especialmente
sensíveis), nas rotas que estão fora da faixa considerada
vantajosa (fator de desvio entre 1,0 e 1,25). Para a
rede viária dentro das comunidades, o fator de desvio
58
1234567890123
1234567890123
1234567890123
área ecológica de Odenwald
estrada de pista dupla
estrada de pista simples
centro grande
Quadro A44: Contorno da Mata de Odenwald com
uma Função de Interligação de Grau
I
67/A 5/B 26 dos centros grande Mannheim /
Ludwigshafen / Heidelberg e Aschaffenburg contorna
todo o sistema ecológico de Odenwald, com um fator
de desvio de cerca de 1,52 (ver quadro A44).
No entanto, esta interligação passa pela área central
do centro grande Darmstadt, já que não existe um
contorno adequado dessa cidade. Um deslocamento
total dessa interligação para outra rede auto-estradas
(A 5 - A 3) pelo cruzamento de Frankfurt, aumentaria
DCE-R - 02/2000
o fator de desvio da interligação desses centros grandes
Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg e Aschaffenburg
de 1,52 para 1,82. Nesse caso, o fator de desvio
mencionado cairia numa área considerada desvantajosa
pelas diretrizes. Um enquadramento dessa natureza
não estaria de acordo com a rota efetivamente escolhida
pelos participantes do tráfego. Por isto, a rota foi
agregada à estrada B 26, apesar dos conflitos
consideráveis dentro de Darmstadt.
Exemplos da Importância dos Fatores de Desvio
para a Avaliação da Rede de Estradas Existente.
Na avaliação da rede de estradas existente, os diversos
fatores de desvio são identificados e todas as
interligações serão avaliadas segundo as diretrizes (ver
quadro A45).
As interligações cujos fatores de desvio foram avaliadas
como “menos vantajosas” fornecem indicações valiosas
sobre dificuldades de acesso pela rede de estrada
existente. A anulação das dificuldades de integração
exige ampliações e/ou reconfigurações da rede.
Grau da Fun ªo de
Interliga ªo
Dist ncia pela Estrada
Dist ncia em Linha
Reta
Fator de Desvio
Darmstadt Aschaffenburg
I
43
36
1,19
vantajoso
Darmstadt Heidelberg
I
64
52
1,23
vantajoso
Heidelberg Aschaffenburg
I
108
71
1,52
menos vantajoso
Benshein Dieburg
II
42
30
1,40
aceitÆvel
Benshein Michelstadt
II
47
27
1,74
menos vantajoso
Michelstadt Buchen
II
46
29
1,59
menos vantajoso
Benshein Buchen
II
93
54
1,72
menos vantajoso
Interliga ªo
Avalia ªo Segundo a
DCE-R
Quadro A45: Exemplo da Importância de Fatores de Desvio no Ambito da Avaliação da Rede de
Estradas Existente
A4.3 Neutralização de Situações Conflitantes
nas Travessias
De uma interconexão de grupos de categoria e graus
da função de interligação é possível deduzir os
primeiros indícios de prováveis conflitos na rede de
estradas existente. No exemplo da região de Sul de
Hessen, a qual está sendo examinada, evidencia-se que
as travessias de localidades cheias de conflitos, com
exigências elevadas dos graus mais altos das funções
de interligação, na realidade aparecem com bastante
freqüência (ver o mapa 8). Para as estradas do grau I
da função de interligação, tais misturas de funções
(por exemplo a travessia de Darmstadt ao longo da
estrada B 26, ver item A4.2.3) em geral só poderão
ser solucionadas com uma separação de funções (por
exemplo a construção de uma perimetral ou deslocamento para uma outra estrada mais livre). Com isto
ganha-se a continuidade maior da característica de uma
estrada, o que servirá para maior segurança do tráfego.
A necessidade de uma separação de funções é altamente
DCE-R - 02/2000
válida em casos de exigências concorrentes de funções
elevadas de interligação com funções de integração /
local (existentes ou latentes). No exemplo de
Spachbrücken (ver item A3.3.1), fica evidente que a
função de interligação, na área da travessia da
localidade, praticamente desaloja totalmente as funções
de integração e local resultantes das moradias ao longo
da travessia. Como não é possível a consideração
adequada de todas as exigências presentes através de
uma alteração construtiva da travessia devido ao
pequeno recuo do alinhamento das construções, será
necessário considerar um deslocamento dos graus
elevados das funções de interligação para uma
perimetral que contorne a localidade.
Numa grande quantidade de travessias de localidades
dos graus III e IV da função de interligação, a
necessidade de uma perimetral para contornar as
localidades fica menos evidente. Nestas, as exigências
de integração e locais podem muitas vezes ser satisfeitas
sem comprometer demasiadamente toda a função de
59
interligação, por exemplo por meio de baias para
estacionamentos longitudinais através do estreitamento
da pista da estrada por ajardinamentos, pela
diminuição da velocidade e pela melhoria das
transposições da pista pelos pedestres (ver item
A3.3.1).
Caso, por motivos de conflitos execessivos de utilização,
a função de interligação de uma travessia de localidade
seja retirada, então a travessia da localidade deverá
ser novamente classificada tanto quanto ao grupo de
categoria bem como quanto ao grau de função de
interligação.
enquadramento no grau de categoria quanto para
determinar a velocidade de trânsito desejada. Em geral
o nível da exigência de qualidade da interligação poderá
ser rebaixado. Se de uma reavaliação resulta que todas
as funções de uma interligação poderão ser deslocadas,
então existe inclusive a possibilidade de reconverter
um segmento de estrada em terra cultivável ou de usálo como caminho rural ou para bicicletas.
Depois da perda da função superior de interligação,
em geral a travessia da localidade deverá ser agregada
a um grau de função inferior. Isto permite
freqüentemente a classificação da travessia da
localidade no grupo de categoria D ou E e melhor
consideração das exigências de integração e locais, com
modificações construtivas correspondentes.
Perda da Função de Interligação de Grau Elevado
de Travessia de Localidade através da Implantação
de Perimetral (exemplo Eppertshausen e Münster)
Através da implantação já realizada da perimetral de
contorno B 45 para as localidades de Eppertshausen e
de Münster, as funções de interligação Centro Grande
Darmstadt - Centro Grande Hanau (grau I da função
de interligação) e Centro Médio Rödemark - Centro
Médio Dieburg (grau II da função de interligação) foram
retiradas destas duas localidades. Como ambas as
localidades não oferecem condições de centro, ainda
permanece uma função de interligação de grau IV na
sua travessia. Este grau permite uma superposição com
exigências de integração e local e assim uma
configuração das respectivas travessias como estradas
de categoria D IV ou E IV (ver quadro A46).
grau I da função de interligação
grau II da função de interligação
grau IV da função de interligação
Quadro A46: Deslocamento das Funções de
Interligação devido à Perimetral de
Contorno de Eppertshausen e
Münster
A4.4 Possibilidades de Regressão
Enquanto a modificação significa a reconfiguração dos
segmentos de uma estrada sem alterar o seu grau de
função, a regressão significa o deslocamento de funções
de interligação (geralmente de graus elevados) para
outros segmentos e uma reconfiguração correspondente
dos segmentos.
A regressão de uma estrada é, ao lado da ampliação e
da implantação, fator importante numa configuração
de redes de estradas. Como acontece com travessias de
localidades, também estradas perimetrais que foram
deslocadas, principalmente aquelas cujos graus mais
elevados da função de interligação, devido a alguma
implantação ou a medidas de ampliação, deverão sofrer
uma nova avaliação. Isto vale tanto para novo
60
Quadro A47: Verificação de Possibilidade de
Regressão
DCE-R - 02/2000
Possibilidade de Regressão de um Segmento de
Estrada devido à Situação Paralela de uma Estrada
de Grau mais Elevado (exemplo contorno de Dieburg).
A nova estrada federal B 26 Darmstadt-Aschaffenburg
corre imediatamente ao lado da perimetral de Dieburg,
no trajeto da antiga estrada federal 26 (ver quadro
A47).
No âmbito de uma avaliação funcional da antiga B 26
devem ser estudadas possibilidades de regressão,
inclusive a reconversão de certos segmentos para terras
cultiváveis. Para este estudo é de importância
fundamental a função preenchida pelo segmento de
estrada para as áreas urbanizadas vizinhas.
centro médio
grau de função de interligação de grau II
Possibilidade de Regressão de Segmento de Estrada
para Terra Cultivável no âmbito de um
Planejamento de Paisagismo (exemplo Interligação
de Centros Médios Worms-Lampertheim)
No âmbito externo de áreas urbanizadas, uma
reconversão de estradas representa um instrumento
para proteção ativa do meio ambiente. Assim é uma
estrada do grau II da função de interligação entre os
centros médios de Worms e Lampertheim, na várzea
do Rhein, numa região de terras intensivamente
cultiváveis e valiosas, beirando inclusive em áreas de
proteção ao meio ambiente (ver Quadros A48 e A49).
Por meio de uma relocalização completa dessa
interligação sobre as estradas B 44 e B 47 que passam
adjacentes e de reconversão deste segmento da estrada
L 3310 para terras cultiváveis, é possível obter ali uma
área inteiriça maior de terra cultivável e de proteção
ao meio ambiente. O acesso a instalações situadas às
margens da L 3310 (área comercial) poderia ser feito
pela implantação de estrada secundária que agrediria
menos o meio ambiente e a paisagem.
Assim, o encadeamento funcional da rede de estrada
pode também fornecer uma contribuição positiva sob
o ponto de vista de proteção ao meio ambiente, por
exemplo no âmbito do planejamento paisagístico. O
encadeamento mostra também que os problemas que
obstruem a possibilidade de reconversão para terras
cultiváveis podem muitas vezes ser solucionados através
da combinação de novas medidas de configuração. No
entanto, o resultado global da combinação destas
medidas deveria ser analisado profundamente quanto
aos seus possíveis efeitos colaterais sobre o meio
ambiente.
DCE-R - 02/2000
○ ○ ○ ○ ○ ○
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
1234
segmento de estrada que será reconvertida
em terra cultivável
implantação de uma estrada sem continuidade
terra cultivável de alto valor
reserva natural
Quadro A48: Exemplo de uma Possibilidade de
Regressão para uma Concepção de
Rede respeitando o Meio Ambiente,
combinada com uma Implantação
Possibilidades de Reconfiguração de Estrada
Urbana para Tranqüilização do Trânsito numa
Partição (exemplo estrada Pallaswiese)
Para as redes internas de uma comunidade, as
possibilidades de regressão de determinados segmentos
de estradas são intimamente ligados a conceitos da
formação de partições de trânsito tranqüilo. Pelo
estreitamento da seção transversal de pistas podem
ser conseguidas áreas para usos alternativos. Pela
redução da velocidade do tráfego, a segurança poderá
ser aumentada.
O Quadro A50 mostra uma estrada da partição de
Johannisviertel em Darmstadt (ver item A3.3.2) que,
no conceito de tranqüilização do trânsito, deverá
colaborar para a função de acesso da partição (a estrada
Pallaswiese, ver mapa 10). As características
construtivas e funcionais (largura da pista, tráfego
preferencial, a proibição de estacionar em ambos os
lados) ainda são dirigidas para satisfazer as exigências
de interligação.
Pelo desligamento da estrada Pallaswiese da estrada
Kasino, no âmbito do conceito de tranqüilização do
trânsito desejado pelo planejamento de
desenvolvimento da cidade (rebaixamento da categoria
61
desta estrada, da categoria C IV para D V) é possível
fazer uma regressão correspondente do segmento de
estrada urbana para a categoria D V.
Quadro A49: Adjacência Rural da L 3310
Quadro A50: Exemplo de uma Possibilidade de
Regressão em uma Futura Estrada de
Integração da Categoria D V (estrada
Pallawiese em Darmstadt
62
DCE-R - 02/2000
Sul de Hessen
Área Estudada
Mapa 1
limites da área de planejamento
limites de setor
ver encadeamento interno de
comunidades
centro grande
centro médio
centro básico
comunidade/bairro sem função de
centro
DCE-R - 02/2000
63
Darmstadt
Encadeamento Interno de Comunidades
Mapa 2
Aproveitamento predominante
limite
limite
limite
limite
de
de
de
de
comunidade
centros médios internos das comunidades
centros básicos internos das comunidades
centro grande interno da comunidade
64
A
M
IC
I
FE
ARI
ARR
ARP
centro médio interno da comunidade
PCI
centro básico interno da comunidade
PIR
PIL
PGT
abastecimento
moradias
indústria e comércio
instrução
fins especiais
área de repouso importante e supra-regional
área de repouso “regional”
área de repouso próxima
ponto de interconexão importante de áreas
amplas
ponto de interconexão regional
ponto de interconexão local
ponto gerador de tráfego
DCE-R - 02/2000
Adjacências
Interligações de Espaços Amplos
Mapa 3
centro grande
área estudada
limites das áreas de entrelaçamento
extensão em linha reta
DCE-R - 02/2000
65
Sul de Hessen
Interligações Supra-Regionais/Regionais
Mapa 4
centro grande
centro médio
ver encadeamentos internos de
comunidades
66
DCE-R - 02/2000
Sul de Hessen
Interligações Intercomunitárias
Mapa 5
centro grande
centro médio
centro básico
ver encadeamentos internos de
comunidades
DCE-R - 02/2000
67
Interligações com Função de Integração de Áreas
Setor de Dieburg
Mapa 6
centro grande
centro médio
centro básico
comunidade/bairro sem função de
centro
68
DCE-R - 02/2000
Setor de Hessen
Funções de Interligação dos Graus I a III
Mapa 7
função de interligação de grau I
função de interligação de grau III
DCE-R - 02/2000
69
Setor de Dieburg
Funções de Interligação dos Graus I a IV
Mapa 8
Grau de funções de interligação
I interligações de estradas extensas
II interligações de estradas supra-regionais/regionais
III interligações de estradas intercomunitárias
IV interligações de estradas para integração de áreas
70
DCE-R - 02/2000
Funções de Interligação dos Graus I a IV
(Internas de Comunidade)
Setor de Dieburg
......... ver mapa 10
DCE-R - 02/2000
Mapa 9
71
Categorias de Estradas CII a EVI
(Internas de Comunidade)
Partição de Johannisviertel
V interligações de estradas subordinadas
VI interligações de caminhos
72
Mapa 10
Grupos de Categorias
A... sem urbanização nas margens / fora de área urbanizada
B... sem urbanização nas margens / em áreas urbanizadas
C... com urbanização nas margens / função determinante de interligação
D... com urbanização nas margens / função determinante de integração
E... com urbanização nas margens / função determinante local
DCE-R - 02/2000
Glossário
Trânsito : é o movimento. O ato de se deslocar.
Tráfego : são os elementos participantes do trânsito.
Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementação do nome, são estradas com duas faixas de trânsito,
numa única pista , sem separação construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trânsito, podendo os veículos de
um dos sentido ocupar temporáriamente a faixa destinada aos veículos do outro sentido
Estradas de Pista Simples (2+1) : são estradas com três faixas de trânsito, numa única pista, com dois sentidos de
trânsito, com alternância de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares
Estradas de Pista Dupla : são estradas de quatro ou mais faixas de trânsito, divididas para atender os dois
sentidos , com ou sem separação construtiva dos sentidos
Deslocamento Geométrico : é a movimentação curvilínea em baixa velocidade de um veículo automotor, isto é, a
força centrífuga que aparece nestes casos é despresível
Deslocamento Dinâmico : é a movimentação curvilínea de um veículo automotor numa velocidade considerável,
isto é, a força centrífuga que aparece nestes casos já não é despresível
INTERSEÇÃO : Situação de encontro de duas ou mais estradas ( interligação ) e também o nome do dispositivo
disciplinador dos movimentos de interligação
Braço de uma Interseção : É toda embocadura de uma interseção
Interseção de Nível Único : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitos num mesmo nível
Interseção a Níveis Diversos : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitas em níveis diferentes
Acesso : Interseção com três braços. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseção em forma de T )
Cruzamento : Interseção com quatro braços. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidade após o
ponto de encontro
Movimentos numa Interseção :
Conversão : É todo movimento de mudança de rota de um participante do trânsito
Tipos de Conversão :
a) Em Interseções de Mesmo Nível
Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) é o referencial. Temos então :
Saida à Direita : manobra de conversão à direita, da preferencial para a secundária
Saida à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da preferencial para a secundária
Entrada à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da secundária para a preferencial
Entrada à Direita : manobra de conversão à direita, da secundária para a preferencial
Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundária
b) Em Interseções a Níveis Diversos
Nestes casos temos três situações a considerar:
1 - Acesso ( em forma de T )
Entrada à Esquerda : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Esquerda
Entrada à Direita : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Direita
Saida à Esquerda : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda
Saida à Direita : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda
DCE-R - 02/2000
73
Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posição relativa do condutor na interseção
2 – Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseção não se define uma preferencial com no tipo acesso.
Portanto, as manobras de interligação serão nominadas simplesmente como saidas e a complementação esquerda
ou direita dependerá somente se o movimento de ingresso na outra estrada for à esquerda ou à direita, relativamente
a posição na interseção.
3 – Em algumas situações poderão aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausência destas referências, os movimentos são sempre referenciados a estrada principal.
Saidas e Entradas: sem qualquer complementação referem-se somente a saidas e entradas relativamente à uma
pista de trânsito
Faixa ou Segmento para Acomodação : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptação dos veículos quando
vão mudar sua situação de trânsito, isto é, vão parar, sair, entrar, etc..
Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados para paradas e
armazenamento de veículos obrigados a dar a preferência em suas manobras de conversão
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DCE-R - 02/2000

DCE-R - Deinfra

Transcrição

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