CNT - SEST/SENAT

Transcrição

CNT - SEST/SENAT

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XI
NÚMERO 126
T R A N S P O R T E
AT UA L
TAXISTAS NA PONTE DA AMIZADE
CONFLITO
NA FRONTEIRA
LEIA ENTREVISTA COM PRESIDENTE DA SP TURISMO CAIO CARVALHO
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 126
3
“É possível dar incrementos maiores, desde que se estabeleça
uma política cambial positiva sob a ótica dos exportadores”
EDITORIAL
CLÉSIO ANDRADE
Comércio internacional:
fator de crescimento
É
surpreendente o crescimento das exportações brasileiras nos últimos anos. Este desempenho derivado não só do aumento da
quantidade de produtos exportados, como
também da ampliação da base de países
importadores de produtos brasileiros, garantindo, além da geração de divisas, o equilíbrio de
nossa balança comercial e a efetiva inserção do
país no mercado internacional.
Estes resultados são provenientes de uma
sistemática política de abertura e de consolidação de mercados no exterior, de uma gestão severa da política cambial, do aumento da qualidade dos produtos brasileiros, da determinação
do empresariado nacional em lançar-se em busca de novos consumidores, e da colocação de
novos produtos no mercado internacional. Um
dos exemplos mais marcantes é a exportação da
moda brasileira, produto que até então sequer
era incluído em nossa pauta de exportação.
O sucesso das exportações tem permitido que
o país honre seus compromissos no exterior, realize, com regularidade, o pagamento da dívida externa, mantenha em equilíbrio as reservas cambiais e reduza os picos de instabilidade comercial, proporcionando a prospecção do empresário
nacional no mercado internacional com melhora
considerável da imagem do país perante os investidores internacionais.
Mantendo-se neste caminho o país terá resultados crescentes e promissores, de modo que o resto do mundo perceba o Brasil como um lugar de
grandes oportunidades, com enorme mercado
consumidor, detentor de uma política econômica
estável, gastos internos sob controle, relações comerciais internacionais crescentes. O Brasil será
visto, então, como um país que detém reservas
cambiais que suportam eventuais crises no mercado mundial, que possui taxas crescentes de crescimento econômico, políticas internacional e comercial estáveis e com regras claras e bem definidas.
No entanto, é sempre possível dar incrementos maiores, desde que se estabeleça uma política cambial positiva sob a ótica dos exportadores. Para tanto, é preciso intensificar o controle
de custos administrativos das operações cambiais, oferecer mais facilidades aos exportadores, implantar mais portos secos alfandegados
no interior do país, e incentivar operações logísticas e de transporte, através da intensificação do uso da multimodalidade.
Certamente seremos a nação do futuro se
obtivermos a credibilidade dos capitais transnacionais, com mão-de-obra bem preparada
tecnicamente, gerando mais empregos e renda
para a população brasileira.
Claro que muito mais poderá ser realizado
para que o país seja a potência do futuro. Mas
mais importante será não perder de vista a
perspectiva de crescimento auto-sustentado,
com valorização do meio ambiente, aumento
do PIB e, conseqüentemente, melhoria da qualidade de vida de nossa gente. Afinal, somos a
nação da esperança.
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
SEGURANÇA
RODOVIA INTELIGENTE
Empresas investem em
equipamentos para
proteção contra assaltos
Trechos concessionados
no país utilizam tecnologia de última geração
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PERIGO NO AR
Empresas aéreas sofrem prejuízos
com a presença de aves em lixões
nas proximidades dos aeroportos
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CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 126
ENTREVISTA
MEMÓRIA
FERROVIÁRIA
Projeto busca
catalogar 500
locomotivas
espalhadas
pelo Brasil e
transformar
pesquisa em
livro para
consulta de
historiadores
e estudantes
REPORTAGEM DE CAPA
Taxistas brasileiros que trabalham na
fronteira com o Paraguai questionam lei
que os responsabiliza pelo transporte de
passageiros com mercadoria irregular
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E MAIS
Editorial
Cartas
Alexandre Garcia
Debate
Mais Transporte
Água de lastro
Gestão de cargas
Sest/Senat
Idet
Humor
CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTOS DE ADRIANA CARDOSO
3
6
11
12
14
46
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Caio Carvalho fala sobre o
potencial turístico brasileiro
e os desafios para o setor
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MERCOSUL
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Subgrupo de Transportes
quer acabar com entraves
comeciais e operacionais
ao setor transportador
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6
EDIÇÃO 126
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
DOS LEITORES
[email protected]
MAGAZINE LUIZA
Objetiva, prática e oportuna a
entrevista com Luiza Helena
Trajano, publicada na edição 125
desta Revista CNT - Transporte
Atual. O "case" Magazine Luiza,
já internacional, continua
despertando interesse. A meu
juízo, o sucesso de Luiza Helena
e sua empresa – ciências
administrativas à parte –,
baseia-se unicamente na simplicidade
e humildade desta senhora.
Observem atentamente o olhar
(expressão) de Dona Luiza na foto
estampada na revista... e pronto!!
“O SUCESSO DE
LUIZA HELENA
E SUA EMPRESA
BASEIA-SE
UNICAMENTE
NA SIMPLICIDADE
E HUMILDADE
DESTA SENHORA”
Idacy Nascimento
São Paulo-SP
governo federal, no sentido de
recuperar parte da malha
viária do país, alcance essa
sofrida parcela da população
que mora e trabalha no Norte.
Certos de que a reportagem
em muito contribuirá para
isso, somos gratos.
ESTRADAS AMAZÔNICAS
A reportagem “Em Estado
Terminal”, do jornalista Wagner
Seixas, publicada na edição 125
desta Revista CNT - Transporte
Atual, retrata muito bem a
situação de calamidade em que se
encontram as estradas da Amazônia,
em especial as BRs 163 e 319. Nós,
que dependemos destas rodovias
para o desenvolvimento de nossas
empresas e da nossa gente,
ficamos realmente agradecidos
por uma publicação séria como
essa abrir espaço tão generoso
para retratar as dificuldades que
enfrentamos. Esperamos que as
recentes medidas tomadas pelo
absoluta realidade o que é a
estrada, com certeza uma das piores do país. O desabafo de
quem precisa desta estrada para
sobreviver é algo emocionante,
já que, nas vezes em que lá
passei, tive vontade de largar o
frete. Mas a esperança é a última
que morre. Por isso, espero
mesmo que alguém venha ainda
fazer alguma coisa pelo sofrido
povo do Norte, já que somos
trabalhadores e pagadores de
impostos como qualquer outra
parcela da população.
Ananias Oliveira
Manaus (AM)
Ademar Francisco da Silva
Santarém (PA)
ESTRADAS AMAZÔNICAS 2
Na nossa vida de caminhoneiro,
aprendemos a conviver com as
precárias estradas de nosso país,
o que não quer dizer que tenhamos
que aceitar isso sem reclamar.
Como já passei pela BR-163 por
três vezes, posso testemunhar:
a matéria veiculada trata com
FAIXA DE SEGURANÇA
Quero primeiramente parabenizar
esta revista pelas reportagens
publicadas, bem como
cumprimentar em especial o
jornalista Alexandre Garcia,
pois acompanho todos os
seus artigos. Mas escrevo para
sugerir uma matéria que diga
respeito à observação (ou a
falta dela) dos motoristas em
relação às faixas de segurança
de pedestres, principalmente as
desprovidas de faróis. Acredito
que pelo menos no quesito
educação em geral poderíamos
“copiar” alguma coisa do
Primeiro Mundo. Lembro que,
no caso do cinto de segurança,
foram desenvolvidas grandes
campanhas e até multas
quando o seu uso não
era observado.
Orides Sanches
São Paulo (SP)
Resposta do Editor:
A sugestão será levada para
apreciação do Conselho
Editorial desta publicação.
AGRADECIMENTOS
A Revista CNT - Transporte
Atual agradece as mensagens
enviadas com cumprimentos
por nosso trabalho: Andréa
Maria Lidington Lins – Biblioteca
Central da Universidade Católica
de Pernambuco (Recife, PE);
Aurélio Nomura – Vereador
(São Paulo, SP); Ivone Brigatti –
Sistema de Bibliotecas
eInformação (Campinas, SP); José
Delgado - Ministro do Superior
Tribunal de Justiça (Brasília, DF);
José Megale - Deputado estadual (PA); Universidade Estadual
Vale do Acaraú (CE); Vereadora
Bispa Lenice Lemos (São Paulo,
SP); e Mauro
Benevides - Deputado federal (CE).
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
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EDIÇÃO 126
“ESTIMA-SE QUE A CAPITAL PAULISTA MOVIMENTE COM O TURISMO EM GE
QUE GERAM MAIS DE 500 MIL EMPREGOS DIRETOS. SOMENTE AS FEIRAS M
ENTREVISTA
CAIO LUIZ DE CARVALHO
“FALTA VALORIZAR TURI
POR
serviços e equipamentos turísticos no país
estão melhorando desde 1992, fruto da profissionalização e da adoção de
estratégias de comercialização
e divulgação realizadas pelos
agentes públicos e privados.
Mas ainda falta muito para que
possamos nos incluir entre os
mais profissionais destinos. A
opinião é de Caio Luiz de Carvalho, que preside a São Paulo Turismo, órgão da prefeitura que
administra o maior centro de
eventos da América Latina, o
Parque Anhembi, e cuja cidade
fica com cerca de 36% do total
de recursos que essa atividade
gera no país. Advogado, com dedicação ao desenvolvimento do
turismo nacional desde 1983, esteve à frente da Embratur e do
Ministério do Turismo entre 1994
e 2002. Nessa entrevista, ele
aponta caminhos para o segmento no Brasil, fala sobre o
crescimento do Nordeste como
O
AMERICO VENTURA
pólo atrativo de estrangeiros e
garante que o terrorismo é hoje
o maior inibidor da atividade.
CNT Transporte Atual - A
violência e os escândalos políticos têm maculado a imagem do Brasil e prejudicado
a vinda de turistas ao país?
Caio Luiz de Carvalho Não se pode dizer que esses
itens colaboram para o nosso
desenvolvimento turístico...
Mas há muitos outros fatores
que se somam para que o Brasil esteja ainda aquém de sua
capacidade nesse setor, entre
eles, por exemplo, a inobservância de algumas verdades
sobre as quais não cabem controvérsias. Uma delas é a necessidade de estudar fluxos.
Outra, de valorizar o turista local e intra-regional - especificamente do Brasil e da América do Sul. Segundo a Organização Mundial do Turismo, 76%
das viagens em 2020 serão de
curta distância. E o Brasil, em
função de suas características
continentais e localização, não
se beneficia diretamente dos
principais destinos emissores
do mundo. Isso não é novidade, embora muitos insistam
em desconsiderar esse panorama ao pensar a evolução do
destino. Porém, hoje, o que
realmente impacta um destino
internacional quando se pensa
na violência é o terrorismo. E
nesse quesito o Brasil acaba
sendo favorecido. Mas é preciso deixar claro que, nesse
campo, competimos com outros destinos que, além de não
serem associados ao terrorismo, já fizeram a lição de casa
há tempos, como o Caribe, por
exemplo. Não basta a um destino ser bonito por natureza e
ter uma população naturalmente com vocação para bem
receber. Se isso fosse suficiente para um país ser objeto
maior do desejo da indústria
mundial do turismo, o Brasil
seria, há décadas, o destino
mais procurado do mundo.
O Rio ainda é o destino
preferido dos estrangeiros?
O Rio de Janeiro é uma cidade belíssima e a principal
referência do Brasil no exterior. Peça a um estrangeiro
para falar do Brasil e, certamente, algo da capital fluminense será citado. Isso mostra
a força do destino, apesar de
não ter recebido os investimentos que merece para o seu
desenvolvimento turístico. No
entanto, é preciso considerar
que outros destinos brasileiros vêm trabalhando muito
bem, não somente seus atrativos, como sua capacitação. Isso implica na diminuição, a cada ano, da fatia que o Rio representa no total de visitas estrangeiras no país. A Cidade
Maravilhosa já foi destino de
70% dos turistas internacio-
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SP TURISMO/DIVULGAÇÃO
ERAL CERCA DE R$ 8 BILHÕES,
MOBILIZAM R$ 2,4 BILHÕES”
STA LOCAL”
nais que vinham ao Brasil. Hoje, tem pouco mais de 35% de
market-share. Também acho
importante ressaltar que, a
meu ver, a questão da violência prejudica mais o fluxo de
turistas nacionais, mais impactados pelas notícias sobre
violência, do que o de estrangeiros, que hoje sabe que a
violência, infelizmente, está no
mundo. Mas a cidade precisa
estar sempre atenta e mudar
percepções. Hoje, o turismo
relaciona-se, cada vez mais, de
maneira extremamente íntima,
com a experiência emocional,
com a materialização de sonhos e promessas de transformações que possam melhorar
a chamada FIB, a Felicidade Interior Bruta do cliente. Isso implica na oferta de produtos
não comoditizados, que fujam
da tradicional receita de “sol
e praia” ou “serviços de qualidade” sem que diferenciais sejam agregados.
Os aeroportos, hotéis e
pessoal especializado estão
preparados para receber o
turista estrangeiro?
Os serviços e equipamentos
turísticos no país estão melhorando sensivelmente, conseqüência
da profissionalização do produto
turístico brasileiro a partir de estratégias de comercialização e de
divulgação de seus grandes destinos, realizadas pelos agentes públicos e privados da cadeia produtiva do setor e implementadas, de
forma efetiva, desde 1992. Mas
ainda falta muito para que possamos nos incluir entre os mais profissionais destinos do planeta. A
sinalização turística, por exemplo,
ainda não é uma realidade efetiva,
mesmo nos grandes centros turísticos do país. Para se ter uma idéia
de como a situação é grave, somente em meados de 2005 as
Centrais de Atendimento ao Turista (CIT) de São Paulo tiveram seus
funcionários avaliados, treinados
e as estruturas físicas moderniza-
das e padronizadas. Até então, somente 20% do quadro de atendentes de nossas 11 CITs falavam
outro idioma além do português.
O próximo passo nessa linha de
capacitação e investimento em
públicos que se inter-relacionam
diretamente com o turista, é um
programa dirigido aos taxistas
que ganharão, em breve, um CD
de boas-vindas para que, ao receber o turista nos táxis ele possa
oferecer, no idioma do passageiro, informações sobre a cidade.
Outro ponto que vem sendo trabalhado é a qualidade do serviço
receptivo da cidade. Afinal, uma
cidade com uma cultura eminentemente exportadora de turistas,
precisa ter, no receptivo, a mesma qualidade (ou ainda melhor)
que há no exportativo.
O Nordeste tem sido o
alvo principal dos vôos fretados da Europa. Como
analisa o fato e de que forma isso pode contribuir
para melhorar a situação
social na região?
Já está contribuindo. Quando estive à frente da Embratur e
do Ministério do Turismo, entre
1994 e 2002, uma de nossas
grandes bandeiras foi, justamente, o desenvolvimento do
turismo no Nordeste, como forma de aplacar as mazelas sociais distribuindo renda e gerando oportunidades para inclusão social. Programas como
o Prodetur, o Instituto de Hospitalidade (que surgiu em função
da demanda de produtos como
a Costa do Sauípe), os investi-
10
EDIÇÃO 126
“O turismo tem contribuído para a melhoria da qualidade de
vida e como estímulo à permanência do povo no Nordeste”
ENTREVISTA
mentos aeroportuários - foram
nove aeroportos nesse período
-, o estímulo à chegada de grandes redes hoteleiras e aos investimentos de renomados grupos internacionais, entre outros, são bons exemplos. E os
resultados efetivos podem ser
vistos em locais como a Bahia,
Ceará ou Rio Grande do Norte.
Certamente, o turismo - e suas
oportunidades - tem contribuído para a melhoria da qualidade de vida e para o próprio estímulo à permanência da população na região, diminuindo, por
exemplo, os índices do êxodo
urbano e rural.
Quais as dificuldades para o
crescimento do turismo interno? O que falta para o brasileiro poder viajar mais pelo país?
Uma cidade só será prazerosamente consumível para o turista brasileiro e estrangeiro à medida que as suas múltiplas virtudes forem percebidas como qualidades para os seus cidadãos.
Análises consistentes das cidades que ascenderam à condição
de globais - à medida que dispõem, entre outros objetos de
comercialização, de eficiente sistema de transporte público, escolas de qualidade, hospitais e postos de saúde suficientes para
atender toda a população, áreas
de lazer, saneamento básico, baixos índices de violência, sistema
de transporte integrado de qualidade e ampla oferta de museus,
teatros e cinema - ainda não foram, de fato, devidamente consideradas pela cadeia produtiva da
indústria brasileira do turismo.
As estradas ruins são empecilho para o desenvolvimento do turismo no Brasil?
Certamente. Um bom exemplo
pode ser visto ao comparar roteiros de ônibus e roteiros de avião
entre os mesmos destinos e origens. As viagens por terra, muitas vezes, têm preços muito próximos aos dos pacotes aéreos,
sem a contrapartida da agilidade
e comodidade representadas pelo avião. Isso faz com que, com
algumas exceções, as viagens de
ônibus não sejam tão procuradas
e não possam se tornar um estímulo ao desenvolvimento do turismo interno no país, favorecida
ainda pelos preços mais em conta. E esse custo alto tem tudo a
ver com as condições das estradas. Fatores como segurança e
manutenção dos veículos ganham adicionais sensíveis na
composição de preços dos roteiros turísticos em função das condições das estradas brasileiras.
O senhor administra o
maior centro de eventos da
América Latina. Quais são os
maiores desafios na SP Turismo?
O Parque Anhembi é apenas um dos braços da São
Paulo Turismo que, além de
ser o órgão oficial de eventos
e turismo da cidade de São
Paulo, administra o Autódromo de Interlagos. Nosso grande desafio é fazer de São Paulo o maior destino de entretenimento da América Latina.
Tornar a capital não somente
um produto turístico conhecido, mas desejado e consumido pelo viajante brasileiro
e estrangeiro. Não somente a
negócios, mas também a lazer
ou para nichos específicos,
seja para cuidar da saúde, fazer um curso etc.
São Paulo concentra o turismo de negócios do país. O
que isso representa em recursos e empregos?
São Paulo sedia nada menos
que 75% das feiras de negócios
no Brasil, que recebem 4 milhões
de visitantes, sendo 45 mil estrangeiros, somente para o segmento de feiras. Com isso, R$ 2,4
bilhões são movimentados por
ano por esse setor, que gera 120
mil postos de trabalho anualmente na cidade com a realização de
feiras. Estima-se que a capital
movimente com o turismo em
geral cerca de R$ 8 bilhões, que
geram mais de 500 mil empregos
diretos.
Há uma especialização no
setor com programas para públicos diferenciados ou ainda é
um segmento incipiente?
Sem dúvida. A especialização
e a segmentação têm tudo a ver
com a busca por uma experiência “única” do viajante. E isso é
estimulado, sensivelmente, por
fatores que já abordei aqui, entre eles o fato de que o turismo
relaciona-se íntima e diretamente com a experiência emocional,
com a realização de sonhos e de
transformações que possam
melhorar a vida do cliente, através de vivências e histórias memoráveis.
Como incrementar o turismo na baixa temporada?
Eu não tenho dúvidas de que,
em São Paulo e em muitos destinos brasileiros, o caminho são os
grandes eventos. A capital paulista, por exemplo, tem eventos que
são referências mundiais. Entre
eles, a Parada do Orgulho GLBT,
considerada a maior do mundo;
as duas edições do São Paulo
Fashion Week; o GP Brasil de Fórmula 1; a Virada Cultural - 24 Horas de Cultura; entre outros. Se
conseguíssemos consolidar mais
15 grandes eventos, mudaríamos
a história do turismo em São
Paulo. No Carnaval deste ano, por
exemplo, acontece um fato especial para a cidade. Na semana anterior e posterior à maior festa
brasileira, a capital paulista sediava, além de um dos grandes
Carnavais do país, show da banda
irlandesa U2, o Congresso Mundial de Oftalmologia e a maior
Bienal do Livro do Brasil. Uma
oportunidade e tanto para os turistas. E para a cidade. t
EDIÇÃO 126
“A impressão que se tem é que o Brasil a cada ano precisa
ser reconstruído, como se não existíssemos há 500 anos”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Como Platão ensinou
B
rasília (Alô) - Os partidos estão semeando seus candidatos; logo será a época
da colheita, nas convenções. Depois, a
da nossa escolha, nas eleições. Difíceis
escolhas, neste ano tão especial, em
que nenhum dos partidos importantes é virgem de
poder. Todos já foram testados e já têm mais experiência que os que chamamos de “tradicionais”: PTB,
PSD e UDN duraram de 1946 a 1966. Apenas 20 anos.
Os de hoje já duram 25. Na maioridade, assim como
o eleitor deveria estar maduro, depois de tantas experiências, tantos escândalos, tantas mudanças,
tantas surpresas e desencantos, tantas frustrações
e tantos recomeços. A impressão que se tem é que
o Brasil a cada ano precisa ser reconstruído, como
se não existíssemos há 500 anos.
Lembro-me das eleições de quando eu era menino,
em que os eleitores vestiam terno e gravata para votar e as senhoras iam com o vestido da missa. Tinha-se o cerimonial do voto, depositado no sacrário
da urna. Hoje, urnas são mais fiéis, mais realistas e
mais imunes à fraude. Mas serão os candidatos, eles
próprios, isentos de fraudes? Como não se deixar enganar? Graças à bandeira desfraldada pelo vitorioso
da última eleição, elegemos a ética, que vitimou primeiro os que a hastearam. Mas seria a ética uma exigência nova, na escolha dos governantes? Leia o que
Platão escreveu há 2.400 anos, em “República”:
“(...) os homens de bem não querem governar
nem pelas riquezas nem pela honra; porque não querem ser considerados mercenários, exigindo abertamente o salário correspondente à sua função, nem
ladrões, tirando dessa função lucros secretos; também não trabalham pela honra porque não são ambiciosos. Portanto é preciso que haja obrigação e
castigo para que aceitem governar – é por isso que
tomar o poder de livre vontade sem que a necessi-
dade a isso obrigue, pode ser considerado vergonha
– e o maior castigo consiste em ser governado por
alguém ainda pior que nós, quando não queremos
ser nós a governar. É com este receio que me parecem agir quando governam, as pessoas honradas, e
então assumem o poder não como um bem a ser
usufruído, mas como uma tarefa necessária, (...). Se
surgisse uma cidade de homens bons, é provável
que nela se lutasse para fugir do poder, como agora
se luta por obtê-lo, e tornar-se-ia evidente que, na
verdade, o governante autêntico não deve visar ao
seu próprio interesse, mas ao do governado. De modo que todo homem sensato preferiria ser obrigado
por outro do que preocupar-se em obrigar outros.”
Como é velho o mundo, e como se repete! Platão
poderia ter escrito isso hoje, para este ano eleitoral
brasileiro, para esta República. E como o pensamento
de Platão se faz necessário aqui, 2.400 depois, é bom
que cada vez mais pensemos nisso. Na hora de votar,
mesmo de tênis e jeans, temos que vestir nosso espírito cívico de terno e gravata, ou de salto e tailleur, porque o momento é solene e decisivo. Depois da posse
dos que saírem da urna, não há um Procon que obrigue
o mandatário a devolver o mandato, porque não cumpriu as cláusulas combinadas com o mandante na campanha eleitoral. Na hipótese mais remota, uma CPI
pode provocar a cassação de mandatos ou um impedimento de chefe de executivo, mas isso é raro.
A hora da decisão está começando. Já não podemos nos envergonhar tardiamente daqueles que
elegemos. Por isso, vai ser preciso pensar e pensar
e pensar. Ainda assim, há o risco de sermos enganados. Na campanha, eles vão se expor. E antes das
convenções, é o tempo de encontrar como candidatos pessoas honradas, que assumam o poder não
como um bem a ser usufruído, mas como uma tarefa necessária – como Platão ensinou.
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12
EDIÇÃO 126
“OBRAS PÚBLICAS E MEDIDAS EXPANSIONISTAS SÓ CONVENCEM
A TORCIDA SE FOREM PARTE DE UM PROGRAMA CONSISTENTE”
DEBATE
O QUE ESPERAR DA ECONOMIA EM ANO ELEITORAL E D
Copa atuará como dinamizador
de importantes segmentos
LUIZ GUILHERME PIVA
á foi maior, mas ainda é freqüente a associação entre Copa
do Mundo e resultados eleitorais. Herança do regime militar, quando o general Garrastazu Médici buscou
se identificar com a seleção
tricampeã em 1970. Normalmente se diz que a vitória da
seleção amealha votos para
o governo, e a derrota, para
a oposição.
Bem que os governos tentam – de forma mais sutil do
que Médici –, mas essa associação não é verificável. Fernando Henrique Cardoso
venceu no primeiro turno em
1994, no tetracampeonato
trazido por Romário, mas
também em 1998, quando o
Brasil perdeu da França na final. E seu candidato, José
Serra, perdeu para Luiz Inácio Lula da Silva em 2002,
quando Ronaldo nos deu o
pentacampeonato.
A principal relação tem sido observada entre economia e resultados eleitorais.
Em 1994, na estréia do Plano
J
LUIZ GUILHERME PIVA
Economista-chefe e diretor de
finanças da BDO Trevisan e
professor da Trevisan Escola
de Negócios. É doutor em
Ciência Política pela USP
Real, a vitória governista foi
avassaladora. E de virada:
poucos meses antes da eleição Lula liderava as pesquisas, e Fernando Henrique
acabou consagrado ainda no
primeiro turno. Em 1998, ainda se viviam algumas glórias
do Real, embora àquela altura artificiais, e Fernando
Henrique Cardoso saiu-se de
novo vencedor. Mas em 2002,
depois de quatro anos em
que crises sérias (câmbio,
apagão, estagnação econômica) desmontaram o time
governista, Lula é quem deu
a volta olímpica.
Se for mantida este ano,
essa relação indica um quadro potencialmente favorável a Lula. A queda gradual
da taxa de juros, a inflação
baixa e a liquidez externa
podem assegurar um crescimento visível neste ano, sobretudo se os efeitos no
mercado de trabalho repercutirem como uma “ola” nas
arquibancadas.
Se, ao contrário, os juros
permanecerem elevados a
ponto de travarem o crescimento, a oposição pode
crescer no jogo.
A Copa do Mundo deste
ano, na Alemanha, atuará como dinamizador de importantes segmentos da economia. Publicidade, material
esportivo, eletroeletrônicos
e viagens são alguns dos
principais. Nesse sentido,
também a eleição tem seus
impactos: material gráfico,
camisetas, cabos eleitorais,
viagens, anúncios e shows (a
depender da legislação) costumam ser os negócios mais
ativados.
Obras públicas e medidas
expansionistas também costumam ser mais assíduas em
anos de eleição. Isso anima a
atividade econômica. Mas só
convencem a torcida se forem parte de um programa
consistente e sustentado.
Porque, neste terreno, ao
contrário da Copa do Mundo,
não vale ganhar com gol de
mão, impedido, no último minuto da partida. Tem que jogar bonito.
EDIÇÃO 126
13
"OS ÚLTIMOS ANOS PARA O NOSSO PAÍS FORAM DESASTROSOS,
COM O MESMO RITMO DE CRESCIMENTO MEDÍOCRE DA ECONOMIA"
DE COPA DO MUNDO?
Juros e câmbio inibem
o crescimento do Brasil
FLÁVIO ANTÔNIO REIS DO VALLE
ste ano de 2006 promete, com toda certeza,
muito samba com o Carnaval e muito choro com
a Copa do Mundo: seja na comemoração do hexa, seja na frustração da perda. Mas o ritmo e o
tom da música só serão mesmo
conhecidos nas eleições de outubro. Posteriormente, só esperamos que não tenhamos de levar a
situação de teimoso e de pirraça
fazendo piruetas e caretas pra
cavar o ganha-pão, engolindo sapos pelo caminho...
Mas, e a economia? Como ficará neste e no próximo ano?
Se vivemos, nesse início de milênio, o paradoxo da indefinição de
modelos de desenvolvimento
sustentável, defrontamo-nos, por
razões as mais esdrúxulas, com
políticas econômicas importadas
e infelizes, que privilegiam o nãooperacional, ou que propõem o
desaquecimento da economia
como arma contra os processos
inflacionários. São políticas
oriundas de um modelo neoliberal sabidamente esgotado.
Devemos ter em mente que
os últimos anos para o nosso país
E
foram desastrosos em termos
econômicos. Constata-se que o
país esteja mantendo, infelizmente, o mesmo ritmo de crescimento medíocre dos últimos 20
anos. Foi uma grande oportunidade desperdiçada em 2005, fundamentalmente se considerarmos que este tem sido o melhor
momento da economia internacional nas últimas décadas.
Infelizmente, de acordo com
análise do The Economist Intelligence Unit, do Reino Unido, o ritmo de crescimento da economia
mundial deve se desacelerar em
2006, estabilizando-se nos dois
anos seguintes. Na análise, após
ter registrado crescimento de
5% em 2004, a economia mundial avançou em média 4,4% no
ano passado. Para 2006, prevêem
4%, caindo para 3,9% no ano seguinte, retornando aos 4% em
2008. Os cálculos consideram o
sistema de paridade do poder de
compra, que seria traduzido pelo
valor de aquisição, em cada país,
de uma determinada cesta de
produtos e serviços.
Para os países emergentes, a
OCDE pontua, em seus relatórios,
para os riscos devidos à incerteza sobre o crescimento da demanda. Para os técnicos, o principal risco é até que ponto a oferta
crescerá para enfrentar o fortalecimento da demanda doméstica,
pondo fim às preocupações com
a inflação. O nível dos preços do
petróleo e uma mudança nas atuais condições do mercado financeiro internacional, como altas das taxas de juros nos Estados Unidos, e possivelmente na
União Européia, acabarão atraindo investimentos para essas praças, reorientando os fluxos financeiros em detrimento dos países
em desenvolvimento.
Sabemos que a ocorrência,
num mesmo ano, de eleições
para a Presidência, Congresso,
governadores e assembléias estaduais, juntamente com a Copa
do Mundo, representam fatores
positivos, vez que ajudam a dinamizar a economia. Mudanças
nesses aspectos, somente a partir de políticas macroeconômicas
envolvendo, dentre outras coisas,
as relacionadas aos juros e câmbio, hoje calcanhar-de-aquiles
para o crescimento do Brasil.
FLÁVIO ANTÔNIO REIS DO VALLE
Presidente do Conselho Regional
de Economia de Minas Gerais 10ª Região
14
EDIÇÃO 126
MAIS TRANSPORTE
JOTA FREITAS/ONDINA/DIVULGAÇÃO
DE OLHO NA ÁFRICA
Em busca do mercado africano,
a Induscar-Caio começa a
montar suas carrocerias na
África do Sul neste ano, em
parceria com a Bussmark,
empresa local. A intenção da
internacionalização da linha de
montagem é alcançar 10% das
vendas no país, de um total de
1.500 carrocerias por ano.
MARCO PICCHU
O patrimônio cultural da
humanidade Machu Picchu
agora é visitado em
microônibus da Marcopolo.
A empresa entregou 22
veículos para o consórcio
que realiza as viagens de
turistas na região peruana.
Os ônibus atenderão os 8 km
de visitação nos santuários
de Machu Picchu, que
recebem mais de 1.200
viajantes por dia.
COMO NOSSOS AVÓS
Os turistas e a população de Salvador se sentirão mais confortáveis
ao circular de ônibus pela orla da capital baiana. A transportadora
Ondina adquiriu 10 carrocerias Svelto Jardineira, da encarroçadora
Comil, que atenderão todo o roteiro dos hotéis turísticos da cidade. A versão Svelto Jardineira oferece robustez, beleza, acabamento e conforto ao usuário. A frota inicial, composta de seis veículos,
está circulando na cidade desde novembro.
CÂMARA ESPECIAL
ADEUS AO VERMELHÃO
A Tortuga colocou no mercado
uma câmara de ar para pneus
que não utilizam esse artefato.
Com intuito de aumentar a
vida útil dos compostos,
principalmente entre caminhões
e ônibus, a peça possui 20%
a mais de borracha que as
câmaras normais.
Londres se despede dos ônibus
vermelhos de dois andares, os
"Routemasters", que percorrem
as ruas da cidade desde 1954.
Os antigos veículos foram
substituídos recentemente
porque não possuem
elevadores para usuários de
cadeiras de rodas. A nova
frota em circulação na capital
inglesa é composta por
veículos vermelhos, também
com dois andares, porém
mais altos e mais largos que
os antigos. Eles estão
devidamente adaptados para
os cadeirantes que utilizam o
transporte coletivo.
O prefeito de Londres, Ken
Livingstone, diz que
a cidade está cumprindo
uma exigência da União
Européia. Segundo o prefeito,
a partir de agora, os "vermelhões" antigos irão circular
apenas como atração turística,
em rotas secundárias.
EDIÇÃO 126
“A sociedade brasileira se ressente atualmente do peso
de uma das mais elevadas cargas tributárias do mundo”
LUIZ ALFREDO BIANCONI
ENTREVISTA
LUIZ ALFREDO BIANCONI
• ECOLOGIA NAS RUAS
Os grandes centros urbanos são
concentração de fatores para
doenças respiratórias devido à
alta emissão de poluentes.
Para evitar males como irritação
nos olhos, dores de garganta
e cabeça, mal-estar e bronquite,
uma boa revisão no veículo,
seja automóvel, motocicleta
ou ônibus, é a saída para
quem vive e trabalha em uma
metrópole.
A seguir, uma lista de cinco
itens de verificação preparada
pela rede Midas para garantir
o funcionamento ecologicamente correto do sistema de
escapamento do veículo.
O carro verde...
... evita corrosão com checagem
periódica dos componentes
... passa por revisão após
batidas na parte inferior
do veículo, principalmente
em lombadas
... usa catalisador, item obrigatório
em veículos novos. Mas apenas
24,5% dos carros têm até 5 anos,
segundo o Detran
... só é abastecido com combustível
de origem comprovada. A adulteração provoca danos no motor
e no sistema de escape, o que
aumenta a emissão de poluentes
... passa por manutenção preventiva
a cada três meses nos sistemas de
alimentação, ignição e exaustão.
PREMIAÇÕES
CIDADANIA
A Rápido 900 recebeu o prêmio
Sistema de Qualidade no
Transporte Amanco, concedido
às empresas que obtiveram
os melhores resultados no
transporte dos produtos da
firma de turbo-sistemas. As
cargas da Amanco são
fabricadas em Sumaré (SP) e
Suape (PE) e levadas para o
Nordeste e Sudeste. E empresa
também recebeu o selo Sassmaq
da Associação Brasileira da
Indústria Química, certificação
para o padrão de transporte de
produtos químicos.
O Rio Ônibus, empresa que
administra o transporte
coletivo no Rio de Janeiro,
começou o projeto Motorista
Cidadão, que pretende
certificar todos os 18 mil
motoristas da cidade. Parceria
com a Fundação Getúlio Vargas,
o programa tem como meta
valorizar o papel do profissional
diante da população e de
seu papel social. O processo,
que deve durar 30 meses,
inclui treinamento, formação
de instrutores e exames para
obtenção do certificado.
Postura rigorosa
POR
SANDRA CARVALHO
As empresas de transporte rodoviário de carga têm
arcado com um alto custo operacional, decorrente
da má conservação das rodovias, da atuação das
quadrilhas de furto e roubo de cargas e da elevada
carga tributária. Mas o que muitos empresários não
sabem é que transformar esses gastos em receita é
possível. Uma das formas é a utilização de benefícios
fiscais concedidos pela legislação brasileira, muitas
vezes desconhecidos pelo transportador.
É o que explica, na entrevista a seguir, Luiz Alfredo
Bianconi, advogado especializado no assunto e sócio
da Bianconi, Carvalhais e Loria Advogados Associados.
Por que a tributação é tão elevada sobre
o transportador?
A sociedade brasileira se ressente atualmente do peso
de uma das mais elevadas cargas tributárias do mundo,
motivada por uma política fiscal inadequada, pelo alto
nível de corrupção na administração pública e a
interpretação e aplicação da legislação tributária de
forma inadequada pelos contribuintes. Isso acarreta
sérios prejuízos, principalmente pela não utilização
integral de benefícios legalmente concedidos.
Quais gastos podem ser deduzidos das
tributações de acordo com a lei?
Há tributos que comportam deduções, mas sua
aplicabilidade depende da correta interpretação da
legislação vigente em cada caso.
O que os autônomos ou empresas de transporte devem
fazer para se beneficiar desses mecanismos legais?
Devem adotar uma postura rigorosa em relação à
realização de despesas com tributos, bem como
buscar o assessoramento de profissionais qualificados
e atualizados com a legislação tributária, aptos a
orientá-los corretamente.
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FOTOS SETCESP/DIVULGAÇÃO
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EDIÇÃO 126
MAIS TRANSPORTE
ANIVERSÁRIO
70 ANOS DO SETCESP
ma confraternização
entre mais de 1.500
convidados – amigos, parceiros, associados
e autoridades – comemorou, no dia 4 de fevereiro
último, os 70 anos de fundação do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São
Paulo e Região), completados no dia 26 de janeiro, no
Clube Monte Líbano, em São
Paulo. O presidente do Setcesp, Urubatan Helou, enalteceu, em seu discurso, os
ex-presidentes que contribuíram para a história da
entidade. Personalidades
que prestam serviços ao
setor de transportes foram
homenageadas durante a
solenidade. O presidente da
CNT, Clésio Andrade, recebeu uma distinção especial,
um troféu com a marca dos
70 anos do Setcesp em
nome de todos os presidentes de entidades representativas do setor no Brasil.
Depois das homenagens,
um bolo especial no formato do prédio-sede do Set-
U
cesp foi levado ao palco. Os
presentes cantaram parabéns à entidade, com uma
chuva de papel picado, efeitos de laser e clima de muita descontração. Os convidados assistiram ao show
do humorista Sérgio Rabelo
e, após o jantar, foram agraciados com o show 40 Anos
da Jovem Guarda, que resgatou as músicas que marcaram gerações. Wanderléa,
Erasmo Carlos, Vips, Golden
Boys, Fevers, Ary Sanches,
Martinha e Lílian apresentaram inesquecíveis sucessos.
As festividades de comemoração dos 70 anos do
Setcesp foram parar no
Sambódromo paulista, com
a participação da entidade
no Carnaval de São Paulo,
através de uma homenagem
da Escola de Samba Unidos
de Vila Maria à entidade e
ao setor de transportes rodoviário de cargas. A escola
levará ao Sambódromo o
enredo: “Em Minhas Costas
o Brasil Carreguei, Nas Minhas Rodas o País Levantei...
Com o Futuro Eu Sonhei”.
TROFÉU Presidente da CNT, Clésio Andrade, agradece premiação
FESTA Urubatan Helou, presidente do Setcesp, discursa na solenidade
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EDIÇÃO 126
ESTANTE
O NOVO MODELO
TREM RÁPIDO
A viagem entre Rio de
Janeiro e São Paulo poderá
ser feita em trens de alta
velocidade. O edital de
licitação para a construção
e operação do trecho
será lançado no primeiro
semestre deste ano, de
acordo com o Ministério
dos Transportes. Com custo
estimado de US$ 8 bilhões
(R$ 18,4 milhões), a linha
ligará a Luz à Estação
Central, no Rio, em um
trecho de cerca de 400 km.
O trajeto via ferrovia era
percorrido até 1998 pelo
Trem da Prata, desativado
por problemas econômicos.
MAIS TREM RÁPIDO
O Departamento de
Relações Institucionais
do Ministério
dos Transportes deve
receber o projeto de
construção da linha
ferroviária entre Brasília e
Goiânia, conhecida como
Expresso Pequi. O governo
de Goiás irá levar o
documento para iniciar
o processo de
licitações. O trem de
média velocidade, que
percorrerá um trecho
de 200 km, será
movido a diesel.
No embalo da minissérie global, o livro
reconstitui a vida de Juscelino Kubitschek,
através de depoimentos de pessoas que
conviveram com ele e de imagens de
época. A obra traz entrevista com Oscar
Niemeyer e prefácio de Maria Adelaide
Amaral. Das passagens pela Prefeitura de
Belo Horizonte até a presidência, toda a
carreira de JK está documentada no livro.
O que a CIT propõe
• Uniformização das normas para se obter a habilitação
• Dos órgãos emissores
• Dos conhecimentos necessários para tirar a licença
Formato proposto
Órgão Emissor
FOTO
De Marleine Cohen
Ed. Globo, 312 págs., R$ 42
Identidade
País
Direção do motorista
Licença para conduzir
Chip
Número da licença
Validade
Observações
Nome do Condutor
Tipo
Data da emissão
Categoria
Frente
Certificação
Assinatura do Condutor
Verso
UNIDADE VIA HABILITAÇÃO
Versão impressa do documentário que faz
sucesso em todo o mundo, o livro mostra
em 200 fotos a migração dos pingüins, que
fogem do inverno rigoroso da Antártica. O
tema do filme já foi usado como referências
para discussões religiosas e de negócios,
criando uma analogia com a forma como os
animais se organizam e buscam refúgio.
De Luc Jacquet
Ed. Prestígio, 136 págs., R$ 39,90
"COMO FAZER UMA EMPRESA
DAR CERTO EM UM PAÍS INCERTO"
DO Instituto Empreender Endeavor
Reunião de histórias de empreendedores,
de diversos graus de sucesso, o livro é um
retrato do caminho tortuoso que abrir e
consolidar uma empresa significa no Brasil.
Detalhes das dificuldades, de sucesso e
fracasso reforçam o caráter didático da
obra, que funciona como um guia para quem
pretende se aventurar no negócio próprio.
Ed. Campus, 432 págs., R$ 69
Um modelo de carteira de habilitação comum para todos os países
da América. Essa é a mais nova
proposta da CIT (Câmara Interamericana do Transporte) em discussão desde dezembro. Segundo Fernando Carlos Santos da Silva, consultor jurídico da entidade e autor
do estudo, um modelo único facilitaria o transporte, a circulação de
bens e pessoas, o turismo e o comércio entre os países. “O transportador que vai para outro país a
trabalho tem um elevado custo
para tirar uma nova carteira e rodar legalmente, conforme as leis
locais. Isso onera e burocratiza a
atividade. O objetivo é acabar também com esse tipo de problema”,
diz Santos da Silva.
O pontapé para o debate sobre o
assunto foi dado. Os governos dos
19 países que compõem a entidade já receberam o texto com as
alterações propostas para iniciar
as discussões. Além de tornar único o modelo da carteira, a CIT
também sugere a uniformização
das normas para se obter a licença dos órgãos emissores e dos conhecimentos necessários para
isso. A carteira de habilitação brasileira, por exemplo, sofreria algumas mudanças diante da proposta. Uma delas no formato, que
passaria do papel ao cartão eletrônico, com chip – modelo já utilizado em alguns países.
O intuito da entidade é que, inicialmente, a habilitação se torne
comum nos 19 países que a compõem. Depois disso, a CIT pretende batalhar para que o modelo
único seja adotado por todo o
continente americano. “É uma
discussão que se estenderá por
muitos anos, se tomarmos o
exemplo da União Européia, onde
o tema é debatido há mais de 40
anos”, diz Santos da Silva. (SC)
FOTOS AMÉRICO VERMELHO/MEMÓRIA FERROVIÁRIA/DVULGAÇÃO
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EDIÇÃO 126
MEMÓRIA PRESERVADA
DE OLHO NO
FUTURO
PESQUISADORES PERCORREM O PAÍS FOTOGRAFANDO
E CATALOGANDO LOCOMOTIVAS EM
PROJETO QUE VAI SE TRANSFORMAR EM LIVRO
POR
longo e sonoro apito do
chefe da estação ordenava a partida dos trens, maquinistas e fogueiros,
apressados e ansiosos, apertavam
válvulas e alavancas. As locomotivas deixavam as estações esguichando vapor para todos os lados.
A cena era comum até o fim dos
anos 1950 na maioria das estações
brasileiras, mas o aparecimento da
eletrônica e as transformações
que o mundo sofreu depois da Segunda Guerra Mundial tiraram dos
O
EDSON CRUZ
trilhos e aposentaram as locomotivas a vapor.
Com o objetivo de resgatar essa história, o projeto Memória Ferroviária está percorrendo 172 cidades de todas as regiões do país.
“Já fotografamos e fichamos 350
locomotivas no Sul e Sudeste. Faltam cerca de 150, que se encontram no Nordeste, Norte e CentroOeste”, diz o consultor-técnico do
projeto, Gérson Toller. Além dele,
integram o projeto desenvolvido
pela “Revista Ferroviária” mais
cinco profissionais, um deles especialista em tração a vapor.
As máquinas a vapor eram de
propriedade de ferrovias, portos,
fazendas, armazéns e usinas e são
parte de ciclos econômicos da história do Brasil. O projeto pretende
associar cada locomotiva ao ciclo a
que pertenceu. Algumas máquinas
fizeram parte do ciclo cafeeiro e
transportaram imigrantes do porto
de Santos para a região do Planalto
Paulista, outras movimentaram
cana-de-açúcar nas usinas do Nor-
“O livro vai
servir como
um inventário
para os
organizadores
de futuros
museus”
GÉRSON TOLLER CONSULTOR-TÉCNICO
deste e no norte do Rio de Janeiro
e outras ainda viabilizaram a exploração de jazidas de minério de ferro em Minas Gerais.
O trabalho tem grande rigor
técnico, e a equipe (formada por
um fotógrafo e um especialista no
assunto) se desloca para os lugares em que estão hoje as locomotivas. Além de fotografá-las, os
dois profissionais de campo
preenchem ficha que contém dados como fabricante, configuração de rodas, data de fabricação,
origem, empresa onde operava,
localização atual, dimensões, responsável e estado atual.
Os pesquisadores estimam em
500 o número de locomotivas a vapor existentes no Brasil. O resultado final do projeto será um livro
que divulgará o primeiro levantamento completo do acervo constituído por locomotivas a vapor utili-
“Num país onde a memória é posta
de lado, o livro vai valer muito”
zadas nas ferrovias brasileiras em
cem anos, que vão da metade do
século 19 até meados do século 20.
“Num país onde a memória é posta
de lado, o livro vai valer muito. Infelizmente, os brasileiros sabem
mais da Guerra de Secessão americana, devido principalmente ao filme ‘... E o Vento Levou’ do que da
Guerra do Contestado, que até hoje
não mereceu nenhum filme digno
de registro”, diz Toller, referindo-se
ao violento conflito no oeste e norte de Santa Catarina entre 1912 e
1916. A miséria de caboclos e o
messianismo do monge José Maria
foram os estopins da Guerra do
Contestado. O conflito começou
porque dezenas de famílias de desempregados de uma ferrovia (ligando São Paulo ao Rio Grande do
Sul) foram expulsas das terras à
beira da linha férrea e se rebelaram com auxílio do monge José
Maria – os terrenos foram concedidos pelo governo a companhias colonizadoras e madeireiras. Numa
batalha em 1912, o monge foi morto, o que prolongou o conflito, envolvendo mais de 20 mil pessoas. O
Exército brasileiro interveio e a batalha terminou com o saldo de
3.000 mortos.
A Guerra de Contestado não é
um dos capítulos nem é citada no
livro, mas, segundo Toller, serve de
inspiração para que as locomotivas
a vapor não se tornem também um
episódio apagado da história do
Brasil. “Vai ser um bonito livro com
fotos de locomotivas antigas, mas
também vai servir como inventário
para os organizadores de futuros
museus. Infelizmente, ainda não
existe um museu ferroviário nacional. Queremos que o livro seja a
fonte de dados primários para trabalhos de estudantes e pesquisadores”, diz o consultor, que pretende ainda despertar o espírito preservacionista em dirigentes de em-
BOM ESTADO Locomotiva encontrada na Estrada de Ferro das Oficinas de Divinópolis (MG)
RARIDADE
presas que possuem máquinas a
vapor em seu patrimônio.
A maioria das locomotivas pesquisadas foi importada da Inglaterra, França, Alemanha e dos Estados
Unidos, ou, excepcionalmente,
montadas em oficinas de ferrovias
brasileiras. As locomotivas a vapor
genuinamente brasileiras foram fabricadas durante a crise no abastecimento de produtos industriais
provocada pela Segunda Guerra
Mundial.
Duas das três locomotivas
construídas no Brasil foram encontrados pelos pesquisadores em Divinópolis (MG). A terceira foi localizada em Ponta Grossa (PR). Uma
das que se encontra hoje em Divinópolis é a locomotiva a vapor 339,
batizada de Carmem Miranda,
construída a partir de peças feitas
Locomotiva do Exército Imperial Alemão, usada da Primeira Guerra Mundial
A PESQUISA
ESTIMA EM
500
O NÚMERO DE
LOCOMOTIVAS
A VAPOR
NO BRASIL
de material usado, recolhidas em
sucatas e utilizando medidas conseguidas através de sarrafos de
madeira. O protótipo, construído
nas oficinas da antiga Rede Mineira
de Viação e idealizado pelo técnico
ferroviário João Morato, possuía
capacidade de tração de sete vagões com 180 toneladas cada um e
percorria o trajeto entre Divinópolis e Belo Horizonte. Depois da Carmem Miranda, o técnico João Morato fabricou em Divinópolis a locomotiva Dircinha Batista. Os nomes
foram dados em homenagem às
duas famosas cantoras da era do
rádio. As locomotivas foram aposentadas em 1965.
O levantamento realizado não
considera o estado atual da máquina. “Se tiver caldeira e o langueirão
(chassis), consideramos a locomo-
EDIÇÃO 126
21
ABANDONO Estrada de Ferro de Dourados, interior de São Paulo
EM ATIVIDADE Trem da linha São João del-Rei e Tiradentes
“Nosso objetivo é apenas revelar sua existência. Não nos propomos
A TODO VAPOR
Aquecendo o turismo
A expedição encontrou algumas locomotivas nos trilhos de Minas Gerais, São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul em plena atividade e
a todo vapor. “Elas só fazem
trajetos turísticos. Foram testadas e se encontram adaptadas às normas de segurança
vigentes”, diz Sérgio Martire.
Normalmente, as caldeiras usam óleo em vez de lenha para
produzir o vapor.
Entre São João del-Rei e
Tiradentes, seis locomotivas se revezam para percorrer diariamente um trajeto de 12 km. Em feriados e
nos finais de semana, o movimento aumenta e os seis
trens se desdobram para
realizar as viagens.
As locomotivas pertencem
ao complexo ferroviário de
São João del-Rei, que é tombado pelo Iphan (Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). “O complexo
reúne o maior acervo de locomotivas a vapor preservado,
de um mesmo fabricante”, diz
Martire, referindo-se às quinze locomotivas da fábrica norte-americana Baldwin. Apenas
seis estão em atividade (duas
funcionam a lenha e quatro a
óleo), enquanto outras oito
estão completas, mas paradas, e apenas uma está sucateada. O passeio é uma das
maiores atrações das duas
maiores cidades históricas de
Minas Gerais. Ainda em Minas,
outras locomotivas a vapor
fazem o trajeto entre São Lourenço e Soledade de Minas e
em Passa Quatro.
Os “caça-locomotivas”
também encontraram locomotivas em atividade em
São Paulo, que fazem o trajeto
entre as estações de Anhumas
e Jaguariúna, entre Pindamonhangaba e Piraquara, no parque municipal da cidade de
Taubaté, e no Memorial do Imigrante, na capital paulista.
Em Santa Catarina, uma locomotiva a vapor faz o trajeto
entre as cidades de Tubarão,
Imbituba e Urussunga. Um
passeio que percorre parte de
uma serra e da encosta do
mar. Nas Serras Gaúchas, uma
locomotiva a vapor, do chamado Trem do Vinho, percorre
o trajeto entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa. “Todas
as máquinas foram fotografadas no ambiente de trabalho e
vão aparecer em destaque no
livro”, diz Sérgio Martire.
ENTRE O VERDE Locomotiva na Estrada de Ferro Perus-Pirapora (SP)
tiva existente, mas nosso objetivo
é apenas registrar, não nos propomos a restaurar locomotivas”, diz
Gerson Toller. Algumas locomotivas
estão em estado lastimável de conservação ou em lugares de difícil
acesso, o que chega a impedir até
mesmo a visitação.
Os pesquisadores encontraram
quatro máquinas a vapor em lugares surpreendentes, nas cidades de
Bragança Paulista, Iperó (SP), Varginha e Teófilo Otoni (MG). “Uma locomotiva a vapor em Iperó está coberta por matos e árvores na Floresta Nacional de Ipanema. Tivemos que percorrer uma trilha para
chegar ao local e até abrimos uma
clareira na mata”, diz Sérgio Martire, um dos maiores especialistas
em locomotivas a vapor do Brasil,
que faz o trabalho de campo do
projeto Memória Ferroviária, ao lado do fotógrafo Américo Vermelho.
A Maria Castro, modelo AAR-40,
construída em 1894, encontra-se
no zoológico de Varginha. Nesse
caso, o especialista elogiou o bom
estado de conservação da máquina, mas criticou a forma de exposição. “Ela está num local isolado e
que impede a visitação pública”,
diz Martire.
Outra locomotiva que está em
lugar inadequado é a Luiz Leme,
em Bragança Paulista, da antiga
Estrada de Ferro Bragantina. “A
locomotiva está enjaulada em
uma praça pública próxima a um
ponto de ônibus. Para evitar vandalismos e roubos, a máquina está cercada por grades, tornando
impossível a visitação”, diz o pesquisador, que foi informado pela
a restaurar locomotivas”
RARIDADES DA HISTÓRIA
LOCOMOTIVA BARONEZA
Primeira em operação no Brasil, inaugurou também a
primeira ferrovia, a Estrada de Ferro Mauá. Construída
em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester,
Inglaterra, a Baroneza foi retirada de circulação 30 anos
depois. Foi transformada em monumento cultural pelo
Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e hoje faz parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, no Rio de Janeiro
LOCOMOTIVA PEDRO 2º
Está no Museu Ferroviário, em Indaiatuba (SP). Foi doada pelo imperador dom Pedro 2º na inauguração da
Estrada de Ferro Ytuana. Considerada a mais antiga locomotiva fabricada nos EUA, a máquina foi fabricada
pela empresa norte-americana Baldwin Locomotive
Works e chegou ao Brasil em 1892 para fazer transporte
de passageiros. Aposentou-se em 1967
HISTÓRICA Locomotiva Pedro 2º no Museu Ferroviário, em Indaiatuba (SP)
LOCOMOTIVA BRIGADIER
Máquina militar alemã que, durante a 1ª Guerra Mundial, transportou diariamente 1.500 toneladas de suprimentos para soldados em conflito nas trincheiras. Chegaram ao Brasil, como
presas de guerra, em 1917, em navio apreendido pelo governo
brasileiro. O projeto localizou seis locomotivas. Uma foi comprada pelo pesquisador Sérgio Martire num ferro-velho em
Santos e se encontra em reparos em Sorocaba. Outra está no
Parque Municipal de Cubatão, três estão em Minas Gerais
(Ouro Preto, São João del-Rei e Sete Lagoas) e a única ainda
pertencente ao Exército se encontra em Resende (RJ), na
Academia Militar das Agulhas Negras
LOCOMOTIVA ZEZÉ LEONI
Foi doada pelo rei Alberto, da Bélgica, para operação na Estrada de Ferro Central do Brasil, em 1920. O nome é uma homenagem à miss Brasil de 1930 (e primeira brasileira miss Universo), Iolanda Pereira, também conhecida como Zezé Leoni.
Era do tipo Pacifíc 370 e foi construída pela American Locomotive Company. Foi aposentada em 1960 e faz parte do
patrimônio histórico de Santos Dumont (MG).
FONTES: “REVISTA FERROVIÁRIA” E DNIT
Prefeitura de Bragança Paulista
que a locomotiva será recuperada
para o transporte turístico de
passageiros. Uma outra locomotiva, a Jovianna, construída pela
empresa norte-americana Baldwin Locomotive Works em 1881,
encontra-se gradeada na principal praça de Teófilo Otoni.
Apesar das decepções passageiras encontradas no caminho,
os pesquisadores, já chamados
de “caça-locomotivas”, têm se
surpreendido com a solidariedade de colaboradores anônimos
no trabalho de levantamento de
dados. “Através de e-mails de colaboradores conseguimos descobrir três locomotivas em São
Paulo e no Mato Grosso do Sul”,
diz Sérgio Martire.
Durante o trabalho de campo,
os pesquisadores foram informados sobre a existência de velhas
locomotivas em Icém e Pontal (SP)
e em Caarapó (MS). “Estávamos fotografando em Dumont (SP) quando um rapaz apareceu com informações sobre a locomotiva de
Icém. A equipe retornou quase 500
km em seu itinerário original, mas
fizemos o registro da locomotiva
que se encontra ao lado de uma
caldeira há seis anos, numa usina
de açúcar”, diz Martire.
Com o apoio do Ministério
da Cultura, através da Lei Rouanet, que propõe incentivos fiscais para os patrocinadores, o
projeto está sendo financiado
pela CSN, Usiminas Mecânica,
Amsted Maxion, MRS, GE, SKF,
MWL Rodas e Eixos, Caramuru
Alimentos e Freios Knoor. t
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FOTOS ADRIANA CARDOSO
EDIÇÃO 126
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EMBATE JURÍDICO
EM CHOQUE
COM A LEI
TAXISTAS DE FOZ DE IGUAÇU SÃO PUNIDOS POR
LEVAREM PASSAGEIROS COM MERCADORIAS ILEGAIS
POR
SANDRA CARVALHO
a tarde do dia 15 de dezembro
do ano passado, o taxista Carlos Pressi Nicolau, de 26 anos,
de Foz do Iguaçu (PR), foi chamado para mais uma corrida na cidade.
Ele levaria um passageiro que estava
em um hotel até Cordélia, um município
vizinho. As bagagens e algumas compras feitas no Paraguai, divididas em
três volumes, foram acomodadas no
bagageiro do carro. Os dois seguiram
viagem pela BR-277. Quando passaram
pelo posto da Receita Federal, na rodovia, foram abordados. Os fiscais abriram o bagageiro olharam a mercadoria
– vários pisca-piscas de Natal – e a
N
apreenderam. Segundo a Receita, os
produtos configuravam contrabando, já
que tinham valor estimado em US$ 600
(cerca de R$ 1.320), bem superior aos
US$ 300 (R$ 660) permitidos para compras no país vizinho. O passageiro teve
a mercadoria apreendida, assinou um
papel, teve os dados anotados e logo
foi liberado. O taxista, porém, que afirma que nada sabia sobre a mercadoria,
teve seu carro apreendido. Os fiscais
alegaram que o veículo tem relação
com o crime de contrabando.
Por causa dessa corrida, Nicolau
está há dois meses sem o carro. Deixou de ser autônomo e está traba-
26
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ENTENDA O CONFLITO
Ponto de discussão
A apreensão de veículos
de motoristas de táxis que
transportam passageiros
com mercadorias ilegais
oriundas do Paraguai
lhando de empregado. Teve
de contratar advogado, pois
o processo corre normalmente na Justiça. A mulher,
a filha e a mãe do taxista,
que moram com ele, são afetadas diretamente pela situação, já que a renda da família caiu em 70%. O drama
vivido por Nicolau é o mesmo de outros 11 taxistas em
Foz do Iguaçu (dados atualizados até 30 de janeiro). Eles
se dizem injustiçados por um
conflito jurídico instalado na
cidade que recebe turistas
de diversas partes do país e
do mundo, em função das Cataratas do Iguaçu e também
pela sua proximidade com o
Paraguai.
“Não podemos dispensar
passageiros porque há uma
lei na cidade que proíbe isso.
No entanto, temos de recusálos por causa da Receita. É
uma situação muito complicada”, diz o taxista. Ele acrescenta que o público da categoria são os turistas e as
pessoas que cruzam a Ponte
da Amizade para fazer compras no Paraguai. “Não há
como diferenciá-los. Não temos de ficar vistoriando bagagem de passageiro para
saber o que levam. Não somos polícia e nem temos autoridade para isso.”
O que alegam os taxistas
Não podem recusar
passageiros em função de
proibição de uma lei municipal
Não têm autoridade e nem
preparo para fiscalizar as
bagagens
Não têm como adivinhar que
o passageiro está carregando
mercadoria ilegal
Não devem ser responsabilizados
pelo ato ilegal dos passageiros
O que diz a Receita
Os taxistas são coniventes. Eles
transportam passageiros com
mercadorias ilegais sabendo
disso e, portanto, devem ter
seu veículo apreendido
RECLAMAÇÃO O taxista João Leocir reclama de estar tendo
Nilton Noel da Rocha, presidente do Sinditaxi (Sindicato dos Taxistas de Foz do
Iguaçu), conta que o drama
começou com a fiscalização
cerrada aos ônibus. “Por causa da fiscalização da Receita,
os ônibus de ‘muambeiros’ e
comerciantes não circulam
mais em Foz do Iguaçu. Os
ônibus e vans levam seus
passageiros até as cidades
vizinhas de Santa Terezinha,
São Miguel do Iguaçu, Medianeira, Cascavel e Corvélia.
Dessas cidades, eles tomam
táxis ou carros particulares e
vão até Ciudad Del Este, no
Paraguai, para fazer compras.
Quando vêm de lá, tomam táxis em Foz do Iguaçu e retor-
"Não temos
de ficar
vistoriando
bagagem de
passageiro
para saber o
que levam"
CARLOS PRESSI NICOLAU TAXISTA
nam para a cidade onde está
o ônibus”, diz.
Por causa desse cerco da
Receita Federal aos ônibus e
vans, a procura pelos serviços de táxis pelos “muambeiros” (chamados também de
compristas ou sacoleiros,
pessoas que fazem compras
no Paraguai para revender no
Brasil), que se passam também por turistas, aumentou.
Por isso, desde julho do ano
passado, o órgão passou a
fiscalizar táxis.
Rocha frisa que a situação
vivida pelos taxistas de Foz é
“inaceitável” e diz que “trabalhadores honestos estão
sendo taxados de bandidos”.
“Na verdade, enquanto táxis
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DÍVIDAS
“Meu rendimento caiu 60%”
“Trabalho próximo à ponte da Amizade com dois táxis.
Em outubro do ano passado,
peguei um passageiro que estava indo para São Miguel do
Iguaçu. Pegamos a BR-277.
Quando passamos por Santa
Terezinha, fui abordado pela
Polícia Rodoviária Federal.
Eles abriram o bagageiro do
veículo e vistoriaram a mercadoria. Apreenderam cerca
de R$ 5.000 em equipamentos de informática. O passageiro, dono da mercadoria
ilegal, foi liberado numa boa
e eu tive meu primeiro carro
apreendido. Em dezembro último, peguei uma passageira
que não aparentava estar contrabandeando. Fomos abordados no pedágio de São Miguel
do Iguaçu pela Receita Fede-
ral. A mercadoria ficou classificada em uns R$ 1.000. A passageira foi liberada e eu tive
meu segundo carro apreendido. Hoje, trabalho de empregado para os outros para ver
se consigo sustentar minha
mulher e meus dois filhos.
Mas está complicado. O problema é que ainda devo prestações altíssimas de um dos
carros. Já anunciei minha
casa e pretendo vendê-la
para pagar essa e outras dívidas, já que meus rendimentos
caíram em torno de 60%.
Nesses 15 anos como taxista
na cidade, eu e minha família
nunca vivemos uma situação
tão difícil.”
João Leocir Passola,
39 anos, taxista
prejuízo de até 60% por causa das restrições impostas em Foz do Iguaçu
estão sendo vistoriados,
muitos caminhões e carros
com contrabando devem
passar pelos fiscais e eles
não vêem. Em vez de ficar
prejudicando quem é trabalhador, eles (Receita Federal)
deveriam apreender os verdadeiros criminosos”, diz o
sindicalista.
Em uma reunião entre taxistas e o delegado da Receita Federal na cidade, ocorrida em dezembro, os profissionais buscavam resolver o
impasse. Mas nada ficou definido. “Queremos apenas que
os verdadeiros culpados, que
são os passageiros, donos
das compras, sejam responsabilizados pela mercadoria
e que paguem a corrida. Isso
que está acontecendo não é
justo”, diz Rocha. De acordo
com o Sinditaxi, dos 380 táxis em circulação em Foz do
Iguaçu, cerca de cem trabalham nos arredores da Ponte
da Amizade, onde o público é
composto basicamente de
compristas que voltam do
Paraguai.
RECUSA
Yoshimitsu Oda, superintendente da FozTrans (Instituto de Transporte e Trânsito
de Foz do Iguaçu), diz que o
taxista experiente sabe “só
de olhar” se o passageiro
está ou não com mercadoria
"Queremos
que os
verdadeiros
culpados sejam
responsáveis
pela
mercadoria"
NILTON NOEL DA ROCHA PRESIDENTE DO SINDTAXI
ilegal. O problema é que nem
todos os taxistas são experientes a esse ponto. “Ao desconfiar da mercadoria, o taxista deve recusar a corrida”,
afirma. Por outro lado, Oda
explica a resolução do município que proíbe a recusa do
passageiro.“O passageiro que
passar por uma situação desse tipo pode formalizar uma
reclamação à FozTrans. O taxista recebe advertência e,
no caso de reincidência, pode
ser multado ou até mesmo
perder a licença”, afirma.
No caso de recusa por desconfiança de mercadoria ilegal, o taxista deve expor “claramente seus argumentos à
empresa de trânsito do muni-
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O QUE DIZ A LEI
O taxista não pode recusar passageiro, a não ser nos seguintes casos*
• Quando constatar que o passageiro é foragido da Justiça
• Quando o número de passageiros exceder aquele previsto na lei,
conforme a capacidade do veículo
• Quando perceber que a lei será violada (Neste caso, segundo a
superintendência da FozTrans, é qualquer lei em vigor. No entanto,
este artigo será revisado e melhor esclarecido, já que o taxista não é
obrigado a conhecer de todas as leis)
• Quando a bagagem a ser transportada não permita o tráfego do
veículo com todas as portas e bagageiros fechados
• Quando estiver se deslocando para refeições, repouso ou
reparos no veículo
* Artigo 66 do Decreto Municipal nº 1.764 de Foz do Iguaçu
Respondem pela infração de transportar mercadorias ilegais*
• Quem praticar ou se beneficiar conjunta ou isoladamente das
mercadorias
• O proprietário e/ou consignatário do táxi onde a mercadoria está
sendo transportada, no exercício de atividade própria do veículo
• O proprietário e/ou consignatário do táxi no caso de omissão de
seus tripulantes
• A pessoa física ou jurídica em razão do despacho que promova
de qualquer mercadoria
• O importador e/ou adquirente de mercadoria de procedência
estrangeira, no caso de importação realizada por conta e ordem
deste, por intermédio de pessoa jurídica importadora
* Artigo 603 do Decreto nº 4.543 (Regulamento Aduaneiro) e Decreto-lei nº 37
Punições*
Para os taxistas
• Apreensão do veículo (objeto que tem relação com o fato)
Para os passageiros
• Apreensão da mercadoria
* Artigos 104 e 617 do Decreto-lei nº 37, artigo 24 do Decreto-lei nº
1.455 e artigo 6 do Código de Processo Penal
FLAGRANTE Taxista e passageiros enchem o bagageiro
cípio e, certamente, terá a advertência anulada”. Oda afirma que as reclamações de recusa de taxistas até ocorrem,
mas são muito raras. “Acho
que o passageiro que está
com mercadoria irregular dificilmente vai querer formalizar reclamação. Ele quer
mesmo é passar pela cidade
despercebido”, diz.
Para o superintendente
da FozTrans, a Receita Federal
está certa de cumprir seu papel fiscalizador. Porém, ele é
contra a apreensão dos veículos. “O cerco deve ser fechado ao contrabando. Mas
os taxistas devem ser liberados, assim como seus carros.
Os passageiros, donos da
CERCA DE
100
TÁXIS
TRABALHAM
NOS
ARREDORES
DA PONTE DA
AMIZADE
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DESILUSÃO
“Vivo situação muito difícil”
com mercadorias em Foz do Iguaçu, na fronteira brasileira com o Paraguai
DESÂNIMO Sebastião Pedroso do Amaral teve o seu táxi detido
“Não quero mais mexer com corrida nesses
locais. A gente trabalha,
trabalha e ainda fica no
prejuízo. No dia 15 de novembro, em pleno feriado, eu estava trabalhando e fui levar uma passageira de Foz do Iguaçu
para Corvélia. Passei pela
BR-277 e fui abordado no
posto de fiscalização da
Receita em Medianeira. O
bagageiro do carro estava cheio de brinquedos e
enfeites natalinos comprados no Paraguai. Contabilizaram um valor acima do permitido para
compras. Fotografaram
toda a mercadoria no
meu carro. A passageira
parecia que não tinha
nada a ver com aquela situação e foi rapidamente
liberada. Ela simplesmente sumiu. Eu fui tratado como se fosse um
criminoso e perdi meu
instrumento de trabalho,
com o qual sustento minha mulher e dois filhos.
Meu carro foi detido. O
pior de tudo é que, além
de ter de trabalhar de
empregado, estar cheio
de dívidas e ter de gastar
com advogado, acabei
tendo um contratempo
familiar. Minha sogra,
dona do veículo, não entendia a situação direito
e achava que eu tinha sumido com o carro. Foi
muito complicado explicar para ela o que havia
acontecido. Estou vivendo uma situação muito
difícil. Nesses 16 anos
que trabalho como taxista, estou me sentindo,
pela primeira vez, desanimado com a profissão.
O que estamos vendo é
que a corda sempre arrebenta para o lado do
mais fraco.”
Sebastião Pedroso do
Amaral 51 anos, taxista
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"Ao desconfiar da mercadoria,
YOSHIMITSU ODA superintendente da FozTrans
SACOLEIROS Policias federais revistam passageiros em ônibus com mercadorias do Paraguai
mercadoria, devem ser penalizados.”
O delegado José Carlos
Araújo, da Receita Federal em
Foz do Iguaçu, afirma que os
taxistas que tiveram carros
apreendidos não são inocentes. “Se não soubessem do
conteúdo das mercadorias,
por que então que alguns dos
que tiveram carros apreendidos pegaram estrada de terra
para chegar às cidades vizinhas em vez de seguir pela
rodovia de asfalto? Por que
utilizaram estradas secundárias? Creio que para fugir da
fiscalização. São na verdade
coniventes”, afirma.
Além disso, o delegado
ressalta que, de acordo com a
legislação aduaneira, é de
responsabilidade do taxista,
para efeito fiscal, a mercadoria que não estiver identificada no bagageiro do veículo
com o nome do passageiro,
ou seja, se o passageiro fugir
e não se responsabilizar pelas bagagens, elas são consideradas do taxista. Por isso,
o profissional deve identificar todas as bagagens antes
de iniciar uma corrida.
Sobre a alegação dos taxistas de que não podem recusar o passageiro, o delegado aconselha que eles verifiquem a mercadoria antes de
iniciar a corrida e, em caso de
“Por causa
da fiscalização
da Receita,
os ônibus de
‘muambeiros’
não circulam
mais em Foz”
NILTON NOEL DA ROCHA PRESIDENTE DO SINDTAXI
dúvida, levem o passageiro
até a delegacia ou ao posto
de fiscalização para que a
procedência dos produtos
seja identificada. “Estamos à
disposição dos taxistas. Se fizerem isso, serão eximidos
das responsabilidades. Mas
eles dificilmente nos procuram”, diz Araújo.
O delegado diz que o objetivo da Receita Federal com a
fiscalização é combater o
contrabando, que gera prejuízos à cadeia produtiva do
país. “Para cada subemprego
desse (de sacoleiro), são perdidos na cadeia seis empregos formais. Isso gera uma
reação em cadeia que resulta
em crime organizado, tráfico
de drogas, pobreza, miséria,
prostituição e analfabetismo”, diz. Segundo o delegado, em 2005 foram fiscalizados 1.466 veículos (táxis, ônibus, vans de turismo, carros
de passeio), ações que resultaram na apreensão de US$
62,3 milhões (R$ 137 milhões)
em mercadorias ilegais.
O advogado Valdemar Ernesto Feiertag Júnior, presidente da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) em Foz do
Iguaçu, diz que não cabe à
entidade emitir opinião sobre
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o taxista deve recusar a corrida"
o assunto, mas ele explica
que a ação da Receita Federal
em deter os veículos dos taxistas está respaldada também pelo Código de Processo
Penal. “Todo instrumento que
tem relação com o crime tem
que ser apreendido”, afirma.
Sobre a alegação dos taxistas, de que em muitos casos
não sabem o que estão levando, o advogado diz: “A lei prevê a regra geral e o juiz pondera. Por isso, a Receita cumpre a regra geral, ao apreender o táxi e as mercadorias, e
joga a responsabilidade para
o juiz decidir ou não pela inocência dos taxistas”.
A DEFESA
Washington Luiz Teixeira,
advogado do Sinditaxi, diz que
a Receita Federal está querendo tornar local uma fiscalização que deveria ter amplitude
nacional. “O taxista de Foz trabalha e paga os mesmos impostos que um taxista de São
Paulo, do Rio de Janeiro ou de
qualquer outra parte do país.
Ele deveria receber dos órgãos públicos o mesmo tratamento que é dado a todos.
Além disso, nos grandes centros urbanos, podem ocorrer
DEPOIS DA PONTE Taxista brasileiro atravessa a fronteira e pega passageiro em solo paraguaio
situações piores no que se refere ao contrabando. Se for fechar o cerco ao trabalho dos
taxistas, então que isso ocorra
em todo o país. Que não haja
discriminação”, diz.
Teixeira também critica a
forma como a Receita aborda o
taxista. “A fiscalização já vai
direto no taxista e não no passageiro, que é liberado imediatamente. Pressupõe-se desde o
início que o taxista é culpado.”
Para o advogado, a Receita
está jogando para cima do taxista uma responsabilidade
que é do Estado. “Ora, o taxista
não tem que ficar fiscalizando
a mercadoria do passageiro.
Ele não tem autoridade e nem
preparo para isso”, diz. Outro
ponto destacado por Teixeira é
a diferenciação entre turista e
comprista. Segundo ele, ambos
se comportam da mesma forma quando tomam um táxi
com mercadorias. “Se for assim, o taxista tem de desconfiar de todo mundo e não pegar nenhum passageiro.”
O advogado acrescenta
que os critérios para identificação de mercadorias ilegais
sugeridos pela Receita Federal também não são seguros.
“Dizem que o taxista tem que
saber pela aparência e pelo
volume da mercadoria se ela
é ilegal ou não. Ora, uma pessoa pode comprar quatro per-
fumes no Paraguai, extrapolar o limite permitido para
compra e colocar a mercadoria entre as roupas. O taxista
vai pedir para ela abrir a
mala de roupa e vistoriar
suas cuecas? É uma situação
constrangedora”, diz Teixeira.
Segundo Nilton Rocha, presidente do Sinditaxi, enquanto
o impasse não se resolve, os
taxistas estão sendo aconselhados pelo sindicato a não pegarem passageiros que estejam com qualquer tipo de sacolas do Paraguai. “É injusto, mas
temos de nos sujeitar a isso.
Nossos rendimentos caem, nossas famílias sofrem as conseqüências”, diz.
t
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EDIÇÃO 126
MERCOSUL
EM BUSCA
DE SINTONIA
SUBGRUPO DE TRANSPORTES DO MERCOSUL
QUER ACABAR COM ENTRAVES NO SETOR
POR
T
rês luzes verdes instaladas no pára-sol dos caminhões, conhecidas como “três-marias”. Acessório totalmente dispensável no
Brasil, é de uso obrigatório na
Argentina. Sem as luzes, os caminhões não podem circular em
território argentino. Para aparar
essas e outras disparidades, os
negociadores do subgrupo de
Transporte do Mercosul têm feito longas e periódicas reuniões,
que já se arrastam por mais de
uma década e meia. A última e
30ª reunião do subgrupo aconteceu em outubro passado, em
EDSON CRUZ
Montevidéu. “Nosso objetivo é alcançar um denominador comum
para conseguir maior crescimento do setor. Pretendemos eliminar os entraves comerciais e operacionais ainda existentes. Paralelamente, continuam ainda as
negociações do acordo de transporte marítimo”, diz o coordenador brasileiro do subgrupo de
transporte do Mercosul, Noboru
Ofugi. As condições e regras
para o transportador brasileiro
de cargas trabalhar no Mercosul
são reguladas pelo ATIT (Acordo
de Transporte Internacional Terrestre) de 1990. “A legislação foi
um grande avanço, mas pouco
saiu do papel por entraves burocráticos e porque os acordos
não foram internalizados pelos
países do Mercosul”, diz a advogada e assessora técnica da NTC
(Associação Nacional de
Transporte de Cargas e Logística), Sônia Rotondo.
Na reunião de Montevidéu, os
debatedores constataram a total ausência de normas comuns
entres os países do Mercosul.
Um dos itens em discussão é o
que trata do peso e dimensão
(altura, largura e comprimento)
dos veículos. Os negociadores
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AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
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EDIÇÃO 126
PRINCIPAIS PONTOS EM DISCUSSÃO
1. Revisão e pesos e dimensões dos veículos
• O que pretende o subgrupo
Harmonização das normas
• Como se encontram os trabalhos
O subgrupo pretende concluir os trabalhos até dezembro deste ano
2. Transporte de produtos perigosos
Atualização das normas técnicas
As discussões estão bastante lentas
3. Transporte de encomendas em ônibus
Acordo já realizado, mas não entrou em vigência
4. Transporte marítimo
Acordo multilateral
As discussões devem se arrastar por um bom tempo
5. Normas de trânsito
Revisão da atual legislação
Término previsto para dezembro deste ano
6. Tanques adicionais de combustíveis
Novas regras
Término previsto para dezembro deste ano
7. Responsabilidade civil no transporte de passageiros
Fixação de limites de indenização
As discussões começam na próxima reunião do grupo
8. Requisitos de acesso para a profissão de transportador
O negociador brasileiro Noboru Ofugi informa que o conceito de
profissionalização varia de acordo com a situação de cada país.
pretendem ainda unificar a documentação, os tipos de equipamentos de medição de pesos e
os critérios de pesagem por tipo
de veículos e eixos e padronizar
as punições para os caminhoneiros que trafegarem com excesso
de carga.
Um dos pontos mais controvertidos da discussão refere-se às
normas de trânsito. Com lugar
de destaque entre as distorções,
encontram-se os equipamentos
de uso obrigatório. Para trafegar
na Argentina, além das “trêsmarias”, os caminhões têm que
ter pára-choques dianteiros na
largura do veículo a 45 cm do
solo (“mata-cachorro”), dois faróis auxiliares amarelos (antineblina), duas placas de licenciamento (uma dianteira e outra
traseira), um kit de primeiros socorros, dois triângulos balizas,
dois sinalizadores noturnos, lamparina a diesel ou a bateria, dois
cones, bandeirolas adesivas dos
países e pintura especial nas laterais do veículo.
Sem esses itens obrigatórios,
um caminhoneiro em trânsito na
Argentina está sujeito a uma salgada multa. “Há alguns meses, um
caminhoneiro da empresa teve
que pagar R$ 35 por uma bandeira adesiva para um policial
argentino. Maus policiais existem também em grande número
na Argentina”, diz o coordenadorgeral de operações petroquímicas da empresa Ulracargo, We-
PESADO Dados mostram
ber Girardi. A Ultracargo tem rota fixa e faz transporte de produtos petroquímicos para os
países do Mercosul em 32 caminhões. Além dos equipamentos,
para transitar na Argentina, os
caminhoneiros também são
obrigados a sempre manter os
faróis acessos.
Outro item que tem gerado calorosas discussões é o da permissão para caminhões em trânsito
através dos países do Mercosul.
Um caminhoneiro brasileiro, por
exemplo, está autorizado apenas
a fazer a entrega em uma única
cidade de destino. A seguir, tem
que retornar ao Brasil. Não pode
fazer fretes para outras cidades
de países do bloco, a menos que
consiga obter nova documentação através de um despachante
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35
CHARLES SILVA DUARTE/O TEMPO/FUTURA PRESS
que 4.000 caminhões brasileiros e chilenos transportaram 1,3 milhão de toneladas entre os dois países em 2005
“Caminhoneiro
avulso pode
usar a
permissão
da empresa
idônea para
transportar
munições”
WEBER GIRARDI
COORDENADOR-GERAL DA ULTRACARGO
local, operação que onera bastante os custos do transporte.
Até pouco tempo, o governo
argentino pretendia exigir compensação de veículos brasileiros
e chilenos em trânsito por seu território. “Os argentinos definiram
previamente certas rotas de transporte que deveriam obrigatoriamente ser utilizadas e chegaram
a impedir a circulação de caminhões brasileiros e chilenos. As
negociações vão permitir que
esse problema seja resolvido em
breve”, diz Ofugi, que também é
diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Para Sônia Rotondo, a preocupação excessiva com a proteção
dos interesses nacionais é que vem
levando à adoção de medidas restritivas. “Num mercado comum,
os nacionais têm que agir em defesa do bloco e não dos interesses exclusivos de seu país”, diz a
advogada.
No ano passado, caminhoneiros da Ultracargo foram
obrigados a fazer desvio de
cerca de 200 km da rota traçada pela empresa, para atender
a ordens de autoridades de
trânsito, que limitavam o trânsito de veículos brasileiros e chilenos nas proximidades da cidade argentina de Rosário.
Dados dos departamentos de
trânsito argentinos indicam que
4.000 caminhões brasileiros e
chilenos transportaram 1,3 milhão de toneladas de produtos
no ano passado entre os dois
países e, segundo autoridades
argentinas, usufruíram “gratuita-
mente” da infra-estrutura de
transporte. “Os argentinos estão
apenas se esquecendo de que os
caminhoneiros pagam pedágios
e consomem óleo diesel. Já existe a contraprestação”, diz Sônia
Rotondo, que também integra a
delegação brasileira do subgrupo de transportes do Mercosul.
O projeto do subgrupo de
transportes prevê que as atuais
empresas permissionárias possam incluir número ilimitado de
autônomos em seus quadros. “O
mais preocupante é que não se
tem muito controle sobre esses
autônomos. Um caminhoneiro
avulso de má índole pode usar a
permissão da empresa idônea para transportar até munições durante o retorno ao Brasil. Por isso, a Ultracargo apenas faz transporte internacional com frota própria”, diz Weber Girardi.
Essa parece ser mais uma questão controvertida nas negociações. “O problema é de interpretação. O texto em espanhol do
acordo diz que o transporte internacional rodoviário de cargas
no Mercosul só pode ser feito por
empresas permissionárias, mas
admite que as empresas tenham
em sua frota veículos em sistema de leasing. O texto em português é mais abrangente e menciona ‘leasing e arrendamento’.
Ou seja, incluiu o arrendamento.
Isso tem gerado grande desinformação. Acordo é como um bom
negócio: tem que ser bom para
36
EDIÇÃO 126
DENIS FERREIRA NETTO/ FUTURA PRESS
SOLICITAÇÃO Documento assinado por brasileiros pede o fim da reserva de mercado na cabotagem
todas as partes”, afirma Sônia
Rotondo. O tanque de combustível adicional (ou reserva) é outro quesito discutido no subgrupo de Transportes do Mercosul.
Os pac-tuantes pretendem uniformizar o uso de tanques complementares, sem desrespeitar a
estrutura e capacidade de volume trans-portador de cada veículo. A delegação brasileira propôs que a norma fosse semelhante à estipulada pelo Contran
(Conselho Nacional de Trânsito).
A lei brasileira, que passou a vigorar em setembro do ano passado, permite que cada caminhão possa ter quantos tanques
complemen-tares desejar, desde
que a capacidade de todos seja
de no máximo 1.200 litros – o limite dos tanques instalados em
reboques e semi-reboques é de
350 litros.
Além disso, exige-se do interessado extensa documentação
que comprove a segurança do
veículo. “O problema é que o
custo do diesel na Argentina é
menor do que no Brasil. Como
não existe norma no Mercosul
para regulamentar o uso de tanques suplementares, as empresas argentinas conseguem cumprir dois ter-ços da viagem com
o abastecimento em seu país, o
que as torna mais competitivas”, diz Sônia Rotondo.
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ATRASO
Acordo sobre transporte de encomendas não está em vigor
As regras para o transporte de encomendas em ônibus de linhas internacionais regulares são a prova cabal de que
a internalização dos acordos do Mercosul é mesmo um obstáculo para a otimização do setor. “Após longos anos de negociação, foi realizado um acordo em
outubro de 2005, que não está vigorando porque os países do bloco ainda estão estabelecendo os procedimentos
operacionais”, diz Noboru Ofugi, o negociador brasileiro do subgrupo de transportes do Mercosul.
Os termos do acordo parecem que vão
demorar mesmo muito tempo para sair do
papel. “Desconheço qualquer mudança no
procedimento. Para nós, o que vale são as
atuais regras e nela só existem bagagens.
Cada passageiro pode portar até três volumes e, em caso de compra de produtos
no Paraguai, no retorno, tem que respeitar
O novo acordo estipula também novas regras para o
transporte de produtos perigosos. Os transportadores vão
ter que identificar os produtos
através de um número fornecido pela ONU (Organização das
Nações Unidas). A legislação
de trânsito argentina é bastante flexível para o transporte de produtos perigosos. “Os
caminhões da Ultracargo que
transportam acrilato de butila
(líquido inflamável usado na
fabricação de tintas) são monitorados até pelo Exército em
estradas brasileiras. Basta cruzar a fronteira da Argentina
a cota de US$ 300. Desconhecemos o que
são encomendas”, diz o supervisor-geral
de operações da Delegacia da Receita Federal em Foz do Iguaçu, Gilberto Buss.
O acordo prevê que as encomendas
(tudo o que não for bagagem), como malotes de correios, pacotes e embalagens
de empresas comerciais, sejam colocadas em contêineres padronizados, de fibra de vidro ou alumínio. O peso total da
carga não pode ultrapassar 50 kg. “Os
contêineres devem ser lacrados para evitar o descaminho. O lacre só pode ser retirado por agentes da Receita Federal de
cada país”, diz Walter Cunha, consultor
da empresa Pluma Conforto e Turismo,
que tem linhas de passageiros para a Argentina, Uruguai e Paraguai. “As normas
do acordo serão benéficas quando estiverem em prática. É o resultado de uma
batalha de pelo menos dez anos. Ganha o
O Brasil
importou
4,7 mi de
toneladas
de trigo da
Argentina
em 2005
transportador e até mesmo a fiscalização será facilitada”, diz Cunha.
Buss admite que a fiscalização atual é
“complicada” e feita por amostragem. De
cada 20 veículos que passam na fronteira,
apenas um é fiscalizado. “Mesmo assim,
conseguimos apreender 700 ônibus e evitar um rombo fiscal de US$ 62 milhões em
produtos eletrônicos, de informática, brinquedos e cigarros não declarados”, diz o
supervisor.
Para Cunha, as encomendas representam uma porcentagem mínima nos lucros
das empresas de ônibus. “Existe uma idéia
disseminada no mercado de transportes
de que as empresas de ônibus são concorrentes dos transportadores de cargas. Isso é um grande equívoco porque a limitação de peso e volume nos ônibus é muito
grande. As bagagens dos passageiros são
prioritárias. Não há como competir.”
para que os caminhoneiros
transitem sem nenhuma proteção até a cidade de Rafaela, na
província de Santa Fé, a cerca
de 500 km da divisa”, afirma
Weber Girardi.
MAR AGITADO
As discussões também estão mais do que aquecidas
quando se trata de transporte
marítimo de cargas. Um documento assinado pela associação de usuários, importadores
e exportadores brasileiros solicita o fim da reserva de mercado na cabotagem (navegação
entre portos do mesmo país).
Já os termos do acordo, aprovados por armadores brasileiros e pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), prevê a ampliação da reserva já existente. ”Os efeitos
do aumento da reserva serão a
redução da competitividade
das exportações brasileiras de
minério de ferro para a Argentina e o aumento do trigo consumido no Brasil, que no ano
passado importou 4,7 milhões
de toneladas de trigo da Argentina”, diz um documento,
assinado por nove entidades
reunidas pela CNI (Confedera-
38
EDIÇÃO 126
A legislação de trânsito argentina é bas
PESSIMISMO
Bloco vive crise de identidade
Na avaliação do professor, escritor e consultor do
Grupo Aduaneiras para o comércio exterior, Samir Keedi, o Mercosul está passando por uma crise de identidade envolvendo principalmente a Argentina e o Uruguai. “A Argentina ainda não
se livrou dos problemas da
crise que assolou o país em
2002, e o Uruguai, recentemente, negociou um acordo
comercial com os EUA”, diz
o professor. Segundo ele, o
Mercosul precisa ser refundado e os países devem se
conscientizar da importância do bloco, o que não
acontece desde a sua fundação, há 15 anos.
Para o especialista, a
aproximação da Venezuela,
dos EUA e do Mercado Europeu, um outro assunto na
pauta de discussão entre
os países participantes do
bloco, é positiva. “A melhor
forma de desenvolvimento
da economia de um país é a
procura do relacionamento
através de acordos comerciais de preferências tarifárias e de livre comércio”,
diz Keedi, que propõe até a
criação da ASALC (Associação Sul-Americana de Livre
Comércio) e que também
defende a criação da Alca
(Área de Livre Comércio
das Américas).
As novas inclusões de
países ao bloco, entretanto,
são vistas com ressalvas
pela advogada da NTC, Sônia Rotondo. “Sob o aspecto exclusivo do transporte,
não se deve nutrir muita
expectativa com o acesso
de Venezuela, Peru ou Bolívia ao Mercosul. Existe uma
deficiência de infra-estrutura de transporte muito
grande nesses países. Será
muito difícil que cumpram
as normas existentes em
futuros acordos”, diz a advogada. De acordo com ela,
nem mesmo as normas firmadas no ATIT de 1999 estão sendo cumpridas pela
Venezuela.
A crise cambial é outro
entrave ao entendimento
entre os integrantes do bloco. “Com o real supervalorizado, não há como equilibrar as contas recebendo
em dólares e gastando em
real. Os fretes são negociados em dólares e as despesas, pagas em reais. O peso
está desvalorizado (cada
dólar custa 3 pesos) e, com
isso, a Argentina acaba conseguindo competitividade
muito maior do que o Brasil”, diz Sônia Rotondo.
FISCALIZAÇÃO Operação da Polícia Rodoviária Federal busca diminuir
ção Nacional da Indústria).
A reserva de mercado na
cabotagem existe há mais de
30 anos. No Mercosul, a navegação de cabotagem somente
pode ser realizada por embarcações construídas no próprio país. “Com isso, surgiram
vários cartéis. As empresas
que detêm a propriedade dos
navios são protegidas da
competição com os navios
estrangeiros, maiores e mais
eficientes, tornando os fretes
bem mais caros”, diz o almirante José Ribamar Miranda
Dias, vice-presidente executivo da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas), que também
endossou o documento remetido ao subgrupo de Transpor-
EDIÇÃO 126
39
tante flexível para o transporte de produtos perigosos
REGINALDO PEREIRA/AG. A TARDE/FUTURA PRES
de carga, seria necessário o
uso de 500 caminhões.
CRONOLOGIA DOS ACORDOS
TODOS DE ACORDO
1966
Assinado o Convênio de Transporte Internacional Terrestre
1980
Brasil e Argentina criam o Pice (Programa de Integração
e Cooperação Econômica) e depois assinam o Tratado
de Integração, Cooperação e Desenvolvimento.
São assinados 24 protocolos em diversas áreas como
bens de capital, trigo, produtos alimentícios, indústria
automotriz, cooperação nuclear e transporte terrestre
1989
Assinado o ATIT (Acordo sobre Transporte Internacional
Terrestre), entre Brasil, Chile, Paraguai, Uruguai,
Argentina, Bolívia e Peru, que substituiu o antigo
Convênio de Transporte Internacional Terrestre
1990
o tráfego de cargas de produtos perigosos
Os acordos estipulados no Pice foram absorvidos pelo
Acordo de Cooperação Econômica Nº 14. Em março, nasceu
o Mercosul. Também é internalizado o ATIT no Brasil
1991
tes do Mercosul pela CNI. De
acordo com Miranda, a abertura do mercado aumentaria
a competitividade porque um
navio pequeno, de mil contêineres, pode transportar até 15
mil toneladas enquanto, na
rodovia, um caminhão transporta uma carga máxima de
30 toneladas. Para se transportar a mesma quantidade
As cotas de transporte entre Brasil, Argentina, Paraguai
e Uruguai são eliminadas. Entrou em operação o
Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior),
que acelerou os trâmites burocráticos na adequação
às normas aduaneiras
1991
É assinado um ATIT entre Brasil e Venezuela
FONTE: NTC
É ponto pacífico, e não
causa polêmica nas reuniões,
a importância estratégica do
Mercosul para os países pactuantes. Segundo estatísticas
da ANTT, o valor das trocas comerciais entre o Brasil e seus
parceiros no Mercosul cresceu
198,4% entre 1992 e 2005 e
passou de US$ 6,3 bilhões para
US$ 18,8 bilhões, um salto de
3,6 milhões para 28,4 milhões
de toneladas, com um crescimento de 116,8%. “Sem o Mercosul, provavelmente a corrente
de comércio exterior brasileira
seria menor que a atual já que,
com o imposto de importação, o
comércio não seria tão intenso.
O saldo é positivo para o
transportador. Quanto mais
venda, mais transporte, já que
não há como realizar venda de
mercadorias sem um modal de
transporte viável”, diz o professor, escritor e consultor para o
comércio exterior do Grupo
Aduaneiras, Samir Keedi.
Os dados da NTC indicam
que até 1990 existiam no Brasil
45 empresas habilitadas para
operar no transporte internacional. Depois de 15 anos do
Mercosul, já chegam a 570 as
empresas habilitadas.
t
MACOR/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 126
SEGURANÇA
ANJOS DA
GUARDA
SISTEMAS DE RASTREAMENTO MOVIMENTAM
R$ 392 MILHÕES POR ANO PARA EVITAR ROUBOS
POR
EDSON CRUZ
ara se defender da pirataria do asfalto, as transportadores têm se valido
de um exército armado até os dentes
nas rodovias. Modernos sistemas de
segurança com monitoramento via satélite 24
horas, uso de escolta armada e investimento
em seguros têm onerado os fretes em até 15%.
“Quem não se previne fica órfão dos bandidos”, diz Paulo Rogério Rizo, gerente-geral de
uma das maiores empresas de segurança do
Brasil, a Macor Security.
A oferta de rastreamento por satélite tem ajudado até caminhoneiros autônomos a conseguir
um preço melhor pelos fretes. “Os bandidos estão evitando atacar quando vêem adesivos de
‘veículo rastreado por satélite´ espalhados em
diversas partes da carroceria dos caminhões. O
problema é que alguns caminhoneiros estão ten-
P
tando enganar o cliente ou despistar os assaltantes encomendando adesivos a confecções e os
afixando nos caminhões, mas os ladrões sabem
quando um caminhão está ou não realmente rastreado por satélite”, diz Rizo. Uma das maneiras
utilizadas pelos bandidos é a sondagem nos próprios caminhões para ver se eles possuem antenas, transmissores ou teclados. Estima-se que
apenas 5% dos cerca de 1,4 milhão de caminhões
que trafegam pelas rodovias brasileiras são dotados dessa tecnologia.
Mesmo com essas restrições, o mercado de
seguros para o transporte de cargas cresceu tanto com a pirataria do asfalto que, entre janeiro e
novembro de 2005, o setor movimentou cerca de
R$ 392 milhões, segundo a gerência de estatísticas da Susep (Superintendência de Seguros Privados), autarquia vinculada ao Ministério da Fa-
41
42
EDIÇÃO 126
FOTOS PAULO FONSECA
RICARDO SÁ
SAIBA MAIS SOBRE SEGURANÇA
Como funciona o rastreamento
1
Satélites que estão em órbita da
Terra, numa altitude de 21 mil km,
transmitem continuamente
informações de tempo e distância
3
2
Receptores de satélite usam as
informações para calcular a localização,
através de coordenadas geográficas,
de um caminhão, por exemplo
4
POLÍCIA
Essas informações têm que ser
retransmitidas para uma central
de gerenciamento para que o
processo se concretize
BLOQUEIO
ALARMES
Acionada, a central pode ligar
alarmes, bloquear o veículo e
acionar a polícia, municiada com
as informações de localização
Os sistemas
GPS
CELULAR
TECNOLOGIA Motorista consulta informações através do sistema GPS
zenda e responsável pelo controle
e fiscalização do mercado de seguros. Ótimo para as seguradoras,
mas prejuízo para os transportadores, que deveriam dividi-lo com
o governo federal, em tese, maior
responsável pela segurança nas rodovias brasileiras.
O grande inibidor é o alto custo. Um rastreamento eficiente não
sai por menos de R$ 400 mensais
por veículo. O pacote inclui monitoramento 24h, bloqueio através
do controle do sistema de injeção
de combustível, botões de pânico
e sensores que impedem, por exemplo, que a porta do caminhão fique aberta por mais de 80 segundos. Atualmente, são três os rastreadores mais utilizados no mercado (ver quadro).
A Patrus Transportes Urgentes,
uma das maiores empresas do
país no ramo de transportes fracionados, cargas altamente visadas pelas quadrilhas especializadas, afirma não registrar nenhum
sinistro há dois anos. “Apesar de
os produtos transportados serem
bastante cobiçados, a alta tecnologia empenhada no gerenciamento de risco no transporte de cargas nos dá segurança plena”, diz o
gerente de operações da empresa,
Evoir José Kohl. A Patrus, que possui uma frota de 160 caminhões
próprios e 300 caminhoneiros agregados, transporta 14 mil toneladas
mensais. “A maior vantagem do
monitoramento via satélite é que
o sistema diminuiu a responsabilidade do caminhoneiro sobre a
carga. Ele sabe que há um anjo da
guarda acompanhando todos os
Sistema: É o genuíno sistema
via satélite. O sistema obtém as
informações de coordenadas
geográficas e as transmite, a cada
1h, por satélite, para a central de
gerenciamento
Sistema: Baseia-se na estrutura existente das
empresas de telefonia móvel, com antenas
com rádio-transmissores. A transmissão de
informações sobre a localização do veículo para
a central de gerenciamento se dá a cada 5min
Vantagem: Rapidez na transmissão
Vantagem: Abrangência total
Desvantagem: Alto custo
Desvantagem: Só funciona na área de
cobertura das antenas das operadoras
Custo: R$ 400/mês por caminhão
HÍBRIDO (Celular + GPS)
Sistema: É o mais utilizado no momento.
Na área onde não há cobertura por
operadoras de celular, é acionado o
sistema GPS, o que garante um bom
custo-benefício
Fonte: CESVI
Vantagens: Abrangência e rapidez
Desvantagem: Custo do equipamento
EDIÇÃO 126
43
ESCOLTA ARMADA
Modalidade está em expansão no mercado de segurança
Quando o valor agregado da
carga supera a cifra de R$ 100
mil há consenso sobre a necessidade de utilização de escolta
armada. “Hoje, está havendo uma
migração na criminalidade. Em
vez de assalto a bancos, roubo
de cargas. Para os criminosos,
os riscos são menores e há cargas que superam R$ 1 milhão”,
diz o gerente-geral da Macor, Paulo Rogério Rizo. Criada em 1995,
é a maior empresa do país especializada em escolta de cargas.
Para atender a uma carteira
de clientes, que inclui as Casas
Bahia, a Macor dispõe de uma
milícia formada por 250 viaturas
e 700 homens. “Quinzenalmente, nossos funcionários passam
por cursos de reciclagem. A ban-
didagem está cada vez mais preparada e a gente tem que estar
um passo a frente dela”, diz.
A escolta padrão realizada
pela Macor para até dois caminhões inclui dois seguranças armados com coletes à prova de
bala e um veículo identificado.
Com o mercado em expansão, a
empresa realiza 3.800 escoltas
por mês – cerca de 130 por dia. A
Macor tem crescido 30% ao ano
e hoje fatura R$ 2,2 milhões por
mês. A atenção dos vigilantes é
redobrada em trechos distantes
até 150 km das capitais. “Pelas
estatísticas, é a faixa de maior
risco de assaltos”, diz o gerente.
A empresa mantém sigilo em
relação a valores, revelados apenas mediante proposta escrita
de contratação dos serviços. Um
cliente revela que, em perímetro
urbano, a Macor cobra cerca de
R$ 230 por três horas de serviço.
Em trajeto rodoviário acima de
300 km, o custo gira em torno
de R$ 2 por km rodado.
Rizo admite que a escolta armada é o grande “osso” do mercado de segurança porque poucas empresas conseguem prestar os serviços a preço competitivo. “O preço da Macor é baixo
porque a empresa dispõe de posto de gasolina próprio, estacionamento e toda infra-estrutura”.
Ele afirma ainda que os serviços
fornecidos por uma escolta armada garante segurança de quase 100% aos contratantes. “Temos um cliente que arcava com
UM BOM
RASTREADOR
CHEGA A
CUSTAR ATÉ
R$ 400
MENSAIS POR
VEÍCULO
SEGURANÇA Central de monitoramento da Cesa Logística
R$ 700 mil mensais de prejuízo
apenas com roubos de cargas.
Há nove anos, por um custo bem
baixo, ele acabou com a dor de
cabeça.”
Porém, a audácia das quadrilhas especializadas em roubo de
cargas tem sido tão grande que
até mesmo veículos com escoltas não estão totalmente isentos de problemas. Em 2005, a seguradora Porto Seguro fechou
uma cobertura total para uma
carga de R$ 1 milhão em eletroeletrônicos de um antigo cliente.
A seguradora exigiu escolta armada, mas teve que enfrentar a
ação de uma quadrilha especializada. Os criminosos conseguiram render a escolta e roubaram toda a carga.
seus passos e, por isso, nem pensa em reagir a assalto”, diz Rizo.
Outra transportadora que investe muito em segurança é a
Cesa, uma das cinco maiores operadoras de logística do país. Os
mais de mil caminhões da empresa são rastreados 24 horas por
satélite. A Cesa possui estrutura
própria de monitoramento com
equipes em revezamento. Além disso, os motoristas têm recebido
treinamento especial. “Eles são
proibidos de parar em área de
risco. Toda a viagem é planejada
com pré-definição de locais de
paradas e pernoites. Nos pontos
mais críticos, limitamos inclusive o horário de circulação dos
veículos”, diz Arthur Barbosa,
gerente de risco da empresa.
Coordenador técnico do Cesvi
44
EDIÇÃO 126
"A tecnologia empenhada
no gerenciamento de risco
nos dá plena segurança"
EVOIR JOSÉ KOHL
VIA SATÉLITE Caminhão equipado com sistema GPS
(Centro de Experimentação e Segurança Viária), Paulo Barrachina, diz que o mercado evoluiu
bastante nos últimos cinco anos.
“Surgiu até uma nova profissão, o
gerenciador de riscos.” O profissional faz estudos amplos sobre
o tipo de carga a ser transportada, o trajeto a ser percorrido pelo caminhão, pontos de paradas
para descanso e pernoite, idoneidade e habilidade do condutor e
o melhor tipo de rastreamento a
ser utilizado.
Apesar de toda a parafernália
disponível no mercado, o monitoramento via satélite não é totalmente isento de riscos. Há
pouco tempo, na rodovia Anhangüera, um caminhão que era
monitorado por satélite foi assaltado e a empresa que fazia o
gerenciamento não percebeu o
sinistro. “Havia um sensor de
abertura de portas no veículo,
mas o ladrão entrou por uma janela”, diz a gerente de transporte da Porto Seguro, companhia
de seguros que cobria a empresa, Rose Matos. Como diferencial
para seus clientes, a partir dessa ocorrência, a seguradora
criou uma empresa própria de
gerenciamento de riscos que faz
o monitoramento via satélite. “A
carga dificilmente seria roubada
GERENTE DE OPERAÇÕES DA PATRUS TRANSPORTES URGENTES
se existisse um sensor no banco
do carona”, diz Barrachina.
Com o crescimento do mercado de equipamentos de segurança
para cargas, surgiu o “vírus de
carga”, desenvolvido pela empresa Easy Track, especializada em
rastreamento portátil. Um rastreador de pequenas proporções é colocado em um ponto estratégico
da carga. Se for roubada, o sistema, conhecido também como “vírus do bem”, permite a localização
dos volumes transportados.
De acordo com Barrachina, já
há disponíveis no mercado outros
rastreadores que funcionam através de etiquetas com sensores,
como os existentes nas principais
lojas de departamentos do país.
“Todos os produtos transportados
são etiquetados e, além de garantir a segurança, a empresa pode
fazer o acompanhamento da logística de distribuição e conhecer
o destino de seus produtos.”
O professor Maurício Lima,
coordenador de cursos do Centro
de Estudos Logísticos do Coopead-UFRJ (escola de pós-graduação em negócios), afirma que o
principal problema é a forma de
escoamento dos produtos porque,
no Brasil, transitam pelas rodovias
mais de 70% de tudo do que se
consome. “Se os transportes ferroviário, aéreo, hidroviário e de
cabotagem fossem mais utilizados, a segurança poderia ser maior
e haveria redução nos gastos com
equipamentos eletrônicos e mãode-obra”, diz. Ele alerta, no entanto, que já existem quadrilhas especializadas em roubo de cargas
atuando à beira de ferrovias.
Uma das 15 principais do ranking de seguradoras com maior
carteira de clientes no ramo de
transporte de cargas, de acordo
com a Susep, a Porto Seguro é
muito exigente no fechamento
dos contratos. “Há clientes que dizem que nem precisam de seguro
com tantas opções de equipamentos, mas ressaltamos que o melhor mesmo é a confiabilidade do
consumidor final. Garantimos que
a carga vai chegar ao destino. Isso
vale mais que qualquer indenização”, diz Rose Matos, gerente da
companhia.
Há determinados clientes que
não conseguem ter sua carga segurada na Porto Seguro. “Não fazemos seguros para cigarros e há
muitas restrições para eletroeletrônicos, pneus e medicamentos.
Apenas algumas seguradoras continuam a correr determinados riscos”, diz Rose. Das 35 seguradoras que atuam no ramo, apenas
seis aceitam fazer seguro para as
cargas mais visadas pelas quadrilhas especializadas.
t
EDIÇÃO 126
IVONALDO ALEXANDRE/ GAZETA DO POVO/ FUTURA PRESS
46
TRANSPORTE MARÍTIMO
ESTABILIDADE
AMEAÇADA
ÁGUA DE LASTRO VIRA PREOCUPAÇÃO MUNDIAL
PELOS RISCOS AMBIENTAIS E ECONÔMICOS
POR
CERCA DE
7.000
ESPÉCIES
CIRCULAM NA
ÁGUA DE
LASTRO PELA
FROTA
MUNDIAL
Q
FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA
uem já ouviu falar em
água de lastro? O termo
certamente não é dos
mais populares, principalmente para quem não vive
em áreas litorâneas. Trata-se, porém, de um procedimento que,
quando não é bem realizado,
pode gerar transtornos ambientais, econômicos e até afetar a
saúde. Todo navio de carga,
quando desembarca seu produto em algum porto, precisa recolher água do oceano para manter a estabilidade durante a navegação no trajeto de volta. Se
não fizer isso, a embarcação
corre o risco de partir-se ao
meio e naufragar. A água, recolhida ou despejada, precisa ser
oceânica – nunca costeira – para
transportar o mínimo possível de
organismos, que, fora de seu
ambiente natural e com condições favoráveis de desenvolvimento (clima propício e ausência de predadores), podem provocar estragos ao novo ecossistema em que chegam.
A água de lastro é um componente indispensável à navegação internacional. Não há tecnologia que a substitua. Justamente por essa importância, a questão tem ganhado corpo nos últimos anos, e tem sido tema de
estudos e discussões na IMO (Organização Marítima Internacional). De acordo com o Ministério
do Meio Ambiente (MMA), o pro-
SUSPEITA O Porto de Paranaguá,
blema é um dos quatro maiores
a afetar os oceanos do mundo.
Especialistas consultados não
chegam a um consenso quanto à
solução para diminuir as conseqüências negativas da troca de
lastro, tanto na esfera dos impactos ecológicos quanto nos socioeconômicos e de saúde. No
entanto, não há dúvidas quanto
à necessidade de conscientização dos agentes de navegação e
portuários, aliada ao cumprimento de diretrizes e regulamentações na operação de troca.
A IMO realizou no ano passado
a Conferência Internacional de
Controle e Gestão da Água de
Lastro, que lançou diretrizes sobre o assunto. De acordo com o
no Paraná. sofreu um surto de cólera em 1999, mas não possivel provar que o microorganismo causador da doença, era originário de água de lastro
oceanógrafo Róbson José Calixto, assessor para questões de poluição marinha do MMA, baseada
nas diretrizes do encontro, a Marinha Brasileira promulgou, em
outubro de 2005, a Norma da Autoridade Marítima (Norman 20),
uma série de regras e procedimentos para regulamentar a troca de lastro no país, visando impedir a proliferação de espécies
exóticas e patogênicas nas costas
brasileiras. A Norman 20 passou
a exigir dos navios que aportam
no Brasil o preenchimento de formulários com informações sobre
o lastro. Além disso, a norma regulamenta três métodos para a
troca em áreas oceânicas, além
de procedimentos sobre a opera-
ção e sobre a fiscalização. A Norman 20 prevê penalidades e multas que podem variar de R$ 1.000
até R$ 50 milhões.
Rubens Lopes, biólogo da
USP (Universidade de São Paulo), diz que cada país deve avaliar as normas da convenção internacional antes de adotá-la,
de acordo com as especificidades de seu território. Segundo
Lopes, a adoção de algumas normas podem não ser necessárias,
já que nações com economias
fragilizadas precisam afrouxar
regras para não deixar de receber ou exportar cargas.
Seria o caso da norma que
determina a troca de lastro a
200 milhas da costa. Lopes afir-
ma que ela “depende da geografia de cada local. Pode ser, por
exemplo, necessária para a região Sudeste do Brasil, onde a
costeira é mais larga. Uma quantidade de milhas menor poderia
ser suficiente para as regiões Leste e Nordeste, com costeira estreita. Em distância menor já se
chega a profundidades muito
grandes, nas quais é adequado
fazer o lastro”. Ele salienta, entretanto, que a troca de lastro
tem de ser realizada longe da região costeira, que comporta mais
microorganismos que o alto-mar.
Para o biólogo da USP, que já
coordenou o Informe Nacional
sobre Espécies Exóticas Invasoras, não há estatísticas confiá-
veis sobre água de lastro no Brasil. Lopes participou de uma pesquisa, em 2001, com formulários
fornecidos por embarcações que
atracavam no Brasil, contendo
informações como tipos de tanque de lastro e histórico da água
proveniente da troca. “Um dos
problemas que encontramos nesses formulários é que muitos estavam praticamente ilegíveis,
pois eram feitos à mão. Outros
não estavam escritos em inglês,
mas em línguas de difícil compreensão. Outro problema é o
fornecimento de informações
provavelmente inverídicas, quando comparadas com amostragens
de água de lastro recolhidas dos
navios. Havia, por exemplo, for-
48
EDIÇÃO 126
A cada nove semanas uma espécie mari
mulários afirmando que havia sido feito a troca oceânica, com
amostras de água tipicamente
costeira, com baixa salinidade.
Esse é um dos principais problemas do gerenciamento: até que
ponto as informações prestadas
são confiáveis.”
Alexandra Sofia, superintendente de qualidade, meio ambiente e normatização do porto
de Santos, diz que, apesar de ser
o maior da América Latina, ainda não dispõe de dados e estatísticas sobre quantas e quais espécies invasoras chegam ao litoral por meio da água de lastro.
Ela diz que o porto tem diretrizes específicas para o gerenciamento do lastro, mas que os navios geralmente seguem as normas internacionais.
Lopes, da USP, acredita que vai
haver maior conscientização dos
profissionais a partir da Norman
20 devido às penalidades e multas.
“A possibilidade de que a embarcação tenha que desatracar para trocar a água de lastro e só depois retornar é muito grande. É um problema econômico sério para qualquer embarcação. Essa pressão financeira será positiva”, diz.
Segundo Sofia, a maioria dos
agentes de navegação sabe das
conseqüências de um lastro mal
feito. Ainda de acordo com ela,
técnicos de fiscalização já flagraram navios “delastrando” em
locais não-permitidos em Santos.
Como as diretrizes ainda não permitiam a aplicação de multas, os
infratores eram chamados para
explicações, e a seguir liberados.
Calixto, oceanógrafo do MMA,
destaca a importância de haver
nos portos meios que cruzem sistemas de rotas, para identificar
possíveis espécies que venham a
ser introduzidas no país. Ele lembra também que é preciso conhecer o litoral para determinar
as áreas onde os lastros não deveriam ser feitos.
Já o professor Lopes destaca
a necessidade de infra-estrutura
que permita o monitoramento
das embarcações nos portos. “A
estrutura dos portos deveria ser
complementada por uma rede
de instituições de pesquisa que
fornecesse apoio à Marinha e à
Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), pois não é
possível implantar em cada porto laboratórios para realizar a
amostragem de água de lastro.”
Marcelo Felga, gerente de infra-estrutura, meio de transporte e controle de vetores da Anvisa, diz que o órgão tem uma planilha de controle para verificar a
procedência da embarcação a
fim de evitar a entrada de agentes patogênicos no Brasil por meio
da água de lastro. “Verificamos
se o país de origem tem relatos
de ocorrência de doenças hídricas e enviamos amostras para o
laboratório analisar.” O órgão,
que trata exclusivamente das
conseqüências da invasão de or-
ganismos que possam afetar a
saúde humana, fiscaliza as embarcações estrangeiras por meio
de exame em laboratórios de
amostragens de água de lastro.
INVASORES
O Brasil tem registrado casos
de aparecimento de espécies invasoras em seu território. Em
1999, por exemplo, houve um
surto de cólera no porto de Paranaguá, no Paraná. Na época, segundo Calixto, não foi possivel
provar que o vibrião do cólera,
microorganismo causador da
doença, era originário de água
de lastro, “mas a possibilidade revelou-se enorme”. “Felizmente, o
EDIÇÃO 126
49
nha invade um novo ambiente
SAIBA MAIS SOBRE A ÁGUA DE LASTRO
O que é
Prevenção e tratamento
É a água recolhida no mar e
armazenada em tanques nos
navios, para dar estabilidade
de navegação quando estão
navegando sem cargas
Um sistema de gerenciamento
e controle pode reduzir a
probabilidade de introdução de
espécies indesejáveis. A troca
de água de lastro em alto-mar
(profundidade superior a 500m)
é um dos mais efetivos métodos
preventivos, já que o meio
ambiente oceânico não serve
de habitat a organismos de
águas costeiras
Função
Em alto-mar, um navio sem
lastro pode ficar descontrolado,
correndo até o risco de partir ao
meio e afundar. A água de lastro
compensa perda de peso de
carga e de combustível, regulando a estabilidade e mantendo a
segurança.
A troca nos portos
Quando um navio está
descarregado, seus tanques
recebem água de lastro para
manter sua estabilidade, balanço
e integridade estrutural.
Ao atracar em outro porto
para ser carregado, a água é
lançada ao mar
Risco
água de lastro descarregada em
Buenos Aires em 2000, e aportou
no Brasil através da bacia do rio
Paraná. No ano seguinte, sua presença já havia sido detectada na
barragem da Usina de Itaipu,
onde teria chegado através das
águas do Paraná, provavelmente
incrustado no casco de pequenas
e médias embarcações que tiveram contato com o molusco na
Argentina ou em Porto Alegre. O
mexilhão dourado tem causado
sérios transtornos em alguns lugares, chegando até mesmo a
obrigar a parada das máquinas
de geração de energia hidrelétrica na usina de Porto Primavera,
em São Paulo, em 2002. Segundo
a bióloga Maria Cristina Dreher
Precisa ser seguro, prático,
de baixo custo e ambientalmente
aceitável. Diversos métodos
vêm sendo testados, entre
eles a filtragem, o tratamento
térmico, aplicação de biocidas,
tratamento elétrico, ultravioleta,
acústico, de oxigenação e
biológico
História
Os navios carregaram lastro
sólido, na forma de pedras, areia
ou metais, por séculos.
Nos tempos modernos, as
embarcações passaram a usar
a água como lastro, o que
facilita bastante a tarefa de
carregar e descarregar, além
de ser mais econômico e
eficiente do que o lastro sólido
O MEXILHÃO DOURADO QUE VEIO DA CHINA
IMAGENS MARIA CRISTINA DREHER MANSUR
vibrião encontrado em Paranaguá
não era patogênico e não havia
quantidade suficiente do microorganismo para causar doenças.”
Calixto afirma que é praticamente impossível impedir a entrada de espécies exóticas nos
tanques de lastro das embarcações. “Além de organismos maiores, há sempre a presença de microorganismos, de fitoplâncton,
pequenas algas e bactérias que
vivem dispersos na água e que
servem de alimentação aos organismos maiores.”
O caso do mexilhão dourado
é, até agora, a mais grave invasão de espécies exóticas no Brasil. Originário da China, o molusco chegou à América do Sul em
Uma das grandes ameaças ao
equilíbrio marinho. Transfere
organismos exóticos e causa
danos aos ecossistemas
marinhos, à saúde humana, à
biodiversidade e às atividades
pesqueiras
Opções de tratamento
LARVA
MEXILHÃO
A figura mostra como o molusco
(em estágio larval microscópico)
seria transportado na água de lastro dos tanques das embarcações.
Incrustado no casco de pequenas
e médias embarcações, o mexilhão
dourado está se disseminando
por rios e lagoas do sul do Brasil.
FONTES: MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE | PORTO DE SANTOS | MARIA CRISTINA DREHER MANSUR
50
EDIÇÃO 126
FOTOS RODRIGO DE FILIPPO/FURNAS
ESPÉCIES INVASORAS
Transferência causa desequilíbrio
Dados da IMO indicam
que são transportadas cerca
de 7.000 espécies invasoras
através da água de lastro
em todo o mundo. Os prejuízos causados pelos organismos estranhos ao ecossistema são muitos, principalmente os ambientais.
O biólogo Rubens Lopes,
da USP, afirma que organismos indesejáveis, como o mexilhão dourado asiático, causam mudanças terríveis no
ecossistema, ocupando e destruindo habitats de outros seres vivos. Já o biólogo Rodrigo De Filippo diz que o mexilhão dourado, bem adaptado
ao ecossistema brasileiro,
atua como filtrador em estações de piscicultura, devorando todos os organismos
microscópios que na água servem de alimento a outras espécies, provocando principalmente a morte de peixes nativos. Ainda de acordo com o
biólogo, uma espécie exótica
pode se adequar muito bem a
determinados ambientes estra-
nhos, devido à ausência de
predadores naturais.
Algumas espécies de corais que disputam espaço com
gêneros nativos, podem igualmente provocar danos ecológicos. No Brasil, corais exóticos têm se expandido na costa do Rio de Janeiro, nas regiões da Ilha Grande e Arraial
do Cabo.
Caso recente de desequilíbrio foi registrado em Guaraqueçaba, no litoral do Paraná, quando uma maré vermelha (fenômeno ocasionado por espécies de microalgas exóticas) contaminou e
matou muitos peixes da região. Estudos demonstraram
que as algas provavelmente
chegaram à costa brasileira
em água de lastro.
O mexilhão zebra, introduzido pela água de lastro de
embarcações na região dos
Grandes Lagos, nos Estados
Unidos, está atualmente disseminado por cerca de 40%
das águas continentais norte-americanas.
MEXILHÕES NAS USINAS Grades de captação de água...
... sistemas de filtragem com apenas um mês de operação...
... e as tubulações não escapam da proliferação do molusco
Mansur, do Museu de Ciências e
Tecnologia da PUC (Pontifícia
Universidade Católica, RS) “a situação do mexilhão dourado no
lago Guaíba, perto de Porto Alegre, está fora de controle. Ele
continua a se aglomerar e a entupir tomadas de bombas captadores de água para o abastecimento dos municípios da Grande
Porto Alegre e, também, em termoelétricas e captadoras que se abas-
tecem de água no baixo rio Jacuí,
nas proximidades da capital”.
O combate à proliferação do
mexilhão dourado no país tem
se limitado ao reservatório das
usinas, pois os moluscos afetam
os sistemas de resfriamento das
hidrelétricas. O biólogo Rodrigo
De Felippo, de Furnas Centrais
Elétricas, explica que “apesar do
molusco já estar disseminado na
bacia do Paraná, há alternativas
de controle, mas não é mais possível erradicá-lo porque teríamos que lançar veneno muito tóxico nas águas dos rios.”
De Felippo afirma que o mexilhão dourado se adaptou muito bem ao habitat brasileiro, e
continua se alastrando em direção ao centro do país, mas poucos percebem a gravidade do
problema. “Por enquanto, o molusco está subindo o rio Paraná,
divisor de águas com outras bacias, como São Francisco, Tocantins e a do rio Amazonas.
Por estar viajando contra a corrente, até o momento precisa
do casco das embarcações para
ser transportado. Quando chegar a novas bacias hidrográficas, vai conseguir se locomover
sozinho, com a correnteza a favor. A partir daí, o problema vai
ficar muito mais sério.”
t
52
EDIÇÃO 126
ASFALTO INTELIGENTE
VIAGEM COM
SEGURANÇA
TRECHOS CONCESSIONADOS NO BRASIL DISPÕEM DE
TECNOLOGIA DE PONTA PARA ATENDER BEM AO USUÁRIO
POR POR SANDRA CARVALHO
A AUTOBAN
CONSEGUE
CHEGAR AO
LOCAL DA
OCORRÊNCIA
EM MENOS DE
6
MINUTOS
nformações on-line sobre acidentes ou qualquer outro
evento na estrada, atendimento rápido para qualquer
que seja a demanda do usuário e
da organização – tudo associado à
tecnologia de ponta. Esses são alguns dos pontos chaves das chamadas rodovias inteligentes. São
vias que proporcionam para seu
usuário menor custo, menor tempo
no atendimento, maior segurança,
maior conforto e menor desgaste
para o transporte de cargas e de
passageiros. O conceito, mundialmente conhecido como ITS (Intelligent Transportation Systems), está
I
previsto no regulamento de concessões rodoviárias do Brasil e,
para atingi-lo, as concessionárias
estão investindo cada vez mais
nesses recursos tecnológicos,
criando sistemas e ferramentas de
gerenciamento e controle de tráfego que não deixam nada a desejar
quando comparados aos utilizados
em países desenvolvidos.
Segundo a ABCR (Associação
Brasileira de Concessionárias Rodoviárias), em 2004, as concessionárias investiram R$ 7,93 milhões
nos sistemas inteligentes de
transporte. Nos 10.794 km de rodovias concessionadas, foram insta-
lados 425 telefones de emergência, 377 km de cabos de fibra ótica
para transmissão de dados, 92 cabines eletrônicas de pedágio, 23
painéis de mensagem variável e
179 circuitos fechados de TV.
Todas as rodovias pedagiadas
do país contam hoje com modernos centros de controle operacional ligados a um sistema que detecta todos os eventos que nelas
ocorrem. As tecnologias dos sistemas inteligentes podem ser utilizadas desde o momento em que o
usuário planeja pegar estrada.
Quem pretende trafegar pelo trecho da BR-116, que liga o Rio de Ja-
EDIÇÃO 126
NOVADUTRA/DIVULGAÇÃO
QI NO ASFALTO
Saiba mais sobre rodovias
inteligentes
CONCEITO
Rodovias que proporcionam
redução no custo, atendimento
rápido, segurança, conforto
e menor desgaste para o
transporte de cargas e de
passageiros
COMO FUNCIONA
Através de tecnologias que
funcionam com o objetivo de
proporcionar o melhor para o
usuário. São chamadas de ITS
(Intelligent Transportation
Systems, sistemas de transporte
inteligente, na tradução)
neiro a São Paulo, por exemplo,
pode ter informações em tempo
real sobre as condições e fluxo da
rodovia antes mesmo de sair de
casa. Basta entrar no site da NovaDutra, administradora do trecho, e
acionar o trecho que pretende pegar. Vão aparecer imediatamente
informações sobre fluxo, meteorologia, ocorrência de acidentes e
condições de tráfego. Outras concessionárias, como a Autoban,
que administra o sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP), e a Ecovias, responsável pelo sistema
Anchieta-Imigrantes (SP), disponibilizam fotos quase que em tem-
po real dos trechos na Internet.
Segundo Wards Fogagnli, analista de atendimento da NovaDutra, existem ao longo dos 402 km
do trecho em concessão 22 câmeras filmadoras, instaladas nos trechos com maior grau de periculosidade de acidente e maior fluxo
de veículos. As câmeras repassam
diretamente as imagens para o
CCO (centro de controle operacional), onde a rodovia é monitorada.
Os vídeos não são a única fonte de informação sobre o que
acontece na rodovia. Os analisadores de tráfego, laços magnéticos colocados no asfalto, contam
o número de veículos que passam
pela NovaDutra e a velocidade de
cada um, repassando em tempo
real todos os dados ao CCO. “Se os
analisadores não passarem a informação, é porque o fluxo de veículo foi interrompido por algum
motivo”, diz Fogagnli.
Outra fonte são as viaturas que
percorrem a rodovia. Ao identificar uma ocorrência – pode ser
uma árvore caída, um carro com
pneu furado até um grave acidente – os agentes das viaturas comunicam imediatamente o fato à
central para a busca de soluções.
E, por fim, os usuários também
O QUE EXISTE NO BRASIL
• Centro de controle de
operação
• Sistema de gerenciamento
de recursos
• Painéis eletrônicos
• Filmadoras
• Mensagens SMS
• Telefones de urgência
• Radiovia
• Sistemas de alerta
meteorológico
• Teledespachos
• Viaturas
• Resgate
• Guinchos
• Ambulâncias
• Visualização em tempo real
pela Internet
• Pedágio eletrônico
MAIS INFORMAÇÕES:
www.abcr.org.br
www.novadutra.combr
www.autoban.com.br
www.ecovias.com.br
www.concepa.com.br
www.intervias.com.br
53
54
EDIÇÃO 126
SISTEMA BRASILEIRO
Entre os melhores do mundo
AUTOBAN/DIVULGAÇÃO
O Brasil não deixa nada a
desejar em tecnologia de inteligência rodoviária, é o que
afirma o presidente da organização ITS Brasil, Chequer
Jabour Chequer. De acordo
com ele, a tecnologia brasileira é exportada para o resto do
mundo. “Nossas estradas concessionadas estão no mesmo
nível de estradas equivalentes na Europa e nos Estados
Unidos. A tecnologia dos sistemas de controle operacional é, em quase sua totalidade, nacional e com elevado nível de eficiência”, diz.
O país é tão forte que conseguiu a vice-presidência da
Associação Ibero-Americana
de ITS, com sede em Sevilha,
na Espanha. – país que ocupará a presidência. A entidade
reúne organizações como ITS
American, ITS Chile, ITS Espanha e outras. O objetivo é reunir e divulgar tecnologias e co-
nhecimentos no assunto. “Pretendemos que o conceito ITS
seja multimodal”, diz Chequer.
A nova entidade ainda está
sendo formada e deve iniciar
sua atuação no próximo mês.
Mas, segundo Chequer, o
Brasil ainda deixa muito a desejar quando o assunto são os
investimentos em ITS nas rodovias de responsabilidade do
poder público. “Nenhum país
tem tanto recurso para tornar
todas as suas rodovias públicas inteligentes, mas fazem o
que podem dentro das possibilidades. No Brasil, ainda há
pouquíssimo investimento
nisso. O orçamento público
ainda não permite, mas é um
projeto a perseguir”, diz.
Ano passado, foram liberados R$ 101,5 milhões ao Dnit,
dos quais R$ 64 milhões
foram usados em lombadas
eletrônicas e em registros de
avanço de sinal.
SERVIÇO Painel eletrônico com informações para o usuário
passam informações ou solicitam
atendimento por meio do telefone
0800 da empresa ou dos orelhões
SOS espalhados pela rodovia.
“O sistema de comunicação é
rápido para que a solução dos problemas seja rápida”, diz Fogagnli.
Quando a ocorrência é detectada,
imediatamente e automaticamente as informações são enviadas internamente via sistema SMS, tipo
de mensagem via telefone celular,
a todos os funcionários dos setores que estão envolvidos com a
ocorrência. O sistema de gerenciamento eletrônico, por meio de
outras ferramentas e softwares,
aponta soluções no menor tempo
possível. Os usuários recebem informações sobre as ocorrências
por meio dos 30 painéis eletrônicos espalhados pela rodovia.
O analista de atendimento da
NovaDutra acrescenta que os dados permitem também a constante
criação de planos de prevenção
mais ágeis. “Eles (dados) geram
estatísticas que sempre melhoram
nosso trabalho.” E completa:
“Quando a concessão da NovaDutra foi iniciada, o número de vítimas fatais em acidentes era 481
por ano. Hoje, a média é de 240 por
ano, uma redução que só aconteceu em função desse trabalho.”
VIGILÂNCIA TOTAL
Um verdadeiro “Big Brother”,
assim pode ser chamado o siste-
ma Anhanguera-Bandeirantes.
Nos 317 km de extensão, estão instaladas 72 câmeras filmadoras.
Com um alcance de 3 km cada,
elas se movimentam horizontal e
verticalmente, podendo se aproximar ou afastar de um fato ou objeto. Todas as imagens são gravadas simultaneamente e enviadas
ao centro de controle operacional
da rodovia – um dos mais sofisticados do país, segundo a ABCR.
Além das imagens, a rodovia conta com uma rede digital de informações transmitidas por fibra ótica, 540 telefones de emergência,
28 painéis eletrônicos, sistema de
detecção de velocidade e de análise de tráfego, 27 viaturas, serviços
de guincho e resgate.
“Nós temos um tempo médio,
estipulado em contrato, para o
atendimento às vítimas de acidente de 20 minutos, em 85% dos casos. Hoje, a Autoban consegue
chegar ao local da ocorrência em
menos de 6 minutos. O deslocamento até um hospital deve ser
feito em até 20 e nós fazemos em
11 minutos”, diz o gestor de tráfego, Fábio Abritta.
Outro destaque do trecho são
as estações meteorológicas. Instaladas em nove pontos do complexo rodoviário, registram neblina
ou chuva. As informações são enviadas a cada minuto para o CCO,
permitindo ao operador informar
a condição climática nos painéis
de mensagens aos usuários.
ESTRADAS PÚBLICAS
Carentes em tecnologia
AUTOBAN/DIVULGAÇÃO
As rodovias administradas
pelo serviço público, por falta
de recursos, ainda estão muito
longe de atingir o conceito de
rodovia inteligente. Mas isso
não significa que não há investimentos nesse sentido. Em algumas rodovias federais, por
exemplo, já podem ser encontrados alguns recursos tecnológicos. Segundo informações
do Dnit, existem 298 pontos de
lombadas eletrônicas em 14
Estados. Há 659 faixas de sensores que contam o fluxo do
tráfego. Além disso, segundo a
Polícia Rodoviária Federal, existe
um número de emergência 191 - disponível em 15 Estados.
No próximo edital para a
instalação de mais lombadas
eletrônicas, já está prevista a
instalação de um sistema de
reconhecimento de placas,
que filma ou fotografa veículos e leva as informações para
agentes rodoviários. O objetivo é a checagem de dados
com os registrados nos Detrans, facilitando, por exemplo, a identificação de veículos roubados que estejam trafegando. As câmeras permitirão o monitoramento em
tempo real pelo usuário, que
poderá acessar as imagens
pelo site do Dnit. O órgão não
informou quais trechos receberão a tecnologia.
O Dnit publicará neste ano
edital para a realização de
projeto-piloto de instalação
de um novo serviço de
atendimento de emergência
nas rodovias. O piloto deve
durar dois anos e será implantado nas BRs 060 e 153, –
mais de 300 km entre Brasília
a Goiás. “Escolhemos esse
trecho porque tem partes em
áreas urbanas e rurais e reúne características específicas
de outros trechos”, diz Luiz
Cláudio dos Santos Varejão,
coordenador de operações
rodoviárias do Dnit.
VIGILÂNCIA Câmera registra avanço de velocidade
Para criar uma forma de fazer
com que todos os recursos tecnológicos funcionem harmonicamente, um entendendo o que o
outro está propondo ou precisando, concessionárias do mundo inteiro utilizam uma ferramenta
chamada Genexus. Desenvolvida
pela empresa uruguaia Artex e
aplicada no gerenciamento das
rodovias inteligentes, ela controla
a qualidade do atendimento.
De acordo com Afrânio Spolador Júnior, coordenador de tecnologia de informação da Ecovias, o
sistema de gerenciamento de recursos das estradas da concessionária comporta um banco de dados alimentado 24 horas por dia
com imagens e informações sobre
todos os trechos e eventos que
ocorrem na rodovia. E, para cada
tipo de acontecimento, a ferramenta disponibiliza automaticamente um determinado recurso.
Outro expediente utilizado
apenas em uma rodovia concessionada no Brasil é a radiovia.
Quem passa pelo trecho de 121
km da BR-190, entre as cidades
de Osório e Guaíba (RS), pode
sintonizar o rádio do carro com a
rádio da rodovia. Além de câmeras e outros geradores de informações, a rodovia possui uma
estação de rádio que só atinge o
trecho pedagiado, administrado
pela Concepa. Odenir Santos, diretor-presidente da empresa, diz
que a estrada foi a primeira con-
cessão a ser licitada no país e, no
regulamento antigo, determinouse a criação de uma radiovia, o
que não é mais exigido.
“Quando assumimos a responsabilidade do trecho em 1997, iniciamos o projeto. Há quatro anos,
a radiovia funciona de forma experimental, pois nem o Ministério
das Comunicações e nem o dos
Transportes têm um modelo de
funcionamento definido”, diz Santos. Os usuários, por meio de placas, são orientados a sintonizar na
rádio quando detectam qualquer
problema. A programação inclui
desde alertas meteorológicos,
condições de tráfego e da via até
a inserção de música brasileira.
Para ter tanta tecnologia acu-
mulada, o usuário tem que pagar
pedágios que variam de R$ 2,80 a
R$ 15. Alguns acham que vale a
pena, é o que afirma o dentista
Rui Freire, residente em Santos
(SP). “Uso o sistema Anchieta-Imigrantes pelo menos uma vez por
semana. Pago R$ 14,80 pelo pedágio. O valor é alto, mas é investimento em segurança e conforto.
Já precisei de socorro e fui rapidamente atendido”, diz. O caminhoneiro Lindolfo Dias, residente
em Vitória (ES), diz que o valor do
pedágio pesa no bolso, mas que
“é mínimo diante do amor pela vida”. “Acho que todas as rodovias
deveriam do país deveriam ser inteligentes. Pagamos impostos
para isso”, afirma.
t
56
EDIÇÃO 126
LOGÍSTICA
DE PORTA
EM PORTA
CARGOLIFT AUMENTA A PRODUTIVIDADE COM PROGRAMA
BASEADO NAS ANTIGAS TROCAS DE EMBALAGENS DE LEITE
POR
B
aseando parte significativa de suas operações em moderno sistema de gestão de cargas, a Cargolift, empresa paranaense especializada em transporte e logística, obteve alta de
15% em sua produtividade no
ano de 2005 em relação a 2004,
graças a um programa de logística conhecido como Milk-Run,
adotado em 1998.
O programa, desenvolvido pela
própria empresa, recebeu esse
nome devido à semelhança com o
processo utilizado no passado pelos laticínios, que costumavam
buscar leite nas fazendas, deixan-
ALICE CARVALHO
do as embalagens vazias para a
coleta do dia seguinte em pontos
pré-determinados. No caso da Cargolift, as empresas fazem uma
programação com fornecedores,
que envolve também suas entregas, e estabelecem rotas que facilitam e tornam mais rápidas as
operações de transporte.
Informações sobre quantidades e tipos de mercadorias são
repassadas para evitar que ocorra algum erro. O objetivo do sistema Milk-Run é agilizar as operações de carga, definindo pontos de coleta – também chamados de janela de coleta –, com
horários de chegada e saída, nos
diversos fornecedores dos clientes que utilizam os serviços da
transportadora.
O projeto começou em 2002,
quando a empresa, buscando melhorar a produtividade, criou o
“Milk-Run Efficiency Program”. Os
fornecedores que atingiam níveis
de eficiência superiores a 90%
nas coletas, dentro do horário e
nas quantidades programadas, eram premiados. O programa funcionou inicialmente como incentivo para ajudar empresa e clientes
a atingirem seus objetivos.
Hoje, o Milk-Run é uma ferramenta fundamental para a produtividade da empresa e opera um
imenso banco de dados capaz de
informar on-line o ranking de fornecedores para os clientes da Cargolift. De acordo com informações
da empresa, os integrantes da cadeia estão sempre sendo estimulados a buscar a melhoria contínua dos processos, otimizando o
tempo de permanência dos veículos e a expedição das embalagens.
“Desde que foi lançado, o programa realizou mais de 55 mil coletas em 353 pontos e já premiou
85 empresas que cumpriram as
metas de eficiência estabelecidas.
Dessas, 20 receberam a homenagem Top Loaders, prêmio destinado aos clientes que apresentaram
EDIÇÃO 126
57
CARGOLIFT/DIVULGAÇÃO
LOGÍSTICA Caminhão da Cargolift, empresa que implantou programa baseado nas trocas de embalagens de leite
o melhor desempenho na coleta
programada de mercadorias no
decorrer do ano”, diz Markenson
Marques, presidente da Cargolift.
De acordo com Marques, a Cargolift, além de otimizar e aumentar a produtividade, obteve outras
vantagens com o programa. A empresa aumentou em 32%, nos últimos três anos, seus negócios com
clientes. “Passamos a receber convites para participar de diversas
concorrências.”
CLIENTES
A fabricante de caminhões
Volvo do Brasil é um dos clien-
“Programa
ajudou a
empresa a
ter melhores
condições
de negociar
o preço
do frete”
DAVID BECHER
GERENTE DE LOGÍSTICA DA VOLVO
tes da Cargolift atendida pelo
Milk-Run. Segundo David Becher, gerente de logística da
Volvo, desde que a empresa
entrou no programa, a precisão na entrega aos fornecedores cresceu na faixa dos 35%.
“O programa também ajudou a
empresa a ter melhores condições de negociação no preço
do frete. Isso permite melhor
gestão dos estoques e produção”, diz Becher.
O programa Milk-Run também funciona na montadora de
peças para veículos Dana. Segundo a analista de materiais
da empresa, Cristina Pires, a
Cargolift recebe informações
sobre todas as janelas (pontos) de entrega e sobre as
quantidades estipuladas por
cada fornecedor. “Quando as
quantidades estipuladas mudam, comunicamos à transportadora através de e-mail e
nossos fornecedores também
são informados. Quando algo
muda em relação às janelas de
entrega ou pesos, passamos
também informações on-line
para todos os envolvidos no
processo”, diz. Segundo Pires,
o programa Milk-Run trouxe
otimização de transporte, redução de custos, comodidade,
além da satisfação dos clientes e crescimento na produtividade da montadora.
Com matriz na Cidade Industrial de Curitiba, a Cargolift opera dez filiais no Paraná, Santa Catarina, Rio Grande
do Sul, São Paulo e Minas Gerais, localizadas nas proximidades de montadoras, entroncamentos rodoviários e áreas
portuárias.
Sua frota de mais de 200 veículos, equipados com diversos
modelos de carretas, atende,
além da Volvo e da Dana, a General Motors, a Renault e a Nissan, entre outros clientes. t
58
EDIÇÃO 126
LIXÃO EM AEROPORTOS
AVIÕES
EM PERIGO
AVES ATRAÍDAS POR LIXÕES E MATADOUROS PRÓXIMOS
AOS AEROPORTOS CAUSAM CHOQUES EM AERONAVES
POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA
FORAM
REGISTRADAS
473
COLISÕES
COM AVES
EM 2004
ilão em alguns desenhos animados, considerado de mau agouro pelos mais supersticiosos, o urubu tem causado
transtornos à aviação brasileira. Atraídas por lixões e matadouros erroneamente fixados
nas proximidades de aeroportos, essas aves acabam habitando as áreas de circulação
dos veículos, o que ocasionam
centenas de choques anualmente no país.
Segundo dados do Cenipa
(Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão responsável por
coletar estatísticas e dados
V
sobre os acidentes com aves
no Brasil, só em 2004 foram
registradas 473 colisões. Além
do urubu, outros pássaros, como os quero-queros, estão
presentes em aeroportos vizinhos de plantações e também
disputam o espaço aéreo com
os veículos de aço. As trombadas entre aves e aviões acontecem, principalmente, em
processos de decolagem e
pouso em virtude da baixa altitude nessas fases do vôo.
O Snea (Sindicato Nacional
das Empresas Aeroviárias)
calcula que só em 2004 os
prejuízos financeiros das empresas de vôo comercial gira-
ACIDENTE Os urubus são
ram na ordem de US$ 4 milhões no Brasil. Tudo isso porque, muitas vezes, a distância
regulamentada para a prática
de lixões e matadouros não é
respeitada. De acordo com o
major Flávio Coimbra, presidente da CCPAB (Comissão de
Controle do Perigo Aviário no
Brasil), os urubus são “seguramente as aves que mais participam dos incidentes com os
veículos aéreos”.
Alguns aeroportos conviveram e continuam suportando a presença desses bichos
nos últimos anos. Casos como
o do aeroporto Augusto Severo, em Parnamirim, na região
59
EDIÇÃO 126
FOTOS CENIPA/DIVULGAÇÃO
considerados as aves que mais provocam incidentes em aviões. Somente em 2004 foram registrados 473 colisões entre aves e aeronaves no Brasil
metropolitana de Natal (RN),
onde eles viviam na cabeceira
da pista de pouso e decolagem. Ou mesmo o de Aracaju
(SE), no qual os urubus rondavam o bairro da Terra Dura,
que está bem próximo ao aeroporto. O local quase foi interditado para vôos. E, por
fim, houve a questão do aeroporto de Juiz de Fora (MG). No
ano passado, o prefeito Alberto Bejani (PTB) solicitou à Infraero (Empresa Brasileira de
Infra-Estrutura Aroportuária)
que suspendesse os vôos. Em
todos os locais citados, há (ou
havia) a existência de lixões
bem próximos.
Quanto a outras aves, como os quero-queros, elas costumam atrapalhar a vida dos
pilotos mais ao sul do país.
Alguns aeroportos registram
problemas com esse pássaro,
como o de Uruguaiana (RS)
ou o de Curitiba (PR), localizados próximos de culturas
de soja, arroz e feijão, que
atraem a presença da ave.
“Hoje em dia, os quero-queros viraram uma praga nacional. Eles se instalam dentro
do próprio aeroporto. Até árvores frutíferas são motivos
de atração”, diz.
Coimbra afirma que é possível dizer com certeza qual
Companhias
aéreas
arcam com
quase
US$ 4 mi
de prejuízos
anuais
aeroporto brasileiro é o que
tem mais possibilidades de incidentes com as aves. “Eu posso dizer, por exemplo, que o
aeroporto do Rio de Janeiro
teve uma quantidade maior de
colisões em determinado ano
do que o de Aracaju. Mas, como o movimento no aeroporto
na capital sergipana é menor,
é difícil afirmar qual deles oferece mais riscos.”
A resolução que rege as
restrições a que estão sujeitas as propriedades vizinhas
a aeroportos é de autoria do
Conama (Conselho Nacional
de Meio Ambiente), foi criada
em 1995 e constituiu a Área de
60
EDIÇÃO 126
Atividades que atraem aves devem ser
ROTA INTENSA
COLISÕES REPORTADAS
AO CENIPA
2004
473
2003
366
2002
348
2001
373
2000
313
1999
323
1998
164
1997
164
1996
123
1995
185
1994
166
COLISÕES ENTRE 1994 E 2004
* Por tipo de ave
Urubu
26%
Quero-queros
9%
Coruja
3%
Gavião
3%
Garça/Bacurau
2%
* Por parte atingida
Motor
24%
Asa
12%
Fuselagem
9%
Nariz
8%
* Por fase do vôo
Decolagem
27%
Aproximação
21%
Pouso
11%
Subida
10%
* Efeito no vôo após colisão
com urubu
Nenhum
76%
Pouso de precaução
8%
Decolagem abortada
2%
Fonte: Cenipa
Segurança Aeroportuária. Baseado no Código Brasileiro de
Aeronáutica e na Constituição
Federal, o órgão regulamentou a edificação, os tipos de
culturas agrícolas e tudo o
mais que possa embaraçar o
funcionamento do tráfego
nos aeroportos. É o que explica Cássio Sesana, assessor
técnico do Conama. De acordo
com ele, atividades que possam atrair aves para aeródromos (inclui aeroportos e heliportos) só podem ser implementadas em um raio de 20
km. Isso se o aeroporto operar por instrumento. Se não, a
distância diminui para 13 km.
O assessor ainda conta
que, no momento de se instalar um lixão ou um matadouro, o dono do negócio ou a
administração municipal necessita de uma licença concedida por órgãos ambientais
(sejam eles municipais, estaduais ou federais). Quando
for expedir esse documento,
o fiscal deve verificar a distância em relação ao aeroporto mais próximo. “Agora,
se houver alguma atividade
clandestina que fira a resolução do Conama, ela tem de
sofrer autuação, multa, denúncia de crime ambiental e
ser retirada desse local pelo
poder público”, diz Sesana.
PERIGO Os lixões atraem as aves para os aeroportos, o que põe em
Rosangela Finocketi, coordenadora de avaliação e controle ambiental da Superintendência de Meio Ambiente
e Energia da Infraero, afirma
que o DAC (Departamento de
Aviação Civil) tem analisado
e emitido parecer sobre a implantação de aterros sanitários e matadouros nas áreas
de segurança aeroportuária.
No entanto, ela faz coro a Sesana e diz que a incumbência
de fiscalizar é dos órgãos
ambientais municipais, estaduais ou federais.
Para diminuir as conseqüências dos impactos entre
aves e aviões, autoridades especialistas no assunto lutam
por mais conscientização de
empresas e de populações em
torno dos aeroportos, tentando combater e evitar a proliferação dos lixões. A CCPAB (Comissão de Controle do Perigo
Aviário no Brasil), presidida
por Coimbra, realiza estudos,
seminários e outras propostas
para se diminuir a presença de
aves nos locais de segurança
dos aeroportos. A entidade
ainda promove encontros periódicos com a participação de
membros das empresas comerciais de aviação, do Snea,
EDIÇÃO 126
61
implantadas a pelo menos 13 km do aeroporto
ACIDENTE
Problema é maior nos EUA
risco a vida de pilotos e passageiros
do Ibama, entre outros. Em
2005, a comissão coordenou a
Conferência Internacional de
Prevenção de Perigo Aviário e
Fauna, na qual dezenas de países puderam trocar informações sobre o tema.
Coimbra alerta para a importância de a sociedade se
organizar e combater as atividades clandestinas que
atraem aves para os aeroportos. “Fazemos seminários
e encontros que servem de
conscientização e orientação. Transportamos biólogos
para determinas locais para
fazer estudos sobre o com-
No Brasil, os maiores
problemas relacionados aos
acidentes entre aviões e
aves estão ligados aos prejuízos financeiros das empresas de aviação comercial. Segundo o major Flávio
Coimbra, da CCPAB, não há
registro de acidentes com
vítimas fatais desde 1962,
quando um tripulante de
um veículo de caça da Aeronáutica morreu. Nos anos
70 e 80, houve a perda de
alguns aviões da FAB (Força
Aérea Brasileira), e, em
1998, um piloto da entidade
ficou cego num choque com
um pássaro.
Coimbra conta que o perigo aviário é bem mais grave em outros países, como
os Estados Unidos. “No Brasil, o problema é que perto
do aeroporto tem lixão. Só
que o urubu pesa só 1,5 kg, e
se não houver lixão dificilmente haverá colisões. Já
Nos Estados Unidos há muitas aves migratórias. Imagine um ganso, por exemplo,
que pesa entre 12 kg e 15 kg.
Proporcionalmente, a pancada é muito maior. Por isso
é que lá (nos EUA) e no Canadá de vez em quando há
acidentes graves envolvendo aviões comerciais”, diz.
Ronaldo Jenkins, presidente do Snea, chama a
atenção para os danos que
as companhias áreas vêm
sofrendo nos últimos anos.
Ele diz que em 2002 os prejuízos superaram os US$ 2
milhões. Em 2004, esses dados chegaram a quase US$
4 milhões. Já Coimbra lembra que um dos fatores que
levaram a Vasp à falência
foram os prejuízos causados pelas constantes batidas em aves.
Jenkins ressalta ainda
que, por enquanto, as empresas de aviação assumem
os danos causados pelos impactos com os pássaros. “Os
prejuízos ficam dentro da
franquia do seguro, que gira
em torno de US$ 500 mil.
Mas chegará um dia em que
a sociedade civil terá de assimilar esses prejuízos. Existem leis (como a que determina distância de pelo menos 13 km para alguma atividade que possa atrair aves),
mas elas não são cumpridas”, destaca.
Os dois comandantes
ressalvam que não pregam
nenhuma espécie de guerra
às aves. Mas, segundo Jenkins, a prevenção, extinguindo os locais de atração para
as aves nos aeroportos, é a
melhor saída para evitar os
acidentes. “Porque, apesar
de haver programas de prevenção dentro das empresas e ainda existirem uma
série de orientações aos pilotos, nem sempre o piloto
tem campo visual suficiente
para desviar da ave.”
portamento das aves. A imprensa também pode nos
ajudar divulgando o problema. As pessoas que souberem de um lixão ilegal, perto
de um aeroporto, têm de fazer a denúncia.”
Rosangela Finocketi, da Infraero, aponta outros problemas que ocasionam a migração das aves para as áreas internas dos sítios aeroportuários, que, segundo ela, normalmente são locais ambientalmente conservados. Ela cita
que a carência de saneamento
básico no entorno de aeroportos podem ser a causa de migração de aves, assim como
desmatamentos nas proximidades dos locais de vôo.
A coordenadora da Infraero diz que o órgão adota procedimentos e medidas para
minimizar a presença de aves
nos aeródromos, realizando
seminários sobre o assunto e
programas de educação ambiental para as comunidades
aeroportuárias e ao redor.
“Além disso, a Infraero mantém contato estreito com as
autoridades competentes nos
diversos Estados, municípios
e no nível federal, procurando
desenvolver atividades e adoção de medidas visando minimizar os fatores de atração
de aves”, diz.
t
62
EDIÇÃO 126
TRÂNSITO
DIREITO DE
IR E VIR
SEST/SENAT CAPACITARÁ 100 MIL PESSOAS PARA
LIDAR COM PASSAGEIROS COM MOBILIDADE REDUZIDA
INCLUSÃO Programa de
POR SABRINA ABREU
livre a locomoção no território nacional, diz o artigo 5º da Constituição
Federal. Entretanto, para
parte da população, a lei não é suficiente para garantir locomoção
para trabalhar, estudar ou se divertir com segurança. Idosos, portadores de deficiências físicas,
obesos e gestantes são alguns
exemplos de pessoas com restrição de mobilidade. Não há estatísticas sobre o número total de casos no país, mas, de acordo com o
IBGE, em 2000, havia 14 milhões de
idosos no Brasil, ou seja, 8,5% da
população. E pessoas portadoras
de algum tipo de deficiência eram
É
quase 26,5 milhões, o equivalente
a 14,5% dos brasileiros.
Passo importante para garantir
a circulação e a cidadania dos que
têm dificuldade de locomoção foi
dado com o lançamento, em junho
de 2004, do Programa Brasileiro de
Acessibilidade Urbana, fruto da
cooperação técnica entre o Serviço Social de Transporte (Sest), o
Serviço Nacional de Aprendizagem
do Transporte (Senat), o Ministério
das Cidades, a Secretaria de Direitos Humanos e a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana. Parte do
programa é a capacitação de
motoristas e funcionários de empresas de ônibus, através do curso
gratuito on-line “Transporte para
Todos”, do Sest/Senat, iniciado em
2005 e com metas definidas para
2006 e 2007.
O Programa de Acessibilidade
Urbana tem o objetivo de impedir
a discriminação, desenvolver
ações que valorizem as diferenças entre os indivíduos, estimulem
a inclusão e, ainda, capacitem os
motoristas a lidar com usuários
do transporte urbano coletivo
com dificuldade de locomoção –
identificando e agindo corretamente em relação às suas necessidades específicas.
Com o curso “Transporte para
Todos” já foram capacitados 3.160
profissionais, entre funcionários e
instrutores terceirizados do
Sest/Senat e profissionais de recursos humanos de empresas de
transporte de todas as regiões do
país. Para 2006 e 2007, a meta é estender a capacitação a 100.000 motoristas, cobradores e outros
10.000 trabalhadores do setor de
transporte em todo o país.
O curso é dividido em oito módulos, com carga horária total de
dez horas. São abordados temas
como sociedade e diferenças individuais, pessoas com restrição de
mobilidade, inclusão social e o setor de transporte, dicas de relacionamento, leis e direitos das pes-
EDIÇÃO 126
63
PAULO FONSECA
Acessibilidade Urbana do Sest/Senat tem o objetivo de impedir a discriminação de usuários de transporte coletivo
soas com restrição de mobilidade.
Ao final dos módulos e do questionário de reação e atividades, o
aluno obterá um certificado de
conclusão. O curso pode ser feito
através de qualquer computador
conectado à Internet, nos laboratórios de informática Sest/Senat
ou fora deles. Há também a opção
da sensibilização presencial, realizada com o uso de cartilhas.
Décio Caetano Filho, diretorsuperintendente do Sindicato das
Empresas de Transporte Coletivo
Urbano de Goiânia (Setransp), afirma que motoristas, fiscais e operadores de todas as sete empresas de transporte de passageiros
da cidade estão envolvidas no
projeto (não há trocadores em
Goiânia) e que a aceitação da população, especialmente dos portadores de necessidades especiais e
idosos, já está sendo sentida.
“Acontecia de uma pessoa cega ou
idosa ficar insatisfeita com o tratamento recebido, não por maldade do motorista, mas por falta de
conhecimento. Nosso objetivo é
erradicar essa situação”, diz.
O Setransp estimula também a
participação de associações de
pessoas com mobilidade reduzida
em treinamentos dirigidos à mãode-obra. “Como o curso é feito pelo computador, levar às garagens
“Aprendi que
quem tem
necessidades
especiais,
idosos e
crianças têm
prioridade”
JOSÉ CASSIANO BORGES
MOTORISTA
alguém que tem dificuldades, por
ser portador de deficiência visual
ou auditiva, serve para sensibilizar ainda mais os trabalhadores e
também para aperfeiçoar a capacitação. As associações que participam dão dicas sobre o que gostariam que melhorasse no sistema
de transporte de passageiros.”
O motorista José Cassiano Borges, que trabalha há sete anos na
empresa HP Transportes, também
de Goiânia, considera o curso um
complemento para sua qualificação profissional. “Aprendi que têm
prioridade os portadores de necessidades especiais, idosos e
crianças. Se ocorrer um acidente,
como a porta fechar antes do passageiro entrar ou sair do ônibus, a
maioria tem como reagir, mas eles
não”. Cassiano afirma que, em horários em que os ônibus ficam
mais cheios, é preciso que o motorista proteja os que têm restrição
de mobilidade.
A engenheira Maílla Soares,
coordenadora da Ruaviva Instituto de Mobilidade Sustentável,
ONG especializada em trânsito,
destaca a importância do Programa de Acessibilidade Urbana e o curso “Transporte para
Todos”. “Mas acho que é preciso combinar o bom relacionamento entre motoristas e passageiros com dificuldade de locomoção a outras questões,
como o emprego intensivo de
tecnologia mais adequada nos
veículos coletivos.”
t
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
TONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A NOVEMBRO 2004 E 2005)
ESTATÍSTICAS
MESES/ANO
JANEIRO
FEVEREIRO
MARÇO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
TOTAIS
MÉDIA
2004
30.082.658
28.825.040
30.868.490
31.966.365
33.784.202
33.218.768
34.591.402
35.731.016
34.253.377
34.640.086
33.356.133
327.961.404
32.847.049
2005
32.720.031
30.156.069
34.207.360
34.046.414
36.989.195
35.769.915
36.304.758
38.712.463
37.933.827
38.097.156
35.086.095
354.937.188
35.456.662
VARIAÇÕES
8,77%
4,62%
10,82%
6,51%
9,49%
7,68%
4,95%
8,34%
10,74%
9,98%
5,19%
7,94%
FONTE: IDET CNT/FIPE
TRANSPORTE POR
FERROVIA CRESCE
MODAL APRESENTA AUMENTO DE 7,94% ENTRE JANEIRO E NOVEMBRO
modal ferroviário
de carga apresentou, no acumulado
de janeiro a novembro, um crescimento de
7,94%, em relação a 2004. A
média mensal da tonelagem
transportada no ano de
2005 foi superior a 35,46 milhões de toneladas. O recorde anterior, observado no
mesmo período do ano anterior, teve como média 32,85
milhões de toneladas.
Desde janeiro de 2005, todos os valores registrados foram superiores a 30 milhões
de toneladas, com elevação
O
média crescente a partir de
fevereiro, atingindo, em novembro do ano passado, 35,09
milhões de toneladas transportadas pelas ferrovias brasileiras.
O modal rodoviário de passageiros – segmento interestadual – registrou no ano de
2005 aproximadamente 68,7
milhões de viagens (0,36% superior ao registrado em 2004).
Os principais destinos dos
passageiros embarcados no
Brasil foram os Estados da Região Sudeste. Em dezembro,
foram registradas 6,84 milhões de viagens, o que repre-
senta um aumento de 31,96%
em relação a novembro de
2005. Esse crescimento no volume de passageiros transportados pode ser explicado pelo
início das férias escolares e às
festas de fim de ano.
No modo rodoviário de carga, a variação da movimentação da carga industrial no
acumulado do ano de 2005 registra uma acomodação da
carga industrial no patamar
atual, em torno de 455,47 milhões de toneladas/ano.
A movimentação (embarque mais desembarque) de
carga nos aeroportos em no-
vembro de 2005 foi de 46,43
mil toneladas, o que representou um aumento de 1,84%
em relação ao mês de outubro
do mesmo ano.
No modo aquaviário foram
movimentados 36,86 milhões de
toneladas em dezembro de
2005, registrando uma elevação
de 4,41% se comparado com o
mesmo período de 2004.
t
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
66
EDIÇÃO 126
HUMOR
DUKE

CNT - SEST/SENAT

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