IMPLANTAÇÃO DO MONOTRILHO COMO PROJETO DE

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IMPLANTAÇÃO DO MONOTRILHO COMO PROJETO DE MELHORIA NO
TRANSPORTE PÚBLICO DE BELO HORIZONTE
Aline Simim Lima 1
Cleise dos Reis Costa Piazzalunga2
RESUMO
Este artigo viabiliza um meio de transporte mais eficiente e adequado a cidade de Belo
Horizonte. O transporte público que melhor atende é um sistema de transporte ferroviário,
baseado em um único carril, que tem como o seu apoio único o seu trilho, utilizado em países
da Europa, Ásia, Austrália, Japão e América. As capitais brasileiras estão com um fluxo de
mais de 1 milhão de veículos circulando nas ruas causando quilômetros de congestionamento
e aliado a esta problemática os transportes públicos existentes não estão suportando o fluxo da
população causando grandes transtornos nas idas e vindas dos brasileiros. Visto a necessidade
da ampliação do transporte deficitário para um transporte ágil, eficaz e de respeito para os
usuários e a falta de espaços das cidades o monotrilho aéreo é a melhor solução para
desafogar o trânsito caótico, a superlotação dos meios públicos e a falta de qualidade nas
viagens.
Palavras-Chave: Trânsito, Veículos Leves Sobre Trilho, Monotrilho, Transporte Público de
Passageiros.
ABSTRACT
This pre-project enables a more efficient means of transport and appropriate the city of Belo
Horizonte. Public transportation that best meets is a rail transport system, based on a single
rail, which has as its sole support your track, used in countries of Europe, Asia, Australia,
Japan and America. The capitals are a flow of more than 1 million vehicles circulating on the
streets causing miles of congestion and allied to this problem existing public transport are not
supporting the flow of population causing major disruptions in the comings and goings of the
Brazilians. Seen the need to expand the transport deficit to a transport agile, efficient and
1
2
Graduando em Engenharia Civil. Faculdade Kennedy de Engenharia
Graduando em Engenharia Civil. Faculdade Kennedy de Engenharia
Revista Pensar Engenharia, v.3, n. 1, Jan./2015
respect for users and the lack of spaces of cities the monorail air is the best solution to ease
the chaotic traffic, overcrowding of public funds and the lack of quality in travel.
Keywords: Transit, Light Vehicles About Rail, Monorail, Passenger Transport.
INTRODUÇÃO
Uma das cinco capitais brasileiras com mais de 1 milhão de veículos circulando nas ruas
(as outras são São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Curitiba), Belo Horizonte entrou de vez,
com rodas e pneus, no clube das cidades que enfrentam trânsito caótico em horários de pico e
estrangulamento viário nas principais avenidas e ruas. A perda de tempo, a falta de lugar para
estacionar e a irritação que os congestionamentos causam começam a levar a população a
ampliar a busca por transporte coletivo.
O trânsito seguro é direito de todos os cidadãos brasileiros e dever dos órgãos e entidades
do Sistema Nacional de Trânsito no âmbito da União, Estados e Municípios. Esta questão já é
um problema de saúde pública nacional (acompanhando a tendência mundial), em função do
elevado número de vítimas fatais ou não e do grande volume de recursos despendidos pelos
governos e por particulares em consequência dos eventos do trânsito.
Os serviços públicos essenciais, de acordo com Martinez (1998 apud GOMIDE,2003):
São uma construção social – uma eleição social – que lhes confere a condições de
direitos fundamentais e universais que se expressam num contrato social: por
excelência, a Constituição. Sem o acesso a estes serviços as pessoas estarão
seriamente limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, ou para
equiparar oportunidades. É o caso do transporte coletivo urbano no Brasil.
(Constituição Federal, artigo 30, inciso V).
Há muito que se discute sobre a questão dos congestionamentos no trânsito. Aquino
Pereira, Pereira e Lopes (2000) colocam sobre as frustações causadas pelo mesmo, a perda de
economias, tempo perdido, estresse, poluição desnecessária, acidentes, impactos negativos do
automóvel, dentre outros. Ainda que façam obras para melhorar as vias, estas já se encontram
saturadas, com poucas possibilidades de expansão.
Além disto, o excesso de veículos motorizados (automóveis e motocicletas) têm se
tornado insustentável em relação a fatores do meio ambiente e necessidades de deslocamento.
Visando a mudança nos padrões tradicionais de mobilidade, em 2012, houve a aprovação da
Lei Federal nº 12.587 de 2012, que institui os princípios, os objetivos e as diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana.
De acordo com esta Política Nacional de Mobilidade Urbana (LEI FEDERAL nº12.587,
2012), passa a ser objetivo, dentre outros, a promoção do desenvolvimento sustentável
visando a diminuição dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas
e cargas nas cidades, bem como a garantia da construção contínua do aprimoramento da
mobilidade urbana.
A falta de planejamento é um dos fatores que torna difícil o deslocamento. Colocam e
tiram o mesmo asfalto em poucos meses. Também fazem túneis que depois são destruídos
(como na Av. Antônio Carlos); e fazem “alças” de viadutos que são pouco utilizáveis (como
no complexo da Lagoinha). Haveria ainda como item para a melhoria do trânsito, o transporte
público, grande saída das principais cidades do mundo e, infelizmente, no Brasil, é
extremamente deficitário.
Esse crescimento exponencial acendeu o pisca-alerta do painel de controle das
autoridades responsáveis pelo gerenciamento do trânsito da capital, e termos como rodízio de
placas e pedágios para franquear acesso a áreas delimitadas de Belo Horizonte já espreitam o
motorista belo-horizontino.
Devido ao estado caótico do transporte público em Belo Horizonte e regiões a
necessidade de renovação para um deslocamento de qualidade dentro da cidade é inevitável e
urgente. O Estado de Minas (2011) verificou as condições dos ônibus da capital e Grande BH
e constatou lotação acima do que os rodoviários consideram “limite do conforto”, que é de 33
pessoas em pé, média de cinco por metro quadrado. Até quando o mineiro estará sujeito as
condições precárias de transporte público na capital? O preço exorbitante das passagens
comparadas a de outras capitais com percursos maiores, não seria o suficiente para garantir
um transporte de qualidade e eficiente?
Mesmo com mais veículos nos horários de pico, a BHTrans não consegue evitar
aglomerações. O trânsito intenso do horário de pico – entre as 6h30 e as 8h e das 17h30 às
19h – não permite que os carros extras cheguem aos pontos juntos.
De acordo com o jornal Estado de Minas, (2011)
A cena mostra por que BH ocupa a quarta posição em mobilidade urbana, ao lado de
Salvador, de acordo com pesquisa da ONG Mobilize Brasil. O motivo de a cidade
não ter um rendimento pior se deve ao fato de que 70% da frota têm acesso para
deficientes, como elevadores. Na Rua Rio de Janeiro, o pipoqueiro Raimundo Pena,
de 54, é testemunha de muitas brigas. “Tem gente que perde 40 minutos e até uma
hora. Quando a fila anda, mais pessoas compram. É triste ver todos os dias tanta
gente sofrendo para voltar para casa”, disse.
Mediante a precariedade do transporte público urbano, especificamente da capital de
Minas Gerais percebe-se a necessidade de um meio de locomoção mais eficaz.
Com transito saturado, metrô com sua capacidade máxima em uso, a frota de veículos
crescendo consideravelmente, problemas na concepção da malha ferroviária e a crescente
demanda de um transporte público de qualidade comprovam a necessidade da implantação de
um novo meio de locomoção que atenda a grande demanda da população com rapidez e
eficiência.
Conforme a Monorail Society (2010), o monotrilho é definido como um tipo de veículo
leve sobre trilhos que ao invés de circular em um par de trilhos como as ferrovias tradicionais,
circulam em um único trilho que pode ser metálico ou em concreto armado e que podem usar
rodas metálicas, rodas com pneus de borracha ou levitação magnética e são movidos a energia
elétrica. Além disso, os sistemas monotrilhos são quase que exclusivamente elevados o que
reduz os custos e o tempo de implantação além de minimizar os impactos sob o transito das
vias já existentes.
Segundo Vuchic (2007, apud Garcia (2014), um modo de transporte é definido pelo
conjunto particular de seus atributos, agrupados em três classes: direito de via (também nível
de compartilhamento ou segregação de via); tecnologia; e tipo de serviço.
O objetivo geral deste artigo foi analisar, comparar os sistemas de transporte focando na
melhoria do transporte público por meio de vias aéreas rápidas e eficazes capazes de abranger
toda a capital de Belo Horizonte no estado de Minas Gerais, aliviando o fluxo do transporte
privado evitando rodízios de placas, engarrafamentos e constrangimentos dos mais diversos
tipos ocasionados pelo stress nas vias de circulação. E os específicos são propor a expansão
do transporte público melhorando a sua qualidade e agilidade; analisar o transporte de
monotrilho em Belo Horizonte e descrever as características técnicas do sistema de
monotrilho.
DESENVOLVIMENTO
A mobilidade urbana é um atributo da cidade visando facilitar o deslocamento de
diferentes indivíduos e bens no espaço urbano, tendo em vista a complexidade das atividades
econômicas e sociais nele desenvolvidas, de forma integrada. (BRASIL ACESSÍVEL, 2006)
Ainda de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, da Lei Federal nº 12.587
de 2012, que está fundamentada nos seguintes princípios:
 Acessibilidade universal;
 Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e
ambientais;
 Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
 Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
 Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional
de Mobilidade Urbana;
 Segurança nos deslocamentos das pessoas;
 Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços;
 Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
 Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Observa-se que a “eficiência, eficácia e efetividade” na prestação dos serviços de
transporte urbano é uma necessidade de maiores investimentos em outros modais para o
transporte público em Belo Horizonte.
Garcia (2014), observa que:
O planejamento de transportes não deve se restringir apenas à tarefa de dimensionar
um serviço para atender a determinada faixa de demanda. Uma nova linha de
transporte não pode ser pensada de maneira isolada, pois sua implantação transforma
não apenas a sua área de atendimento lindeiro, mas também o sistema de transporte da
metrópole como um todo (principalmente por alterar a maneira pela qual as demais
linhas se relacionam em rede). É claro que isso ocorre em diferentes graus de
intensidade entre as diversas porções do espaço, e varia de acordo com o porte de cada
nova infraestrutura acrescentada.
A existência de um serviço de transporte coletivo que garanta a acessibilidade da
população a todo espaço urbano, sem distinção de classe social, propiciando o acesso aos
serviços sociais básicos e as oportunidades de trabalho, torna-se um importante instrumento
de combate à pobreza e de promoção da inclusão social. São nas metrópoles e aglomerações
urbanas que se concentra metade da população pobre brasileira, por isso a importância de se
minimizar os problemas de transporte urbano e de mobilidade da população.
De forma direta, os impactos sofridos pela precariedade dos transportes coletivos urbanos,
são as tarifas altas, o ciclo longo das viagens e os intervalos entre os carros, em alguns casos
superam o prazo de 1h de espera.
Fonte: IPEA: 2003 p 82.
O benefício do vale transporte (VT), é garantido por lei federal deste 1985. Este benefício
assegura o deslocamento do trabalhador de sua residência até o local do trabalho (até 6% do
salário), cabendo as empresas arcar com o ônus excedente. Dessa forma as empresas optam
por trabalhadores de localidades próximas, devido ao alto custo das tarifas dos coletivos
intermunicipais. Por isso a necessidade de transportes ágeis, de qualidade e baixa tarifa.
A implantação de sistemas de transportes, como o monotrilho, é uma alternativa concreta
para a melhoria da mobilidade nos grandes centros urbanos, além de ser um sistema limpo e
sustentável. (ANPTRILHOS, 2014).
Estudante ou trabalhador, ambos concordam que não é nada agradável perder horas no dia
a dia no “freia e acelera” de carros e ônibus que compõe o cenário de toda cidade brasileira,
logo no período matutino. É visto que nenhum meio de transporte público é capaz de suprir
sozinho a grande demanda de passageiros dos centros urbanos, por isso a necessidade de
buscar alternativas para desafogar o fluxo carregado das cidades.
Conforme Garcia (2014, p 40),
O principal elemento tecnológico que permite a obtenção de menores intervalos,
conforme apreendido em documentos oficiais da Companhia do Metrô, é o sistema
de controle tipo CBTC (communication based train control) 3. A China é um dos
lugares onde mais se implanta sistemas CBTC e, ainda assim, o intervalo do
monotrilho da linha 3 de Chongqing não é menor do que 120 segundos. Em artigo
publicado em 2012 na Hitachi Review, afirma-se que a linha chinesa – a primeira
experiência de implementação do CBTC da Hitachi fora do Japão – foi desenvolvida
desde o princípio para incorporar a tecnologia mais avançada de operação
automática (driverless operation), permitindo serviços de alta densidade com
intervalo entre os trens de apenas 120 segundos.
São apontados pelos autores que as taxas de aceleração e frenagem dos monotrilhos são
naturalmente mais baixas.4
3
Basicamente, o CTBC é um sistema de controle que permite maior proximidade entre os trens em circulação. A
grande novidade é a transformação dos segmentos de controle, até então fixos, em unidades móveis. Com o
CBTC é possível determinar a posição dos trens em operação com maior precisão do que a obtida por meio dos
métodos convencionais. Com menos erro, é possível diminuir a distância de segurança entre as composições e
aumentar a frequência do sistema. (ANTP, 2014).
4
“The nature of monorails vehicles means that their accelerations, decelerations and top speeds are slower than
those of conventional underground rolling stock”. Hitachi Review, 2012, p. 350. (ANTP, 2014).
Tabela 1: Aceleração e frenagem (modos genéricos e linhas de monotrilho).
Fonte: ANTP: 2014 p 41
Conforme estudo da ANTP (RELATÓRIO GERAL ANTP, 2015, p 9) divulgado em seu
relatório geral, as pessoas percorrem 446 bilhões de quilômetros por ano (cerca de 1,49
bilhões por dia), usando várias formas de deslocamento. A maior parte das distâncias é
percorrida nos veículos de transporte público (57,7%), seguido pelos automóveis, nos quais as
pessoas percorrem 30,3% das distâncias (gráfico a seguir).
Gráfico 1: Distâncias percorridas pelas pessoas, por modo – 2013
Fonte: ANTP: 2013
p.10
Os habitantes dos municípios com mais de 60 mil habitantes gastam, por ano, 23,1 bilhões
de horas para deslocar-se. A maior parte do tempo é gasta nos veículos de transporte público
(49%), seguido pelas viagens a pé (25%) (gráfico a seguir). Considerando que o transporte
coletivo representa 29% do total das viagens e consome 49% do total de tempo na
mobilidade, fica claro que o usuário deste modo está sujeito a tempos médios de viagem
superiores, conforme será mostrado a seguir. (RELATÓRIO GERAL ANTP, 2015, p 11)
Gráfico 2: Tempo gasto pelas pessoas na circulação, por modo – 2013
Fonte: ANTP: 2013 p.12
O Brasil tem 22 regiões metropolitanas com mais de um milhão de habitantes. Menos de
metade delas, têm redes de transporte de alta capacidade implantados. (CNT, 2015).
Figura 1: Dados informados de transporte e trânsito - Maiores Cidades Brasileiras.
Capitais
e
municípios
acima
de
500
mil
habitantes.
Fonte: Site ANTP, Relatórios SIMOB
Este sistema de transporte reduz o potencial de congestionamento, diminui a poluição
sonora, os poluentes atmosféricos, acidentes de trânsitos, tempo de deslocamento auxiliando
na melhoria da qualidade de vida humana e qualidade do meio ambiente das cidades.
Os poluentes locais considerados são os seguintes: CO (monóxido de carbono), HC
(hidrocarbonetos), NOx (Óxidos de Nitrogênio), MP (material particulado) e SOx (Óxidos de
Enxofre), conforme definição da CETESB/SP. No caso dos gases do efeito estufa (GEE) foi
considerado apenas o CO2 (dióxido de carbono). Os veículos usados pelas pessoas emitem
527 mil toneladas de poluentes locais por ano nos seus deslocamentos. A maior parte (59%) é
emitida pelos automóveis, seguida pelos ônibus (22%). (RELATÓRIO GERAL ANTP, 2015)
Gráfico 3: Poluentes locais emitidos pelos veículos, por modo – 2013
Fonte: OLIVEIRA: 2009 p 25.
Considerando a emissão de CO2, os veículos usados pelas pessoas emitem 29,6 milhões
de toneladas de poluentes por ano nos seus deslocamentos. A maior parte (59%) é emitida
pelos automóveis, seguida pelos ônibus (36%). (RELATÓRIO GERAL ANTP, 2015)
Moreira (2012), presidente da Associação Brasileira de Monotrilhos (Abramon),
apresentou uma definição de monotrilho, descrito como um "veículo leve, rápido, confortável,
silencioso, confiável, e um dos mais seguros meios de transporte coletivo". Informou que,
apoiado sobre pneus em colunas de concreto, o monotrilho é capaz de subir rampas mais
íngremes e mais longas, tem raios de curvatura e largura da via menores, podendo ocupar
menor espaço viário do que outros modos de mesma capacidade, transportando até 50 mil
passageiros por hora/sentido.
Oeiras foi a primeira cidade portuguesa a ter um sistema de monotrilho. O SATU
(Sistema de Transportes Automático de Oeiras) foi inaugurado em 7 de junho de 2004. Tratase de um sistema automático, sem condutor, elétrico e não poluente.
No Brasil, o primeiro sistema de monotrilho a operar foi o da cidade de Poços de Caldas.
De propriedade particular, a linha elevada interliga o terminal rodoviário da cidade até a área
central, totalizando 6 Km de extensão e 11 estações. Atualmente, o monotrilho está
desativado e uma parte da via foi destruída em 2003, impossibilitando o reinício imediato das
operações, há planos para a sua revitalização e reativação. Atualmente está sendo implantado
na cidade de São Paulo, Rio de Janeiro e Distrito Federal. Há oito cidades no mundo que
utilizam o sistema de monotrilho: Tóquio (Japão); Chongqing (China); Kuala Lumpur
(Malásia); Mumbai (ìndia); Dubai (Emirados Árabes Unidos); Sidney (Austrália); Las Vegas
(Estados Unidos) e Wuppertal (Alemanha).
Conforme pesquisa publicada pela EMBARQ Brasil, (2012),
Embora 75% dos entrevistados de cidades com mais de 100 mil habitantes tenham
dito que o ponto – ou o terminal – de transporte público está perto (ou muito perto)
de suas residências, a justificativa mais citada para o descontentamento com o
sistema foi que ele “não permite que as pessoas se desloquem com facilidade por
toda a cidade”.
Há, assim, o consenso de que o transporte coletivo, feito por meio de ônibus comum,
precisa ser mais eficaz do que é atualmente. Uma das alternativas é adotar um
sistema abrangente de corredores exclusivos – como o BRT (Bus Rapid Transit) –
nos municípios em que a mobilidade é considerada ruim.
A escolha do sistema ideal depende da demanda da cidade. Belo Horizonte, através do
Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (2013) (PlanMob-BH) foi implantado
o sistema de BRT (MOVE) nos seus principais corredores. Ainda há bastante controvérsias
em sua utilização. Para os habitantes da área central houve melhoras em relação ao tempo
gasto, contudo, nos trechos mais distantes alega-se a demora em passar de uma estação para
outra e as grandes filas de espera ainda continuam.
Em Belo Horizonte a média de espera pelo transporte público é de 20 minutos e
dependendo da região, pode-se ter um intervalo de até uma hora e sem a garantia que o
mesmo irá passar.
Peduzzi (2012) e Oliveira (2010) colocam que uma das grandes vantagens do
monotrilho é a sua implantação em locais onde já não há espaços adequados para o sistema de
superfície. Sua implantação é mais barata que o metrô. Há menor índice de ruídos, maior
capacidade e conforto que o sistema BRT, dentre outros. Umas das desvantagens encontra-se
no custo de sua implantação em relação ao sistema BRT.
Conforme Garcia (2014), as linhas inauguradas depois de 20105, e excluindo as linhas
de pequeno porte – com menos de 5 km e capacidade abaixo de 10 mil passageiros/ dia –
chega-se a uma restrita lista de apenas 12 linhas em operação até meados de 2013, conforme a
tabela abaixo.
Tabela 2: Linhas de monotrilho com mais de 10 mil passageiros/ hora.
Fonte: ANTP: 2014 p 36.
5
Segundo a lista da Monorail Society: http://www.monorails.org/tMspages/Where.html.
Tabela 3: Linhas de monotrilho de maior capacidade em 2013 (existentes, em obras, o em
projeto).
A tabela 3, contempla os monotrilhos mais pesados (mais de quatro carros) comportam de
400 a 1.000 passageiros. Conforme Garcia (2014), um bom parâmetro para situar os limites
do material rodante está nas faixas de capacidade dos veículos de alguns modos de média e
alta capacidade, que têm sido mais implantados recentemente (capacidade em passageiros por
unidade operacional):
 BRT (Bus Rapid Transit): 40-150;
 Metrô Leve (LRT, Light Rail Transit): 110-250;
 Metrô (RRT, Rapid Rail Transit): 140-2.400.
Existe uma proposta, em Belo Horizonte, apresentada pelo Procedimento de Manifestação
de Interesse (PMI) para a criação de projeto do transporte leve sobre trilhos e monotrilhos
ligando a MG-010 até Confins e a outra iria para o aeroporto da Pampulha, seguindo pelo
bairro Planalto, e que fizesse integração com sistemas de metrô e BRTs. (INFORMES
RV&LC, 2014. O TEMPO, 2015).
Em entrevista realizada pela revista FEA REVISTA, publicada em dezembro de 2013 na
sua 8a edição a engenheiro, Berilo Torres (2013), diretor comercial da Queiroz Galvão,
empresa responsável por realizar estudos acerca da eficiência ou não desse modal para as
demandas que a cidade exige, ele afirma que são inúmeras as vantagens dentre elas,
financeira, prazo da obra (cronograma) e ecológico.
Em relação ao custo, sua viabilidade é comprovada visto que seu valor é de três a quatro
vezes menor que o custo para implantação de um metrô. Outro ponto importante é que
durante o processo de construção poucas árvores seriam retiradas sendo possível fazer o
remanejamento das mesmas. E por se tratar de um veículo elétrico é, portanto, não poluente.
(BERILO, 2013)
Figuras 2 e 3 : Paisagismo e Urbanização
Plantio de 1 árvore a cada 3 metros
Fonte: ANTP: 2014, X Seminário.
Em relação ao curto prazo estimado no cronograma de execução da obra é em virtude de
se construir em um ano, cinco quilômetros de corredores (vias onde o monotrilho irá se
deslocar). Como grande parte das estruturas seriam montadas nos canteiros centrais das
avenidas tem-se, um número reduzido de desapropriações.
Tabela 4: Tempo de construção de alguns monotrilhos (grande porte).
Torres (2013), afirma que este modal suportaria a demanda de passageiros que Belo
Horizonte possui atualmente. “O modal comporta até sete carros, com capacidade para 1070
passageiros, havendo um intervalo de 60 a 70 segundos entre a partida de um trem e chegada
de outro”, explica. Torres, também informa ainda que conforme as pesquisas realizadas, Belo
Horizonte utilizaria sua capacidade total (sete carros) apenas em 2050.
O governo mineiro deve oferecer a sua população um transporte público de qualidade,
seguro, confortável, acessível financeiramente e moderno, para que seus habitantes deixem
seu veículo particular em suas garagens privilegiando o modal público, desafogando os
centros urbanos. Ao perceber as vantagens e principalmente a pontualidade, pois não existe
trafego para o mesmo (circula livremente), ao contrário dos BRT’s, que além de não
possuírem conforto, contam com o trânsito pesado em suas faixas preferenciais.
Atualmente há empresas fornecedoras do monotrilho, sendo as principais fornecedoras a
Bombardier (Bombardier Transportation), Hitachi (Hitachi, Ltd.Global Sales) e Scomi (Scomi
Engieering Bhd Group). Suas características técnicas diferem entre si, desde a quantidade de
passageiros até a configuração da quantidade de monocarros, como pode ser verificada na
tabela 4.
Figura 4: Vista em corte de um carro do trem:
Figura 5: Truque + viga guia:
Tabela 4: Características Técnicas do Monotrilho
Característica
Bombardier
Velocidade máxima (km/h)
80
Menor raio de curva (m)
45
Monocarro:
até
139
(Small type to large type)
80
90
65 a 100
50
(Small type to large type)
6,5%
Gradiente de elevação
Scomi
98 a 440
224 a 350
Capacidade por carro
Configurações
Hitachi
6
composição
6%
carros
na Monocarro:
até
6%
9
composição
carros
na Monocarro: até 4 carros na
composição
Largura dos postes de apoio (m)
0,8 a 1,2
0,8 a 1,5
0,8 a 1,0
Altura típica da via elevada (m)
6a8
6 a 12
6 a 10
Fonte: OLIVEIRA: 2009 p 25.
Figuras 6 e 7: exemplo de um típico monotrilho (esquerda) e um VLT clássico que circula em
dois trilhos.
Fonte: Monorail Society (2010)
Monotrilhos pelo mundo.
Figuras 8, 9 e 10, Fonte: The Monorail Society, 2014.
Las Vegas – EUA
Mumbai – Indía
Tóquio – Japão
Figura 11: Mapa rede de metrô / Monotrilhos (SP)
Figura 11 e 12: Via Elevada:
Oliveira (2009) também faz um comparativo entre os sistemas de transportes, como podemos verificar na tabela 5.
Tabela 5: Comparação entre os sistemas de transporte.
Característica
BRT
VLT
(Bus Rapid Transit)
(Veículo Leve Sobre Trilhos)
15-40
Monotrilho
Metrô
20-50
40-70
80-120
10-30
10-40
15-50
25-80
2.000
2.000
3.000
10.000
25 a 60
25 a 40
40 a 60
40 a 90
70 a 90 (elevado)
60 a 80
60 a 80
75 a 100
Custo médio de implantação
(US$/km)
Capacidade máxima típica de
transporte
(mil passageiros /hora)
Capacidade mínima típica de
transporte
(mil passageiros /hora)
Velocidade média (km/h)
Ruído (db)
Maior
Conforto
Menor conforto (sofre Conforto médio (sofre somente
com
interferências
freadas e semáforos)
de com
interferências
semáforos e trânsito)
conforto
em
(para
estações,
de menor tempo de trajeto,
passageiros
podem
apreciar a paisagem)
Interferência no trânsito
Alta
Alta
Mínima
Maior conforto (para
somente em estações,
menor
tempo
de
trajeto)
Mínimo
Custo
previsto
em
desapropriação
Interferência
durante
a
construção
Capacidade de atrair usuários
do transporte individual
(se elevado)
(se subterrâneo)
Elevado
Elevado
Baixo
Médio
Elevada
Elevada
Média
Baixa
Baixa
Média
Alta
Alta
Fonte: Oliveira: 2009 p 11.
METODOLOGIA
A metodologia concentrou-se em pesquisas bibliográficas, através de sites internacionais e
nacionais, seminários, livros, revistas e trabalhos de conclusão acadêmicos.
CONCLUSÃO
O transporte público não é apenas um meio de locomoção, para que satisfaçamos
nossas necessidades básicas, mas também é o principal meio que a população em massa
utiliza para ter acesso aos serviços essenciais, como educação, saúde, lazer, trabalho e cultura.
A carência de um serviço público essencial tal como um transporte de qualidade e
eficiente caracteriza-se como uma situação de exclusão. No ambiente urbano, esta exclusão
social tem, entre seus principais efeitos os transportes clandestinos.
Temos uma Belo Horizonte dividida, entre a porção formal (rica e com infraestrutura)
e a ilegal (pobre e distante, caracterizada pela baixa oferta de serviços públicos e ausência de
infraestrutura. Dessa forma, acaba ocorrendo um aumento do fluxo de veículos circulando no
centro urbano, em que uma parcela da população utiliza de transporte particular de qualidade,
acrescida do transporte clandestino que em muitas das vezes são veículos irregulares sem
qualquer conforto, qualidade e segurança, aglomerando-se aos transportes públicos
carregando o fluxo nas vias principais do centro urbano.
A falta de infraestrutura torna-se um problema mais grave, que é exclusão social, ou seja,
à privação do acesso aos serviços públicos essenciais, em particular, aos serviços públicos de
transporte coletivo urbano.
A solução para este problema seria a implantação de outro tipo eficiente de transporte
público, o monotrilho que é um mister de tecnologia e serviço.
O Monotrilho é um Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) e poderá ajudar o
Brasil a enfrentar a dependência do Diesel. É de fácil percepção constatar como a qualidade
dos transportes afeta a qualidade de vida e o financeiro da população em geral. Uma
demonstração simples em números; se um indivíduo perde 2h por dia na ida e vinda do
trabalho nos dias da semana, ele perde 480h/ano. Se consideramos um salário de R$ 5,00
(cinco reais) por hora ou R$ 880,00 (oitocentos e oitenta reais) por mês, teremos um custo
social por pessoa de R$ 2.400 (dois mil e quatrocentos reais) por ano, sem o custo da
passagem e o custo ambiental. Isto demonstra que a lentidão da locomoção traz ônus elevados
a toda a sociedade pois ela fica sem produzir.
Um dos mais antigos monotrilhos do mundo, o de Wuppertalna Alemanha, foi
construído em 1901 e ainda se encontra em funcionamento. O sistema operacional mais
antigo do mundo opera na região do Ruhr, Alemanha.
Possui a grande vantagem de poder ser implantado em locais onde o sistema de
superfície encontram-se saturados, devido ao pouco espaço que ocupam no chão. Além de
contribuir para menor índice de ruídos e redução na emissão de gás carbono em função de
serem movidos a energia elétrica, tendo um custo de implantação menor se comparado ao
metrô.
Diversos aspectos levaram à nossa escolha por essa tecnologia para o atendimento de
demandas intermediárias entre aquelas que podem ser atendidas por um corredor de ônibus e
aquelas que exigem uma linha de metrô, destacando a capacidade de atender regiões com
difícil relevo e alta densidade populacional, comparado ao metrô, sua implantação é bem mais
rápida e com um custo 50% inferior, sua estrutura leve gera pouco impacto urbano nas regiões
atendidas, tanto do ponto de vista físico, quanto estético, capacidade para transportar mais de
30 mil passageiros por hora, por sentido de movimento e na secção mais crítica da via,
permite a integração com outros meios de transporte, o que aumenta e melhora a mobilidade
da população.
É preciso qualificar o transporte público, com qualidade, conforto, tarifas e intervalos
de tempos aceitáveis. O monotrilho pode contribuir para a redução de veículos nas ruas e
atrair mais usuários ao transporte público de forma mais efetiva devido ao seu aumento da
capacidade de circulação, conforto, segurança e velocidade. Contudo, para que haja mudanças
no transporte público e melhorias na mobilidade urbana, é preciso a colaboração e intervenção
dos vários níveis de governo (federal, estatual e municipal).
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