Verbesserte Führung des Lkw

Transcrição

Verbesserte Führung des LkwVerkehrs durch Informationen in
elektronischen Medien
in Verbindung mit
satellitengestützten
Ortungssystemen
Bericht
Erstellt im Auftrag des Senators für Bau,
Verkehr und Stadtentwicklung der
Freien Hansestadt Bremen
von der
Ingenieurgruppe IVV-Aachen
Bearbeitung:
Dr.-Ing. Stephan Krug
Dipl.-Ing. Wolfgang Hölsken
Katrin Weichbrodt, M. A.
1
Ingenieurgruppe IVV – Aachen 1998
2
Inhaltsverzeichnis
0. Summary .............................................................................. 1
1. Aufgabenstellung................................................................ 7
2. Übersicht vorhandener Navigationssysteme ............... 9
2.1
Einführung
9
2.2
Navigationsgeräte
10
2.3
Elektronische Karten
17
2.4
Software der Routensuche
21
2.5
Ausgangssituation
22
3. Lkw-spezifische Anforderungen an Navigationssysteme............................................................................... 24
3.1
Vorgehensweise
24
3.2
Workshop in Bremen
24
3.3
Bundesweite Befragung
30
3.4
Ergebnisse der Befragung
37
4.
5.
6.
7.
8.
Datenquellen und Erhebungsaufwand ........................ 50
Technische Machbarkeit ................................................ 58
Marktpotential.................................................................... 61
Realisierungschancen..................................................... 65
Quellenverzeichnis........................................................... 67
8.1
Literatur und Karten
67
8.2
Internet
70
8.3
Persönliche Kontakte
72
9. Anlagen ............................................................................... 74
3
0. Summary
The study of satellite-based truck navigation systems is targeted (1) to define
truck specific requirements for on-board navigation systems (what is the most
important additional static and dynamic information?), (2) to identity potential user
groups (type and number), (3) to analyse possible data sources for truck attributes, (4) to investigate the technical feasibility to include truck attributes in existing
navigation systems, (5) to assess the possible market share of on-board navigation systems for trucks and (6) to judge on the chances for implementation. Besides an extensive state-of-the-art review of satellite-based navigation systems,
the study is based on a nation-wide survey of 4,000 fleet operators, which was
prepared by a one day workshop with selected professionals in Bremen. The
study leads to the following results:
Most Important Requirements for Truck Navigation
•
Real-time information on traffic and weather conditions are of highest im portance.
•
The fleet operators surveyed classified the importance of 43 out of 44 truck
attributions proposed as above average.
•
Of particular high importance are the following 13 attributes (in decreasing
order): real-time traffic flow, headroom restrictions, real-time ice conditions,
roads closed for trucks, name of streets, weight restrictions, real-time snow
conditions, real-time fog conditions, load capacities, periodical restrictions
for truck driving, location index with zip codes, location of industrial and
business parks, forecasts of traffic congestion.
•
7 of the 13 most important attributes for truck navigation are not truck specific but relevant for all drivers.
•
Emergency information as well as most of the site specific and general information is not ranked among the top 13 most important attributes for truck
navigation.
•
Besides the top 13 attributes, the following truck attributes are of high im portance (in decreasing order): information on roads closed for hazardous
1
goods, location of goods distribution centres, truck parking, road widths, delivery times and turn regulations. These attributes would further increase
acceptance of truck navigation systems.
•
Fleet operators expect from navigation systems to be guided along the less
time consuming (fastest) route. Detours along city bypasses and highways
are accepted if they do not exceed 10 min/h (city bypasses) and 20 min/h
(highways), respectively.
•
Acoustic turn-by-turn advises are very important. Graphical assistance (at
least turn-by-turn) is desirable .
•
Fleet operators can imagine to pay for navigation systems not providing real
time information up to 900.- DM per truck and year (4,500.- DM per truck in
5 years), including all costs (hardware, software, updates, provider fees, ...).
Systems which do provide real-time information may cost up to 1,200.- DM
per truck and year (6,000.- DM per truck in 5 years). The cost figures are
slightly below the current costs of such systems, which are not truck specific.
Potential User Groups
The interest of fleet operators in navigation systems for trucks is not influenced by
line of business or type of goods transported. However, the interest in truck navigation can be clearly attributed to companies mainly (75%) involved in long distance transport, mainly (73%) operating big trucks (20+ t) and to a large extent
(41%) running a whole fleet (30+) of trucks. The interest in navigation systems for
trucks is, additionally, influenced by the open-mindedness of fleet operators. 3
clusters could be identified. To the cluster of ”altogether open-minded users” belong 53%, to the cluster of ”selectively interested users” belong 33% and to the
cluster of ”mainly reserved users” belong 14% of all fleet operators.
•
The ”altogether open-minded users” judge all attributes proposed as truck
attributes as being above average important. The importance of 28 out of 44
attributes is even ranked between high and very high.
2
•
The ”selectively interested users” judge 30 out of 44 attributes proposed as
truck attributes as being above average important. The importance of 12 attributes is ranked between high and very high.
•
The ”mainly reserved users” think that only 14 out of 44 attributes proposed
as truck attributes are above average important, 4 of which are ranked between high and very high. These 4 attributes refer to real-time information
about traffic and weather conditions.
In summary, the top 13 most important attributes for truck navigation meet the
interest of at least 86% of all fleet operators surveyed.
Possible Data Sources
Truck attributes can be grouped as dynamic or real-time information (about traffic
and weather conditions) and static information (e.g. on road network elements).
Dynamic information is based on data continuously detected in real-time and
need special infrastructure equipment. In Germany, real-time data are available
for traffic conditions on federal highways. Traffic conditions on all other roads will
be provided by floating cars equipped with navigation systems, as soon as these
systems penetrate the market (perspective of 3 to 5 years). Weather conditions,
however, need special and costly road side equipment as long as information
should be provided link specific. In case area wide information will be sufficient,
data can be derived from existing sources (e.g. police). Alternatively, weather information might be derived from traffic conditions as they worsen in case of fog,
snow or ice. With that approach, additional information about the reasons for bad
traffic conditions is necessary. Among the top 13 attributes for truck navigation 5
are real-time based, 2 of them refer to traffic and 3 to weather conditions.
As far as static information is concerned, 4 major sources are seen to quantify
truck attributes:
•
conventional maps with special focus on truck attributes (qualified source
but not 100% complete and up to date),
•
local authorities (with special access to truck attributes),
3
•
department of military geodesy (which starts selling non-military information
on road network attributes. First experiences with data from military sources
leave doubts on the 100% reliability and completeness),
•
scheduled survey trips (each of the 2 major providers of digital maps runs a
crew of about 50 experts travelling around Germany to survey additional information and to update data. Most likely, these experts would also be in
charge to survey or validate additional attributes for truck navigation).
A number of sources to quantify truck attributes exist, but with different quality and
no automatic updates. Consequently, extensive effort is needed in adopting as
many attributes from existing sources, checking their reliability, completing information and guaranteeing continuous updates. Additional effort is needed to include a truck guidance network (as existing in Bremen) in digital maps (currently
available on conventional maps only).
In summary, 24 (55%) out of 44 attributes under investigation are truck specific.
However, data to quantify 20 of these attributes mainly can be taken from existing
sources. Only 4 cases require a complete in-field data collection. Among the 13
most important attributes only 5 are truck specific, for 4 of which data can be
taken from existing sources. Even though, data collection will require a considerable effort.
Technical Feasibility
Negotiations with providers of digital maps, software and hardware devices show
no technical obstacles or problems in including truck attributes and truck specific
requirements to navigation systems. However, major effort is needed in rewriting
existing software to respect type of truck and type-specific as well as non typespecific truck attributes. For digital maps, the software related effort to allow
proper input, validation and output of one additional (e.g. truck specific) attribute
exceeds the effort to quantify this attribute. Consequently, less technical but more
financial doubts remain whether or not to include truck attributes in navigation
systems, and - if yes, which attributes are to include. This is not only a question of
importance of attributes but to a large extent a question of financial investment
and pay off.
4
Possible Market Share
The market share of truck navigation systems depends on factors such as costs,
reliability, sensitivity to real-time traffic and weather conditions or understandability
of advice given. Assuming that these factors are within a reasonable margin, as
indicated by the nation-wide survey of fleet operators, and the system works with
real-time data, in Germany a total number of 120,000 to 150,000 trucks (with a
total weight of 3.5t+ each) could be subject to truck navigation. The expected
market share of truck-specific navigation systems in Germany can be further split
into the 3 categories of open-mindedness of fleet operators. The ”altogether openminded” fleet operators run up to 79,500 trucks, the ”selectively interested” fleet
operators up to 49,500 trucks and the ”mainly reserved” fleet operators up to
21,000 trucks of the total marked share for Germany.
Chances for Implementation
The study of satellite-based truck navigation systems will certainly speed up
strategic decisions on
•
whether or not to include truck-specific attributes to navigation systems,
•
which type of attributes to include (e.g. static and/or dynamic attributes),
•
the most important truck-specific attributes (e.g. headroom restrictions,
roads closures for trucks, weight restrictions, load capacities, periodical restrictions for truck driving).
However, in the light of very high financial investments in existing navigation systems manufactures question the financial pay-off of truck-specific systems compared to non specific but dynamic systems addressed to fleet operators. This and
other implementation related technical issues can only be tackled by pilot implementation and demonstration. Such a pilot should also prove the acceptance of a
truck guidance network as developed for and realised in the city of Bremen. Without third party financial support no manufacturer is willing to run a pilot or contribute to it. Moreover, manufactures tend to follow a stepwise approach to truck
navigation with a minimum of changes in existing systems and, unfortunately, with
5
no or a minimum of truck-specific elements. Therefore, positive experiences derived from pilot testing will at least speed up, if not decide on market availability of
truck-specific navigation systems.
6
1. Aufgabenstellung
Um den Straßengüterverkehr stärker auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen
zu konzentrieren und das nachgeordnete Straßennetz sowie seine Anwohner
weiter zu entlasten – um nur die wichtigsten Beweggründe zu nennen – werden
zunehmend speziell für den Lkw-Verkehr geeignete Straßennetzkonzepte
entwickelt, d.h. begründet und als Lkw-Führungsnetz ausgewiesen. Vorreiter auf
diesem Gebiet ist in Deutschland neben anderen die Freie Hansestadt Bremen,
die auf der Grundlage eines Gutachtens der Ingenieurgruppe IVV-Aachen aus
dem Jahre 1995 ein Lkw-Führungsnetz mit dem örtlichen Speditionsgewerbe
abgestimmt und politisch beschlossen hat. Dieses und andere Lkw-Netze
bewähren sich z. Zt. in der Praxis. Gleichzeitig werden ihre Grenzen deutlich:
•
Die Existenz von Lkw-Netzen ist dem örtlich und regional tätigen
Speditionsgewerbe überwiegend bekannt, nicht jedoch ortsfremden
Unternehmen. Insofern bleibt die Akzeptanz eines Vorrangnetzes begrenzt.
•
Die positiven Wirkungen der Lkw-Netze bleiben auf die jeweiligen
Anwendungsräume beschränkt. Im Interesse einer möglichst breiten
Wirksamkeit werden jedoch flächendeckende Anwendungen/Einführungen
erforderlich.
•
Die für den Lkw-Verkehr insgesamt erforderlichen Informationen der
Zielführung übersteigen die Möglichkeiten der konventionellen Medien (z.B.
Lkw-Karten) bei weitem.
•
Die bislang verfügbaren Informationen sind überwiegend statischer Natur
und damit nur begrenzt aktuell. Dynamische Informationen zur Zielführung
berücksichtigen z.B. den aktuellen Verkehrszustand, sind jedoch aufgrund
weitgehend fehlender Erfassungssysteme gegenwärtig kaum vermittelbar.
•
Abhilfe könnte die Aufnahme von Lkw-Netzen und weiterer Lkw-Spezifika in
elektronische Karten bringen, die die Grundlage für statische und
dynamische Zielführungs- und Routensuchprogramme handelsüblicher
Navigationssysteme bilden.
7
Vor diesem Hintergrund soll im Rahmen des europäischen Forschungsprojektes
VIKING untersucht werden, wie und unter welchen Bedingungen die Führung des
Straßengüterverkehrs durch den Einsatz von Navigationssystemen – um Lkwspezifische Informationen erweitert – verbessert werden kann. Ziel des Projektes
ist es, durch statische und dynamische Lkw-spezifische Informationsangebote in
Verbindung mit entsprechend angepaßten Routensuchprogrammen,
•
den Einsatz von Fahrzeugen im Güternah- und -fernverkehr auf der Straße
effektiv und leichter zu gestalten, d.h. möglichst im Zeitaufwand zu
reduzieren,
•
die Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs über möglichst leistungsfähige,
gut ausgebaute und gut erhaltene Straßen (Vorrangnetz) zu führen und dort
zu konzentrieren,
•
die Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Lkw-Verkehrs besser
zu schützen.
Basierend auf einer Übersicht vorhandener Navigationssysteme (Kapitel 2) sollen
im einzelnen folgende Fragen geklärt werden:
•
Definition Lkw-spezifischer Anforderungen an Navigationssysteme (welches
sind
die
wichtigsten
zusätzlichen
statischen
und
dynamischen
Informationen?, Kapitel 3).
•
Identifikation potentieller Nutzergruppen (Kapitel 3).
•
Synopse möglicher Datenquellen und Erhebungsaufwand (Kapitel 4).
•
Bewertung der technischen Machbarkeit (Kapitel 5).
Die vorgenannten Analysen und Bewertungen führen zu einer Abschätzung von
Marktpotential ( Kapitel 6) und Realisierungschancen (Kapitel 7).
8
2. Übersicht vorhandener Navigationssysteme
2.1 Einführung
Navigationssysteme
unterstützen
den
Fahrer
eines
Kraftfahrzeuges
mit
kontinuierlichen Empfehlungen der einzuschlagenden Fahrtrichtung (Zielführung)
an jedem Netzknoten auf dem Weg von der Quelle (Startadresse) zum Ziel seiner
Fahrt. Navigation setzt damit die möglichst exakte Ortung eines Fahrzeug voraus.
Fahrzeugautonom sind die Systeme dann, wenn alle zur Ortung und zur
Zielführung notwendigen Sensoren und Informationen im Fahrzeug mitgeführt
werden (sog. on-boord-Systeme). Zusätzlich werden gegenwärtig sog. off-boordSystme entwickelt, bei denen die Intelligenz (Software) ähnlich (den im LkwVerkehr) bekannten Flottenmanagementsystemen z.B. in einer stationären
Verkehrsleitzentrale angeordnet ist, während sich im Fahrtzeug die Hardware,
einschließlich der erforderlichen Sensoren, befindet. Bei der Untersuchung von
Lkw-Spezifika für Navigationssysteme dürfte die Lokalisierung der Intelligenz
(Software) dieser Systeme unerheblich sein. Deshalb soll im folgenden auf eine
explizite Unterscheidung nach on-boord- und off-boord-Systemen verzichtet
werden.
Fahrzeugautonome
Navigationssysteme
sind
nach
ca.
10-jähriger
Entwicklungszeit 1995 auf den Markt gebracht worden und finden bislang
vornehmlich im Pkw ihren Einsatz. Die Systeme bestehen im wesentlichen aus
den folgenden Komponenten:
•
Navigationsgeräte,
bestehend aus Hardware, Sensoren, Ein- und Ausgabeschnittstellen,
•
Elektronische Karten,
als digitale Straßenkarte mit einer Attributierung der erfaßten Netzstrecken
und -knoten.
•
Software der Routensuche,
als Navigationsrechner mit den erforderlichen Algorithmen.
9
Entsprechend ist die nachfolgende Übersicht vorhandener Navigationssysteme
gegliedert.
2.2 Navigationsgeräte
Navigation setzt eine kontinuierliche und möglichst exakte Bestimmung der
aktuellen Fahrtzeugposition voraus. Für diesen Zweck ist das Fahrzeug mit GPSAntenne (Global Positioning System) als Satellitenempfänger, Radsensoren und
Kompaß ausgerüstet. Während die GPS-Signale u.a. wegen der wechselnden
Empfangsmöglichkeiten (z.B. in Innenstädten) nur eine Grob-ortung zur
Bestimmung der Startposition des Fahrzeugs zulassen (Meßgenauigkeit 35 – 100
m),
übernehmen
Radsensoren
und
Kompaß
(Gyrosensor)
die
exakte
Positionierung (Feinortung).
Auf dieser Grundlage ermittelt der Navigationsrechner – eine navigationsfähige,
d.h. digitale Straßenkarte vorausgesetzt – die optimale Fahrtroute zum Zielort
(zuvor bestimmt durch Angabe von Stadt- und Straßenname, ggf. Hausnummer)
und markiert diese z.B. auf der Straßenkarte (vgl. hierzu Bild 2-1). Beim
Verlassen der ursprünglich errechneten und empfohlen Route (z.B. infolge Stau)
besteht die Möglichkeit der erneuten Routensuche ausgehend vom aktuellen
Fahrzeugstandort.
Die Kommunikation mit dem Fahrer erfolgt über akustische und optische
Hinweise
vor
jedem
Abbiegevorgang
(turn-by-turn-Anweisungen).
Der
Sprachinformation kommt dabei die größte Bedeutung zu, da sie den Fahrer
präzise führt und seine Aufmerksamkeit am wenigsten beansprucht. Die
Leitsymbolik (Richtungspfeile) dienen der optischen Unterstützung. Ergänzend
kann der Fahrer bei einigen Systemen auch auf eine einfache Kartendarstellung
zurückgreifen. Dieser Darstellung wird besondere Bedeutung vor Fahrtantritt
zugemessen, wenn es um den Nachweis der vom Navigationsrechner
empfohlenen besten Route und deren Akzeptanz geht. Ein Beispiel für die
Darstellung der Routenempfehlung gibt Bild 2-2.
10
Bild 2-1:
Prinzip der fahrzeugautonomen Navigation
11
Bild 2-2:
Beispiele für die Darstellung von Routenempfehlungen
Die am Markt befindlichen Navigationsgeräte lassen sich in 2 Gruppen einteilen
(vgl. Bild 2-3):
•
statische Systeme
mit Routenberechnung auf der Grundlage der digitalen Straßenkarte ohne
Berücksichtigung aktueller Verkehrsdaten (z.B. Stau),
•
dynamische Systeme
mit Routenberechnung auf der Grundlage der digitalen Straßenkarte mit
zusätzlicher Berücksichtigung aktueller Verkehrsdaten, die über Funk in das
Fahrzeug übertragen werden.
Bild 2-3 verdeutlicht, daß dynamische Navigationsgeräte derzeit noch die
Ausnahme darstellen. Sie werden zudem erst seit etwa einem Jahr am Markt
angeboten. In Deutschland am weitesten verbreitet sind die statischen Systeme
der Firmen Bosch-Blaupunkt (Travelpilot) und VDO Car Communication (CARiN).
Bild 2-3:
Produktübersicht der Navigationsgeräte
12
Eine Übersicht wesentlicher Systemmerkmale gibt Bild 2-4. Erfaßt sind dort alle
statischen Systeme, deren vermuteter Verbreitungsgrad mittel bis hoch
eingeschätzt wird, sowie das dynamische System Dynaps. Ein hoher
Verbreitungsgrad steht für mehr als 100.000 Verkaufsfälle europaweit.
Entsprechend bezieht sich ein mittlerer (geringer) Verbreitungsgrad auf 50.000 –
100.000
(weniger
als
50.000)
Verkaufsfälle
europaweit.
Dynamische
Navigationsgeräte können die aktuelle und prognostizierte Verkehrslage bei der
Routenberechnung
Nachfolgegeneration
Dynamisierung
der
berücksichtigen
der
heute
und
gelten
bekannten
Fahrzeugnavigation
wird
deshalb
statischen
möglich
auch
als
Systeme.
Die
mit
Vorliegen
kontinuierlicher, möglichst streckenscharfer und netzweiter Information über den
aktuellen
Verkehrszustand,
ggf.
erweitert
um
Informationen
über
den
Witterungszustand. Dies ist sowohl eine Aufgabe der Datenerfassung als auch
der Datenübertragung.
Die Erfassung und Verbreitung streckenscharfer und aktueller Daten über die
Verkehrssituation wird gegenwärtig durch die Daten und Dienste Gesellschaft
mbH (DDG), einer gemeinsamen Tochter der Telekommunikationskonzerne
Mannesmann Eurokom und T-Mobil, geleistet.
13
14
15
Bild 2-4:
Fahrzeugautonome Navigationssysteme (Quelle: /021/)
Die Daten der DDG (Verkehrsstärke, Geschwindigkeit und Fahrzeugart) werden
bislang ausschließlich über stationäre Sensoren im Netz der Bundesautobahnen
erfaßt. Die Sensoren sind dort im mittleren Abstand von 2 bis 4 km an Brücken
montiert und beobachten i.d.R. den linken Fahrstreifen, Über- oder unterschreiten
die gemessenen Geschwindigkeitswerte vorgegebener Klassengrenzen (80, 60,
50, 30, 20 km/h), senden die Sensoren die über das Meßintervall gemittelten
Daten an die DDG-Zentrale. Dort werden die Meßwerte mit anderen Informationen
verknüpft (z.B. Stau- und Unfallinformationen der Landesmeldestellen) und zu
durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten für Streckenabschnitte aufbereitet an
private Verkehrsinformationsdienste weitergeleitet.
Die Fokussierung auf das Netz der Autobahnen muß als Einstieg in die
flächendeckende Erfassung aktueller Verkehrszustände bezeichnet werden.
Diese soll im Sekundärnetz (Kategorien Bundesstraße und geringer) jedoch nicht
mehr über stationäre Sensoren, sondern über eine große Zahl sog. floating cars
sicher gestellt werden, um die Infrastrukturinvestitionen zu begrenzen.
Voraussetzung
ist
die
Ausrüstung
der
Fahrzeuge
mit
entsprechenden
Verkehrstelematiksystemen, so daß für jedes (freiwillig) teilnehmende Fahrzeug
Grundinformationen
über
Position
(Strecke
und
Fahrtrichtung)
sowie
Geschwindigkeit vorliegen.
Technische
Grundlage
der
Datenübertragung
ist
der
europäische
Mobilfunkstandard GSM (Global System for mobile Communication). Über GSM
ist die Kommunikation mit stationären Sensoren, floating cars und zentralen
Einrichtungen zur Aufbereitung und Verarbeitung dieser Daten organisiert.
Private Verkehrsinformations- und Pannennotrufdienste (z.B. TEGARON,
PASSO) bedienen sich wiederum der vorhandenen GSM-Infrastruktur zur
Verbreitung ihrer Daten, Informationen und sonstigen Serviceleistungen, so auch
der aktuellen Verkehrsinformationen. In den Fahrzeugen, in denen diese Dienste
genutzt werden, ist deshalb ein Mobiltelefon zum Empfang der Daten installiert. In
Verbindung mit einem Navigationssystem wird der Navigationsprozeß dynamisch.
Zur Zeit kann nur 1 Gerät Verkehrsinformationen über GSM verarbeiten (vgl. Bild
2-3). Die Leistungen des Serviceproviders sind kostenpflichtig. Die Nutzung der
16
Verkehrsinformationen kann entweder mit einer monatlichen Pauschale (z. Zt. ca.
80,- DM) verbunden sein oder mit speziellen Kosten für jeden Anruf, zuzüglich
einer monatlichen Grundgebühr.
Kostenlos, jedoch noch nicht flächendeckend steht dagegen der Informationskanal RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) zur
Verfügung. Über den Traffic Message Channel werden die Verkehrsmeldungen
der Rundfunkanstalten (beschafft durch Polizei, ADAC und private Staufinder)
aktuell, d.h. kontinuierlich (Minutenintervall) und nicht nur zu jeder halben oder
vollen Stunde weitergegeben. Die Verkehrsmeldungen werden als Codes nach
europaweit
festgelegten
Standards
unhörbar
zusätzlich
zum
jeweiligen
Radioprogramm ausgestrahlt und sind über ein Sprachausgabemodul oder über
Display in der Sprache des Fahrers abrufbar. Dabei besteht die Möglichkeit, die
relevanten Meldungen durch Eingabe von Regionen oder Straßennummern
herauszufiltern. In Verbindung mit einem Navigationssystem wird die Zielführung
dynamisch
(z.
Zt.
in
2
Geräten
realisiert,
vgl.
Bild
2-3). Die Nutzung des RDS/TMC-Dienstes setzt allerdings ein spezielles
Empfangsgerät im Autoradio voraus, daß z. Zt. mit etwa 800,- DM bezahlt werden
muß.
Das DAB-System (Digital Audio Broadcasting) steht für digitalen Rundfunk, der
über die Möglichkeiten des RDS/TMC-Systems hinaus z.B. Verkehrsstörungen
auch als grafisch aufbereiteten Dienst ausstrahlt und – ständig abrufbar – auf
einer Straßenkarte im Zusatzdisplay darstellt. Derzeit sind die ersten Tests u.a.
der Rundfunkanstalten WDR und SWR abgeschlossen. Im Laufe des Jahres wird
zumindest in einigen Bundesländern der Regelbetrieb aufgenommen. Technische
Voraussetzung zum Empfang der Daten ist ein entsprechendes Radio und/oder
eine DAB-Box. Die Kosten für die separate DAB-Box liegen derzeit zwischen
1.200,- und 2.000,- DM. Ein Gerätehersteller bietet eine kompakte Einheit von
Radio und DAB-Box für 3.000,- DM an
2.3 Elektronische Karten
Leistungsfähigkeit,
Zuverlässigkeit
und
damit
Akzeptanz
eines
Navigationssystems hängen entscheidend von der Qualität der digitalen
Straßenkarte ab. In der digitalen Karte sind Informationen über das Straßennetz
17
(bestehend aus Verkehrsknoten, Straßen, Brücken und Tunnel) über die
Flächennutzung (z.B. Wohnen, Industrie, Gewerbe, Wald) oder über sonstige
Inhalte (z.B. Eisenbahnstrecken, Gewässer oder Kreis- und Gemeindegrenzen)
abgelegt. Darüber hinaus sind diese Informationen attributiert, d.h. mit
Eigenschaften belegt, um die Straßenkarte navigationsfähig zu machen. Beispiele
für mögliche Punkt-, Strecken- oder Gebietsattribute gibt Bild 2-5 wieder.
Zusätzlich sind als Serviceleistung sog. points of interest erfaßt, z.B. Tankstellen,
Raststätten oder Hotels. Aus Wettbewerbsgründen liegen Informationen über die
erfaßten Netzelemente sowie über ihre Attributierung nur unvollständig vor.
Digitale Straßenkarten werden für Europa von zwei Herstellern angeboten, der
amerikanischen
Firma
Navigation
Technologies
(NavTech)
mit
ihrem
europäischen Hauptquartier in Best, Holland, sowie dem deutsch-holländischen
joint venture (Janivo und Bosch), der Firma Tele Atlas mit Sitz in Gent, Belgien
und einer großen Niederlassung in Hildesheim, Deutschland. Beide Firmen bieten
für Deutschland und weitere Teile Zentraleuropas eine z. T. sehr weitgehende
Erfassung des Straßennetzes und seiner Attribute (teilweise bis auf die Ebene
von Straßennamen und Hausnummern), so daß eine nahezu uneingeschränkte
Navigation möglich ist. Die Straßennetzattribute berücksichtigen die Belange des
Pkw-Verkehrs. Lkw-spezifische Attribute sind bislang nicht aufgenommen.
Um eine möglichst hohe Akzeptanz der Routenempfehlung zu gewährleisten und
dem Anspruch der zielführenden Navigation zu genügen, werden sehr hohe
Anforderungen an die Aktualität und Zuverlässigkeit der digitalen Straßenkarte
gestellt. Diesen Ansprüchen kann das Kartenmaterial der örtlichen, Landes- und
Bundesbehörden häufig nicht genügen. Ebensowenig sind die Karten der
Kataster-
und
Landesvermessungsämter
auf
einem
zeitgleichen
Stand.
Infolgedessen werden kontinuierliche Netzbereisungen erforderlich, die sich
gleichzeitig mit der Aufnahme zusätzlicher Attribute befassen können. Hierfür
setzen beide Hersteller allein in Deutschland z. Zt. je 50 Personen ein. Auf diese
Weise ist firmenintern ein update der digitalen Karte im 3-Monats-Zyklus möglich.
Im Handel erscheint eine aktualisierte und fortgeschriebene Version 2 mal jährlich.
Die Kosten einer digitalen Straßenkarte liegen z. Zt. bei 250,- bis 300,- DM
(Erstanschaffung) bzw. bei 30.- DM bis 150,- DM je update.
18
19
20
Bild 2-5:
Produktübersicht der elektronischen Karten
Die Informationen sind auf einer CD-ROM gespeichert. Diese enthält auch die
Betriebs- und Bediensoftware des Navigators, so daß bei weiterentwickelter
Software (z.B. zur Aufnahme Lkw-spezifischer Anforderungen) die gleiche
Hardwarebasis benutzt werden kann.
2.4 Software der Routensuche
Die Kriterien der Routensuche im attributierten Straßennetz der elektronischen
Karte liegen in den Händen der Hersteller von Navigationssystemen und sind
wettbewerbsbedingt
ein
mehr
oder
weniger
gehütetes
Geheimnis.
Bekanntgeworden ist, daß die Routensuche entweder nach dem Kriterium der
zeitkürzesten oder der wegkürzesten Verbindung abläuft. Es existiert allerdings
eine Reihe von Variationen, um z.B. Straßenbenutzungsgebühren/Maut oder
Betriebskosten/Kraftstoffverbrauch bei der Auswahl der optimalen Route
zusätzlich zu berücksichtigen. In allen Fällen ist nach vorliegenden Erkenntnissen
ein Algorithmus der Optimalroutensuche hinterlegt. Da die Routensuche nur
Informationen der Dimension "Zeit" oder "Weg" verarbeiten kann, müssen
zusätzliche Kriterien (etwa Kosten) über Nutzenfunktionen in eine der beiden
Ausgangsdimensionen überführt werden.
Die Analyse am Markt angebotener Navigationssysteme hat ergeben, daß die
Hersteller in der Regel den Nutzer/Fahrer zwischen zeit- oder wegoptimierter
Routensuche wählen lassen. Dabei wird bewußt nicht von zeit- oder
wegkürzester Verbindung als ein absolutes Optimum gesprochen, sondern von
zeit- oder wegkurzer Verbindung als ein relatives Optimum. Der Grund dafür sind
Präferenzregeln, z.B. für Autobahnen oder Ortsumgehungen, die einer
bestimmten Steuerungsstrategie entsprechen. So findet z.B. im Fernverkehr die
Routensuche aus Gründen des Fahrkomforts, der Orientierungskraft etc.
möglichst weitgehend im Autobahnnetz statt. Zeit- oder Wegvorteile einer
zwischenzeitlichen Nutzung von Straßen des Sekundärnetzes (z.B. Bundes- oder
Landesstraßen) müssen über einem bestimmten Schwellenwert liegen, der für
die einzelnen Navigationssysteme unterschiedlich definiert sein dürfte. Diese
Regeln gelten weitgehend auch für den Regional- und Nahverkehr und seine
navigationsrelevanten Straßenkategorien. Solche und andere Präferenzregeln
21
(z.B. Umweg über bestimmte points of interest oder bevorzugte Routen) können
z.T. vom Nutzer/Fahrer individuell aktiviert werden (z.B. Präferenz für
Autobahnen, ... ). Im Ergebnis wird in diesen Fällen der Navigation nicht die
objektiv kürzeste Verbindung hinterlegt, sondern eine unter den vorgegebenen
Randbedingungen kürzestmögliche Verbindung (subjektives Optimum).
Generell gilt, daß sich die Algorithmen der Routensuche an dem Nutzeroptimum
für
den
individuellen
Verkehrsteilnehmer
ausrichten.
Verkehrliche
Optimierungskriterien (z.B. Meiden von Gebieten mit sensiblen Nutzungen,
Verkehrssicherheitsaspekte)
oder
von
Umweltgesichtspunkten
bestimmte
Optimierungskriterien (z.B. Beachten von Emissionen oder Immissionen) werden
an dieser Stelle nicht berücksichtigt. Diese und andere Aspekte können aber
(und sind teilweise auch) beim Aufbau von elektronischen Karten und der
Attributierung von Netzelementen beachtet werden. So spricht z.B. ein Hersteller
elektronischer Karten von "artery classes", das sind Gewichtungsstufen, über die
der Zeit- oder Wegwiderstand eines Straßennetzelementes beeinflußt werden
kann. Diese Gewichtung kann in Zusammenarbeit mit der Fachebene der
zuständigen
Verwaltungsstelle
vorgenommen
werden
und
kann
Steuerungsstrategien (z.B. Meiden von Straßen mit sensiblen Randnutzungen)
berücksichtigen.
2.5 Ausgangssituation
Die Übersicht vorhandener Navigationssysteme und Erfahrungen aus Praxiseinsätzen zeigen, daß sowohl Navigationsgeräte als auch die marktgängige
Software der elektronischen Karten und des Routensuchalgorithums
•
von verschiedenen Herstellern mit unterschiedlichen Leistungs- und
Komfortmerkmalen angeboten werden,
•
teilweise
bereits
dynamische
Verkehrsinformationen
(nicht
jedoch
Witterungsinformationen) bei der Zielführung berücksichtigen können,
•
die Routenauswahl nach den Kriterien "Zeit" oder "Weg" vornehmen
(Optimalroute) und dabei ein Nutzeroptimum suchen,
22
•
individuell zu justieren sind, in dem z.B. über Präferenzen zeit-, weg- oder
kostenabhängige Routenwahl oder über Präferenzen von Autobahnen bzw.
Ortsumgehungen entschieden werden kann,
•
zu
weitgehend
plausiblen
Routenempfehlungen
führen,
auch
bei
Berücksichtigung dynamischer Informationen (z. Zt. nur für Autobahnen
verfügbar), und deshalb eine wachsende Akzeptanz erfahren,
•
ganz überwiegend aktuell sind, sowohl bezüglich der statischen als auch
der dynamischen Informationen (nur Autobahnen),
•
eine beachtliche Dichte des Straßennetzes abbilden und deshalb in
Deutschland zur Navigation im Stadt-, Regional- und Fernverkehr geeignet
sind, wenn auch nicht immer bis zur Zieladresse (Straße, Hausnummer),
•
Lkw-spezifische Attribute und Lkw-Führungsnetze (sofern vorhanden)
bislang nicht abbilden oder berücksichtigen.
In die vorstehend beschriebene Ausgangsposition sind die Ergebnisse der
vorliegenden Untersuchung einzuordnen.
23
3. Lkw-spezifische
Anforderungen
Navigationssysteme
an
3.1 Vorgehensweise
Anforderungen an Lkw-spezifische Navigationssysteme können letztlich nur von
potentiellen Nutzern definiert werden. Zu diesem Zweck war eine bundesweite
Befragung von 4.000 Fuhrparkbetreibern auf schriftlich postalischem Wege
vorgesehen. Die Befragung sollte durch einen Workshop mit ausgewählten
Bremer Fuhrparkbetreibern vorbereitet werden. Insgesamt ist ein 5-stufiger
Verfahrensansatz gewählt worden:
•
Zusammenstellen
möglicher
Navigationssysteme
auf
der
Lkw-spezifischer
Grundlage
Anforderungen
vorhandener
an
Erfahrungen,
Literaturrecherchen und vorliegendem Kartenmaterial.
•
Brainstorming mit potentiellen Nutzern von Lkw-Navigationssystemen im
Interesse eines ersten Gedanken- und Ideenaustausches über Lkwspezifische Anforderungen an Navigationssysteme (Workshop).
•
Einbringen der Ergebnisse des Workshops in die Entwicklung eines
geeigneten Fragebogens für die bundesweite Erhebung.
•
Durchführung der Befragung mit anschließender Auswertung.
•
Quantifizierung
der
möglichen
Lkw-spezifischen
Anforderungen
an
Navigationssysteme durch ein breites Meinungsbild von Fuhrparkbetreibern
(Bedeutungseinstufung).
Die Befragung bildet gleichzeitig die Grundlage für vertiefende Gespräche mit
Herstellern von elektronischen Karten und Navigationsgeräten zur Absicherung
von
Einschätzungen
über
Datenquellen,
Erhebungsaufwand,
technischer
Machbarkeit und Realisierungschancen Lkw-spezifischer Navigationssysteme.
3.2 Workshop in Bremen
24
Am 10. September 1998 fand in Bremen ein Workshop zum Thema
"Fahrzeugautonome Lkw-Navigationssysteme" statt. Teilnehmer des Workshops
waren
•
8 Vertreter des ortsansässigen Speditionsgewerbes als Fuhrparkbetreiber,
•
1 Vertreter des Landesverbandes Güterkraftverkehr Bremen,
•
2 Vertreter des Senators für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung der Freien
Hansestadt Bremen,
•
Im
3 Vertreter des mit der Untersuchung beauftragten Ingenieurbüros.
Interesse
einer
einheitlichen
und
gemeinsamen
Ausgangs-
und
Verstehensbasis wurden zunächst folgende Fragen geklärt:
•
Was ist fahrzeugautonome Lkw-Navigation?
•
Was will das Projekt VIKING?
•
Was will der Workshop?
Die Antworten auf diese Fragen sind in Anlage 3-1 und Anlage 3-2
zusammengestellt. Die inhaltliche Diskussion läßt sich durch die folgenden 6
Fragenkomplexe strukturieren:
•
Anforderungen an Informationen in elektronischen Karten, unterteilt in
Straßennetz-, Verkehrszustands-, Witterungs-, Standort-, Notfall- und
allgemeine Informationen,
•
Anforderungen an die Aktualität der Informationen,
•
Anforderungen an die Objektivität der Informationen,
•
Anforderungen an die Darstellung der Informationsinhalte,
•
Anforderungen an Kosten und Preiswürdigkeit,
•
Anforderungen an den räumlichen Einsatzbereich.
25
26
27
Bild 3-1:
Anforderungen an ein Lkw-Navigationssystem
28
29
Bild 3-1:
Anforderungen an ein Lkw-Navigationssystem (Fortsetzung)
Diskussionsergebnisse zeigt zusammenfassend Bild 3-1. Insgesamt kann ein
breites allgemeines Interesse an einem Lkw-Navigationssystem festgestellt
werden, unabhängig von Branchenzugehörigkeit und transportiertem Warentyp.
Besonderes Interesse wird bei just-in-time-Transporten sowie bei Frischwaren-,
Flüssiglebensmittel-, Chemikalien- und Getränketransporten vermutet. Begründet
wird die Vermutung durch die erwarteten Vorteile einer
•
verbesserten Wirtschaftlichkeit,
•
einfacheren Einhaltung gesetzlicher Auflagen (z.B. Lenkzeiten),
•
verbesserten
Routenplanung
und
Disposition,
gestützt
auf
Verkehrszustandsinformationen.
Der Anforderungskatalog des Bildes 3-1 bildet die Grundlage für die
Fragebogenentwicklung im Rahmen der Vorbereitung einer bundesweiten
Befragung von Fuhrparkbetreibern.
3.3 Bundesweite Befragung
Die Ergebnisse des Bremer Workshops werden zu einem 4-seitigen Fragebogen
weiterentwickelt, der sich in 5 Fragenkomplexe untergliedert (vgl. Bild 3-2):
•
Einleitende Angaben zum befragten Unternehmen,
um den Bezug zwischen Anforderungen an Lkw-Navigationssysteme und
Unternehmensmerkmalen
wie
Haupttätigkeitsfelder,
Transportart,
Fuhrparkgröße und Transportweite analysieren zu können.
•
Einleitende Angaben zur Lkw-Navigation heute,
um einen aktuellen Überblick über Gewohnheiten und Unterstützungen bei
der Lkw-Navigation zu erhalten.
•
Anforderungen an (zukünftige) Lkw-Navigationssysteme,
untergliedert nach den aus dem Workshop bekannten Bereichen
Informationsinhalte, Aktualität, Routenwahl, Darstellung und Raumbezug.
•
•
Vorstellungen eines Kostenrahmens für Lkw-Navigationssysteme.
Erwartete Vorteile von Navigationssystemen für den Lkw-Verkehr.
30
31
Bild 3-2:
Fragebogen zum Thema “LKW-Navigationssysteme”
32
33
Bild 3-2:
Fragebogen zum Thema “Lkw-Navigationssysteme” (Fortsetzung)
Bild 3-2:
34
35
Bild 3-2:
Den Fragebogen zeigt Bild 3-2 in abgestimmter Form auf der Grundlage von
Gesprächen mit dem Auftraggeber, einem externen Berater, dem Vertreter eines
führenden Unternehmerverbandes sowie mit ausgewählten Herstellern von
elektronischen Karten und Navigationsgeräten.
Um das Ausfüllen des Fragebogens zu erleichtern, sind zwei Praxisbeispiele
entwickelt worden. Die Praxisbeispiele beschreiben Situationen, in denen
Navigationssysteme von großem Nutzen sein können (vgl. Anlage 3-3). Weiterhin
sind dem Fragebogen ein erläuterndes Anschreiben sowie ein Merkblatt
beigegeben worden mit Hinweisen zum Datenschutz, zur Terminierung sowie zu
Kontaktadressen im Fall von Rückfragen.
Die Befragung wurde im Oktober 1998 durchgeführt. Angeschrieben wurden
bundesweit 4.000 Fuhrparkbetreiber, deren Adressen nach dem Zufallprinzip aus
einem Pool von knapp 12.000 auf Datenträger vorhandenen Anschriften
ausgewählt
wurden,
einschließlich
sämtlicher
in
Bremen
bekannter
Fuhrparkbetreiber (inkl. der Workshop-Teilnehmer). Dabei war aufgrund
weitgehend fehlender Attributierung eine gezielte Ansprache bestimmter Gruppen
von Fuhrparkbetreibern mit
•
Schwertransporten
•
übergroße Transporten
•
Gefahrguttransporten
•
Umzugsverkehren
nur in Ausnahmefällen möglich. Die diesen Gruppen zuzuordnenden Adressen
(insgesamt 331) sind vollständig berücksichtigt worden.
Die Erhebung ist als einmalige Versandaktion ohne Erinnerung oder Neuversand
durchgeführt worden. Der Befragungsrücklauf stellt sich wie folgt dar:
•
3.761 Nichtantworter (94 %),
•
30 unechte Ausfälle, z.B. durch falsche Adressen (0,8 %),
36
•
16 nicht verwertbare Antworten, z.B. leere Fragebögen (0,4 %),
•
193 verwertbare Antworten (4,8 %).
Unvollständig
ausgefüllte
Fragebögen,
z.B.
bezüglich
Angaben
zum
Unternehmen, erforderten in Einzelfällen einen nachfassenden Telefonanruf. In
die Auswertung wurden 193 vollständig ausgefüllte und plausibilitätsgeprüfte
Antworten einbezogen.
3.4 Ergebnisse der Befragung
Die
Befragungsergebnisse
sind
nachfolgend
in
der
Reihenfolge
der
Hauptfragenkomplexe des Fragebogens dokumentiert. Dafür ist zur besseren
Übersicht die Form synoptischer bzw. interpretierender Textbausteine gewählt
worden. Hintergrundinformationen befinden sich in der Anlage.
Angaben zum Unternehmen
•
Geantwortet haben mehrheitlich (66 %) Unternehmen mittlerer Größe (5 –
30 Fahrzeuge), aber auch große (mehr als 30 Fahrzeuge) Unternehmen
(25 %).
•
Bis auf wenige Ausnahmen erklären alle Fuhrparkbetreiber, eilbedürftige
Transporte durchzuführen. 80 % transportieren u.a. Gefahrgut. Die Hälfte
aller Spediteure setzt auch schwere und übergroße Fahrzeuge ein.
•
Etwa zwei Drittel der befragten Fuhrparkbetreiber fahren überwiegend
große Fahrzeuge (größer 20 t).
•
Drei Viertel der befragten Unternehmen geben an, überwiegend im
Fernverkehr (Transportweiten über 150 km) tätig zu sein. Die Ziele liegen
meistens in Deutschland (ca. 67 %).
Hintergrundinformationen enthält Anlage 3-4.
37
Lkw-Navigation heute
•
Lkw-Navigation basiert heute überwiegend auf Karten und Stadtplänen
sowie auf Ortskenntnis der Fahrer. Sie werden dabei von anderen Fahrern
(über CB-Funk) und Disponenten unterstützt. Elektronische Medien spielen
eine vernachlässigbare Rolle.
•
Informationen über den aktuellen Verkehrszustand werden überwiegend den
Verkehrsnachrichten der Rundfunkanstalten entnommen. Auch dynamische
Verkehrsinformationen über CB-Funk oder Mobiltelefon spielen eine große
Rolle. Ein Drittel der Unternehmen gibt an, bereits heute aktuelle
Verkehrsmeldungen über den RDS/TMC-Datenkanal zu empfangen.
Hintergrundinformation enthält Anlage 3-5.
Anforderungen an Navigationssysteme
•
Aktuellen Informationen über Verkehrszustand und Witterung kommt
höchste Bedeutung zu.
•
Die
befragten
Fuhrparkbetreiber
stufen
die
Bedeutung
der
44
vorgeschlagenen Informationsinhalte von Navigationssystemen – mit
Ausnahme der Serviceadressen von Tankkartenausgebern – im Mittel
überdurchschnittlich hoch ein. Besonders wichtig sind Informationsinhalte,
deren Bedeutung hoch bis sehr hoch eingestuft wurde (Top 13, vgl. Bild 33).
•
Die befragten Unternehmen sind sich in der Bedeutungseinstufung der 13
bedeutendsten Informationsinhalte relativ einig. Das zeigt der geringe
Schwankungsbereich der Antworten (vgl. Bild 3-4). Insbesondere gilt dies
für alle dynamischen Informationen, weniger jedoch für Informationen, die
relativ einfach aus vorhandenen Unterlagen abzugreifen sind (gesperrte
Straßen, Gewichtsbegrenzungen, regelmäßige Fahrverbote).
•
Die Bedeutungseinstufung der übrigen Informationsinhalte Lkw-spezifischer Navigationssysteme (mittlere Bedeutungseinstufung hoch und
geringer) ist mit einem deutlich größeren Schwankungsbereich verbunden
(vgl. Bild 3-4).
38
39
40
Bild 3-3:
Anforderungen an Lkw-Navigationssysteme
41
42
Bild 3-4:
Varianzanalyse der Anforderungen an Lkw-Navigationssysteme
Dies gilt insbesondere für Merkmale, die vermutlich weniger häufig
nachgefragt
werden
(z.B.
Gefahrgutsverbotsstrecken,
Wartezeit
an
Grenzübergängen, Wendemöglichkeiten) oder verhältnismäßig leicht vom
Fahrer selbst ermittelt werden können bzw. ihm bereits bekannt sind (z.B.
regelmäßige
Schneekettenvorschriften,
Großveranstaltungen,
Servicenummern der Fahrzeughersteller).
•
Unter die Top 13 fallen insbesondere die dynamischen Informationen über
Verkehrsfluß,
Informationen
Stauprognose,
sind
Eisglätte,
nicht
Schnee
Lkw-spezifisch,
und
Nebel.
sondern
für
Diese
alle
Verkehrsteilnehmer interessant.
•
Zusätzlich werden unter den Top 13 bestimmte Straßennetzinformationen
wie Durchfahrtshöhen, für Lkw gesperrte Straßen, Gewichtsbegrenzungen,
Tragfähigkeiten
und
regelmäßige
Fahrverbote
für
Lkw
(z.B.
Ferienfahrverbot) genannt. Diese Informationen sind Lkw-spezifisch.
Weiterhin werden Straßennamen, Ortsregister mit Postleitzahl und die Lage
von Industrie- und Gewerbegebieten als Standortinformationen unter den
Top 13 genannt. Hierbei ist lediglich die Lage von Industrie- und
Gewerbegebieten eine rein Lkw-spezifische Information.
•
7 der 13 wichtigsten Informationsinhalte elektronischer Karten sind nicht
Lkw-spezifisch, sondern für alle Verkehrsteilnehmer interessant (vgl. Bild 34).
•
Notfallinformationen
sowie
die
meisten
Standort-
und
allgemeinen
Informationen gehören nicht zur Gruppe der Top 13.
•
Über die Top 13 hinaus ist unter den Lkw-spezifischen Elementen eines
Navigationssystems
die
Bedeutung
von
Informationen
über
Gefahrgutsverbotsstrecken, Lage von Güterverkehrszentren und LkwParkplätzen,
Straßenbreiten,
Lieferzeiten
und
-fenster
sowie
Wendemöglichkeiten besonders hoch. Diese Informationen würden die
Akzeptanz eines Lkw-spezifischen Systems steigern.
43
•
Die
Fuhrparkbetreiber
erwarten
von
einem
Lkw-spezifischen
Navigationssystem die Empfehlung der zeitkürzesten Route. Umwege über
Ortsumgehungen und Autobahnen werden akzeptiert, solange die
Zeitverluste 10 Minuten (Ortsumgehungen) bzw. 20 Minuten (Autobahnen)
pro Stunde nicht übersteigen.
•
Akustische
turn-by-turn-Anweisungen
werden
als
sehr
bedeutend
eingestuft. Eine grafische Unterstützung (mindestens turn-by-turn) ist
wünschenswert.
•
Gegenwärtig ist eine Abbildung der deutschen Verhältnisse in Lkwspezifischen Navigationssystemen eindeutig vorrangig.
Akzeptable Kosten von Lkw-Navigationssystemen
•
Für statische Navigationssysteme werden durchschnittliche Kosten von
etwa 900,- DM pro Fahrzeug und Jahr akzeptiert. Bei einem Fahrzeugeinsatz von nur 5 Jahren sind dies 4.500,- DM pro Fahrzeug.
•
Für
Navigationssysteme
mit
dynamischer
Information
über
Verkehrszustand und Witterung werden durchschnittliche Kosten von
1.200,- DM pro Fahrzeug und Jahr akzeptiert. Bei einem Fahrzeugeinsatz
von nur 5 Jahren entspricht dies 6.000,- DM pro Fahrzeug.
•
Es muß davon ausgegangen werden, daß die Kostenangaben jährliche
Gesamtkosten darstellen, einschließlich Hardware, Software, Up-dateKosten, ggf. Providergebühren etc.
Vorteile von Navigationssystemen für den Lkw-Verkehr
•
Der am häufigsten von den Furhparkbetreibern angeführte Vorteil ist die
Zeit-
und
Kostenersparnis
(64
%
der
Fuhrparkbetreiber,
Mehrfachnennungen möglich).
44
•
33 % der Fuhrparkbetreiber erwarten auch eine Entlastung der Fahrer und
eine damit verbundene Erhöhung der Verkehrssicherheit.
•
Ein Fünftel der befragten Fuhrparkbetreiber (21 %) hofft, mit einem
Navigationssystem
auch
zuverlässiger
disponieren
und
einfacher
koordinierten zu können.
•
Knapp
4
%
der
Fuhrparkbetreiber
gehen
von
einer
geringeren
Umweltbelastung durch die genannten Navigationssysteme aus.
Die Befragungsergebnisse sind zusätzlicher einer Clusteranalyse unterzogen
worden. Clusteranalysen untersuchen, ob – im vorliegenden Fall – die
Fuhrparkbetreiber
Gruppen
mit
ähnlicher
Bedeutungseinstufung
der
vorgeschlagenen Informationsinhalte von Navigationssystemen zuzuordnen sind.
Falls ja, weist die Clusteranalyse die gruppenspezifische Bedeutungseinstufung
aus. Gleichzeitig lassen sich Ähnlichkeiten der Unternehmensstruktur (z.B.
Branchenzugehörigkeit, transportierter Warentyp, Größe des Fuhrparks etc.) je
Unternehmenscluster
nachweisen,
falls
sie
existieren.
Die
Cluster-
analyse führt zu folgenden Erkenntnissen (vgl. Bild 3-5):
•
Das
Interesse
der
Fuhrparkbetreiber
an
einem
Lkw-spezifischen
Navigationssystem wird weder von der Branchenzugehörigkeit noch vom
transportierten Warentyp beeinflußt.
•
Gleichwohl lassen die Antworten 3 Gruppen mit jeweils ähnlichen
Einschätzungen (Cluster) erkennen: die insgesamt Aufgeschlossenen
(53 %), die punktuell Interessierten (33 %) und die überwiegend
Zurückhaltenden (14 %). Die Gruppennamen weisen auf deutliche
Unterschiede in der Einstellung bzw. der Technikaufgeschlossenheit der
befragten Fuhrparkbetreiber hin. Interessanterweise unterscheiden sich die
3
Gruppen
auch
bezüglich
der
Größe
der
Fuhrparks,
der
Zusammensetzung des Fuhrparks und der Transportweite.
•
Die insgesamt Aufgeschlossenen stehen sämtlichen abgefragten
Informationsinhalten
positiv
gegenüber,
d.h.
die
Bedeutung
aller
vorgegebenen Informationsinhalte wird mindestens als Mittel eingestuft. Die
Bedeutung von mehr als der Hälfte der Informationsinhalte (28 von 44) wird
sogar hoch bis sehr hoch bewertet (vgl. Bild 3-5). Diese Merkmale können
45
als
Obergrenze
für
Informationsinhalte
Lkw-spezifischer
Navigationssysteme angesehen werden.
46
47
48
Bild 3-5:
•
Clusteranalyse der Anforderungen an Lkw-Navigationssysteme
In der Gruppe der insgesamt Aufgeschlossenen befinden sich Unternehmen
mit einem großen Fuhrpark (größer als 30 Fahrzeuge) und mit überwiegend
großen Fahrzeugen (größer 20 t), die hauptsächlich im Fernverkehr (größer
150 km) eingesetzt werden.
•
Die
punktuell
Interessierten
Informationsinhalte
für
halten
die
überdurchschnittlich
meisten
(30
bedeutsam.
von
44)
Ausgewählte
Merkmale (12 von 44) werden in ihrer Bedeutung besonders hoch eingestuft
(vgl. Bild 3-5). Ein Lkw-spezifisches Navigationssystem sollte deshalb
möglichst viele dieser Merkmale aufweisen.
•
Das Unternehmensprofil der punktuell Interessierten entspricht weitgehend
dem der insgesamt Aufgeschlossenen. Den Informationsinhalten Lkwspezifischer Navigationssysteme wird jedoch teilweise eine andere
Bedeutung beigemessen.
•
Die überwiegend Zurückhaltenden stufen die Bedeutung der meisten
Informationsinhalte (30 von 44) bestenfalls mittel ein. Lediglich 4 Merkmale –
alles dynamische Informationen über Verkehrszustand und Witterung –
erhalten eine besonders hohe Bedeutung (vgl. Bild 3-5). Es liegt nah zu
vermuten,
daß
dieser
Gruppe
die
vorhandenen
Informa-
tionsquellen für die Navigation von Lkw ausreichen.
•
Die Gruppe der überwiegend Zurückhaltenden setzt sich vornehmlich aus
kleinen und mittleren Unternehmen (weniger als 5 bis 30 Fahrzeuge)
zusammen, die zu einem großen Anteil über kleine und mittlere Fahrzeuge
(weniger als 3,5 t bzw. 20 t) verfügen. Die Fahrzeuge werden in nahezu
gleichem Umfang im Nah- und Fernverkehr eingesetzt.
Die mit Hilfe der Clusteranalyse gewonnen Erkenntnisse werden auch bei der
Abschätzung
des
zu
erwartenden
Marktpotentials
für
Lkw-spezifische
Navigationssysteme genutzt (vgl. Kapitel 6).
49
4. Datenquellen und Erhebungsaufwand
Die
in
Kapitel
3.3
diskutierten
Informationsinhalte
Lkw-spezifischer
Navigationssysteme lassen sich den Kategorien der statischen und dynamischen
Attribute zuordnen. Während sich statische Attribute (z.B. Durchfahrtshöhen von
Brücken) durch eine hohe Beständigkeit auszeichnen, unterliegen dynamische
Attribute (z.B. Verkehrsfluß) ständigen und engmaschigen Änderungen. Die
unterschiedlichen
Attributskategorien
bedingen
angepaßte
Verfahren
der
Erhebung zur Quantifizierung der Attribute und stützen sich auf entsprechend
unterschiedliche Datenquellen ab.
Die Erfassung dynamischer Attribute wie Verkehrszustand und Witterung setzt
eine fortlaufende Beobachtung aktueller Zustände voraus (ggf. mit jahreszeitlich
bedingten Einschränkungen) und damit entsprechende Infrastruktureinrichtungen
(z.B. Detektoren). Für das Bundesautobahnnetz bietet die DDG bereits heute ein
lückenloses Bild des aktuellen Verkehrszustandes sowie eine kurzfristige
Stauprognose
(basierend
auf
den
aktuell
gemessenen
Verkehrszustandsinformationen). Für das Sekundärnetz der Bundes-, Landes-,
Kreis- und Gemeindestraßen liegen derartige Informationen jedoch nicht vor. Hier
ist wegen des deutlich geringeren Erhebungsaufwandes an das Floating Car
Verfahren gedacht, bei dem jedes Auto mit Navigationsgerät als Sensor des
Verkehrszustandes dienen kann, sofern sich der Fahrzeughalter dazu bereit
erklärt. Dieses Verfahren ist wegen der zur Zeit noch sehr geringen Zahl
entsprechend ausgerüsteter Pkw erst in naher Zukunft anwendbar. Erwartet wird
ein Zeitraum von 3 bis 5 Jahren. Damit dürfte die dynamische Erfassung von
Verkehrszustandsinformationen in absehbarer Zeit weitgehend realisiert sein. Die
Verkehrszustands-informationen gelten gleichermaßen für Pkw und Lkw.
Die aktuelle und streckenspezifische Erfassung von Witterungsinformationen liegt
in Deutschland ansatzweise für das Netz der Autobahnen vor. Abgesehen von
Nebeldetektoren entlang besonders kritischer Autobahnabschnitte (z.B. A 4
zwischen Aachen und Köln) sind gegenwärtig 260 Straßenwetterstationen an
Autobahnen montiert. Sie erfassen den lokalen Zustand der Straßenoberfläche,
der wiederum von Glättemeldeanlagen automatisch bewertet und von den
Wetterämtern des deutschen Wetterdienstes mit Informationen zur großräumigen
50
Wetterentwicklung verknüpft wird. Die gewonnenen Informationen werden bislang
nur von den Autobahnmeistereien zur Verbesserung des Winterdienstes genutzt.
Es ist geplant, die Straßenwetterstationen entlang der Autobahnen in den
nächsten Jahren weiter auszubauen.
Ergänzend zur regionalen Information, die die Polizei bereits heute über
Verkehrsfunk
verbreitet,
finden
sich
Witterungszustände
indirekt
in
Verkehrszustandsinformationen wieder, angepaßte Fahrweise vorausgesetzt.
Werden zusätzlich auch die Gründe für bestimmte Verkehrszustände angegeben
(z.B. Glatteis, Schnee, Nebel), dürften Witterungseinflüsse in der Anfangsphase
dynamischer
Navigationssysteme
hinreichend
abgebildet
sein.
Wie
Verkehrszustandsinformationen sind auch Witterungsinformationen nicht Lkwspezifisch, sondern gleichermaßen relevant für alle Verkehrsteilnehmer.
Zur Erfassung statischer Attribute wie Straßennetz-, Notfall- und Standortinformationen greifen die Herstellerfirmen elektronischer Karten gegenwärtig auf 3
Stellen zurück:
•
Informationen aus gedruckten Karten (z.B. Stadtpläne, Straßenatlanten,
insbesondere Trucker Atlas),
•
Angaben von Landesstraßenbaubehörden sowie von lokalen Behörden (z.B.
Tiefbau- oder Planungsamt),
•
Bereisung durch hauseigenes Fachpersonals (jeweils ca. 50 Mitarbeiter).
Automatisierte Kataster stehen nicht zur Verfügung. Vielmehr wird in
Einzelgesprächen die Verläßlichkeit möglicher Datenlieferanten geprüft, bevor
Daten entgeltlich oder unentgeltlich übernommen werden. In jedem Fall werden
anschließende
übernommenen
Überprüfungen
Informationen
auf
Richtigkeit
erforderlich.
und
Vollständigkeit
der
hinaus
die
Darüber
muß
Aktualisierung (Fortschreibung) des Datenbestandes gesichert werden. Diese
Arbeiten führen die Außendienstmitarbeiter der Herstellerfirmen elektronischer
Karten im Rahmen ihrer planmäßigen Netzbereisung durch.
Recherchen zur Aufnahme Lkw-spezifischer Netzattribute haben ergeben, daß
grundsätzlich die gleichen zuvor genannten Datenquellen heranzuziehen sind.
Der
Erhebungsaufwand
dürfte
jedoch
überproportional
zum
erweiterten
51
Erhebungsumfang steigen, da Lkw-spezifische Angaben schwer zu beschaffen
sind (z.B. Lage von Lkw-Parkplätzen und Lkw-Parkstreifen) oder in gedruckten
Karten (z.B. Trucker Atlas des Falk-Verlag) z. T. nicht vollständig, d.h.
flächendeckend zur Verfügung stehen (vgl. Angaben des Herausgebers).
Neuerdings sind darüber hinaus ausgewählte Straßendaten des Amtes für
Militärisches Geowesen (AMilGeo) gegen Entgelt zugänglich. Es handelt sich
dabei um Merkmale von Netzknoten und -strecken sowie Brücken, die primär für
militärische
Zwecke
aufgenommen
und
fortgeschrieben
werden.
Vom
Auftragnehmer speziell durchgeführte Recherchen lassen jedoch den Schluß zu,
daß Teile des Datenbestandes – sofern öffentlich zugänglich – unvollständig (z.B.
Angaben zu Steigungs- und Gefällestrecken erst ab 8 %) oder veraltet sind (z.B.
Informationen über Straßenbreiten). Weiterreichende Überprüfungen konnten aus
Aufwands- und Kostengründen nicht durchgeführt werden. Die Nutzung des
Datenbestandes des AMilGeo bleibt jedoch wegen der sehr großen Zahl dort
erfaßter Lkw-spezifischer Attribute (z.B. Durchfahrtshöhen und Tragfähigkeiten
von Brücken, streckenspezifische Gewichtsbegrenzungen) solange interessant,
wie
eine
kommerzielle
Datennutzung
wirtschaftlich
vertretbar
ist.
Die
vorgenannten Mängel des Datenbestandes erfordern in jedem Fall eine
vollständige Überprüfung aller Angaben vor Übernahme in die elektronische
Karte, deren Aufwand u.U. einer Neuaufnahme nahekommt.
Die
in
Frage
kommenden
Informationsinhalte
Datenquellen
Lkw-spezifischer
zur
Quantifizierung
möglicher
Navigationssysteme
zeigt
zusammenfassend Bild 4-1. Grundlage sind die 44 Attribute der Bilder 3-4 bzw. 35 in absteigender Reihenfolge sortiert nach der Bedeutungseinstufung durch die
befragten Fuhrparkbetreiber. Zusätzlich ist unterschieden worden nach
•
Lkw-spezifischen und allgemein relevanten Attributen,
•
einmaliger Erfassung/Fortschreibung bei statischen und permanenter
Erfassung bei dynamischen Attributen,
52
53
54
Bild 4-1:
Mögliche Datenquellen und geschätzter Erhebungsaufwand
55
•
Art der Datenübernahme (Übernahme oder Neuaufnahme bei statischen
Informationen bzw. Erfassung über vorhandene oder neue Systeme bei
dynamischen Informationen),
um die Abschätzung des erforderlichen Erhebungsaufwandes zu erleichtern. Der
erwartete Aufwand für die Erst-Erfassung ist in 5 Aufwandskategorien dargestellt
(sehr hoch bis sehr gering). Er bemißt sich als Kostenaufwand im Vergleich zu
neueren, am Markt vorhandenen Navigationssystemen für jedermann, bezogen
auf das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.
Die Einstufungen des Bildes 4-1 sind auf der Grundlage eigener Recherchen
sowie zahlreicher Gespräche mit Herstellern elektronischer Karten vorgenommen
worden. Dabei besteht die Schwierigkeit, daß das zugrunde liegende
Mengengerüst (z.B. Anzahl Steigungs-/Gefällestrecken, Anzahl Brücken) kaum
überschläglich abzuschätzen ist und in der Regel weitere Differenzierungen
erforderlich werden, z.B. im Sinne
•
sachlicher Eingrenzungen (z.B. Steigungen erst ab 4 % relevant),
•
räumlicher Eingrenzungen (z.B. Steigungen nur im alpinen Raum relevant).
Spezifizierungen dieser Art beeinflussen u.U. den Erhebungsaufwand spürbar.
Außerdem weisen die Hersteller darauf hin, daß die Erfassung neuer Attribute
Folgearbeiten auslöst. Im wesentlichen ist dies die Anpassung der vorhandenen
Software
zur
Eingabe,
Validierung
und
Ausgabe
zusätzlicher
Attribute
elektronischer Karten. Der damit verbundene Aufwand übersteige durchaus den
Erhebungsaufwand zur Quantifizierung der neuen Attribute. Insofern können die
Kostenmargen des Bildes 4-1 nur Anhaltspunkte darstellen.
Aus der Synopse des Bildes 4-1 ergibt sich die Erkenntnis, daß von den 44
untersuchten Informationsinhalten elektronischer Karten 24 Attribute (55 %) Lkwspezifisch und 20 Attribute (45 %) allgemein relevant sind. Lediglich 4 von 24 Lkwspezifischen Attributen müssen komplett neu aufgenommen werden. 20 Attribute
können
weitgehend
bis
vollständig
aus
vorhandenen
Datenbeständen
übernommen werden. Ein entsprechendes Bild ergibt sich für die permanent zu
erfassenden (dynamischen) Attribute mit allgemeiner Relevanz. Die statischen
56
Attribute können bis auf eine Ausnahme vorhandenen Datenbeständen
entnommen werden. Ein Blick auf die 13 wichtigsten Informationsinhalte
elektronischer Karten (Top 13) zeigt, daß nur 5 von 13 Attributen Lkw-spezifisch
sind und diese auch noch weitgehend (bei einer Ausnahme) aus vorhandenen
Datenbeständen
übernommen
werden
können.
Der
damit
verbundene
Erhebungsaufwand ist jedoch vergleichsweise hoch (vgl. Bild 4-1).
Bei der Aufnahme Lkw-spezifischer Daten in elektronische Karten verfolgen die
Kartenhersteller
möglicherweise
unterschiedliche
Philosophien.
einerseits aus Gründen der Praktikabilität und Zuverlässigkeit
Während
nur eine
Komplettaufnahme sämtlicher als relevant identifizierter Daten in Frage kommt,
wird andererseits über eine zunächst selektive, d.h. Zielgruppen-spezifische
Datenaufnahme nachgedacht, um den Erhebungsaufwand sinnvoll zu begrenzen.
Erweiterungen der Datenbasis würden in diesem Fall sukzessive erfolgen.
57
5. Technische Machbarkeit
Grundlage der Beantwortung von Fragen zur technischen Machbarkeit sind
Aussagen von Herstellern elektronischer Karten und Navigationsgeräten
(einschließlich der erforderlichen Software der Routensuche) sowie eigene
Erfahrungen des Gutachters aus der Entwicklung hauseigener Software der
optimierten Routensuche und Verkehrsumlegung. Die Fragen der technischen
Machbarkeit müssen systembedingt getrennt beantwortet werden für
•
elektronische Karten,
•
Software der Routensuche.
Elektronische Karten
Elektronische Karten können gegenwärtig bis zu 150 verschiedene Attribute für
jedes Netzelement verarbeiten. Im Mittel sind 10 Attribute je Netzelement relevant
und quantifiziert. Es gibt kein Netzelement, für das tatsächlich alle 150 möglichen
Attribute zu quantifizieren sind. Eine zusätzliche Berücksichtigung Lkwspezifischer Attribute würde die Gesamtzahl voraussichtlich um 5 bis 10 Attribute
erhöhen. Da Lkw-Attribute nicht für jedes Netzelement relevant sind, dürfte sich
die mittlere Anzahl Attribute je Netzelement um maximal 2 oder 3 Attribute
erhöhen. Der damit verbundene Mehrbedarf an Speicherplatz auf der CD-ROM
läßt sich nach übereinstimmenden Aussagen der Kartenhersteller technisch
problemlos realisieren. Kritischer wäre ein möglicher Mehrbedarf an Rechenzeit
bei der Routensuche zu bewerten. Diesbezüglich gehen die Hersteller
elektronischer Karten derzeit davon aus, daß die Entwicklung separater Karten für
den Lkw-Verkehr (evtl. einschließlich der Reisebusse) und für den übrigen
Verkehr (überwiegend Pkw, evtl. einschließlich Kleinlastwagen) wahrscheinlich
ist. Für diesen Fall würde eine Nutzergruppen-spezifische Attributierung der
Elemente des Verkehrsnetzes vorgenommen, die die auf jeder CD-ROM
gegenwärtig bereits verarbeitete Zahl von Attributen kaum überschreiten dürfte.
Insofern wird in der technischen Machbarkeit keine entwicklungsentscheidende
Hürde für Lkw-spezifische Navigationssysteme gesehen. Vielmehr ist die Frage
des Marktpotentials (vgl. Kap. 6) und der vom Nutzer erwarteten Informationen
(vgl. Kap. 3.4) sowie die Datenverfügbarkeit und die damit verbundene Frage der
58
Kosten zur Datenbeschaffung
und Datenverarbeitung (vgl. Kapitel 4)
entscheidend.
Software der Routensuche
Die Berücksichtigung Lkw-spezifischer Attribute bei der Routensuche erfordert im
Regelfall eine Identifikation relevanter Fahrzeugmerkmale (z.B. Fahrzeugtyp mit
Rückschlüssen auf Gewicht, Abmessungen, etc.), da diese z.B. Einfluß nehmen
auf die Auswahl der zur Navigation verfügbaren Elemente des LkwFührungsnetzes oder auf die Relevanz von Netzattributen wie Durchfahrtshöhen
oder Gewichtsbegrenzungen. Nach Aussagen der Hersteller wirft die damit
verbundene Frage der technischen Machbarkeit keine grundsätzlichen Hürden
auf. Die Angaben zum Fahrzeugtyp können teilweise bei der erstmaligen
Anmeldung des Fahrzeuges (Inbetriebnahme des Navigationsgerätes) zusätzlich
eingegeben werden (z.B. Höhen- und Breitenmaße) und/oder – im Fall variabler
Merkmale (z.B. aktuelles Fahrzeuggewicht) im Rahmen einer erweiterten
Eingabeprozedur bei der aktuellen Anmeldung des Fahrtwunsches erfolgen. In
Frage kommt ggf. auch eine automatische Typidentifikation über eine
entsprechend zu gestaltende Schnittstelle zum Flottenmanagementsystem.
Dennoch bleibt offen, ob bereits die erste Generation möglicher LkwNavigationssysteme eine Typidentifikation erfordert. Denkbar ist alternativ auch,
die Lkw-Navigation zunächst auf ein Teilsegment (z.B. Lkw über 18t zulässiges
Gesamtgewicht) zu begrenzen und deshalb aus Aufwandsgründen zunächst
auch nur Schwerverkehrs-relevante Netzinformationen in die elektronischen
Karten aufzunehmen.
Weiterhin stellt sich die Frage nach der Berücksichtigung einer Lkw-spezifischen
Attributierung der Netzelemente bei der Routensuche. Diese wird typischerweise
durch eine Umrechnung in Zeit- oder Wegwiderstände gelöst. So wird z.B. der
Streckenwiderstand unendlich, wenn das Fahrzeug durch seine Abmessungen
und sein Gewicht vorhandene Durchfahrtshöhen bzw. Gewichtsbegrenzungen
überschreitet oder z.B. in Lkw-Führungsnetzen definierte Befahrbarkeitsregeln
verletzt. Im übertragenen Sinne gilt dies z.B. auch für Wendemöglichkeiten, in
diesem Fall umgesetzt in Abbiegerestriktionen. Die vorgenannten Beispiele
beziehen sich gleichermaßen auf die Zeit- und wegaufwandsbestimmte
59
Routensuche. Ausschließlich in Zeit lassen sich z.B. die Steigungsverhältnisse
ausdrücken. Eine dritte Klasse von Lkw-spezifischen Informationen erleichtert
lediglich die Zielidentifikation (z.B. standortbezogene Informationen), beeinflußt
aber die Software der Routensuche nicht.
Die vorstehenden Ausführungen machen deutlich, daß die Berücksichtigung von
Lkw-Spezifika den Algorithmus der Routensuche nicht zwingend beeinflussen
muß, wohl aber eine Umrechnung in Zeit- und Wegwiderstände erforderlich wird,
einschließlich einer Widerstandsbewertung (z.B. abhängig vom Fahrzeugtyp).
Damit steht die technische Machbarkeit außer Frage. Ingenieurmäßig gelöst
werden muß allerdings das Problem der sachgerechten Umrechnung und
Bewertung Lkw-spezifischer Informationen, so daß diese von den vorhandenen
Algorithmen bei der Routensuche berücksichtigt werden können.
Aus Aufwandsgründen (Zeit und Kosten) ist ggf. auch ein möglichst weitgehend
identisches
Navigationssystem
(elektronische
Karte
und
Software
der
Routensuche) für den Pkw- und Lkw-Verkehr denkbar. In diesem Fall könnte die
Fahrtroute eines Lkw auf Basis der für den Pkw vorhandenen elektronischen
Karte ermittelt werden (erster Teilabschnitt = Routenermittlung), um anschließend
einen Routencheck unter Beachtung Lkw-spezifischer Zwangspunkte (z.B.
Durchfahrtshöhen, Tragfähigkeiten) unterzogen zu werden (zweiter Teilabschnitt
= Routenkontrolle). Da die Navigation des Fernverkehrs möglichst weitgehend im
Autobahnnetz erfolgt und dort Zwangspunkte nicht vorhanden sind, dürften sich
die Probleme des Routenchecks im Regelfall auf die vergleichsweise kurzen
Strecken des Vor- und Nachlaufs im lokalen Netz sowie auf ggf. erforderliche
Umleitungen (bei Stau auf der Autobahn) beschränken. Im Fall von Konflikten (die
möglicherweise nur in Ausnahmefällen zu erwarten sind) wären Routenermittlung
und Routechcheck iterativ so lange zu wiederholen, bis eine Zwangspunkt-freie
Route gefunden ist.
60
6. Marktpotential
Grundlage
der
Beurteilung
des
Marktpotentials
und
möglicher
Realisierungschancen fahrzeugautonomer Navigationssysteme für den LkwVerkehr sind die bundesweite Befragung von ca. 4.000 Fuhrparkbetreibern sowie
zahlreiche
Einzelgespräche
mit
Herstellern
von
Navigationsgeräten
und
elektronischen Karten.
Die Befragung der Fuhrparkbetreiber hat zu einem unerwartet hohen nonresponse Anteil von 94 % geführt (vgl. Kapitel 3). Gleichzeitig war der realisierbare
Stichprobenumfang mit 4.000 Unternehmen bei einer Grundgesamtheit von ca.
87.500 in Frage kommender Unternehmen, die aufgrund ihrer Transportaufgaben
den Einsatz Lkw-spezifischer Navigationssysteme sinnvoll erscheinen lassen,
begrenzt. Es handelt sich dabei um Unternehmen des gewerblichen Güternahund
Güterfernverkehrs
Unternehmen
des
sowie
um
Werknahverkehrs
Unternehmen
bleiben
des
Werkfernverkehrs.
unberücksichtigt,
da
sie
ausschließlich auf überwiegend bekannten Fahrtstrecken eigene Güter für eigene
Zwecke und mit eigenem Personal im unmittelbarem Umkreis des eigenen
Unternehmens transportieren. Eine Schichtung der Stichprobe konnte nicht
vorgenommen werden, da in den zugänglichen Adressendateien zum einen
Unternehmensmerkmale in der Regel nicht ausgewiesen sind und zum anderen
Erfahrungswerte über Typ-spezifisches Antwortverhalten fehlen. Vor diesem
Hintergrund
haben
die
Befragungsergebnisse
nur
eine
eingeschränkte
Repräsentativität, ermöglichen aber einen ersten richtungsweisenden Einblick in
die vom Markt gewünschten Systemeigenschaften von Lkw-spezifischen
Navigationssystemen. Gleichzeitig geben sie Hinweise auf das zu erwartende
Akzeptanzverhalten.
Die Clusteranalyse konnte zudem nachweisen, daß neben den objektiven
Strukturmerkmalen
der
befragten
Unternehmen
(z.B.
Fuhrparkgröße,
Fuhrparkzusammensetzung, Transportweite) auch Merkmale im persönlichem
Bereich
der
Geschäftsführung,
also
subjektive
Merkmale
wie
Technikaufgeschlossenheit oder Innovationsbereitschaft, das Antwortverhalten
der Befragten beeinflußt haben. Folglich wurde ein 3-stufiges Verfahren zur
61
Abschätzung
des
zu
erwartenden
Marktpotentials
Lkw-spezifischer
Navigationssysteme gewählt:
•
Quantifizieren der in Frage kommenden Unternehmen als Zielgruppe im
Markt
(Grundgesamtheit)
in
sachgerechter
Differenzierung
nach
Strukturmerkmalen auf der Grundlage einschlägiger Statistiken (z.B. des
Kraftfahrtbundesamtes, KBA sowie des Bundesamtes für Güterverkehr,
BAG). Hierbei werden wegen einer andersartigen Klassifizierung der
Unternehmen in der amtlichen Statistik sowie wegen z. T. anderer
Unterscheidungsmerkmale
zahlreiche
Zuordnungen
und
Analogien
erforderlich, die im weiteren jeweils erläutert werden.
•
Übertragen des in der Stichprobe identifizierten Antwortverhaltens,
gegliedert
nach
den
Fuhrparkzusammensetzung
Strukturmerkmalen
und
Fuhrparkgröße,
Transportweite,
auf
die
nach
entsprechenden Strukturmerkmalen differenzierte Grundgesamtheit. Hierbei
wird die durch Lkw-spezifrische Navigationssysteme nach augenblicklicher
Übersicht ansprechbare Teilmenge von Fuhrparkbetreibern bestimmt.
•
Übertragen
des
in
der
Clusteranalyse
nachgewiesenen
Unternehmensinteresses an Lkw-spezifischen Navigationssystemen auf die
von diesen Systemen ansprechbare Teilmenge, gegliedert nach den 3
Gruppen der insgesamt Aufgeschlossenen, der punktuell Interessierten und
der überwiegend Zurückhaltenden. Hierbei wird das nach augenblicklicher
Übersicht zu erwartende Marktpotential aus der insgesamt ansprechbaren
Teilmenge von Fuhrparkbetreibern herausgefiltert und beziffert.
Auf
der
Grundlage
dieses
Verfahrensansatzes
ergeben
sich
folgende
Quantifizierungen:
•
Die
Zahl
der
für
Lkw-Navigationssysteme
in
Frage
kommenden
Fuhrparkbetreiber wird bundesweit auf ca. 87.500 Unternehmen geschätzt
/014/. Sie gehören der Gruppe des gewerblichen Güternah- und
Güterfernverkehrs sowie dem Werksfernverkehr an und rekrutieren sich
ganz überwiegend aus Fahrzeughaltern im verarbeitenden Gewerbe, im
Groß-
und
Außenhandel
Nachrichtenübermittlung.
Die
sowie
für
im
den
Verkehrsgewerbe/in
Einsatz
der
Lkw-spezifischer
62
Navigationssysteme in Frage kommende Unternehmen halten zusammen
ca. 228.000 Fahrzeuge (angemeldete und vorübergehend stillgelegte
Fahrzeuge
mit
einem
zul.
Gesamtgewicht
3,5t
/006/).
Diese
Gewichtsgrenze ist in Anlehnung an europaweite Standards und
Führerscheinklassen
herangezogen
worden.
Die
gegenwärtig
in
Deutschland noch gebräuchliche untere Gewichtsgrenze für Lkw´s von 2,8t
würde die Zielgruppe für Lkw-spezifische Navigationssysteme geringfügig
erhöhen (in dem Gewichtssegment 2,8t bis 3,5t ist vor dem Hintergrund der
Clusteranalyse des Kap. 3.4 mit einer sehr geringen Ansprechbarkeit auf
Lkw-spezifische Navigationssysteme zu rechnen).
•
Die durch Lkw-spezifische Navigationssysteme ansprechbare Teilmenge
darf bei 120.000 bis 150.000 Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht
ab 3,5t bundesweit vermutet werden /007/. Diese Zahl beschreibt nach
augenblicklicher Übersicht die Zielgruppe für Navigationssysteme mit Lkwspezifischen Attributen. Darüber hinaus dürfte ein generelles Interesse am
Einsatz von Navigationssystemen im Güterverkehrsbereich bestehen,
insbesondere
an
Systemen
mit
dynamischen
Informationen
über
Verkehrszustand und Witterung. Hier ist eine Lkw-spezifische Attributierung
jedoch nicht erforderlich.
•
Das zu erwartende Markpotential in Deutschland läßt sich wie folgt
differenzieren:
• Die
insgesamt
aufgeschlossenen
Transportunternehmen
und
Transportorganisationen betreiben ca. 46.800 bis 79.500 Fahrzeuge.
• Die punktuell interessierten Unternehmen betreiben ca. 39.600 bis
49.500 Fahrzeuge.
• Die überwiegend zurückhaltenden Unternehmer betreiben ca. 16.800 bis
21.000 Fahrzeuge.
Die wichtigsten Ergebnisse der Analyse zur Abschätzung des Marktpotentials
Lkw-spezifischer Navigationssysteme zeigt zusammenfassend die nachfolgende
Tabelle (Bild 6-1).
63
Die Hersteller von Navigationsgeräten und elektronischen Karten sind nicht zu
Aussagen über das von Ihnen erwartete Marktpotential Lkw-spezifischer
Zielgruppe als Summe der insgesamt in Frage
kommenden Fuhrparkbetreiber
(Industrie, Handel, Verkehrsgewerbe)
87.500
Unternehmen
Größe des durch Lkw-spezifische Navigationssysteme ansprechbaren Fuhrparks
(Lkw ab 3,5t zul. Gesamtgewicht)
bis 150.000
Fahrzeuge
Aufteilung des ansprechbaren Fuhrparks nach der
Technikaufgeschlossenheit der Fuhrparkbetreiber
•
Bei insgesamt aufgeschlossenem Betreiber
•
•
bei punktuell interessiertem Betreiber
•
•
bei überwiegend zurückhaltendem Betreiber
•
Bild 6-1:
bis 79.500
Fahrzeuge
bis 49.000
Fahrzeuge
bis 21.000
Fahrzeuge
Einschätzung des Marktpotentials für Lkw-spezifische Navigationssysteme
Navigationssysteme bereit oder in der Lage. Als Gründe hierfür dürfen
bestehende
Unsicherheiten
und
fehlende
Untersuchungen
einerseits,
andererseits aber auch Geheimhaltung aus Wettbewerbsgründen vermutet
werden. Es ist jedoch festzustellen, daß sich die Hersteller ihrerseits mit Fragen
der
Aufnahme
und
Verarbeitung
Lkw-spezifischer
Informationen
auseinandersetzen und deshalb ein deutliches Interesse an dieser Untersuchung
zeigen.
64
7. Realisierungschancen
Vor dem Hintergrund noch ausstehender Entscheidungen der Hersteller zur
Berücksichtigung Lkw-spezifischer Attribute in Navigationssystemen kann derzeit
über Umfang und Zeitpunkt möglicher Realisierungungen und damit über
Realisierungschancen nur spekuliert werden. Die vorliegende Untersuchung hat
jedoch nach übereinstimmenden Aussagen der Hersteller den Überlegungen,
Lkw-spezifische Attribute in elektronische Karten und Navigationsgeräte
aufzunehmen, durch Bedeutungsgewichte und akzeptierte Kostenmargen
erstmals eine quantitative Basis – definiert durch die zukünftigen Nutzer –
gegeben. Dadurch würden strategische Entscheidungen über die
•
in elektronische Karten aufzunehmenden Informationsinhalte (z. B. Top 13,
vgl. Bild 3-4),
•
begründete Auswahl der wichtigsten Lkw-spezifischen Attribute (z. B.
Durchfahrtshöhen, gesperrte Straßen, Gewichtsbegrenzungen/Tragfähigkeiten),
•
Realisierungschancen Lkw-spezifischer Navigationssysteme
wesentlich erleichtert bzw. verbessert.
Vor dem Hintergrund der sehr hohen Investitionen in die vorhandenen
Navigationssysteme für jedermann stellt sich insbesondere die Frage nach der
Akzeptanz
nicht
Lkw-spezifischer
Navigationssysteme
durch
die
Fuhrparkbetreiber – quasi als Einstieg in das navigationsgestützte Fahren – im
Vergleich zu Akzeptanz Lkw-spezifischer Navigationssysteme. Zur Beantwortung
dieser Frage - und anderer Fragen der technischen Realisierung - wird ein
Pilotversuch
erforderlich,
der
gleichzeitig
den
großen
Einfluß
von
Navigationssystemen auf die Akzeptanz von Lkw-Führungsnetzen nachweisen
soll. Keiner der befragten Hersteller (hier: Bosch-Blaupunkt und VDO Car
Communication) ist gegenwärtig jedoch bereit, einen Pilotversuch wegen der
damit verbundenen Kosten durchzuführen. Vielmehr wird ein Stufenkonzept zur
Markteinführung von Navigationssystemen im Güterverkehr favorisiert, das
65
möglichst weitgehend ohne kostenaufwendige Änderungen / Erweiterungen
vorhandener Systeme auskommt und
•
kurzfristig zunächst die Vorteile der dynamischen Information (ohne
Navigation) eröffnet, z.B. realisiert über das DAB-System,
•
alternativ die für den Pkw-Verkehr bekannten Navigationssysteme ohne
Systemänderungen, jedoch ergänzt um Lkw-spezifische "points of interest"
anbietet,
•
ggf.
in
sukzessiven
Schritten
Erweiterungen
um
Lkw-spezifische
Straßennetzinformationen vornimmt, die jeweils mit Systemänderungen
verbunden sind und nach Ziel-/Nutzergruppen weiter eingegrenzt werden
können.
Lkw-Navigation kann über fahrzeugautonome Systeme (sog. dezentrale Lösung)
ebenso
erfolgen
wie
über
ergänzende
Module
zu
vorhandenen
Flottenmanagementsystemen (sog. zentrale Lösung). Im Fall einer Entscheidung
der Hersteller zugunsten von Lkw-spezifischen Navigationssystemen ist davon
auszugehen, daß beide Lösungen nebeneinander am Markt angeboten werden.
Auf die Frage der Systemmerkmale und Systemerprobung im Rahmen einer
Pilotphase hat die zentrale bzw. dezentrale Konfiguration keine Auswirkung.
Zusammenfassend bleibt festzustellen, daß ein Pilotversuch insbesondere aus
strategischen Gründen erforderlich wird, um einerseits die Akzeptanz von
Navigationssystemen, die nach dem Verständnis des Untersuchungsberichtes
als Lkw-spezifisch zu bezeichnen sind, nachzuweisen und andererseits die
Markteinführung dieser Lkw-spezifischen Systeme deutlich zu beschleunigen. Die
bereits erwähnte Bedeutung eines Pilotversuchs für die Beantwortung von Fragen
der technischen Realisierung und der Wirkungen auf die Akzeptanz von LkwFührungsnetzen bleibt ergänzend bestehen. Wegen der Vorarbeiten, die
diesbezüglich in Bremen bereits geleistet sind (z. B. Aufbau des LkwFührungsnetzes, Datenbasis Lkw-spezifischer Netzattribute), sowie wegen der
hervorragenden verkehrlichen und infrastrukturellen Voraussetzungen (z. B.
Lagegunst
der
Stadt,
Sensibilisierung
und
Kooperationsbereitschaft
der
Fuhrparkbetreiber) ist die Region Bremen (Stadt und Umland) zur Durchführung
des Pilotversuchs besonders geignet.
66
8. Quellenverzeichnis
8.1
Literatur und Karten
001 Alpine electronics: Car Navi. Die neue Dimension: Alpine Navigation ’98,
Werbebroschüre, Ratingen 1998.
002 BBE-Unternehmensberatung: Verkehrstelematik. Telekommunikation,
Information und Navigation im Automobil, Sonderdokumentation, Köln 1998.
003 Bauer, Ernst: Neues von der Stange. Telematik im Straßenverkehr wird
jetzt für wenige nutzbar, aber wenigstens für jedermann sichtbar, in: ACELenkrad, Heft 7, 1998, S. 26-29.
004 Blaupunkt: Mobile Kommunikation von Blaupunkt. Technik, die hilft;
Werbebroschüre, Hildesheim 1998.
005 Blaupunkt: Blaupunkt Busanlagen. Reisen wie in der Business Class,
Werbebroschüre, Hildesheim 1998.
006 Bundesamt für Güterverkehr (BAG): Struktur der Unternehmen des
gewerblichen Straßengüterverkehrs und des Werkfernverkehrs, Köln 1994.
007 Bundesverband
Güterkraftverkehr
und
Logistik
(BGL)
e.V.:
Verkehrswissenschafltiche Zahlen, Frankfurt/Main 1994 – 1997.
008 Falk Verlag AG: Trucker Atlas für Bus- und Fernverkehr, München o.J..
009 Hahn, Wolfgang und Kretschmer-Bäumel, Elvira: Telematik im Verkehr.
Stand und Perspektiven aus verkehrspolitischer Sicht, in: Internationales
Verkehrswesen, Heft 50, 1998, S. 485-492.
011 Hilfe durch High-Tech? in: Der Spiegel, Heft 29, 1998, S. 82-83.
010 Institut für Stadtbauwesen der RWTH Aachen und Ingenieurgruppe
IVV-Aachen: Leitstrategien individueller und kollektiver Zielführung in
verkehrstechnischen Steuerungsfragen, unveröffentlichter Zwischenbericht
eines Forschungsauftrags für Bundesanstalt für Straßenwesen, Aachen
November 1998.
67
012 König, Rainer: Gestaltungskriterien für Telematik-Systeme. Beiträge der
Technikfolgen-Abschätzung, in: Straßenverkehrstechnik, Heft 2, 1995, S.
61-67.
013 Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und Bundesamt für Güterverkehr (BAG):
Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern, in: Statistische
Mitteilungen, Reihe 2, Flensburg und Köln 1994 – 1997.
014 Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und Bundesamt für Güterverkehr (BAG):
Verkehrsleistung deutscher Lastkraftfahrzeug, in: Statistische Mitteilungen,
Reihe 8, Sonderheft 2, Flensburg und Köln 1994 – 1997.
015 Majetschak, Beate: Stadtverkehr. Stadtpläne auf CD-ROM, in: c’t, Heft 17,
1998, S. 114-117.
016 Mannesmann autocom: Passo Fleet für bessere Transportlogistik,
Werbebroschüre,. Düsseldorf o.J..
017 Navigation Technologies: The NavTech Navigable Database, European
Database Coverage, Best 1997.
018 Sauer, Heinrich: Zielvorstellung. Test: Navigationssysteme, in: auto motor
sport, Heft 13, 1998, S. 206-211.
019 Senator
für
Bau,
Verkehr
und
Stadtentwicklung
der
Freien
Hansestadt Bremen: Das Bremer Lkw-Netz. Karte für Lkw-Fahrer und
Disponenten, Bremen Januar 1998.
020 Siegle, Gert (Hrsg.): Telematik im Verkehr, Heidelberg 1996.
021 Smyrek, Ulrich: Qual der Wahl. Navigationsendgeräte im Vergleich, in:
TeleTraffic, Heft 8-9, 1998, S. 10-13.
022 Smyrek, Ulrich: Schöner Schein. TravelPilot von Blaupunkt als VWNavigationssystem, in: TeleTraffic, Heft 8-9, 1998, S. 14-17.
023 Smyrek, Ulrich: Slow Motion. DAB – der große Hoffnungsträger für CarMultimedia und dynamische Navigation, läßt immer noch auf sich warten,
warum? in: TeleTraffic, Heft 8-9, 1998, S. 26-27.
68
024 Smyrek, Ulrich: Jung und dynamisch. Das dynamische Navigationssystem DynAPS, in: TeleTraffic, Heft 8-9, 1998, S. 36-37.
025 Strawe, Olav V.: Navigationssysteme. Marktübersicht der aktuellen Geräte
zur Nachrüstung, in: TeleTraffic, Heft 11, 1997, S. 9-12.
026 Strawe, Olav V.: Heidefahrt. Alpine NVE-055PS im Praxistest, in:
TeleTraffic, Heft 8-9, 1998, S. 18-20.
027 Strawe, Olav V.: Sternfahrt. Dynamische Navigation heißt das Zauberwort,
in: TeleTraffic, Heft 10-11, 1998, S. 26-29.
028 Tele Atlas: Setting the standards in digital mapping, Werbebroschüre, Gent
o. J..
029 Tele Atlas: Global solutions in digital mapping, Werbebroschüre, Gent o. J..
030 Vollmer, Rudolph: Blaupunkt-Systeme für effizientes Flottenmanagement.
Kompakte 1-DIN-Endgeräte und Systeme mit Navigationskomponente,
unveröffentlichtes Manuskript, Hildesheim 1998.
69
8.2 Internet
101 Alpine Car Navigation: Revolutionising the Driving Experience,
http://www.alpine-europe.com/start.htm 25.01.99.
102 Becker: Radio Navigation TrafficStar von Becker,
http://www.becker.de/html/de 13.08.98.
103 Blaupunkt: Verkehrstelematik, http://www.blaupunkt.de/pro 20.08.98.
104 European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organisation (ERTICO): Intelligent Transport Systems – Europe,
http://www.ertico.com 31.07.98.
105 Focus online: Nachrüstbare Autonavigationssysteme im Test,
http://www.focus.de/T/TE/TE30/te30.htm 07.08.98.
106 Grundig: Car Radio Produkte,
http://www.grundig.de/produkte/caraudio/indexb.html 30.07.98.
107 Mannesmann autocom: Passo und Passo Fleet: Innovative Verkehrstelematikdienste von Mannesmann autocom, http://www.passo.de
30.07.98.
108 Mannesmann autocom: Stau oder nicht Stau – der Autofahrer hat die
Wahl, http://www.passo.de/news/presse/cebit2-seite1.html 30.07.98.
109 Mannesmann autocom: Autonavigationsgeräte,
http://www.passo.de/news/presse/cebit1-seite2.html 30.07.98.
110 Mannesmann autocom: Endgeräte für Verkehrstelematikdienste,
http://www.passo.de/news/presse/cebit1-seite3.html 30.07.98.
111 Mannesmann VDO: Navigation Systems, Telematics Terminals,
http://www.vdo.com/MobiMax/tele.htm 11.08.98.
112 Navigation Technologies: NavTech Database,
http://www.nachtech.com/database/coverage/europe.html 20.08.98.
113 Navigation Technologies: About NavTech,
http://www.nachtech.com/coinfo/coinfo.html 10.08.98.
70
114 Navigation Technologies: Vehicle Navigation Systems & Services,
http://www.nachtech.com/market/mkt_vns_sys.html 10.08.98.
115 Navigation Technologies: How a Navigation Systems Works,
http://www.nachtech.com/market/mkt_vns_how.html 10.08.98.
116 Navigation Technologies: How the Database is Built,
http://www.nachtech.com/database/data_build.html 10.08.98.
117 Navigation Technologies: Point of Interest Information,
http://www.nachtech.com/database/data_poi.html 10.08.98.
118 PhilipsCarSystems: CARiN, http://www.carin.com 13.07.98.
119 PTV: PTV-Produkte. Map&Guide, Map&Guide fleetmonitor, Map&Guide
Travelbook, http://www.ptv.ptv.de 31.07.98.
120 Skeye: Verkehrstelematiksystem: Skeye Fleet,
http://www.skeye.de/Guide.html 31.07.98.
121 Skeye: Flottenmanagementsystem: Skeye Fleet,
http://www.skeye.de/Fleet.html 31.07.98.
122 Tecmobility: Route Planner: Ein unentbehrlicher Copilot. Merkmale,
http://www.tecmobility.it/Deutsche/ambiente_ted.shtml 21.07.98.
123 Tegaron: Das Telematik Lexikon, http://www.tegaron.de/D/lexikon.html
29.07.98.
124 Tegaron: Verkehrstelematikdienste, http://www.tegaron.de 29.07.98.
125 Tele Atlas: Car Navigation CDs, http://www.teleatlas.com 13.07.98.
126 Tele Atlas: Lexicon, http://www.teleatlas.com/8_lexicon_index.html
30.07.98.
127 Teletraffic: Job und Navigation. CARiN 520 im Praxistest,
http://www.teletraffic.de/9806/html/Praxistest.html 30.07.98.
128 Vogel, Uwe: Vogelperspektive. Das neue Birdview-System von Nissan,
http://www.teletraffic.de/9806/html/Birdview.html 30.07.98.
71
8.3
•
Persönliche Kontakte
Workshop in Bremen
•
Herr Beindorf, BWG Reimer GmbH & Co
•
Herr Bardenhagen, Erich Kieserling GmbH & Co. KG
•
Herr Rautenhaus, Rautenhaus Spedition
•
Herr Viet, Stute Verkehrs GmbH
•
Herr Stöver, Bruhn Internationale Transporte GmbH
•
Herr Hinkel, E. H. Harms GmbH
•
Herr Hillmann, F. W. Neukirch GmbH & Co
•
Herr Heldt, Heinrich Knoche und E. Barth, Ver. Speditions GmbH
•
Herr Wilfried Drygala, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied des
Landesverbandes Güterkraftverkehr Bremen
•
•
•
Hersteller elektronischer Karten
•
Herr Van de Ven, Firma Navigation Technologies, Best
•
Herr Melcher, Firma Navigation Technologies, Duisburg
•
Herr Konrad, Firma Navigation Technologies, Sulzbach/Taunus
•
Herr Stoll, Firma TeleAtlas, Hildesheim
•
Herr Hartz, Firma TeleAtlas, Hildesheim – Düsseldorf
Hersteller von Navigationsgeräten/Software der Routensuche
•
Herr Jäger, Firma Bosch-Blaupunkt, Hildesheim
•
Herr Graefe, Firma Bosch-Blaupunkt, Hildesheim
•
Herr Drijfhout; Firma VDO, Wetzlar
•
Herr Schneider, Firma Alpine Electronics, Düsseldorf
•
Herr Breitenbach, Firma Alpine Electronics, München
•
Herr Due, Firma Alpine Electronics, Stuttgart
Provider von Telematikdiensten
•
Herr Chudoba, Firma Tegaron, Böblingen
72
•
Unternehmensverbände
•
•
Herr Dr. Werner, Vereinigung deutscher Kraftwagenspediteure
Beratungsunternehmen
•
Herr
Binnenbruck,
Planungs-
und
Unternehmensberatung
Transport und Verkehr
73
9. Anlagen
Anlage 3-1
Einführung in den Workshop
Anlage 3-2
Beispiele fahrzeugautonomer Navigationssysteme
Anlage 3-3
Praxisbeispiel
Anlage 3-4
Angaben zum Unternehmen
Anlage 3-5
Lkw-Navigation heute
Anlage 3-6
Anforderungen an ein Lkw-Navigationssystem
Anlage 3-7
Vorstellbarer Kostenrahmen
74

Verbesserte Führung des Lkw

Transcrição

Documentos relacionados

Vorbereitung Methode QUERY_ATTRIBUTES

SLT 3598 19.5 x 14.00", 10-Loch – ET 120

Prospektflyer MS2100 Seite 1

60th Aniversary Collection 2013 : Welle C Tow Truck

Presseerklärung mit Logo

Titelliste - Duo Tonart

The tow truck 37552G - VanPartner by Mercedes-Benz

Sinisa Durekovic

Bericht - Persönliche Webseiten der Informatik

Gebrauchte plastic pallet 1200x800 mm dicht bovendek

NIK-Land Rover Navigation Integration Kit