Benzin-Direkteinspritzung Die Schlüsseltechnologie für mehr
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Benzin-Direkteinspritzung Die Schlüsseltechnologie für mehr
Benzin-Direkteinspritzung Die Schlüsseltechnologie für mehr Effizienz und Dynamik sauber & sparsam Mit Systeminnovationen der Benzin-Direkteinspritzung den Weg bereiten Benzin-Direkteinspritzung: Mit Hochdruck Verbrauch und Emissionen senken Controlled Valve Operation Benzin-Direkteinspritzung Weltweit wächst der Mobilitätsbedarf weiter an – und damit auch der 1951 brachte Bosch die Benzin-Direkteinspritzung auf den Markt globale Kraftfahrzeugmarkt. Die gleichzeitig zunehmenden gesetzlichen und gilt seither als deren Wegbereiter. Heute bieten wir sowohl Technik Verbrauchsanforderungen und immer strengeren Emissionsgesetz für die Kraftstoffversorgung, Kraftstoffeinspritzung, Luftsteuerung, gebungen führen zu überproportionalen Zuwächsen bei Fahrzeugen Zündung, Motorsteuerung und Abgasnachbehandlung, als auch inte- mit Benzin-Direkteinspritzung. grierte Komplettlösungen für dieses Antriebssystem. Im Jahr 2020 wird voraussichtlich ein Viertel aller Fahrzeuge mit dieser Mit Systeminnovationen wie „Controlled Valve Operation“ unterstrei- Technologie ausgestattet sein, die in Verbindung mit Downsizing und chen wir unsere Position als Innovationstreiber der Branche. Turboaufladung das Erreichen der Einsparziele unterstützt. Ideal für Downsizing-Konzepte mit Kein Turboloch, mehr Dynamik: Von optimierter Einspritzung bis zur Als zentrales Kriterium für die Umsetzung Turboaufladung Scavenging zentralen Steuerung dient das Drehmoment. Um dieses sauber Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird Turbolader erreichen ihren Regellade- Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird und sparsam bereitzustellen, regelt die der Kraftstoff unter Hochdruck direkt in druck erst ab einer bestimmten Drehzahl. das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Motronic das Luft-Kraftstoff-Verhältnis den Brennraum eingespritzt. Dies gewähr- Bei zu geringer Drehzahl ist der Abgas- Brennraum gebildet. Während die Hoch- entsprechend. leistet einerseits effektive Verbrauchs- strom innerhalb der Turbine schwach, druckpumpe den Kraftstoffdruck im Kraft- und Emissionsreduktionen, andererseits und der Verdichter kann die Luft nicht stoffzuteiler auf das erforderliche Niveau Zumesstoleranzen reduzieren: ausreichend komprimieren. Die Folge ist von rund 200 bar bringt, strömt durch Controlled Valve Operation (CVO) das so genannte „Turboloch“. das offene Einlassventil Frischluft in den Künftige Brennverfahren operieren mit Ansaugkanal hohen Drücken auch bei kleinen Lasten ein deutliches Plus an Fahrdynamik. Verbunden mit innovativen Downsizing konzepten und Turbobaufladung sind so Der Systemansatz „Scavenging“ von Bosch Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch und beseitigt dieses Turboloch, indem die und schließlich in den Brennraum. sowie Mehrfacheinspritzungen zur Penetrationssteuerung. Typischerweise führt dies CO₂-Ausstoß von rund 15 Prozent reali- Ein- und Auslassventile einen Moment Die direkt am Zuteiler verbauten Hoch- sierbar. lang gleichzeitig geöffnet sind. druckeinspritzventile dosieren und zer- zu sehr kurzen Einspritzzeiten und erhöhten Zumesstoleranzen. stäuben den Kraftstoff innerhalb kürzester Das Hochdruckeinspritzsystem eignet sich Zwischen Ansaug- und Abgasseite des Zeit und sorgen so für eine bestmögliche Durch die Systeminnovation „CVO“ von insbesondere bei Motoren mit einer spezifi- Motors bildet sich ein dynamisches Druck- Gemischaufbereitung. Innovative, laserge- Bosch können diese Toleranzen deutlich ge- schen Leistung von 60 bis 100 kW/Liter gefälle, im Brennraum erhöht sich die bohrte Spritzlöcher erlauben dabei maxi- senkt werden und sind so für eine Serien- sowie Downsizingraten von zukünftig bis Frischluftzufuhr. Damit entstehen bis zu male Flexibilität bei der Sprayauslegung Applikation einsetzbar. Bei dieser mecha- zu 45 Prozent. 50 Prozent mehr Drehmoment bei gerin- und minimieren die Wandbenetzung im tronischen Lösung werden die direkt am gen Drehzahlen. Brennraum. Motor verbauten Hochdruckeinspritzventile sizing“ mit Hubraumreduzierungen bis zu Scavenging Synergien Die Motronic von Bosch ist ein elektroni- legung reduziert die Zumesstoleranzen 50 Prozent sind für ein bestmögliches aus Benzin-Direkteinspritzung, variabler sches Steuergerät, das alle Anforderungen bei der Einspritzung über die gesamte Fahrerlebnis Kombinationen aus weite- Nockenwellenverstellung und Turboauf an den Motor bündelt, priorisiert, verarbei- Lebensdauer des Ventils. ren Maßnahmen sinnvoll, wie beispiels- ladung und bietet ein verbessertes An- tet und in Steuerbefehle umsetzt. weise Getriebemodifikationen oder eine sprechverhalten, das dem eines hubraum- Elektrifizierung des Antriebsstrangs. starken Motors gleicht. individuell angesteuert. Diese Offenzeit- Beim so genannten „extreme Down verbindet die Automobile Kompetenz aus einer Hand: Bosch, Ihr Partner für Benzin-Direkteinspritzung Further information can be found at Weitere Informationen unter www.bosch-pfi.com www.bosch-di.de Umfassendes Leistungsangebot und Know-how In der Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern bringt Bosch sowohl ein umfangreiches TechnikAngebot als auch langjährige Erfahrung und breite Expertise mit ein. Mit über 50 Millionen Hochdruckpumpen sowie mehr als 10 Millionen Einspritzventilen, die wir in unserem weltweiten Fertigungsverbund herstellten, feierten wir bereits zwei eindrucksvolle Produktionsjubiläen. System- und Vernetzungskompetenz Als Systemanbieter kennen wir die technischen Anforderungen an die verschiedenen Komponenten und beherrschen die komplexen Zusammenhänge und Abhängigkeiten im Gesamtsystem des Fahrzeugs. Wir applizieren und integrieren Antriebstechnik exakt nach den Systemanforderungen unserer Kunden und unterstützen diese, ihren Entwicklungsaufwand zu senken, schneller die Serienreife zu erreichen und damit Kosten zu reduzieren. Innovationstreiber und Technologieführer Wir entwickeln die Benzin-Direkteinspritzung kontinuierlich weiter und setzen technische Neuerungen großserientauglich um. Unsere Innovationen „Controlled Valve Operation“ zur Verringerung von Zumesstoleranzen sowie Hochdruckeinspritzventile mit lasergebohrten Spritzlöchern ermöglichen weitere Einsparpotenziale hinsichtlich Verbrauch und CO₂-Ausstoß bei gleichzeitiger Leistungsoptimierung des Motors. Garant für Qualität und Zuverlässigkeit Die auf eine Laufleistung von rund 240 000 Kilometern ausgelegte Bosch-Technik überzeugt neben ihrer hohen Zuverlässigkeit und Qualität auch im Detail. Beispielsweise hilft die kompakte und leichte Hochdruckpumpe HDP5, Bauraum und Gewicht einzusparen. Wie alle Produkte für die Benzin-Direkteinspritzung, ist die Pumpe aus Edelstahl gefertigt und bietet somit weltweit eine hohe Kraftstoffverträglichkeit. Weltweite Präsenz Einzigartig in der Automobilzuliefererindustrie ist unsere weltweite Präsenz mit Fertigungssowie Forschungs- und Entwicklungsexperten für die Benzin-Direkteinspritzung. Wir sind überall in der Nähe unserer Kunden und kennen deren spezifische Bedürfnisse sowie die regionalen Anforderungen der unterschiedlichen Märkte. Partner der Automobilhersteller Verlässlichkeit und langfristige Partnerschaften sind Grundpfeiler unserer Arbeit. Wir begleiten den kompletten Lebenszyklus der Fahrzeuge und stehen unseren Kunden von der Entwicklung über die Serienreife bis zu Wartung und Ersatzteilversorgung durchgängig zur Seite. Gasoline Systems Magnet-Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch das offene Einlassventil strömt im Ansaugkanal nur noch Frischluft. Die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum mit Hochdruck-Einspritzventilen verbessert die Brennraumkühlung. Dies ermöglicht eine höhere Verdichtung und damit verbunden eine Verbrauchs reduzierung und Drehmomentsteigerung durch einen erhöhten Wirkungsgrad. Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird der Hoch Kundennutzen ▶▶Serienerfahrung: hohe Zahl von Kundenapplikationen weltweit, für alle gängigen Kraftstoffarten ▶▶Individuelle Sprays durch lasergebohrte Spritzlöcher zur optimalen Sprayaufbereitung ▶▶Lokale Belieferung unserer Kunden im internationalen Fertigungsverbund ▶▶Durchfluss und Spraywinkel sind unabhängige Parameter ▶▶Hohe Verkokungs-Robustheit ▶▶Hohe Verdampfungsqualität ▶▶Hohe Spraystabilität und Genauigkeit, geringer Einfluss von Gegendruck und Luftbewegung auf die Sprayausbreitung ▶▶Verbesserte Gemischaufbereitung durch optimale Interaktion Kraftstoff/Luft ▶▶Großer Zumessbereich mit Systemdruck anpassung druckkreis über die Hochdruckpumpe gespeist. Die am Kraftstoffzuteiler angebauten Hochdruck Einspritzventile dosieren und zerstäuben in sehr kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für eine bestmögliche Gemischaufbereitung direkt im Brennraum. Immer strengere Abgasgesetze und Verbrauchsfor derungen einerseits, aber auch der Wunsch nach mehr Fahrspaß bei gleichzeitig geringen Kosten erfordern bei den motorischen Komponenten innovative Konzepte. Das Hochdruck-Einspritzventil (HDEV5) nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. Aufgabe Das HDEV5 dosiert den Kraftstoff und zerstäubt ihn gleichmäßig im gesamten Brennraum, um eine gute Durchmischung von Kraftstoff und Luft zu erzielen (homogene Verteilung). Gasoline Systems | Magnet-Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 Funktion Hauptabmessungen ▶▶Innenöffnendes Magnetventil ▶▶Mehrlochventil (MLV) mit hoher Variabilität bezüglich Strahlwinkel und Strahlform ø 10,6 ø 7,5 ø 20,7 ▶▶Für variablen Systemdruck bis zu 20 MPa Nenndruck ▶▶Geeignet für eine hochintegrierte Endstufe (65 V Boosterspannung) ▶▶Einfache Montage und Ausrichtung für zentralen oder seitlichen Einbau am Zylinderkopf ▶▶Option: variable Länge (für unterschiedliche 35,55 Einbauanforderungen) 51,45 Einsatzbereich Beispiel: Spray mit lasergebohrten Spraylöchern Durch die Flexibilität sowohl bezüglich Sprayform als auch bezüglich Durchfluss bedient das HDEV5 eine breite Motorenpalette. Ob im Dreizylinder mit 1 l Hubraum oder im V8 mit Turboaufladung – das HDEV5 kommt heute sowohl für Verbrauchskonzepte (z. B. durch Downsizing) als auch zur Steigerung des Fahrspaßes (z. B. in Verbindung mit Aufladung) weltweit zum Einsatz. Dabei unterstützt das HDEV5 die unterschiedlichsten motorischen Betriebspunkte – vom Hochdruckstart mit Kat-Heizen und Mehrfacheinspritzung bis hin zur homogenen Volllast. Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 Lange Version Technische Merkmale Systemdruck ≤ 20 MPa Durchflussrate ≤ 22,5 cm3/s bei 10 MPa Dichtheit < 2,5 mm3/min bei 10 MPa Kraftstoffe Gängige Qualitäten weltweit Tröpfchengröße SMD (Sauter Mean Diameter) 15 µm SprayformAnzahl und Position der Spritzlöcher variabel Injektor-Einbaulage Zentral oder seitlich © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P147-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Hochdruckpumpe HDP5 Hochdruckpumpe HDP5 Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch das offene Einlassventil strömt im Ansaugkanal nur noch Frischluft. Die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum mit Hochdruck-Einspritzventilen verbessert die Brennraumkühlung. Dies ermöglicht eine höhere Verdichtung und damit verbunden eine Verbrauchs reduzierung und Drehmomentsteigerung durch einen erhöhten Wirkungsgrad. Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird der Hoch druckkreis über die Hochdruckpumpe gespeist. Kundennutzen Die am Kraftstoffzuteiler angebauten Hochdruck ▶▶Serienerfahrung: hohe Zahl von Kunden- Einspritzventile dosieren und zerstäuben in sehr applikationen weltweit, für alle gängigen kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für Kraftstoffarten eine bestmögliche Gemischaufbereitung direkt ▶▶Best in Class bezüglich der möglichen im Brennraum. Designvarianten ▶▶Lokale Belieferung unserer Kunden im internationalen Fertigungsverbund ▶▶Minimierter Kraftstoffverbrauch durch Mengenregelung ▶▶ZEVAP-tauglich (Zero Evaporation) Aufgabe Die Hochdruckpumpe verdichtet den von der ElektroKraftstoffpumpe gelieferten Kraftstoff auf den Druck von bis zu 20 MPa (200 bar), der für die Hochdruckeinspritzung erforderlich ist. ▶▶Geringes Gewicht (780 g) ▶▶Einfache Anpassung an den Motorraum Intelligentes Design, minimierter Materialeinsatz sowie der Einsatz anspruchsvoller Fertigungstechniken ▶▶HDP5 evo – Signifikante Geräuschverbesserung – Höhere Durchflussrate zeichnen diese Edelstahl-/Schweiß-Konstruktion aus. Gasoline Systems | Hochdruckpumpe HDP5 Funktion Aufbau ▶▶Mengengeregelte Einzylinder-Steckpumpe ▶▶Hoher Durchfluss bei hohen Geschwindigkeiten ▶▶Flexibles Integrationskonzept, hydraulisch/ elektrisch Technische Merkmale HDP5 HDP5 evo Max. Systemdruck 20 MPa 20 MPa Max. Fördermenge 1,12 cm3/UNW 1,2 cm3/UNW Min. volumetrischer Wirkungsgrad Max. Hübe (3-fach-Nocken) 85 % 90 % 10 500 min-1 10 500 min-1 DruckbegrenzungsventilIntegriert Integriert Gewicht 780 g 780 g Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P145-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Piezo-Hochdruck-Einspritzventil HDEV4 Hochdruck-Einspritzventil HDEV4 Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch das offene Einlassventil strömt im Ansaugkanal nur noch Frischluft. Die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum mit Hochdruck-Einspritzventilen verbessert die Brennraumkühlung. Dies ermöglicht eine höhere Verdichtung und damit verbunden eine Verbrauchs reduzierung und Drehmomentsteigerung durch einen erhöhten Wirkungsgrad. Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird der Hoch Kundennutzen ▶▶Perfekt für strahlgeführte Brennverfahren einschließlich Konzepten mit Schichtbetrieb, Turboaufladung sowie Euro 6 und SULEV ▶▶Verbesserte Kaltstartfähigkeit ▶▶Optimales dynamisches Ansprechverhalten ▶▶Hohe Verkokungs-Robustheit ▶▶Hohe Verdampfungsqualität ▶▶Sehr großer Zumessbereich und -genauigkeit druckkreis über die Hochdruckpumpe gespeist. Die am Kraftstoffzuteiler angebauten Hochdruck Einspritzventile dosieren und zerstäuben in sehr kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für eine bestmögliche Gemischaufbereitung direkt im Brennraum. Immer strengere Abgasgesetze und Verbrauchsforderungen einerseits, aber auch der Wunsch nach mehr Fahrspaß bei gleichzeitig geringen Kosten verlangen bei den motorischen Komponenten innovative Konzepte. Das Hochdruck-Einspritzventil (HDEV4) nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. Aufgabe Das HDEV4 dosiert den Kraftstoff und zerstäubt ihn, um eine gezielte Durchmischung von Kraftstoff und Luft in einem bestimmten räumlichen Bereich des Brennraums zu erzielen. Abhängig vom gewünschten Betriebszustand wird der Kraftstoff im Bereich um die Zündkerze konzentriert (geschichtet). Gasoline Systems | Piezo-Hochdruck-Einspritzventil HDEV4 Funktion Hauptabmessungen ø 14,75 ø 6,1 ø 7,67 ø 20,1 ▶▶Außenöffnendes Piezoventil mit direkt betätigter Nadel ▶▶Symmetrisches Hohlkegelspray für zentrale Einbaulage 16,65 27,6 163 ▶▶Für variablen Systemdruck bis zu 20 MPa Nenndruck ▶▶Präzise Ansteuerung mit variablem Nadelhub durch ladungsgeregelte Endstufe für Piezo-Aktor ▶▶Hydraulisches Ausgleichselement (Koppler) zur Kompensation der unterschiedlichen Längenausdehnungskoeffizienten metallischer und keramischer Bauteile Hohlkegelspray einer außenöffnenden Düse ▶▶Hohe Verdampfungsrate ▶▶Geringe Penetration ▶▶Großer Zumessbereich Einsatzbereich Durch seinen großen Zumessbereich bedient das HDEV4 eine breite Motorenpalette. Mit dem HDEV4 können alle heutzutage denkbaren Betriebsarten umgesetzt werden, einschließlich Konzepten mit Schichtbetrieb und Turboaufladung sowie Konzepte für Euro 6 und SULEV. Mit seinen engen Strahltoleranzen und dem großen Technische Merkmale NadelbetätigungDirekt Spraywinkel 85° ± 5° Schuss-zu-SchussStreuung ± 1° Zumessbereich wurde das HDEV4 speziell für das strahlgeführte Schichtbrennverfahren entwickelt. Es verbessert die Kaltstartfähigkeit des Motors und bietet ein optimales dynamisches Ansprechverhalten. Gegendruckabhängigkeit < 4 % Robustheit gegen Verkokung < 3° Tröpfchengröße SMD (Sauter Mean Diameter) 10–15 µm Penetration < 30 mm Systemdruck 20 MPa Nadelhub ≤ 35 µm Dyn. Durchfluss qdyn 34,5 mg/Hub @ ti = 1 ms Teilhubfähigkeit ≥ 10–35 µm Einspritzzeit 70–5 000 µs Mehrfacheinspritzung ≤ 5 Einspritzungen/Zyklus Pausenzeiten ≥ 50 µs Zumessbereich 0,5–150 mg/Einspritzung Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P149-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Hochdrucksensor Das Luft-Kraftstoff-Gemisch für Verbrennungsmotoren Hochdrucksensor muss einerseits auf maximale Motorleistung ausgelegt sein, andererseits muss seine Zusammensetzung eine optimale Abgasreinigung unterstützen. Um dies zu erreichen, wird die eingespritzte Kraftstoffmasse präzise auf die angesaugte Luftmasse abgestimmt. Aufgabe Der Hochdrucksensor überwacht den Kraftstoffdruck im Kraftstoffzuteiler von Motoren mit Direkteinspritzung. Diese Information benötigt das Motorsteuer gerät, um die eingespritzte Kraftstoffmasse exakt Kundennutzen dosieren zu können. Die Sensorvariante für CNG ▶▶Bosch-Systemkompetenz für Kraftstoffeinsprit- misst den Druck im Druckregelmodul. zung und Motormanagement ▶▶Hohe Messgenauigkeit und Funktionssicherheit Funktion ▶▶Medienresistent, hermetische Dichte zu Mess Der Sensor hat eine Metallmembran, auf die eine medien Widerstandsbrücke aufgebracht ist. Wirkt ein Druck ▶▶Unterschiedliche Stecker, hydraulische Anschlüsse und Einbaupositionen möglich ▶▶Geringe Signalanfälligkeit bei unterschiedlichen Anzugsdrehmomenten auf die Brücke, wird diese verstimmt und liefert eine elektrische Spannung, die zum Druck proportional ist. Diese Spannung wird durch eine elektronische Auswertschaltung verstärkt und digitalisiert. ▶▶Fehlerdiagnose durch Überprüfung Signalbereich ▶▶Kompaktes Design, geringe Bauhöhe Technische Merkmale HD-KV4.2 (Benzin) Einbauort DI-KraftstoffzuteilerDI-Kraftstoffzuteiler CNG-Druckregelmodul Technik PS-HPS5 (Benzin) HD-KV4.2 (CNG) Stahlmembran mit Dehnmessstreifen in Dünnschichttechnik auf Oberseite SchaltkreisDigital Ausgangssignal Analog Digital Digital (SENT) Steckverbindung 3-Pin auch bei Temp.signal (ASIC Temp.) Digital Analog Kennlinie 5 V, 3,3 V (optional) 5 V, 3,3 V (optional) Druckbereiche 14, 20, 26, 28 MPa, 40 MPa ab 2014 26, 28 MPa 14, 20, 26, 28, 40 MPa BesonderheitenIntegrierter NTC für Kraftstofftemperatur CNG-Typgenehmigung Kraftfahrt-Bundesamt © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P150-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Scavenging mit BenzinDirekteinspritzung Scavenging Funktion Im niedrigen Drehzahlbereich werden die Ventile so angesteuert, dass die Ein- und Auslassventile für einen Moment gleichzeitig geöffnet sind. Zwischen Ansaugund Abgasseite des Motors entsteht dadurch ein starkes dynamisches Druckgefälle, das dem Brennraum größere Mengen Frischluft zuführt und die Restgase effizienter ausspült. Die Motorsteuerung Motronic nutzt diesen Effekt mit einer optimierten Anpassung der Füllungsund Verbrennungssteuerung. Ein frühes Schließen des Einlassventils bei niedrigen Drehzahlen und später Einspritzung führt zu einem deutlichen Füllungszuwachs, da weniger Luft in den Kundennutzen ▶▶Verbrauchs-/CO2-Reduzierung bis zu 15 %: Scavenging ermöglicht Hubraumreduzierung (Extreme Downsizing) ▶▶Fahrspaß durch Beseitigung des Turbolochs ▶▶Gutes Ansprechverhalten durch hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (Low-End Torque) ▶▶Umfassende Bosch-Systemerfahrung mit Scavenging Saugkanal zurückgeschoben wird. Dieser Effekt wird durch die Nockenwellenverstellung ermöglicht, die von der Motronic angesteuert wird. Der höhere Massendurchsatz steigert den Wirkungsgrad des Abgasturboladers. Sein Arbeitspunkt verschiebt sich auf ein höheres Ladedrehzahlniveau mit deutlich höherem Ladedruck. Das Drehmoment bei Volllast kann unterhalb 2 000 min-1 so stark gesteigert werden, dass das Ansprechverhalten dem von hubraumstärkeren Motoren gleicht. Im Vergleich zu leistungsgleichen Saugmotoren kann der Kraftstoff Die Benzin-Direkteinspritzung trägt dazu bei, den Kraft- verbrauch um bis zu 15 % gesenkt werden. stoffverbrauch und den Schadstoffausstoß weiter zu senken. Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch das offene Einlassventil strömt nur noch Frischluft. Hochdruckeinspritzventile spritzen den Kraftstoff direkt in den Brennraum ein. Aufgabe Bosch hat einen Systemansatz entwickelt, der das Turboloch beseitigt und Fahrdynamik mit hohem Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen bietet. Scavenging nutzt die Synergien aus Direkteinspritzung, variabler Nockenwellenverstellung und Aufladung. © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P14W-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Controlled Valve Operation CVO Controlled Valve Operation CVO Aufgabe Künftige Brennverfahren (z. B. für Euro 6) erfordern den Einsatz von hohem Druck auch bei kleinen Lasten sowie Mehrfacheinspritzung. Dies hilft, Wand- und Kolbenbenetzung zu verhindern, die zu Rußbildung führen. Dazu müssen die Einspritzzeiten über die Lebensdauer sehr kurz gehalten und die Toleranzen bei der Kraftstoffzumessung über die Lebensdauer minimiert werden. Funktion Bosch hat einen mechatronischen Ansatz zur HDEVRegelung entwickelt, der diese Toleranzen deutlich senkt, so dass eine Serien-Applikation möglich ist: Kundennutzen CVO (Controlled Valve Operation). CVO bestimmt die ▶▶Weltweiter Fertigungsverbund Ist-Öffnungsdauer des Injektors und vergleicht sie mit ▶▶Verbesserte Funktionalität des Einspritzsystems dem Sollwert. Bei Abweichungen greift eine Ausgleichs- ▶▶Verbesserte Einspritztoleranzen über Lebens- regelung ein und minimiert so die Toleranzen bei der dauer speziell bei kleinen Mengen (ab 1,5 mg/ Zumessung. Einspritzung) ▶▶Erweiterter Kleinmengenbereich mit gesteiger- Jedes Ventil verhält sich über seine Lebensdauer tem DFR (Dynamic Flow Range) unterstützt unterschiedlich. Durch eine individuelle Ansteuerdauer Turboaufladung, Downsizing, High Boost kann die Toleranz der eingespritzten Kraftstoffmenge (gesteigerte Aufladung) und Flex Fuel-Betrieb stark reduziert werden, vor allem bei Kleinmengen. ▶▶Neue Freiheitsgrade für die Entwicklung von Brennverfahren ▶▶Stabile Zumessqualität über die Lebensdauer; „Vorhalte“ können reduziert werden ▶▶Keine zusätzliche Sensorik für die Analyse der Die durch Komponentenalterung verursachte Veränderung der Toleranzen kann begrenzt werden, da CVO Dauerlaufdriften nachadaptiert. Damit lässt sich die Einspritzmenge über Lebensdauer weitgehend konstant halten. Ventilöffnungszeit erforderlich Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch das offene Einlassventil strömt im Ansaugkanal nur Frischluft. Hochdruckeinspritzventile spritzen den Kraftstoff direkt in den Brennraum ein. Dies verbessert die Brennraumkühlung und ermöglicht eine höhere Motorverdichtung und damit Verbrauchsreduzierung und Drehmomenterhöhung durch höhere Wirkungsgrade. © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P143-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Extreme Downsizing mit Benzin-Direkteinspritzung Extreme-Downsizing-Motor Künftige Fahrzeugmotoren werden hohe Anforde rungen an Sparsamkeit und geringen CO2-Ausstoß erfüllen müssen. Extreme Downsizing ist ein Weg, die Potenziale der Benzinmotoren zu nutzen. Aufgabe Mit Hilfe des Extreme Downsizing wird der Hubraum stark verkleinert, während Fahrbarkeit und Leistung erhalten bleiben. Zur Realisierung des Extreme Downsizing kombiniert Bosch eine Reihe seiner Kompetenzen miteinander: u das Motorsteuerungssystem mit Sensorik und Applikation u die Entwicklung des Brennverfahrens u die Auslegung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung u die Entwicklung und Auslegung des Turboladers und seiner Peripherie Kundennutzen uUm rund 30 % reduzierter Kraftstoffverbrauch und entsprechend weniger CO2-Ausstoß uOptimales Cost-Benefit-Verhältnis für maximale CO2-Reduktion uMassenmarkttaugliches Verbrauchskonzept mit attraktiven Fahrleistungen und Fahreigenschaften Daneben stellt Bosch sein Fachwissen bei der Konstruktion und Auslegung des Motors und seiner wichtigsten Baugruppen sowie der grundlegenden Thermodynamik- und Mechanikentwicklung des Motors zur Verfügung. Gasoline Systems | Extreme Downsizing Funktion Vergleich der Fahrleistungen (Beispiel) Mit einstufiger Aufladung ist eine Hubraum- t [sec] verkleinerung von 50 % möglich. Damit lässt sich 16 2,4 l N.A. 14 ein Verbrauchsvorteil von über 30 % erzielen. 1,2 l eDz 12 Gleichzeitig erreichen Motoren mit Extreme Down 10 sizing beeindruckende Fahrleistungen mit sehr hohem 8 Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich, auch 6 für das Anfahren bei niedrigen Drehzahlen. Selbst bei extremem Downsizing können Fahrleistungen erreicht 4 Acceleration time [s] werden, die mit denen des entsprechenden Saug 2 motors vergleichbar sind. 0 80-120 km/h 6. Gang 80-120 km/h 3. Gang N.A. = Saugmotor (Naturally Aspirated) eDZ = Extreme Downsizing Ausblick Über weitere Evolutionsschritte und Ergänzungen bei den Technikpaketen werden sich zusätzliche Verbrauchspotenziale erschließen lassen, beispielsweise mit variablem Ventilhub. Zusätzlich zu den Möglich Technische Merkmale Beispielmotor (Versuchsträger) keiten des Downsizing können durch Hybridisierung Hubraum 1,2 l Getrieben weitere Spareffekte erzielt werden. oder die Kombination mit spezifisch abgestimmten Zylinderzahl3 Bohrung/Hub 83,0/73,9 mm Verdichtungsverhältnis9,3 Einspritzung Multihole DI 200 bar (Bosch) Zündkerze ø Gewinde Bosch M10 Motorsteuerung Bosch Motronic MED17 Turbolader BMTS einstufig Leistung @ Drehzahl 120 kW 5 000–6 000 min-1 Max. Drehmoment @ Drehzahl 286 Nm 1 600–3 500 min-1 Drehmoment @ 1 200 min-1 161 Nm Motorgewicht 125 kg Verbrauch NEDC entspricht CO2-Ausstoß 5,8 l/100 km 139 g/km 80–120 km/5. Gang 8,1 s Emissionsziel Euro 6 Verbrauchsreduzierung durch Downsizing (Beispiel) Kraftstoffverbrauch (normiert) 120 % 100 % 80 % Basismotor: 2,0 l N.A. Leistungsneutral (105 kW) Basismotor: 2,4 l N.A. Leistungsneutral (120 kW) -30% -32% Robert Bosch GmbH Gasoline Systems 60 % 40 % 20 % 0% 2,0 l N.A. eDZ 1,1 l VVL St/St 2,4 l N.A. eDZ 1,2 l St/St N.A. = Saugmotor (Naturally Aspirated) DZ = Downsizing eDZ = extreme Downsizing VVL = Variabler Ventilhub (Variable Valve Lift) St/St = Start/Stopp © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P14Y-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Abgasturbolader mit Wastegate Abgasturbolader mit Wastegate Aufgabe Der Abgasturbolader nutzt die Bewegungsenergie des Abgasstroms zur Aufladung des Verbrennungsmotors. Im Gegensatz zur mechanischen Aufladung (Kompres sor) benötigt der Abgasturbolader keine zusätzliche mechanische Antriebsleistung. Dies führt im direkten Vergleich zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch. Funktion Der Abgasturbolader besteht aus zwei Strömungs maschinen: einer Abgasturbine, die die Energie aus dem Abgas aufnimmt, und einem Verdichter, der die Ansaugluft verdichtet. Kundennutzen Bei hohen Motordrehzahlen leitet das Wastegate einen ▶▶Reduktion des CO2-Ausstoßes Teilstrom des Abgases an der Turbine vorbei. Dadurch ▶▶Verringerung des Kraftstoffverbrauchs vermindert sich der Abgasstrom durch die Turbine und ▶▶Verbessertes transientes Verhalten im Hochlauf der Abgasgegendruck nimmt ab. Bei niedrigen Motor ▶▶Verbessertes Ansprechverhalten drehzahlen schließt das Wastegate und der komplette ▶▶Verbesserte Kennfeldnutzung Abgasstrom treibt über die Turbine den Verdichter an. Das Produktportfolio umfasst die Wastegate-Lade Technische Merkmale EntkopplungThermisch VerdichterradGefräst Wastegate-StellerElektrisch druckregelung für alle Diesel- und Ottomotoren bis zu einer Leistung von 560 kW. Die Wastegate-Ladedruck regelung zeichnet sich durch Langlebigkeit bei guter Funktionalität aus. Bosch Mahle Turbo Systems setzt sie daher für Anwendungen mit hohen Anforderungen an Langlebigkeit und hohen thermischen Belastungen Die Turboaufladung bringt eine größere Luftmasse in ein. den Brennraum, so dass mehr Luft-Kraftstoffgemisch verbrannt werden kann. Dies führt zu einer höheren Leistungs- und Drehmomentausbeute. Umgekehrt kann für eine bestimmte Motorleistung der Hubraum kleiner gewählt werden (Downsizing). Bosch Mahle Turbo Systems vereint die Kompetenzen von Bosch und Mahle in der Entwicklung und Fertigung von Turbo ladern. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P13T-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Elektronisches Motorsteuergerät Motronic Elektronisches Motorsteuergerät Motronic Funktion Zentrale Bezugsgröße für die Regelung ist das Drehmoment: Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird so eingeregelt, dass das angeforderte Drehmoment möglichst sparsam und sauber bereitgestellt wird. Die Motor steuerung ermöglicht auch den Eingriff aktiver Fahr sicherheitssysteme wie ASR und ESP®. Die Motronic kann Verbrennungsmotoren mit Benzin (Saugrohr- und Direkteinspritzung), Diesel, Erdgas (CNG, Flüssiggas) und Ethanol sowie Hybridantriebe steuern. Standardisierte Kommunikationsschnittstellen und Datenformate ermöglichen die Vernetzung mit Kundennutzen uVollständiges Produktportfolio für alle Märkte und Segmente uGlobale Präsenz mit weltweiter Unterstützung uEinheitliche, skalierbare Steuergerätefamilie für unterschiedliche Märkte und Fahrzeugsegmente uPotenzial für erweiterte Funktionen uFlexible Einbindung von kundeneigener Software allen Fahrzeugsystemen, die den Antrieb beeinflussen. Die Varianten der Motronic zeichnen sich aus durch: uGemeinsame Plattform für Benzin-, Flex Fuel-, CNG- und Dieselmotoren uLeiterplattenbauweise uDiagnosefunktionen, z. B. zur Einhaltung der Emissionsgesetzgebung uInfineon 32-bit-Mikrocontroller uStandardisierte Kommunikationsschnittstellen (CAN, FlexRay, SENT, LIN, K-LINE) Das elektronische Motormanagement ermöglicht eine uHohe Skalierbarkeit in Software und Hardware, Steigerung der Rechenleistung von der Basis zur präzise zentrale Steuerung aller für den Motorbetrieb relevanten Funktionen für konstante Fahreigenschaften und Emissionswerte über die Lebensdauer des Motors. High-End-Variante auf das Vierfache uStandardisierte Formate zur Unterstützung von Aufgabe Software-Austausch und weltweiter Entwicklung (AUTOSAR, MSR) Das Motorsteuergerät sammelt alle Anforderungen an den Motor, priorisiert sie und setzt sie dann um. Beispiele für Anforderungen sind Fahrpedalstellung und Anforderungen des Abgassystems an die Gemisch zusammensetzung. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P13X-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Zündspule Ottomotoren brauchen einen Zündfunken, um das Zündspule Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum zu verbrennen. Dieser Funke wird an der Zündkerze erzeugt. Die erforderliche Hochspannung transformiert die Zündspule aus der elektrischen Energie der Batterie und stellt sie bereit. Aufgabe Das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum wird durch einen Zündfunken gezündet. Damit die Zündkerze den Funken erzeugen kann, braucht sie eine Zündspannung von bis zu 30 000 Volt. Diese Spannung erzeugt die Zündspule aus der 12-Volt-Spannung des Bordnetzes und gibt sie zum Zündzeitpunkt an die Zündkerze ab. Kundennutzen ▶▶Kompakte Bauform, niedriges Gewicht und hohe Robustheit Funktion Die Zündspule funktioniert wie ein Transformator. ▶▶Skalierbare Funkenenergie Sie transformiert mit zwei ineinander liegenden Spulen – Hoher Wirkungsgrad die elektrische Energie aus der Fahrzeugbatterie in – Für alle gängigen Brennverfahren einsetzbar Hochspannung, speichert sie kurzzeitig und gibt sie ▶▶Kundenindividuelle Anpassung – Anschraubposition, Primärstecker, Mantel, dann als Hochspannungs-Stromstoß an die Zündkerze ab. Funkenenergie, Kennlinie ▶▶Auch für schwierige Einbauverhältnisse geeignet durch biegsamen Mantel Technische Merkmale Power Mini Zündspule Zündenergie 50–90 mJ Sekundärspannung (35 pF/10 MΩ) > 32 kV Optional Integration von Elektronik Anwendung für Benzin, CNG, Flex Fuel Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15R-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Kraftstoffversorgung für Ottomotoren Kraftstofffördermodul FSM Das Luft-Kraftstoff-Gemisch von Ottomotoren muss einerseits auf maximale Motorleistung bei niedrigem Verbrauch ausgelegt sein, andererseits muss seine Zusammensetzung eine optimale Abgasreinigung unterstützen. Einen wichtigen Beitrag zur Gemisch bildung leistet die Kraftstoffversorgung mit dem Kraftstofffördermodul (Fuel Supply Module, FSM). Aufgabe Das Kraftstoffversorgungssystem stellt die erforder liche Kraftstoffmenge vom Tank bis zum Einspritz system (Saugrohr- oder Direkteinspritzung) mit einem spezifischen Druck bereit. Es besteht aus dem Kraftstofffördermodul mit integrierter Elektro Kundennutzen kraftstoffpumpe, Kraftstoffreservoir, Tankstandgeber FSM Standardsegment und optional einem Kraftstofffilter sowie dem Druck- ▶▶Gesteigerter Wirkungsgrad: 28 % höher als regler. Elektro-Kraftstoffpumpe EKPT13/14 ▶▶Verbessertes elektromagnetisches Verhalten EMV ▶▶Hervorragendes Kaltstart- und Heißbenzin verhalten Funktion Das in den Kraftstofftank eingebaute Kraftstofffördermodul fördert immer die richtige Kraftstoffmenge aus dem Tank zum Kraftstoffzuteiler. Als Förderpumpe dient eine elektrische Kraftstoffpumpe mit bedarfsge- FSM Premium regelter oder konstanter Förderleistung. Das Kraftstoff- ▶▶Höchster Druck und Fördermenge im Portfolio reservoir stellt die Versorgung der integrierten Pumpe ▶▶Verbesserte Kraftstoffbeständigkeit für E85 bei Kurvenfahrten sicher. und für Emerging Markets ▶▶Längere Lebensdauer Ein optionaler integrierter Kraftstofffilter verhindert, dass Verunreinigungen in die Injektoren oder den FSM Emerging Markets Motor gelangen. Der Filter, der in „good fuel“-Märkten ▶▶Austauschbare Komponenten, z. B. Feinfilter eingesetzt wird, ist auf die Fahrzeuglebensdauer ▶▶Globale Plattform mit weltweit verfügbaren ausgelegt. Komponenten ▶▶Minimierung der F&E-Kosten durch globales Entwicklungs- und Validierungskonzept ▶▶Reduzierung der Gesamtkosten für OEM und Als Tankstandgeber dient ein Winkelsensor mit Schwimmer. Zusätzlich lässt sich ein Druckregelventil integrieren. Fahrzeugbesitzer Bei Flex Fuel-Systemen mit Flexstart-System wird bei Temperaturen unter 20 °C und einem Ethanolgehalt über 85 % (E85) die Einspritzmenge beim Kaltstart erhöht. Gasoline Systems | Kraftstoffversorgung für Ottomotoren Varianten Technische Merkmale FSM Standardsegment Der modulare Aufbau ermöglicht das Angebot einer Bauweise Flexible Submodul-Architektur mit verschiedenen Druck- reglern, Tankstandgeber ganzen Palette von Basismodulen, die mit geringem Einbauhöhe ≥ 150 mm Kraftstoffpumpe Optimierung von elektrischem Antrieb, Pumpenkanal- und Laufradgeometrie, Hydraulikkreis und Saugstrahlpumpe Varianten des Kraftstofffördermoduls gibt es für: KraftstoffbeständigkeitBenzin, E0–E100 (0 %–100 % Ethanol) M15 (15 % Methanol) Einsatzgebiet Geregelte und ungeregelte Systeme Aufwand an die Fahrzeuge angepasst werden können. Standardsegment Premium- und High-End-Segment: mit höchster Fördermenge und Druck sowie längerer Lebensdauer, verbesserter Kraftstoffbeständigkeit und ausgezeichnetem Heißbenzinverhalten Einsatz in Schwellenländern: mit austauschbaren Komponenten, geringen Kosten, hoher Flexibilität und erweiterter Kraftstoffbestän- Reduzierte Leistungsaufnahme Bis zu 4 % geringer als EKPT13/14 digkeit FSM Premium & High End Hohe Pumpenfördermenge ≤ 245 l/h bei 600 kPa, 12 V Höherer Druck ≤ 600 kPa FSM Emerging Markets mechanisch kommutierten Pumpen oder mit bürsten Austauschbare Komponenten Kraftstoffpumpe, Tankstandgeber, Saug- und Feinfilter erhältlich. Elektro-Kraftstoffpumpe FP Das Kraftstofffördermodul ist mit herkömmlichen losen BLDC-Pumpen (Brushless Direct Current) Bei der BLDC-Pumpe wird die Pumpendrehzahl nach dem Bedarf geregelt. Die Pumpe hat eine erhöhte Komponenten Lebensdauer und ist robust gegenüber Flex Fuel und Bad Fuel. Die Pumpe ist kürzer und leichter und um bis zu 10 % effizienter als die mechanisch kommutierte Pumpe. Pumpe und elektronisches Pumpensteuergerät sind diagnosefähig. Pumpensteuergerät EPC 1 2 Das Pumpensteuergerät wird mit einer BLDC-Kraftstoffpumpe eingesetzt und erlaubt eine direkte Steue- 1 Elektronisch kommutierte Kraftstoffpumpe FP 2 Pumpensteuergerät EPC rung der Fördermenge anhand des Bedarfs (demand controlled fuel supply, DECOS). Die BLDC-Kraftstoffpumpe arbeitet effizienter als konventionelle DC-Pumpen, verbraucht weniger elektrische Energie und leistet damit einen Beitrag zur Reduzierung von CO2. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P14P-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Elektronische Drosselklappe Die Luftversorgung des Motors ist für die Verbrennung Elektronische Drosselklappe DV-E des Luft-Kraftstoff-Gemischs ebenso wichtig wie der Kraftstoff. Das richtige Verhältnis von Luft- zu Kraftstoffmasse, die Luftbewegung und die Zusammensetzung der Luft sichern einen sauberen, sparsamen und dynamischen Motorbetrieb. Daher wird die Luftversorgung mit Hilfe von Klappen und Ventilen gesteuert. Aufgabe Eine hohe Präzision erreicht die Luftsteuerung durch den Einsatz von elektrischen Stellern. Die Luftzufuhr in den Brennraum wird beim Ottomotor durch die Drosselklappe geregelt, die den Saugrohrquerschnitt verkleinert oder vergrößert. Kundennutzen ▶▶Engineering und Fertigungslinien mit großen Funktion Stückzahlen weltweit verfügbar ▶▶Kostenoptimierung durch modulares Design Die Drosselvorrichtung besteht aus der elektrisch ▶▶Best-in-Class Hall-IMC (Verzögerungszeit, angetriebenen Drosselklappe sowie einem Winkel temperaturunabhängige Charakteristik) sensor für die Lagerückmeldung. ▶▶Ruhiges Abschalten des Motors, reduzierte Lautstärke, Vibration und Härte (NVH) Die elektronische Motorsteuerung steuert die Drossel- ▶▶DV-E5.9: optimiert für kleine Projekte klappe elektrisch an. Eingangsgrößen für die Ansteue- ▶▶RKL-E: robust gegen korrosive Medien rung sind die Fahrpedalstellung und Anforderungen von Systemen, die das Motordrehmoment beeinflussen können, beispielsweise die Abstands- und Geschwindigkeitsregelung oder aktive Sicherheitssysteme wie Technische Merkmale DV-E 5.2/ RKL-E 5.2 DV-E 5.9 RKL-E 5.9 Durchmesser Drosselklappe 38–82 mm 32–60 mm Temperatur Luftkanal -40–180 °C -40–140 °C Stellzeit t90 < 100 ms < 120 ms Überschussmoment > 1,6 Nm Leerlaufleckluft (ø 57 mm) < 2,5 kg/h das elektronische Stabilitäts-Programm ESP®. < 3,5 kg/h SchnittstellenAnalog und Analog oder SENTSENT Optional NiRo-LagerEMV-Paket EMV-Paket Wasserheizung (nur DV-E) © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P132-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Elektrischer Universalsteller Elektrischer Universalsteller GPA Die Luftversorgung des Motors ist für die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs ebenso wichtig wie der Kraftstoff. Das richtige Verhältnis von Luft- zu Kraftstoffmasse, die Luftbewegung und die Zusammensetzung der Luft sichern einen sauberen, sparsamen und dynamischen Motorbetrieb. Daher wird die Luftversorgung mit Hilfe von Klappen und Ventilen geregelt. Aufgabe Eine hohe Präzision erreicht die Luftsteuerung durch den Einsatz von elektrischen Stellern wie dem elektrischen Universalsteller (General Purpose Actuator, GPA). Dieser Antrieb wird unter anderem zum Verstellen von Klappen und Ventilen im Ansaugtrakt eingesetzt. Der Kundennutzen präzise steuerbare elektrische Universalsteller ermög- ▶▶All-in-one-Komponente ersetzt mehrere Teile licht es, über die Füllungssteuerung den Kraftstoffver- (Vakuumspeicher, Umschaltventil, Gestänge) brauch, den CO2-Ausstoß und andere Emissionen zu ▶▶Gesamtsystem-Kompetenz senken. ▶▶GPA-1CM am Saugrohr Funktion –Flexibilität hinsichtlich Designanpassungen Der elektrische Universalsteller ist ein Elektromotor –Packaging mit Getriebe, der über die Drehung seiner Antriebs –Stufenlose Positionssteuerung achse Verstellbewegungen von Komponenten im –Unabhängig vom Vakuumsystem Ansaugtrakt ermöglicht, beispielsweise das Drehen – Verbesserte Diagnose von Klappen oder das Heben und Senken von Ventilen. Ein Sensor zur Lagerückmeldung ist enthalten. Jeder ▶▶GPA-VTG für variable Turbinen-Geometrie –Flexibilität hinsichtlich Designanpassungen –Verbesserte Fahrbarkeit von Hochleistungs motoren mit hohen Strömungskräften durch höhere Stellkräfte über alle Winkel –Höhere Motoreffizienz durch kurze Stellzeiten, präzise Ansteuerung und weniger Hysterese ▶▶GPA-WG für das Wastegate –Wettbewerbsfähige Skalierbarkeit –Baukasten-Portfolio für den gesamten Markt – Schneller Drehzahlaufbau in DownsizingMotoren –Hohe permanente Kraft für die geschlossene und offene Position – Kraftstoffersparnis und CO2-Reduktion GPA wird individuell auf die Nullstellung justiert, um eine hohe Präzision zu gewährleisten. Der GPA erfüllt die Vorgaben für die On-Board-Diagnose nach OBD2. Gasoline Systems | Elektrischer Universalsteller Varianten Technische Merkmale GPA-1CMGPA-VTG GPA-WG Überschussmoment mit Failsafe ≥ 0,8 Nm ohne Failsafe Durchgängiges Moment mit Failsafe ≥ 0,2 Nm ohne Failsafe Es gibt drei Varianten des elektrischen Universal stellers, mit denen sich unterschiedliche Funktionen ausführen lassen: GPA-1CM am Saugrohr für die Verstellung von ≥ 1,2 Nm Drall-, Tumble- und Saugrohrklappen ≥ 0,5 Nm 2,51 Nm Haltemoment mit Failsafe ohne Failsafe 4,0 Nm Stellzeiten < 120 ms < 250 ms Winkelbereich 0–130°0–130° Temperaturbereich -40–130 °C-40–160 °C -40–160 °C Gewicht < 300 g < 140 ms < 400 g GPA-VTG am Turbolader für Variable Turbinen- Geometrie GPA-WG am Turbolader für das Wastegate < 650 g Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P134-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Heißfilm-Luftmassenmesser Heißfilm-Luftmassenmesser HFM Das Air Management sorgt dafür, dass dem Motor in jedem Betriebspunkt die richtige Luftmasse zur Verfügung steht. Hierfür ist die elektronische Steuerung auf aktuelle und präzise Informationen über die Masse und weitere Eigenschaften der angesaugten Luft angewiesen. Diese Informationen stellen die Sensoren für die Luftsteuerung bereit. Aufgabe Der HFM misst direkt die vom Motor angesaugte Luftmasse. Diese Eingangsgröße wird für die Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und – wenn vorhanden – für die Regelung der Abgasrückführung Kundennutzen ▶▶Präzise, zuverlässige Bestimmung der Luftmasse ▶▶Zusätzliche Sensoren integrierbar ▶▶Optionale Chipheizung vermeidet Sensor verschmutzung ▶▶Robustes Sensordesign (Öl, Wasser, Staub) ▶▶Reduzierte Stromaufnahme ▶▶Schnelles Ansprechverhalten ▶▶Kundenspezifisches Design ▶▶Baukastensystem mit einheitlicher Schnittstelle ▶▶Höchste Messgenauigkeit zur Einhaltung künftiger Abgasnormen ▶▶HFM-8 –Reduzierter Kabelbaum und zusätzliche verwendet. Um auch zukünftige, noch strengere Emissions- und Verbrauchsgesetze zuverlässig einzuhalten, ist eine weitere Steigerung der Signalpräzision und Diagnosefähigkeit gefordert. Zusätzlich können Temperatur-, Feuchte- und Drucksensor integriert werden. Funktion Der HFM misst die Luftmasse im Luftansaugtrakt. Das Messelement besteht aus einer beheizten Sensormembran, über welche die Ansaugluft streicht. In zwei definierten Messbereichen wird über Widerstände die Temperatur erfasst. Je mehr Luft über die Membran strömt, desto größer ist die Temperaturdifferenz zwischen den beiden Messbereichen. Daten durch SENT-Schnittstelle . Gasoline Systems | Heißfilm-Luftmassenmesser Varianten Technische Merkmale HFM-7HFM-8 Der HFM-7 ist als Steckfühler oder im Zylinderrohr lieferbar. Es gibt ihn mit unterschiedlichen Gehäuse- Neuteiltoleranz±2 % ±1,5 % Drift Lebensdauer ±5 % ±3,5 % Pulsationsfehler ±10 % ±6 % Schnittstelle Analog und FAS SENT oder FAS Versorgungsspannung 12 V 5 V / 12 V Die neueste Generation ist der HFM-8. Sein Sensorge- Stromverbrauch Basissensor < 100 mA < 20 mA aerodynamisch optimiert. Dies verbessert die Pulsati- Optional Temperatur-, Temperatur-, Feuchte-, Feuchte-, Druck Drucksensor sensor, kalibrier barer digitaler Signalfilter designs (HFM-7-ID, HFM-7-IP), sowie mit integriertem Druck- und Feuchtesensor (HFM-7-IPH). häuse ist durch ein neues verkleinertes Sensorelement onsgenauigkeit und die Genauigkeit über Lebensdauer. Der HFM-8 erfüllt vielfältigste Kundenanforderungen. Ein flexibles Baukastensystem ermöglicht die Integration von Zusatzsensorik in Kombination mit einer einheitlichen Schnittstelle bei gleichzeitig höchster Messgenauigkeit. Variantenbeispiele HFM-8 1 1 HFM-8 im Zylinderrohr 2 HFM-8 als Steckfühler 2 Robert Bosch GmbH GS/MKC Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P158-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Klopfsensor Das elektronische Motormanagement ermöglicht eine Klopfsensor präzise zentrale Steuerung aller für den Motorbetrieb relevanten Funktionen. Grundlage für die Steuerung sind aktuelle, präzise Informationen aus dem Antriebsstrang, die von Sensoren geliefert werden. Aufgabe Das sogenannte Klopfen entsteht, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch vorzeitig selbst entzündet. Dauerhaft klopfende Verbrennung führt zu Schäden, vor allem an der Zylinderkopfdichtung und am Zylinderkopf. Durch die Verstellung des Zündzeitpunkts in Richtung „spät“ kann die Klopfgefahr vermindert werden. Ziel ist, mit allen Kraftstoffqualitäten durch Kundennutzen einen möglichst frühen Zündzeitpunkt die maximale ▶▶Kraftstoffersparnis bis zu 9 % durch Motor Energieausbeute aus dem Kraftstoff zu gewinnen. betrieb mit hohem Wirkungsgrad ▶▶Dadurch entsprechend geringerer CO2-Ausstoß Funktion ▶▶Lineare Kennliniencharakteristik auch bei hohen Der Klopfsensor wird am Kurbelgehäuse montiert und misst den Körperschall mit einem piezoelektrischen Frequenzen ▶▶Ermöglicht maximale Nutzung der Motorleistung Messelement. Klopfende Verbrennungen sind an ihren ▶▶Drehmomentsteigerung bis zu 5 % höheren Schallfrequenzen erkennbar. ▶▶Schutz vor unkontrollierter Verbrennung ▶▶Ermöglicht Verwendung unterschiedlicher Kraftstoffqualitäten Technische Merkmale Kennliniencharakteristik Linear über ein breites Frequenzband Temperaturbereich Standard Optional -40 °C–130 °C ≤ 150 °C Funktionsprinzip Ringförmige Piezokeramik Typen Mit Kabel, direkt gesteckt Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15A-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Kurbelwellen-Drehzahlsensor Kurbelwellen-Drehzahlsensor Aufgabe Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor erfasst die Drehzahl, Position und optional die Drehrichtung der Kurbelwelle. Die Daten dienen der Steuerung von Einspritz- und/ oder Zündzeitpunkt in Motormanagementsystemen. Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor unterstützt somit die Einhaltung von Emissionsgrenzen wie auch einen höheren Komfort durch einen ruhigen Motorlauf. Funktion Der Sensor ist als Hall- oder induktiver Sensor aufgebaut. Die Kurbelwelle ist mit einem Geberrad ausgestattet, das der Sensor berührungslos abtastet. Der Kundennutzen ▶▶Hohe Messgenauigkeit Referenzpunkt wird über ein fehlendes Element im Impulsrad ermittelt. ▶▶Robustes Design für lange Lebensdauer ▶▶Großer Luftspaltbereich ▶▶Kontaktlose Messung ▶▶Weiter Temperaturbereich ▶▶Hilft Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren ▶▶Aktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor – Hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) – Kleine Bauform –Geringes Gewicht –Drehrichtungserkennung für Start/Stopp –Flexibles Design Technische Merkmale Funktionsprinzip Aktiv Induktiv Differential-Hall mit oder ohne Drehrichtungserkennung Induktiv Temperaturbereich Aktiv Induktiv -40 °C–150 °C -40 °C–130 °C Luftspaltbereich Aktiv Induktiv 0,1–1,8 mm 0,3–1,8 mm Geberrad Aktiv Induktiv Stahl- oder Multipolgeberrad Stahlgeberrad ▶▶Induktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor – Hohes Ausgangssignal bei niedriger Drehzahl – Einbaulagenunabhängige Montage (TIM) Das elektronische Motormanagement ermöglicht eine präzise zentrale Steuerung aller für den Motorbetrieb relevanten Funktionen. Grundlage für die Steuerung sind aktuelle, präzise Informationen aus dem Antriebsstrang, die von Sensoren geliefert werden. © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15C-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Mitteldrucksensor Mitteldrucksensor Der Mitteldrucksensor wird darüber hinaus zur Regelung in CNG- und LPG-Systemen und zur Messung von Getriebeöldrücken eingesetzt. Bosch hat Varianten mit und ohne integrierten NTC-Widerstand im Portfolio. In CNG-Systemen muss zum Beispiel für eine präzise Dosierung ein bestimmter CNG-Druck am Injektor anliegen. Unter anderem beeinflusst auch die Temperatur den Druck. Daher überwacht der Mitteldrucksensor präzise den Druck und die Temperatur des Gases vor dem Injektor. Funktion Der Sensor enthält ein piezoresistives Sensorelement, Kundennutzen das unter Einwirkung von Druck eine messbare elektri- ▶▶Hermetische Metallabdichtung, kein O-Ring erforderlich steigenden Spannung lässt sich der Druck ableiten. sche Spannung erzeugt. Aus dieser mit dem Druck ▶▶Kompaktes, robustes Design auf Plattformbasis ▶▶Flexibel einsetzbar für unterschiedliche Applikationen und Medien (Öl, Kraftstoff, Gase) Technische Merkmale ▶▶Hohe Messgenauigkeit Medien Motor- und Getriebeöl, Diesel, Benzin, CNG, LPG ▶▶Hohe elektromagnetische Kompatibilität Messgrößen Absolut- oder Relativdruck ▶▶Kundenspezifisch anpassbar: Kennlinie, Stecker, Anbauort, Label u. a. MesstechnikSilizium-Single-Chip-Technik ▶▶Variante Mitteldrucksensor für CNG: schnell ansprechende Temperaturmessung AnschlussSchraubanschluss mit her- metischer Metallabdichtung Max. Druck 7 MPa Temperaturbereich-40 °C–140 °C Lebensdauer-Messgenauigkeit 2 % Full Scale (3-sigma-Wert) Die Einsparung von CO2 ist eines der obersten Ziele bei der Entwicklung modernen Verbrennungsmotoren. OptionalIntegrierter Temperatursensor (gekapselt) Eine Möglichkeit ist die bedarfsgerechte Regelung des Öl- und Kraftstoffdruckes. Aufgabe Geregelte Öl- und Kraftstoffsysteme passen die Leistung der Pumpe an den aktuellen Bedarf an. Hierzu überwacht der Mitteldrucksensor den Druck des Mediums. Ziel ist, die mittlere Pumpleistung zu reduzieren und so CO2 einzusparen. © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P154-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Lambda-Sonde Lambda-Sonde Die erste Lambda-Sonde wurde im Abgastrakt eines Benzinmotors mit Saugrohreinspritzung eingesetzt. Seitdem hat Bosch mit neuen Technikkonzepten ein ganzes Sensorprogramm entwickelt. Mit diesem können Motorenhersteller die Lambda-Regelung exakt nach ihren Kriterien realisieren. Unsere Lambda-Sonden ermöglichen das Einhalten aller internationalen Emissionsvorschriften mit Saugrohr- und Benzin-Direkteinspritzung. Aufgabe Bei einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) ist der Sauerstoffgehalt im Abgas ideal für die Umsetzung der Schadstoffe im Dreiwegekatalysator: Kundennutzen ▶▶Reduzierte Emissionen durch hohe Mess genauigkeit ein Teil Kraftstoff auf 14,7 Teile Luft. Mit der Messung des Sauerstoffgehalts im Abgas liefert die LambdaSonde dem Motorsteuergerät die Grundlage für die ▶▶Langjährige Erfahrung in Systemintegration entsprechende Gemischbildung. Es gibt zwei Typen ▶▶Hohe Lebensdauer (150 000 Meilen, 15 Jahre) der Lambda-Sonde: die Sprung-Lambda-Sonde und die Breitband-Lambda-Sonde. ▶▶Sprung-Lambda-Sonde – Sehr hohe Kennliniengenauigkeit durch Funktion geregelten Heizer Die Sprung-Lambda-Sonde erzeugt ein sprungförmiges –Flexible Einbauposition Signal beim Übergang vom mageren zum fetten Bereich. –Schnelle Signalbereitstellung verbessert Damit wird der stöchiometrische Punkt genau erkannt: Emissionswerte bei Kalt- und Warmstart In diesem Punkt ohne Kraftstoff- oder Luftüberschuss setzt der Katalysator die Schadstoffe im Abgas am ▶▶Breitband-Lambda-Sonde besten um. –Erweiterte Einbaumöglichkeiten durch hohe Temperaturfestigkeit (Abgas, Gehäuse) und Die Breitband-Lambda-Sonde liefert ein kontinuierli- festen Formschlauch ches Messsignal von λ = 0,65 (fettes Gemisch) bis Luft. –Schnellere Regelbereitschaft auch bei l ≠ 1, Damit ermöglicht sie präzisere Regelkonzepte nicht dadurch verbesserte Emissionswerte in der nur bei λ = 1, sondern über einen weiten Gemisch Aufwärmphase und Sekundärluftpumpe- bereich. Diagnosefähigkeit –LSU-ADV: Einsatz vor Turbolader möglich aufgrund hoher Dauertemperaturfestigkeit und Temperaturwechseltoleranz Gasoline Systems | Lambda-Sonde Technische Merkmale LSF Xfour LSF 4.2 Typ SprungsondeSprungsonde Breitbandsonde Messbereich LSU 4.9 l = 0,65–Luft Lambdaregelung für BenzinmotorenBenzinmotoren Benzinmotoren, Dieselmotoren Sensorelement Planar, integrierter Planar, integrierter Planar, integrierter zentraler Heizer zentraler Heizer zentraler Heizer Referenz Gepumpt Luftreferenz Gepumpt Regelbereitschaft (Fast Light-Off FLO) FLO < 7 s @ 10.5 V FLO ≤ 12 s FLO ≤ 10 s Heizleistung 7 W 7,5 W Dauertemperatur Abgas ≤ 980 °C Spitzentemperatur Abgas1 030 °C (max. Stunden) (300 h) 7 W @ 350 °C ≤ 930 °C ≤ 930 °C 1 030 °C (250 h) 1 030 °C (250 h) ThermoschockSchutzmantel (TSP) Optional Optional Lebensdauer 150 000 Meilen 15 Jahre 150 000 Meilen 15 Jahre Regelung der Sensorelement-Temperatur Ja Abgleich des Sensors 150 000 Meilen 15 Jahre Ja Abgl.-Widerstand im Stecker Technische Merkmale LSU 4.9 TSP Typ BreitbandsondeBreitbandsonde Breitbandsonde LSU ADV Messbereich l = 0,65–Luft l = 0,65–Luft LSU 5.2 l = 0,65–Luft Lambdaregelung für BenzinmotorenBenzinmotoren Benzinmotoren Dieselmotoren Sensorelement Planar, integrierter Planar, integrierter Planar, integrierter zentraler Heizer zentraler Heizer zentraler Heizer Referenz GepumptGepumpt Gepumpt Regelbereitschaft (Fast Light-off FLO) FLO ≤ 12 s FLO ≤ 5 s FLO ≤ 7 s Heizleistung 8,4 W 8,7 W ~ 10 W Dauertemperatur Abgas ≤ 930 °C ≤ 980 °C* ≤ 980 °C Einsatz vor Turbo möglich Ja Spitzentemperatur Abgas 1 030 °C (max. Stunden) (250 h) 1 030 °C (250 h) 1 030 °C (300 h) ThermoschockSchutzmantel (TSP) Ja Ja Regelung der Sensorelement-Temperatur Ja Ja Ja Lebensdauer 150 000 Meilen 15 Jahre 150 000 Meilen 15 Jahre 150 000 Meilen 15 Jahre Abgleich des Sensors Abgl.-Widerstand im Stecker Abgleich des Sensorelements Abgl.-Widerstand im Stecker * Vor-Turbo-Variante Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15E-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Niederdrucksensor für Tankdruck Niederdrucksensor für Tankdruck Verdunstet Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem von Fahrzeugen mit Ottomotoren, gelangen schädliche Kohlenwasserstoffe in die Umwelt. Diese Kohlenwasserstoff-Emission unterliegt gesetzlichen Beschränkungen. Aufgabe Die Umweltgesetzgebung regelt zunehmend auch Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC). Durch Leckage im Tank können die im Benzin enthaltenen HC in die Umwelt verdunsten. Der Niederdrucksensor für Tankdruck überwacht die Dichtigkeit des Kraftstofftanks. Funktion Kundennutzen Der mikromechanische Sensor enthält ein piezo- ▶▶Kompakter, leichter Sensor resistives Sensorelement, das unter Einwirkung ▶▶Robustes Design von Druck eine elektrische Spannung erzeugt. Zur ▶▶Integrierte Auswertelektronik Tankleckdiagnose wird das Tanksystem im Leerlauf ▶▶Einfache Montage nach einer Referenzmessung mit dem Unterdruck ▶▶Kundenspezifisches Design von Stecker, des Saugrohrs beaufschlagt. Ein Leck lässt den Druckstutzen und Referenzdrucköffnung Unterdruck im Tanksystem langsamer abnehmen ▶▶Hohe Messgenauigkeit, Dauerhaltbarkeit und EMV oder nach Schließen des Luftventils schneller auf den Umgebungsdruck steigen. ▶▶Schnelles Ansprechen ▶▶Unterschiedliche Anbaupositionen möglich Technische Merkmale EinsatzTankleckageerkennung SignalAnalog Druckbereich -3,75–3,5 kPa Relativdruck Berstdruck > 150 kPa Temperaturbereich -40–115 °C Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15G-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Nockenwellen-Drehzahlsensor Nockenwellen-Drehzahlsensor Das elektronische Motormanagement ermöglicht eine präzise zentrale Steuerung aller für den Motorbetrieb relevanten Funktionen. Grundlage für die Steuerung sind aktuelle, präzise Informationen aus dem Antriebsstrang, die von Sensoren geliefert werden. Aufgabe Mit Hilfe des Nockenwellen-Drehzahlsensors ermittelt das Motorsteuergerät die Stellung der Nockenwelle. Die hohe Messgenauigkeit des Sensors ermöglicht eine präzise variable Nockenwellenverstellung, die zu mehr Leistung bei geringeren Emissionen führt. Funktion Kundennutzen Der Nockenwellen-Drehzahlsensor ist als berührungs ▶▶Hohe Messgenauigkeit ▶▶Robustes Design für lange Lebensdauer ▶▶Hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) ▶▶Großer Luftspaltbereich loser Hall-Sensor aufgebaut. Durch die True-Power-OnFunktion (TPO) ist er schnellstartfähig: Der Sensor gibt beim Einschalten sofort einen Positionswert aus. ▶▶Kontaktlose Messung ▶▶Weiter Temperaturbereich ▶▶Kleine Bauform ▶▶Geringes Gewicht ▶▶Einbaulagenunabhängige Montage (TIM) ▶▶Hilft Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren Technische Merkmale Funktionsprinzip Single-Hall Einschaltfunktion True-Power-On (TPO) Montage Einbaulagenunabhängig (TIM) Temperaturbereich-40 °C–150 °C (max. 250 h bei 160 °C) Luftspalt 0,1–1,8 mm Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15J-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Saugrohr- und Ladedrucksensor Saugrohr- und Ladedrucksensor Das Air Management sorgt dafür, dass dem Motor in jedem Betriebspunkt die richtige Luftmasse zur Verfügung steht. Hierfür ist die elektronische Steuerung auf aktuelle und präzise Informationen über die Masse und weitere Eigenschaften der angesaugten Luft angewiesen. Diese Informationen stellen die Sensoren für die Luftsteuerung bereit. Aufgabe Der Sensor misst den Luftdruck im Saugrohr. Aus dem gemessenen Luftdruck und der Motordrehzahl lässt DS-S3 sich die Luftmasse berechnen, die in den Brennraum gelangt. Diese Eingangsgröße wird für die Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge gebraucht. Kundennutzen ▶▶Kompakter, leichter Sensor ▶▶Robustes Design ▶▶Integrierte Auswertelektronik ▶▶Einfache Montage ▶▶Kundenspezifische Stecker und Montage ▶▶Unterschiedliche Anbaupositionen möglich ▶▶Hohe Messgenauigkeit, EMV, Dauerhaltbarkeit Funktion Der mikromechanische Sensor enthält ein piezoresistives Sensorelement, das unter Einwirkung von Druck eine messbare elektrische Spannung erzeugt. Über die Spannung kann der Luftdruck gemessen werden. Der Einsatz einer vormontierten Elektronikbaugruppe sorgt für eine Kostenoptimierung. ▶▶Schnelle Ansprechzeit ▶▶Kostenoptimiertes Design Technische Merkmale DS-S3 Messgrößen Druck im Ansaugtrakt, Ladedruck Druckbereiche 115, 250, 300 und 400 kPa MesstechnikSilizium-Single-Chip-Technik AnschlussSchraubanschluss mit O-Ring-Abdichtung OptionalIntegrierter Temperatursensor (gekapselt) Gasoline Systems | Saugrohr- und Ladedrucksensor Saugrohr- und Ladedrucksensor Variante Die Sensorvariante PS-4 hat einen erweiterten Druckbereich, eine verbesserte Genauigkeit sowie eine digitale Schnittstelle. Technische Merkmale PS-4 TMAP Messgrößen Druck im Ansaugtrakt, Ladedruck, Temperatur (optional) Druckbereiche PS-4 TMAP 100–600 kPa Messtechnik2-Chip-Konzept, Trennung von ASIC und Sensorelement Signalverarbeitung/AbgleichDigital Kundennutzen ▶▶Verbesserte Genauigkeit bis 0,5 % FSS ▶▶Hohe Medienresistenz Schnittstelle Digital (SENT) für p und T OptionalIntegrierter Temperatursensor (NTC) ▶▶Großer Temperaturbereich bis 150 °C für HighFeature-Variante ▶▶Schneller Temperatursensor ▶▶Übertragung von Druck und Temperatursignal über eine Leitung (SENT-Schnittstelle) ▶▶Verbesserte Diagnosemöglichkeit Robert Bosch GmbH GS/MKC Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P15L-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Tankentlüftungsventil Aufgabe Tankentlüftungsventil TEV Um die Verdunstung der Kohlenwasserstoffe zu verhindern, fängt ein Aktivkohlefilter die Kraftstoffdämpfe aus dem Tank auf. Ein Teilstrom der Ansaugluft wird durch diesen Filter geleitet und führt die Kraftstoffdämpfe in den Brennraum, wo sie als Teil des Luft-Kraftstoff-Gemischs verbrannt werden. Das Tankentlüftungsventil dosiert diesen Luftstrom entsprechend dem Betriebszustand des Motors. Funktion Das Tankentlüftungsventil ist ein durch das Motor steuergerät angesteuertes Magnetventil in einem Kunststoffgehäuse. Das TEV zeichnet sich aus durch: Kundennutzen Modulares Design (Anschlüsse, Ein- und Auslass- ▶▶Fertigungsstandorte in Europa, Amerika Arrangement, Steckerabgang) und Asien Kompakte Bausweise und niedriges Gewicht ▶▶Maximaler Durchfluss bei relativ niedrigem Variable Luftdurchsatzraten (3,5–10 m3/h) Differenzdruck ▶▶Stabiler Luftmengendurchsatz Der maximale Durchfluss wird bereits bei einem ▶▶Präzise Steuerung des Durchflusses niedrigen Differenzdruck erreicht. Das TEV ist für ▶▶Geeignet für Motoren mit Turbolader (in den direkten Anbau am Saugmodul geeignet. Für die Verbindung mit externem Rückschlagventil) ▶▶Kompaktes Design und geringes Gewicht Montage benötigtes Zubehör, beispielsweise Befestigungstüllen, ist ebenfalls bei Bosch erhältlich. Technische Merkmale TEV 5 Gewicht (Basisdesign) 55 g Max. Luftdurchsatzrate 10 m3/h Max. Durchflusstoleranz ± 0,3 m3/h nach Lebenszeit SteckerabgangRadial/axial Optional Geräuschoptimierte Variante, Filter, Direktanbau Verdunstet Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem von Fahrzeugen mit Ottomotoren, gelangen schädliche Kohlenwasserstoffe in die Umwelt. Diese Kohlenwasserstoff-Emission unterliegt gesetzlichen Beschränkungen. © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P13A-C/CCA-201309-De Gasoline Systems Fahrpedalmodul Fahrpedalmodul APM Beim Ottomotor erzeugen Luft- und Kraftstoffsystem ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, mit dem der Motor das gewünschte Drehmoment erzeugt und gleichzeitig weitere Anforderungen, beispielsweise aus dem Abgassystem, erfüllt. Die elektronische Steuerung stellt das optimale Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff und den optimalen Einspritzzeitpunkt ein. Dazu wertet sie Sensorsignale aus dem gesamten Antriebsstrang und dem Abgassystem aus, priorisiert sie und in setzt sie in Steuerbefehle um. Aufgabe Eine zentrale Eingangsgröße für die elektronische Regelung der Gemischbildung ist der Wunsch des Kundennutzen ▶▶Umfassende Systemkompetenz: Hardware (Pedal), Software und System-Know-how aus einer Hand ▶▶Für weltweiten Einsatz ausgelegt ▶▶Einfacher Wechsel vom Kontaktsensor zum berührungslosen Sensor durch Baukastenprinzip ▶▶Bauraumvorteil durch kompaktes Design ▶▶Geringes Gewicht Fahrers nach mehr oder weniger Drehmoment. Das Fahrpedalmodul stellt diese Information als Sensor signal bereit. Funktion Das Fahrpedalmodul (Accelerator Pedal Module, APM) besteht aus dem Fahrpedal und einem Winkelsensor als Potentiometer oder berührungslosem Hall-Sensor. Dieser Sensor registriert die Bewegung und die Posi tion des Fahrpedals. Daraus berechnet die Motor ▶▶Geringer Applikationsaufwand steuerung das angeforderte Drehmoment und steuert ▶▶APM 3.0 Einspritzsystem an. Das Signal des Fahrpedalmoduls –Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis –Aktives Feedback für den Fahrer: verschiedene Feedback-Arten für unterschiedliche Funktionen möglich •Treibstoffersparnis: z. B. Assistent für Segeln, Gangwechselanzeige •Sicherheit: z. B. Abstandswarnung, Geschwindigkeitswarnung entsprechend den Drosselklappensteller sowie das kann analog oder digital ausgegeben werden. Gasoline Systems | Fahrpedalmodul Das Fahrpedal ist aus Kunststoff gefertigt und Technische Merkmale APM1.2S C/NC Spannungstoleranz Leerlauf ±1 % Sensor Synchronizität ±1,4 % Gehäusebreite ≤ 44 mm Gewicht 250 g Direkte Bruchkraft ≤ 1 500 N Rückkehrkraft ≤ 10 N Erprobte Lebensdauerzyklen 2 200 000 Schnittstellen Analog und digital in stehender oder hängender Variante lieferbar. Ein neues, topologieoptimiertes Design hilft, im Vergleich zu bisherigen Designs bei unveränderter Stabilität bis zu 25 % Gewicht einzusparen. Das Design der Bosch-Fahrpedalmodule basiert auf unserer Felderfahrung mit über 25 Millionen ausgelieferten Exemplaren. Die Pedale erfüllen alle internationalen Anforderungen, zum Beispiel an die Zuverlässigkeit, die Messgenauigkeit, die Lebensdauer und das Crash-Verhalten. Technische Merkmale APM3.0 Krafttoleranz 5–10 % Kraft ≤ 25 N Reaktionszeit 86–146 ms FeedbackVibration, Kraft-Feedback, Klopfen Getriebe2-stufig inkl. Sicherheitssystem Optional Electronics on Board (EoB) Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de Gedruckt in Deutschland 292000P136-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Gasoline Systems Steckverbindungen Steckverbindungen Die zuverlässige Funktion der elektrischen und elektro nisch gesteuerten Systeme in Fahrzeugen setzt die sichere elektrische Verbindung der Systemkomponenten voraus. Kabelbäume, die mit auf spezifische Anforde rungen ausgelegten Steckverbindungen bestückt sind, stellen diese Verbindung her. Aufgabe Steckverbindungen werden eingesetzt, um Steuer geräte, Sensoren und Aktuatoren mit den Leitungen des Bordnetzes zu verbinden. Eine Steckverbindung stellt eine lösbare und in der Fahrzeugproduktion einfach montierbare Verbindung zwischen den Kundennutzen ▶▶Niederpolige Kompakt-Stecker – Hohe Vibrations- und Temperaturbeständigkeit – Hohe Dichtheit – Kompakte Bauweise – Geeignet für den Motoranbau ▶▶Niederpolige Trapez-Stecker – Besonders hohe Vibrationsbeständigkeit und hohe Temperaturbeständigkeit – Kompaktes und robustes Design – Geeignet für den Motor- und Getriebeanbau – Miniaturiserter 2-poliger-Stecker (Slim line mini) ▶▶Hochpolige ABS/ESP-Stecker (EuCon-Familie) – Kompakte Bauweise – Einfache Bestückbarkeit – Hohe Dichtheit ▶▶Hochpolige Stecker für Motorsteuergeräte – Hohe Vibrations- und Temperaturbeständigkeit –Hohe Medienbeständigkeit –Design-Flexibilität durch modulares Design (2xxp) –Hohe Kontaktdichte durch Miniaturisierung (156p/2xxp) ▶▶Hochstrom-Stecksysteme (VHC) –Hohe Vibrationsbeständigkeit –Niedriger Übergangswiderstand Systemkomponenten her. Funktion Steckverbindungen sorgen für eine zuverlässige Übertragung von elektrischen Signalen und elektrischer Leistung. Im Fahrzeug sind sie durch Vibration, Tempe raturwechsel, Feuchtigkeit und aggressive Medien stark beansprucht. Unter diesen Voraussetzungen halten sie die geforderten Toleranzen über die gesamte Lebens dauer ein. Bei der Auslegung einer Steckverbindung wird das Zusammenspiel der Bestandteile (Schnittstel le, Kabelbaumstecker, Kontakte und Kabelanschluss) sichergestellt. Der Bosch-Lieferumfang umfasst niederpolige Stecker für Aktuatoren und Sensoren, hochpolige Stecker für Motorsteuergeräte und ABS/ESP-Steuergeräte sowie die dazugehörigen Kontakte. Bosch bietet auch Stecksysteme für Hochstrom-Anwendungen in Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Bosch-Steckverbindungen sind für Pkw, Nutzfahrzeuge und Motorräder geeignet. Gasoline Systems | Steckverbindungen Technische Merkmale Niederpolige Stecker Kompakt 1 Kompakt 4 BAK 6 Kontaktzahlvarianten 2–7 2–4 5–6 Schutzart: IP... X6K, X9K X6K, X7, X9K X4K, X7, X9K, 6KX Dichtungsart Stecker Kabel Radial Einzelader Radial Einzelader Radial Einzelader 20g 40g Vibrationsbeständigkeit20–30g Temperaturbereich-40–150 °C (Au)-40–150 °C (Au)-40–150 °C (Au) Rastermaß 4,5 mm 5 mm 4 mm Anschlussquerschnitte 0,35–2,5 mm2 0,35–2,5 mm2 0,5–1,0 mm2 Verwendbare Kontakte BSK 2.8 / BDK 2.8 BDK 2.8 MCP 1.5K Verriegelungsart Rasthaken CPA (optional) Rasthaken CPA (optional) Rasthaken CPA (optional) Sekundärverriegelung Nein Ja Ja Technische Merkmale Niederpolige Stecker GSK Trapez 45°/90°-Abgang Trapez Slim Line (mini) Kontaktzahlvarianten1 2–7 2 Schutzart: IP... X6K, X7, X9K X4K, X6K, X7, X9K Dichtungsart Stecker Kabel Radial Einzelader Radial Einzelader Vibrationsbeständigkeit 30g 20g, 45g 45g Temperaturbereich -40–140 °C-40–150 °C (Au)-40–150 °C (Au) Undicht Rastermaß Anschlussquerschnitte1,5 mm , 2,5 mm 2 2 3,75 mm / 4 mm 4 mm 0,35–1,0 mm 0,35–1,0 mm2 2 Verwendbare Kontakte Buchsen- Matrix 1.2, MT2 kontakt 4.0 Matrix 1.2 Lance (HV) Verriegelungsart Ringnuten an der Glühstiftkerze Rasthaken/Schieber CPA (optional) Rasthaken Sekundärverriegelung Nein Ja Nein* *Ein Push-Back-Test stellt die korrekte Bestückung mit Kontakten sicher Technische Merkmale Hochpolige Stecker ABS/ESP 26-polig EuCon 38-polig EuCon 46-polig EuCon Schutzart: IP... X6K, X7, X9K X6K, X7, X9K X6K, X7, X9K Dichtungsart Stecker Kabel Radial Einzelader Radial Einzelader Radial Einzelader 3,4g 4,3g Vibrationsbeständigkeit5,1g Temperaturbereich-40–125 °C-40–125 °C-40–125 °C Anschlussquerschnitte 0,35–6,0 mm2 0,35–6,0 mm2 0,35–6,0 mm2 Verwendbare Kontakte BTC 1.5/2.8/4.8 BTC 1.5/2.8/4.8 BTL 1.5/2.8/4.8 Matrix 1.2 cb EAD BTC 2.8/4.8 Verriegelungsart Hebel Hebel optional mit CPA Hebel optional mit CPA Sekundärverriegelung Ja Ja Ja Gasoline Systems | Steckverbindungen Technische Merkmale Hochpolige Stecker für Motorsteuergeräte 112-polig (2 x 56-polig) 154-polig motororientiert 154-polig fahrzeugorient. 196-polig Schutzart: IP... X6K, X9K X6K, X8, X9K X6K, X9K X6K, X8, X9K Dichtungsart Stecker RadialRadialRadialRadial Leitung Mattendichtung EinzeladerEinzeladerEinzelader Silikongel Mattendichtung Mattendichtung Vibrationsbeständigkeit 2,9g4,2g5,8g3,4g Temperaturbereich-40–105 °C-40–125 °C-40–105 °C-40–120 °C Anschlussquerschnitte 0,5–4,0 mm2 0,35–2,5 mm2 0,35–2,5 mm2 Verwendbare Kontakte MQS 1.5 Matrix 1.2 BCB 0.6 BCB 0.6 BDK 2.8 MQS 1.5 BDK 2.8 Verriegelungsart 0,35–2,5 mm2 Matrix 1.2 BTL 2.8 HebelHebel/Schieber Hebel/SchieberHebel/Schieber Sekundärverriegelung JaJaJaJa Technische Merkmale Hochpolige Stecker für Motorsteuergeräte 156-polig miniaturisiert 254-/284-polig141-polig miniaturisiert für Nfz 192-/228-polig für Nfz Schutzart: IP... X6K, X7, X9K X6K, X9K X6K, X8, X9K X6K, X9K Dichtungsart Stecker RadialRadialRadialRadial Leitung MattendichtungMattendichtungEinzelader Einzelader Silikongel Silikongel Vibrationsbeständigkeit 5g 11,9g ca. 8g 3,7g Temperaturbereich-40–125 °C-40–130 °C-40–105 °C-40–130 °C Anschlussquerschnitte 0,22–1,5 mm2 Verwendbare Kontakte BMT 0.5 L Matrix 1.2 cb 0,35–2,5 mm2 0,5–2,5 mm2 0,5–2,5 mm2 BMT 0.5 L BTL 2.8 Matrix 1.2 cb BSK 2.8 BMK 0.6 Matrix 1.2 cb EAD, BDK 2.8 Verriegelungsart HebelHebelHebel/Schieber Hebel Sekundärverriegelung JaJaJaJa Technische Merkmale Kontakte Bosch Micro Terminal BMT0.5 Bosch Mikro Kontakt BMK0.6 Bosch Clean Body BCB0.6 Matrix 1.2 Lance Primärverriegelung LanzenkontaktLanzenkontaktClean-Body-Kontakt Lanzenkontakt Messerkontaktabmessungen 0,4 x 0,5 mm 0,6 x 0,6 mm 0,63 x 0,63 mm 1,2 x 0,63 mm Sekundärverriegelbar JaJaJaJa Beschichtungsvarianten Sn, Ag Au, Sn Sn, Ag Temperaturbereich-40–150 °C (Ag)-40–150 °C (Au)-40–150 °C (Ag) Sn, Ag, Au -40–150 °C (Ag, Au) Anschlussquerschnitte 0,13–0,35 mm 0,35–0,75 mm 0,35–0,5 / 0,75 / 0,85 mm2 0,35–0,5 mm2 0,75–1,0 mm2 1,5 mm2 2 2 Stromtragefähigkeit ≤ 3 A (0,35 mm2) 12 A 7 A 19 A Steckkraft ≤ 4 N ≤ 4,5 N ≤ 5 N ≤3N Leitungsdichtung Mattendichtung SilikongelSilikongelEinzelader Mattendichtung Kompatibel mit Tyco Nano MQS Molex CP0.6 Tyco MQS0.6 cb Tyco MCON1.2-LL Gasoline Systems | Steckverbindungen Technische Merkmale Kontakte Matrix 1.2 Clean Body Bosch Terminal Lance BTL1.5 Primärverriegelung Clean-Body-KontaktLanzenkontakt Clean-Body-KontaktLanzenkontakt Messerkontaktabmessungen 1,2 x 0,5 mm 1,5 x 0,6 mm 1,5 x 0,6 Bosch Terminal Clean Body BTC1.5 Bosch Terminal Lance BTL2.8 2,8 x 0,8 mm Sekundärverriegelbar JaJaJaJa Beschichtungsvarianten SnSnSnSn Temperaturbereich-40–130 °C -40–130 °C-40–130 °C-40–130 °C Anschlussquerschnitte0,35–0,5 mm2 0,75–1,0 mm2 1,5 mm2 0,35–0,5 mm2 0,75–1,0 mm2 0,35–0,5 mm2 0,75–1,0 mm2 1,5–2,5 mm2 Stromtragefähigkeit 19 A 19 A 19 A 28,5 A Steckkraft ≤ 3 N ≤ 6 N ≤ 16 N ≤ 13 N Leitungsdichtung EinzeladerEinzeladerEinzeladerEinzelader Kompatibel mit MCON1.2-CB MCP1.5K Tyco MCP2.8K Kontakte Bosch Terminal Clean Body BTC2.8 Bosch Damping Terminal BDK2.8 Bosch Terminal Clean Body BTC4.8 Primärverriegelung Clean-Body-Kontakt LanzenkontaktLanzenkontaktClean-Body-Kontakt Technische Merkmale Messerkontaktabmessungen 2,8 x 0,8 mm 2,8 x 0,8 mm Bosch Terminal Lance BTL4.8 4,8 x 0,8 mm 6,3 x 0,8 mm 4,8 x 0,8 mm 6,3 x 0,8 mm Sekundärverriegelbar JaJaJaJa Beschichtungsvarianten Sn Sn, Ag, Au Sn Sn Temperaturbereich-40–130 °C-40–150 °C (Ag, Au)-40–130 °C-40–130 °C Anschlussquerschnitte1,5–2,5 mm2 0,35–1,0 mm2 1,5–2,5 mm2 2,5–6,0 mm2 2,5–6,0 mm2 Stromtragefähigkeit 28,5 A 25 A (Au, Ag) 42 A 42 A Steckkraft ≤ 13 N ≤ 8 N ≤ 16 N ≤ 16 N Leitungsdichtung EinzeladerEinzeladerEinzeladerEinzelader Kompatibel mit Tyco MCP4.8K Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Deutschland www.bosch-automobiltechnik.de www.bosch-connectors.com Gedruckt in Deutschland 292000P138-C/CCA-201309-De © Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen. Robert Bosch GmbH Gasoline Systems Postfach 30 02 40 70442 Stuttgart Germany www.bosch-di.de Printed in Germany 292000P10Z-C/CCA-201304-De