QUEM PAGA - SEST/SENAT

Transcrição

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CNT
EDIÇÃO INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
ANO X NÚMERO 121
T R A N S P O R T E
0
AT UA L
TRÂNSITO
E SEUS NOTÁVEIS
PERSONAGENS
Brasileiros como OSLAIM SOUZA BRITO
descobriram como fazer da rotina diária uma forma de
convivência pacífica nas ruas das grandes cidades
LEIA ENTREVISTA COM O ATOR DE “CARGA PESADA” STÊNIO GARCIA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
Jorge Canela
Maria Tereza Pantoja
REDAÇÃO
AC&S Mídia
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITORES-EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine [[email protected]]
Antonio Seara [[email protected]]
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
FALE COM A REDAÇÃO
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
MILHÕES EM JOGO
APETITE DE LEÃO
Saiba quais passos e os
cuidados para a quisição
de uma aeronave
Carga tributária
impede renovação de
ônibus e caminhões
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42
OPÇÃO ESTRATÉGICA
Porto de São Sebastião recebe recursos
públicos e privados e vira alternativa
para pequenos embarques de automóveis
PÁGINA
53
PÁGINA
62
CNT
JANEIRO
MARÇO 2005
2005 CNT
OUTUBRO
2004
CNT REVISTA
REVISTA 55
AGOSTO
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 121
ENTREVISTA
RODONAEL
MINEIRO
Obra viária
está prevista
no Plano
Plurianual,
deve começar
no próximo
ano, e vai
interligar BRs
da Grande BH,
depois de ficar
durante dez
anos na gaveta
REPORTAGEM DE CAPA
No mês da Semana Nacional do Trânsito,
conheça a rotina de brasileiros que
trabalham para deixar mais humano o
caótico trânsito nas grandes cidades do Brasil
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28
E MAIS
Editorial
Cartas
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Prêmio FGTS
Polícia Federal
Taxista
América Latina
Congresso ABTC
Sest/Senat
Debate
Rede Transporte
Humor
CAPA RAFAEL BRITO/DIVULGAÇÃO
9
13
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35
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Ator Stênio Garcia
fala da carreira e do
sucesso do seriado
“Carga Pesada”
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10
ESPECIAL
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38
Justiça alega risco para
o motorista e obriga
Dnit a realizar obras
em rodovias
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20
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 121
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“A elevada mortalidade por acidentes de trânsito é um
problema de saúde pública e exige políticas para combatê-la”
EDITORIAL
CLÉSIO ANDRADE
Educar se faz preciso
para salvar vidas
I
nfelizmente, o Brasil ainda ocupa uma
das primeiras posições no ranking das
nações onde mais se registram acidentes de trânsito. E a maior causa é mesmo o mau comportamento dos motoristas, conforme comprovam estatísticas
feitas pela Polícia Rodoviária Federal. No
ano passado, ocorreram 109.560 acidentes
que deixaram 64.157 pessoas feridas e 6.192
mortos nas rodovias. Vale destacar que
mais de 80% desses acidentes aconteceram em trechos em boas condições. Desses,
70% ocorreram na reta, o que mostra que a
imprudência é mesmo um grande problema
a ser combatido.
De nada adiantaria apenas melhorar as
condições das estradas – o que também é
muito urgente – sem que a Nação se dedique com afinco à proposta de elaborar
uma política de trânsito que realmente
conscientize e eduque os motoristas. Isto
se faz ainda mais premente na medida em
que cresce, a cada dia, o número de habilitados e o tamanho da frota nacional de
veículos.
Nos sete primeiros meses de 2005, ocorreram 63.281 acidentes nas estradas federais brasileiras. Apesar de o número ter caído em comparação com o mesmo período
do ano anterior, o mesmo não acontece
quando se compara número de mortos e fe-
ridos. Nesse período, 38.200 pessoas ficaram feridas, um aumento de 5% em relação
à mesma época de 2004. Porém, o maior e
mais grave aumento foi em relação ao número de mortos. De janeiro a julho deste
ano, 3.741 vidas foram ceifadas nas estradas, quase 10% a mais que no mesmo período do ano passado.
O pior é que estudos apontam que os jovens são o grupo com mais vítimas fatais
no trânsito brasileiro. Os números são gritantes e estão a cobrar ações urgentes. A
bem da verdade, a elevada mortalidade por
acidentes de trânsito é um problema de
saúde pública e, como tal, exige das autoridades constituídas a definição de uma política específica para combatê-la.
Este clamor a Confederação Nacional do
Transporte (CNT) quer fazer ecoar. Unimos
nossa voz à de milhares e milhares de parentes de vítimas do trânsito e cobramos
das autoridades, além dos investimentos
que se fazem necessários para a boa conservação das estradas brasileiras, a destinação de recursos suficientes para a implantação de uma política de educação para
o trânsito. Uma política que contemple a
implantação de cadeiras obrigatórias no
ensino oficial, de forma a criar em nossas
crianças a consciência que, infelizmente,
nós, os adultos, parecemos não ter mais.
10
EDIÇÃO 121
ATOR STÊNIO GARCIA FALA SOBRE O SUCESSO DO SERIADO “CARGA PESADA”,
O UNIVERSO DOS CAMINHEIROS E A IMPORTÂNCIA DESSES TRABALHADO
ENTREVISTA
STÊNIO GARCIA
NA BOLÉIA COM
POR
os 73 anos, o ator
Stênio Garcia, protagonista do seriado “Carga
Pesada”, da TV Globo,
ao lado de Antônio Fagundes, de
quem é amigo há mais de 30
anos, diz estar no melhor momento de sua carreira. Mesmo enfrentando no mínimo nove horas
diárias de gravações e tendo somente os domingos para estudar
os roteiros da semana, ele encontrou tempo para conversar com a
Revista CNT Transporte Atual.
Apaixonado pela mulher, a atriz
Marilene Saade, com quem é casado há sete anos, e pelas filhas
Cássia e Gaya, de seu primeiro casamento, Stênio, que aprendeu a
dirigir caminhões para fazer o caminhoneiro Bino e sempre gostou
de viajar pelas estradas do país, é
um homem extremamente simpático, que gosta de estar perto da
natureza, de fazer caminhadas e
de conversar com os fãs, para
“conhecer melhor a natureza humana”. Especializado em repre-
A
FERNANDA DANNEMANN
sentar o homem brasileiro e feliz
pelo contato com os caminhoneiros, Stênio se mostrou, por sua
vez, fã desses profissionais das
estradas. “Fagundes e eu conhecemos e admiramos essa classe
sofrida, que tem tanta importância na cidadania brasileira e que é
o estômago e a pele do Brasil”.
Você imaginou que o “Carga
Pesada” fosse voltar tantos
anos depois e com tanto sucesso?
Eu e o Fagundes desejávamos
muito, e como somos a ponte direta entre o telespectador e o seriado, nós sentíamos que os caminhoneiros sempre gostaram do
“Carga Pesada”, eles sempre nos
receberam muito bem. Em nossas
viagens pelo Brasil, víamos cartazes com fotos nossas em postos
de gasolina, às vezes até autografadas. E em nossas entrevistas
sempre falamos sobre esse interesse do telespectador, que nos
era evidente. E, de repente, a Globo se voltou para a reedição do
seriado, ao mesmo tempo em que
a Volkswagen se interessou pelo
patrocínio. E o sucesso é o reflexo
do interesse do telespectador,
além do fato de que o seriado é
fundamentado em cima da realidade brasileira: temos a possibilidade de denunciar não somente
coisas relacionadas à classe dos
caminhoneiros, que é muito importante, mas questões como
saúde, prostituição infantil nas estradas, qualidade das rodovias,
doenças sexuais, tráfico de animais silvestres, assuntos que foram dando importância ao programa e gratificação a nós da
equipe, porque nada melhor do
que participar de um trabalho que
faça parte da realidade brasileira.
Em que momento do seriado você mais se emocionou?
Como uma das maiores características do programa – e que
mais provoca interesse no público
– é a relação de amizade entre
dois homens, o Pedro e o Bino, os
dramas pessoais de um sempre
afetam o outro. Houve um momento em que o Pedro (Fagundes)
descobre que tem um tumor na
cabeça e vai ter que parar de dirigir. Como estamos falando de uma
classe que não tem dinheiro para
parar de trabalhar e se cuidar –
essa inclusive foi uma denúncia
que fizemos também – o interesse
do Bino em salvar o amigo me
emocionou muito. A própria doença do Bino, que foi uma das causas do retorno dos dois, porque o
Bino quer atravessar o país e procura o amigo depois de tantos
anos separados, já que ele tem a
possibilidade de ter um câncer e
eles fazem juntos a travessia, com
o Pedro também emocionado por
ajudar o amigo. A amizade entre
duas pessoas é uma coisa muito
difícil de acontecer, há o interesse
sexual ou de outros tipos, e o programa mostra isso muito bem.
EDIÇÃO 121
11
REDE GLOBO/DIVULGAÇÃO
SUA RELAÇÃO COM
RES PARA O PAÍS
BINO
Na vida real você e o Antônio Fagundes são tão amigos
como no seriado?
Sempre fomos muito amigos, independente do “Carga
Pesada”, que começou em
1978. Quando vou a São Paulo
me hospedo na casa dele,
vejo os espetáculos teatrais
quando ele estréia; quando
ele vem ao Rio, saímos para
jantar, enfim, fazemos todas
aquelas coisas que mantêm a
amizade. Afora isso, a própria
Globo percebeu essa nossa
relação e nos lançou em vários trabalhos, como “Corpo a
Corpo”, do Gilberto Braga, em
que fizemos dois irmãos; “O
Rei do Gado”, em que éramos
o patrão e o empregado, “O
Dono do Mundo”, em que éramos sogro e genro. A Globo
sempre percebeu essa nossa
afinidade, e nos escalou muito juntos, o que foi somando
mais na amizade.
Fazer o “Carga Pesada” fez
com que você aprendesse algo
importante a respeito dos caminhoneiros e das estradas?
Claro! Na primeira versão, Fagundes e eu recebíamos tantas
cartas de caminhoneiros e tínhamos tanto contato com eles
nas estradas que até escrevíamos os roteiros junto com a produção do programa. Éramos os
representantes deles, os heróis
deles... Não nos consideramos
heróis de nada, mas amigos. Conhecemos e admiramos essa
classe sofrida, que tem tanta importância na cidadania brasileira, que é o estômago e a pele do
brasileiro. Esse contato todo nos
deu conhecimento sobre o universo do caminhoneiro, e é claro
que isso foi enriquecedor para
nós, porque a vida deles está
sempre ligada à surpresa, ao imprevisto, e para nós, atores é
muito enriquecedor conhecer
pessoas que sejam surpreendentes naquilo que fazem. O caminhoneiro não pode se burocratizar, o dia-a-dia dele é a surpresa, e a saudade que ele vive
permanentemente, por estar
longe da família, me comove
muito. É claro que tudo isso
acrescentou às nossas vidas um
conhecimento muito maior a
respeito do ser humano. A classe dos caminhoneiros mostra
muito a realidade da sociedade
brasileira, por atender às necessidades dessa sociedade. Costumo dizer que, se o caminhoneiro
quiser, ele mata o Brasil, porque
basta ele parar para que as coisas não aconteçam no país.
Você viaja muito, conhece
bem as rodovias brasileiras?
Conheço bastante. Sempre viajei muito porque a
qualidade do meu trabalho é
muito brasileira por causa do
meu tipo físico: eu faço o
nordestino, o camponês mineiro, o homem do interior
de São Paulo. Eu me especializei nesse tipo com base em
informações antropológicas,
étnicas, em viagens para o
Norte e o Nordeste, em Antônio Cândido, José Lins do
Rêgo e toda essa gente que
me pôde dar a dimensão do
que é o homem brasileiro,
que eu amo tanto. E o caminhoneiro me trouxe uma informação muito grande também quanto a isso.
12
EDIÇÃO 121
“No seriado podemos denunciar questões como a saúde,
prostituição infantil nas estradas, qualidade das rodovias”
E você sabe mesmo dirigir
um caminhão?
Tanto eu quanto o Fagundes,
que tem até a carta C2, que tirou
em Ourinhos (SP), porque ele tem
fazendas em que dirige caminhões. Eu não cheguei a tirar a
C2. Tivemos treinamento no pátio
da Volkswagen, treinamos muito,
dirigimos nos dois anos da primeira temporada e mais três na
segunda. Hoje o caminhão tem
uma cabine sobre um chassi, que
nos permite representar sem
correr riscos. A Volkswagen mandou essa cabine especialmente
para nós. Mas, independentemente das cenas de cabine,
quando temos que aparecer dirigindo, somos nós dois mesmo
que estamos ao volante. Às vezes
dirigimos até 50 km na Dutra ou
em outras estradas próximas ao
Rio. O caminhão atual é ainda
maior que o anterior, e temos
que ter domínio da máquina para
não atrapalhar as gravações.
Você está na segunda temporada do seriado “Hoje é Dia
de Maria”?
Sim, e não é fácil fazer as
duas coisas ao mesmo tempo, inclusive porque nessa minissérie
tenho quatro personagens, e um
deles é um showman, o Asmodeu
Cartola, que canta três músicas.
Está sendo um desafio para mim,
estou tendo que aprender, fazen-
do aula de canto, cheguei até a
comprar um piano para treinar
em casa. Acabei ficando entusiasmado. Cantar está sendo fascinante, tenho tido momentos de
muita alegria com esse desafio.
Embora você tenha a sorte
de trabalhar no que lhe dá prazer, o excesso de trabalho chega a ser muito estressante?
Às vezes é cansativo, sim.
Sinto necessidade de ir à academia, gosto de caminhar mais de
dez quilômetros por dia, e a rotina de trabalho excessivo só
me estressa pelo fato de não ter
tempo para essas coisas, o trabalho, em si, não é estressante.
Estou gravando o “Carga Pesada” às segundas, terças e quartas-feiras, e de quinta a sábado
o “Hoje é Dia de Maria”, no qual
faço quatro personagens, e
sempre no mínimo nove horas
de gravação por dia. Aos domingos, tenho que estudar os roteiros e ter aulas de canto.
Este é o melhor momento
da sua carreira?
Acho que sim, porque estou
num dos melhores momentos da
TV brasileira, com bons personagens em seriados de qualidade.
Mestre Antônio, seu personagem em “Final Feliz”, foi comovente em sua busca pela fi-
lha Bartira, desaparecida, e lhe
rendeu prêmios. Foi seu melhor
papel em novelas?
Não considero, não. Eu gostava da pureza dele, que tinha
a poesia do sertanejo brasileiro, da relação com a natureza.
Mas o personagem que me fascinou mesmo foi o Corcorã, de
“Que Rei Sou Eu?”, porque tive
que aprender acrobacia de
solo e dar um salto mortal aos
57 anos... Isso realmente mexeu comigo. Esses desafios
oferecidos pelos personagens
é que são o grande encanto da
profissão de ator.
Como cuida da sua saúde?
Cuidar da saúde é cuidar
da alimentação, fazer caminhadas e exercícios, relacionar com a natureza. Tenho
uma horta orgânica na minha
casa, um jardim que gosto de
cuidar pessoalmente, um sítio e meus quatro cachorros,
minha gata, meu lago com
carpas e até um riozinho que
chamo de ‘hidroterapia’, porque é muito gostoso caminhar pela água fria, pisando
nas pedras pontiagudas que
massageiam a sola do pé. Essas coisas me dão energia
para, aos 73 anos, trabalhar,
viver, me relacionar, ter uma
mulher jovem, participar do
trabalho das minhas filhas.
Como é a sua relação com
os fãs?
Atendo a todos. Em “Carga Pesada”, 70% dos telespectadores
são jovens, segundo pesquisas. E
a participação do público é muito
boa, gosto de falar com as pessoas, e acho que isso me desgasta muito menos do que se eu resolvesse brigar com elas. Imagine
se eu fosse me estressar com uma
criança que pedisse autógrafo ou
abraço, seria terrível. Tenho muita
paciência, gosto de me relacionar
e acho que ganho com isso. Percebo que o público se identifica muito com os personagens. Até o Asmodeu, que, apesar de ser diabo,
era muito engraçado, despertava
a curiosidade do público: as pessoas me perguntavam nas ruas
como é que eu fazia para andar
torto, com aquele pé de cabra,
como descobri aquela gargalhada. E, no caso dos caminhoneiros,
três anos depois de o seriado ter
voltado, estão muito presentes na
vida das pessoas, que falam muito
no Pedro e no Bino. O Corcorã, que
era de uma novela crítica, tão
marcante – e nesses dias de acontecimentos políticos tão terríveis,
tenho ouvido que essa novela,
“Que Rei Sou Eu?”, poderia estar
sendo reprisada. Mas no “Carga
Pesada” também estamos falando
sobre essa questão: o episódio “O
Poder” comenta o mensalão, malas e cuecas que têm acontecido
na política brasileira.
t
EDIÇÃO 121
13
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
ALEXANDRE GARCIA
O artigo do jornalista Alexandre
Garcia, publicado na edição 120 da
Revista CNT Transporte Atual,
está ótimo (“Por Que Tão
Diferente?”). Parabéns. Sua visão
ampla me enche de orgulho em
saber que uma pessoa tão culta
como o jornalista Alexandre Garcia
em parte tem o pensamento
parecido com o meu, uma simples
cidadã. Considero, como ele, que o
maior problema do nosso país é a
falta de educação do nosso povo.
Deixo aqui minha gratidão, em
nomes de todos os brasileiros de
bem, que querem ver o nosso país
caminhar rumo ao progresso e
podem contar com pessoas como
o jornalista em questão para dizer
ao mundo palavras que temos
muita vontade de dizer e não
conseguimos.
Júlia F. F. Mendes
Pequeri (MG)
RORAIMA
Reporto-me à entrevista com o
governador de Roraima, Ottomar
Pinto (“A Reserva da Discórdia”),
publicada na edição 119 desta
Revista CNT Transporte Atual,
onde o entrevistado mostra o
descontentamento dos nossos
governantes e da população em geral,
bem como o descaso demonstrado
pelo governo federal com o nosso
“O JORNALISTA
ALEXANDRE
GARCIA DIZ AO
MUNDO PALAVRAS
QUE TEMOS
VONTADE DE
DIZER E NÃO
CONSEGUIMOS”
pequeno Estado, ao demarcar
áreas gigantescas para reservas,
coisa que até os próprios
índios, de várias etnias, são
totalmente contrários. Estão
“americanizando” as nossas
riquezas minerais e naturais,
tornando o Estado inviável
para agricultura, pecuária e
turismo e outras fontes de
renda, emprego e produção
agrícola, pois, enquanto entrega-se
a quase 10 mil índios 1,7 milhão
de hectares, sobra para mais
de 400 mil habitantes a
bagatela de 150 mil hectares.
Gilson Araújo Costa
2º Secretario do Sindicato das
Empresas de Transporte de
Cargas do Estado de Roraima
(SETCERR)
Boa Vista (RR)
DOS LEITORES
BALANÇAS
Tanto dinheiro gasto para
pouca (ou nenhuma)
funcionalidade. É assim que
vejo o que é investido nas
estradas brasileiras. Trafego
por várias rodovias em Minas
Gerais e, como observadora
constante da situação, sempre
percebi várias balanças
inutilizadas. Isso foi constatado
ao ler a reportagem de capa
da edição 120 da Revista CNT
Transporte Atual. Pelo Brasil,
trafegam diária e nitidamente
caminhões portando carga em
excesso. Na BR-040, saindo de
Belo Horizonte, eles tomam
conta da rodovia onde, em
suas redondezas, se encontram várias mineradoras. Além
do prejuízo ao país relatado
na reportagem, o peso dos
caminhões deteriora as
rodovias de forma absurda e
pode causar acidentes se
parte da carga for deixada
pelo trecho trafegado.
Aproveito o gancho da
reportagem para falar que as
estradas estão cada dia
piores, como exemplo da BR262, também saindo da capital
mineira em direção ao
Triângulo Mineiro, e da BR-381,
que segue para Vitória, no
Espírito Santo, e para o Leste
do Estado. Neste último ponto,
sempre observei a existência
de uma balança, e nunca vi
sequer um caminhão parado
para inspeção, já que a região
é rica em empresas siderúrgicas.
É assim que vamos vivendo no
país onde o repasse da Cide
não acontece, enquanto o
motorista paga, a cada litro
de combustível consumido,
por imposto que serviria
para beneficiar a vida de
cada um deles.
Maria José Faria
Belo Horizonte (MG)
AGRADECIMENTOS
A CNT Transporte Atual
agradece as mensagens
enviadas com cumprimentos
por nosso trabalho: Biblioteca
do Banco da Amazônia
(Manaus, AM); Secretaria de
Política Agrícola do Ministério
da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento (Brasília, DF);
Ministro José Delgado, do
Superior Tribunal de Justiça
(Brasília, DF); e Biblioteca
Setorial da Universidade
Federal de Pernambuco
(Recife, PE).
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
14
EDIÇÃO 121
MAIS TRANSPORTE
POR
JOÃO SAMPAIO | [email protected]
MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO
BLINDAGEM
A HPC (High Protection Company),
empresa de blindagem fundada
pelo brasileiro Maurício Junot,
lançou recentemente no Oriente
Médio uma blindagem automotiva
de nível 7, que protege contra
armas perfurantes como fuzil
30-06 AP. Com o agravamento dos
conflitos no Iraque, cresceu a
demanda por veículos blindados
naquele país. Só no primeiro
semestre, a empresa blindou
cerca de 300 veículos para o
Iraque. Até o final do ano, esse
número deve chegar a 600.
DO OUTRO LADO DO MUNDO - A Marcopolo vendeu 150 unidades do Gran Viale
para a Saptco, uma das principais empresas de transportes da Arábia Saudita
TREM BARROCO
TURBOS GARRETT AGORA REMANUFATURADOS
O trem que vai ligar as cidades
históricas de Mariana e Ouro
Preto, em Minas, percorrendo 18
km entre as serras que as
separam, está saindo do papel,
depois de quatro anos de espera.
As obras já foram iniciadas. A
ferrovia deve ser inaugurada em
21 de abril do ano que vem.
A Honeywell Turbo
Technologies, que produz
turbos da marca Garrett,
está lançando um programa
de venda de turbos remanufaturados por intermédio da
rede de assistência técnica
Bosh Truck Service. O produto,
por ser usado, terá um custo
inferior de 50% do valor do
novo, segundo Celso Samea,
diretor comercial da
Honeywell. E ainda garantia de
fábrica de seis meses.
Equipamentos usados poderão
valer como parte de pagamento, desde que sejam da marca
Garrett e apresentem
condições técnicas para o seu
reaproveitamento. A empresa
calcula que o programa
beneficiará em torno de
2.000 proprietários de
veículos por mês, cujo
objetivo é atender exclusivamente veículos equipados
com motor a diesel.
• A produção brasileira de vagões de
carga atingirá marca inédita neste
ano. A previsão é que as três fábricas
em operação no Brasil (serão quatro
no próximo ano) montem entre 7.000
e 7.500 unidades até dezembro.
• Ricardo Alouche e Marcos Forgioni
são, respectivamente, os novos
diretores de Vendas Domésticas e de
Exportação da Volkswagen Caminhões
e Ônibus. Sérgio Beraldo é o gerente
de Desenvolvimento.
RÁPIDAS
• Ficará pronta em seis meses, a um
custo de R$ 31 milhões, a nova ponte
sobre a represa Capivari-Cachoeira, na
Régis Bittencourt (BR-116), entre
Curitiba e São Paulo, que desabou em
25 de janeiro. A Gaspar S/A fará a obra.
• Os motoboys de São Paulo agora
podem faturar um pouco mais com
a autorização da prefeitura para
veiculação de publicidade nas motos.
A proteção para as pernas e a antena
tornaram-se obrigatórias.
16
EDIÇÃO 121
MAIS TRANSPORTE
PEDÁGIO PARA BANDIDOS NO RIO
Deu na “Folha de S. Paulo” de
13 de agosto: “Em pelo menos
nove pontos da cidade do Rio
de Janeiro, motoristas de
kombis e vans pagam pedágios
a traficantes de drogas para
poderem circular, acusa
sindicato do Rio. Um dos locais
onde ocorre a cobrança é a Ilha
do Governador (zona norte).
Traficantes do morro do Dendê
exigiriam pedágios diários de
R$ 10 a R$ 15, de segunda a
sábado. Quem não paga não
pode circular no bairro. De
acordo com informações da
SMTU (Superintendência
Municipal de Transportes
Urbanos), órgão vinculado à
prefeitura, existem hoje na
cidade do Rio cerca de 6.000
kombis e vans regularizadas e
outras 18 mil irregulares. O
número diário de usuários
atinge 1,6 milhão, só perdendo
para os ônibus. Para identificar
quem paga o “imposto”, os
traficantes ordenaram que os
motoristas colassem o selo
“Coop-Ilha” em todos os
veículos. A Coop-Ilha não existe.
A cobrança é feita em seis
pontos diferentes, sendo quatro
na Ilha, um em Ramos e outro
na Vila da Penha. Ao todo,
segundo levantamento do
Sintral (Sindicato dos
Trabalhadores Autônomos do
Transporte Alternativo), 364
motoristas são obrigados a
pagar diariamente o pedágio.
Com parte do dinheiro
arrecadado, informou o Sintral,
os traficantes pagariam
propinas a PMs. O Sintral estima
que, com a cobrança do
pedágio, os traficantes arrecadem
uma receita de cerca de R$ 3.500
por semana e R$ 20 mil por
mês. Em São Paulo, integrantes
do PCC (Primeiro Comando da
Capital) também cobram
pedágio dos chamados
perueiros, conforme investiga
a polícia. Quem não paga é
morto ou expulso da linha”.
Com a palavra, as autoridades
de segurança...
EMPRESAS RANDON
Pelo quarto ano consecutivo, a
Randon S.A. figura entre as
melhores empresas para se
trabalhar no Brasil, segundo
ranking da revista “Exame/Você
S.A.”. Outras duas empresas do
grupo – Fras-le e Master – também
aparecem bem-colocadas.
Novidades também na Suspensys
Sistemas Automotivos Ltda,
também do grupo. A empresa
aumentou sua participação de
mercado neste primeiro semestre
de 2005 de 43% para 48%
em relação ao primeiro
semestre de 2004.
ARRECADAÇÃO COM A CIDE
ANO
2002
2003
2004
2005*
Total
ARRECADAÇÃO
R$ 7,600 bilhões
R$ 7,500 bilhões
R$ 7,067 bilhões
R$ 1,085 bilhão
R$ 23,252 bilhões
APLICADO
% APLICADO
R$ 1,074 bilhão
24%
R$ 1,110 bilhão
14,8%
R$ 1,039 bilhão
18,1%
R$ 0,580 bilhão
31%
R$ 3,803 bilhões
16,3%
(*) Até 22 de abril 2005
Fonte: CNT
FATO HISTÓRICO FETRONOR
A DaimlerChrysler do Brasil está
completando a produção de 1,5
milhão de veículos na linha de
montagem de São Bernardo do
Campo, no ABC Paulista. Do volume
total, segundo a empresa, 70% são
caminhões e 30%, ônibus. A
Daimler, dona da marca MercedesBenz, começou a produzir no Brasil
em 1956. Tem atualmente na
unidade de São Bernardo um total
de 11 mil empregados. A unidade
monta 230 veículos por dia:
60% caminhões e 40% ônibus.
A Federação das Empresas de
Transporte de Passageiros do
Nordeste (Fetronor) comemorou 30
anos de fundação no último dia 19 de
agosto com o lançamento do livro
“Fetronor 30 anos”.Sediada em Natal
(RN), a Fetronor é composta por oito
sindicatos de empresas de transporte
de passageiros dos Estados de
Alagoas, Paraíba, Pernambuco e Rio
Grande do Norte. O empresário Eudo
Laranjeiras cumpre o terceiro mandato
à frente da entidade, que representa
mais de cem empresas.
CAMPANHA NAS ESTRADAS
A Polícia Rodoviária Federal deu início
à divulgação da Campanha Nacional
de Combate à Exploração Sexual de
Crianças e Adolescentes. Realizada
em parceria com a CNT, a Secretaria
Nacional de Direitos Humanos, a
Frente Parlamentar pela Criança e
pelo Adolescente e a Petrobras, a
campanha visa reprimir a prática do
crime. A PRF identificou 844 pontos
de risco para crianças e adolescentes
nas rodovias do país. Através do
Disque-Denúncia (0800 99 0500), o
cidadão pode informar às autoridades
ocorrências desse tipo de crime em
sua região.
EDIÇÃO 121
17
“OS IMPOSTOS SÃO ALTOS PORQUE A SONEGAÇÃO É ALTA. QUEM PAGA
IMPOSTOS, PAGA 30% A MAIS PARA COBRIR OS QUE NÃO PAGAM.”
EMERSON KAPAZ, presidente do Instituto Etco, ao comentar sobre a chamada Super Receita. Na “Tribuna da Imprensa”, 24 de agosto de 2005.
FRASES
NA MADRUGADA
FRAS-LE GANHA PRÊMIO
Um promotor de Goiânia quer que a
Secretaria Municipal de Trânsito e
Transportes (SMT) cancele multas
aplicadas em 2005 por barreiras
eletrônicas e fotossensores das 23h
às 5h. O promotor Marcus Antônio
Ferreira Alves, do Núcleo de Defesa
do Cidadão, defende que fotossensores e barreiras eletrônicas fiquem
ligados nesse período, mas não multem os infratores. O promotor argumenta que, por temer assaltos, os
condutores desrespeitam o sinal vermelho e o limite de velocidade nas
barreiras durante a madrugada.
A Fras-le, líder nacional e
uma das cinco maiores
fabricantes mundiais de
materiais de fricção, foi
escolhida a empresa
campeã do setor de
veículos e peças da
edição 2005 do anuário
“Valor 1000”, publicação
do jornal “Valor
Econômico”. Fabricante
de pastilhas e lonas para
freio, revestimentos de
embreagem, sapatas e
pastilhas para motos,
pastilhas para aeronaves,
sapatas e pastilhas para
metro-ferroviários e
lonas moldadas e
trançadas, a Fras-le –
uma das oito Empresas
Randon, de Caxias do Sul
(RS) – destina mais de
50% de sua produção ao
mercado externo,
abrangendo mais de 70
países, e atua fortemente
nos mercados de
reposição e montadora
de veículos.
ARQUIVO DANA/DIVULGAÇÃO
“Hoje, quando se fala em apagão logístico,
talvez seja um termo forte. Mas não é
razoável que o setor venha acumulando
sucessivas ineficiências, e quem as paga
é toda a sociedade.”
Paulo Sérgio de Oliveira Passos, secretário-executivo do
Ministério dos Transportes, durante reunião da Frente de Defesa da
Infra-Estrutura Nacional, afirmando que há hoje um déficit de R$ 8
bilhões em investimentos no setor. Em “O Globo” de 24 de agosto.
“O Ministério da Fazenda considera que os
investimentos em infra-estrutura são algo
estratégico para o país. Mas está havendo
uma revolução silenciosa nessa área.”
Joaquim Levy, secretário do Tesouro Nacional, no mesmo evento.
Também em “O Globo” de 24 de agosto.
“O pedágio urbano é uma proposta bastante
polêmica. Todo prefeito tende a fazer o
que estiver a seu alcance para não ter de
adotá-la, mas é mais ou menos um consenso
entre especialistas que, mais dia, menos dia,
não haverá alternativa senão cobrar para
que carros particulares circulem em
determinadas áreas.”
Editorial da “Folha de S. Paulo” de 23 de agosto.
“É necessária ação educativa, no sentido
de mostrar aos transportadores e
caminhoneiros que seu ganho ao
transportar mais carga por eixo aumenta
o risco de acidentes, o desgaste do veículo
e o consumo do combustível, além de
trazer prejuízo ao país.”
ÍCONE - O primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro – o Fittipaldi FD 01 – pode ser
visto até o dia 11 de setembro no Campinas Shopping, em Campinas (SP).
Projetado e construído em 1974, o modelo foi completamente restaurado.
Moacyr Servilha Duarte, presidente da Associação Brasileira de
Concessionárias de Rodovias (ABCR), em artigo em “O Estado de S.
Paulo” de 13 de agosto.
“O Estado atrapalha com o excesso de impostos, juros altos,
burocracia e pela falta de investimentos em infra-estrutura”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Economia isolada da crise
rasília (Alô) – Quando Buratti revelou aos
promotores de Ribeirão Preto o esquema
de R$ 50 mil da Leão Leão para a prefeitura, repassados ao PT, o mercado entrou
em pânico. A bolsa caiu e o dólar subiu,
encerrando a semana. No domingo, Palocci se explicou e todo mundo quis acreditar,
numa torcida imensa, para que pudesse confiar
no Ministério da Fazenda e nada mudasse os
bons rumos da economia. O dólar voltou ao seu
lugar, as ações recuperaram o valor e a economia seguiu seu rumo. Como tudo no Brasil, passado o susto o tema deixou de nos afetar. Buratti confirmou tudo na CPI e nada mudou. A
gente fica com vontade de não lembrar que Palocci foi o coordenador da campanha, que é o
corpo do delito, e tudo fica como dantes. Vamos
nos acostumando como aqueles que têm uma
doença crônica e aprendem a viver com ela.
Assim, a má notícia é que Palocci pode ter
ainda de se explicar de novo. A boa notícia é que
a economia não depende dele, como ele mesmo
enfatizou no dia em que se ofereceu para responder a tudo. O espetáculo precisa continuar.
Cada vez mais a economia do Brasil privado se
afasta da crise política do Brasil estatal. Pode
Severino querer montar uma pizzaria; pode Lula
querer ser Juscelino, mas ficar dando tiros na
cuca, como Figueiredo; pode aparecer dinheiro
externo na campanha presidencial; pode-se exumar o caso Celso Daniel; pode-se entrar mais
nas contas das grandes estatais – e vamos crescer de 3 a 4% neste ano. Não é demérito crescer
menos que os 4,9% do ano passado. Afinal, o
crescimento do PIB de 2004 foi um acúmulo do
que não cresceu em 2003, foi o deslanche dos
investimentos que não saíram no primeiro ano
de governo Lula por pura desconfiança.
B
Em agosto, mês de desgraças e de CPIs, as
exportações chegaram a U$ 10 bilhões e as importações a US$ 6,5 bilhões. Um agosto recordista. No fim do ano, teremos passado de US$
100 bilhões de exportações e de US$ 30 bilhões
de superávit comercial. A inflação em queda,
embora com preço alto de petróleo, permite
queda na taxa básica de juros. Continuamos em
frente, mesmo com o governo e o Congresso
paralisados pela tentativa de encontrar ética
em alguma coisa. O povo está estarrecido, mas
está calmo, como diagnosticou o sociólogo
Fernando Henrique Cardoso. E a economia já se
adaptou. Olha para trás e percebe que não se
apavorou com a queda de Collor, com a crise
do México, com a débâcle argentina, nem com
a invasão do Iraque. Só o que pode nos atrapalhar é o nosso medo. E, como se sabe, livre
mercado e livre iniciativa são movidos mais
por ousadia do que por cautela.
Só tem uma coisa: mais do que a crise política, perturba-no a presença excessiva do Estado. Não é um Estado regulador; é um Estado
“atrapalhador”. Atrapalha com o excesso de
impostos, atrapalha sendo gerador de juros altos, atrapalha com a burocracia insuportável,
atrapalha com a arrogância de muitos de seus
agentes, atrapalha pela falta de investimentos
em infra-estrutura, atrapalha com péssimos
serviços públicos de segurança, saúde e educação. Pois como se tudo isso não bastasse, os
agentes do Estado, dentro do governo e dentro do partido do governo, ainda resolveram
lavar roupa muito suja, que nada têm do branco da ética. E não conseguiram lavar em casa
porque, afinal, em democracia, ninguém segura a transparência, que é um sol, impossível de
ser tapado com a peneira.
ESPECIAL
ADRIANO CORDEIRO/ GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS
POR
EDIÇÃO 121
21
SANDRA CARVALHO
SOLUÇÃO DE
TRIBUNAL
MOTIVADA POR AÇÕES PÚBLICAS, JUSTIÇA
OBRIGA GOVERNO A REALIZAR OBRAS
brasileiro está sendo obrigado a
entrar na Justiça para garantir um
direito seu: o de ir e vir com segurança nas rodovias federais. São
muitos os casos no Brasil de ações civis públicas que pedem obras e reparos urgentes
em trechos de várias estradas onde trafegar
é sinônimo de risco de morte. Esse é sempre
o principal argumento do Ministério Público
Federal, órgão que move a maioria das
ações. Em muitos casos, a Justiça chega a
interditar trechos, pedindo reparos urgentes sob pena de multas, que podem chegar
até a R$ 100 mil por dia.
Geralmente, são estradas cuja obra de recuperação não está prevista no orçamento e
em projetos do Dnit (Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes) ou, às vezes, até está programada, mas os recursos
demoram a ser liberados. E até a liberação
acontecer, os trechos ficam à deriva, regis-
O
trando mais e mais acidentes e deixando
usuários cada vez mais inseguros. O único recurso do cidadão nesses casos acaba sendo
mesmo acionar a Justiça. E, quando isso
ocorre, por coincidência ou não, o dinheiro
acaba aparecendo.
Um dos casos mais recentes é o trecho de
32 km da BR-153, entre Marília e Getulina, no
Estado de São Paulo. A chamada rodovia
Transbrasiliana corta São Paulo, ligando o Estado ao Paraná e Minas Gerais. É importante
corredor para a produção nacional. Após realizar uma inspeção no trecho, há cerca de um
ano, a 1ª Vara da Justiça Federal em Marília
acolheu ação civil pública, impetrada em 1999
pelo Ministério Público Federal contra o Dnit.
Após ouvir reclamações de vários motoristas
e constatar um aumento no número de acidentes, o MPF pediu obras de recuperação e
sinalização urgentes no trecho.
A inspeção da Justiça concluiu que havia
PASSOS LENTOS
Dnit descumpre prazo no Paraná e ponte continua no chão
A BR-116, no Paraná, também
está sendo motivo de ação na
Justiça. Elton Venturi, procurador da República em Curitiba,
entrou com Ação Civil Pública,
no início do ano, pedindo que o
Dnit inicie as obras na ponte sobre a represa do Capivari ou ao
menos informe o prazo para a
conclusão dos trabalhos. A ponte caiu no final de janeiro deste
ano por causa das fortes chuvas. Uma pessoa morreu e três
ficaram feridas. O trecho continua interditado e o tráfego foi
desviado para uma outra pista
da ponte, que ficou em mão dupla em uma extensão de aproximadamente 2 km.
buracos de até 50 cm de profundidade por até 2 m de largura. A
Justiça determinou em setembro do ano passado que o trecho deveria ficar interditado até
que as obras fossem concluídas.
Motoristas tiveram de usar desvio pela SP-33, aumentando o
trajeto em até 30 km. O trânsito
só ficou permitido para pessoas
que moram na região.
Conforme o Ministério Público, em menos de uma semana após a inspeção, o Dnit
iniciou obras na rodovia, por
meio de um contrato de emergência com o 11º Batalhão de
Engenharia do Exército, de
Araguari (MG). As obras ficaram paradas por um tempo
por falta de recursos e a rodovia ficou interditada até julho,
quando foi liberada pelo governo a parcela de R$ 1,7 milhão para a continuidade da
operação tapa-buracos no
trecho, que só será finalizada
em novembro. “A rodovia só
Na época, o Dnit informou
que as obras no local seriam
concluídas em agosto último, o
que não ocorreu. “Instauramos
o inquérito também para apurar
as causas do acidente. Mas, antes disso, precisamos que o problema da ponte seja resolvido”,
afirma o procurador. Há dois
meses, a juíza federal Danielle
Perini Artifon acolheu a ação.
Apesar de ter decretado estado de emergência e prometido a obra pronta para agosto, o
Dnit apenas ficou analisando o
problema. O argumento do órgão é que estavam sendo feitas
obras necessárias de demolição
e retirada da ponte que caiu.
não foi desinterditada antes
porque tivemos problemas
com a liberação dessa parcela, o que atrasou tudo”, disse
o diretor de infra-estrutura do
Dnit, Hideraldo Caron.
O órgão federal também informou que o governo já iniciou o processo de privatização da BR-153 em São Paulo,
que será sustentada por quatro pedágios. O edital de licitação para a concessão está
para ser publicado.
EMERGÊNCIAS
No caso da BR-153, não havia
dinheiro previsto no ano passado no orçamento para a obra.
“Nesses casos, temos de remanejar recursos. Eles não são
gravados para uma determinada rodovia. Fazemos o remanejamento com os recursos que
iriam para o Estado”, diz Caron.
Quando isso não é possível, ou
seja, quando toda a verba do
Além disso, conforme o órgão, o
tabuleiro de sustentação da
ponte veio abaixo e afundou, e
começou a deslizar o pilar da
outra ponte. Foi iniciado um trabalho preventivo, com obras de
contenção do solo para que a
outra ponte, que recebeu o tráfego, tivesse a segurança garantida e permanecesse em pé.
Somente após essas providências é que foi feito o projeto para a reconstrução da ponte. “Não poderíamos fazer
nada antes de observar os inclinômetros e como estava o
subsolo para escolhermos o
projeto mais adequado e seguro. Por isso, a demora”, diz Hi-
“Deixar a
BR-101
desse jeito
é atentar
contra
a vida do
cidadão”
deraldo Caron, diretor de InfraEstrutura do órgão.
O Dnit do Paraná informou
no dia 19 de agosto que a terceira emergência foi decretada pelo órgão, pedindo a reconstrução da ponte. Assim, a
União liberou recursos para a
obra de reconstrução da ponte, que será feita num prazo de
seis meses a contar dessa
data. Serão reconstruídos 120
metros de ponte, ou seja, 40
metros a mais do que o trecho
que caiu. Ainda conforme o órgão, a outra ponte, que está
recebendo tráfego duplo, está
sendo monitorada 24 horas e
não ameaçava cair.
Estado já está comprometida,
uma segunda alternativa para
o Dnit é criar um projeto de suplementação de recursos, que
precisa de aprovação do Congresso. Uma outra saída, conforme Caron, é o governo editar uma medida provisória. Isso
ocorre porque há um cronograma de liberação que não pode,
por lei, ser mudado de uma
hora para outra.
Hideraldo Caron acrescenta
que o Dnit prioriza os casos
mais urgentes nos planos de
obras. Porém, a malha rodoviária brasileira ficou praticamente por toda a década de
90 sem investimentos em manutenção. “Por causa dessa
falta de investimento no passado, o problema se acumulou, e são milhares de quilômetros que pedem obras, o
que não dá para ser feito de
uma só vez, pois não temos
recursos para tudo o que é necessário. Por isso, alguns tre-
24
EDIÇÃO 121
“Fico triste de ver ações na Justiça
PAULA MARTINS / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS
DESVIO
Mudança encarece o frete
ROTINA Placas de desvio como a da BR-116 são comuns no país
chos que também estão ruins,
acabam não sendo incluídos
no orçamento”, declara..
CAUTELA
Sob o argumento de cautela
com os milhares de romeiros
que todos os anos vão para a
tradicional festa de Nossa Senhora da Abadia, em agosto, em
Romaria, no Triângulo Mineiro, a
juíza da 3ª Vara da Justiça Federal em Uberlândia, Lana Lígia
Galati, determinou a interdição
de um trecho de 35 km da BR365, entre Indianópolis e Romaria. O trecho ficou fechado do
dia 6 ao dia 12 de agosto (a festa aconteceu este ano entre os
dias 13 e 15) e só foi liberado
pela Justiça após a Polícia Rodoviária Federal argumentar
que não havia risco, já que
obras de reparo haviam sido iniciadas pelo Dnit. Caso não tivesse iniciado as obras em 30 dias
após a interdição, o órgão federal teria de pagar multa de R$
5.000 ao dia, como determinação da Justiça.
Até o fechamento desta edição, a BR-365, nessa região, tinha duas ações tramitando.
Uma delas referente ao trecho
entre as cidades de Uberlândia
e São Gonçalo do Abaeté. Outra
ação pedia a restauração do
trecho entre Uberlândia e São
Simão. Elas foram impetradas
pelo procurador da República
em Uberlândia, Cléber Eustáquio Neves, também autor do
ato que interditou trecho em
Romaria.
O trecho de Romaria, con-
“Sou a favor das interdições”. Parece que essa opinião é
unânime entre transportadores que, mesmo contabilizando
prejuízos, aprovam o fechamento pela Justiça de rodovias em
más condições de tráfego. Assim pensa o caminhoneiro Elton
Pedro Knoblack, 50. Ele mora na cidade de Vilhena, em Rondônia, e percorre praticamente todo o país, transportando vários tipos de carga. “É melhor fazer o desvio, mesmo a gente
tendo de andar mais. Sei que o trecho interditado vai receber
algum tipo de obra. É assim que as coisas funcionam no Brasil”, afirma. Ele diz que as piores rodovias do país estão no
Norte e no Centro-Oeste. Knoblack reclama, principalmente,
das rodovias do Mato Grosso, onde também há casos de ação
na Justiça (veja quadro).
Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Triângulo Mineiro, Ari de Souza, acionar a Justiça é a forma mais eficaz de o cidadão chamar o poder público à responsabilidade. “Aqui no Triângulo ocorreram três interdições em menos de um ano. A BR-452, por exemplo é hoje
a melhor rodovia da região, pois recebeu obras no ano passado após a Justiça fechar a pista”, afirma. No caso das recentes interdições da BR-365, Souza diz que os desvios aumentam o frete em 35%, porém, por incrível que pareça, mesmo
tendo de andar mais, o caminhoneiro chega mais rápido ao
destino e isso compensa.
Antônio Fernando Pancoti, 51, caminhoneiro de Juiz de
Fora (MG), diz que aguarda resultados da ação impetrada pelo
Ministério Público Federal pedindo obras de recuperação da
BR-101, entre os municípios de Rio Bonito (RJ) e a Divisa do Estado carioca com o Espírito Santo. “Está muito difícil trafegar
por ali, assim como em vários pontos do país. Espero que a
ação dê resultado, pois deixar uma rodovia daquele jeito é
atentar contra a vida do cidadão”, diz.
O presidente da Federação das Empresas de Transporte do
Estado do Paraná, Luiz Anselmo Trombini, acha absurdo ter de
acionar a Justiça. “É uma vergonha chegar a esse ponto para
cobrar algo que temos direito.” Segundo ele, o que está ocorrendo na ponte da represa do Capivari, é o início de um apagão logístico. “A BR-116 é a ligação de São Paulo ao Sul e dos
mais importantes corredores de produção para o Mercosul.
Mas parece estar esquecida. Fico triste de ver ações na Justiça para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso e uma
manifestação clara do apagão”, afirma.
25
EDIÇÃO 121
para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso”
VALTER DE PAULA/JORNAL CORREIO
forme o procurador, também
chegou a ser fechado em agosto do ano passado, por determinação da Justiça. “O que estamos pedindo é a restauração
e o que o Dnit faz, para não ter
de pagar multas, são paliativos”, diz. É o que está acontecendo, segundo ele, em outro
trecho da 365, entre Uberlândia e São Simão, onde após intervenção judicial, foram iniciadas obras de revitalização
até a cidade de Ituiutaba.
Coincidência ou não, o Dnit
informou que, quando ocorreu
a interdição no mês passado,
próximo à Romaria, já havia licitação para obras nesse trecho em andamento e que os
trabalhos de reparação não
foram iniciadas por causa da
interdição judicial.
Porém, o procurador Neves
insiste que algumas obras só
andam quando a Justiça interfere. Esse, segundo ele, é o caso
da BR-452, entre Uberlândia e
Araxá. “Só foram iniciadas
obras de restauração do trecho
após uma interdição judicial em
2003, motivada por ação na
Justiça.” Já o trecho da BR-050
de Uberlândia a Catalão quase
foi interditado neste ano. O que
só não aconteceu porque o Dnit
iniciou operações tapa-buracos,
seguindo recomendações do Mi-
EM OBRA Operários trabalham na recuperação em trecho na BR-365 interditado pela Justiça
nistério Público Federal. “Há
omissão dolosa dos administradores públicos. Há recursos previstos. O dinheiro existe, mas
não sai.”, afirma Neves.
DESMORONAMENTO
Por causa dos elevados índices de acidentes registrados na BR-101, no trecho que
liga o município de Rio Bonito,
no Rio de Janeiro, à divisa
com o Espírito Santo, o Ministério Público Federal entrou
em setembro do ano passado
com Ação Civil Pública contra
a União e o Dnit. Na ação, o
procurador da República no
EM JULHO,
FOI LIBERADO
PELO
GOVERNO
R$ 1,7
MILHÃO PARA
A BR-153
Rio, Alexandre Chaves, pede
obras de recuperação do
acostamento da pista de rolamento, dos locais onde há risco de desmoronamento e
operação tapa-buracos. “Apesar de estarmos pedindo isso,
sabemos que a única solução
para o trecho seria mesmo a
duplicação”, afirma.
Além de acompanhar a
ocorrência constante de acidentes no local, o procurador
informou que três servidores
do MPF percorreram em dois
dias o trecho em questão da
BR-101. “Ficou claro o descaso
do poder público com a vida
das pessoas”, declara.
26
EDIÇÃO 121
CELIVALDO CARNEIRO/O LIBERAL/FUTURA PRESS
LISTA SUJA
Erro paralisa obras na BR-163
O Estado que responde hoje por 20% da produção de
grãos no país também precisou recorrer à Justiça para
garantir obra em uma de suas poucas rodovias pavimentadas. A Assembléia Legislativa do Mato Grosso entrou no início do ano com mandado de segurança, no
Supremo Tribunal Federal (STF) contra o Ministério dos
Transportes, a Presidência da República e o Dnit, pedindo a liberação de recursos emergenciais para obras na
BR-163, que se encontra em péssimas condições. Os recursos – ao todo R$ 60 milhões que já estavam previstos pelo governo - não eram liberados porque Mato
Grosso havia sido incluído indevidamente pelo Tribunal
de Contas da União (TCU) numa lista suja, justamente
por causa de falhas na execução de obras na BR-163.
Deputados tentaram fazer a tempo apelo à Comissão
Mista do Orçamento, para que as obras já iniciadas há
anos não ficassem paralisadas. Mas de nada adiantou.
Até mesmo o TCU chegou a fazer uma ressalva, corrigindo a inclusão da obra na lista suja, mas ela foi ignorada
pela Comissão e a liberação dos recursos acabou sendo
vetada. “No exato dia em que a ação seria julgada pelo
STF, coincidentemente, a Comissão do Orçamento baixou decreto, retirando a 163 da lista de obras impedidas
de receber recursos”, informa o presidente da Assembléia, deputado Silval Basbosa (PMDB). “Não temos dúvida de que a decisão da Justiça seria favorável. O mandado pesou na resolução do problema.”
Após o Tribunal de Contas constatar que foi irregular
a inclusão do Mato Grosso nessa lista foram liberados os
recursos. Segundo o Dnit, serão cumpridos 17 contratos,
da ordem de R$ 45 milhões, para a recuperação, e de R$
15 milhões para a construção de rodovias em todo o Estado do Mato Grosso, inclusive a BR-163. Porém, Silval Barbosa reclama da morosidade das obras.
Segundo ele, apesar de os recursos estarem tecnicamente liberados, pouca coisa foi feita. “Houve apenas
tapa-buracos em alguns trechos. O fato é que em algumas
regiões é preciso fazer o recapeamento e muitas vezes o
asfaltamento novo. Tapa-buraco não resolve. Isso preocupa, porque daqui a três meses começam as primeiras
chuvas e os problemas voltarão. Se as coisas não andarem, estamos prontos para novas ações”, afirma.
LIBERADAS Obras na BR-163 foram retomadas após intervenção da Justiça
Também foi requerido na
ação um pedido de aplicação
de multa diária ao Dnit no valor de R$ 100 mil, caso as
obras não fossem feitas em
prazo determinado. Porém, o
pedido não foi acolhido pela
Justiça. Na época, conforme
Chaves, o juiz quis ouvir o
Dnit, antes de julgar a ação.
Representantes do órgão informaram que o trecho seria
privatizado e que já existe licitação para a obra de duplicação da rodovia.
O procurador informou que
um estudo feito pelo Conselho
Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) sobre o trecho foi
anexado à ação. “Especialistas
elencaram 144 pontos perigosos
na rodovia. Enviamos o estudo e
sabemos que a União já foi ouvida. Agora aguardamos a deter-
minação judicial de reparos urgentes na rodovia.”
Alexandre Chaves deixa claro
que, quando o Ministério Público interfere, não significa que a
esfera judiciária está ditando
regras ao Executivo. “Sabemos
que cabe ao Executivo escolher
as obras prioritárias que vai
realizar. Mas o problema ocorre
quando há trechos de rodovias
onde o risco de morte para as
pessoas salta aos olhos. Aí não
dá para ficarmos quietos”, diz.
Para o diretor de infra-estrutura do Dnit, Hideraldo Caron, acionar a Justiça é um direito que o cidadão tem. “A única coisa que podemos fazer é questionar uma decisão, entrar com recursos, mas,
se isso não for possível, temos de
nos virar e cumprir o que a Justiça manda, mesmo com poucos recursos no orçamento.”
t
28
EDIÇÃO 121
CAPA
FLAGRANTES NO
TRÂNSITO
CONHEÇA A HISTÓRIA DE BRASILEIROS QUE SE DEDICAM A TORNAR
MENOS DOLOROSA A ROTINA DAS RUAS DAS GRANDES CIDADES
POR
ALINE RESKALLA E FERNANDA DANNEMANN
arros mal estacionados, desrespeito à
sinalização, velocidade acima do limite,
imprudências de todo o tipo. Especialmente
nas grandes cidades, problemas de trânsito
ocorrem a cada minuto, desafiando a paciência dos
agentes de trânsito. Aproveitando a Semana Nacional do
Trânsito este mês, a reportagem conversou com trabalhadores de Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Belo
Horizonte e Salvador para saber como é o dia-a-dia
deles, e o que os levou à escolha pela atividade. E ouviu
um artista plástico que faz de suas obras em miniatura
uma forma de educar as crianças para o trânsito.
C
EDIÇÃO 121
SÃO PAULO
OSLAIM SOUZA BRITO
“DURMO E ACORDO PENSANDO NO TRÂNSITO”
em se incomodar com a loucura que é o
tráfego na maior cidade da América Latina, o agente Oslaim Souza Brito, 39, conseguiu juntar duas paixões ao seu trabalho: a fotografia e a motocicleta. Todos os dias às
5h, ele inicia sua ronda pelas ruas da zona norte
de São Paulo. Após as 11h40, quando encerra seu
expediente na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Brito volta às ruas de moto, desta vez
com sua máquina fotográfica digital para registrar
situações de trânsito. A rotina se repete até nos finais de semana. “Vivo, durmo e acordo sempre
pensando no trânsito. Já me habituei”, afirma.
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DIV
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ULG
Os flagrantes de acidentes, congestionamentos, imprudências e atropelamentos no
trânsito da cidade de São Paulo, captados pelas lentes da câmera fotográfica do técnico de
trânsito vão virar um livro. Trabalhando na
área há 12 anos, há sete Brito registra o dia-adia da “paulicéia desvairada”. Nesse período,
ele conseguiu reunir um arquivo com mais de
10 mil fotografias que agora serão editadas na
publicação “Trânsito ao vivo”. O lançamento
está previsto para o ano que vem, mas depende de acordos com editoras.
Como está presente em várias ocorrências de
trânsito e tem mobilidade para se deslocar de
um ponto a outro, ele se tornou uma espécie de
repórter colaborador do jornal “Diário de São
Paulo” e da Agência Folha. Atualizado, Brito comprou um notebook que facilita o trabalho. “Envio
fotos de qualquer lugar pouco depois da ocorrência”, afirma. Ele conseguiu passar o gosto
para a filha de 18 anos que iniciou recentemente
a faculdade de jornalismo e o acompanha na
moto esporadicamente.
O trânsito está ligado à vida de Brito desde que
ele veio sozinho da Bahia, aos 17 anos, à procura
de trabalho. “Dei sorte porque, mesmo sem referência em São Paulo, consegui um emprego como
trocador de ônibus.” Depois ele passou a ser motorista de ônibus e, após oito anos, foi aprovado
em um concurso público da CET-SP para técnico de
trânsito. Suas funções são fiscalizar e gerenciar o
trânsito, montar e desmontar fluxos e resolver as
solicitações feitas com base nas reclamações na
central telefônica.
Otimista, ele acredita que, aos poucos, as
pessoas passam a ter mais consciência sobre os
corretos procedimentos nas ruas. “As regras são
boas. Falta respeitá-las,” diz. Ele acredita que
apenas 30% dos motoristas cometem imprudências e garante que nunca precisou “brigar” no
trânsito com motoristas. “Tem que ser na base
da conversa, como um professor. Tratamos o motorista como cliente.”
29
EDIÇÃO 121
BELO HORIZONTE
SALVADOR
CARLOS LOPES
NADYAIRA DE CARVALHO
“É PRECISO PLANEJAR E
PREFEITURA DE SALVADOR/DIVULGAÇÃO
30
“INICIATIVA E PRESTEZA”
m Salvador, são os grandes congestionamentos
nas principais vias os principais pontos de tensão para agentes de trânsito e motoristas. A
inexistência de faixas exclusivas para ônibus
acentua o problema. “Uma medida importante
seria a priorização do transporte público”, sugere a gerente de fiscalização de transporte coletivo da prefeitura de Salvador, Nadjayra de Carvalho São 2.365 ônibus em operação e 289 microônibus. A equipe de Nadjayra, formada por 286 funcionários, corre o dia inteiro de um lado a outro
da cidade para garantir o bom funcionamento das
estações de transbordo, terminais de centro e
bairro, garagens de empresas de ônibus e corredores de tráfego.
“O trânsito realmente estressa demais os indivíduos e por conta disso, percebe-se alguns
excessos por parte dos condutores. O clima
quente de Salvador inclusive, contribui muito
para essa impaciência”, afirma. As especificidades, segundo a coordenadora, exigem muita
atenção dos agentes. Nadjayra trabalhou sete
anos na rua e conhece de perto as exigências.
“Para trabalhar na fiscalização é preciso boa
percepção, prudência, iniciativa, proatividade,
eqüidade e presteza.”
E
m Belo Horizonte, a falta de profissionais de
trânsito e o aumento das ocorrências originaram um sistema próprio de mapeamento
criado pelos agentes da capital mineira. O técnico
de trânsito Carlos Lopes, 41, explica que, depois de
anos sofrendo com as dificuldades para atender
aos chamados, agora as equipes se antecipam às
ocorrências. Não é exercício de adivinhação. Eles
mapearam os pontos onde é registrada a maioria
dos acidentes e até as principais infrações. “É preciso planejamento. Dá para saber onde tem mais
fechamento de cruzamento, definir uma lista de
prioridades”, declara Lopes.
O novo método substituiu o atendimento apenas por demanda e garante que os agentes estejam espalhados pela cidade, conforme os pontos
mais vulneráveis. “Sempre que temos algum evento, por exemplo, já sabemos como vai ser e a experiência permite prever até o público para os dias de
jogos no Mineirão”, disse o técnico, que acredita
que a rota deve ficar cada vez mais mapeada.
A capital mineira tem 450 agentes e técnicos de
trânsito nas ruas, ligados à BHTrans, e mais 370 policiais militares especializados em operações de
trânsito. Lopes calcula que seria necessário o do-
E
EDIÇÃO 121
OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM MOTORISTA
DEFINIR PRIORIDADES”
bro do número de agentes para atender aos problemas de uma cidade com o porte de Belo Horizonte e os trabalhos educativos.
“Belo Horizonte é uma cidade que tem muitos
problemas de estacionamento na região central na
parte da manhã e ocorrências como fechamento de
cruzamentos e veículos estragados nas vias com
concentração à tarde.” Carlos Hermirio Lopes trabalha na BHTrans há 13 anos e há seis chefia uma equipe de fiscalização. Só sua viatura recebe entre cinco e oito ocorrências no horário de 6h às 15h.
Com todo esse tempo na rua, Lopes já foi
chamado mais de uma vez para resolver casos
de polícia. “As pessoas nos pedem para ajudar
a solucionar assaltos e ainda brigam quando
explicamos que nossa função não é esta.” Mas
quando o assunto é rebocar carros irregulares,
a afirmação é outra: “nem são da polícia e estão fazendo isso,” diz, divertindo-se.
Ele prefere levar tudo para o lado do bom humor. Até o dia em que cerca de 40 taxistas o cercaram, e a outros dois agentes, querendo reverter “ali
mesmo” a imposição de novas regras exigidas pelos funcionários da BHTrans. “Foi preciso muito diálogo para evitar problemas maiores.”
PAULO FONSECA
1 • Respeitar os limites de velocidade acima
de todas as coisas
2 • Não tomar bebida alcoólica antes de dirigir
3 • Guardar bem a carteira de motorista e os
documentos em ordem
4 • Honrar os ensinamentos sobre as leis de trânsito
5 • Não matar nem atropelar pedestres por
imprudência no trânsito
6 • Não estacionar em local proibido
7 • Obedecer as regras de ultrapassagem proibida
e os semáforos
8 • Não levantar a voz para agentes de trânsito,
nem desrespeitar outros motoristas
9 • Não desejar para os outros o que não quer
que lhe aconteça. Ser cortês na rua
10 • Não cobiçar pessoas ou objetos que possam
desviar sua atenção ao volante
OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM PEDESTRE
1 • Orientar-se pela faixa de pedestres
2 • Não esquecer de olhar para os lados antes
de atravessar a rua
3 • Estar informado sobre as regras do trânsito
4 • Exigir dos órgãos de trânsito a instalação de
sinalização para pedestre
5 • Manter as ruas limpas e livres de impedimentos
ao bom fluxo
6 • Usar preferencialmente os passeios das vias
públicas
7 • Respeitar alarmes sonoros no passeio destinado
à passagem de veículos
8 • Denunciar problemas de conservação nas
vias de pedestres
9 • Prestar socorro em casos de acidentes sempre
que necessário
10 • Auxiliar na fiscalização do funcionamento do
transporte coletivo
31
32
EDIÇÃO 121
RIO DE JANEIRO
DOUGLAS ALVES DE MENEZES
“MINHA DEDICAÇÃO É RECONHECIDA”
LEANDRO JORAS
carioca Douglas Alves
de Menezes, 43 anos,
tem um dia-a-dia que,
para muita gente, é considerado duríssimo: de segunda a
sexta, das 6h às 18h, ele é o
guarda de trânsito de um movimentado cruzamento em
Copacabana, no Rio de Janeiro. Num raio de cem metros,
cinco escolas recebem cerca
de 5.000 alunos diariamente,
em meio ao tráfego caótico.
Na área do sargento Douglas,
O
a rua é estreita e as poucas
vagas são disputadas avidamente por mães de alunos e
moradores das imediações.
Mas o policial, que já pegou
duas pneumonias por conta
da chuva, adora estar ali. “O
melhor de tudo é as pessoas
reconhecerem a minha dedicação”, diz ele, enquanto devolve o aceno e o sorriso a
um motorista que passa gritando “Oi, sargento Douglaaaas...”. A entrevista, aliás,
é a toda hora interrompida
por gente que pára para dar
um alô ao guarda. Uma mulher chega a agradecer a multa que a filha ganhou no dia
anterior, justificando que a
jovem anda muito rebelde.
O próprio Douglas ri da situação, mas em geral é comedido
nas multas, prefere educar o
motorista. “Só não admito fila
dupla!”, vai logo avisando, ao
contar que os taxistas são sua
grande dor de cabeça. “Eles não
respeitam nada, aí tenho que
multar mesmo!” Há 16 anos na
mesma esquina, o sargento volta e meia ganha presentes de
mães agradecidas e viu a comunidade fazendo passeata e abaixo-assinado para que ele não
fosse transferido.
Os conselhos às crianças
ele dá ali mesmo, na esquina e
em palestras em sala de aula,
onde ele fala sobre combate à
violência no trânsito e às drogas. Se uma mãe não aparece
para buscar o filho na escola,
o policial chega a levar o menino em casa. Por seu estilo
paternal, sargento Douglas já
ganhou prêmios dentro e fora
da Polícia Militar, e até festa
de aniversário-surpresa num
dos colégios da área, com direito a bolo, presente e à banda da PM. “O estresse todo vai
embora quando as crianças
invadem a rua”, diz ele, sorrindo, como se fosse mesmo pai
de todas elas.
FOTOS RICARDO ZANINE/DIVULGAÇÃO
RICARDO ZANINE
“FALO PRINCIPALMENTE SOBRE SEGURANÇA”
inda pequeno, Ricardo Zanine, hoje com 36 anos, colocava seus carrinhos sob o pneu
do carro do pai e, depois, se divertia
com o brinquedo quebrado. O tempo
passou, mas o gosto exótico permaneceu, oculto dos amigos. Zanine foi
se aperfeiçoando na arte de transformar as miniaturas com precisas
marteladas. “Não pode bater muito
forte, senão quebra o carrinho”,
afirma. Em 2003, ele começou a
mostrar seu trabalho e não houve
quem não se espantasse com o realismo dos acidentes “fabricados”
por este protético de Petrópolis, na
região serrana do Rio.
Logo, o artista ganhou um espaço
num shopping de sua cidade, onde as
pessoas fazem fila na porta para
apreciar os carrinhos amassados
que podem reproduzir acidentes famosos – como o de Ayrton Senna ou
o do ator norte-americano James
A
Dean. “A loja virou uma minicreche,
as mães deixam as crianças lá e vão
para o cabeleireiro”, ele conta. Os
carrinhos viraram atração turística
em Petrópolis e, com isso, vieram outras exposições, fora da cidade, e alguns prêmios, como o do Concurso
de Maquetes e Miniaturas do Clube
Naval do Rio de Janeiro. O artista,
que também é técnico em segurança
no trabalho, passou a dar palestras
em escolas, a pedido dos professores. “Falo principalmente sobre primeiros socorros, segurança e a
questão das auto-escolas, que não
ensinam o motorista a andar a mais
de 50 km/h. O brasileiro não é treinado para a vida real no trânsito,
ao contrário do que acontece nos
Estados Unidos”, diz ele, que, aos 18
anos, sofreu um acidente justamente por excesso de velocidade, e não
se machucou porque usava cinto de
segurança.
“Hoje é obrigatório, mas naquela
época meus amigos me gozavam”,
afirma. Usadas para ilustrar as palestras, as miniaturas são vendidas a preços que variam entre R$ 90 (só o carrinho) a R$ 600 (quando têm cenário).
“Faço o que o cliente pedir. Tem gente
que fotografa as próprias batidas,
compra carros do mesmo modelo e pede
que eu reproduza o
acidente, para guardar
de lembrança”
34
EDIÇÃO 121
CURITIBA
EDSON AIALA RODRIGUES
“TRABALHO COM MUITA PACIÊNCIA”
D
mas não faltam ocorrências.” As
principais são paradas em locais proibidos e invasão de pontos de táxi. “O centro tem muitas ruas com estacionamento
rotativo onde é permitido parar
de graça por, no máximo, 15 minutos, mas muitos ultrapassam
esse tempo”, diz o agente, que
está há seis anos na atividade.
A área central é regulada
com estacionamentos vigiados
e, segundo Rodrigues, pelo menos 90% da sinalização está regular. Mas boa parte de ocorrências de trânsito vem das vilas que circundam a capital.
“Elas cresceram desordenadas,
o que complica a situação até
de sinalização”, afirma.
Rodrigues revela que uma
das poucas situações de malestar entre motoristas e agentes é a aplicação de multas.
“Nem sempre é possível,
mas tento localizar
o motorista para adverti-lo antes.” A bronca às vezes vem de
quem denunciou a imprudência
do outro motorista. “Não considero a atividade estressante,
pois trabalho com muita paciência e, quando abordo um motorista, cumprimento-o primeiro,
o que ajuda a desarmá-lo.”
Para mais informações sobre a programação do Sest/Senat na Semana Nacional do Trânsito, acesse www.sestsenat.org.br
ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
epois de perder o emprego de 15 anos como técnico de segurança em
uma empresa de obras rodoviárias, Edson Aiala Rodrigues pegou emprestados os cadernos e
livros dos dois filhos estudantes
e conseguiu aprender o que
precisava para passar em um
concurso público de agente, em
Curitiba. “Com a idade, fica mais
difícil conseguir trabalho, mas
concurso público não tem esta
exigência”, diz. A oportunidade
serviu também para que ele voltasse a morar regularmente em
casa, já que o emprego anterior
exigia muitas viagens longas a
outros Estados.
Mas para os que pensam que
o trânsito de Curitiba é, além de
ordenado, um oásis de bons motoristas, o agente de trânsito da
Urbs (Urbanização de Curitiba)
desmente. “Pode ser mais organizado do que muitos lugares,
1º PRÊMIO FGTS
CELSO FURTADO
Relação dos premiados
PRÊMIO FGTS
SOLUÇÕES
PREMIADAS
CONCURSO PROMOVIDO PELA CEF E CNT
DISTRIBUIRÁ R$ 25 MIL A VENCEDORES
judar no desenvolvimento do país e promover melhorias no
Instituto do Fundo de
Garantia do Tempo de Serviço
foram os principais objetivos do
Prêmio FGTS Celso Furtado, que
será entregue no próximo dia 13
de setembro em Brasília. Com as
modalidades “O instituto FGTS”
e “Programas de financiamento
ao desenvolvimento urbano no
Brasil”, o concurso – promovido
pela Caixa Econômica Federal
(CEF) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) – premiou trabalhos acadêmicos de
profissionais e estudantes, que
receberão prêmios de R$ 10 mil
A
e R$ 5 mil, respectivamente.
Essa primeira edição homenageia Celso Furtado, um dos mais
brilhantes economistas e intelectuais brasileiros. O concurso foi
criado em razão das inúmeras
solicitações de dados, visando a
criação de trabalhos acadêmicos
para a atuação do Conselho Curador do Fundo, do qual faz parte a
CNT. A partir daí, surgiu a idéia de
buscar também na sociedade
contribuições intelectuais, o que
fez nascer o concurso. A proposta deu certo e muitos trabalhos
inscritos vão contribuir para o
que propôs o Conselho Curador
com a criação do prêmio.
O tema “O Instituto FGTS” pre-
miou um trabalho na categoria
profissionais e outro na de estudantes. Já o trabalho vencedor
do tema “Programas de financiamento ao desenvolvimento urbano do Brasil” foi desenvolvido
por um profissional (veja quadro
com a relação de vencedores).
As monografias foram analisadas por uma comissão julgadora,
formada por membros indicados
pelos conselheiros.
ENTREGA DO PRÊMIO
A entrega do Prêmio FGTS
“Celso Furtado” está prevista
para o dia 13 de setembro, data
comemorativa dos 39 anos da
Categoria: Profissionais
Tema: Programas de
Financiamento ao
Desenvolvimento Urbano
no Brasil
Título: “Construção de
um Modelo de Fronteira
Estocástica com Componentes
Furtadianos para Análise do
Desenvolvimento Urbano
Brasileiro: Aplicação às SDR’s
de Santa Catarina”
Autor: João Serafim Tusi
da Silveira
Localidade: Florianópolis (SC)
Categoria: Profissionais
Tema: O Instituto do FGTS
Título: “O Instituto do FGTS –
O Fundo Social”
Autor: Igor Vasconcelos
Saldanha
Localidade: Brasília (DF)
Categoria: Estudantes
Tema: O Instituto do FGTS
Título: “O Instituto do FGTS
e o Ente Público Titular
da Conta Não Optante”
Autor: Levi José Gruvinel Neto
Localidade: Goiânia (GO)
instituição do Fundo no Brasil. O
evento será realizado nas dependências da Confederação
Nacional da Indústria, em Brasília, com a promulgação da Lei nº
5.107, em que será realizada a
88ª. Reunião Ordinária do Conselho Curador do FGTS.
Têm presença confirmada na
entrega do Prêmio Celso Furtado o presidente da CNT, Clésio
Andrade, o ministro do Trabalho
e Emprego, Luiz Marinho, o exministro da pasta Ricardo Berzoíni, o ministro das Cidades,
Márcio Fortes de Almeida, o presidente da CEF, Jorge Mattoso, e
demais membros do Conselho
Curador do FGTS.
t
FOTOS PAULO FONSECA
38
EDIÇÃO 121
INFRA-ESTRUTURA
POR
RODRIGO LOPES
epois de dez anos
engavetado, o Anel
Viário do Contorno
Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte
(RMBH) – ou Rodoanel – está
mais próximo de sair do papel. O projeto faz parte do
Plano Plurianual (PPA) do governo de Minas Gerais para
2006 e prevê a ligação do colar norte da RMBH por meio
de uma rodovia de 64 km de
extensão, toda em pista dupla, cada uma com duas faixas de tráfego, faixa de segurança interna de 1m de largura e acostamento externo de
3m. O corredor será dividido
por um canteiro central de
21m e terá velocidade máxima
de 100km/hora.
É uma obra complexa, cujo
montante necessário chega
aos R$ 250 milhões, e beneficiará principalmente o eixo
que liga Belo Horizonte, Betim e Contagem. Os três municípios respondem por cerca
de 90% do PIB mineiro e concentram 77% da população
metropolitana, ou 4,1 milhões
de pessoas.
D
É uma região em processo
de saturação e com graves
problemas de acesso, além de
possuir grandes concentrações de populações de baixa
renda. “O projeto visa justamente permitir a possibilidade
de desenvolvimento do setor
norte, que se tornará mais
qualificado e atrativo para receber os empreendimentos,
principalmente por parte dos
empresários”, afirma o engenheiro Fernando Furtado,
coordenador do Instituto Horizontes, uma Organização NãoGovernamental (ONG) mineira
voltada para questões de urbanismo e qualidade de vida.
Em um relatório oficial, a
ONG classifica o Rodoanel
como um dos mais importantes vetores de desenvolvimento do colar norte da
RMBH. Pela planta, ligará Betim a Ravena e Sabará, em direção ao Espírito Santo, desafogando o atual anel rodoviário de Belo Horizonte em
mais de 11 mil veículos por
dia. Só de veículos de carga,
estima-se que 40% deles deixem de usar o anel rodoviário quando o Rodoanel estiver pronto. O Rodoanel tam-
SATURADO O anel rodoviário
FORA
APÓS 10 ANOS, ANEL RODOVI
URBANISMO Fernando Furtado, do Instituto Horizontes
O CONTORNO
VIÁRIO
INTERLIGARÁ
90%
DO PIB DO
ESTADO
de Belo Horizonte já está com sua capacidade esgotada, já que funciona hoje muito mais como uma via urbana
DA GAVETA
ÁRIO DA GRANDE BELO HORIZONTE ENTRA EM LICITAÇÃO
bém vai passar pelas cidades
de Ribeirão das Neves, Pedro
Leopoldo, São José da Lapa,
Vespasiano, Lagoa Santa,
Confins, Santa Luzia e Sabará. “O Rodoanel vai trazer
ainda novos investimentos
para as cidades abrangidas”,
completa Furtado.
A obra está sendo agora
estudada pela Fundação Estadual de Meio Ambiente de Minas Gerais (Feam), para avaliar o impacto ambiental que
provocará na região. Essa foi,
aliás, uma das preocupações
levadas em conta na elaboração do projeto, segundo conta
Furtado. “O Rodoanel visa
uma integração com o meio
ambiente, reduzindo os impactos ambientais, com proteção e preservação dos espaços naturais”, explica. O engenheiro diz que a proposta é
não repetir o sistema operacional do anel rodoviário de
Belo Horizonte, já considerado via urbana e que traz grande grau de perigo para as pessoas que moram no seu entorno. “Isso porque o Rodoanel vai receber quase todo o
tráfego de carga pesada que
circula hoje no anel rodoviário.” Segundo Furtado, o processo de licitação para o início das obras deve acontecer
até o final de 2006, por causa
do envolvimento cada vez
maior dos governos federal,
estadual e municipais, empresários e da própria sociedade
em viabilizar o projeto.
O assunto tem dominado
os debates na Associação dos
Municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte
(Granbel), cuja última reunião,
em agosto, discutiu como levantar os recursos necessários para a obra. “Decidimos
mobilizar os deputados de
cada cidade na Câmara dos
Deputados para que o governo federal possa ajudar no repasse dos recursos”, resume
o presidente da Granbel, o
prefeito de Pedro Leopoldo,
Marcelo Gonçalves. Segundo
ele, o governo do Estado, ao
incluir o Rodoanel no PPA de
2006, deu uma inegável demonstração de apoio à obra.
Além disso, os governos municipais também precisam votar a lei orçamentária até o final deste ano para que seja
válida no ano que vem. “Então, são três possíveis fontes
de recursos para viabilizar o
Rodoanel: federal, estadual e
municipais”, diz Gonçalves
Além da locação dos recursos, os prefeitos se mostram
preocupados com outro aspecto do Rodoanel: o impacto
que as obras vão causar nas
cidades. Segundo Gonçalves,
os prefeitos precisam fazer o
seu plano diretor até 2006
para estabelecer onde cada
município pode crescer, desenvolver e se reestruturar,
para que não aconteça uma
ocupação desordenada de novos espaços. “Precisamos detalhar os pontos de desenvolvimento de cada região para
que a obra não cause impactos contrários ao esperado”,
afirma o prefeito.
O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg),
GRANDES OBRAS
Impacto precisa ser estudado
O diretor da Escola de
Arquitetura da Universidade Federal de Minas Gerais
(UFMG), Leonardo Castriota, ex-presidente do Instituto dos Arquitetos do
Brasil (IAB), é categórico:
todo projeto de mudança
urbanística, com grandes
obras, precisa ser muito
bem-estudado antes de
virar uma realidade. “Estas obras alteram consideravelmente o modo de
vida das pessoas envolvidas”, justifica.
Segundo ele, antes de
colocar o Rodoanel mineiro
em prática, os coordenadores do projeto precisam levar em conta se não vale a
pena manter a estrutura
atual para o transporte de
cargas, pelo anel rodoviário. “O que acontece é
uma situação de abandono do atual sistema viário
do anel, que está sem iluminação, pavimentação
adequada e sinalização,
além de estar sobrecarregado”, afirma.
O engenheiro Fernando
Furtado, coordenador do
Instituto Horizontes, garante que o projeto do Rodoanel leva em conta uma
integração com o meio ambiente, reduzindo os impactos ambientais, com
proteção e preservação
dos espaços naturais.
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
Teodomiro Diniz Camargos,
que também preside o conselho deliberativo do Instituto
Horizontes, explica que a obra
facilitará o escoamento de
mercadorias no Estado, impulsionando um maior desenvolvimento das indústrias mineiras. “Já reconhecemos
(Fiemg) a importância desta
obra. Agora, estamos mobilizados para conseguir recursos, além daqueles prometidos pelos governos. Esperamos tudo pronto em no máximo cinco anos”, acredita. Segundo Camargos, além de beneficiar as indústrias mineiras, o Rodoanel também permitirá levar o desenvolvimento a cidades como Santa Luzia
e Ribeirão das Neves, que
convivem com graves problemas sociais. A expectativa do
industrial é que haja um aumento da demanda por imó-
veis para moradia, comércio e
serviços nestes municípios,
revitalizando suas economias
e fomentando o desenvolvimento social.
O Anel Viário de Contorno
Norte da RMBH é parte integrante do Programa de Modernização e Ampliação de Capacidade da Rodovia BR–381, São
Paulo–Belo Horizonte–Governador Valadares e se constitui
em uma ligação que tem como
objetivo principal permitir que
o tráfego proveniente da BR381 (São Paulo), BR-262 (Centro
Oeste/Alto Paranaíba/Triângulo Mineiro) e BR-040 (Distrito
Federal), além do tráfego de
longa distância oriundos de
outros Estados, que utilizam
esses corredores e se destinam para a região de Governador Valadares e Espírito Santo,
bem como o tráfego nos sentidos inversos, não passe pela
PRONTO Trecho oeste do Rodoanel Mário Covas tem 32 km
O trecho oeste do Rodoanel
de SP interliga 5 rodovias
que chegam ao Estado
Região Metropolitana de Belo
Horizonte, como ocorre atualmente, em regiões com grande
concentração de populações.
“E essa é a importância logística do projeto, no que tange
ao transporte de cargas. Além
disso, este é um caminho para
mudar os contornos da capital, servindo também de acesso ao novo centro administrativo do Estado, que funcionará
no atual aeroporto Carlos Prates. Então, são mudanças para
vários setores, tanto políticos,
como empresariais e populacionais”, diz Camargos, referindo-se ao complexo administrativo que o governo do Estado pretende construir na região noroeste de Belo Horizonte, concentrando praticamente todas as secretarias e órgãos públicos.
t
RODOANEL MÁRIO COVAS
Em SP, objetivo é acabar com “trânsito de passagem”
Retirar das marginais os veículos pesados como caminhões
e ônibus que chegam a São
Paulo diariamente apenas de
passagem, com destino a outras regiões, Estados ou países.
Essa é uma prioridade para os
mais de 10 milhões de paulistanos, que enfrentam diariamente um trânsito caótico. Para reverter a atual situação, o governo paulista investe nas obras
do Rodoanel Mário Covas, que
permitirá acabar com o chamado “trânsito de passagem” na
Região Metropolitana da Grande São Paulo (RMSP).
O novo sistema viário é visto como uma obra nacional
porque facilitará o fluxo de cargas que seguem para os países
do Mercosul e para o porto de
Santos e os deslocamentos de
cargas entre o Norte e o Sul do
país, reduzindo o Custo Brasil.
Além de facilitar o transporte, o
Rodoanel atrai crescimento
econômico e desenvolvimento
social por onde passa.
O anel viário é dividido em
quatro trechos: norte, sul, leste
e oeste. O primeiro a ser construído foi o trecho oeste, entregue em 12 de outubro de 2002.
Ele interliga 5 das 10 principais
rodovias que chegam a São
Paulo: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco,
Anhangüera e Bandeirantes. E
passa pelos municípios de São
Paulo, Embu, Cotia, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Taboão da
Serra e Santana de Parnaíba.
Essas rodovias interligadas absorvem 60% dos veículos que
passam pela RMSP, ou seja, 200
mil veículos/dia, sendo 43 mil
caminhões.
A construção dos 32 km do
trecho oeste possibilitou a implantação de novas empresas
nos municípios ao seu redor,
gerando empregos, contribuindo diretamente para os cofres
municipais, por meio de maior
arrecadação de impostos e,
conseqüentemente, aplicação
na área social. O Rodoanel Mário Covas passa por áreas urbanizadas e densamente povoadas. Por isso, é um empreendimento urbano com o objetivo
de melhorar a qualidade de
vida da Grande São Paulo, tornando o trânsito mais ágil e a
cidade mais livre para o transporte individual e coletivo. No
início das obras, a Dersa, concessionária privada, desenvolveu o projeto de uma cooperativa habitacional para reassentar as mais de mil famílias desalojadas pelas obras. Metade
das famílias optou pelas cooperativas e o restante preferiu receber indenizações.
42
EDIÇÃO 121
NEGÓCIOS
VAI COMPRAR
UM AVIÃO?
ENTÃO SAIBA QUE HÁ EXIGÊNCIAS TÉCNICAS,
ECONÔMICAS E DOCUMENTAIS A SEREM CUMPRIDAS
POR
ALINE RESKALLA
Brasil inteiro acompanhou a compra do
airbus feita pela Presidência da República
no ano passado, mas pouca gente sabe
que o processo de escolha do modelo, do
fabricante, a negociação de preços e prazos, além
do pagamento de tributos e os pedidos de autorização para a compra de um avião fazem cada vez
mais parte do dia-a-dia das empresas, não apenas
das de aviação, mas também daquelas que optam
por ter uma aeronave particular. A escolha do modelo correto é o ponto principal para evitar que
haja dor de cabeça depois da compra.
“Se as pessoas vivem um estresse quando compram um modelo de carro errado, imaginem o que
acontece quando fazem isso na compra de um avião,
que envolve milhões”, afirma o comandante José
Lins de Oliveira, diretor e sócio da Planaer, empresa
com sede em São Paulo, que atua na área de consultoria e representação no setor aéreo.
O comandante explica que o comprador precisa
O
ter bem claro em mente qual o uso que pretende dar
ao seu avião já que cada aeronave é destinada para
uma finalidade e nem sempre o fabricante explica todos os dados sobre o modelo. Ao se definir pela compra de um avião, as empresas já sabem, geralmente,
qual o tamanho do modelo que pretendem adquirir e
quais as distâncias que pretendem percorrer. Esses
dois pontos são fundamentais para definir com quais
fabricantes devem negociar. “Mas temos que considerar outros pontos também como o apoio logístico
e as peças para o avião.”
Muitas vezes o modelo pode ser o ideal, mas o
comprador pode ter dificuldade de encontrar esses
serviços em sua região”, diz o comandante.
O dono da Líder Táxi Aéreo, comandante José
Afonso Assunção, também acredita que um estudo técnico é o ideal para definir a compra de um
avião. “A pessoa ou a empresa que vai comprar já
tem mais ou menos definido o que precisa e já vai
em busca de um modelo adequado. Um estudo
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43
FOTOS AIRBUS/DIVULGAÇÃO
“Imaginem o estresse
na compra de um avião,
que envolve milhões”
técnico vai mostrar qual o avião
será ideal”, afirma.
Para as empresas ou pessoas
que pretendem ter uma aeronave,
são várias as opções de compra. A
Líder representa, no Brasil, a americana Raytheon Aircraft, que desenvolveu os jatos Premier e Hawker Horizon.
Existem ainda as opções da Embraer, empresa brasileira que ocupa o quarto lugar no ranking mundial da venda de aviões. Os modelos oferecidos atendem especialmente aos chamados vôos regionais, que fazem uma distância máxima de mil quilômetros, à aviação
agrícola e à aviação militar.
Já as empresas comerciais
brasileiras trabalham especialmente com jatos da Boeing ou da
Airbus. A Varig e a Gol optaram
por trabalhar com Boeings e
usam os mais diversos modelos e
tamanhos. Já a TAM preferiu fazer
suas compras da Airbus e conta
atualmente com 52 modelos da
fabricante européia. A frota brasileira deve aumentar já que tanto
a TAM quanto a Gol fizeram encomendas e aguardam para os próximos anos novas aeronaves. Isso
sem falar nas novas empresas
que receberam autorização do
Departamento de Aviação Civil
(DAC) para operar vôos regulares:
Team, Webjet, TAF e BRA.
Depois de definido o modelo a
ser comprado, o próximo passo
que precisa ser seguido é a apresentação do registro de importação na Comissão de Coordenação
do Transporte Aéreo Civil (Cotac),
órgão do DAC. Segundo Ronaldo
Jenkins, assessor da presidência
do Sindicato Nacional das Empresas Aeronáuticas (Snea), no caso
de compras de empresas comerciais, o DAC vai avaliar se a proposta é adequada às necessidades
da demanda, se a aeronave está
dentro da expectativa com relação à capacidade e conforto. A
empresa deve apresentar um précontrato das aeronaves que deseja adquirir e o plano de amortizações, de pagamento, ou seja, deverá convencer o DAC de sua capacidade de receita para saldar os
investimentos.
Com a autorização para a compra em mãos, são feitos os pagamentos de várias taxas e, a partir
daí, prossegue o procedimento de
importação e é feito o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Nessa
fase, é realizada também a adequação da documentação estrangeira da aeronave, fazendo uma
adequação às exigências da legislação brasileira.
É preciso também um contato com o Banco Central para que
sejam apresentados os contratos para a aprovação. Essa parte é especialmente importante
para as empresas que optam
pelo financiamento. A Secreta-
DEMANDA Crescimento da aviação comercial tem impulsionado
ria da Fazenda Estadual também
recebe a documentação do cadastro da empresa e o pedido
de licença de importação que,
após a aprovação do Departamento de Aviação Civil, autoriza
a entrada do avião no país.
Com a chegada da aeronave,
depois da liberação alfandegária, é
feita uma vistoria técnica pelo DAC,
que será o responsável pela emissão do certificado de aeronavegabilidade e matrícula da aeronave.
LEASING
A maior parte das empresas de
aviação prefere comprar aeronaves das empresas de leasing, ao
invés de negociar diretamente
AJUDA O BNDES financia
as compras de novas aeronaves, especialmente por empresas nacionais
EMBRAER/DIVULGAÇÃO
SETOR
AÉREO GERA
35 MIL
EMPREGOS
DIRETOS
a compra de aviões da Embraer
com as fabricantes. Isso as beneficia pela versatilidade e por maior
rapidez na entrega.
Há dois tipos de leasing no setor de aviação: o operacional, que
o cliente aluga a aeronave, e o financeiro, onde há opção de compra. Não há empresa brasileira no
segmento de leasing de aviões. O
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) financia apenas para quem quer
comprar aeronaves da Embraer.
Geralmente, um avião se
amortiza em até dez anos. A
legislação brasileira proíbe
prazo maior para pagamento
de leasing do que 12 anos, mas
no exterior as empresas aéreas conseguem até 20 anos
para pagar. O leasing também
facilita a vida das empresas
porque, por meio dele, é possível pagar taxas menores de
impostos já que a carga tributária para a importação é reclamação corrente no setor.
A média é de um pagamento
de 18% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
(ICMS) e de 10% de Imposto sobre
Produtos Industrializados (IPI). No
caso das empresas aéreas, a alíquota de IPI é de 5%. A alta carga
tributária e as incertezas da economia dificultam a venda de
aviões particulares. Segundo o comandante Assunção, atualmente,
a Líder vende uma média de 10 a
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45
15 aeronaves por ano, mas ele ressalta que há alguns anos essa média era bem maior.
PROSPERIDADE
No caso das empresas comerciais, os negócios parecem prosperar. Segundo dados do DAC, o
setor doméstico transportou nos
primeiros seis meses deste ano
4,3 milhões de passageiros. Desse
montante, viajaram pela TAM
46,68%, pela Varig 28,74% e pela
Gol 26,02%. Em junho, foram
transportados em linhas aéreas
nacionais 2,5 milhões de passageiros, sendo que em junho do ano
passado foram 2,1 milhões. Para o
exterior, os registros são de 1,9 milhão, o que representa 100 mil a
mais do que em junho do ano passado. O Brasil conta com 32 empresas de aviação, mas as grandes
companhias dominam 97% do
mercado.
Segundo Jenkins, do Snea, a lucratividade e o retorno que as empresas terão com as aeronaves
dependem de cada uma e da sua
capacidade de gerar receita. Muitas empresas estão adotando ultimamente o modelo americano
low-fare (custo baixo e tarifa baixa) e isso parece que tem sido
bem aceito pelo mercado.
A Gol Linhas Aéreas, por exemplo, tem menos custos do que a
TAM e a Varig. Não serve comida
O leasing permite à empresa manter a frota atualizada
quente e terceiriza parte de seus
serviços. Outras sete empresas
que pretendem atuar dessa forma
aguardam autorização do DAC
para entrar no mercado e devem
atuar no sistema de custo baixo.
O leasing, que permite o aluguel das aeronaves ao invés da
compra, também permite que as
empresas consigam manter suas
frotas atualizadas. Segundo dados
do Snea, uma aeronave necessita
em média de dez pilotos, 20 comissários e duas pessoas na administração, fora o pessoal de manutenção e dos aeroportos. Cada
emprego direto gera sete indiretos. Hoje são 35 mil funcionários
diretos no setor com 245 mil empregos indiretos.
PRAZOS
O planejamento para a compra de aviões é fundamental também em relação aos prazos. As
empresas fabricantes precisam
de tempo para entregar as encomendas. No caso de aviões menores, para uso particular, o prazo
médio é de seis meses, mas no
caso de aviões comerciais, o tempo de entrega é maior.
A TAM, por exemplo, já fez encomendas de 20 Airbus do modelo
A320 e tem ainda a preferência de
compra de sete modelos A350. As
entregas estão previstas para acontecer em 2007, 2010 e 2012.
t
EDIÇÃO 121
ESTAÇÃO ATIBAIA/DIVULGAÇÃO
48
ANTIGÜIDADES
POR
ALINE RESKALLA
s românticos trens a vapor que levavam o progresso e seus agentes de
um canto a outro do país
foram substituídos por aviões e
carros e vencidos pelo descaso de
autoridades. No entanto, colecionadores e admiradores do transporte ferroviário mantêm viva a
memória, seja por meio dos acervos pessoais, ou da contribuição a
associações de preservação. A restauração de antiguidades ferroviárias é uma paixão cara, sobretudo
devido aos custos de transporte e
recuperação das peças.
O empresário José Augusto Roberto, 62, reuniu, em 20 anos, um
patrimônio ferroviário particular
de R$ 15 milhões. Seu antigo sítio
se tornou uma estação de lazer
com três quilômetros de trilhos,
quatro locomotivas e outros “apetrechos” característicos da rota
dos trens de passageiros: um charmoso restaurante nos vagões da
primeira classe, bancos, relógios e
uma oficina de reparos.
Augusto Roberto investiu à espera de apoio do poder público e
de entidades para realizar o sonho
de recolocar em funcionamento
um trecho de 50 quilômetros da
O
MEMÓRIA
COLECIONADORES PREENCHEM LACUNA DO
RELÍQUIAS
BENS DO COLECIONADOR LINCOLN PALAIA
Peça
Preço estimado
6 locomotivas:
não disponível
Sinos originais de locomotiva
R$ 2.000
Manômetros (medidor de vapor)
R$ 2.000
Torneira de estação
R$ 1.000
Apito de bronze
R$ 2.000
COLEÇÃO DE JOSÉ AUGUSTO ROBERTO
Patrimônio total
R$ 15 milhões
Maria Fumaça Baldwin de 1899
R$ 800 mil
Outros itens
1 bonde inglês, 2 carros de passageiros com
restaurante, 3 km de trilhos, oficina de reparos e
réplica de estação
Estrada de Ferro Bragantina, saindo de Campo Limpo (SP) com destino a Bragança Paulista e Piracicaba. O empresário esperou sem retorno até o dia em que a ferrovia
foi extinta. Mas a esta altura já estava encantado com o assunto e
decidiu manter suas aquisições.
“Fiquei decepcionado porque estava muito disposto. Na época em
que decidi tocar o projeto, vendi
uma fazenda em Tocantins e uma
usina de borracha no Mato Grosso”, afirma.
Na infância, ele fazia com a família passeios de trem de São Paulo para Rincão, no interior paulista,
e acostumou-se à figura presente
dos apitos. Executivo do ramo de
transportes terrestres e por avião,
PRESERVADA
PODER PÚBLICO E MANTÊM VIVO O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DO PAÍS
ele cuida pessoalmente do reparo
de trens e peças que chegam à sua
propriedade. Nos finais de semana
e feriados, Augusto Roberto abre
as portas da sua propriedade para
receber turistas visitantes da Estação Atibaia. A reprodução do ambiente do trem é tão fiel que o local já foi cenário para gravação de
cinco novelas. A propriedade tem
uma réplica de estação ferroviária
e uma área total de cerca de 400
mil metros quadrados.
As peças e os trens chegavam
de vários cantos. Augusto Roberto
revela que percorreu usinas de
açúcar, cimenteiras e feiras à procura de antiguidades. Outra fonte
comum eram os leilões da Rede
Ferroviária Federal (RFFSA) usados
para desovar depósitos entupidos
de material sendo deteriorado
pelo tempo. Boa parte era vendida
como sucata e, por sorte, não era
picotada pelos sucateiros para ser
fundida.
Hoje, os caçadores de antigüidade precisam ter paciência e percorrer várias rotas à procura das
peças. Em São Paulo, por exemplo,
nas feiras de antigüidades da Praça Benedito Calixto, aos sábados
(na região de Pinheiros), e a do
bairro do Bixiga, aos domingos,
costumam aparecer ofertas de
material ferroviário. A freqüência
não é regular até pela dificuldade
de encontrar os itens, mas são
vendidos relógios de estação, bancos e até ganchos usados para
“Vendi uma
fazenda
e uma
usina de
borracha
para a
ferrovia
funcionar”
apoiar os braços dos passageiros.
Os apreciadores costumam
comprar, principalmente, para enfeitar sítios e fazendas particulares, mas há os que vivem da compra, reforma e venda dos itens. A
comerciante Isabel Maria Monroe,
da loja de antigüidades Velharias
da Vovó, no Bixiga, vende peças
ferroviárias esporadicamente em
sua loja. “Aparece de vez em quando trazido por pessoas que vão garimpar nas cidades do interior.”
Uma luminária de vagão chegou a ser vendida por R$ 1.500 e
um farol de linha, por R$ 800.
“Sempre tem pessoas interessadas”, afirma. É quase impossível
determinar a origem real das peças. O presidente da Organização
ESTIMA-SE QUE
R$20
BILHÕES EM
PAULO MORETI/DIVULGAÇÃO
OBJETO DE DESEJO
Maria Fumaça custa R$ 800 mil
A “Maria Fumaça”, como ficou conhecida a locomotiva a
vapor, é o objeto de desejo de
qualquer colecionador ou admirador de antiguidade ferroviária. Símbolo máximo do
glamour das ferrovias, estimase que não existam mais de
500 em todo o país. Um levantamento da Revista Ferroviária
localizou locomotivas em praça pública, em propriedades
particulares, em museus ou
perdidas em terrenos tomados pelo mato. A maior parte
está em São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
São trens de origem inglesa, francesa, alemã ou americana que chegaram ao Brasil
com a então novidade dos trilhos, há 150 anos. Uma locomotiva já restaurada e em
boas condições pode custar
R$ 800 mil. Foi o que gastou o
colecionador José Augusto
Roberto para deixar “novinha”
a Maria Fumaça americana
marca Baldwin, de 1899. Ela
agora será repassada à prefeitura de Gravatá (PE).
Augusto Roberto avisa aos
interessados que possivelmente no ano que vem deve
ter outra para vender. Só o
transporte nos 500 quilômetros que separam a cidade de
Assis de Atibaia, onde está localizada a oficina de restauração, ficou em R$ 43 mil. A locomotiva estava abandonada
em um pátio ferroviário. “Ainda não tem preço, mas é tudo
negociado. É uma peça de museu que estamos vendendo.”
Embora o preço seja alto,
a oferta de venda de locomotivas é considerada uma “excelente oportunidade”. O diretor de Patrimônio Nacional
da Associação Brasileira
de Preservação Ferroviária
(ABPF), Elias Alves de
Araújo, revela que a associação é constantemente
consultada sobre a existência
de locomotivas à venda.
“Quem não tem encontra muita dificuldade para comprar.”
O restaurador Lincoln
Palaia tem seis em sua oficina em Sorocaba (SP), nenhuma delas à venda. A última que ele vendeu há cinco anos por R$ 30 mil já
teve negada mais de uma
oferta de recompra pelo dobro do valor do negócio.
COLEÇÃO Miniaturas reproduzem passageiros em uma estação feroviária
Amigos do Trem, de Juiz de Fora
(MG), Paulo Henrique do Nascimento, alerta para o risco de se comprar peças roubadas. “A falta de
fiscalização acaba favorecendo
roubos constantes do patrimônio
abandonado da Rede.”
PATRIMÔNIO DESTRUÍDO
Fora das reservas particulares, a situação do patrimônio ferroviário e do país não é boa. As
exceções são os bens encampados pelas concessionárias de trechos e os imóveis cedidos a prefeituras e recuperados no âmbito
local às vezes com reativação de
trechos turísticos.
Envolvida em um confuso
processo de liqüidação que tinha
sido encerrado e foi retomado, a
Rede Ferroviária não tem feito
leilões, mesmo com boa parte de
seu patrimônio sucateado. Estima-se que R$ 20 bilhões em ati-
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51
ATIVOS DA RFFSA ESTEJAM SEM PERSPECTIVA DE RECUPERAÇÃO
CARÊNCIA
Faltam restauradores no país
ANTIGÜIDADES
PARA ENTRAR NO MERCADO
FEIRAS EM SÃO PAULO
Praça Benedito Calixto (Pinheiros): sábado das 8h às 18h
Bixiga : domingo das 8h às 18h
LEILOEIRO DE ANTIGUIDADES:
Dutra Leilões : (11) 3887-3234 (www.dutraleiloes.com.br)
NA INTERNET:
www.arremate.com
www.mercadolivre.com.br
www.murilochaves.lel.br
www.lancevirtual.com.br
PARA CONHECER
Estação Atibaia: aberta aos sábados, domingos e feriados
Tel: (11) 4411-4499 • E-mail: [email protected]
CONTATOS
No Brasil, a desativação do
transporte ferroviário de passageiros reduziu os profissionais qualificados em restauração de antigüidades ferroviárias. A técnica de restauração
é muito específica e requer,
além de paciência, conhecimentos de mecânica, elétrica
e reconstituição de estruturas.
Os trilhos, dormentes e
outros materiais ferroviários
de madeira são reconstruídos
minuciosamente. O engenheiro mecânico Lincoln Palaia,
72, só não pega mais trabalhos para fazer porque seria
impossível atender toda a demanda. Ele é um dos principais restauradores do país e
presta serviço para a Associação Brasileira de Preservação
Ferroviária (ABPF) e para uma
infinidade de prefeituras e
pessoas físicas.
Dependendo do estado de
deterioração do trem, pode-se
levar mais de um ano para recuperá-lo. Depois que se aposentou, em 1997, Palaia ampliou sua oficina, hoje dividida
em três galpões, e teve que
treinar todos os seis ajudantes
para que dessem conta do trabalho. “Não há mão-de- obra já
preparada no mercado.”
Uma das restaurações
mais trabalhosas, a de uma
Maria Fumaça que estava
abandonada em um jardim,
custou R$ 60 mil. Foi preciso
reativar o sistema mecânico e
o elétrico e reconstituir a estrutura externa.
O restaurador teve que
se esforçar muito também
para fazer a locomotiva Baronesa, a primeira a circular
no Brasil, voltar a apitar. Ela
é parte do conjunto do Museu de Engenho de Dentro,
no Rio de Janeiro.
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária: (19) 3207-3637
Rede Ferroviária Federal: (21) 2291-2185
PRINCIPAIS MUSEUS FERROVIÁRIOS
• Museu Vale do Rio Doce, em Vila Velha (ES): Sede da antiga
estação ferroviária Pedro Nolasco desativada na década de 60
• Museu Ferroviário de Juiz de Fora (MG)
• Museu Ferroviário de Indaiatuba (SP): Um dos mais antigos de SP
• Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (RJ): Possui a
Baronesa, a locomotiva mais antiga do Brasil
• Memorial do Imigrante (SP)
• Museu Ferroviário de São João D'el Rey (MG)
• Museu do Trem de Recife (PE)
• Museu Ferroviário de Curitiba (PR)
vos da RFFSA estejam na lista
dos bens inoperantes e sem
perspectiva de recuperação. Aí
estão incluídos galpões, máquinas, hortos florestais, moradias
de ferroviários, casas da estação
e vagões de passageiros.
Preocupados com o destino do
patrimônio ferroviário no país, os
militantes da causa se agruparam
em associações de preservação.
Algumas têm caráter mais político de acompanhamento das resoluções e cobrança. Há as que ar-
recadam fundos para restauração, como a Associação Brasileira
de Preservação Ferroviária
(ABPF). O diretor de Patrimônio
Nacional, Elias Alves de Araújo,
explica que a ABPF se mantém
graças à contribuição de R$ 100
anuais dos cerca de 2.000 sócios
ativos espalhados pelos Estados
brasileiros. A associação, fundada
há 28 anos, compra trens a vapor
em parceria com a iniciativa privada e com prefeituras locais e os
coloca nos trilhos de novo.
t
LEANDRO JORAS
“Uma nova
caminhoneiro José Carneiro queria muito
transportar suas cargas
com um veículo mais
novo, mas não consegue trocá-lo.
“É muito caro”, diz. Crédito? Só se
for com juros muito altos. Não dá
para se endividar assim. Em dinheiro? Nem pensar, já que o problema mais urgente é conseguir
se manter vivo no negócio. Fazer
o quê, se o caminhão dele já tem
mais de dez anos? Ainda roda
bem, mesmo precisando de muita
manutenção. Nas estradas brasileiras, 73% dos caminhões têm
mais de dez anos de uso, enquanto o ideal seria cinco. E pior: de 1,4
milhão de veículos em circulação,
estima-se que 730 mil tenham
mais de 15 anos.
Rendimento baixo, falta de crédito e infra-estrutura precária
prejudicam bastante a renovação
da frota brasileira. Mas é a fome
de leão cada vez maior do Fisco
que abocanha o restante do fôlego do negócio, seja ele dirigido
por um profissional autônomo ou
por uma empresa. Estudo do Instituto Brasileiro de Pesquisas Tributárias (IBPT) mostra que 36% do
faturamento do setor de transporte rodoviário de cargas vai literalmente embora em impostos. Pelas
estimativas do instituto, só este
O
NA CONCESSIONÁRIA Juros altos e excesso de impostos impedem compra de caminhão novo
EDIÇÃO 121
53
política tributária é fundamental para atrair investimentos”
IMPOSTOS
DURA
REALIDADE
ALTA TRIBUTAÇÃO SUFOCA EMPRESÁRIOS
E DIFICULTA A RENOVAÇÃO DA FROTA
DE CAMINHÕES E ÔNIBUS NO PAÍS
POR ALINE
ano esse percentual deve representar R$ 18,2 bilhões. Levando-se
em conta que o brasileiro é obrigado a trabalhar cerca de 140 dias
do ano apenas para pagar impostos, trocar o caminhão fica mesmo
para o sonho, por enquanto.
O presidente do IBPT, Gilberto
Luiz do Amaral, afirma que o
transporte é um setor meio, que
faz a ligação entre os vários elos
da cadeia produtiva de todas as
atividades. Por ser tão essencial,
deveria ser menos taxado. A carga
tributária tem peso médio de 40%
no preço de venda dos veículos le-
RESKALLA
ves e pesados no Brasil. O modelo
tributário encarece a aquisição do
veículo e prejudica a renovação da
frota brasileira.
Amaral diz que o setor é prejudicado pela infra-estrutura deficiente, aumentando o gasto com
manutenção. A Receita Federal
não comenta o estudo, que mostra ainda uma elevação de 46% na
mordida da Cofins apenas em
2004, e mais 6% de elevação no
pagamento da Contribuição Sobre
o Lucro Líquido (CSLL).
Sem fôlego para investir, o carreteiro não consegue renovar a
sua frota, concorda o assessor
técnico da Associação Nacional
das Empresas de Transporte de
Carga e Logística (NTC), Neuto
Gonçalves dos Reis. “A empresa
ainda consegue pensar mais no
longo prazo e até fazer uma reserva, mesmo com todas as dificuldades, mas para o autônomo fica
praticamente inviável.” A lógica é
perversa: o caminhoneiro pensa
que está economizando porque o
capital dele – o veículo – é antigo,
mas o gasto com manutenção salta de ano a ano, acaba ficando
muito tempo parado em oficinas, e
perdendo ainda mais dinheiro.
“Sem falar que o valor do frete
está muito baixo. A concorrência
está grande”.
Quando o assunto é a fúria arrecadatória do Leão, os dados se
multiplicam.
Outro estudo, desta vez da NTC,
mostra que 52% de tudo o que o
setor transportador de cargas
produz (valor agregado) é engolido pela fera da Fazenda. A maioria
das empresas não consegue suportar, amarga déficits brutais e
acaba recorrendo à informalidade.
Boa parte delas, segundo Neuto
Gonçalves, opera com alguma
margem de informalidade. “O resultado é uma frota sucateada, ultrapassada.” A solução desse problema grave, que além de sufocar
o transportador causa acidentes e
tira a competitividade das empresas brasileiras, passa essencialmente por um programa de governo, defende o economista da NTC.
Mas o programa não existe.
PASSAGEIROS
No transporte de passageiros,
a situação é a mesma. Na análise
do superintendente da Associação
Brasileira do Transporte Rodoviário de Passageiros (Abrati), José
Luiz Santolin, é ainda mais grave.
54
EDIÇÃO 121
MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO
MERCADO DE AUTOMÓVEIS
Vendas do setor surpreendem
EM ALTA Fabricação de ônibus para atender ao mercado externo
NO BRASIL,
73%
DOS CAMINHÕES
TÊM MAIS
DE 10 ANOS
DE USO
“Esse serviço, embora prestado
pela iniciativa privada, tem natureza de serviço público essencial e
é conduzido em todo seu processo
pelo poder público, desde a outorga, a definição da política tarifária
e a fiscalização da sua prestação.”
Segundo Santolin, depois da infraestrutura e do pessoal demandados na prestação desse serviço, o
veículo é o insumo de maior relevância, já que é através dele que
se processa a prestação efetiva do
serviço.
A renovação é recomendada
pelos especialistas da área numa
ordem que deve ficar entre os 15%
e 20% da frota ao ano. Isso para
que se mantenha uma idade média
inferior a seis anos de uso, o que
significa a utilização de veículos
técnica e fisicamente atualizados e
preparados para a execução de
uma boa prestação do serviço.
“Sem dúvidas que a carga tributária praticada em nosso país é uma
das razões inibidoras dessa reno-
O desempenho da indústria automotiva em 2005 continua melhor que em 2004.
Embaladas especialmente pelas exportações, as montadoras aceleraram a produção
nos primeiros sete meses
deste ano, com expansão de
14,5% sobre o total de 1,23 milhão de veículos fabricados
no mesmo período de 2004.
Na comparação com junho
deste ano, porém, o mês de
julho foi de pé no freio: a produção recuou 6,3%. As vendas também estão melhores
que no ano passado.
De janeiro a julho, foram
licenciados 938,9 mil veículos novos nacionais e importados, e exportadas 464.667
unidades, o que representa
crescimento de 9,6% e
36,2%, respectivamente, em
relação ao ano passado. Em
relação a junho, porém, julho não foi um bom mês
para o setor: as vendas de
carros nacionais e importados encolheram 6,6% no
mercado interno e 7,8% no
mercado externo.
Já o mês de agosto registrou recorde na venda de
veículos para o mercado interno. Segundo a Fenabrave
(Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), foram comercializadas 151,7 mil carros no
país. Aumento de 9,3% sobre julho e 16,5 sobre agosto
de 2004. Total de 1.090 milhão no ano.
ÔNIBUS
Destaque também para o
segmento de ônibus (chassis), que registrou um aumento de 85,5% nas vendas externas de janeiro a julho. As
exportações de caminhões
cresceram 25,3% no semestre. Na divulgação do balanço, o presidente da Anfavea,
Rogelio Goldfarb, disse que os
números não surpreendem a
indústria nacional. O desaquecimento já era esperado
em função do cenário de taxas de juros elevadas e câmbio barato. Goldfarb descartou qualquer influência da
crise política no mercado, e
lembrou que a indústria automotiva continua aumentando
os empregos.
Em julho, por exemplo, foram 2.607 novas vagas, o
que, segundo Rogelio Golfarb, faz a indústria automotiva manter uma média de
mil novos empregos por mês.
O total de trabalhadores no
setor chegou a 107.685 em
julho – 2,5% a mais que no
mês anterior e 11,2% acima
do número de empregados
em julho de 2004. “A cadeia
automotiva vem desempenhando um papel muito importante, vem crescendo e
contratando”, disse.
FIAT/DIVULGAÇÃO
“O resultado (da alta
carga de impostos) é
uma frota ultrapassada”
O TAMANHO DA MORDIDA
CARGA TRIBUTÁRIA SOBRE VALOR ADICIONADO
• Setores mais penalizados
EXPANSÃO Produção de carros está maior do que em 2004
vação, especificamente porque
eleva o preço das passagens e provoca retração de demanda, reduzindo assim a receita das empresas, retirando-lhes a capacidade de
reinvestimento em novos veículos”, afirma o executivo. No país, a
idade média da frota de passageiros é de oito anos, enquanto o ideal
seria entre três e cinco anos.
Segundo Santolin, é preciso
mencionar o tratamento desigual
que existe no Brasil em relação
aos modais de transporte de pessoas, “no setor aéreo não há cobrança de ICMS, cuja alíquota é de
17%, e para o rodoviário, a carga
final alcança os 40%”. A maior
contradição está no fato de que os
usuários de avião são a classe alta
e os chamados passageiros jurídicos que não pagam o imposto, enquanto 95% da população brasileira, que é pobre e depende do
transporte público coletivo, paga
até 40% de impostos.
“Essa é a realidade injusta que
precisa ser modificada. Por ser
um serviço público essencial, o
poder público deveria desonerar
o transporte público dos impostos, produzindo assim um benefício direto para aqueles que são
carentes e mais precisam. Vale
ressaltar que as empresas prestadoras do serviço são meras repassadoras desses impostos pagos pelos usuários”.
AUTOMÓVEIS
No caso dos automóveis, o problema também é grave. O carro
brasileiro tem carga média de 32%
para o consumidor no país, enquanto nos países desenvolvidos o
percentual fica em torno de 16%. E
o brasileiro que quiser comprar
um carro terá que pagar bem mais
que o importador, já que as exportações de automóveis têm isenção
de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Ou seja, um Palio
que custa R$ 35 mil em BH sai por
R$ 23 mil em Buenos Aires.
Nada contra os incentivos à exportação, muito bem-vindos à indústria nacional. O que falta, se-
Automóveis, ônibus, caminhões
Transportes
Distribuição de combustíveis
Outros veículos e peças
Material elétrico
Indústria têxtil
Bebidas não alcoólicas
57,6%
56,3%
55,8%
55,1%
54,5%
54,4%
51,6%
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Empresas
Arrecadação
Empregos
Consumo de combustíveis
53.000
R$ 18,2 bilhões
4,2 milhões
R$ 5 bilhões*
*70% diesel
• Em 2004, a arrecadação da Cofins pelo setor cresceu 46%,
enquanto o lucro das empresas aumentou 6%
• Os tributos no transporte de carga correspondem a 5,5 vezes o lucro
O LEÃO NO MERCADO AUTOMOTIVO:
• No Brasil
Aquisição 37% (IPI, ICMS, PIS/Cofins, CPMF, emplacamento)
Propriedade 16% (IPVA, IOF, seguro obrigatório, licenciamento)
Utilização 47% (mais PIS/Cofins, ICMS, CPMF e Cide)
• Na Europa
Aquisição
Propriedade
Utilização
26%
15%
59%
SAIBA MAIS:
• O europeu paga menos impostos para adquirir um automóvel
novo e mais impostos para utilizá-lo
• A diferença favorece a renovação da frota, já que o custo de
aquisição fica menor
Fontes: IBPT, GV Consult, Anfavea
56
EDIÇÃO 121
FOME DE LEÃO
Carga tributária nos países
GANÂNCIA TRIBUTÁRIA
Diesel gera R$ 15,5 bi à União
Além de enfrentar o
peso dos altos impostos
no preço dos caminhões
e ônibus, o transportador brasileiro ainda
abastece o caixa da Receita com R$ 15,5 bilhões
por ano com tributos pagos sobre o óleo diesel,
segundo estudo da Petrobras. Na bomba, o preço final do combustível
embute 26,2% de impostos, levando-se em conta
dados de maio de 2005.
Para entender: do valor médio de R$ 1,641 por
litro, R$ 0,9840 (60%)
correspondem ao preço
de realização cobrado
pela Petrobras; R$ 0,2180
(13,3%) destinam-se ao pagamento do Cide/PIS/Cofins; R$ 0,2121 (12,9%) vão
para o ICMS; e R$ 0,2269
(14%) ficam com os distribuidores e revendedores.
O estudo, feito no Rio
de Janeiro, não leva em
conta que a receita da
distribuição e revenda
também é tributada. Mesmo assim, como o consumo anual do diesel chega
a 36 milhões de metros
cúbicos, a carga tributária do diesel atinge R$
15,5 bilhões por ano. Deste total, R$ 7,6 bilhões
vêm do ICMS e R$ 7,9 bilhões, do PIS/Cofins/Cide.
Só os R$ 0,07 por litro de
diesel, valor estabelecido
para a Cide pelo decreto
nº 5.060, de 30 de abril
de 2004, enchem os cofres públicos em cerca de
R$ 2,5 bilhões por ano.
A arrecadação da Cide
sobre todos os combustíveis atingiu R$ 22,4 bilhões nos anos de 2002,
2003 e 2004. De acordo
com a lei 10.336, estes recursos deveriam ser aplicados integralmente no
financiamento dos programas de infra-estrutura
de transportes, projetos
ambientais relacionados
com a indústria do petróleo/gás e no subsídio ao
transporte de combustíveis. No entanto, isso não
vem acontecendo.
Para começar, 20%
(R$ 4,4 bilhões) são automaticamente destinados a outras finalidades, por meio do dispositivo de Desvinculação das Receitas da
União (DRU). Desde
2004, outros 25% (R$
1,9 bilhão) passaram a
ser transferidos para
os Estados, para aplicação na infra-estrutura de transportes, o
que, de fato, vem ocorrendo. Dos R$ 16,1 bilhões que restaram, a
União “esterilizou”, ou
seja, deixou de usar,
para aumentar o superávit fiscal, R$ 3,9 bilhões.
Foram utilizados pela
União R$ 12,2 bilhões.
PAÍS
2000
2003
Suécia
53,8%
50,8%
Noruega
43,2%
43,9%
Alemanha
37,8%
36,2%
Brasil
32,8%
35,5%
Espanha
35,2%
35,8%
Irlanda
32,2%
30,0%
Estados Unidos
29,9%
25,4%
Japão
27,1%
25,8%
Coréia do Sul
23,6%
25,5%
México
18,5%
19,5%
* Em 2004, a carga tributária brasileira subiu para 36,5% do PIB.
Fonte: Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário
gundo o setor, é um incentivo também para o mercado interno.
Para o presidente da Fiat do Brasil,
Cledorvino Belini, o que o setor automotivo precisa é de uma política industrial estruturada, com visão de
médio e longo prazos que garanta a
competitividade atual da indústria e a
atração de investimentos futuros.
“Para tanto, uma nova política tributária é um dos pilares fundamentais.”
Dados repassados pela Fiat mostram
que a tributação sobre a cadeia produtiva do segmento representa 11,3%
do total da arrecadação de impostos
do Brasil. O consumidor brasileiro
paga impostos na aquisição do veículo (IPI, ICMS, Pis/Cofins, CPMF, emplacamento), sobre a propriedade (IPVA,
licenciamento, seguro obrigatório,
IOF), e sobre a utilização (mais PIS/Cofins, mais ICMS, mais CPMF e Cide).
A distribuição das “mordidas” no
Brasil é a seguinte: 37% dos impostos
incidem sobre a aquisição, 16% sobre
a propriedade e 47% sobre a utilização. Na Europa, a proporção é a seguinte: 26% sobre a aquisição, 15%
sobre a propriedade e 59% sobre a
utilização. Na prática, o consumidor
europeu paga proporcionalmente menos impostos para adquirir um automóvel novo e mais impostos para utilizá-lo. Esta diferença favorece a re-
novação da frota de veículos, já que o
custo de aquisição fica menor.
Outra “desvantagem competitiva”
do sistema tributário brasileiro refere-se à alta taxação da aquisição.
Hoje, no Brasil, os impostos sobre carros 0 km são de 28% para os carros
“populares” (até 1.000 c.c.), de 32%
sobre os médios (de 1.000 c.c. a 2.000
c.c.) e de 38% sobre os grandes (acima de 2.000 c.c.). A média ponderada
é de 32%, contra a média internacional de 13,6%. Alguns exemplos: EUA,
7%; Japão, 9% Espanha 14%; Alemanha, 14%; Itália, 17%.
Segundo Belini, a tributação excessiva na aquisição tem um impacto
igualmente forte na formação de preço
do carro zero. “Por mais que a indústria brasileira seja competitiva, tornando-se capaz de fazer carros com alta
qualidade a custos internacionalmente
baixos, o consumidor não é alcançado
por esta vantagem, já que os impostos
repercutem diretamente no preço final
pago pelo cliente”. O presidente da Fiat
acrescenta que esse é um fator que reduz a expansão do mercado, aumenta
a demanda reprimida e impede a renovação da frota brasileira. “Ainda que os
veículos comerciais tenham ligeira
vantagem tributária sobre os carros de
passeio, este efeito também acontece
na frota de veículos utilitários”.
t
57
EDIÇÃO 121
CNT/DIVULGAÇÃO
ROUBO DE CARGAS
Receptação
de carga
roubada é a
preocupação
maior na
ação da PF
COMBATE AO CRIME Seminário em Campinas discutiu ações contra o roubo de cargas
AÇÃO REFORÇADA
PROTÓTIPO DE BANCO DE DADOS É DESTAQUE EM SEMINÁRIO
POR LOUISE
Polícia Federal prometeu fortalecer a repressão ao roubo de
cargas. O anúncio foi
feito durante o 2º Seminário Estadual de Repressão ao Crime
Organizado: Roubo de Cargas e
Valores, realizado na cidade de
Campinas, em São Paulo, nos
dias 18 e 19 de agosto. A cidade
paulista abriga várias indústrias
e grande parte da malha viária
brasileira. Na região, as quadrilhas estão se especializando no
ataque a cargas de alto valor
agregado e segmentos específicos, como o aço. O seminário,
A
uma parceria da PF e da Confederação Nacional do Transporte,
seguiu os moldes da primeira
edição do evento realizada em
Cuiabá em maio deste ano.
O delegado Getúlio Bezerra
Santos, chefe da Diretoria de
Combate ao Crime Organizado
da Polícia Federal, falou sobre os
esforços institucionais. Segundo
ele, a estratégia da polícia é
priorizar o conhecimento das organizações criminosas de maior
potencial ofensivo por meio de
atividades que enfatizem a investigação financeira. A receptação é a grande preocupação, e
SAVASSI
por isso a PF conta hoje com
uma divisão de investigação financeira, a Dfin. Durante o seminário, o delegado prometeu fortalecer a estrutura operacional
do posto da PF em Campinas.
O chefe da Divisão de Repressão a Crimes contra o Patrimônio
da Polícia Federal, Antônio Celso
dos Santos, acredita que o objetivo do seminário foi cumprido “ao
promover e consolidar o intercâmbio das ações das Polícias Militar, Civil, Federal e Rodoviária Federal”, além de possibilitar a troca
de informações com empresários
do setor de transporte.
Visando acabar com a impunidade do receptador, representantes do setor lutam pela aprovação
da lei do PLC 187/97, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e
Roubo de Veículos e Cargas. Robson Moraes Andrade, da Fundação
de Aplicações de Tecnologias Críticas (Atech), apresentou aos participantes um protótipo do banco
de dados de registros de ocorrências que poderá facilitar o trabalho da polícia. De acordo com o delegado Antônio Celso, a criação
desse banco de dados ainda está
em fase de estudos.
t
ISENÇÃO DE IPI E PRAZO MENOR PARA TROCA DE CARRO
IRÃO FACILITAR A RENOVAÇÃO DA FROTA DE TÁXIS
LEGISLAÇÃO
INCENTIVO DE
VERDADE
POR
eículos mais baratos
para uma troca mais
constante. No último
mês de julho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um projeto de lei
que prorroga, até o fim do
ano de 2009, a isenção do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para os taxistas do país. A medida vale
para o taxista que for comprar um novo automóvel e
também para portadores de
deficiência física.
O projeto de lei 5.693/2005
altera a redação da lei
8.989/1995 e também prevê a
redução de três para dois
anos o tempo mínimo que o
motorista deve constar como
V
PATRICIA GIUDICE
proprietário do carro. Antes, o
desconto tributário teria prazo de vencimento em dezembro de 2006. Segundo o presidente da Federação Nacional
dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros (Fencavir), Edgar Ferreira
de Souza, a medida foi comemorada pela categoria e pode
se traduzir em uma grande renovação da frota em todo o
país. “A lei ainda não foi aprovada, mas temos a expectativa de que mais de 80% da frota venha a ser substituída por
veículos novos e de qualidade”, afirma Souza.
Ele explica que a redução
já existia, mas havia uma
cláusula de barreira que exi-
gia que o automóvel rodasse
três anos como táxi. “Isso estava impedindo os motoristas
de usar o benefício porque o
veículo não agüenta trabalhar
todo esse tempo”, esclarece.
Segundo Souza, o novo prazo,
de dois anos, é suficiente.
Para a economia, diz o presidente da Fencavir, a medida
também é um bom negócio, já
que sugere uma movimentação financeira nas empresas
de carros com injeção de recursos na área industrial.
“Toda frota terá que ser financiada. Poucos taxistas têm
condições de se financiar”,
ressalta. E reclama que a categoria perdeu muito nos últimos anos, trazendo como
conseqüência o envelhecimento da frota.
Em Belo Horizonte, a frota
de táxi é considerada a melhor da América Latina. Isso,
segundo o presidente do Sindicato Intermunicipal de Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens
de Minas Gerais (Sincavir),
Dirceu Efigênio Reis, se deve à
constante inspeção da companhia de trânsito da capital,
a BHTrans. “A idade média da
frota na capital mineira é de
cinco anos. Com a ampliação
do prazo para que a gente
continue recebendo a isenção
da compra, vai facilitar ainda
mais manter a frota nova”,
afirma.
59
EDIÇÃO 121
PAULO FONSECA
BENEFÍCIO Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencanvir, comemorou assinatura de projeto de lei que prorroga isenção de IPI para os taxistas até 2009
Como muitos taxistas do
país, Reis trocou o carro há
cerca de três meses e explica
que, acrescido do Imposto sobre Circulação de Mercadorias
e de Serviços (ICMS), o desconto pode chegar aos 32%.
“Existe uma demanda reprimida em todo o Brasil, por isso
sempre reivindicamos a diminuição do prazo para troca
com a isenção”, explica. E
acrescenta: “A partir de dois
anos, o carro começa a dar
problema. Gastamos muito
com manutenção. A nova lei
faz com que fique menos oneroso e tenhamos uma frota
continuamente renovada”.
Para ter direito, de acordo
com a lei, é preciso estar, no
“MAIS DE
80%
DA FROTA
PODE SER
RENOVADA
COM AS
MEDIDAS”
mínimo, um ano como taxista.
“Agora, o que está faltando é a
linha de crédito para compra
de veículos financiados. Desde
que a categoria se encontrou
com o presidente Lula, ele disse que está viabilizando uma
forma de pagarmos juros menores que o de mercado”, ressalta o presidente da Sincavir.
E a carência para renovação
serve também para assegurar
que o taxista não utilize o programa para revender carros
de maneira lucrativa e garanta sua utilização como fonte
de trabalho. A alíquota de IPI
varia entre 7% e 25% sobre o
valor do carro, dependendo do
modelo, cilindrada e combustível utilizado.
Um condutor autônomo que
queira pedir o desconto da
taxa antes de trocar o carro,
precisa apresentar na Receita
Federal o formulário chamado
Requerimento de Isenção de
IPI para Táxi – Condutor Autônomo, que pode ser retirado no
órgão, junto com a declaração
de que exerce a função em veículo próprio ou que detém autorização para explorar o serviço de transporte.
Na Receita Federal, é possível retirar toda a lista de documentos necessários para a
isenção em todos os casos de
taxistas, seja para cooperativa de trabalho, seja em caso
de transferência de algum
membro da família.
t
“O Brasil, além da extensão territorial, tem
competência e tecnologia na área de transportes”
ENCONTRO DE CÚPULA
O DIÁLOGO
DAS AMÉRICAS
MINISTROS DE TRANSPORTES DE 14 PAÍSES DO CONTINENTE
TROCAM EXPERIÊNCIAS EM ENCONTRO NO GUARUJÁ
POR LOUISE SAVASSI
omo dar maior funcionalidade aos modais
de transporte no continente americano? O
que podem os governos fazer
para melhor integrar econômica
e culturalmente os países dessa
porção do globo? Como compartilhar de forma mais eficaz a
tecnologia e o conhecimento,
especialmente neste segmento
de transportes e logística? Na
busca de respostas para estas e
outras importantes questões
que interessam de perto a toda
a população do continente, 14
ministros das Américas estiveram reunidos em Guarujá (SP),
nos dias 25 e 26 de agosto, na 6ª
C
Reunião Ministerial da Iniciativa
de Transportes do Hemisfério
Ocidental (ITHO). “O Brasil foi
escolhido para ser sede dessa
reunião porque, além da sua extensão territorial, tem competência e tecnologia acumuladas
na área”, diz Francisco Antônio
de Miranda Neto, coordenador
do evento.
Foi a primeira vez que o país
sediou o encontro. Ano passado, ocorreu aqui, também no
Estado de São Paulo, a reunião
do comitê executivo, em uma
espécie de prévia do que viria
a ser o encontro de Guarujá.
“Há ainda muitos obstáculos a
serem superados, mas alguns
passos importantes têm sido
dados na busca de soluções
para financiamento de projetos, segurança aérea, portuária
e rodoviária, melhoria de acesso para populações carentes e
aprimoramento da logística de
transporte com otimização do
uso de todos os modais”, disse
o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, na abertura
oficial do evento.
Durante a reunião da ITHO, o
secretário de Política Nacional
de Transportes do Ministério
dos Transportes, José Augusto
Valente, falou sobre as diretrizes do governo, destacando o
aumento da capacidade finan-
ceira dos Estados e municípios
para investimento em infra-estrutura de transportes, a eliminação do excesso de carga por
eixo nas rodovias federais, estaduais e municipais, e a utilização de todas as formas de financiamento para a obtenção
de resultados mais rápidos.
Foi ainda ressaltado o chamado Projeto Piloto de Investimento (PPI). O projeto, que resultou de um acordo firmado
com o Fundo Monetário Internacional (FMI), possibilitou a utilização na infra-estrutura de até
0,5% do Produto Interno Bruto
(PIB), durante três anos, sem incluir os recursos no cálculo do
ITHO/DIVULGAÇÃO
SEMINÁRIO Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (2º da esq. para dir.), durante encontro no Guarujá
SOLUÇÕES INTEGRADAS
Saiba mais sobre a ITHO
A Iniciativa de Transportes do Hemisfério Ocidental
(ITHO) nasceu no âmbito da
Cúpula das Américas, que
reúne os 34 chefes de Estado
dos países do continente
americano, exceto Cuba (o
país de Fidel Castro não integra a Organização dos Estados Americanos, a OEA). O
propósito é discutir temas e
buscar soluções para proble-
mas de natureza econômica,
social e política, visando o
desenvolvimento sustentável e a prosperidade por
meio de mercados abertos e
da integração hemisférica,
em observância aos princípios do direito internacional
e aos propósitos da Carta
das Nações Unidas e aos da
Carta da Organização dos Estados Americanos.
superávit primário. “Essa experiência está funcionando no
Brasil, e os países se interessaram em utilizar tal metodologia”, disse Alfredo Nascimento.
De acordo com o secretárioexecutivo do Ministério dos
Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, a utilização do percentual do PIB corresponde a
um investimento da ordem de
R$ 3 bilhões a cada ano. O projeto visa um avanço mais rápido
na recuperação e ampliação da
infra-estrutura de transportes
no país, com obras de relevância para o escoamento da produção nacional e contribuição
para as exportações.
O ministro dos Transportes
encerrou o evento dizendo:
“Considero igualmente oportuno ressaltar as ações que
os países-membros vêm realizando no campo da segurança
do transporte aéreo e do
transporte rodoviário, bem
como da segurança marítima
e portuária, reconhecendo,
nestes setores, o trabalho e o
apoio que vêm oferecendo a
organização marítima internacional e a comissão interamericana de portos da Organização dos Estados Americanos (OEA)”.
Em um outro evento, ocorrido dia 30 de junho em Belém
(PA), governo, empresários,
trabalhadores e organizações
não-governamentais (ONGs)
discutiram a questão da integração do continente, mas,
desta vez, mais especificamente os países do Mercosul. Foi o
3º Seminário do Projeto Encontro com o Mercosul, numa iniciativa da Secretaria-Geral da
Presidência da República e do
Fórum Consultivo EconômicoSocial do Mercosul. “A missão
do encontro, assim como os seminários anteriores, é traduzir
a realidade do Mercosul à realidade local”, define Giorgio Romano, assessor especial para
assuntos internacionais da Secretaria-Geral da Presidência
da República.
t
62
EDIÇÃO 121
PORTOS
ALTERNATIVA DE
NEGÓCIOS
PORTO DE SÃO SEBASTIÃO RECEBE INVESTIMENTOS E SE
CONSOLIDA COMO OPÇÃO PARA EXPORTAÇÃO DE CARROS
POR SANDRA
EXPECTATIVA
É EMBARCAR
36 mil
VEÍCULOS
ESTE ANO
CARVALHO
m porto que estava
subutilizado agora gera
um superávit de US$ 60
milhões na balança comercial brasileira. São Sebastião, localizado no litoral paulista, bate seu recorde de exportação, puxado pela venda de veículos para Argentina e México.
Os números são do primeiro semestre de 2005, quando foram
exportadas 39,8 mil toneladas
pelo porto, num total de US$
87,3 milhões. Somente os automóveis exportados contabilizam
US$ 82 milhões nos seis primeiros meses do ano. As importações nesse período foram de
US$ 27,2 milhões. O aumento na
U
movimentação de carga geral
no porto em 2005, comparando
com 2004, foi de quase 600%.
Agora São Sebastião já enxerga novos horizontes e em julho
deste ano deixou de concentrar
seus destinos somente na Argentina e no México e passou a exportar também para Chile, Equador, Peru e países da América
Central. Ainda em julho foi registrada uma movimentação recorde no porto, quando por lá saíram
4.600 automóveis destinados à
exportação. De abril de 2004 a junho de 2005 as montadoras de
veículos utilizaram o porto para
exportar um total de 25.115 veículos. A expectativa da Dersa De-
senvolvimento Rodoviário S/A, estatal que administra e opera o
porto, é fechar 2005 com um total
de mais de 36 mil veículos exportados por São Sebastião.
Dario Rais Lopes, secretário
de Estado de Transporte de São
Paulo, informa que até o ano passado o porto estava subutilizado
e ao mesmo tempo localizado
próximo a duas das principais regiões produtivas do Estado: o
Vale do Paraíba e Campinas.
“Após uma análise, com base em
uma política de geração de emprego e renda, melhorando as exportações, e avaliação dos gargalos do transporte que tínhamos
no Estado, percebemos a necessi-
EDIÇÃO 121
63
LUCIANO COCA/CHOROMAFOTOS/FUTURA PRESS
dade de se investir em São Sebastião e no seu entorno”, diz o secretário. Ao todo, desde 2001, já
foram investidos R$ 260 milhões
em obras no acesso e no porto de
São Sebastião.
Conforme Lopes, desde 2001,
verbas estaduais estão sendo
alocadas no acesso rodoviário.
“Está sendo construída desde
2003 uma terceira faixa na rodovia dos Tamoios, a SP-59, que liga
o Vale do Paraíba ao litoral norte.
Melhoramos a rodovia Pedro I e
iniciamos a duplicação da SP-55”,
diz. No porto foram melhorados
os acessos de navios e as condições de atracação, com a construção de dolfins. Obras de refor-
ma e expansão de um pátio devem ser concluídas em setembro.
Também foram melhorados os
acessos dos aeroportos de Campinas e de São José dos Campos
a São Sebastião.
O secretário frisa que estão
sendo feitas obras que compreendem a construção de uma
avenida de acesso ao porto, o
preparo de uma plataforma para
a construção de galpões, pavimentação de dois pátios para a
estocagem de veículos e pavimentação de uma avenida de
acesso à travessia São Sebastião/Ilhabela. Segundo dados da
Dersa, o total de investimentos
dessas obras específicas é de R$
4,5 milhões. Elas devem ser concluídas em janeiro de 2006. O
porto também está recebendo
três armazéns de lonas para o armazenamento de cargas no valor
de R$ 1,2 milhão.
Obras estão
sendo feitas
sem causar
impacto
ambiental
na cidade
NOVO PÍER
O projeto de construção de um
novo píer, que deve ficar pronto
em 2008, está em andamento.
Com isso, o calado do porto, que
hoje está em 10 metros, deve chegar a 16 metros, o que significa
melhorar a capacidade para receber navios mais pesados. O novo
píer, que ainda está em estudo,
será construído com recursos do
governo do Estado em parceria
com a iniciativa privada.
Lopes acrescenta que há pro-
jeto de construção de um contorno rodoviário do município de
São Sebastião, já que a cidade de
cerca de 70 mil habitantes, famosa por suas belas praias, casarões
históricos e pelo ecoturismo, não
merece sofrer impacto ambiental
causado pela movimentação do
porto. “Não queremos atrapalhar
as rotas turísticas de São Sebastião”, afirma o secretário. Conforme informações da Prefeitura da
cidade, a indústria petroleira e o
turismo são importantes atividades econômicas do município.
Segundo o secretário de Estado dos Transportes, todos os projetos de melhorias no porto devem ser concluídos em 2008. Até
lá, devem ser investidos recursos
da ordem de R$ 1 bilhão.
MONTADORAS
A Volkswagen foi a primeira
montadora a exportar veículos
regularmente via São Sebastião.
Richard Shues, diretor da In
Transport – operadora de logística da empresa, conta que exportar veículos pelo porto para
a Volkswagen foi a melhor saída
encontrada para a empresa se
livrar da longa espera e congestionamento da margem direita
do porto de Santos. “Isso estava
aumentando os custos dos armadores e o frete.” Além disso,
São Sebastião está próximo das
fábricas da empresa, que fica
em Taubaté (SP).
64
EDIÇÃO 121
PREOCUPAÇÃO
Cidade deve ser preservada
HISTÓRIA
A idéia de construir o porto de São Sebastião surgiu em 1925 em função
do constante congestionamento no porto de Santos. São Sebastião
começou a ser construído pelo governo de São Paulo, que obteve concessão federal, de 1934 a 1994 e prorrogada até 2007, para construir,
aparelhar e exportar pelo porto. As obras começaram em 1934 e foram
finalizadas em 1954. As operações portuárias foram iniciadas em 1963.
ESTRUTURA FÍSICA ATUAL
3 pátios - um com área de 33.100 m2 e dois
com área de 45.700 m2
3 armazéns - com áreas de 600 m2, 700 m2 e 1.131 m2
4 berços - com extensões de 150 m, 51,5 m, 75,1 m e 86 m
com profundidades de 8,20 m, 7,20 m, 6,20 m e 4,20 m, respectivamente
Área de expansão - 283.000 m2
Operadoras do porto – 7 empresas
Agentes marítimos - 7 empresas
MOVIMENTAÇÃO
Ano
2003
2004
Importação
443.389 toneladas
348.285 toneladas
Exportação
4.660 toneladas
19.927 toneladas
Fonte: Dersa
A montadora, que começou
a operar em São Sebastião em
abril de 2004, exportou no
ano passado 6.954 unidades
e, de janeiro a julho deste
ano, 10.037 carros foram enviados para a Argentina pelo
porto. Isso representa 7% do
que a empresa embarcou no
período, que chegou a 146.731
veículos.
Shues conta que a Volkswagen incentivou o governo
do Estado de São Paulo a fazer investimentos em São Sebastião. “Não poderíamos começar a operar lá sem uma
estrutura mínima”, diz. “Fo-
VOLKSWAGEN
JÁ EXPORTA
7%
PELO PORTO
PAULISTA
O aumento na movimentação de cargas no porto de São
Sebastião é visto com otimismo e ao mesmo tempo com
cautela pela prefeitura da cidade. Segundo o prefeito,
Juan Manoel Pons Garcia
(PPS), por um lado, o município é beneficiado, pois a atividade portuária pode melhorar,
por exemplo, o comércio, uma
das bases econômicas da cidade ao lado da indústria petroleira. Por outro, São Sebastião é turística, cidade histórica e voltada para o ecoturismo. Por isso, há que se ter cuidado com impactos nas paisagens naturais e históricas.
“A única coisa que pedimos
ao governo do Estado é que
tome esse cuidado, para que
não ocorra um crescimento
desordenado dessa movimentação, que possa gerar impactos sérios ao município. Queremos que a movimentação
no porto melhore, mas que
isso ocorra com planejamen-
mos pioneiros em um serviço
regular em São Sebastião. Colocamos um armador com viagens mensais regulares. Agora, outros armadores já estão
se interessando”, afirma.
Mas a Volkswagen não deixou de exportar via Santos e
por outros portos, já que São
Sebastião ainda não oferece
condições adequadas para
uma grande movimentação.
O pequeno porto é apenas
mais uma porta de saída para
os produtos do país, e serve
para desafogar gargalos de
outros portos, mas ainda tem
muito o que crescer.
to”, diz. Essa preocupação já
está sendo contornada, segundo informou a Dersa Desenvolvimento Rodoviário S/A,
já que o governo de São Paulo
pretende realizar obras no entorno da cidade, construindo
vias de acesso ao porto que
não passem no centro.
Para Garcia, isso será muito importante, porque o movimento de caminhões na cidade, em função do aumento da
movimentação portuária,
deve crescer. “Apesar de toda
a preocupação com os impactos, nos sentimos felizes em
ver a redescoberta de São Sebastião. Todos estão reconhecendo, depois de 60 anos, uma
condição natural, geográfica e
histórica, que torna São Sebastião um dos melhores portos do mundo”, afirma.
O prefeito ressalta que
esse grande aumento na movimentação de cargas do porto ainda não refletiu na arrecadação do município.
O porto também é definido dessa forma pela Fiat, outra montadora que está exportando por lá Segundo informações da empresa, o
porto foi uma alternativa
também em função do congestionamento de Santos.
Conforme a montadora seus
automóveis saem principalmente pelo porto de Caju
(RJ) e também pelos portos
de Vitória (ES) e Santos. Ao
todo foram exportados por
esses portos no ano passado
77 mil unidades e a previsão
para este ano é de que este
número chegue a 90 mil. t
ABTC/DIVULGAÇÃO
CONGRESSO
CONQUISTAS
“Empresas
estão
sufocadas,
CONGRESSO EM BELÉM AVALIA GANHOS E DISCUTE
muitas não
LOUISE SAVASSI
lítica, trabalhista, sindical e tri- Fenavega (Federação Nacional das
conseguem
butária ligadas ao setor.
Empresas de Navegação Marítima,
Na
opinião
do
presidente
da
Fluvial, Lacustre e de Tráfego Pors
deficiências
e
persarcar com a
pectivas para o setor ABTC (Associação Brasileira de tuário) e vice-presidente do setor
de transporte brasilei- Transportadores de Cargas), aquaviário da CNT (Confederação
alta carga de
ro foram os assuntos Newton Gibson, o encontro foi Nacional do Transporte). Ele presiem
pauta
no 6º Congresso Na- proveitoso e reuniu personalida- diu a mesa “Como formar parceimpostos”
cional Intermodal dos Transpor- des importantes entre autorida- rias entre os modais de transporPOR
A
tadores de Cargas, realizado em
Belém (PA) entre os dias 3 e 5 de
agosto. O tema central, “O transporte como elemento fundamental para o crescimento do
país”, foi permeado por discussões como a necessidade de
parcerias entre os modais de
transporte, o roubo de cargas,
os gargalos na infra-estrutura e
as implicações nas reformas po-
des civis e militares, universitários, empresários, sindicalistas e
demais representantes do setor
de transportes. Para Gibson, é
necessária uma integração entre todos do setor de transporte,
e o país terá que implementar
ações para que a intermodalidade se torne realidade.
Essa idéia é compartilhada por
Meton Soares Júnior, diretor da
te”, e salientou que é preciso melhorar o desempenho de cada sistema para que haja uma integração entre os diversos modais e
um avanço no transporte como
um todo, elevando a velocidade
operacional e reduzindo custos.
“As estradas sofrem o processo
de deterioração há décadas, com
perdas de produção alarmantes,
sem contar os elevados índices de
EDIÇÃO 121
67
CARTA DE BELÉM
COBRA AGILIDADE
DO GOVERNO NA
INFRA-ESTRUTURA
E PERSPECTIVAS
AS EXPECTATIVAS PARA O SETOR DE TRANSPORTES NACIONAL
roubo de cargas. Os portos nacionais são ainda carentes, onde o
setor privado atua teve uma melhora, mas onde predomina o setor público a situação é ruim. O
sistema fluvial é dificultado por
exigências e entraves. O problema
da falta de contêineres também
atinge o país e encarece o sistema. As ferrovias sofrem com problemas dos transbordos, e é preciso haver diversificação, não deixar que uma só empresa domine o
mercado”, afirma Meton.
“As implicações nas reformas:
política, trabalhista, sindical e tributária no sistema do TRC” foi
outro painel de grande repercussão entre os participantes, cuja
mesa teve à frente o presidente
da Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas
do Estado de São Paulo), Flávio
Benatti. Segundo ele, falar das reformas implica em analisar a estrutura atual do país, e por isso a
necessidade de o tema estar na
pauta do dia. “A reforma política,
como mostram os atuais acontecimentos do governo, se mostra
necessária hoje. Assim como a
reforma tributária. As empresas
estão sufocadas, a inadimplência
acontece porque não conseguem
arcar com a alta carga de impostos, além do elevado nível de informalidade atual. Além disso, temos que batalhar pelas reformas
sindical e trabalhista, e ficou claro durante o evento que essas
devem andar juntas. Se quisermos seriedade, uma deve acompanhar a evolução da outra”, declara o presidente da Fetcesp.
As importantes discussões levantadas ao longo do congresso
integram a “Carta de Belém”, que
solicita ao governo reivindicações
como maior agilidade na contratação de obra de infra-estrutura,
processo considerado muito lento
e insuficiente de recuperar, no
médio prazo, a situação caótica
do setor. Ressalta ainda a importância da valorização do Sest/Senat na realização do maior empreendimento social mantido em
curso no país pelo setor privado. A
carta destaca também a necessidade de revisão do sistema financeiro nacional, invertendo a utilização meramente especulativa do
capital para aplicá-lo nos setores
produtivos do país.
O congresso revelou, entre
as diversas discussões, a necessidade do setor se unir e cobrar atitudes por parte do governo. Meton Soares salienta
que “os documentos e propostas elaboradas não podem ser
abandonados nas gavetas das
autoridades. É fundamental o
investimento na infra-estrutura
brasileira, principalmente na
área de transporte”.
t
68
EDIÇÃO 121
QUALIFICAÇÃO
ESTUDAR
FICOU FÁCIL
É CADA VEZ MAIOR A ADESÃO AOS CURSOS À DISTÂNCIA
OFERECIDOS PELAS UNIDADES DO SEST/SENAT NO PAÍS
POR
PATRICIA GIUDICE
nquanto novas tecnologias entram no
mercado, o Sest/Senat aprimora suas
unidades para oferecer cursos
cada vez mais avançados de
capacitação e qualificação
profissional. Agora, o instrumento de estudo está sendo a
Internet, que posteriormente
se transforma em ferramenta
de auxílio ao trabalho dos trabalhadores em transporte. O
primeiro acesso à Internet foi
através do curso à distância
transporte para todos, oferecido gratuitamente para os interessados.
E
O modelo à distância ajuda
quem não pode participar de
um curso presencial. Os cursos são acessíveis, mesmo
sendo pagos. Para o setor de
transporte, a taxa a ser paga
varia de R$ 15 a R$ 20 e, para a
comunidade, de R$ 30 a R$ 40,
dependendo do curso.
Estão previstos lançamentos ainda este ano dos cursos
de qualificação on line como
de qualidade no atendimento,
português básico, marketing
em transporte, segurança,
saúde e meio ambiente. Todos
eles com carga horária mínima de 40 horas.
O destaque para os cursos
à distância na modalidade
web fica para o curso técnico
em transporte com habilitações no transporte urbano e
rodoviário de passageiros e
logística e transporte de cargas, com carga total de 1.080
horas. O curso está sendo
construído com páginas de Internet interativas, momentos
presenciais onde serão ministradas práticas profissionais
e estágios nas empresas de
transporte.
Para acesso a todos os cursos on line, estão sendo estruturados os laboratórios de informática nas unidades do
Sest/Senat, bem como bibliotecas com literaturas específicas
do setor de transporte.
Em São Gonçalo, no Rio de
Janeiro, antes da implementação dos cursos, já havia um laboratório de informática com
cursos de capacitação de 120
horas/aula. “Os cursos são
para os trabalhadores, com
abertura para a comunidade.
Também
disponibilizamos
para aqueles estudantes se
lançarem no banco de talentos do Sest/Senat”, afirma o
coordenador de desenvolvimento profissional da unidade, Luiz Alberto Henriques
Amaral. Ele diz que os computadores ainda não estão disponíveis para lazer dos freqüentadores da unidade, já
que estão servindo hoje de
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
“O curso
me auxiliou
bastante
porque
estou
tentando
entrar na
faculdade”
meio de entrada no mercado
de trabalho pelos alunos do
curso de informática.
Amaral garante que os alunos estão gostando da experiência, o que é confirmado
pela estagiária Amanda Rodrigues de Carvalho Pinto, que
fez o curso de português em
São Gonçalo. “Foi um curso
que me auxiliou bastante porque estou tentando entrar na
faculdade. Tive a oportunidade de evoluir como cidadã e
escrever melhor”, conta a estudante. Ela diz ainda que não
teve dificuldade com o computador ou a Internet, mas avalia
que cada pessoa mostra um
desempenho diferente em re-
lação à falta de um orientador
sempre ao lado. “No meu caso,
eu me empenhei tanto quanto
se tivesse um professor ministrando disciplinas.”
O Sest/Senat tem, em andamento, um projeto de inclusão
digital onde tudo curso oferecido tenha quatro horas destinadas à inclusão digital, que ensina o aluno a dominar principalmente a Internet.
Mesmo sem um professor
fixo, as unidades disponibilizam
um monitor para que ele faça o
acompanhamento dos alunos e
evite a evasão. As turmas têm
em média 15 alunos, que podem
ter aulas em qualquer lugar que
tenha um computador conecta-
do à Internet. Podem fazer até
na empresa, de acordo com a
disponibilidade de cada um.
Também o site da CNT
(www.cnt.org.br) está em permanente revisão objetivando
atender às necessidades dos internautas. A preocupação maior
é de cunho social, já que hoje
ter acesso à Internet tornou-se
imprescindível a qualquer pessoa, seja estudante ou profissional. O Sest/Senat já disponibiliza em várias de suas unidades cursos de informática e manutenção de microcomputador.
Os motoristas estão tendo acesso a essa mídia e, para eles, serão implantados outros cursos
mais específicos.
t
70
EDIÇÃO 121
“O BRASIL É O ÚNICO PAÍS SEM GUERRA EM QUE O NÚMERO
DE MORTOS POR ARMA DE FOGO SUPERA O DO TRÂNSITO”
DEBATE
O COMÉRCIO DE ARMAS DE FOGO E MUNIÇÃO DEVE SER
País não tem controle sobre
fabricação e uso de armas
ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA
universo das armas de
fogo ainda é um desconhecido para a maioria
dos brasileiros. Até recentemente, estudar o arsenal de
armas apreendidas pela polícia,
para saber de onde vêm, para
onde vão, era proibido. Apesar da
democratização, apenas nos últimos anos os especialistas tiveram acesso a essas informações.
O resultado? Assustador.
Descobrimos que circulam no
Brasil mais de 17 milhões de armas, 90% delas nas mãos dos civis, quando a média internacional é de 60%. Metade das armas
são ilegais; estão nas mãos de
bandidos, ou de cidadãos que
não as registraram. Isto é, o governo não sabe quais são nem
com quem estão. Como então
controlá-las, como manda o novo
Estatuto do Desarmamento?
Essas e outras informações
estão no livro que acabo de lançar, “Armas de Fogo: Proteção ou
Risco?” Aí reuni o que há de pesquisa no Brasil, e a nível internacional, para que se possa responder a uma pergunta que o brasileiro faz com angústia: devo me
O
ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA
Sociólogo e coordenador
do Projeto de Controle de
Armas do Movimento Viva Rio
armar ou me desarmar para ter
mais segurança? A intenção é democratizar a informação, até
aqui restrita aos centros de pesquisa, e por isso o livro tem preço de revista e está à venda inclusive em bancas de jornal. Seu
objetivo é levantar os prós e contras sobre o uso de arma de fogo
como autodefesa, para que o cidadão possa, comparando vantagens e desvantagens, tirar suas
próprias conclusões.
O tema é controverso, e por
falta de informação o debate descamba para o emocional e para o
caso isolado, quando o que interessa é a regra, revelada pelas
pesquisas científicas que relacionam arma e homicídio. A discussão é intensa, porque hoje a insegurança é a segunda preocupação do brasileiro, atrás apenas do
desemprego. E há razões de sobra: a cada dia, 108 pessoas são
mortas por arma de fogo entre
nós, campeões mundiais que somos em números absolutos. O
Brasil é o único país que não está
em guerra em que o número de
mortos por arma de fogo (30,1%
das causas externas) supera o de
mortes no trânsito (25,9%). De
cada três armas apreendidas por
bandidos, uma foi vendida a cidadão de bem, pois este último
compra a arma e o delinqüente o
assalta e a rouba. Nos Estados
Unidos, apenas 15% das vítimas
de armas de fogo desconheciam
seus agressores, isto é, a maioria
esmagadora das agressões é cometida por conhecidos. Não temos estatísticas a respeito, mas
por que entre nós seria diferente?
Aqui, 76% das armas apreendidas
com bandidos são de fabricação
brasileira e 80% são pistolas e revólveres. Como saem das fábricas
e chegam às mãos do crime organizado? Por que não há controle?
Há situações em que uma
arma se presta à defesa, e outras
em que põe em risco toda a família. Como avaliar cada situação e
decidir? Estão dizendo que em
2004 foram vendidas 1.044 armas
para civis, quando na verdade
esse número é de 53.811 armas. Informar com exatidão e honestidade o eleitorado é fundamental
para que, em outubro, ele vote
com consciência no primeiro referendo popular de nossa história.
EDIÇÃO 121
71
“É ILUSÃO ACHAR QUE A PROIBIÇÃO DO COMÉRCIO LEGAL
DE ARMAS VÁ REDUZIR OS ÍNDICES DE CRIMINALIDADE”
PROIBIDO NO BRASIL?
Arma e seu proprietário são
cadastrados e controlados
BENE BARBOSA
preciso, nesse momento,
não ser ingênuo! É necessário esclarecer os
mais de 121 milhões de
eleitores para que não se contaminem com a ilusão de que a
proibição do comércio legal, insisto, legal, de armas e munições
vá diminuir a sensação de insegurança, acabar com a impunidade e a bandalheira e reduzir os
altos índices de criminalidade.
A criminalidade que enche de
medo os pais quando os filhos
saem com os amigos; que oprime
as famílias a ponto de fechar portas e janelas das casas todos os
dias à noite e tê-las cobertas com
grades, cadeados e até cercas
elétricas; que modifica os hábitos
dos cidadãos não permitindo que
ele ande sossegado à noite pelas
ruas; que cria nova vitrine social
com carros blindados e seguranças armados para proteção de
celebridades; que manifesta pavor e insegurança nos olhos dos
idosos nos caixas eletrônicos na
hora da retirada da pensão do
INSS; que imprime desespero às
famílias quando jovens e crianças são mortos por balas perdi-
É
das ou assassinados por briga de
gangues, de quadrilha ou por envolvimento com o tráfico de drogas, essa criminalidade não será
eliminada, resolvida, equacionada ou diminuída com a proibição
do comércio legal de armas.
O eleitor e a eleitora serão
chamados a opinar se concordam ou discordam de que o cidadão de bem, pai de família, que
paga imposto, possa ser proprietário de uma arma de fogo registrada, que manterá em sua casa
ou em seu local de trabalho, para
a qual necessita de pelos menos
cinco documentos legais como
atestado de antecedentes, exames psicológicos e psicotécnico,
atestado de sanidade mental, declarações de vida, residência e
trabalho e teste de aptidão e que,
além disso tudo, o Governo e a
Polícia Federal têm absoluto controle pois a arma e o seu proprietário estão cadastrados no Sistema Nacional de Armas (Sinarm).
O referendo sobre a proibição
do comércio de armas de fogo
trata disso! O referendo não trata
do desarmamento e da entrega
voluntária de armas. Trata de sa-
ber se você ou eu ou nós somos
contra ou a favor de o cidadão
ser proprietário de uma arma
para a defesa pessoal, de sua família e seu de patrimônio. A ONG
Viva Brasil é contra o desarmamento do cidadão de bem. Ela defende a propriedade de arma
pelo cidadão e o direito e o dever
de o Estado exercer rígido controle como o que já existe hoje
sobre o assunto, que é o Estatuto
do Desarmamento.
A ONG Viva Brasil defende o
direito democrático no qual o cidadão que não quiser ter uma
arma, não precisa comprá-la,
mas quem quiser comprá-la,poderá fazê-lo, pois não será impedido de exercer sua vontade. Isto
é respeito às diferenças, é tolerância democrática! Arma de
fogo é um objetivo inanimado,
não sai por aí matando pessoas.
Quem mata é o criminoso, é o ser
humano com valores deturpados,
pois qualquer objeto pode ser
utilizado para agredir e matar:
pedras, paus, porretes, facas, carro, motos, drogas. Pense nisso,
leitor! Desarmar o cidadão não é
a solução! Vote um, vote não!
BENE BARBOSA
Bacharel em direito e professor
de ensino médio, é presidente
da ONG Viva Brasil
72
EDIÇÃO 121
SETEMBRO 2005
PROGRAMAÇÃO
12
TELECURSO 2000
IDAQ
ENSINO FUNDAMENTAL
Segunda a sexta 8h40 às 10h
Segunda a sexta 7h30 às 8h e 18h20 AS 18h50
1
Dias
1e2
5e6
8e9
12 e 13
14 e 15
16 e 19
20 e 21
22 e 23
26 e 27
28 e 29
30
aulas 23 e 24
aulas 25 e 26
aulas 27 e 28
aulas 29 e 30
aulas 31 e 32
aulas 33 e 34
aulas 35 e 36
aulas 37 e 38
aulas 39 e 40
aulas 41 e 42
aulas 43 e 44
*Ciências
TELECURSO 2000
ENSINO MÉDIO
2
5
6
Segunda a sexta 8h05 às 8h35 e 18h55 AS 19h25
1
2e5
6e8
9 e 12
13 e 14
15 e 16
19 e 20
21 e 22
23 e 26
27 e 28
29 e 30
aulas 21 e 22
aulas 23 e 24
aulas 25 e 26
aulas 27 e 28
aulas 29 e 30
aulas 31 e 32
aulas 33 e 34
aulas 35 e 36
aulas 37 e 38
aulas 39 e 40
Aula preparatória 1 e 2
* História
7
8
9
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
• Aulas 1 a 3
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Urbano (8 aulas)
• Aulas 1 a 4
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
• Aulas 4 a 6
• Aulas 5 a 8
Sistemas de Transporte
Rodoviário (3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta para
Aumento de Produtividade (4 aulas)
Planejamento Estratégico (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(6 aulas) • Aulas 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4
Veículos no Transporte Urbano
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8
no Transporte Rodoviário (7 aulas)
13
14
15
16
19
20
21
Sistemas de Transporte Urbano
(3 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa (6 aulas)
O Uso de Contêineres no
Transporte Rodoviário de Carga
(12 min)
Mecanização da Carga e Descarga
(7 aulas)
Veículos no Transporte Rodoviário
(7 aulas)
Financiamento, Renovação e
Gerenciamento da Frota no
Transporte Urbano (5 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
(4 aulas) • Aulas 1 e 2
Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano (5 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
(4 aulas) • Aulas 3 e 4
Just in Time (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
• Aulas 1 a 4
EDIÇÃO 121
O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR
22
23
26
27
28
29
30
1
2
5
6
8
Armazéns: Localização,
Dimensionamento e Estoques
(3 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
• Aulas 5 a 8
Mecanização da Carga e Descarga
(7 aulas)
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros
(14 aulas) • Aula 8 a 14
O Uso de Contêineres no
Transporte Rodoviário de Carga
(12 min) Informática (6 aulas)
Sistema GPS: qual, como e por
quê? (7 aulas)
Veículos no Transporte Rodoviário
(7 aulas) PEAD SEST/SENAT
Segunda à sexta 11h25 às 12h25 e
de 16h55 às 17h55
Gestão da Qualidade e
Produtividade • aulas 1 a 5
Cobrador de Ônibus Urbano - aula
9
Cobrador de Ônibus Urbano
• aulas 2 a 6
12
Cobrador de Ônibus Urbano
• aulas 7 a 9
13
14
15
16
19
20
21
22
23
26
27
28
29
30
Carregador de Veículo de
Transporte Terrestre • aulas 1 a 2
Carregador de Veículo de
Transporte Terrestre • aulas 3 a 7
Motorista de Caminhão Rodoviário
Empresa • aulas 1 a 5
Roteirista • aulas 1 a 3
Roteirista • aulas 4 a 6
Operador de Empilhadeira
• aulas 1 a 2
• aulas 3 a 7
• aulas 8 a 9 Transportando
Cargas e Encomendas Rápidas
• aulas 1 a 3
Gestão de Frotas aulas • 1 a 5
Motorista de Caminhão Urbano –
Autônomo • aulas 1 a 5
ASSISTA TAMBÉM
AUTO GIRO
Terça e quinta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15
BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES
Segunda, quarta e sexta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15
CNT RESPONDE/CNT E O CONGRESSO
Terça e quinta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50
MOTOR E CIA
Segunda, quarta e sexta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50
CANAL SAÚDE NO ASFALTO
Segunda à sexta – 12h30 às 13h30 e 20h05 AS 21h05
REPRISE IDAQ
Segunda à sexta – 13h35 às 15h05
PÉ NA ESTRADA
Segunda, quarta e sexta – 15h10 às 15h40 e 19h30 AS 20h
SIGA BEM CAMINHONEIRO
Terça e quinta - 15h10 às 14h40 e 19h30 AS 20h
TRANSITANDO
Segunda, quarta e sexta - 18h AS 18h15 e 21h10 AS 21h25
RENCTAS
Terça e quinta - 18h às 18h15 e 21h10 às 21h25
73
74
EDIÇÃO 121
HUMOR
DUKE

QUEM PAGA - SEST/SENAT

Transcrição

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