BMW-2Ventiler Boxer - Gregor Kraus

UNTER DER LUPE
BM
Zweiventil-Bo
Die großen
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chnell, komfortabel und
begehrt – die bis 1984 gebauten Boxer-BMW mit
Zweiarmschwinge stehen
bei Klassik-Liebhabern hoch im Kurs. Egal,
ob hohe Reiseschnitte, entspanntes Kurvenswingen oder die kurze Fahrt zum
Café um die Ecke, die großen Zweiventiler
der Baureihe 247 beherrschen auch heute
noch das gesamte Repertoire für genussvolles Motorradeln.
Entsprechend hoch sind allerdings die
geforderten Preise für gepflegte Exemplare. Doch selbst bei den vermeintlichen
Perlen ist nicht immer alles Gold, was
glänzt. Denn auch beim vergleichsweise
einfach aufgebauten Zweiventil-Boxer
liegen die Tücken im Detail. Und die sollte
man als Interessent kennen, denn Reparaturen gehen trotz der wartungsfreundlichen Konstruktion ganz schön ins Geld.
Das weiß auch Gregor „Schorsch“
Kraus. Der Unterhachinger BMW-Spezialist beschäftigt sich tagtäglich mit den
klassischen „Gummikühen“, sei es mit
Vollrestaurierungen, Motortuning oder
Reparaturen. Er kennt sie alle, die kleinen
und großen Schwächen. Und verrät sie
uns auf den folgenden Seiten.
Dabei kann er sich jedoch einen kleinen Seitenhieb auf seine Kundschaft nicht
verkneifen. Denn häufig schwächelt nicht
die Technik, sondern der Fahrer. Sei es,
weil er als frischgebackener BMW-Pilot
die fahrdynamischen Eigenheiten seines
Klassikers unterschätzt hat und nun mit
den Kardanreaktionen, der weichen Federung und dem Rückdrehmoment der längs
liegenden Kurbelwelle zu kämpfen hat.
Oder weil er aus vermeintlich guter Absicht seiner BMW genau das Falsche antut.
Typisches Beispiel: die Verwendung
von synthetischem Motoröl. Was gut gemeint ist, wird den Anforderungen des
Boxermotors an den Schmierstoff in
keinster Weise gerecht. „Speziell bei Volllast und hohen Temperaturen ist Synthetiköl zu dünnflüssig und kann die Lagerspiele des Motors nicht ausgleichen“,
warnt Schorsch. „Dann läuft der Motor
hart und rau bei erhöhtem Verschleiß und
Ölverbrauch.“ Sein Rat: Ausschließlich
gute mineralische Öle verwenden, auch
für Getriebe, Kardan und Achsantrieb.
Außerdem wollen die /6- und /7-Motoren behutsam warmgefahren werden.
„Erst nach 15 bis 20 Kilometer Fahrstrecke
ist der Boxermotor so durchwärmt, dass
alle mechanischen Spiele thermisch ausgeglichen sind.“ „Dann“, so Schorsch,
„kann und will der Motor durchaus gefordert werden.“ Und das meint der auch auf
der Rennstrecke bei diversen Classic Endurance-Veranstaltungen erfolgreiche BMWExperte wirklich ernst: „Auf der Landstraße darf man den warmen Motor ohne
Gewissensbisse in den einzelnen Gängen
bis zur Nenndrehzahl hochbeschleunigen.
Das kann der Boxer besser ab als untertouriges Bummeln.“ Speziell die hubraumstarken Modelle mögen sowas gar
nicht: Schäden an Pleuel- und Kurbelwellenlagern können daraus resultieren. Klar
ist aber auch, „dass die Boxer mit ihren
langen Stoßstangen keine hohen Dauerdrehzahlen mögen, sie sind der Lebensdauer ebenso abträglich wie Überdreher,
etwa beim Verschalten“.
BMW-Neulingen rät Schorsch, sich
„erst einmal auf die großen Boxer einzuschießen“. Heißt im Klartext: Präzises
Kurvenfahren üben, sich an den Fahrstuhleffekt und das Rückdrehmoment gewöhnen sowie seinen Fahrstil anpassen.
„Nur Piloten, die einen weichen, gleichmäßigen Fahrstil beherrschen, werden
mit ihrer Gummikuh richtig schnell durch
Kurven fahren können.“ Doch keine Bange, das lernt man rasch: Vor der Kurve alle
Schalt- und Bremsmanöver erledigen, um
mit konstanter Geschwindigkeit in die
Kurve hineinzufahren und ab dem Scheitelpunkt mit ordentlichem Zug am Hinterrad wieder kräftig rausbeschleunigen.
„Eine große Tour genügt, um sich mit diesen Abläufen vertraut zu machen. Wenn
man den Bogen mal raus hat, merkt man,
wie viel Spaß diese doch eher ungewöhnliche Fahrdynamik tatsächlich macht.“
DER EXPERTE
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UNTER DER LUPE
TECHNIK
ÖLVERLUST AN STOSSSTANGEN
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LECKENDE KURBELWELLENDICHTRINGE
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SCHWITZENDE ZYLINDERFUSSDICHTUNGEN
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och vor dem Fahrvergnügen kommt bekanntlich die Arbeit.
Und die heißt in unserem Fall: Augen auf beim KlassikerKauf! Die 247er-Baureihe, wie die bis 1984
gebaute große Boxer-Baureihe intern von
BMW genannt wird, gilt zwar gemeinhin
als zuverlässig – doch auch eine BMW
kommt in die Jahre. Elektrik-Probleme,
stumpfer oder abgewetzter Lack und
Chrom, durchgesessene Sitzbänke, defekte Seilzüge und diverse andere Alterserscheinungen sind keine Seltenheit –
aber diese Probleme haben Oldies anderer
Hersteller auch. Wir konzentrieren uns
daher im Folgenden auf die ganz speziellen Problemzonen der großen Boxer.
Zu diesen typischen Schwächen gehört
vor allem Ölverlust am Motor. „Besonders
die Gummidichtungen der StoßstangenTüllrohre unter den beiden Zylindern,
direkt am Motorblock, verhärten mit der
Zeit, werden brüchig und dann undicht“,
erklärt Schorsch. „Auch die Tüllrohre
selbst können sich lösen und sind dann
ebenfalls Grund für Öllecks.“ Das betrifft
besonders Modelle vor 1981, weil hier die
Ringscheibe, die den Dichtungsgummi in
das Kurbelgehäuse drückt, nur mit dem
Tüllrohr verklemmt ist. Ab Modelljahr
1982 wurde der Ring dann hartverlötet.
Wer in diesem Bereich Öl entdeckt, der
muss mit einer kompletten Zylinderdemontage rechnen. Pro Seite schlagen dann
drei Stunden Arbeitszeit plus Material
zu Buche. „Sind die Zylinder unten, sollte
man immer das verbesserte Tüllrohr verbauen“, empfiehlt Schorsch. „Weil dieses
nur im Zylinderkopf eingepresst ist, muss
aber auf die richtige Einpresstiefe geachtet werden, sonst sitzt die Tüllrohrdichtung am Motorgehäuse entweder zu
locker oder zu streng.“
Das Öl kann sich allerdings auch aus
einer defekten Zylinderfußdichtung verflüchtigen. Leichter Ölnebel am Zylinderfuß gilt aber unter /6- und /7-Fahrern beinahe schon als normal. „Solange sich
keine Tropfen bilden, sollte man es beim
gelegentlichen Wegwischen belassen“,
empfiehlt der Experte. Ebenfalls zu den
neuralgischen Punkten zählen bei den
Zweiventil-Boxern die Wellendichtringe
der Kurbelwelle zur Kupplung und zur
Lichtmaschine. „Beide Defekte sind leicht
an Öltropfen unterhalb des Steuerdeckels
beziehungsweise der Kupplungsglocke
zu erkennen.“ Dann muss rasch gehandelt werden, sonst verölt entweder die
Einscheiben-Trockenkupplung oder die
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
Zündkontakte, die bis 1980 verbaut wurden, setzen sich mit Öl zu. Der Aufwand
für den Tausch der Dichtungsringe ist bei
der Kupplungsglocke groß, da das Getriebe samt der Kupplung demontiert werden
muss. Dafür sind locker sechs Stunden
Arbeitszeit plus Material einzukalkulieren. Schorschs Empfehlung: „Beim Tausch
sollten immer die von BMW seit 1979
verwendeten Wellendichtringe aus Viton
genommen werden, sie dichten einfach
am zuverlässigsten.“
Häufig sieht man auch Ölspuren an
der Ölwannendichtung aus Korkmaterial.
Hier sammelt sich das Öl am Dichtungsrand oder an der rückwärtigen Ölablassschraube. „Die Ölwanne zu dichten ist in
einer Stunde erledigt. Die Dichtung selbst
kostet lediglich ein paar Euro“, tröstet
Schorsch. Empfehlenswert: der Einbau
eines Ölwannen-Zwischenrings, der noch
heute als Zubehörteil für rund 300 Euro zu
bekommen ist. Der Zwischenring sorgt für
eine bessere Kühlung des Schmierstoffs
durch Erhöhung des Ölvolumens um
einen halben auf drei Liter, außerdem verhindert er Ölpantschen bei Volllast. Wegen der geringeren Bodenfreiheit setzen
mit Ölwannen-Zwischenring ausgerüstete BMW jedoch früher auf, beispielsweise an Bordsteinkanten. Die Folge: verschrammte und gebrochene Ölwannen.
Auch aus der Motorentlüftung können
die alten Boxer ölen. „Von außen erkennt
man dies am Ölnebel an der Spritzwasserablaufbohrung der E-Starter-Umhausung
schräg oberhalb des linken Zylinders“, erklärt unser Werkstatt-Profi. Wenn dort Öl
herausdrückt, ist meist der Entlüftungsschlauch zwischen Flatterventil und Luftfilterkasten undicht. „Ein häufiges Phänomen,“ meint Schorsch, „denn wegen der
Motorwärme verhärtet dessen Gummi
recht schnell und wird brüchig.“
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Auch die Mechanik der /6- und /7-Motoren hat ihre empfindlichen Stellen. Bei
der Besichtigung sollte der Motor ruhig
laufen, ohne rasselnde Geräusche (Steuerkette!). Wenn möglich, empfiehlt sich eine
Prüfung des Spiels der Ventilschäfte in
den Ventilführungen. „BMW empfiehlt
eine Überholung des Ventiltriebs nach
50 000 Kilometern. Das ist aber nur ein
grober Richtwert“, weiß Schorsch. „Der
Ventiltrieb kann sehr viel länger halten,
entscheidend hierfür sind jedoch Fahrweise und Motoröl!“
Um Gewissheit zu haben, schraubt
man beide Ventildeckel ab und drückt mit
einem Schraubendreher seitlich gegen die
Ventile, um zu sehen, ob das Ventil Luft in
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
DEFEKTE ÖLWANNENDICHTUNG
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VERHÄRTETER MOTOR-ENTLÜFTUNGSSCHLAUCH
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VERSCHLISSENE VENTILFÜHRUNGEN
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TECHNIK
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VERÖLTER LUFTFILTER
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den Führungen hat. Ist merkliches Spiel
zu sehen oder wird das in den Führungen
befindliche Öl herausgedrückt, müssen
sie überarbeitet werden. Pro Zylinderkopf
muss dann mit rund 350 Euro inklusive
Material gerechnet werden. Blaurauch
beim Kaltstart und ölige Schalldämpferenden sind zwar typische Kennzeichen
für defekte Ventilführungen, können aber
auch von einem verschlissenen KolbenÖlabstreifring oder einer defekten Motorentlüftung herrühren. Beides Defekte,
die bei sehr hohen Laufleistungen relativ
häufig auftreten. „Ist der Ölabstreifring
defekt, sind meist die Kompressionsringe
ebenfalls am Ende“, weiß Schorsch. Ein
Kompressionstest bringt in diesen Fällen
Klarheit.
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VERGASERPROBLEME
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, . 3 . 1 1 # "+ 2 2 ( " Einer defekten Motorentlüftung kommt
man erst nach dem Ausbau des Luftfilters
auf die Spur. Ein veröltes Filterelement,
egal, ob beim Rundfilter oder dem ab Modelljahr 1981 verbauten Plattenfilter, deutet auf ein defektes Flatterventil hin. Ein
frischer Filter und ein neues Flatterventil
erleichtern das Portemonnaie um rund
150 Euro. Hat man den Filtereinsatz schon
mal in der Hand, kann man gleich überprüfen, ob es ein Originalteil ist. Dauerluftfilter à la K&N mag Schorsch überhaupt nicht: „Den Vergaser hierauf abzustimmen, ist eine Strafaufgabe. Gelingt es
schließlich, sind die Dauerfilter auch nicht
besser als das Original.“ Klare Empfehlung: das Originalteil verwenden.
Ursächlich für unruhigen Motorlauf
oder Leistungsverlust können auch die
Gleichdruckvergaser von Bing sein. Hier
kommen drei Defekte infrage: ausgeschlagene Drosselklappenwellen, lockere
Drosselklappen oder eingerissene Vergasermembranen. Zum Prüfen der Drosselklappenwelle muss lediglich der Vergaser
abgeflanscht werden. Durch hin- und herziehen an der Drosselklappenwelle erkennt man sehr schnell, ob sie ausgeschlagen ist. „Mit Buchsen lässt sich der
Schaden schnell beheben“, so Schorsch.
Gleiches gilt für die Verschraubung der
Drosselklappe mit der Welle. Die beiden
kleinen Schrauben lockern sich schon
mal, was zu einer undichten Drosselklappe und in Folge zu schlechtem Standgas
führt. Etwas Loctite auf die Schrauben
hilft hier dauerhaft! Ist die Vergasermembran defekt, hat die BMW keine Leistung
mehr. „Die Membran kostet rund 15
Euro und ist schnell gewechselt – sofern
die Domschrauben aufgehen“, beruhigt
Schorsch. „Die Membran sollte routinemäßig alle drei Jahre gewechselt werden.
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
Nichts ist nämlich ärgerlicher, als wenn sie
während einer Tour reißt.“ Auch der Gummiflansch zwischen Vergaser und Zylinderkopf neigt zur Rissbildung und sollte
regelmäßig gewechselt werden. Sonst verursacht die Fremdluft schlechtes Standgas, Patschen im Auspuff und zum Schluss
einen kapitalen Motorschaden wegen
Überhitzung. „An vielen /6 und /7 haben
die Besitzer zusätzliche Benzinfilter verbaut“, erzählt Schorsch nebenbei. „Wer so
ein Ding an seiner neuen Alten entdeckt,
sollte es schleunigst ausbauen, denn der
Filter kann unter Volllast auf der Autobahn zur Abmagerung des Gemisches
führen.“ Die Folgen sind bekannt!
ABMAGERUNG DES KRAFTSTOFFGEMISCHES
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Ein wirklich neuralgischer Punkt an jeder
BMW ist die Sternmutter des Krümmerflansches. Wird sie längere Zeit nicht geöffnet, verbackt das Teil regelrecht mit
dem Gewinde des Zylinderkopfs. „Zum
Öffnen der Sternmutter sollte man sich
den speziellen Schlüssel für etwa 25 Euro
kaufen“, empfiehlt Schorsch. „Ohne ihn
sollte man das Öffnen erst gar nicht probieren.“ Verbogene oder abgerissene Flügel weisen darauf hin, dass es ein Vorbesitzer dennoch versucht hat. Meist hilft
dann nur noch die Fachwerkstatt. Dort
wird die Mutter angesägt und aufgesprengt. „Wer das selbst machen will, ist
gut beraten, nicht zu tief zu sägen, sonst
beschädigt man das Gewinde des Zylinderkopfs. Dann wird es richtig teuer“,
mahnt Schorsch. Auch der Rest der Abgasanlage ist recht empfindlich, insbesondere
die Schalldämpfer, die mitunter im Zeitraffer durchrosten. Abhilfe schaffen Edelstahl-Töpfe aus dem Zubehör. Die sind
zwar teurer, halten dafür nahezu ewig.
FESTGEFRESSENE STERNMUTTER AM KRÜMMERFLANSCH
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Die Schaltboxen sind nach Ansicht von
Schorsch zuverlässiger als ihr Ruf: „Am
Getriebe gibt es nur wenig auszusetzen.
Es funktioniert bei guter Pflege lange klaglos. Selbstverständlich leidet es auch unter
Pitting, defekten Lagern oder ausgeschlagenen Ruckdämpfern. Das sind aber keine
typischen Mängel der klassischen BoxerBaureihe, sondern normale Alterserscheinungen. Vorzeitige Probleme gibt es nur,
wenn Wasser ins Getriebe gelangt.“ Das
passiert, wenn die Gummitülle des Tachowellenantriebs brüchig wird. Da sie unmittelbar am Kardanwellenausgang liegt,
bekommt sie bei Regenfahrten alles
Spritzwasser ab. Kommt über diesen Weg
Wasser ins Getriebe, führt das zu Rost und
Schmierungsverlust. „Das Gummiteil kostet nur wenige Euro. Der Schaden, den
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
ROSTENDE AUSPUFFANLAGE
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GETRIEBE MIT TÜCKEN IM DETAIL
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CDQ-DTSQ@KRBG@KSDQTMSDQG@KACDR&DSQHDADR
eine defekte Tülle verursachen kann, ist
jedoch immens“, warnt Schorsch.
Ob bereits Wasser im Getriebe ist, lässt
sich leicht prüfen. Hierzu muss man kurz
um den Block fahren, damit das Getriebeöl gut „durchgerührt“ wird. Dann sofort
die Ölablassschraube öffnen und etwas
Getriebeöl ablassen. Ist das Öl undurchsichtig, ockerfarben und von sulziger Konsistenz, dann hat es Wasser im Getriebe.
Ob es bereits zu einem Schaden gekommen ist, merkt man nur bei Betriebstemperatur. Also die BMW gut warmfahren.
Hört man dann (oder spürt man gar ) unter
Last leichte mahlende Geräusche, sind bereits Lager vorgeschädigt. Achtung: Eine
Probefahrt muss sein, denn im Stand im
Leerlauf hört man nur das Mahlen des
Hauptlagers der Getriebeeingangswelle.
Ein Auge sollte man ebenso auf den
Neutralschalter unterm Getriebe haben.
Der neigt oft zum Ölen, vor allem bei
einem minderwertigen Zubehörteil. Das
ist nicht kritisch, aber lästig, weil das
Motorrad ständig tropft. Der Tausch des
Schalters ist nichts für Grobmotoriker, weil
er zwischen der nach hinten gezogenen
Motorhalterung und dem Getriebebauch
liegt. Deshalb nehmen viele BMW-Fahrer
aus Bequemlichkeit den Ölverlust hin.
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VERSCHLEISS AM ACHSANTRIEB
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, . 3 . 1 1 # "+ 2 2 ( " Weiterhin rät Schorsch zu einem gründlichen Check des Achsantriebs. Um übermäßigem Spiel in der Radaufnahmeverzahnung auf die Schliche zu kommen,
drückt man bei aufgebockter Maschine
mit den Fingern auf den Kardan-Gummibalg zwischen Getriebe und Schwinge, bis
man das Kreuzgelenk spürt. Nun am Hinterrad drehen – die Drehbewegung des
Hinterrads und des Kreuzgelenks müssen
annähernd synchron erfolgen. Falls nicht,
hat die Verzahnung und/oder das Tellerrad bzw. Kegelrad im Achsgetriebe Spiel.
„Etwas Spiel, etwa zwei Finger breit an
der Lauffläche des Hinterrads, sind normal“, so Schorsch. „Ist die Radaufnahmeverzahnung defekt, kann dies nur eine
Fachwerkstatt reparieren, weil die neue
Verzahnung mit dem Tellerrad verpresst
werden muss. Das kostet gut 130 Euro
für das Ersatzteil. Dazu kommen noch
Kleinteile und die Arbeitszeit.“
Auch das Kreuzgelenk sollte man bei
dieser Gelegenheit auf Spiel und vor allem
Rost prüfen. Hierzu einfach die Schelle
des Kardan-Gummibalgs am Getriebe lösen und zur Seite schieben. Ist der Gummibalg brüchig oder undicht, gelangt
nämlich Wasser in den Kardantunnel mit
den entsprechenden Folgen. Für den
Wechsel des defekten Gummibalgs (mit
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
oder ohne Kardanwelle) berechnet ein
Profi zwei Arbeitsstunden plus Material.
Zur Prüfung des Kreuzgelenks die
Kreuzgelenkgabel an der Getriebeseite
festhalten, langsam am Hinterrad drehen
und dabei die Kreuzgelenkgabel der
Kar-danseite beobachten. Deren Drehbewegung muss absolut synchron über das
Kreuzgelenk übertragen werden. Sieht
oder spürt man ein Rucken, muss die Kardanwelle überholt oder getauscht werden. Ein Neuteil kostet rund 440 Euro,
dazu addieren sich noch Kleinteile und
zwei Stunden Arbeit!
ZU VIEL SPIEL IM KARDAN-KREUZGELENK
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Die Elektrik der /6 und /7 hat nur wenige
Schwachstellen, vorausgesetzt, an ihr
wurde nicht herumgepfuscht. Die gesamte Verteilerelektrik samt Sicherungskasten befindet sich im Lampentopf.
Deshalb empfiehlt es sich, die Lampe zu
öffnen und die Kontakte auf Korrosion
sowie die Kabel auf Schäden oder „Bastelpfusch“ zu überprüfen. Auch ein Blick auf
die Kabelanschlüsse an der Lichtmaschine kann nicht schaden. Sie sind oft verschmort, weil es unter dem Lima-Deckel
recht heiß werden kann. Kurzschlüsse
können die Folge sein. Der Läufer der
Bosch-Lichtmaschine neigt gelegentlich
zu Ausfällen. Schuld sind Vibrationen, die
ihm stark zusetzen. Ein Schaden, der freilich sofort auffällt, da die Generatorkontrollleuchte nicht mehr erlischt. Ärgerlich:
Das Teil kostet bei BMW annährend 340
Euro. „Da fällt die knapp eine Stunde
Arbeitszeit für den Tausch kaum ins Gewicht“, so Schorsch, der zum Gebrauchtteil rät. Kleiner Tipp: Bei Moto Guzzi
kommt man günstiger weg. Dort wurde
nämlich in vielen Modellen die baugleiche
Bosch-Lichtmaschine verbaut!
Ist der Lima-Deckel bei den Modellen
bis 1980 schon mal unten, unbedingt
einen Blick auf die 10er-Befestigungsmutter des Zünd-Fliehkraftverstellers werfen.
Oft ist das Gewinde beschädigt, weil hier
rumgepfuscht wurde. „Das ist ein teuerer
Schaden, weil im schlimmsten Fall sogar
die Nockenwelle getauscht werden muss“,
ergänzt Schorsch. Bei der Wartung wird
auch gerne an den Zündkontakten gespart. Hier gibt es (noch) zwei Qualitäten.
Die Original-BMW-Zündkontakte sind
hochwertig verarbeitet und halten entsprechend lange. „Leider werden sie nicht
mehr produziert“, bedauert Schorsch.
„Die billigen Ersatzkontakte aus China
sind dagegen schon nach wenigen Tausend Kilometern reif für den Mülleimer.“
Viele BMW leiden auch unter
schwachen Anlassern. Ursache ist hier
V V V L N S N Q Q @ C B K @ R R H B C D
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ELEKTRIK MIT KONTAKTSCHWIERIGKEITEN
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TECHNIK
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, . 3 . 1 1 # "+ 2 2 ( " nicht immer die Batterie, sondern ein
verschmutzter Kollektor im Anlasser. Das
Bosch-Teil lässt sich jedoch leicht zerlegen
und warten. Als Ersatz wird oft ein Starter
von Valeo verbaut. Der zieht vor allem die
hubraumstarken Motoren kräftiger durch,
wiegt weniger und wird zudem im Internet günstig angeboten (ab 159 Euro). „Probleme können hier aber ältere ValeoStarter machen“, berichtet Schorsch. „Bei
ihnen lösen sich schon mal die geklebten
Magnete im Feldgehäuse. Erst seit ungefähr vier Jahren funktionieren die Dinger
einwandfrei, als Valeo dazu überging, die
Magnete zusätzlich zu klammern.“
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Übermäßiger Verschleiß am Fahrwerk ist
bei den BMW der 247er-Baureihe – mit
Ausnahme der Gabel bis 1980 – kein
großes Thema. Altersbedingt können die
Lenkkopf-Kegelrollenlager am Ende sein.
Laufen sie schwer, liegt es allerdings häufig nur am verharzten Fett. Einfach reinigen und neu fetten reicht in diesem Fall.
So günstig kommt man bei der Teleskopgabel jedoch nicht davon. Wurden in der
Vergangenheit die Ölwechsel öfter versäumt, drohen teure Reparaturen an der
langhubigen Forke. Vorsicht also, wenn
die Gabel schwergängig läuft und Spiel
zwischen Stand- und Tauchrohr aufweist.
„Bei den alten Gabeln mit SchwenkBremssattel von ATE sollte man dann die
Finger vom Kauf lassen“, rät Schorsch.
„Alleine die beiden Stand- und Tauchrohre kosten nämlich schon gut 2000 Euro
inklusive Kleinteile und Arbeit.“
Die hinteren originalen Federbeine
sind hingegen unkritisch, wenn auch viel
zu weich. Sie wurden deshalb oft gegen
solche von Koni (heute Ikon) getauscht.
„In Kombination mit progressiven Federn
in der Telegabel lässt sich so der Fahrstuhleffekt des Kardans mildern, was vielen
Fahrern entgegenkommt“, weiß Schorsch.
Wurden die Federbeine und /oder die
Federn getauscht, darf man nicht vergessen, zu kontrollieren, ob sie bereits in
die Papiere eingetragen wurden.
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Auch die Bremsen müssen gründlich inspiziert werden, insbesondere bei den Modellen mit den Dreiloch-Bremsscheiben.
Diese von 1973 bis Ende 1980 verbauten
Scheiben zeigen häufig Risse zwischen
den Bohrungen. Ab Modelljahr 1981 lösten deshalb Zweiloch-Bremsscheiben in
Kombination mit Brembo-Festsätteln die
ATE-Bremsanlage ab. Obwohl die Brembo-Bremsen insgesamt robuster sind, erkennt man heute bisweilen auch bei ihnen
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Risse. Noch ein Wort zum Handbremszylinder. Bei Modellen bis 1980 sitzt er unter
dem Tank und wird über ein Seil vom
Handbremshebel angesteuert. Solange das
Bremsseil leicht läuft, funktioniert diese
Konstruktion recht gut, wenn auch viel
VERSCHLEISS AN DER TELEGABEL (BIS 1980)
Handkraft aufgewendet werden muss.
Erst zum Modelljahr 1981 und dem Wechsel auf Brembo-Bremssättel wanderte der
Handbremszylinder ans Lenkerende. Vorteil: weniger Handkraft, bessere Dosierbarkeit, mehr Biss. Allerdings neigen die
Magura-Bremszylinder im Alter zu Undichtigkeiten im Bereich der Unterkante
des Kunststoffbehälters. Besonders ärgerlich, wenn das aggressive Fluid bereits
den Lack des Tanks beschädigt hat. Ersatz
kommt auf etwa 150 Euro. Rund ein Drittel weniger kostet die empfehlenswerte
Umrüstung auf Stahlflex-Leitungen.
TYPISCHE MÄNGEL AN DEN BREMSEN
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Der letzte Check gilt dem Hauptständer.
Dessen Anschlag ist oft ausgeschlagen,
und der Ständer sackt zu weit durch, zu
sehen am stark nach vorne geneigten
Hauptständer. Dann lässt sich das Hinterrad nicht mehr drehen, außerdem gelingt
das Abbocken nur sehr mühsam. „Der Anschlag lässt sich jedoch sehr einfach durch
Tauschen der Anschlagschrauben für ein
paar Euro reparieren“, beruhigt Schorsch.
Und endet hier mit seiner Aufzählung
der typischen Schwächen bei den BMW
der Baureihe 247. „Natürlich könnte ich
noch vieles aufzählen, etwa brüchige Sitzbankbezüge, Rost im Tank oder defekte
Tank- und Zündschlösser. Das sind normale Alterserscheinungen, unter denen jeder
Klassiker leidet“, so der Experte. „Im Vergleich zu anderen Motorrädern scheinen
die alten Boxer mit dem Älterwerden aber
weniger Probleme zu haben.“ Die wichtigsten kennen Sie ja nun. Was die Suche
jedoch nicht unbedingt leichter macht.
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