Monografia de Ricardo Paranhos FINAL

Transcrição

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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
RICARDO PARANHOS MARQUES
ASPECTOS DA PERSONALIDADE NO TESTE PALOGRÁFICO
DE CANDIDATOS Á CARTEIRA DE HABILITAÇÃO.
MACEIÓ - AL
2014
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ASPECTOS DA PERSONALIDADE NO TESTE PALOGRÁFICO DE CANDIDATOS
À CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO.
Monografia apresentada à Universidade
Paulista / UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão de Curso
de Pós-Graduação “Latu Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Robson Lúcio da Silva
Meneses.
MACEIÓ - AL
2014
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ASPECTOS DA PERSONALIDADE NO TESTE PALOGRÁFICO DE CANDIDATOS
À CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO.
Monografia apresentada à Universidade
Paulista / UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão de Curso
de Pós-Graduação “Latu Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVAD0 EM: ______/______/______
__________________________________________________
PROF. MS. ROBSON LÚCIO DA SILVA MENESES
ORIENTADOR
__________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Aos meus pais,
Darcílio Marques Filho
Maria Natalina Paranhos Marques.
À minha esposa,
Noelle Fonseca Cabral.
Em especial,
Minha avó.
5
AGRADECIMENTOS
Meus agradecimentos a todos que, de alguma forma, contribuíram para a
realização deste trabalho. Em especial:
A Deus, por me conceder a oportunidade de receber uma educação que,
infelizmente, ainda é um privilégio de poucos.
Aos meus pais, pelo apoio e amor incondicional em todos os momentos.
À minha esposa, pelo suporte e incentivo constantes.
Aos coordenadores e colaboradores do curso de Pós-Graduação em
Psicologia de Trânsito de Maceió / AL, pela dedicação e trabalho.
E a todos os professores do curso, pelo aprendizado. Em especial, o Prof. Dr.
Manoel Ferreira do Nascimento Filho pela ajuda fundamental na conclusão deste
trabalho.
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Nós não vemos o que vemos, nós vemos o
que somos. Só vêem as belezas do mundo,
aqueles que têm belezas dentro de si.
(Rubem Alves)
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RESUMO
Esta pesquisa objetivou comparar as avaliações e os pareceres realizados no teste
Palográfico por dois peritos examinadores, assim como verificar possíveis
características de personalidade que diferenciem os candidatos considerados aptos
e inaptos na Avaliação Psicológica Pericial. Participaram 60 candidatos à obtenção
da Carteira Nacional de Habilitação que passaram pelo processo de Perícia
Psicológica numa clínica credenciada pelo DETRAN do interior de Minas Gerais, no
período entre 01/10/2012 a 31/10/2012. Nesta pesquisa foram avaliados dados
quantitativos referentes aos aspectos de: Produtividade Total, Níveis de Oscilação
Rítmica (NOR), Agressividade, Emotividade e Impulsividade. Para a avaliação da
Emotividade e da Agressividade também foram considerados dados qualitativos. Os
protocolos foram corrigidos por dois psicólogos e os resultados comparados. Houve
uma grande concordância entre os pareceres dados, assim como correlações altas e
significativas na mensuração dos traçados avaliados. Em relação aos candidatos
aptos e inaptos, a variável Produtividade total apresentou diferenças mais
significativas, sendo que os inaptos apresentaram uma Produtividade mais
rebaixada, em relação aos aptos. Ainda, verificou-se que os candidatos
considerados inaptos mostraram-se mais passivos e com dificuldade de tomar
decisões.
Palavras-chave: Palográfico, Avaliação Psicológica, Motoristas, Psicologia do
Trânsito.
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ABSTRACT
This study aimed to compare the analysis and conclusions in the Palographic carried
out by two expert investigators, as well as to verify possible personality
characteristics that differ from able to unable drivers in the Expert Psychological
Evaluation. The period from 01/10/2012 to 31/10/2012, 60 applicants to driver's
license that were in the Expert Psychological process in a authorized clinic by
DETRAN in a city from Minas Gerais participated in the study. In this study were
evaluated the values about Palographic Total Productivity, ROL – Rhythm Oscillation
Levels, Emotionality, Aggressively and Impulsivity. The protocols were corrected by
two psychologists and the results were compared. There was a great agreement
among the given conclusions, as well as high and significant correlations in the
measurement of the evaluated plots. In respect to able and unable applicants, the
Productivity variable showed more significant differences; the unable ones presented
a lower productivity, with no proper control of it. It was also noted that the unable
applicants showed themselves as more passive and difficulty in making decisions.
Key-words: Palographic, Psychological evaluation, Drivers, Traffic psychology.
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Classificação dos Aspectos da Personalidade ........................................ 39
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1. Esquema do Simbolismo do Espaço. ......................................................... 30
Gráfico 1 – Percentil de concordância entre Pareceres de dois Psicólogos Peritos. 41
Gráfico 2 – Percentil da Produtividade entre os candidatos aptos. ........................... 43
Gráfico 3 – Percentil da Produtividade entre os candidatos inaptos. ........................ 44
Gráfico 4 – Percentil do Nível de Oscilação Rítmica entre os candidatos aptos. ...... 45
Gráfico 5 – Percentil do Nível de Oscilação Rítmica entre os candidatos inaptos. ... 45
Gráfico 6 – Percentil da Agressividade entre os candidatos aptos. ........................... 46
Gráfico 7 – Percentil da Agressividade entre candidatos inaptos.............................. 47
Gráfico 8 – Percentil da Emotividade entre os candidatos aptos. ............................. 48
Gráfico 9 – Percentil da Emotividade entre os candidatos inaptos............................ 49
Gráfico 10 – Percentil da Impulsividade entre os candidatos inaptos. ...................... 50
Gráfico 11 – Percentil da Impulsividade entre os candidatos inaptos. ...................... 50
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LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS
AP – Avaliação Psicológica
AT – Acidentes de Trânsito
CFESP – Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (extinto)
CFP – Conselho Federal de Psicologia
CRP – Conselho Regional de Psicologia
CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo
CNH – Carteira Nacional de Habilitação
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CRP – Conselho Regional de Psicologia
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito
EP – Entrevista Psicológica
IDORT – Instituto de Organização Racional do Trabalho (extinto)
ISOP - Instituto de Seleção e Orientação Profissional (extinto)
PMK – Psicodiagnóstico Miocinético
PPET – Psicólogo Perito Examinador de Trânsito
SATEPSI – Sistema de Avaliação de Testes Psicológicos
SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
TCLE – Termo de Consentimento Livre Esclarecido
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 17
2.1 A Psicologia do Trânsito no Brasil ............................................................ 17
2.2 Avaliação Psicológica Aplicada ao Trânsito ............................................ 23
2.3 Principais Problemas Enfrentados pela Avaliação Psicológica
da Personalidade em Contexto de Trânsito ............................................. 25
2.4 O Teste Palográfico .................................................................................... 29
2.5 Pesquisas sobre Aspectos da Personalidade e Trânsito ........................ 33
3
MATERIAIS E MÉTODOS .............................................................................. 37
3.1 Ética ............................................................................................................. 37
3.2 Tipo de Pesquisa ........................................................................................ 37
3.3 Universo ...................................................................................................... 37
3.4 Sujeitos da Amostra ................................................................................... 37
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ............................................................. 38
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados ...................................................... 38
3.7 Procedimentos para Análise dos Dados .................................................. 39
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RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................... 41
4.1 Produtividade .............................................................................................. 42
4.2 Nível de Oscilação Rítmica – NOR ............................................................ 44
4.3 Agressividade ............................................................................................. 46
4.4 Emotividade................................................................................................. 47
4.5 Impulsividade .............................................................................................. 49
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 53
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 56
ANEXO ................................................................................................................. 58
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1 INTRODUÇÃO
Acidente de Trânsito (AT) é toda ocorrência, fortuita ou não, decorrente do
envolvimento em proporções variáveis do homem, do veículo, da via e demais
elementos circunstanciais, da qual tenha resultado: morte, ferimento, dano, estrago,
avaria, ruína, etc. Atribui-se à gravidade do acidente o tipo do resultado produzido,
podendo aquela ser dividida em: 1) acidente com morto, em que tenha ocorrido pelo
menos uma fatalidade, independentemente da quantidade de pessoas e de veículos
envolvidos; 2) acidente com ferido, em que tenha havido pelo menos um ferido
(lesão leve ou grave) e; 3) acidente sem vítimas, onde todas as pessoas envolvidas
tenham saído com ausência de lesões (DNIT, 2010). De acordo com dados do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, em 2011 ocorreram
182.900 acidentes de trânsito no Brasil, sendo que desses, 7.073 resultaram em
mortes. Segundo dados do Ministério da Saúde, em 2010 foram 40.989 óbitos
resultantes de acidentes em vias terrestres.
Araújo, Malloy-Diniz e Rocha (2009) afirmam que diversos fatores interagem
para a ocorrência de acidentes de trânsito: os que influenciam a exposição ao risco,
como fatores econômicos e demográficos; os que influenciam diretamente no
envolvimento em acidentes, como velocidade excessiva ou inapropriada para a via,
uso de substâncias psicoativas e/ou entorpecentes, ser usuário vulnerável (como
idosos, crianças), dirigir no escuro, fatores mecânicos, defeitos e outros problema
relativos à via de tráfego e; os que influenciam na gravidade do acidente e na
gravidade das lesões.
Shinar (19781) citado por Lamounier e Rueda (2005) afirma que de todos os
fatores envolvidos, 80% dos acidentes de trânsito são causados por fatores
humanos. Sabey e Staughton (19752), também referenciados por Lamounier e
Rueda (2005), corroboram essa afirmação, ressaltando que 57% deles são devidos
unicamente ao fator humano. As infrações de trânsito são percebidas como uma
penalidade ao mau comportamento que pode expor o condutor e os demais usuários
da via à situações de risco e, por sua vez, ocasionar em acidentes. Desse modo, as
1
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SHINAR, D. (1978). Psychology on the road: The Human Factor in Traffic Safety. Nova York: Wiley & Sons.
SABEY, B.E. & STAUGHTON, G.C. (1975). Interacting roles of road environment, vehicle and road users in accidents. Paper
presented at the 5th International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medicine. Londres.
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investigações dos fatores humanos como responsáveis pelas ocorrências de
acidentes de trânsito se torna relevante.
A Psicologia do Trânsito surgiu na década de 1950 – década do crescimento
automobilístico no Brasil – com a finalidade de estudar, por meio de métodos
científicos válidos, o comportamento de motoristas e os fatores que os alteram, na
tentativa de minimizar o impacto negativo dos mesmos no contexto de trânsito.
Trata-se
de
uma
área
aplicada
da
Psicologia
com
muitas
interfaces,
predominantemente com a Avaliação Psicológica (AP) que, por sua vez, já era
utilizada no país, desde a década de 1930, como instrumento de seleção profissional
de futuros trabalhadores das ferrovias de São Paulo.
Porém, um dos maiores problemas atualmente diz respeito aos poucos
estudos que são realizados, no que concerne aos instrumentos psicológicos e sua
capacidade de atuar de forma preventiva e preditiva no comportamento dos
motoristas. Além disso, existe uma outra dificuldade vivenciada pelo próprios
profissionais que utilizam a AP que refere-se à falta ou insuficiência de critérios para
considerar um motorista ou candidato à motorista como inapto temporário a exercer
essa função.
De acordo com o Conselho Federal de Psicologia (2000), a Psicologia de
Trânsito “é uma área da Psicologia que investiga os comportamentos humanos no
trânsito, os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que
os provocam ou os alteram” (p.10). Desse modo, as técnicas da Avaliação
Psicológica devem ser empregadas pelos psicólogos de trânsito com a finalidade de
auxiliar a identificar adequações mínimas para o correto e seguro exercício da
atividade (remunerada ou não) de conduzir veículo automotor, devendo tentar
garantir a segurança do condutor, do trânsito e dos demais envolvidos. Portanto,
deve haver uma preocupação por parte dos psicólogos em atuar de forma preventiva
e preditiva durante o processo de avaliação, considerando os processos internos e
externos do indivíduo que possam refletir na ação e na reação do motorista em
situações de trânsito, evitando assim, que este se exponha a situações de riscos e a
outrem.
Para Lamounier e Rueda (2005) as informações científicas que se tem até os
dias atuais ainda não são suficientes para a compreensão do (mau) comportamento
do condutor associados às características da personalidade. Embora existam muitos
estudos que investigam fatores humanos que possam estar influenciando a
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ocorrência de acidentes, ainda não existe um estudo que defina claramente um perfil
para a função de motorista, seja no exterior ou no Brasil, em virtude da dificuldade
de realização desse tipo de trabalho. Contudo, os autores admitem que muito já se
tem caminhado no sentido de traçar um perfil psicológico próximo do ideal. Os
psicólogos de trânsito têm trabalhado de forma adequada ao longo desses anos,
utilizando critérios à medida que representam o atendimento dos objetivos da
avaliação e feito uso dos estudos disponíveis e dos próprios estudos conduzidos em
suas clínicas, com motoristas infratores ou não, de diversas categorias, que exercem
atividade remunerada ou não.
Dentre
os
instrumentos
de
Avaliação
Psicológica
utilizados
pelos
profissionais para avaliar os motorista e os candidatos à Carteira Nacional de
Habilitação (CNH), destaca-se o Palográfico, como o teste de Personalidade mais
utilizado no Brasil (CFP, 2006). Trata-se de um teste expressivo-gráfico que avalia
algumas características do rendimento e da personalidade do indivíduo. Proporciona
a investigação de aspectos da personalidade, como: emotividade, agressividade,
impulsividade, forma de buscar e estabelecer contatos, constância da conduta,
adaptabilidade, entre outros, por meio do estudo dos “impulsos psíquicos” e do
simbolismo do espaço, abrangendo os comportamentos adaptativos, expressivos e
projetivos (Alves e Esteves, 2009).
Diversos estudos como os de Alchieri e Stroeher (2002), Lamounier (2005),
Johnson (1997), Mira (1984) – citados por Lamounier e Rueda (2005), verificaram
relação entre algumas características da personalidade, como a agressividade,
emotividade (e outros aspectos afetivos do motorista, como irritabilidade, hostilidade
e estresse) com a ocorrência de infrações e acidentes de trânsito. Alves, Colosio,
Custódio, Gotlieb, Meneses e Megale (1989), mencionados por Lamounier e Rueda
(2005), realizaram um estudo com motoristas profissionais em uma Universidade e
verificaram que 31% deles foram considerados inaptos na perícia para motoristas.
As características avaliadas e ponderadas para tal decisão foi agressividade, maior
emotividade e excitabilidade em relação aos aptos.
Com base nisso, pesquisas realizadas com candidatos à CNH, relacionadas
com características no Palográfico poderão fortalecer os estudos anteriores
relacionados aos critérios para se considerar um candidato inapto temporário. Nesse
contexto, o presente trabalho teve dois objetivos, quais sejam, comparar as
avaliações e os pareceres realizados no teste Palográfico por dois peritos
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examinadores, assim como verificar possíveis características de personalidade que
diferenciem os candidatos considerados aptos e inaptos na Avaliação Psicológica
Pericial. A relevância do estudo proposto se mostra evidente, pois pesquisas com o
objetivo de apontar possíveis características de personalidade que podem influenciar
no envolvimento de acidentes de trânsito são necessárias, com a finalidade de
aprimorar os critérios de avaliação dos candidatos à obtenção da CNH.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1
A Psicologia do Trânsito no Brasil
Os primeiros registros da Psicologia aplicada aos estudos dos transportes
terrestres, inicialmente às ferrovias e, posteriormente, aos transportes sobre rodas,
remontam ao início do século XX, mais precisamente, à década de 1920. Na década
seguinte, se iniciaram as primeiras aplicações de instrumentos psicológicos de
orientação e seleção profissional dos futuros trabalhadores das ferrovias em São
Paulo, dando início à história da Psicologia aplicada ao trânsito no Brasil. O
surgimento e crescimento da indústria automobilística no final da década de 1950 e,
conseqüentemente, o aumento da demanda por segurança, formação e orientação
de motoristas impulsionaram os estudos e a aplicação da Psicologia do Trânsito
para o transporte rodoviário, com o principal objetivo de tentar frear os crescentes
índices de acidentes (HOFFMANN, CRUZ e ALCHIERI, 2003; SILVA e ALCHIERI,
2007).
No final da década de 50, um marco importante na história da Psicologia do
Trânsito se consolidou: a contratação de psicólogos pelo Departamento Estadual de
Trânsito do Rio de Janeiro (DETRAN – RJ) com a finalidade de estudar o
comportamento dos condutores. De acordo com Rozestraten (1983), isso ocorreu
em virtude de o diretor do DETRAN – RJ, na época, se interessar por conhecer as
causas humanas que provavelmente estavam envolvidas na ocorrência de
acidentes. A professora Alice Mira y Lopez3 seria contratada posteriormente para
prestar assessoria e treinamentos aos psicólogos do trânsito.
Em 1946 foi sancionada a Lei nº 9.545 que instituiu o exame Psicotécnico
para candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), sendo o Instituto de
Seleção e Orientação Profissional (ISOP) o responsável por realizar tais exames
(atualmente extinto). A criação do ISOP nos anos 50, instituição vinculada à
respeitada Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro fortaleceu a Avaliação
Psicológica no Brasil. O principal objetivo do instituto era desenvolver os mais
modernos e eficazes recursos de psicologia aplicada, tendo sido o precursor do
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Alice Madelleine Galland de Mira y Lopez foi psicóloga, casada com o psiquiatra e psicólogo espanhol Dr. Emílio Mira Y
Lopez criador do Psicodiagnóstico Miocinético (PMK) e do Instituto de Seleção e Orientação Profissional – ISOP. Após a
morte do marido, passou a coordenar o setor do PMK no instituto.
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desenvolvimento de atividades preventivas para condutores e profissionais da
condução, através do uso de testes psicológicos.
Hoffmann e Cruz (2003) dividiram a evolução da Psicologia do Trânsito no
Brasil em quatro grandes etapas: a primeira compreende o período das primeiras
aplicações de técnicas de exames psicológicos até a regulamentação da Psicologia
como profissão em 1962; a segunda corresponde à consolidação da Psicologia do
Trânsito como uma disciplina científica; a terceira marca o desenvolvimento e a
presença da Psicologia do Trânsito nos diversos âmbitos e meios multidisciplinares
e; a quarta fase que compreende desde a aprovação do Novo Código de Trânsito
Brasileiro, em 1997, passando por um período de maior sensibilização da sociedade
e dos psicólogos de trânsito na discussão sobre políticas públicas de saúde,
educação e segurança, relacionados à circulação humana.
Entre as décadas de 1920 e 1930 teriam sido criadas as primeiras condições
para a germinação da Psicologia como ciência e profissão. Esse desenvolvimento
seria conseqüência de três vertentes na época, a saber: 1) a instrumentalização do
conhecimento psicológico; 2) a produção científica produzida no meio acadêmico e;
3) a introdução progressiva dos conhecimentos oriundos da Psicologia Industrial e
do Trabalho, a exemplo da atuação do engenheiro Roberto Mange 4, na seleção e
orientação de ferroviários, em São Paulo, que se constituiu num marco ao
desenvolvimento da Psicologia do Trânsito. O setor de transportes foi um dos
primeiros do mundo em que houve a aplicação da psicologia – realizada ainda por
profissionais não especializados, a exemplo do engenheiro Roberto Mange, mas
precursores nesse tipo de empreendimento.
Dentre as características mais importantes dessa primeira etapa da história
da Psicologia do Trânsito, se destaca o surgimento de diversas instituições que
utilizaram a psicologia aplicada, entre elas: o Laboratório de Psicotécnica na Estrada
de Ferro Sorocabana; o Instituto de Organização Racional do Trabalho (IDORT), o
Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (CFESP), o Serviço Nacional de
Aprendizagem Industrial (SENAI) e a Companhia Municipal de Transporte Coletivo
(CMTC) em São Paulo, onde foi instalado o Serviço Psicológico para seleção de
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Roberto Mange (nascido Robert Auguste Edmond Mange, La Tour de Peilz, Suíça, 31 de dezembro de 1885 — São Paulo,
31 de maio de 1955) foi um engenheiro e professor suiço naturalizado brasileiro. Veio para o Brasil lecionar Engenharia
Mecânica e organizou o Serviço de Ensino e Seleção Profissional da Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1931, fundou o
Instituto de Organização Racional do Trabalho (IDORT). De 1940 a 1942 organizou, junto com líderes industriais como
Roberto Simonsen e Euvaldo Lodi, a fundação do Serviço Nacional de Aprendizado Industrial (SENAI) e foi seu primeiro
diretor, tendo exercido o cargo até falecer.
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condutores de veículos. Das instituições criadas, destaca-se o ISOP – Instituto de
Seleção e Orientação Profissional – que, sob a coordenação do psiquiatra e
psicólogo espanhol Dr. Emílio Mira y Lopez, se tornou o principal agente
dinamizador da Psicologia brasileira e instituição modelo na América Latina. O ISOP
passou a desenvolver pioneiramente atividades preventivas direcionadas a todos os
condutores e profissionais da condução. Em 1951, o ISOP passou a avaliar
candidatos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação por meio de
entrevistas, provas de aptidão e personalidade. Dois anos mais tarde, em 8 de junho
de 1953, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) aprovou a resolução que
tornaria obrigatório, em todo o país, o Exame Psicotécnico para todos os aspirantes
à profissão de motorista.
Por fim, em 27 de agosto de 1962, o Presidente João Goulart promulgava a
Lei nº 4.119, que disporia sobre os cursos de formação em Psicologia,
regulamentando a profissão de psicólogo. A partir dessa política, a Psicologia entrou
no rol das profissões reconhecidas em nosso país, sendo definido com maior clareza
o seu campo de ação profissional. O documento legitimou, do ponto de vista legal,
as práticas psicológicas já existentes até aquele momento, impulsionadas por suas
importantes aplicações às necessidades nos diversos setores da vida social, como
educação, saúde, trabalho e transporte, consolidando o marco histórico mais
importante dessa primeira etapa da evolução da Psicologia do Trânsito no Brasil.
A segunda etapa corresponde à consolidação da Psicologia no contexto da
circulação humana. No que se refere à Psicologia como ciência e profissão, o
conceito de psicologia “aplicada” passa a ganhar um novo sentido, em que os
aspectos
psicológicos
passaram
a
ser
concebidos
segundo
condições
metodológicas diferenciadas. Assim, o exame das aptidões (psicotécnico) começou
a ser reconhecido como apenas uma das múltiplas possibilidades de se avaliar a
personalidade, não sendo o único método disponível para o exercício da Psicologia
aplicada às demandas da sociedade. Além disso, a ênfase em termos como
“aptidões”, “traços” e “habilidades específicas” diminuiu progressivamente entre os
psicólogos, dando lugar à concepção “de múltiplos fatores” que concorrem na
avaliação da personalidade.
Concomitantemente, a psicologia ampliou seus horizontes de preocupações
sociais com o desenvolvimento de um conjunto de estudos e intervenções sobre o
cotidiano e problemas comunitários e, também, verificou-se um aumento na
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produção de pesquisas sobre novos materiais de exame psicológico, especialmente
sobre a validação e fidedignidade dos testes psicológicos comercializados.
No campo da Psicologia do Trânsito, os eventos mais marcantes dizem
respeito à aprovação do Código Nacional de Trânsito em 1966, em substituição ao
de 1941, que veio reforçar a obrigatoriedade dos exames psicológicos para a
obtenção da carteira de habilitação em todos os Estados brasileiros. Outro marco
refere-se à criação do Conselho Federal de Psicologia (CFP) e dos conselhos
regionais (CRP’s) se tornando órgãos fundamentais de incentivo à luta e ao
desenvolvimento da Psicologia do Trânsito no Brasil. No final de 1981, o CFP, com
os propósitos de obter dados e critérios em relação ao exame psicológico para
condutores e de oferecer ao CONTRAN uma proposta de reformulação às normas
vigentes na época, nomeou os psicólogos Reinier Rozestraten, Efrain RojasBoccalandro e J.A. Della Coleta para que compusessem a Comissão Especial do
Exame Psicológico para Condutores.
Destaca-se aqui a importância fundamental do pesquisador Reinier
Rozestraten para o amadurecimento da Psicologia do Trânsito no Brasil, conferindolhe um sentido mais amplo, não limitando seu papel à natureza instrumental da
avaliação da personalidade e das habilidades do condutor e, em menor grau, aos
acidentes de trânsito. Através de seus estudos, de suas publicações nacionais e
internacionais, participações em congressos, palestras e cursos nos DETRAN’s,
universidades e empresas, a Psicologia do Trânsito passa então a ser amplamente
difundida no país.
A mobilização em maior grau dos psicólogos do trânsito com vistas a
assumirem o papel de profissionais responsáveis para pensar a segurança viária
brasileira e o aumento da conscientização da sociedade brasileira, assim como do
setor público, em atribuir ao fator ‘humano’ a responsabilidade pelos acidentes de
trânsito caracterizam a terceira etapa do processo de evolução da Psicologia do
Trânsito no país, compreendida entre os anos de 1985 a 1998. Nessa fase, o papel
do psicólogo do trânsito passou a ser discutido, se produzindo uma série de críticas
reflexivas acerca do rótulo de “testólogo” ou “psicometrista” que se construiu junto à
imagem do profissional.
Em 1985, foi realizado em São Paulo o III Congresso Brasileiro de Psicologia
do Trânsito, que contou com o Dr. Rozestraten como seu diretor científico. As
discussões ali promovidas serviram para se repensar as condições técnicas e
21
políticas, assim como a necessidade de reformular a Resolução 584/81. Dois anos
mais tarde entrou em vigor a Resolução 670/87 que trouxe no seu texto antigas
reivindicações dos psicólogos de trânsito. Em 1988, foi realizado o 1º Congresso
Internacional de Segurança no Trânsito, na Universidade Federal de Uberlândia, em
parceria com a Universidade de Valência na Espanha, que contou com a presença
dos maiores especialistas da Psicologia de Trânsito dos dois países. No ano
seguinte, realizou-se o 5º Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito e o 1º
Congresso de Educação e Fiscalização do Trânsito realizados em Goiânia em 1989.
Em ambos os congressos, reuniram-se três categorias profissionais, estabelecendo
pela primeira vez uma comunicação interdisciplinar sobre essa temática. O mesmo
ano foi considerado o “Ano Brasileiro de Segurança no Trânsito”. O final da terceira
etapa foi marcada por três fatos importantes para a Psicologia do Trânsito: a criação
da Associação Nacional de Psicologia do Trânsito, a criação do primeiro curso
interdisciplinar de trânsito na Universidade Católica Dom Bosco (Campo Grande,
MS) e o anteprojeto de lei propondo um novo Código de Trânsito Brasileiro, enviado
ao Congresso Nacional em 1993.
A quarta e última etapa da história da Psicologia do Trânsito teve início em
1998, com a aprovação do Novo Código Brasileiro de Trânsito. Para Hoffmann
(2000), esse momento trouxe para a sociedade brasileira uma nova forma de se
pensar sobre a circulação humana não mais a partir do automóvel, avião, ônibus,
etc., mas a partir dos seres humanos, estabelecendo uma visão mais humanizada
da circulação. Os problemas da circulação humana começam a ser debatidos e
tratados nas universidades como uma realidade que demanda políticas de saúde e
de educação, e não somente de segurança pública. Os dados alarmantes sobre
acidentes no trânsito, problemas de saúde e transtornos psicológicos relacionados
ao trânsito caótico do mundo moderno são fatores que vêm motivando a inserção da
Psicologia no debate sobre políticas públicas da circulação humana.
Nessa última etapa que compreende o início dos anos 2000 até o momento
atual, se destacam importantes acontecimentos. Na esfera do ensino, os principais
fatos são: o maior envolvimento das universidades na área do comportamento
humano; a criação de cursos de pós-graduação “lato sensu” em trânsito nas áreas
da Educação, Administração e Psicologia e; a oferta de curso para formar
Psicólogos Peritos Examinadores de Trânsito (condição exigida pelo CTB e
Resolução nº 80/98 para atuar com avaliação psicológica em candidatos à obtenção
22
da CNH). Além disso, foram criados vários núcleos de estudos e pesquisas sobre
Psicologia do Trânsito em várias universidades e, também, houve um significativo
incremento de dissertações e teses em temas ligados ao trânsito em diversas áreas
do conhecimento.
O Conselho Federal e os Conselhos Regionais de Psicologia passaram a
exercer um papel mais atuante na discussão sobre a responsabilidade social da
Psicologia em relação às questões do trânsito e da circulação humana,
especialmente àquelas ligadas a políticas de planejamento urbano, meio ambiente,
saúde e educação, de forma a contribuir para uma melhor qualidade da intervenção
profissional. Em decorrência dessa atuação mais significativa, foram criadas as
câmaras ou comissões de Avaliação Psicológica e de Trânsito nos Conselhos
Regionais de Psicologia, ampliando o espaço de interlocução com os profissionais.
Entres os eventos ocorridos nessa fase, destacam-se o I Fórum Nacional de
Psicologia do Trânsito, realizado em Brasília em 1999, que objetivou discussões e
deliberações políticas a serem implementadas na área da Psicologia do Trânsito,
ampliando a noção, até então construída, de uma Psicologia baseada apenas no
exercício do exame psicotécnico; e o Seminário “Psicologia, Circulação Humana e
Subjetividade”, realizado em 2001 na cidade de São Paulo. Esse último evento se
propôs a discutir o papel da Psicologia no desenho de um futuro para a circulação
humana que seja viável e que promova a cidadania.
O momento atual da Psicologia do Trânsito no Brasil vem expondo a
necessidade de se construir novas referências e perspectivas de avanço nas
questões relativas à circulação humana. Embora muito se tenha avançado na
Psicologia do Trânsito, quanto à conscientização de sua importância para o
entendimento dos aspectos acerca da circulação humana e do trânsito, a visão que
se tem sobre esse profissional e a sua atuação de fato, ainda são muito limitadas. A
atuação do Psicólogo do Trânsito está, em sua maioria, limitada à Avaliação
Psicológica de candidatos à obtenção da CNH e de condutores que exercem
atividades remuneradas. Isso também contribui pela visão limitada que a sociedade
possui acerca desse profissional. A atuação dos Psicólogos avançou muito dentro
das universidades e instituições de ensino, com produção de conhecimento e
debates importantes, porém, a sua atuação efetiva, junto às empresas privadas e
órgãos do governo como um profissional que estuda o comportamento humano
23
diante das situações da circulação e da mobilidade no trânsito, é ainda pouco
expressiva.
Ainda é preciso avançar muito qualitativamente na discussão acerca dos
aspectos sociais, econômicos, éticos e tecnológicos que envolvem a prática da
Psicologia do Trânsito. Para isso, todas as ações e intervenções profissionais
deverão estar sempre pautadas em princípios estruturados em conceitos claramente
definidos e estrategicamente orientados para possibilitar um quadro de referência
teórico e técnico que dê suporte à prática profissional daqueles que escolheram
trabalhar pela promoção de comportamentos seguros no trânsito.
2.2
Avaliação Psicológica Aplicada ao Trânsito
A Avaliação Psicológica (AP) é conceituada pelo Conselho Federal de
Psicologia (2010) como um “processo de construção de conhecimentos acerca de
aspectos psicológicos, com a finalidade de produzir, orientar, monitorar e
encaminhar ações e intervenções sobre a pessoa avaliada, e, portanto, requer
cuidados no planejamento, na análise e na síntese dos resultados obtidos”. Trata-se
de uma atividade restrita ao psicólogo e isso implica que seus instrumentos, com
destaque para os testes psicológicos, sejam de uso restrito a esse profissional.
Os princípios éticos que permeiam a AP – preconizados pela Associação
Americana de Psicologia (APA) em 1992 e revisados em 2002 – são os seguintes:
competência, integridade, responsabilidade científica e profissional, respeito pela
dignidade e pelos direitos das pessoas, preocupação com o bem-estar do outro e
responsabilidade social. A responsabilidade social da Psicologia se expressa por
meio de seus métodos e suas técnicas, os quais devem ser, obrigatoriamente,
confiáveis, válidos e fidedignos, exigindo-se o uso de instrumentos especializados
que passaram por estudos psicométricos de alta precisão.
No Brasil, a história da Psicologia aplicada ao trânsito remonta à década de
1930, quando se iniciaram as primeiras aplicações de instrumentos psicológicos
voltados para a orientação profissional e seleção de pessoal, entre os futuros
profissionais que trabalhariam na expansão das ferrovias em São Paulo. Nas
décadas seguintes, principalmente 1950 e 1960, em razão do crescimento da
indústria automobilística e do aumento da demanda por segurança, formação e
orientação de motoristas, a Psicologia do Trânsito direcionou suas atividades para o
24
transporte rodoviário com o objetivo de tentar reduzir os crescentes índices de
acidentes.
Concomitantemente, a Avaliação Psicológica (AP) no Brasil ganhou força nos
anos 50 com a criação do Instituto de Orientação e Seleção Profissional (ISOP),
vinculado à Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro, cujo objetivo era
desenvolver os mais modernos e eficazes recursos de psicologia aplicada e foi
precursor no desenvolvimento de atividades preventivas para condutores e
profissionais da condução, através do uso de testes psicológicos.
Em 1953, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN aprovou uma
resolução que tornou obrigatório o exame psicotécnico para motoristas profissionais.
E, em 1966, foi aprovado o Código Nacional de Trânsito que ampliou a
obrigatoriedade dos exames psicológicos para candidatos à obtenção da primeira
carteira de motorista em todos os estados do país.
Podemos considerar que, entre as décadas de 60 e 90, a Psicologia do
Trânsito finalmente se consolidou no Brasil. A partir da década de 80, houve um
importante aumento na sensibilidade da sociedade brasileira e da administração
pública na avaliação do fator humano nos acidentes de trânsito. Na área de
aplicação de testes, a preocupação excessiva com “traços” e “aptidões” foi sendo
substituída, aos poucos, por uma ênfase nos múltiplos aspectos da personalidade,
tornando o enfoque psicológico mais humano. Houve, também, uma grande
mobilização da categoria dos psicólogos do trânsito vinculados aos DETRANS, com
o objetivo de assumirem o papel de profissionais responsáveis por pensar sobre a
segurança viária brasileira. A partir de 1998, com a entrada em vigor do Novo
Código Brasileiro de Trânsito, surgiram grandes debates sobre questões ligadas à
circulação humana, que motivaram a inserção da Psicologia nas propostas de
políticas públicas sobre o tema. Além disso, houve um maior envolvimento dos
Conselhos Federal e Regionais na discussão sobre a responsabilidade social da
Psicologia em relação ao trânsito e a criação de câmaras de Avaliação Psicológica e
de Trânsito nos Conselhos Regionais de Psicologia, ampliando a interlocução com
os profissionais.
Desse modo, desde o início dos anos 50 até hoje, a Avaliação Psicológica
(AP) se inseriu no processo de habilitação, sendo atualmente uma etapa preliminar,
obrigatória, eliminatória e complementar para todos os condutores que exercem (ou
25
pretendem exercer) atividade remunerada com os veículos e candidatos à obtenção
da habilitação.
Porém, nos últimos anos tem havido um crescente debate sobre a
necessidade, ou não, da avaliação psicológica no processo de obtenção da carteira
de habilitação. Muitas indagações, que merecem por si só uma atenção especial,
estão sendo levantadas nesse contexto, entre elas, questões intrínsecas sobre a
segurança no trânsito, a validade dos testes psicológicos e a capacidade do
profissional da Psicologia em avaliar o perfil do futuro motorista.
2.3
Principais Problemas Enfrentados pela Avaliação Psicológica da
Personalidade em Contexto de Trânsito
Desde 1951 até os dias de hoje, a Avaliação Psicológica, também
popularmente conhecida como “psicotécnico” se inseriu no processo de habilitação
de motoristas, sendo atualmente uma etapa preliminar, obrigatória, eliminatória e
complementar para todos os condutores e candidatos a obtenção da habilitação.
Porém, o campo da Avaliação Psicológica de condutores / candidatos é marcado por
dificuldades e algumas limitações.
Silva e Alchieri (2007) citam vários estudos nacionais e internacionais que
apontam tais dificuldades. Entre elas estão:
a) A existência de poucas pesquisas que comprovam a validade e
fidedignidade da avaliação e dos instrumentos psicológicos aplicados em
motoristas;
b) Ausência de critérios precisos para avaliar o condutor;
c) Deficiência na capacitação profissional de psicólogos;
d) Má qualidade do processo de avaliação psicológica, observados
em alguns departamentos de trânsito e clínicas credenciadas, como,
espaços inapropriados para a aplicação, simplificações e erros no uso dos
testes, instrumentos copiados e estabelecimento de critérios menos
rigorosos para alguns candidatos;
e) Divergências
de
examinadores; entre outros.
posicionamento
entre psicólogos
peritos
26
No Brasil, a avaliação psicológica da personalidade em contexto de trânsito é
largamente difundida e utilizada, sendo os aspectos da personalidade desviantes
dos padrões da normalidade constantemente relacionados com os acidentes de
trânsito. Embora existam inúmeras pesquisas que associam os desvios de
personalidade com comportamentos inadequados ao trânsito, Alchieri e Stroeher
(2003) observaram uma diversidade de instrumentos e critérios utilizados pelos
psicólogos, bem como a falta de padronização no processo avaliativo, sendo
identificados 14 instrumentos usados para avaliar personalidade em todo o país e
um total de 2.056 indicadores para classificar o indivíduo apto/inapto.
A resolução nº 012, de 20 de dezembro de 2000, do Conselho Federal de
Psicologia reconhece haver a necessidade de uma sistematização mais objetiva das
características do perfil do condutor que se avalia hoje.
Segundo a resolução,
existem perfis já provisoriamente definidos pelos psicólogos que atuam na área de
Trânsito, que devem ser utilizados na medida em que representem satisfatoriamente
o atendimento dos objetivos da Avaliação. É reconhecida a impossibilidade, nesse
momento, de estabelecer um perfil diferenciado para condutores amadores e
profissionais, sendo objeto de investigações ainda a serem realizadas pelo Conselho
Federal de Psicologia.
Percebe-se que existem três tipos de dificuldades e/ou limitações no campo
da Avaliação Psicológica: o primeiro tipo refere-se à formação do profissional que
lida com avaliação. Ou seja, estão incluídos nesse grupo todos aqueles fatores
ligados à capacidade profissional do psicólogo avaliador, como a qualidade da sua
avaliação, o conhecimento sobre o uso das condições adequadas para a aplicação
dos testes, como espaços e condições apropriados, o uso correto e padronizado dos
testes, sem utilizar cópias nem realizar simplificações e, tampouco, utilizar critérios
diferentes para os candidatos. O segundo tipo de dificuldades diz respeito às
limitações do próprio instrumento utilizado e às limitações devido às pequenas
quantidades de pesquisas e estudos disponíveis, a respeito da validade e
fidedignidade desses instrumentos. Por fim, o terceiro tipo de dificuldades lida com o
objetivo da avaliação: o que se pretende avaliar? Qual é o perfil ideal do bom
motorista? E do mau motorista? Quais os fatores humanos, observados nos testes,
que
podem
influenciar
na
ocorrência de
acidentes?
Quais
personalidade diferenciam candidatos/condutores aptos dos inaptos?
aspectos da
27
De acordo com Lamounier e Rueda (2005), as informações científicas que se
tem até os dias de hoje ainda não fornecem subsídios suficientes para a
compreensão do mau comportamento no trânsito associados às características de
personalidade. No que se refere ao estudo do perfil de motoristas, o movimento que
começa a surgir no momento diz respeito a alguns autores que, de modo isolado,
tem investigado fatores humanos que possam estar influenciando a ocorrência de
acidentes. Porém, ainda não existe um estudo que defina claramente um perfil para
a função de motorista, seja no exterior ou no Brasil, em virtude da dificuldade de
realização desse tipo de trabalho.
Em contrapartida, é importante ressaltar que os profissionais da área não têm
realizado a Avaliação Psicológica sem critérios. Lamounier e Rueda (2005) afirmam
que os psicólogos avaliadores têm utilizado critérios que representam, de forma
adequada, o atendimento dos objetivos da avaliação. Segundo os autores, os
profissionais têm feito uso dos estudos já mencionados e dos próprios estudos
conduzidos em suas clínicas, com motoristas de diversas categorias, infratores (com
extensa ficha de infrações) ou não, que exercem atividade remunerada ou não, etc.
Estudos como o de Alchieri e Stroeher (2002), revelam, nos condutores, algumas
características de personalidade predisponentes a acidentes de trânsito. Nesse
sentido, Campos (1951), citado por Alchieri & Stroeher (2002), relata que a
inteligência, a percepção e a personalidade são fatores que podem estar associados
à ocorrência de acidentes. Ainda, vários outros estudos verificam uma forte conexão
entre agressividade e trânsito, principalmente, entre a população jovem e
adolescente. Johnson (1997), mencionado por Lamounier e Rueda (2005),
encontrou altas correlações entre o ato de dirigir e os aspectos afetivos do motorista.
Segundo o autor, há indícios de que irritação, agressividade e comportamento
violento no trânsito estão aumentando. Já Mc Guire (1972), referenciado por
Lamounier e Rueda (2005) observou que o envolvimento em acidentes associava-se
a sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos familiares.
Lamounier (2005) desenvolveu uma pesquisa utilizando o Método de Rorschach
com motoristas infratores que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas
fatais e motoristas que não possuíam histórico de infrações e/ou acidentes e
encontrou índices mais altos de agressividade naqueles primeiros.
Percebe-se, por essas discussões, que embora o campo da Avaliação
Psicológica de motoristas seja marcado por dificuldades e limitações em sua
28
fundamentação e exercício, não existindo consenso sobre sua validade em relação
ao aumento da segurança nos deslocamentos nas vias públicas, muito se tem
avançado no sentido de se identificar características da personalidade humana
relacionadas com o mau comportamento e acidentes no trânsito.
A respeito das dificuldades enfrentadas pela Avaliação Psicológica sobre a
ausência de critérios precisos para se avaliar o candidato/condutor ou mesmo
ausência de parâmetros bem delineados que diferenciem os candidatos aptos dos
inaptos, a prática observada nas clínicas credenciadas, envolvendo a avaliação dos
psicólogos
peritos,
aponta
para
uma
coerência
das
interpretações
e,
conseqüentemente, uma concordância nas conclusões.
É importante salientar que Mira (1984), citado por Lamounier e Rueda (2005),
recomenda aos profissionais que realizam avaliação psicológica para motoristas por
meio do PMK alguns cuidados. A autora menciona que nos casos em que o teste
deixa dúvida quanto a considerar o candidato apto ou inapto havendo um "balanço"
dos dados de adequação ou inadequação do teste, deve-se solicitar a dois outros
colegas a sua apreciação. Caso a dúvida persista, aconselha repetir a prova com um
intervalo mínimo de 30 dias. O mesmo procedimento pode ser aplicado no teste do
Palográfico.
Nesse sentido, nos casos de inaptidão, se esta decisão não se apóia na
concomitância de várias provas, o julgamento realizado por um só traçado não pode
assumir um caráter absoluto, pois há variabilidade normal em cada personalidade,
sendo que apenas a repetição da prova pode informar sobre a magnitude e sentido
dessa variabilidade e qual a área da personalidade onde ela é mais notável.
Portanto, a presente pesquisa ganha relevância justamente porque tem o
objetivo de comparar as interpretações e as conclusões de dois psicólogos peritos
avaliadores que utilizam o teste Palográfico, para verificar quis são as possíveis
características de personalidade que diferenciam os candidatos aptos dos inaptos.
Além disso, vai nos permitir observar ser está havendo uma coerência na
interpretação dos dados e na conclusão das avaliações realizadas.
Contudo, é indispensável que os profissionais da área da Psicologia
investiguem e reflitam sistematicamente sobre essa prática avaliativa e pautem suas
ações sempre no sentido de sanar e reverter tais deficiências da Avaliação
Psicológica. É essencial ao psicólogo assumir uma postura mais compromissada e
buscar ações como: capacitar-se de modo adequado; realizar avaliações
29
psicológicas com mais critério e qualidade, respeitando à risca as normas técnicas
dos instrumentos; não favorecer candidatos e; principalmente, produzir pesquisas
demonstrando os resultados de suas práticas.
2.4
O Teste Palográfico
O Teste Palográfico foi criado pelo psicólogo Salvador Escala Milá e utilizado
no Instituto Psicotécnico de Barcelona. No Brasil, foi desenvolvido e divulgado por
Agostinho Minicucci, tendo sido publicado pela primeira vez em 1976.
O Palográfico é considerado um teste expressivo que proporciona a
investigação de aspectos da personalidade por meio do estudo dos sinais gráficos,
no qual, durante o ato de desenhar, estão presentes os comportamentos nos níveis
adaptativo, expressivo e projetivo (ALVES e ESTEVES, 2009).
Segundo Allport e Vernon (1933), citado por Alves e Esteves (2009), pode-se
focalizar o estudo da personalidade em qualquer um de três diferentes níveis. O
primeiro é o nível dos traços, interesses, atitudes ou sentimentos considerados como
compondo uma personalidade ‘interior’; o segundo é o nível do comportamento e da
expressão; o terceiro é o nível da impressão, da percepção e interpretação do
comportamento pelo outro. E é através da forma do movimento que se expressa a
força do impulso psíquico, que pode se manifestar de diversas formas como, a
amplificação do movimento, a aceleração da velocidade, o reforçamento do traço,
etc.
Além das características gráficas, o Palográfico também está focado em
outros elementos que auxiliam na construção dos aspectos da personalidade. Entre
eles, está destacada a importância do simbolismo do espaço. Segundo Mira (1987),
citado por Alves e Esteves (2009), “o espaço psicológico não é neutro, mas sim
dotado de sentido onde o movimento adquire uma função da relação entre o
indivíduo
e
seu
mundo.
Esses
movimentos
executados
pelo
homem,
voluntariamente ou não, sempre adquirem uma significação” (p. 17).
De acordo com Hughes (2001), citado por Alves e Esteves (2009), a atividade
gráfica, na qual se inclui a escrita, acontece nos planos: horizontal e vertical. No
plano horizontal há três direções: esquerda (ou trás), reta (ou vertical) e direita (ou
frente). No plano vertical existem três espaços ou zonas: superior, média e inferior.
Para Hughes (2001), Max Pulver foi o pioneiro no estabelecimento do simbolismo do
30
espaço, considerando a escrita como “o caminho que conduz do ‘Eu’ ao ‘Tu’”. Pulver
comparou a escrita ao esquema de uma cruz, dividindo o espaço em quatro zonas:
zonas superiores esquerda e direita e zonas inferiores esquerda e direita. A zona
superior, como um todo, representa o aspecto intelectual e espiritual. A parte inferior
simboliza o aspecto material, os instintos, a zona erótica-sexual e os símbolos
coletivos. O lado esquerdo refere-se às relações consigo mesmo, com o passado,
lado introvertido e as fixações infantis e maternais. O lado direito simboliza as
relações com o outro, com o futuro, o lado extrovertido e a autoridade.
Posteriormente, às diagonais também foram atribuídas significados, conforme o
esquema ilustrado na figura 1.
Figura 1. Esquema do Simbolismo do Espaço.
Fonte: Mas Pulver (1978).
O teste palográfico tem sido largamente utilizado no Brasil para a avaliação
de motoristas e candidatos à obtenção da CNH, em clínicas credenciadas pelo
DETRAN, como uma alternativa mais ágil e rápida do Psicodiagnóstico Miocinético –
PMK, já que ambos “utilizam técnicas que envolvem a realização de traçados
simples, empregando o aspecto expressivo para a avaliação da personalidade”
(ALVES e ESTEVES, 2009, p.24). Pesquisas apresentadas no Relatório Final da
Ação Conjunta de Fiscalização do Conselho Federal de Psicologia (2006) confirmam
essa tendência ao revelar que 49,5% dos psicólogos entrevistados em clínicas do
31
DETRAN utilizam “sempre” o Palográfico como instrumento de Avaliação
Psicológica, enquanto que o PMK é usado “sempre” por 23,4% dos profissionais.
Embora o Psicodiagnóstico Miocinético – PMK não seja a primeira opção dos
psicólogos na Avaliação Psicológica, muitas pesquisas foram feitas com o teste.
Boccalandro (1971, 1983), Mira (1984) e Quintela (1977), referenciados por
Lamounier e Rueda (2005), afirmaram que o PMK oferece segurança na realização
do diagnóstico para Avaliação Psicológica no trânsito. Vieira, Amorim e Carvalho
(1953), referidos por Lamounier e Rueda (2005), investigaram as principais causas
de inaptidão durante o processo de obtenção da CNH. Os resultados apontam como
causas, traços elevados de emotividade e de heteroagressividade, aliados a outros
distúrbios. Estudos de Mira (1984) com motoristas acidentados também constataram
a presença de uma maior agressividade, com manifestações de excitabilidade e
impulsividade; forte inibição; forte emotividade e diminuição do tônus vital.
(LAMOUSIER e RUEDA, 2005).
Assim como o PMK, o teste Palográfico utiliza técnicas de análise do
comportamento expressivo através da observação e mensuração de traçados
gráficos. Também utiliza análise quantitativa e qualitativa para identificar
características da personalidade. Dentre as características correlatas entre ambos,
podemos citar algumas:
1) Agressividade, que pode ser classificada em: Auto-
agressividade, ou seja, a agressividade dirigida para o próprio ‘eu’, de forma física
ou racional ou; Hetero-agressividade, aquela que é dirigida ao ambiente ou ao outro,
podendo ser de forma física ou verbal; 2) Impulsividade, que constitui as atividades
irrefletidas que o indivíduo não é capaz de conter; 3) Emotividade, determinada pela
intensidade pela qual os choques ou comoções interiores repercutem nas funções
orgânicas e psicológicas do indivíduo; 4) Instabilidade, ou seja, mudanças
constantes de ânimo que atuam sobre o organismo, excitando ou deprimindo sua
atividade; 5) Excitabilidade, que constitui um aumento, uma excitação da atividade
psíquica, refletindo-se nos gestos; 6) Energia vital, que corresponde à vitalidade,
canalização adequada da energia, constância do ânimo, manutenção da atividade e
a firmeza das atitudes do indivíduo, entre outras.
Além das características correlatas, o Palográfico ainda avalia outros
aspectos da personalidade que o PMK não estuda. Dentre eles, podemos citar: 1)
Produtividade, que se refere à quantidade de trabalho que o examinando é capaz de
fazer, tanto em termos profissionais como em outros tipos de atividade; 2) Nível de
32
Oscilação Rítmica (NOR), que verifica a variabilidade da produtividade do trabalho
nos diferentes tempos do teste, reproduzindo as possíveis flutuações de
produtividade no desenvolvimento das tarefas; 3) Rendimento, que representa a
relação entre a produtividade e o ritmo, permitindo observar, através de um gráfico,
o tipo de “curva” obtida que indica a regularidade ou a irregularidade no ritmo de
trabalho e a tendência à fadiga; 4) Expansividade no contato, ou seja, a forma como
o indivíduo busca ou evita o contato com o outro; 5) Necessidade de contato,
compreendido como o grau de vínculo que estabelece com os objetos ou com as
pessoas; 6) Auto-estima, revelando a valorização ou depreciação de si mesmo; 7)
Flutuações do ânimo, do humor e da vontade, que relaciona-se à maturidade e
constância da personalidade; 8) Depressão, através da sinalização da queda mais
ou menos brusca da tensão neuromuscular com redução da atividade física e
psíquica; 9) Relacionamento interpessoal, através da maior ou menor distância que
o indivíduo mantém em relação ao outro; 10) Adaptabilidade, ou seja, capacidade
que o indivíduo tem de se adaptar diante da realidade, se posicionar em relação ao
passado e diante de situações novas; entre outros aspectos.
Enquanto que o PMK dispõe de muitas pesquisas publicadas, o teste do
Palográfico não dispõe de estudos expressivos, principalmente, no que concerne a
relação das características psicológicas com fatores ligados a acidentes, infrações
ou mau comportamento no trânsito.
Desse modo, a presente pesquisa se mostra importante para a comunidade
científica, no sentido de contribuir com a produção de novos conhecimentos
envolvendo os processos psicológicos e o comportamento do motorista. Também
faz-se importante para os profissionais da Avaliação Psicológica, à medida que se
propõe: a identificar as características de personalidade que diferenciem candidatos
aptos e inaptos; a discriminar as características de personalidade mais recorrentes
nos protocolos dos candidatos inaptos, para se ter uma referência mais clara sobre
características consideradas não-favoráveis para a função de motorista e; fornecer,
com isso, subsídios para uma possível elaboração de parâmetros técnicos que
poderão orientar, de forma mais objetiva, os psicólogos na Avaliação Psicológica
dos candidatos e condutores submetidos ao Palográfico.
33
2.5
Pesquisas sobre Aspectos da Personalidade e Trânsito
No desenvolvimento do presente estudo, foram abordados para análise os
seguintes aspectos de personalidade no teste Palográfico: 1) Produtividade; 2)
Níveis de Oscilações Rítmicas (NOR); 3) Agressividade; 4) Emotividade e; 5)
Impulsividade.
A Produtividade se refere à quantidade de trabalho que o examinando é
capaz de fazer, tanto em termos profissionais como em outros tipos de atividade. No
Palográfico, ela é determinada pelo número total de palos (traços) que o avaliado
produz dentro do tempo padrão. Uma produtividade alta no teste denota boa
capacidade para executar as tarefas, maior vivacidade, adaptação fácil às situações
e facilidade para resolver problemas, com rapidez na tomada de decisões. Por outro
lado, a produtividade baixa indica uma atividade mental mais tranqüila, reflexiva e
prudente e, muitas vezes, também pode revelar lentidão mental, torpeza nas idéias e
dificuldades para tomar decisões.
Além da produtividade, outro dado importante é o Nível de Oscilações
Rítmicas (NOR) no teste, que verifica a variabilidade da produtividade do trabalho do
indivíduo no decorrer da avaliação. O NOR reproduz as possíveis flutuações de
produtividade nos diferentes tempos do teste. Dessa forma, os valores menores do
NOR indicam regularidade e estabilidade da produtividade, enquanto que valores
muito altos significam maior irregularidade no ritmo de trabalho.
A agressividade não deve ser entendida apenas com um fator negativo, pois,
conforme ensina Mira (1987), trata-se da uma força propulsora que leva o indivíduo
a uma atitude de afirmação e domínio pessoal perante qualquer situação. Indivíduos
que apresentam níveis de agressividade dentro dos padrões médios, tendem a
demonstrar maior controle dos seus impulsos agressivos. No Palográfico, esses
impulsos são detectados pela presença de ganchos nos palos, caracterizando
“dificuldades do avaliado em conter seus impulsos e agressividade” (ALVES E
ESTEVES, 2009, p. 133). Dessa forma, quanto maior for a incidência de ganchos,
maior será a dificuldade de controle do indivíduo.
A Emotividade se caracteriza por vibrações, choques ou comoções interiores
das funções psicológicas e fisiológicas. Pode ocorrer como um sobressalto ou
perturbação interior que tem um efeito excitante ou deprimente, determinando um
estado de ânimo mais ou menos duradouro (ALVES e ESTEVES, 2009). Segundo
34
Mira (1987), a emotividade refere-se à reação emergencial que um organismo
produz quando não tem pautas preestabelecidas para reagir diante de uma situação
nova. Trata-se de uma repercussão geral com vibração somatopsíquica que mostra
o sistema adaptativo de uma pessoa. Ela é normal quando os acontecimentos não
repercutem de forma exagerada e as funções orgânicas e psicológicas estão
equilibradas, revelando um adequado sistema adaptativo. Quando a emotividade é
forte, os choques e mudanças de ânimo são intensos, evidenciando maiores
instabilidades afetivas e dificuldades de adaptação.
No palográfico, a emotividade é identificada pela maior ocorrência de
irregularidades em vários aspectos do traçado. Entre elas estão: as irregularidades
no tamanho dos palos, na distância entre palos e linhas, no alinhamento, na pressão
do lápis, irregularidades generalizadas (que comprometam a qualidade do traço),
entre outras. Quanto maior for a ocorrência de irregularidades no protocolo, maior
será o valor atribuído à intensidade da emotividade do avaliado.
A impulsividade caracteriza a atividade irrefletida ou aquela que não pode ser
contida pelo indivíduo. Trata-se de uma tendência imperiosa, irresistível ao ato
brusco, explosivo, instintivo, como um reflexo privado de avaliação, de controle e
freio inibitório. Nos indivíduos que apresentam uma impulsividade elevada, a reação
impulsiva se produz sem o controle reflexivo da consciência, ocorrendo uma
descarga das tensões afetivas de modo descontrolado, desprovido de autodomínio.
No palográfico, a impulsividade pode ser avaliada pelas diferenças dos
comprimentos lineares dos traços. Quanto maior for essa diferença, maior será o
valor atribuído à intensidade desse aspecto da personalidade.
Esses cinco aspectos da personalidade não foram escolhidos ao acaso.
Pesquisas realizadas, desde os anos 50, têm apontado para os principais fatores
recorrentes em avaliações da personalidade de candidatos considerados inaptos
para conduzir veículos automotores.
O primeiro trabalho identificado na literatura sobre pesquisa e personalidade
foi o de Vieira e Cols., em 1956 (referenciados por SILVA e ALCHIERI, 2007), que
investigaram o uso do PMK na seleção de motoristas. A amostra foi aleatória com
4.935 motoristas. Os autores apontaram que 33,10% dos motoristas foram
inabilitados no PMK por serem portadores de fortes traços de agressividade e
emotividade em níveis elevados, aliados a outros distúrbios. Chamaram a atenção
35
para o estudo da personalidade e dos fatores patológicos, salientando o perigo dos
emotivos e dos hiperagressivos ao volante.
Boccalandro, Tolentino, Nogueira, Maia e Lima (1971), mencionados por Silva
e Alchieri (2007), realizaram estudo com 200 condutores do sexo masculino, com
nível de instrução variando da alfabetização ao ensino superior, para construir tabela
do PMK para motoristas profissionais de São Paulo. Os autores concluíram que os
dados confirmam a hipótese de que as características de personalidade do grupo
estudado
difeririam
da
amostra
de
padronização,
proveniente
de
níveis
socioeconômicos mais altos do Rio de Janeiro. O grupo de São Paulo mostrou-se,
em geral, índices maiores de excitabilidade, agressividade e impulsividade em
relação ao grupo de padronização.
Grisci (1991), citado por Silva e Alchieri (2007), investigou a relação entre
acidentes de trânsito e as variáveis agressividade, atuação (acting-out) e culpa no
teste Gestáltico Visomotor de Bender. Participaram da pesquisa 60 motoristas
profissionais de uma empresa, divididos em dois grupos, um com histórico de
acidentes de trânsito e outro sem histórico. Os resultados apontaram que o primeiro
grupo apresentou um nível significativamente maior de agressividade e atuação em
relação ao segundo grupo, apresentando ainda indicadores de agressividade em
maior escala, dificuldade no controle dos impulsos agressivos em relação a si e ao
meio ambiente, bem como dificuldade em relação a padrões e limites
preestabelecidos quanto às leis de trânsito e suas normas de segurança.
Por fim, Lamounier e Rueda (2005) realizaram investigação com 110
candidatos à CNH para identificar, através do PMK, possíveis diferenças de
variáveis de personalidade entre aptos e inaptos para dirigir e comparar as
avaliações dadas pelos dois peritos. A variável agressividade apresentou diferenças
significativas, os inaptos com auto-agressividade mais elevada e sem um controle
adequado, sendo também considerados mais submissos e passivos, com
dificuldades de tomar decisões. Quanto aos pareceres, houve discordância em
apenas dois casos, o que, segundo os autores, refutaria afirmações de que a
avaliação psicológica de motoristas é feita sem parâmetros preestabelecidos.
Nas pesquisas citadas, é possível perceber que os fatores relacionados à
agressividade, emotividade e impulsividade são consideravelmente recorrentes em
grupos de motoristas inabilitados em testes e/ou com histórico de acidentes de
trânsito, assim como em candidatos considerados inaptos para conduzir.
A
36
agressividade é o fator mais recorrente nas pesquisas apresentadas, seguida dos
fatores emotividade e impulsividade.
37
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1
Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº
93.933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos.
Solicitou-se a autorização para a realização da pesquisa aos sóciosproprietários da clínica em questão, bem como, foi dada a devida autorização pelo
responsável técnico, para ter acesso aos testes psicológicos.
Não foi necessário que os candidatos e condutores assinassem o Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido - TCLE, por se tratar de análise de dados
arquivados. Os referidos candidatos e condutores não participaram da pesquisa
diretamente. Apenas foram analisados os protocolos dos testes Palográficos e sua
identificação foi preservada. O modelo de Solicitação de Dispensa do Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido encontra-se no anexo I.
3.2
Tipo de Pesquisa
A pesquisa utilizada foi exploratória-descritiva, com dupla combinação de
abordagens, a saber, quanti-qualitativa.
3.3
Universo
O presente estudo abrangeu protocolos de testes psicológicos arquivados em
uma clínica médica e psicológica credenciada pelo DETRAN-MG, da cidade de
Ipatinga-MG.
Os
protocolos foram
corrigidos por dois Psicólogos Peritos
Examinadores de Trânsito.
3.4
Sujeitos da Amostra
Dois Psicólogos Peritos Examinadores de Trânsito (2 PPET’s) participaram da
pesquisa. Também foram analisados os testes Palográficos de sessenta (60)
38
candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e condutores que
realizaram Avaliação Psicológica no período de 01/10/2012 a 31/10/2012. Do total,
51 protocolos (85%) foram aprovados na Perícia Psicológica e nove protocolos
(15%) foram considerados inaptos temporários.
Quanto ao sexo, 35 pessoas (58,3%) eram homens e 25 pessoas (41,7)%
mulheres. A idade variou de 18 a 60 anos.
3.5
Instrumentos de Coleta de Dados
Foi aplicado o teste Palográfico original distribuído pela editora Vetor®,
detentora dos direitos autorias e de comercialização do teste no Brasil.
Os testes foram aplicados em carteiras tipo estudante, com tampo frontal e
superfície lisa. O lápis utilizado no teste pelos candidatos foi da marca Faber Castel
nº 2, de cor preta. Também foi usado um cronometro digital para a marcação do
tempo. As instruções foram dadas na própria sala, utilizando uma exemplificação na
lousa branca e pincel atômico.
O ambiente utilizado foi uma das salas da clínica credenciada pelo DETRANMG. A sala possui carteiras do tipo estudante com tampo de mesa centralizado,
superfície com textura lisa e cor neutra. As paredes e cortinas da sala são de cores
neutras (brancas). A iluminação é adequada, dotada de lâmpadas fluorescentes com
100W de potência. O ambiente é ventilado (possui ventilador de teto silencioso) e
livre de ruídos externos.
3.6
Procedimentos para Coleta de Dados
A coleta de dados foi realizada por dois psicólogos que possuíam curso de
Perito Examinador em Trânsito, credenciados pelo DETRAN-MG, em salas isoladas
e com espaço físico adequado, numa clínica do interior do Estado de Minas Gerais.
Após a conclusão das aplicações dos testes, foi solicitado aos peritos,
separadamente, que fizessem o laudo do teste e registrassem se consideravam os
candidatos aptos ou inaptos. Posteriormente foram intercambiados os testes a fim
de que o outro perito fizesse a avaliação e desse o parecer de apto ou inapto. Os
39
psicólogos deram seus pareceres sem que tivessem conhecimento sobre a
conclusão do outro, para que não fosse sugestionado.
Nos casos de divergência entre os pareceres, foi solicitada a avaliação de um
terceiro Psicólogo Perito Avaliador de Trânsito, consultado especificamente para
esta finalidade.
3.7
Procedimentos para Análise dos Dados
Na etapa de análise, foram comparados os testes a fim de identificar as
características de personalidade mais recorrentes dentre os candidatos aptos e
inaptos.
Todos os 60 protocolos foram avaliados utilizando análises quantitativa e
qualitativa, conforme instrui o livro: “O Teste Palográfico na Avaliação da
Personalidade” dos pesquisadores Irai Cristina Boccato Alves e Cristiano Esteves,
utilizado como livro-referência na correção do teste.
Para a presente pesquisa, foram analisados os seguintes aspectos dos
candidatos, no teste Palográfico:
a) Produtividade total;
b) Níveis de Oscilações Rítmicas (NOR);
c) Agressividade;
d) Emotividade e;
e) Impulsividade.
O método de classificação dos aspectos da personalidade utilizado neste
trabalho seguirá a Tabela 1 – Tabela de Classificações dos Aspectos da
Personalidade (abaixo). As classificações dos cindo aspectos: Produtividade, Nível
de Oscilação Rítmica, Agressividade, Emotividade e Impulsividade foram baseadas
no Manual do Palográfico (O Teste Palográfico na Avaliação da Personalidade) de
Alves e Esteves (2009). As classificações aqui utilizadas estão de acordo com as
Tabelas nº 2, 4, 16, 19 e 20 do Manual ( p. 58, 61, 134, 147 e 148 resp.).
Tabela 1 – Classificação dos Aspectos da Personalidade
ASPECTO DA
PERSONALIDADE
PRODUTIVIDADE
CLASSIFICAÇÃO
Inferior
Médio
Nº total de Palos até 308.
Nº total de Palos entre 309 – 518.
40
NÍVEL DE OSCILAÇÃO
RÍTMICA (NOR)
Inferior
Médio
Médio
Superior
Superior
Muito baixo
Baixo
Médio
Alto
Muito Alto
Diminuída
Média
AGRESSIVIDADE
Aumentada
Muito
Aumentada
Diminuída
Média
EMOTIVIDADE
Aumentada
Muito
Aumentada
Muito
Diminuída
Diminuída
IMPULSIVIDADE
Média
Aumentada
Muito
Aumentada
Nº total de Palos acima de 1033.
NOR entre 0 – 2,1 pontos.
NOR entre 2,2 – 4,1 pontos.
NOR igual ou maior que 13,2 pontos.
Porcentagem de ganchos abaixo de 11,3%.
Porcentagem de ganchos entre 11,3 – 27,6%, sendo
que valores entre 27,7 – 43,8 serão considerados como
“tendência” à agressividade.
Porcentagem de ganchos entre 43,9 – 60,1%.
Porcentagem de ganchos acima de 60,1%.
Número de irregularidades entre 0 a 1.
Número de irregularidades entre 2 a 3, sendo que
valores entre 4 a 5 serão considerados como
“tendência” à emotividade.
Número de irregularidades entre 6 a 7.
Número de irregularidades igual a 8.
Diferença entre maior e menor palo do protocolo, em
mm: abaixo de 0,9.
mm: entre 0,9 – 3,3.
mm: entre 3,4 – 8,3.
mm: entre 8,4 – 10,8.
mm: acimda de 10,8.
41
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Primeiramente, 30 protocolos Palográficos (50%) foram analisados por um
Psicólogo Perito Examinador de Trânsito (Avaliador 1) e os pareceres de apto ou
inapto foram registrados. No mesmo momento, outros 30 protocolos (50%) foram
avaliados e o parecer registrado pelo outro avaliador (Avaliador 2). Posteriormente,
os protocolos foram intercambiados para serem analisados e terem definidos os
pareceres de ambos os profissionais.
Os 60 protocolos foram reunidos e os resultados comparados. De todos os
testes, em apenas dois casos, em porcentagem, 3,33% (3%) houve discordância
acerca do resultado. Em 58 protocolos, em porcentagem, 96,67% (97%) foi
verificada a concordância entre os pareceres dados por cada examinador para o
critério apto e inapto temporário (ver gráfico nº 1).
Gráfico 1 – Percentil de concordância entre Pareceres de dois Psicólogos Peritos.
Fonte: Dados da pesquisa. Ipatinga-MG. 2013.
Esses dados mostram que houve uma boa concordância entre os avaliadores
na hora de realizar a interpretação dos traçados do teste. Esse fato era esperado
pela experiência que os psicólogos possuíam no trabalho com o Palográfico.
A discordância ocorreu em apenas dois casos. Enquanto o Avaliador 1
considerou as pessoas inaptas, o Avaliador 2 considerou-as aptas. Neste caso, uma
terceira opinião foi considerada, emitida por um Psicólogo Perito Avaliador de
Trânsito consultado especificamente para o caso de discordâncias. O terceiro perito
42
considerou as duas pessoas inaptas, concordando com o parecer do Avaliador 1.
Desse modo, para todos os efeitos, os dois protocolos em questão foram
considerados definitivamente como “inaptos temporários”.
Vale ressaltar que esses dois casos não expressa um número significativo,
representando apenas 3% do total da amostra. Dessa forma, é possível observar
que, mesmo não havendo um perfil claro do motorista, os Psicólogos Peritos de
Trânsito estão realizando avaliações com critérios padronizados, o que corrobora as
colocações de Lamounier e Rueda (2005). Eles afirmam que psicólogos avaliadores
têm conseguido utilizar critérios que representam, de forma adequada, o
atendimento dos objetivos da avaliação.
Esse resultado também pode ser um reflexo das diversas pesquisas
desenvolvidas afim de investigar quais as características de personalidade são mais
comuns em motoristas infratores e/ou que se envolveram em acidentes graves,
como é o caso das pesquisas de: Vieira e Cols (1956); Boccalandro, Tolentino,
Nogueira, Maia e Lima (1971); Grisci (1991); Lamounier e Rueda (2005); Silva e
Alchieri (2007) e outros. Dessa forma, as características apontadas nestes estudos
como predisponentes a comportamentos de risco podem estar sendo utilizadas
pelos avaliadores durante a interpretação dos testes e ponderadas na conclusão
final.
Esse consenso entre os estudos publicados e a atuação dos psicólogos
peritos avaliadores de trânsito demonstra que estes profissionais estão sintonizados
com as pesquisas que surgem e, mais, revela sua preocupação em realizar um
trabalho de Avaliação Psicológica pautado nos seus princípios éticos – preconizados
pela Associação Americana de Psicologia (APA) – que são: competência,
integridade, responsabilidade científica e profissional, respeito pela dignidade e
pelos direitos das pessoas, preocupação com o bem-estar do outro e
responsabilidade social. A responsabilidade social consiste em utilizar métodos e
técnicas obrigatoriamente confiáveis, válidos e fidedignos.
4.1
Produtividade
Quanto ao segundo objetivo desse trabalho, que se propôs a verificar as
diferenças entre os candidatos considerados aptos e inaptos, a variável que mais
apresentou diferenças significativas entre os grupos foi a Produtividade. As
43
classificações do aspecto “Produtividade” foram baseadas na Tabela 1 “Classificação dos Aspectos da Personalidade”, que, por sua vez, foi baseada no
Manual do Palográfico de Alves e Esteves (2009).
Os candidatos considerados aptos apresentaram uma produtividade muito
superior que os candidatos inaptos. Em porcentagem, 64% dos protocolos aptos
apresentaram uma produtividade “média” e 11% obtiveram uma produtividade
“médio superior”, ou seja, acima da média. Dentre os protocolos com produtividade
abaixo da média, tivemos 16% classificados como “médio inferior” e apenas 9%
classificados como “inferior” (ver gráfico nº 2).
Gráfico 2 – Percentil da Produtividade entre os candidatos aptos.
Já os candidatos considerados inaptos apresentaram uma produtividade
muito inferior que os candidatos aptos. Em porcentagem, 56% dos protocolos
inaptos apresentaram uma produtividade considerada “inferior” e 22,22% “médio
inferior”. Isso significa que 78% dos candidatos inaptos apresentaram uma
produtividade abaixo da média geral da população, ou seja, abaixo do esperado. Os
22,23% restantes apresentaram uma produtividade “média”. Nenhum dos protocolos
inaptos apresentou produtividade acima da média (ver gráfico nº 3).
44
Gráfico 3 – Percentil da Produtividade entre os candidatos inaptos.
4.2
Nível de Oscilação Rítmica – NOR
O NOR – Nível de Oscilação Rítmica – também demonstrou diferenças
significativas entre candidatos aptos e inaptos. O NOR representa as flutuações de
produtividade que o candidato apresenta na avaliação. Quanto mais alto for o valor
do NOR, maiores são as dificuldades do candidato manter um ritmo produtivo
constante, indicando instabilidades na execução das tarefas. As classificações do
NOR foram baseadas na Tabela 1 - “Classificação dos Aspectos da Personalidade”,
que, por sua vez, foi baseada no Manual do Palográfico de Alves e Esteves (2009).
Em porcentagem, dentre os candidatos aptos, 47,06% (47%) obtiveram um
NOR considerado “baixo” e 3,97% (4%) “muito baixo”. Isso significa que mais da
metade dos protocolos aptos (51,03%) demonstraram maior estabilidade no ritmo de
trabalho. Níveis de Oscilação Rítmica considerados como “médio” foram obtidos por
37,25% (37%) dos candidatos aptos, indicando que, embora possam apresentar
algumas
instabilidades
no
ritmo
de
produção,
conseguem
adaptar-se
satisfatoriamente às tarefas rotineiras (Alves e Esteves, 2009).
Apenas 11,72% (12%) dos candidatos aptos demonstraram um Nível de
Oscilação Rítmica considerado “alto”. Nenhum candidato apresentou um valor de
NOR “muito alto” (ver gráfico nº 4).
45
Gráfico 4 – Percentil do Nível de Oscilação Rítmica entre os candidatos aptos.
Entre os candidatos inaptos, 45% obtiveram um Nível de Oscilação Rítmica
considerado como “médio”, enquanto que 33% demonstraram oscilações rítmicas
“altas”, revelando maiores instabilidades e variações no desempenho das tarefas.
Em 22% dos casos, o NOR foi considerado “baixo”. Nenhum candidato inapto
apresentou um NOR “muito alto”, nem “muito baixo” (ver gráfico nº 5).
Gráfico 5 – Percentil do Nível de Oscilação Rítmica entre os candidatos inaptos.
46
4.3
Agressividade
A variável agressividade também revelou expressivas diferenças entre
protocolos aptos e inaptos. Tal fator foi identificado no Palográfico pela incidência de
ganchos no protocolo dos candidatos. Os ganchos, formados por pequenos traços
que formam um ângulo agudo em uma das extremidades dos palos, funcionam
como uma contenção ou freio brusco dos impulsos, caracterizando dificuldades do
avaliado em contê-los, configurando indicativos de agressividade (ALVES e
ESTEVES, 2009).
As classificações referentes ao aspecto agressividade foram baseadas na
Tabela 1 - “Classificação dos Aspectos da Personalidade”, que, por sua vez, foi
baseada no Manual do Palográfico de Alves e Esteves (2009).
Em porcentagem, a maioria dos candidatos aptos demonstrou uma
agressividade considerada “média” (39,22) e como “tendência” (27,45%). Embora
essa classificação “tendência” seja considerada como um Desvio Padrão da Zona
Média no Manual do Palográfico, para fins de análise, ela foi definida aqui como uma
classificação distinta da “média”. Dessa forma, a “tendência” pode ser entendida
como uma leve propensão ao comportamento agressivo.
Já os candidatos que revelaram uma agressividade considerada “aumentada”
(7,84%) e “muito aumentada” (1,96%) não representam um número muito
expressivo, pois juntos, totalizam apenas 9,8% do total dos protocolos aptos (ver
gráfico nº 6).
Gráfico 6 – Percentil da Agressividade entre os candidatos aptos.
47
Os candidatos considerados inaptos apresentaram uma agressividade mais
elevada em relação aos aptos. Em porcentagem, 34% apresentou uma
agressividade considerada “muito aumentada” e 11% “aumentada”. Isso representa
quase a metade (45%) dos protocolos inaptos com níveis de agressividade
significativamente elevados. A “tendência” à agressividade ocorreu em 22% dos
casos e a agressividade “média” ocorreu em 33% (ver gráfico nº 7).
Tais números evidenciam a agressividade como um dos aspectos de
personalidade mais elevados dentre os protocolos considerados inaptos. Essa
constatação corrobora os estudos desenvolvidos com o PMK, por Lamounier e
Rueda (2005), que apontaram essa característica como a mais elevada dentre os
candidatos inaptos naquele teste.
Gráfico 7 – Percentil da Agressividade entre candidatos inaptos.
4.4
Emotividade
A Emotividade se refere à intensidade pela qual os choques ou comoções
interiores repercutem nas funções orgânicas e psicológicas do indivíduo. É a reação
de emergência do organismo produzida quando este não possui pautas
preestabelecidas para reagir a uma situação. Trata-se da repercussão geral com
vibração somatopsíquica que revela o sistema adaptativo de uma pessoa. As
classificações do aspecto “Emotividade” foram baseadas na Tabela 1
-
48
“Classificação dos Aspectos da Personalidade”, que, por sua vez, foi baseada no
Manual do Palográfico de Alves e Esteves (2009).
A análise comparativa entre candidatos aptos e inaptos revelou que, entre os
primeiros, um percentual de 63% de pessoas apresentou uma emotividade
considerada “média”. A emotividade classificada como “diminuída” ocorreu em 21%
dos protocolos aptos. Esse dado demonstra que mais da metade dos candidatos
aptos apresentaram comoções interiores que repercutem de forma equilibrada, ou
seja, não excessiva nas suas funções internas. Apenas 16% revelou uma
“tendência” à emotividade e nenhum dos candidatos aptos apresentou emotividade
“aumentada” ou “muito aumentada” (ver gráfico nº 8).
Gráfico 8 – Percentil da Emotividade entre os candidatos aptos.
Entre o grupo dos candidatos inaptos, a maioria (56%) demonstrou uma
“tendência” à emotividade. Embora o Manual do Palográfico considere os valores
atribuídos à “tendência” como pertencentes ao Desvio Padrão da classificação
“média”, faz-se interessante, neste caso, desvinculá-las com o objetivo de se
perceber mais minuciosamente as diferenças apresentadas entre os grupos
avaliados. Desse modo, podemos entender que a “tendência” pode sinalizar uma
leve propensão ao comportamento emotivo, ou ainda, um leve aumento da
característica mas que ainda não pode ser considerada como “aumentada”. Os
demais candidatos inaptos (44%) apresentaram uma emotividade considerada
49
“média”. Quanto às demais classificações, nenhum candidato “inapto” apresentou
emotividade “diminuída”. Da mesma forma, não ocorreu nenhum registro de
emotividade “aumentada” ou “muito aumentada” (ver gráfico nº 9).
Gráfico 9 – Percentil da Emotividade entre os candidatos inaptos.
4.5
Impulsividade
O último aspecto da personalidade analisado neste estudo foi a impulsividade
que, conforme já foi mencionado, caracteriza as ações que não podem ser contidas
pelo indivíduo. Traduzem o ato brusco, explosivo, uma ação privada de reflexão, de
controle e freio inibitório. Isso significa que indivíduos com impulsividade forte
tendem a descarregar suas tensões afetivas de modo descontrolado e sem
suficiente autodomínio. Por outro lado, a impulsividade dentro da normalidade indica
estabilidade nas ações, controle, firmeza, flexibilidade e serenidade na conduta.
No grupo dos candidatos aptos, 58,82% (59%) apresentou uma impulsividade
“média”
e
21,57%
(21%)
revelou
índices
de
impulsividade
considerados
“diminuídos”. Apenas 3,92% (4%) apresentou “muito diminuída”. Isso representa um
percentual de 84,3% de candidatos aptos que tiveram uma impulsividade controlada.
Quanto aos demais, 15,69% (16%) tiveram impulsividade “aumentada”. Em nenhum
protocolo ocorreu a característica “muito aumentada” (ver gráfico nº 10).
50
Gráfico 10 – Percentil da Impulsividade entre os candidatos inaptos.
No grupo dos candidatos inaptos, em porcentagem, 56% (a maioria)
apresentou uma impulsividade dentro da “média”. A impulsividade “aumentada”
ocorreu em 22,22% (22%) dos casos. Em 11,11% (11%) dos protocolos essa
característica foi considerada “muito aumentado”. O mesmo número (11%) revelou
uma impulsividade “diminuída”, enquanto que nenhum candidato demonstrou uma
impulsividade “muito diminuída”.
Isso nos mostra que 33% dos candidatos inaptos apresentaram uma
impulsividade acima da média, estando portanto, mais propensos às condutas
instáveis, desiguais e imprevisíveis (ver gráfico nº 11).
Gráfico 11 – Percentil da Impulsividade entre os candidatos inaptos.
51
No presente estudo, foi constatado que a Produtividade foi o aspecto mais
significativo entre os protocolos inaptos. Vale ressaltar que o teste Palográfico é o
único instrumento expressivo atual de avaliação da personalidade que determina a
produtividade e o rendimento no trabalho e/ou atividades em geral.
A produtividade se mostrou “inferior” em 56% dos casos, entre os inaptos. De
acordo com Vels (1982), citado por Alves e Esteves (2009), a baixa produtividade
representa um rendimento no trabalho muito abaixo da média, com produção
deficiente e também está relacionada à lentidão e torpeza nas idéias e na
compreensão das coisas. Alves e Esteves (2009) complementam que a
produtividade baixa pode sinalizar “maior necessidade de reflexão, passividade e
maior demora para tomar decisões” (p. 104). Os estudos de Lamounier e Rueda
(2005) também apontaram que os candidatos inaptos mostraram-se mais
submissos, mais passivos e com maiores dificuldades para tomar decisões.
As demais características também revelaram expressivas diferenças entre os
aptos e os inaptos. A agressividade elevada (aumentada e muito aumentada)
ocorreu em 45% dos protocolos inaptos. Já entre os candidatos aptos esse número
caiu para apenas 9,8%. A tendência à emotividade surgiu em 56% dos inaptos,
enquanto que entre os aptos ele ocorreu somente em 16% dos casos. A
impulsividade elevada (aumentada e muito aumentada) apareceu em 33% dos
candidatos inaptos, já entre os aptos, esse número caiu para 16%, sendo que em
nenhum caso (0%) houve impulsividade “muito aumentada”.
Os resultados convergem com os estudos de Vieira & Cols (1956),
Boccalandro, Tolentino, Nogueira, Maia e Lima (1971), Grisci (1991), Silva & Alchieri
(2007) e Lamounier & Rueda (2005), que afirmaram que a agressividade,
emotividade e impulsividade aparecem como os principais fatores na ocorrência de
acidentes de trânsito e em causas de inaptidão. Mira (1984) também afirmou que a
agressividade elevada, associada à excitabilidade aumentada é, sem dúvida, fator
de contra-indicação para a função de motorista.
O Nível de Oscilações Rítmicas (NOR) também revelou diferenças entre os
grupos de candidatos. Níveis de oscilação rítmicas acima da média (aumentada e
muito aumentada) ocorreram em 12% dos aptos. Esse número subiu para 33% entre
os candidatos inaptos.
52
Quanto aos pareceres avaliados pelos dois Psicólogos Peritos Examinadores
de Trânsito, houve discordância em apenas dois casos, que em porcentagem
representam apenas 3% da amostra. Tal constatação revela que existe, de fato, uma
grande coerência entre os critérios utilizados na interpretação das características e
nos resultados e/ou conclusões entre os psicólogos avaliadores.
Apesar de muitos autores afirmarem que há “ausência de critérios precisos
para avaliar o condutor”, a conclusão desta pesquisa refuta afirmações de que a
avaliação psicológica de motoristas é feita sem parâmetros preestabelecidos.
Os resultados apresentados por este trabalho vão de encontro às conclusões
de Lamounier e Rueda (2005) que afirmam que os psicólogos avaliadores têm
utilizado critérios que representam, de forma adequada, o atendimento dos objetivos
da avaliação. Segundo os autores citados, os profissionais têm feito uso dos estudos
já mencionados e dos próprios estudos conduzidos em suas clínicas.
53
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo foi desenvolvido visando investigar quais as possíveis
características de personalidade que diferenciam os candidatos à obtenção da CNH
e condutores considerados aptos dos inaptos. Para isso, num primeiro momento
verificou-se até que ponto as avaliações realizadas por dois Psicólogos Peritos
Examinadores de Trânsito eram coerentes entre si. Os resultados apontaram uma
boa concordância entre as decisões que os peritos tiveram em relação aos testes
que avaliaram. Do total de 60 testes analisados, apenas dois não apresentaram
concordância.
Esse dado sugere que entre os avaliadores houve uma coerência nos critérios
utilizados para considerar os candidatos aptos e inaptos. Dessa forma, é possível
perceber que mesmo não tendo o perfil do motorista claramente definido, os
examinadores estão conseguindo realizar uma avaliação com critérios mais
padronizados, o que confirma as informações apresentadas por Lamounier e Rueda
(2005).
Esse resultado também pode ser reflexo das pesquisas que estão sendo
desenvolvidas a fim de investigar as características de personalidade mais
comumente presentes em motoristas infratores e acidentados, como é o caso dos
estudos de Vieira e Cols (1956), Boccalandro, Tolentino, Nogueira, Maia e Lima
(1971), Grisci (1991) e Silva e Alchieri, (2007). Dessa forma, as características
apontadas nestes estudos como predisponentes a comportamentos de risco, podem
estar sendo utilizadas pelos avaliadores durante a interpretação dos testes e
ponderadas na conclusão final.
Quanto ao segundo objetivo do estudo, verificar diferenças entre os
candidatos considerados aptos e inaptos pelo Palográfico, a variável Produtividade
foi a que indicou a diferença mais significativa entre os grupos. Os candidatos
considerados inaptos apresentaram uma produtividade significativamente mais baixa
que os candidatos aptos. Nesse sentido, a produtividade muito baixa se relacionam
com indivíduos mais submissos, passivos e com dificuldade de tomar decisões
(Alves e Esteves, 2009).
Em
relação
aos
demais
aspectos
da
personalidade
analisados,
a
agressividade elevada (aumentada e muito aumentada) ocorreu em 45% dos
protocolos inaptos. Já entre os candidatos aptos esse número caiu para apenas
54
9,8%. A tendência à emotividade surgiu em 56% dos inaptos, enquanto que entre os
aptos ele ocorreu somente em 16% dos casos. A impulsividade elevada (aumentada
e muito aumentada) apareceu em 33% dos candidatos inaptos, já entre os aptos,
esse número caiu para 16%, sendo que em nenhum caso (0%) houve impulsividade
“muito aumentada”. O NOR também revelou diferenças entre os grupos de
candidatos. Níveis de oscilação rítmicas acima da média (aumentada e muito
aumentada) ocorreram em 12% dos aptos. Esse número subiu para 33% entre os
candidatos inaptos. Os estudos de Vieira & Cols (1956), Boccalandro, Tolentino,
Nogueira, Maia & Lima (1971), Grisci (1991), Silva & Alchieri (2007) e Lamounier &
Rueda (2005), também apontam a agressividade, emotividade e impulsividade como
os principais responsáveis pela ocorrência de acidentes de trânsito e causas de
inaptidão.
É oportuno ressaltar que esses dados por si só não são suficientes para
afirmar que os candidatos que apresentarem estas características em seu teste
devem ser considerados inaptos. É importante salientar que a decisão tomada para
considerar uma pessoa apta ou inapta psicologicamente para obter a CNH deve
levar em consideração todos os dados relacionados ao teste, principalmente, as
informações qualitativas. Também é importante salientar que em caso de dúvida na
avaliação do Palográfico, não conseguindo os psicólogos entrarem em um consenso
pelo apto ou inapto, devem reavaliar o candidato após 30 dias. Porém, em casos de
nova avaliação psicológica, uma nova entrevista bem delineada e criteriosa deve ser
realizada, visto que eventos situacionais podem ocorrer durante esse período e o
conhecimento dos fatos contribui na compreensão do teste.
O processo de avaliação psicológica, mesmo que para o trânsito, não
consiste apenas na aplicação e interpretação de testes, mas sim de todo um
processo que também envolve entrevistas e observações psicológicas (CFP, 2000).
Ao lado disso, deve-se compreender que a Avaliação Psicológica, por si só, não dá
conta de responder e controlar todas as variáveis que se inserem no contexto da
circulação humana e do meio ambiente. Dessa forma, é importante, também, a
realização da avaliação médica a fim de verificar as condições e habilidades físicas
do candidato, observar as condições das vias, a sinalização, o domínio veicular, as
condições do veículo, as condições climáticas, os fatores biológicos e situacionais
ao indivíduo, bem como o conhecimento das leis e o cumprimento das mesmas e,
principalmente, a fiscalização e punição. A Avaliação Psicológica é apenas uma das
55
áreas diretamente relacionadas à Psicologia de Trânsito, dessa forma, quando bem
feita, representa apenas uma parcela das contribuições necessárias para resolver a
imensidão de problemas que o complexo sistema de trânsito brasileiro abrange.
Salienta-se novamente que esta pesquisa apresentou resultados coerentes
no parecer (apto/inapto) realizado por dois Psicólogos Peritos Examinadores
diferentes, o que de certa forma refuta as afirmações comumente feitas de que a
avaliação psicológica no contexto de trânsito é realizada sem parâmetros préestabelecidos. Reflexões devem ser realizadas e propostas levantadas com a
finalidade de que problemas possam ser resolvidos, contribuindo dessa forma para a
melhor realização da avaliação psicológica no contexto da Psicologia de Trânsito.
Finalmente, percebe-se, por essas discussões, que embora o campo da
Avaliação Psicológica de motoristas seja marcado por dificuldades e limitações em
sua fundamentação e exercício, não existindo consenso sobre sua validade em
relação ao aumento da segurança nos deslocamentos nas vias públicas, muito se
tem avançado no sentido de se identificar características da personalidade humana
relacionadas com o mau comportamento e acidentes no trânsito. A respeito das
dificuldades enfrentadas pela Avaliação Psicológica sobre a ausência de critérios
precisos para se avaliar o candidato/condutor ou mesmo ausência de parâmetros
bem delineados que diferenciem os candidatos aptos dos inaptos, a prática
observada nas clínicas credenciadas, envolvendo a avaliação dos psicólogos
peritos, aponta para uma coerência das interpretações e, conseqüentemente, uma
concordância nas conclusões.
56
REFERÊNCIAS
ALCHIERI, J.C. & STROEHER, F. (2002). Avaliação Psicológica no trânsito: O estado
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58
ANEXO
UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP
SOLICITAÇÃO DE DISPENSA DO TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E
ESCLARECIDO
Eu, RICARDO PARANHOS MARQUES, pesquisador responsável pelo
Projeto “ASPECTOS DA PERSONALIDADE NO TESTE PALOGRÁFICO DE
CANDIDATOS À CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO”, solicito perante este
Comitê de Ética em Pesquisa a dispensa da utilização do TERMO DE
CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO para a realização desse projeto, tendo
em vista que o mesmo utilizará somente dados secundários obtidos a partir de
estudos de material já coletado para fins de diagnóstico e da revisão de protocolos
com as informações referentes aos candidatos e condutores.
Nestes termos, me comprometo a cumprir todas as diretrizes e normas
reguladoras descritas na Resolução nº 196/96 e Resolução nº 251/97, referentes às
informações obtidas com o Projeto.
Ipatinga, ______ de ___________________ de 2013.
____________________________________
Assinatura

Monografia de Ricardo Paranhos FINAL

Transcrição

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