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MANUAL DO USUÁRIO
DIGIPULSE ELETRÔNICA LTDA.
(11) 4534-2665
Rua João Albino Gonçalves, 183
Jd. De Lucca – Itatiba – SP - CEP 13255-191
INTRODUÇÃO
O FULL é um módulo que em carros turbinados gerencia por completo um sistema de injeção com duas bancadas de bicos, uma
para fase aspirada e outra para fase turbo.
Seus ajustes são muito básicos e diretos, não necessitando de programações prévias ou qualquer tipo de setup ou construções de
mapas ou interpretações de gráficos. Basta apenas girar o potenciômetro referente ao ajuste.
TABELA DE APLICAÇÃO
Verifique a correta aplicação do seu Módulo FULL
FASE ASPIRADA
FASE TURBO
MOTOR
CILINDROS
QTD.
BICOS
QTD.
BICOS
FULL 8MI
4
4
14
4
FULL 4X4
4
4
14
4
FULL 12MI
6
6
14
6
14
FULL 6X6
6
6
14
6
3
FULL 16MI
8
8
14
8
14
FULL 8X8
8
8
14
8
3
FULL ASPRO 4C
4
4
14
0
FULL ASPRO 6C
6
6
14
0
FULL ASPRO 8C
8
8
14
0
14
Bicos 14 Ω alta impedância Bicos 3 Ω baixa impedância
Para variações dessas aplicações, consultar a DIGIPULSE.
ATENÇÃO
Devemos lembrar que um bico não é giclê de carburador que passamos uma broca e pronto, pensar dessa forma é um grande
erro, devemos ter muito cuidado ao retrabalho de bicos injetores, prática muito utilizada atualmente.
O bico injetor é uma válvula solenóide do tipo 1/off (aberto ou fechado), não existe meio termo. Quando alterando as constantes
internas do bico e conseqüentemente seu funcionamento, podendo gerar situações inesperadas que só aparecem em certas
freqüências de pulsações ou determinadas pressões de combustível.
Sempre procurar um profissional capacitado para retrabalhar os bicos injetores.
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FUNCIONAMENTO
Sua lógica de funcionamento é o grande segredo do FULL, ele utiliza pequenos circuitos independente sendo que cada circuito
realiza uma equação matemática com duas variáveis, sendo uma variável o sensor no motor e outra variável o ajuste do
potenciômetro, no final uma equação maior compila todos os resultados e determina o T.I. naquele momento. A velocidade com
que ele realiza esses cálculos é praticamente instantânea, ou seja, conforme os sensores vão variando, os resultados também
variam linearmente no mesmo instante.
A fase aspirada do motor é realizada por bicos originais ao motor. Independente da pressão de turbo no momento, a fase
aspirada mantém o volume de combustível injetado com o seu maior T.I. segundo os ajustes realizados.
A fase turbo é realizada por bicos suplementares de vazões especiais determinadas ao tipo e potência do motor em questão.
Independente da fase aspirada, a fase turbo entra em funcionamento assim que o valor de pressão de turbo ultrapassar o valor
regulado pelo ajuste Início, esse momento é sinalizado
Por um led vermelho no painel do módulo.
AJUSTES
Ajuste Fase Aspirada
Marcha Lenta: dosa a quantidade de combustível na marcha lenta, observando que a quantidade de ar deve ser ajustada
manualmente no corpo de borboleta, como em carburadores.
Dica
Quando for iniciar os ajustes, deixe o potenciômetro
da marcha lenta com 1/3 da abertura.
Aceleração Rápida: faz a “rápida” do sistema como o injetor do carburador, quando se pisa rápido ao acelerador ocorre
um acréscimo de injeção que varia em função da velocidade com que se pressiona o pedal, e a quantidade de combustível
injetada é ajustada pelo potenciômetro da rápida.
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Dica
Quando for iniciar os ajustes, deixe o potenciômetro
da rápida com 50% da abertura.
Vácuo e ATM: o ajuste de vácuo tem uma atuação maior quando ocorre uma grande depressão no coletor, esse ajuste é o que
mais se percebe em marcha lenta e cargas parciais, enquanto o ajuste de pressão atmosférica, atua mais quando ocorre pressão
atmosférica no coletor e também quando começa um início de pressão, visto que ele atua até 0,5kg de pressão de turbo, esses
dois ajustes trabalham em conjunto e realizam uma espécie de gangorra. Eles formam uma curva de mistura que vai desde a
depressão máxima (marcha lenta) até o início da pressurização, o formato desta curva é determinado pelo ajuste dos dois
potenciômetros. Com o carro em movimento o ajuste se torna muito simples e rápido, é fácil perceber onde a mistura empobrece
e onde enriquece. Convém ressaltar a necessidade de um monitoramento de mistura (hallmeter).
Dica
Quando for ajustar pela primeira vez, deixe o potenciômetro do vácuo com 1/3 da abertura e
o ajuste da pressão atmosférica totalmente aberto.
Ajuste Fase Turbo
Início: nesse ajuste você determina quando o bico começa a pulsar com relação à pressão. Para iniciar esse ajuste você poderá
usar pressão atmosférica como base, para isso desconecte a mangueira de pressão do módulo afim de que o Sensor receba
pressão atmosférica e com o motor ligado, vá girando o potenciômetro sentido anti-horário partindo da metade de seu curso.
Gire até o bico começar a pulsar, nesse momento o bico estará pulsando com pressão atmosférica, é só retornar o ajuste alguns
graus e reconectar a mangueira de pressão novamente.
Lembrando que a leitura de pressão deverá vir do coletor de admissão na linha de vácuo.
Para um acerto mais fino, é só realizar testes práticos com o carro, buscando o melhor ponto de entrada do bico. Lembrando que
esse ajuste é somente de início de funcionamento do bico e não da quantidade de combustível injetada, tarefa que será realizada
pela próxima etapa.
Ajuste da Baixa e da Alta: o ajuste da BAIXA tem uma atuação maior quando a turbina começa a pressurizar e o
motor começa a ganhar torque, nessa fase pode se enriquecer ou empobrecer a mistura nesse ajuste. O ajuste de ALTA tem uma
atuação maior quando a pressão já estabilizou e o motor está em plena carga e deverá ser o último ajuste a ser conferido, visto
que ele sofre alterações quando se altera a BAIXA.
ATENÇÃO
Sempre que for feito um ajuste na BAIXA, deve ser feita uma correção na ALTA,
mas o inverso não ocorre, a ALTA não altera a BAIXA.
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DICA
Quando for ajustar pela primeira vez deixe o potenciômetro da BAIXA totalmente fechado e o
da ALTA totalmente aberto.
Lembre-se, toda vez que atuar na BAIXA deve-se corrigir a ALTA como uma gangorra.
Por isso o último acerto terá que ser sempre da ALTA.
Sempre atuar no potenciômetro de forma suave e movendo-o de grau em grau, não
mova de forma brusca de um lado para outro pois ele é muito sensível.
SUGESTÃO DE AJUSTES INICIAIS
AJUSTES
POSIÇÃO DO
POTÊNCIOMETRO
MARCHA
LENTA
1/3 de volta
ACELERAÇÃO
RÁPIDA
1/2 de volta
VÁCUO
1/3 de volta
PRESSÃO
ATM
1 volta
INÍCIO
Até apagar o led
ALTA
1 volta
BAIXA
0 volta
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PROCEDIMENTO: Antes de iniciar os ajustes, certificar que todos os potenciomêtros estejam fechados (anti-horário).
Girar cada potenciomêtro (sentido horário), segundo as recomendações da tabela de ajustes.
IMPORTANTE: As sugestões dadas, são somente um ponto de partida e podem ou não estar próximo do acerto ideal.
São ajustes que foram aceitos pela maioria dos motores testados, podendo sofrer variações conforme a preparação utilizada.
Com o auxílio de um hallmeter consegue-se a mistura ideal em praticamente todos os motores e em todas as faixas de pressão de
turbo.
Verificar se a mistura não empobrece por falta de combustível e baixa vazão da linha, causada por dosadores e/ou bombas
inadequados, caso contrário bicos a mais nada adiantarão. Bons resultados são conseguidos com pressão de linha igual a do
sistema original.
Existe uma relação entre a rotação do motor e o tempo que o bico necessita ficar aberto para que um determinado volume de
combustível passe por ele, ou seja, com o aumento da rotação ocorre uma diminuição no tempo em que o bico pode ficar aberto,
que é o intervalo entre uma aspiração e outra. Portanto não adianta ter um T.I. muito grande no bico sendo que o motor em
altas rotações não dispõe desse tempo.
SENSORES UTILIZADOS
- Sensor MAP: utilizar Sensor Magneti Marelli da linha Gol MI 97, instalado diretamente no coletor de admissão, salvo casos
especiais de módulos feitos sob encomenda.
- Sensor TPS: utilizar o sensor original do corpo de borboleta.
- Sensor Temperatura de água: utilizar o original um sensor em temperatura ambiente sua resisntência ôhmica esteja
entre 2 a 3K
Ligação do TPS:
A ligação do sensor deve seguir os seguintes parâmetros: se considerarmos que o sensor TPS é um potenciômetro de três
terminais, então devemos localizar o terminal de sinal que não significa que ele estará no centro físico em relação aos demais
terminais. Mede-se o valor de tensão do fio laranja (sinal), com a chave de ignição ligada, deve-se acelerar e verificando se a
tensão no fio laranja aumenta, se diminuir deve-se inverter entre o positivo e o negativo do sensor, a ligação estará correta
quando ao se pressionar o acelerador a tensão no fio laranja (sinal) aumenta.
TOMADA DE PRESSÃO
A tomada de pressão deverá vir do coletor de admissão após a borboleta (vácuo) e não da pressurização, conectada ao sensor na
parte traseira do módulo.
Deve-se ter o cuidado de não deixar chegar combustível até o módulo por ligações que favoreçam a descida do líquido pela
mangueira, se necessário fazer uma volta com a mangueira antes de conectar no módulo. Não utilizar mangueiras grossas e
mangueiras que deformem com a pressão, que podem criar um retardo na leitura do sensor. Quanto menor o diâmetro interno
da mangueira, melhor será a resposta do sensor.
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INSTALAÇÃO
ATENÇÃO
Para a linha positiva que alimenta o módulo e os bicos, utilizar um relê universal (min. 30A),
acionado pelo pós-chave (+15). Pode-se acrescentar um fusível (15A).
VERIFICAR DIAGRAMA ELÉTRICO EM ANEXO
O negativo deverá ser ligado diretamente na bateria, aumentando sua imunidade quanto a ruídos. Deverá ser utilizado um
diâmetro de fio que suporte a corrente somada nos bicos instalados, na dúvida use pelo menos dois fios 1,5mm².
O fio verde é o fio do sinal que faz o sincronismo do módulo com a rotação do motor. O sinal de rotação do motor poderá ser o
pulso no negativo da bobina de ignição ou o sinal do sensor hall quando existir ou o sinal de tacômetro.
Quando houver booster de ignição tipo MSD nunca ligar o sinal de RPM (verde) no negativo da bobina, utilizar a saída exclusiva
para tacômetro (TAC).
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VALORES DE TENSÃO
FIO
ORIGEM
BRANCO
TPS
LARANJA
TPS
LARANJA
TPS
MARROM
MAP
CINZA
MAP
AMARELO
ÁGUA
VIOLETA
INJETOR
AZUL
INJETOR
VERDE
RPM
VERMELHO
RELÉ
PRETO
TERRA
IGNIÇÃO LIGADA
(MOTOR PARADO)
* somente quando o sinal de rotação vier
do negativo da bobina de ignição
As tensões são medidas diretamente no conector do Módulo FULL. Se os valores lidos não conferem com os valores da tabela
acima, consulte as páginas “Solucionando Problemas”.
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SOLUCIONANDO PROBLEMAS
Item 1
Na partida
o motor funciona?
Item 2
O motor apresenta condições
de marcha lenta?
Item 3
O motor apresenta condições
de aceleração rápida?
Item 4
Ao tentar sair com o veículo,
o motor apresenta torque suficiente?
Item 5
Com a entrada do turbo,
o motor apresenta mistura
de combustível satisfatória?
Sim
Item 2
Não
Item 6
Sim
Item 3
Não
Item 10
Sim
Item 4
Não
Item 10
Sim
Item 5
Não
Item 10
Sim
Item 6
Não
Item 13
Item 6
Com um multímetro na escala 20vdc
e com a chave de ignição ligada,
verificar a chegada de alimentação
(12v) no positivo
(fio vermelho) do MÓDULO FULL
e no positivo dos bicos.
Existe alimentação?
Não
Sim
Item 7
9
- Com multímetro na escala 20vdc .
- Chave de ingnição ligada.
- Verificar a alimentação nos
sensores:
• MAP 5v (fio marrom)
• TPS 9v (fio branco)
Não
Examinar chicote entre o
MÓDULO FULL e os
sensores e mal contato
dos conectores.
Existe alimentação?
Sim
Item 8
Com uma ponta de prova verificar
durante a partida a presença de
pulso do sinal de rotação no fio
verde do MÓDULO FULL.
Não
Existe sinal?
Sim
- Examinar chicote.
- Verificar se o sinal de
RPM provém do:
• negativo da bobina de
ignição.
• saída para tacômetro.
• sensor HALL.
Item 9
NOTA: Quando houver booster de ignição tipo MSD nunca ligar o sinal de RPM (verde)
no negativo da bobina, utilizar a saída exclusiva para tacômetro.
- Com uma ponta de prova.
- Verificar durante a partida.
- No negativo do bico (fio violeta)
Verificar se existe sinal de pulso
no bico.
O bico pulsa?
Não
Sim
- Se o bico fica totalmente
aberto, examinar mau
contato entre o MÓDULO
FULL e o sensor de
temperatura de água.
- Se não existir sinal de
pulso contatar suporte
técnico DIGIPULSE.
Item 9
10
- Com multímetro na escala 20vdc.
- No conector do MÓDULO FULL.
-O retorno do sinal do MAP
(fio cinza).
Deverá estar entre 3,5v a 4,0v.
Não
Sim
- Mau contato no conector
e/ou chicote do sensor
MAP.
- Sensor danificado.
Item 11
NOTA: Sensor MAP Magneti Marelli da linha Gol Mi 97
- Com multímetro na escala 20vdc. Não
- No conector de MÓDULO FULL.
- O retorno do sinal do TPS
(fio laranja). Deverá ser:
• de 1 a 4v (pedal em descanso)
• de 6 a 9v (pedal totalmente
pressionado)
Verificar posicionamento dos botões
de ajuste segundo recomendação
do manual de instruções.
Problema Solucionado?
Sim
Item 12
Não
Contatar suporte técnico
DIGIPULSE.
- Com o motor ligado.
Sim
- Colocar os ajustes alta e baixa
totalmente abertos (sentido horário).
- Colocar o ajuste início totalmente
fechado (sentido anti-horário).
O motor apresentou alterações
no funcionamento?
Não
Item 14
Item 15
11
- Verificar a vazão e a equalização
correta dos injetores suplementares.
- Verificar a qualidade e a capacidade
da linha de combustível.
- Tentar novos ajustes no MÓDULO Não
FULL.
Problema solucionado?
Contatar suporte técnico
DIGIPULSE.
Não
- Examinar chicote dos
bicos suplementares
- Examinar mau contato
no conector do bico
Sim
Item 16
- Com uma ponta de prova.
- Com os ajustes posicionado
segundo item 3.
- Como motor ligado.
- Verificar no negativo do bico
(fio azul).
Não
Contatar suporte técnico
DIGIPULSE.
Existe sinal de pulso de bico?
Sim
Item 14
- Com um multímetro na escala
20vdc.
- Com a chave de ignição ligada.
- Verificar no positivo do bico.
Existe alimentação positiva da
bateria?
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