Der RBS-Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl

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Ausbau Bahnhof Bern RBS
Interner Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl
Version:
Datum:
3.0
10.12.12
Inhaltsverzeichnis
1.
Einleitung.............................................................................................................. 1
1.1
1.2
1.3
Ausgangslage ............................................................................................................................. 1
Zielsetzung.................................................................................................................................. 2
Vorgehen .................................................................................................................................... 2
2.
Projektgrundlagen und Randbedingungen ....................................................... 3
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Bahnbetrieb RBS und SBB......................................................................................................... 3
Abstimmung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern ............................................................... 3
Nutzungsvereinbarung ............................................................................................................... 3
Personenhydraulik ...................................................................................................................... 4
Sicherheitsanforderungen .......................................................................................................... 4
Baugrund .................................................................................................................................... 5
3.
Beschrieb der Varianten ...................................................................................... 6
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Variante C1 Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung .................................................................... 6
Variante C2 Seitliche Erweiterung............................................................................................ 12
Sicherheit Bahnbetrieb, Fluchtkonzept, Brandlüftung .............................................................. 18
Umwelt ...................................................................................................................................... 18
Bahntechnische Ausrüstung ..................................................................................................... 19
Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik ............................................................................... 20
Kosten ....................................................................................................................................... 21
4.
Fazit Stand der Arbeiten .................................................................................... 22
5.
Variantenvergleich ............................................................................................. 23
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Vorgehen .................................................................................................................................. 23
Methodik ................................................................................................................................... 23
Ergebnis Muss-Kriterien ........................................................................................................... 25
Variantenvergleich in der Übersicht ......................................................................................... 26
Variantenvergleich der einzelnen Wirksamkeitskriterien ......................................................... 27
6.
Bestvariante ....................................................................................................... 29
7.
Weiteres Vorgehen ............................................................................................ 30
Beilagen
1.
2.
Untervariante C1
Ergebnistableau Variantenvergleich
Impressum
Version
1.0
Datum
11.10.12
Bemerkungen
Autor
D. Spring (RBS)
Geprüft
R. Neuenschwander
(Ecoplan)
Freigabe
GLA RBS
(D, I, K)
1.1
01.11.12
Diverse Ergänzungen
Inputs ZBB
D. Spring (RBS)
(RBS)
ZBB
2.0
07.11.12
Schlussbereinigungen gem.
KA ZBB vom 05.11.12
D. Spring (RBS)
GLA RBS, ZBB
2.1
20.11.12
Kapitel Bestvariante
D. Spring (RBS)
GLA RBS
3.0
10.12.12
Entscheid BD
D. Spring (RBS)
GLA RBS
1. Einleitung
1.1 Ausgangslage
Der bestehende RBS-Bahnhof in Bern feiert bald sein 50-jähriges Jubiläum. In den 1950er-Jahren
als innovatives Zukunftsprojekt für täglich rund 16‘000 Fahrgäste geplant, wurde er als erster
Schweizer U-Bahnhof 1965 eröffnet. Unterdessen benützen diesen kleinen, viergleisigen Bahnhof
mit nur zwei Zwischenperrons bis zu 60‘000 Passagiere pro Tag. Das sind Werte wie sie grosse
Bahnhöfe wie etwa Luzern oder Lausanne aufweisen. Diese starke, überdurchschnittliche Entwicklung der Nachfrage kann einerseits auf die Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung zurückgeführt werden. Andererseits führt die Verlagerung von Arbeitsplätzen aus dem Stadtzentrum in die Agglomeration dazu, dass sich die Nachfrageströme überlagern. Aus dieser Entwicklung resultieren Kapazitätsprobleme sowohl bei den Publikumsanlagen als auch schienenseitig. Die bestehenden sehr
engen Perronanlagen bewirken nicht nur Einschränkungen im Publikumsstrom, sondern verursachen auch bedeutende und weiter zunehmende Sicherheitsrisiken. Mit dem Fahrplan 2014 wird die
Kapazität der Gleisanlagen in den Stosszeiten vollständig ausgelastet sein. Dies hat zur Folge,
dass kein weiterer Angebotsausbau hinsichtlich zusätzlicher oder längerer Züge mehr möglich ist.
Abbildung 1: Situation bestehender RBS-Bahnhof
Im Rahmen der Studien ZBB (Zukunft Bahnhof Bern) wurden zahlreiche Varianten für einen neuen
RBS-Bahnhof Bern geprüft. Das „Gesamtkonzept Zukunft Bahnhof Bern“ vom Juni 2011 zeigt, dass
zwei Varianten der Stossrichtung C (getrennte Netze) die Bestlösung darstellen:


Variante C1:
Variante C2:
Neuer Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung
Seitliche Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs mit einem
zweigleisigen Bahnhof parallel zum bestehenden
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1.2 Zielsetzung
Für die beiden verbleibenden Varianten C1 und C2 ist parallel ein Vorprojekt zu erarbeiten. Dabei
stehen folgende Ziele im Vordergrund:

Bereitstellen der Grundlagen für einen fundierten Variantenentscheid zugunsten einer der beiden Varianten C1 resp. C2.

Erhöhung der Kostensicherheit und Suchen von Kostenoptimierungspotenzialen.

Suchen von Optimierungsmöglichkeiten bezüglich beider Varianten.

Vertiefte Klärung der baulichen Risiken.

Abstimmung und Koordination mit den Publikumsanlagen SBB inkl. Zugang Bubenberg sowie
der seitlichen Erweiterung SBB.

Aufzeigen von möglichen Spielräumen für die ergänzenden Funktionen des Bahnhofs Bern
(Anlieferung, Vorfahrt, Taxi, Bike+Ride, etc.) in Zusammenarbeit mit SBB und Stadt.
1.3 Vorgehen
Die Vorprojektbearbeitung hat anfangs Februar 2012 begonnen mit dem Schwerpunkt der Überprüfung von kritischen Punkten bei beiden Varianten. Da bis Ende Mai 2012 keine unüberwindbare Projektrisiken (No-Go’s) und auch keine grossen Kostentreiber festgestellt worden sind, war ein frühzeitiger Variantenentscheid im Juni 2012 nicht möglich. Der Bearbeitungsstand war zudem noch zu
wenig tief und zum Teil auch unterschiedlich bei den einzelnen Varianten.
In einem zweiten Schritt wurden die Varianten bis August 2012 detaillierter ausgearbeitet. Insbesondere galt es, die technische Umsetzung zu vertiefen, die Realisierungskosten genauer zu analysieren sowie die Vor- und Nachteile für den Bahnhofbetrieb aufzuzeigen. Anhand eines umfassenden
Kriterienkatalogs wurden schliesslich die Varianten miteinander verglichen.
Der Variantenentscheid erfolgt Ende 2012 und die Ausarbeitung des Vorprojektes der Bestvariante
wird bis Frühjahr 2013 beendet sein.
Abbildung 2: Vorgehen Vorprojektbearbeitung
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2. Projektgrundlagen und Randbedingungen
2.1 Bahnbetrieb RBS und SBB
Allgemein ist die Beeinträchtigung des Bahnbetriebs und der Personenströme bei der Realisierung
eines Bahnhofneubaus wo immer möglich zu vermeiden oder zu minimieren.
Aufgrund der bereits heute sehr hohen Belastung der Kundenanlagen bedeutet jede Verringerung
von Flächen für die Personenströme auf den Perrons, den Zu- und Abgängen der Perrons und den
Passagen eine Beeinträchtigung der Qualität, häufig aber auch der Leistungsfähigkeit und vor allem
der Sicherheit. Dies ist bei der Planung des Projekts und speziell bei den Bauphasen zu berücksichtigen.
2.2 Abstimmung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern
Der Ausbau Bahnhof Bern RBS muss abgestimmt und koordiniert werden mit den geplanten Publikumsanlagen SBB sowie mit den neuen Bahnhofzugängen Bubenbergzentrum und Länggasse.
Betreffend Ausbaupläne der SBB im Bahnhof Bern sind insbesondere auch folgende Korridore zu
berücksichtigen:

Seitliche Erweiterung SBB
In Bezug auf den Ausbau der Schienenkapazitäten ist mittelfristig der Neubau einer seitlichen
Bahnhoferweiterung mittels vier Zusatzgleisen auf Niveau des bestehenden Bahnhofs unter der
„Grossen Schanze" vorgesehen.

Tiefbahnhof SBB
Für spätere zusätzliche Ausbaupläne der Schienenkapazitäten (langfristig) ist der Neubau eines
Tiefbahnhofs SBB wie im „Synthesebericht Phase 2“ vom November 2008 zum Gesamtprojekt
Zukunft Bahnhof Bern dargestellt als Option zu berücksichtigen.
Die projektmässige Darstellung und die Berücksichtigung der aufgeführten SBB-Ausbaupläne wurde im Rahmen des RBS-Projektes sowohl für die Variante C1 wie auch für die Variante C2 sichergestellt.
Der Perimeter des Strassenschanzentunnels wurde bei der Ausarbeitung der Varianten ebenfalls
berücksichtigt.
2.3 Nutzungsvereinbarung
Die Anforderungen an die Dimensionen und Ausgestaltung der Bahnanlagen sind in einer Nutzungsvereinbarung definiert. Einige wesentliche Elemente sind nachfolgend aufgeführt:

Lichtraumprofil: Alle neuen Anlagen werden auf Meterspur mit Grenzlinien der festen Anlagen A
ausgeführt. Die minimale lichte Höhe zwischen SOK und UK Konstruktion beträgt 5.40 Meter.

Die Gleisanlage (Oberbau) ist als feste Fahrbahn auszuführen. Dabei sind die Grenzwerte für
Erschütterungen insbesondere im Tunnelbereich unter bewohntem Gebiet, dem physikalischen
Institut und dem Tierspital einzuhalten.

Die Perronhöhen haben P32 zu entsprechen.

Das Trassee der Zufahrtsstrecken ist auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h auszulegen. Im
Bereich der Bahnhofeinfahrt liegt die Ausbaugeschwindigkeit bei 50 km/h.
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2.4 Personenhydraulik
Grundlage der Dimensionierung der Kundenanlagen sind die Verkehrsmengen, die aus einem zukünftigen Betrieb der Bahnanlagen abgeleitet werden können. Als Basiseinheit wird ein „Dimensionierungszug“ mit einer Länge von 180 Meter und einem Fassungsvermögen von 750 Personen
verwendet. Die Zugfolgezeit wird mit 90 Sekunden (Maximalbetrieb) angenommen.
Die Publikumsanlagen Bern SBB sind entsprechend den RBS-Varianten anzupassen. Die Personenströme sind über leistungsfähige Anlagen möglichst direkt (an die Wunschlinien angelehnt) zu
führen. Unnötige Richtungswechsel (horizontal und vertikal) sind wenn immer möglich zu vermeiden. Die Publikumsanlagen sollen weitgehend auch für Entfluchtung und Rettung nutzbar sein.
Wenn möglich ist der Längenbedarf für Vertikalüberwindung gleichzeitig für Horizontalüberwindung
zu nutzen. Die Rolltreppenanlagen sollen einen Neigungswinkel von 24.5 bis max. 30 Grad aufweisen.
Prämissen für C1:

Die Anschlüsse der Perrons an die Passagen der SBB-Anlagen sind möglichst direkt zu führen.

Ein Anschluss zwischen der geplanten neuen SBB-Westpassage und der bestehenden Hauptpassage resp. Haupthalle ist auf die Richtung zum Bahnhofplatz/Neuengasse auszurichten und
soll nach Möglichkeit direkt in/nah an die Haupthalle geführt werden.

Ein Anschluss innerhalb der geplanten SBB-Westpassage ist auf die Umsteiger SBB
RBS
und Fussgänger von/nach Bubenbergplatz/Länggasse auszurichten.

Es ist eine Abstimmung der Anordnung der Liftschächte (direkte Lifte von Perronebene RBS in
Passagen) vorzunehmen.
Prämissen für C2:

Leistungsfähige Anbindung an Haupthalle und gemeinsamer Zugang in beide RBS-Bahnhöfe.

Querverbindung unter RBS-Bahnhof in die Hauptpassage SBB (für Umsteiger SBB
RBS),
wenn möglich im hinteren Bereich der Hauptpassage.
2.5 Sicherheitsanforderungen
Die RBS Bahnstrecke Worblaufen-Bern wird nur für den Personenverkehr benutzt. Somit werden
keine gefährlichen Güter nach der Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn transportiert bzw. umgeschlagen. Die massgeblichen Ereignisszenarien beschränken sich
daher auf reine Reisezugszenarien, wobei der Brandfall die grössten Anforderungen stellt.
Für die Projektierung der Tunnelbereiche gelten folgende, mit dem BAV abgestimmte Randbedingungen:

Tunnelbereiche, welche als Neubau realisiert werden, sind entsprechend dem Stand der Sicherheitstechnik für Neubautunnels auszuführen.

Die bestehende Tunnelinfrastruktur darf weiterhin genutzt werden, sofern dies kein unzulässiges Risiko darstellt. Dieser Grundsatz gilt unabhängig davon, ob ein bestehender Tunnel für
sich alleine oder in einem Gesamtkontext mit neuen Tunnelabschnitten beurteilt wird.

Für Tunnels im städtischen Bereich ist eine Distanz zwischen Notausgängen von max. rund 500
Meter einzuhalten. Dies gilt sowohl für neue als auch für bestehende Tunnels.
Für unterirdische Bahnhöfe gelten folgende grundsätzlichen Anforderungen:

Es sind die baulichen Voraussetzungen für eine effiziente Rettung zu schaffen.

Die Fluchtwege müssen auch für die Evakuierung der Reisenden eines Zuges im Zufahrtsbereich des Bahnhofes (aus dem Tunnel) tauglich sein.

Die Fluchtwege müssen auch für die Rettungskräfte als Zugang zum Ereignisort dienen.

Bei einem Brand, welcher einen Fluchtweg blockiert, müssen die Personen an jeder Stelle eine
Fluchtwegalternative haben, welche nicht in die Tunnelröhren führt.
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Die Dimensionierung von Bauteilen für Fluchtwege bei unterirdischen Bahnhöfen (Perronebene)
ergibt sich durch die Einhaltung von Richtzeiten für die Selbstrettung. Diese sind für das vorliegende Projekt wie folgt festgelegt:

Räumung der Perronebene ab Evakuierungsbefehl: 6 Minuten.

Evakuierungszeit bis ins Freie: 10 bis 15 Minuten.
Im Falle eines Brandes im unterirdischen Bahnhof oder den angrenzenden Tunnelbereichen sind
die Fluchtwege solange rauchfrei zu halten, bis sämtliche Passagiere die Züge und die Perronebene verlassen haben. Durch die Aufgänge (Treppen, Rolltreppen und Lifte) dürfen keine Rauchgase
in die darüber liegende Verteilebene und die Passagen gelangen (Schadenausmass ist auf die Perronebene beschränkt).
Für den Einsatz der Blaulichtorganisationen ist vorgesehen, dass keine Intervention mit StrassenEinsatzfahrzeugen in die Perronebene bzw. zu den Publikumsanlagen stattfindet. Je nach Standort
der Personen, die ärztliche Hilfe benötigen, bzw. je nach Ereignisort, werden definierte Punkte angefahren, um zu Fuss am benötigten Ort zu intervenieren.
2.6 Baugrund
Grundlage der Vorprojektbearbeitung bildet der geologisch-geotechnische Bericht von Kellerhals+Haefeli AG (31.01.2012), welcher neben vorhandenen Unterlagen auch die aktuellen Sondierbohrungen von 2008 und 2011 berücksichtigt.
Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die Umgebung von Bern aus geologischer Sicht durch die
Vorgänge während und nach der letzten Eiszeit geprägt wurde. Die Felsunterlage besteht aus den
mehrheitlich flachliegenden und kaum geklüfteten Gümmenen-Schichten der Unteren Süsswassermolasse (USM, „Aquitanien“). Die Ablagerung der Gümmenen-Schichten erfolgte durch mäandrierende Flüsse in Alluvialebenen. So entstand eine Wechsellagerung von Fein- bis Grobsandsteinen,
Siltsteinen und Mergeln. Sowohl vertikal wie auch horizontal zeigen die Gümmenen-Schichten einen raschen Wechsel der einzelnen Lithologien, was dazu führt, dass sich die einzelnen Schichten
nicht über eine grössere Distanz verfolgen lassen.
Für beide Varianten sind ein geologisches und hydrologisches Modell sowie geologische Längenprofile ausgearbeitet worden.
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3. Beschrieb der Varianten
3.1 Variante C1 Tiefbahnhof in Ost-West-Ausrichtung
Der neue viergleisige RBS-Tiefbahnhof kommt unterhalb der südlichen Gleise der Perronhalle des
heutigen SBB-Bahnhofs in Ost-West-Richtung zu liegen. Die neuen, meterspurigen Gleisanlagen
RBS liegen dabei ca. 17 Meter unter den Publikumspassagen SBB. Der Tiefbahnhof besteht aus
zwei grossen Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron und wird als Kopfbahnhof genutzt. Die Kavernen sind in die Perronebene und die Verteilebene unterteilt, welche untereinander
mit Rolltreppen und Liften verbunden sind. Die Zufahrt zum Tiefbahnhof führt über einen ca. 700
Meter langen zweigleisigen Tunnel, der aus dem bestehenden RBS-Schanzentunnel abzweigt und
in die Perronanlage des Tiefbahnhofs mündet.
Mit der Realisierung des neuen Tiefbahnhofs wird der heutige RBS-Bahnhof aufgegeben. Dort entsteht Platz für andere Nutzungen.
Abbildung 3: Übersicht Variante C1 (rot = Tiefbahnhof RBS, grün = Westpassage SBB,
blau = Perimeter seitliche Erweiterung SBB)
Der Tiefbahnhof wird im Untertagbau erstellt. Die Höhenlage des Bahnhofs ergibt sich u. a. aus der
statisch erforderlichen Felsüberdeckung zwischen den Stützenfundationen und dem Tiefbahnhof.
Diese Felsschicht muss die sehr hohen Stützenlasten des SBB-Bahnhofs und des Postparks um
die künftigen Bahnhofkavernen herum ableiten können. Im Vergleich zur Machbarkeitsstudie konnte
das Bahnhofniveau um knapp 2 Meter angehoben werden.
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Abbildung 4: Querschnitt im Bahnhofbereich Variante C1
Der Tiefbahnhof besteht aus zwei Kavernen mit je einem 12 Meter breiten Mittelperron von 190
Meter Nutzlänge. Die Perrons sind im Grundriss mit einem Radius von rund 500 Meter gekrümmt.
Von jedem Perron führen vier Aufgangsgruppen in eine Verteilebene. Die beiden Kavernen werden
auf der Höhe dieser Verteilebene mit zwei Querstollen verbunden. Von der Verteilebene führen
insgesamt vier Aufgangsgruppen in die Passagenebene.
Abbildung 5: Längsschnitt im Bahnhofbereich Variante C1
Die Verbindungen von Verteilebene RBS-Bahnhof in die Passagen SBB sind noch in Bearbeitung
und werden zusammen mit der SBB optimiert.
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Abbildung 6: Situation im Bereich Tiefbahnhof Variante C1 (rot = Tiefbahnhof RBS,
grün = Westpassage SBB, blau = Perimeter seitliche Erweiterung SBB)
3.1.1 Bereich Bahnhofeinfahrt
Die SBB-Zufahrtsgleise zwischen Lorraine-Viadukt und Bahnhof werden in einem Kurvenradius
unterquert. Die Realisierung der vier Einspurtunnel erfolgt in bergmännischer Bauweise ohne Beeinträchtigung des SBB-Bahnbetriebes (messtechnische Gleisüberwachung).
Abbildung 7: Querschnitt im Bereich Bahnhofeinfahrt Variante C1
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3.1.2 Bereich Eilgutareal
Hier vereinen sich die Einfahrtstunnel und werden in einen einzigen Doppelspurtunnel überführt.
Der Grossquerschnitt des Verzweigungsbauwerkes liegt wenige Meter unter den Abstellgleisen. Die
Überdeckung von ca. 12 Meter würde es nicht zulassen, dieses Bauwerk in Untertagbauweise zu
erstellen. Der ganze Bereich wird in Deckelbauweise realisiert, was wiederum das Nutzen des Volumens über den Gleisen ermöglicht. Die erforderlichen neuen Räume des RBS (Schaltposten,
Gleichrichter und Relaisraum) können daher in diesem Bauwerk integriert werden. Im Bereich des
Übergangs vom Tagbau zum bergmännischen Vortrieb Richtung Henkerbrünnli wird ein Zugangsschacht erstellt, in welchem im Endzustand ein Notausgang mit Treppenhaus integriert wird. Die
genaue Lage des Notausgangs wird zusammen mit der SBB noch genau definiert und abgestimt.
Abbildung 8: Querschnitt im Bereich Eilgutareal Variante C1
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3.1.3 Bereich Doppelspurtunnel Ost
Ab dem Eilgutareal erfolgt wieder ein bergmännisch erstellter Doppelspurtunnel mit spezifischen
Sicherungsmassnahmen der Tunnelfirste.
Abbildung 9: Querschnitt im Bereich Doppelspurtunnel Ost Variante C1
3.1.4 Bereich Einmündung in Stammlinie im Bereich Wildpark
Der Zusammenschluss mit der Stammlinie erfolgt unterirdisch in den bestehenden RBSSchanzentunnel. Da dies unter Betrieb realisiert und ein neues Sohlgewölbe erstellt werden muss,
kommt als einzig machbare Lösung die Tagbaumethode in Frage. Vor dem Abteufen der Baugrube
ist es erforderlich, das bestehende Gewölbe von innen mit Stahlbögen zu verstärken. Im Bereich
der wiederaufzufüllenden Baugrube wird ein weiterer Notausgang mit Treppenhaus erstellt.
3.1.5 Untervariante C1
Im Rahmen der Vorprojektbearbeitung wurde nochmals die Machbarkeit eines höher liegenden
Tiefbahnhofes überprüft. Bei der Untervariante C1 liegt der Tiefbahnhof direkt unter der Passagen
SBB und die Realisierung würde von oben mit der sogenannten Deckelbauweise erfolgen. Die Untervariante wurde sehr detailliert untersucht, aber nicht im eigentlichen Variantenvergleich berücksichtigt infolge Nichterfüllung des Kriteriums Machbarkeit (siehe Kapitel 5.3). Details und Fazit zur
Untervariante C1 können der Beilage 1 entnommen werden.
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3.1.6 Korridorfreihaltung mit geplanten Ausbauten Bahnhof Bern
Die projektmässige Darstellung und Berücksichtigung der SBB-Ausbaupläne wurde im Rahmen des
RBS-Projektes sichergestellt. Dies betrifft mittelfristig die seitliche Erweiterung SBB sowie langfristig
einen optionalen Tiefbahnhof SBB.
Der Perimeter des Stassenschanzentunnels wurde bei der Ausarbeitung der Varianten ebenfalls
berücksichtig.
Abbildung 10: Situation mit berücksichtigten Korridoren (blau= seitliche Erweiterung SBB,
braun = optionaler Tiefbahnhof SBB, violett = Strassenschanzentunnel)
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3.2 Variante C2 Seitliche Erweiterung
Bei der Variante C2 soll unter Weiterverwendung der bestehenden RBS-Anlagen zusätzliche Kapazität durch eine westlich und rund drei Meter tiefer zum heutigen RBS-Kopfbahnhof liegende seitliche Erweiterung geschaffen werden. Der neue zweigleisige Meterspur-Bahnhof weist einen
12 Meter breiten Mittelperron mit 190 Meter Nutzlänge auf. Erschlossen wird der neue, ca. 30 Meter
unter der Uni liegende Bahnhof über ein Tunnelsystem bestehend aus zwei einspurigen, kurzen
Zufahrtsröhren, einem Doppelspur- und zwei Einspurtunnel Ost und West. Die Gleiseinbindung des
westlichen, einspurigen Bahntunnels erfolgt im RBS-Schanzentunnel. Der Zufahrtstunnel Ost unterquert den bestehenden Schanzentunnel, um einen kreuzungsfreien Anschluss zu gewährleisten
und schliesst auf einer Lehnenkonstruktion dem Hang folgend in der Vorderen Engehalde auf Höhe
des Autobahnanschlusses an die bestehende, offen geführte RBS-Gleisanlage an.
Abbildung 11: Übersicht Variante C2 Seitliche Erweiterung (blau = Variante C2,
grün = Westpassage SBB, Sidlerparking, braun = seitl. Erweiterung SBB)
Die heutige RBS-Bahnhofanlage wird nach Inbetriebnahme der seitlichen Erweiterung von vier auf
zweieinhalb Gleise, d.h. zwei Gleise mit 120 Meter und ein Gleis mit 60 Meter Nutzlänge, zurückgebaut. Zudem muss das Gleis 21 um ca. 13.5 Meter gegen das Bahnhofgebäude verlängert werden,
um am Ende des Zuges eine genügende, den Vorschriften entsprechende Perronbreite zu erhalten.
3.2.1 Zugang SBB-Haupthalle
Die Anbindung des neuen Bahnhofs an die rund sechs Meter höher liegende SBB-Haupthalle erfolgt über fünf Rolltreppen und über die Verlängerung der vorhandenen zwei Personenlifte. Hierfür
muss die Perronabschlusswand beim SBB-Gleis 1 durchbrochen und unterfangen werden. Daneben wird eine direkte Verbindung zum bestehenden RBS-Kopfbahnhof geschaffen, indem der Höhenunterschied von rund drei Meter zwischen den RBS-Bahnhöfen mittels einer sich aufweitenden,
mindestens 6.90 Meter breiten Treppe und einem Lift überwunden wird. Die bereits heute genutzten
Zugänge zum RBS-Kopfbahnhof mit Treppenabgang und Rampe bleiben weiterhin bestehen.
Neben der Aufhebung der vor kurzem in Betrieb genommenen SBB-Billett-Automaten-Zentrale bedingt die gesamte Anbindung des ausgebauten RBS-Bahnhofs an die SBB-Haupthalle die Aufhebung mehrerer betrieblich genutzter Räume sowie der Kommerzflächen im heutigen RBS-Bahnhof.
Erwähnenswert ist hierbei die Tangierung des Relaisraums des Kälteverbundes Bern, der verlegt
werden muss. Für die aufgehobenen oder flächenmässig reduzierten Räume muss entsprechend
Ersatz geschaffen werden. Im Zuge der bisherigen Projektbearbeitung konnte hierfür in Abstimmung mit Immobilien SBB noch kein detailliertes Raumumnutzungskonzept erstellt werden.
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Abbildung 12: Situation Zugang zu SBB-Haupthalle Variante C2
3.2.2 Bahnhof mit Querverbindung
Der neue rund 210 Meter lange und 23 Meter breite zusätzliche Bahnhof liegt parallel zum bestehenden RBS-Kopfbahnhof und unterquert die gesamte SBB-Perronhalle. Der 190 Meter lange Mittelperron weist eine Breite von 12 Meter auf. Er ist mit Stützen durchsetzt, welche im bergmännischen Teil mittig und im Abschnitt unter der SBB-Perronhalle, die Flucht der dortigen Perronstützen
übernehmend, leicht asymmetrisch stehen. Zum einen dienen diese Stützen im bergmännischen
Teil als Mittelabstützung des Doppelgewölbes und zum anderen müssen die vorhandenen Perronstützen durch den neuen RBS-Bahnhof bis unter die Bodenplatte verlängert und auf dem Fels fundiert werden.
Um die geologische Störzone möglichst tief aufzufahren und um ein Arbeiten unter den erforderlichen Hilfsbrücken zu ermöglichen, liegen die zwei neuen Bahnhofsgleise rund drei Meter tiefer als
die Gleise des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs.
Zur Schaffung einer direkten Anbindung der beiden RBS-Perrons zur SBB-Hauptpassage, ist die
Erstellung einer neuen Querverbindung von 3.50 Meter lichter Breite vorgesehen. Mittels Treppen
resp. Rolltreppen werden die Passagiere von den Mittelperrons der beiden RBS-Bahnhöfe in die
SBB-Hauptpassage im Bereich zwischen SBB-Perron 4 und 5 geführt. Dabei ist ein Niveauunterschied von etwas mehr als 11 Meter zu überwinden.
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Abbildung 13: Querschnitt bei der Querverbindung zur SBB-Hauptpassage Variante C2
3.2.3 Doppelspurtunnel
Der rund 280 Meter lange Abschnitt des Doppelspurtunnels wird in bergmännischer Bauweise aufgefahren; aufgrund der schwierigen Geologie (bekannte Störzone) ist der Vortrieb in diesem Bereich jedoch sehr aufwändig und in Etappen auszuführen. Der Querschnitt ist infolge des Spurwechsels und der beiden Übergangsbereiche zur eigentlichen Bahnhofeinfahrt sowie Übergang zu
den beiden Einspurtunnels variabel. Das letzte kurze Stück vor dem eigentlichen Bahnhof soll wegen des grossen Ausbruchquerschnitts mit zwei Einspurröhren ausgeführt werden.
3.2.4 Einspurtunnel West inkl. Einbindung
Der rund 500 Meter lange Tunnel West wird als Einspurtunnel in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Zwischen Bahn-km 33.680 und 33.780 befindet sich das rund 100 Meter lange Anschlussbauwerk West. In diesem Bereich bindet das neue Gleis an das westliche Gleis des bestehenden
doppelspurigen Schanzentunnels. Hierfür wird eine offene Baugrube von der Oberfläche her erstellt.
3.2.5 Einspurtunnel Ost inkl. Querschlag und Fluchtstollen in den Wildpark
Der einspurige, rund 820 Meter lange Tunnel Ost wird analog dem Tunnel West in bergmännischer
Bauweise ausgeführt. Er grenzt im Norden an den Kurzabschnitt Unterquerung der Tiefenaustrasse
und im Süden an den vorgängig beschriebenen Doppelspurabschnitt.
Im Bereich Wildpark ist ein Bauzugang vorgesehen, der in die Baugrube, welche wegen des Verzweigungsbauwerks West gemacht werden muss, integriert wird. Dieser Bauzugang wird im Endzustand als Fluchtweg ausgebaut. Aufgrund der maximal zulässigen Fluchtdistanz wird ein kurzer
paralleler Fluchtstollen erforderlich.
Die Unterquerung des bestehenden RBS-Schanzentunnels für den Tunnel Ost erfordert eine vorgängige Verstärkung des bestehenden Tunnels mittels einer Bodenplatte und einen vorauseilenden
Rohrschirm als Bauhilfsmassnahme für den neu zu erstellenden Tunnel.
Am südlichen Ende des Einspurabschnitts, im Bereich Anschluss an den Doppelspurtunnel, ist zur
Einhaltung der maximalen Fluchtdistanzen ein Querschlag zum bestehenden Tunnel vorgesehen.
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3.2.6 Unterquerung Tiefenaustrasse und Lehnenbrücke Vordere Engehalde inkl. Einbindung
Im Anschluss an den bergmännischen Tunnel unterquert das neue Gleis Ost die Tiefenaustrasse
mit einem vertikalen Abstand zur Strassenoberfläche von rund 1.5 Meter als Tagbautunnel mit
Rechteckquerschnitt. Aufgrund der schleifenden Unterquerung der Tiefenaustrasse ist der in Deckelbauweise erstellte Tagbautunnel 85 Meter lang.
Im Anschluss an den Tagbautunnel wird das Trassee offen entlang der steil abfallenden Engehalde
im Aarehang geführt. Hierzu sind Waldrodungen und verschiedene Kunstbauten erforderlich: Eine
talseitige Stützmauer, eine Brücke und eine Lehnenkonstruktion. Die Stützmauer mit einer Länge
von rund 60 Meter schliesst talseitig des Tagbautunnels an und endet im südlichen Widerlager der
Brücke. Das anschliessende Brückenbauwerk weist eine Länge von 285 Meter auf und ist alle 25
Meter mittels Pfeiler direkt auf dem Fels gegründet. Auf der Brückenplatte werden talseitig die Fahrleitungsmasten und eine Lärmschutzwand montiert. Der Fluchtweg wird bergseitig der Brücke angeordnet.
Angrenzend an das nördliche Widerlager der Brücke erfolgt die Einbindung des neuen Gleises Ost
an das bestehende doppelspurige Bahntrassee. Hierzu sind zum einen Terrainanpassungen sowie
im Übergang zur Brücke eine kurze im Widerlager integrierte Lehnenkonstruktion erforderlich.
Abbildung 14: Querprofil Brücke Vordere Engehalde im Aarehang Variante C2
3.2.7 Instandsetzung bestehender Kopfbahnhof RBS
Um die Tragsicherheit der Decke des bestehenden Kopfbahnhofs RBS nach aktuellen Bauwerksnormen zu gewährleisten, wird an jeder Stütze ein Deckenpilz als Verstärkung angebracht.
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3.2.8 Instandsetzung bestehender Schanzentunnel
Der bestehende RBS-Schanzentunnel, welcher bei dieser Variante in das neue Gesamtsystem integriert wird, ist mit Blick auf eine weitere langjährige Nutzungsdauer zu sanieren. Er genügt den
Anforderungen nach heutigen Baunormen bzgl. Dichtigkeit und Sohlenbeschaffenheit nicht mehr.
Das Entwässerungssystem ist zudem in einem schlechten Zustand. Der Tunnel muss aus diesen
Gründen umfassend instand gesetzt werden.
Folgende baulichen Massnahmen sind vorgesehen:

Erstellen einer neuen Sohle (Tragplatte) mit darunter liegendem Hohlraum, damit sich allfällige
Quellhebungen ohne Auswirkungen auf die Gleislage ausbilden können.

Zur Bettung der Tragplatte werden seitliche Fundamente angeordnet, welche die bestehenden
Fundamente ergänzen bzw. unterfangen.

Der gesamte Tunnel wird neu mit einer festen Fahrbahn ausgerüstet.

Zur Sicherstellung einer normkonformen Dichtigkeit des bestehenden Tunnels wird im Gewölbe
eine zusätzliche Betoninnenschale eingebaut. Das bestehende Gewölbe wird dabei in der Regel nicht verändert und behält seine statische Funktion. Teilweise sind lokale Anpassungen und
Verstärkungen erforderlich.
Zwischen neuer und alter Schale werden eine Drainageschicht und eine Abdichtung eingebaut.
Das eindringende Wasser wird so in den Sohlbereich des Tunnels abgeleitet.

Das in dieser Drainageschicht gefasste Wasser wird in neu zu erstellende, hinter den Banketten
liegende Entwässerungsleitungen geführt. In der Sohle wird ebenfalls eine neue Entwässerungsleitung eingebaut. Die Leitungen werden in regelmässigen Abständen mit Spülschächten
oder -stutzen versehen.
Zur Erfassung der tatsächlichen Geometrie des bestehenden Tunnelgewölbes wurden Laserscanning-Aufnahmen durchgeführt. Beim Bau des bestehenden Tunnels trafen die Vortriebsarbeiten
(ca. km 33.318) auf eine Zone mit schwieriger Geologie, welche zu einem Verbruch führte. In diesem Bereich zeigten die Laserscanning-Aufnahmen eine relativ starke Deformation des Tunnelgewölbes. Es bleibt ein Restrisiko, dass dieser Bereich nicht dauerhaft stabil bleibt und sich weiter
deformieren kann. Eine Sanierung dieses Abschnitts unter Bahnbetrieb wäre mit relativ grossen
Risiken für den Betrieb (Störungen aufgrund unvorhergesehener Ereignisse) verbunden.
Die in der Norm geforderte Mindestbreite des hindernislosen Fluchtweges von 1.00 Meter kann im
bestehenden Tunnel nicht eingehalten werden. Die noch verfügbaren Breiten sind z.T. unter 0.60
Meter und im Bereich von Signalen noch zusätzlich reduziert.
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Abbildung 15: Querschnitt bestehender zu sanierender Schanzentunnel Var. C2 (auf volle Länge)
und bei Var. C1 (auf kurzem Abschnitt)
3.2.9 Untervariante C2
Im Vorfeld der Vorprojektausarbeitung wurde geklärt, ob bei der Variante C2 auf einen kreuzungsfreien unterirdischen Anschluss der neuen Bahnhofszufahrt verzichtet werden kann. Dazu wurden
vertiefte bahnbetriebliche Abklärungen angestellt und das Einsparpotenzial abgeschätzt. Die resultierenden Einsparungen stehen jedoch in keinem Verhältnis zu den betrieblichen Implikationen.
Zudem gilt zu berücksichtigen, dass ein späterer Umbau von einem niveaugleichen unterirdischen
Anschluss hin zu einer kreuzungsfreien Einfädelung aufgrund enormer bautechnischer Aufwendungen höchst unrealistisch ist. Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde im Vorprojekt C2 ein niveaufreier
Anschluss vorgesehen.
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3.3 Sicherheit Bahnbetrieb, Fluchtkonzept, Brandlüftung
Für beide Varianten sind Sicherheitskonzepte erarbeitet worden, welche dem BAV vorgestellt worden sind. Unter anderem wurde aufgezeigt, wo Notausgänge und Fluchtwege bis an die Oberfläche
vorgesehen sind.
Das Tunnelsystem der Variante C2 mit Doppel- und Einspurtunnelabschnitten und mit Verzweigungs- und Anschlussbauwerken stellt höhere Anforderungen an die Sicherheit als die Variante C1.
Brandlüftungs- und Entrauchungskonzepte, welche ebenfalls dem BAV vorgestellt worden sind,
liegen für beide Varianten vor.
Bei der Variante C2 ist im Bahnhofbereich wie bei Variante C1 eine Rauchabsaugung auf der ganzen Perronlänge vorgesehen, jedoch ist im Brandfall mit einer etwas grösseren Verrauchung zu
rechnen.
3.4 Umwelt
Die Umweltauswirkungen beider Varianten sind für Bau- wie auch für Betriebsphase in Bezug auf
Lebensräume, Lärm, Abfälle, Erschütterung, Landschafts- und Ortsbild, etc. erfasst worden. Die
wichtigsten Erkenntnisse dazu können dem Variantenvergleich unter Kapitel 5.5.4 entnommen werden.
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3.5 Bahntechnische Ausrüstung
3.5.1 Fahrbahn und Gleisgeometrie
Für den Oberbau wird eine feste Fahrbahn eingesetzt. Es wird ein System verwendet, welches aufgrund einer zweistufigen Elastizität Vibrationen in allen Frequenzbereichen vermindert.
Die Gleisgeometrie wird beeinflusst durch die Ausbaugeschwindigkeit, Zwangspunkte im betreffenden Perimeter, geologische Gegebenheiten und bautechnisch sinnvolle Tunnelquerschnitte. Durch
die Anwendung der Grenzlinie A (Meterspur) nach AB-EBV ergibt sich inkl. Kurvenerweiterungen
ein Doppelspurabstand von 3.50 Meter.
Die Ausbaugeschwindigkeit in der Zulaufstrecke beträgt wo möglich 80 km/h; die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeit Bahnhof 50 km/h.
3.5.2 Elektrische Anlagen
Fahrleitung und Fahrstrom
Die Fahrleitung wird ab dem bestehenden Portal Schanzentunnel neu gebaut. Aus technischen
Gründen wird eine Stromschienenfahrleitung eingesetzt. Dieses Fahrleitungssystem hat sich bewährt und erfüllt die Anforderungen hinsichtlich Verfügbarkeit und Strombelastbarkeit am besten.
Durch das festgelegte Fahrleitungssystem können die Querschnitte der beiden Speiseleitungen
vom Gleichrichter/Schaltposten Wildpark bis zum Gleichrichter/Schaltposten Bahnhof Bern erheblich reduziert werden.
Traktionsstromversorgung und Sektionierung
Infolge sehr dichten Bahnbetriebs muss im Bereich des Bahnhofs Bern ein neuer Gleichrichter installiert werden. Der bestehende mobile Gleichrichter Wildpark wird weiterbetrieben, muss aber bei
Störung eines anderen Gleichrichters auf dem RBS Netz jederzeit entfernt werden können. Durch
die Kapazitätssteigerung (längere Züge) steigt der Leistungsbedarf. Um auch künftig die Verfügbarkeit n-1 bei der der Bahnstromversorgung sicherzustellen zu können sowie durch die etwas längere
Strecke wird der zusätzliche Gleichrichter Bern notwendig. Das bestehende Schaltkonzept Worblaufen bis Wildpark wird durch den Bau der neuen Speiseleitungen und des zusätzlichen Gleichrichters bis nach Bern erweitert. In Bern entsteht in der Nähe des neuen Gleichrichters ebenfalls ein
neuer Innenraumschaltposten. Ab diesem Schaltposten werden die Streckengleise sowie die einzelnen Bahnhofgleise je separat eingespeist. Die Lage resp. Anordnung der Räume ist für die beiden Varianten C1 und C2 unterschiedlich.
Kabelanlagen
Die gesamte Kabelanlage wird grundsätzlich ab dem Portal Schanzentunnel neu erstellt. Einzelne
durchlaufende Kabel müssen ab dem Bereich Tiefenau-Felsenau neu verlegt werden. Die Kabelanlage umfasst neben Streckenkabel Kupfer / Glas und Kabel für Fahrleitungssteuerungseinrichtungen auch Stichkabel zu den Signalen, Gleisfreimeldeeinrichtungen, Zugsicherungseinrichtungen,
Weichen etc.
Die Kabel befinden sich in der neu zu erstellenden Rohrblockanlage, wobei die Speisekabel der
Traktionsstromversorgung sowie die übrigen Kabel örtlich getrennt sind.
Stellwerk und Sicherungsanlage
Die Sicherungsanlagen Bern umfassen den ganzen Bereich ab Portal Schanzentunnel bis und mit
Bahnhof Bern. Das Stellwerk wird im neu zu bauenden Relaisraum Bern erstellt und wird mit Rangierfahrstrassen und Zwergsignalen bestückt. Als Bauart kommen sowohl eine Domino67 Anlage
(Relaisstellwerk) wie auch ein elektronisches Stellwerk in Frage. Aus heutiger Sicht ist die Beantwortung dieser Frage noch nicht relevant. Das Stellwerk wird über die Fernsteuerung an die Betriebsleitstelle Worblaufen angebunden. Im Normalbetrieb wird das Stellwerk Bern ab Worblaufen
ferngesteuert, im Störungsfall kann das Stellwerk Bern auch ab dem Notarbeitsplatz im Relaisraum
Bern bedient werden. Als Zugsicherung kommt wie auf dem übrigen Netz die ZSL90 zum Einsatz.
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3.6 Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik
Für beide Varianten wurden anhand von Leistungsannahmen und Erfahrungswerten Bauzeiten abgeschätzt und jeweils in einem Weg-Zeit-Diagramm dargestellt. Für den Baubeginn wurde Mitte
2016 festgelegt.
Abbildung 16: Ausschnitt Weg-Zeit-Diagramm Variante C2
Die ermittelten Gesamtbauzeiten betragen für Variante C1 ca. 9½ Jahre und für Variante C2
8 Jahre.
Das Installations- und Logistikkonzept wurde für beide Varianten erarbeitet und beschrieben inkl.
planerischer Darstellung.
Abbildung 17: Installationskonzept Variante C1
Seite 20/30
3.7 Kosten
3.7.1 Kostenbasis
Die Kosten für die Varianten werden für den Vergleich einerseits in Investitionskosten und andererseits in Unterhalts- und Erneuerungskosten pro Jahr aufgeteilt.
Die Investitionskosten enthalten Rohbau, Bahntechnik und Ausrüstungen inkl. sämtliche elektrischen und elektromechanischen Anlagen wie Rolltreppen, Lifte, Elektro- und HLK-Anlagen etc. Die
Gliederung der einzelnen Kostenpositionen erfolgte nach Teilabschnitten des Projektes und nach
den Kostenrubriken des RBS.
Die Basis der ermittelten Kosten bilden:

Preisbasis April 2012

Kostengenauigkeit +/- 25%

Bei den Investitionskosten sind 15% Unvorhergesehenes eingerechnet

Für den vorübergehenden und permanenten Landerwerb wurden Erfahrungswerte eingesetzt.
3.7.2 Zusammenfassung der Kosten
Für die Varianten wurden folgende Kosten ermittelt:
Variante
Variante C1
Variante C2
Investitionskosten
Unterhalts- und Erneuerungskosten pro Jahr
In Mio. CHF exkl. MwSt.
In Mio. CHF exkl. MwSt.
522
556
5.6
6.8
Abbildung 18: Zusammenfassung der Kosten
Bezüglich der ausgewiesenen Investitionskosten beträgt die Differenz zwischen der Variante C2
und der Variante C1 ca. CHF 34 Mio.
Die Unterhalts- und Erneuerungskosten der Variante C2 liegen rund 20% über denjenigen der Variante C1. Dies ist vor allem auf das zu unterhaltende längere Schienennetz sowie die höheren Unterhaltskosten bei den bestehenden Anlagen zurückzuführen. Die jährliche Differenz beträgt ca.
CHF 1.2 Mio. pro Jahr, was bei einer Lebensdauer von 100 Jahren und einem realen Diskontsatz
von 2% einem Barwert von CHF 52 Mio. entspricht.
In den Variantenstudien (Kostenbasis 2010 exkl. MwSt., Kostengenauigkeit +/-30%) wurden die
Kosten folgendermassen angegeben:

Variante C1: CHF 520 Mio.

Variante C2: CHF 524 Mio.
Die nun unabhängig davon ermittelten Investitionskosten sind bei der Variante C1 in einer ähnlichen
Grössenordnung und bei Variante C2 leicht höher.
Durch die nochmalige Ermittlung der Kosten mit genaueren Unterlagen und detaillierteren Ausmassen konnte insgesamt an Kostensicherheit dazu gewonnen werden.
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4. Fazit Stand der Arbeiten
Für alle Varianten gilt:

Die bei Planungsbeginn erkannten kritischen Punkte wurden bearbeitet.

Bei jeder Variante wurde die Bestlösung gesucht.

Die Definition von Bauabläufen und Baumethoden ist erfolgt.

Die Gleisgeometrien sind weitgehend festgelegt worden.

Die Installations- und Baulogistikkonzepte liegen vor.

Bauprogramme sind für beide Varianten erarbeitet worden.

Kostenschätzungen liegen vor.

Entfluchtungskonzept sowie Belüftung und Entrauchung sind mit dem BAV vorbesprochen.

Die beiden Varianten sind auf ein vergleichbares Niveau entwickelt worden.

Restrisiken sind erkannt und ausgewiesen worden.

Auswirkungen der Neubauten auf den Bahnbetrieb und Publikumsverkehr (SBB/RBS) sind
weitgehend bekannt und aufgezeigt worden.

Die Varianten sind dokumentiert und in Dossiers vorhanden.
Aus den oben erwähnten Gründen folgt, dass die Voraussetzungen und Grundlagen für einen Variantenvergleich gegeben sind.
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5. Variantenvergleich
5.1 Vorgehen
Der Variantenvergleich basiert auf einer differenzierten Vergleichswertanalyse, deren Methodik am
07.06.2012 dem Verwaltungsrats- und Bestellerausschuss RBS sowie am 08.06.2012 der PK ZBB
(heute KA ZBB) vorgestellt und schliesslich von der Behördendelegation RBS am 29.06.2012 genehmigt wurde.
Die Bewertung erfolgte durch die beauftragte Planergemeinschaft (PG) unter Federführung des
RBS und unter Einbezug zusätzlicher Fachexperten (SBB für die Bewertung aller Kriterien, von
denen sie direkt oder indirekt tangiert sind sowie Prof. Dr. Ulrich Weidmann für die Bewertung der
Publikumsanlagen).
Die Entwicklung der Variantenmethodik erfolgte durch René Neuenschwander (Ecoplan), der die
Bewertung des Variantenvergleichs moderierte und insbesondere auch darauf achtete, dass einzelne Bewertungskriterien nicht doppelt berücksichtigt worden sind.
Am 14.09.2012 wurde die erste Fassung des Variantenvergleichs dem Verwaltungsrats- und Bestellerausschuss RBS präsentiert.
5.2 Methodik
Für die Festlegung der Methodik war entscheidend, dass Bedarf und Vorteilhaftigkeit der verbliebenen Varianten bereits im Rahmen der Arbeiten zu „Zukunft Bahnhof Bern“ nachgewiesen worden
waren. Ein Vergleich mit dem Referenzzustand (wie es beispielsweise im Rahmen der BAVMethodik NIBA der Fall ist) ist nicht mehr notwendig. Es ging daher ausschliesslich darum, aus den
verbleibenden Varianten die Beste zu eruieren. Entsprechend wurde der Fokus auf die Unterschiede zwischen den Varianten gelegt.
Als Grundlage für die Variantenbewertung sind Bewertungskriterien vorzugeben. Diese werden in
den folgenden Abbildungen zusammenfassend präsentiert. Es wird zwischen Muss-Kriterien und
eigentlichen Bewertungs- resp. Wirksamkeitskriterien (WK) unterschieden.
Abbildung 19: Muss-Kriterien
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Abbildung 20: Bewertungskriterien
Als Bewertungsmethodik wird die differenzierte Vergleichswertanalyse eingesetzt, die für diejenigen
Varianten durchgeführt wird, die die Muss-Kriterien erfüllen. Varianten, die die Muss-Kriterien nicht
erfüllen, werden wie erwähnt keiner Vergleichswertanalyse unterzogen.
Für die Bewertung der Kriterien wird ein Vorgehen vorgeschlagen, das Ausmass und Bedeutung
der Wirkung berücksichtigt:
Ausmass:
Diese Dimension misst das Ausmass der Wirkung bezogen auf die einzelnen Kriterien. Die Unterteilung erfolgt in sieben Stufen, was eine relativ differenzierte Beurteilung der Veränderung erlaubt.
Bedeutung:
Diese Dimension drückt anhand von drei Abstufungen aus, wie wichtig ein Kriterium ist. Damit
ergibt sich für die einzelnen Kriterien die in der folgenden dargestellte Bewertungstabelle für die
einzelnen Kriterien.
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Abbildung 21: Bewertungstabelle
Die Bewertungskriterien wurden soweit möglich quantifiziert oder qualitativ beschrieben. Ausgehend
davon wurden für jedes Kriterium Bewertungsregeln vorgegeben.
Die vorgeschlagene Vergleichswertanalyse zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:




Die Bewertung der Kriterien wird bis auf die Stufe der Wirksamkeitskriterien WK1 bis WK7 aggregiert. Da aufgrund der Vorarbeiten (vgl. Gesamtsynthese ZBB) zu erwarten ist, dass die Unterschiede der Varianten bezüglich Kosten nicht sehr bedeutend sein werden, sollen auch die
Kosten in die Vergleichswertanalyse integriert werden.
Hingegen sollen die Ergebnisse auf Stufe der Wirksamkeitskriterien WK1 bis WK7 nicht weiter
aggregiert werden.
Der Variantenvergleich erfolgt somit argumentativ auf der Stufe Wirksamkeitskriterien. So lassen sich die Vor- und Nachteile der Varianten direkt miteinander vergleichen.
Die Wirksamkeitskriterien lassen sich in zwei Kategorien unterteilen:
− Wirkungen Kosten (WK 1)
− Wirkungen Funktionalität (WK2 bis WK7)
5.3 Ergebnis Muss-Kriterien
Jede Variante hat zwingend drei Muss-Kriterien zu erfüllen, damit sie zur weiteren Bewertung zugelassen wird.
Ergebnis:


Die Musskriterien werden sowohl bei C1 und bei C2 erfüllt.
Die Untervariante C1Uv (siehe Kap. 3.1.5 resp. Beilage 1) erfüllt dagegen das Musskriterium
M3 Machbarkeit nicht. Während die bauliche Machbarkeit rein technisch knapp erfüllt werden
kann, ist die betriebliche Machbarkeit eindeutig nicht gegeben. Hauptgründe hierfür sind:
− Grosse Risiken bestehen beim Personenfluss sowohl auf den halbseitig über mehrere Jahre
gesperrten Perrons wie auch bei den Perronzugängen (Welle und Hauptpassage). Auch die
ausgeprägte Abhängigkeit zum Projekt Publikumsanlagen SBB erachten RBS und SBB als
nicht tragbares Risiko, denn Verzögerungen wirken sich auf beide Projekte aus (z.B. Plangenehmigungsverfahren, Finanzierung und insbesondere Ausführung). Durch die sehr engen Platzverhältnisse entstehen grosse Beeinträchtigungen und Gefahren für Reisende.
− Die Untervariante C1Uv müsste zudem den bestehenden Bahnhof RBS unterqueren. Eine
solche Unterquerung wird nach eingehender Prüfung als bautechnisch knapp machbar erachtet. Die damit verbundenen Risiken werden aber infolge der engen Platzverhältnisse und
der sehr kurzen möglichen Arbeitszeiten von Seiten RBS als sehr gross eingestuft, so dass
auch aus dieser Sicht die Untervariante C1Uv die Muss-Kriterien klar nicht erfüllt.
Fazit:

In die Detailbewertung werden die beiden Varianten C1 und C2 aufgenommen. Untervariante
C1Uv wird dagegen wegen nicht erfüllten Muss-Kriterien nicht mehr im Detail bewertet.
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5.4 Variantenvergleich in der Übersicht
Die folgende Grafik gibt einen Überblick über die Ergebnisse des Variantenvergleichs:
Abbildung 22: Bewertung der Wirksamkeitskriterien (WK) in Punkten
C2 eindeutig schlechter als C1
Auffallend ist, dass C2 in sämtlichen Kriterien schlechter abschneidet als C1. Bis auf die Kosten
(WK1) und die Publikumsanlagen (WK2) ist die Differenz der Punkte in allen Kriterien als gross einzustufen. Insgesamt weist C2 im Vergleich zu C1 keine Vorteile auf, in vielfacher Hinsicht aber bedeutende Nachteile wie auch untenstehende Abbildung zeigt.
Differenz C2 zu C1
WK1 Kosten
Funktionalität
WK2 Publikumsanlagen
-10
-5
WK3 Sicherheit
-25
WK4 Umwelt
-22
WK5 Baurisiken / Realisierbarkeit
-16
WK6 Sekundärnutzungen
-22
WK7 Erweiterbarkeit
-19
Abbildung 23: Punktedifferenzen zwischen den Varianten auf Stufe Wirksamkeitskriterium
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5.5 Variantenvergleich der einzelnen Wirksamkeitskriterien
5.5.1 WK1 Kosten
Die Investitionskosten belaufen sich bei C1 auf ca. CHF 522 Mio. und bei C2 auf ca. CHF
556 Mio. (± 25 %, Preisbasis 2012), womit C2 mit „schwach negativ“ bewertet wird.
Die jährlichen Unterhaltskosten sind bei C2 höher als bei C1, was primär auf die Mehrlänge Gleis
von ca. 2 km zurückzuführen ist. Die jährliche Differenz beträgt ca. CHF 1.2 Mio. pro Jahr, was bei
einer Lebensdauer von 100 Jahren und einem realen Diskontsatz von 2% einem Barwert von CHF
52 Mio. entspricht.
5.5.2 WK2 Publikumsanlagen
C1 ermöglicht sehr leistungsfähige, übersichtliche Publikumsanlagen, die gut an die Passagen angebunden werden können. Mit einer teilweisen Öffnung der Verteilebene haben die Perronkavernen
ein interessantes architektonisches Gestaltungspotenzial.
C2 ist aufgrund seiner Lage hinsichtlich Leistungsfähigkeit leicht negativ zu bewerten. Die Ausgestaltung als Kopfbahnhof führt zu einer ungünstigen Zu-/Abgangssituation mit teilweise langen Wegen ohne mechanische Hilfsmittel für Mobilitätsbehinderte. Der Anschluss in die Bahnhofhalle SBB
ist nicht konfliktfrei und das bipolare Konzept des Anschluss an den städtischen ÖV ist nur sehr
bedingt erfüllt. Die unterschiedlichen Niveaus von altem und neuem Bahnhofteil schränken die Orientierung ein. Die eher periphere Lage zu den SBB-Perrons wird mit dem Bau der Westpassage
verstärkt. C2 bietet nur sehr beschränkte Gestaltungsmöglichkeiten. Die Anlage ist eingeengt und
unübersichtlich. In Bezug auf kurze und schnelle Wege weist C2 gesamthaft gesehen aber leichte
Vorteile auf gegenüber C1.
Die Bewertungen der einzelnen Indikatoren der Publikumsanlagen wurden mit Prof. Dr, U. Weidmann abgesprochen.
5.5.3 WK3 Sicherheit
C1 kann grundsätzlich nach dem aktuellsten Stand der Sicherheitstechnik ausgeführt werden.
Bei C2 wird die Sicherheit als geringer eingestuft als bei C1. Die Entfluchtung stellt ein erhöhtes
Risiko dar, weil die Randbreiten im bestehenden Tunnel nicht dem Mindestmass der Norm entsprechen. Die Zugriffsmöglichkeiten für Fremdrettung sind zwischen den Portalen nur über den Notausgang Wildpark gegeben. C2 besteht aus mehreren Tunnelröhren, von welchen zwei an einer Stelle
unterirdisch zusammengeführt werden. An dieser Stelle besteht eine Gefährdung für Flankenfahrten bei Zugfahrten über den Konfliktpunkt sowie das Risiko, dass bei einem Brandfall über diesen Lüftungskurzschluss sichere Tunnelbereiche verraucht werden. Die Lüftung und Entrauchung
im bestehenden Kopfbahnhof lässt sich zu Lasten eines möglichst grosszügigen Raumes über den
Perrons realisieren; sie entspricht jedoch nicht der Leistungsfähigkeit einer Anlage in einem Neubaubahnhof.
5.5.4 WK4 Umwelt
C2 hat aufgrund der grösseren Anzahl an oberirdischen Anlagen im Zusammenschluss auf Seite
Worblaufen mehr Umweltwirkungen als C1. Insbesondere müssen bei C2 mindestens zwei Häuser
weichen und der bewaldete Aarehang in der Vorderen Engehalde wird tangiert mit der erforderlichen Lehnenkonstruktion bzw. Brücke. Im Endzustand beeinflussen diese Kunstbauten auch das
Ortsbild. Während dem Bau wird bei C2 der Falkenplatz beansprucht mit einem Installationsplatz.
Im Endzustand wird dort ein Kamin stehen, der infolge der grossen Nähe zu den Gebäuden sehr
hoch ausgeführt werden muss. Auch der bestehende RBS-Bahnhof sowie die SBB-Perron- und
Haupthalle sind während dem Bau stark betroffen.
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Die Auswirkungen während der Betriebsphase können durch die grösstenteils unterirdisch verlaufende Anlage relativ klein gehalten werden. Wegen der grösseren Wirkungen von C2 auf Flora,
Fauna, Lärm/Erschütterung wird diese Variante insgesamt für die Betriebsphase schlechter bewertet als C1.
5.5.5 WK5 Baurisiken / Realisierbarkeit
C2 muss zwingend im Bauschatten der neuen Westpassage erstellt werden. Teilbereiche des neuen RBS-Bahnhofs müssen von der bestehenden SBB-Perronhalle aus realisiert werden.
Bei C2 ist insbesondere im Bahnhofbereich der Zugang für die Logistik sehr stark eingeschränkt.
Der Bau des Lehenenviadukts und der Brücke am Aarehang weisen eine sehr schlechte Zugänglichkeit auf.
Infolge bergmännischer Bauweise wird bei C1 der Betrieb von SBB/BLS und RBS im Bahnhofbereich nicht tangiert. Der Angriffsschacht und die erforderliche Deckelbauweise im Eilgutareal führen
zu gewissen Einschränkungen bei der Benutzung der Abstellanlage. Gemäss einer ersten Einschätzung von Seite SBB sind diese betrieblichen Einschränkungen lösbar.
Einzig bei den Aufgängen von den Verteilebenen in die Passagen und beim vorgesehenen gemeinsamen Angriffsschacht auf der grossen Schanze bestehen bei C1 Abhängigkeiten zum Projekt Publikumsanlagen der SBB. Unter Berücksichtigung der verschiedenen geologischen Abschnitte und
möglichen Tragweiten eines Ereignisses werden die geologischen Risiken bei C1 leicht höher bewertet als bei C2.
Die Bauzeiten werden gemäss ausgearbeiteten Weg-Zeit-Diagrammen bei C1 auf gut 9½ und bei
C2 auf knapp 8 Jahre geschätzt.
5.5.6 WK6 Sekundärnutzungen
Bei C2 wird der bestehende RBS-Bahnhof weiterhin bahnbetrieblich genutzt. Zudem wird der bestehende Zugang vom Bollwerk eingeschränkt. Da auch die Poststollen zu einem grossen Teil aufgehoben werden müssen, können diese nicht mehr für eine Ver- und Entsorgungslösung der neuen
Publikumsanlagen SBB in Betracht gezogen werden. Die durch die Verbindung der neuen seitlichen
Erweiterung zur Haupthalle SBB tangierten Räume der SBB (der soeben neu eröffnete Infopoint,
Technikraum, etc.) müssen aufgehoben und an einem adäquaten Ort ersetzt werden. Das gleiche
gilt für die Verkaufsstelle RBS, Reisebüro RBS/asm sowie die Aufenthaltsräume für das RBSPersonal. Geeignete Ersatzstandorte für die betroffenen Räume zu finden, ist nur sehr schwer möglich; bis anhin konnte noch nicht für alle Räume Ersatz gefunden werden.
C1 schafft bedeutende zusätzliche Nutzflächen. Zu nennen sind die über 3‘000 m2 Fläche des heutigen RBS-Bahnhofs. Infolge Deckelbauweise im Bereich Eilgutareal entstehen bei C1 grosse Flächen, die z.B. als Parkhaus, für Technikräume, etc. genutzt werden können.
5.5.7 WK7 Erweiterbarkeit
Weder die Netzerweiterbarkeit (z.B. als Verlängerung Richtung Insel) noch die Erweiterbarkeit der
Kapazitäten mit einer Wendeanlage ist bei C2 möglich.
Bei C1 ist eine Erweiterbarkeit bautechnisch und geometrisch machbar.
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6. Bestvariante
Fazit Variantenvergleich:

Die Variante C1 schneidet in sämtlichen Punkten besser ab als C2.

Bis auf die Kosten und die Publikumsanlagen ist die Differenz als gross einzustufen.

Der Variantenvergleich sowie der Synthesebericht wurden im Koordinationsausschuss ZBB
diskutiert und von allen Mitgliedern zustimmend zur Kenntnis genommen.

Alle Mitglieder des KA ZBB tragen einen Variantenentscheid zugunsten von C1 mit.

Variante C1 soll als Bestvariante weiter verfolgt werden.
13.11.2012
Die Mitglieder des Verwaltungsrats- und Besteller- Ausschusses Ausbau Bahnhof Bern beschliessen
einstimmig:
Der Verwaltungsrats- und der Besteller- Ausschuss Ausbau Bahnhof Bern RBS beantragen der Behördendelegation RBS, gestützt auf das Resultat der durchgeführten differenzierten Vergleichswertanalyse, die Variante C1 als Bestvariante weiter zu verfolgen und so rasch wie möglich mit dem
Bauprojekt zu starten.
30.11.2012
Die Mitglieder der Behördendelegation stimmen dem oben zitierten Antrag einstimmig zu und fällen
somit den Variantenentscheid zugunsten von C1.
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7. Weiteres Vorgehen
Das weitere Vorgehen kann der folgenden Abbildung entnommen werden.
Abbildung 24: Wichtige Termine und Meilensteine 2012 / 2013
Wichtige Termine und Meilensteine sind:











19.10.2012
02.11.2012
13.11.2012
30.11.2012
18.12.2012
18.12.2012
Frühjahr 2013
2013 bis 2015
2015 bis ca. 2016
ca. 2016
ca. 2025
Vorstellung Variantenvergleich innerhalb PK ZBB
Abgabe Mitbericht durch KA ZBB
Antrag RBS Bestvariante an VRA/BA
Variantenentscheid durch BD
Kommunikation / Information PSF ZBB
Medienkonferenz Rathaus Bern
Vorprojekt Bestvariante
Bauprojekt / Auflageprojekt
Plangenehmigungsverfahren
Baubeginn
Inbetriebnahme
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Beilage 1 zu Synthesebericht Phase Vorprojekt
Untervariante C1
Version:
Datum:
2.1
20.11.12
Synthesebericht; Beilage 1
1. Untervariante C1 (Hochlage)
1.1 Einleitung
Das Projekt Bern, Publikumsanlagen SBB hat sich mit der Vorprojektbearbeitung 2011 und 2012
gegenüber der Machbarkeitsstudie weiterentwickelt. Betriebliche Abklärungen im Rahmen des Vorprojektes Publikumsanlagen SBB zeigten, dass mit einer provisorischen Verlängerung beim Perron
5 ein Gleis dauernd und ein zweites Gleis phasenweise ausser Betrieb genommen werden kann.
Das Planerteam überprüfte deshalb im Rahmen der Vorprojektbearbeitung, ob der Bahnhof RBS in
Ost-West Lage in Synergie mit der Westpassage SBB in einer Hochlage erstellt werden könnte.
Diese Erstellung müsste parallel und in enger Koordination mit der Westpassage SBB erfolgen.
1.2 Übersicht
Bei der Untervariante zu C1 (Hochlage) liegt der Tiefbahnhof direkt unter der neuen SBBWestpassage, deren Boden die Decke des Tiefbahnhofs bildet. Der Bahnhof (Perronhöhe) liegt
knapp 13.5 Meter unter den SBB-Perrons auf einer Höhe von ca. 527.00 Meter über Meer. Zur
neuen Westpassage beträgt der Niveauunterschied ca. 7.5 Meter. Der Tiefbahnhof muss in Deckelbauweise erstellt werden. Hierfür ist eine exakte Abstimmung mit den Bauarbeiten der Westpassage SBB notwendig. Insbesondere sind die dafür vorgesehenen Gleissperrungen zu berücksichtigen,
denn der Bau des Tiefbahnhofs muss vollständig im "Schatten" der Bauarbeiten der geplanten
Westpassage erfolgen. Die Lage im Grundriss ist gegeben durch die Parallelität zu den SBBGleisen, um den Bau von oben innerhalb der Gleissperrungen zu ermöglichen.
Abbildung 1
Übersicht Untervariante zu C1 (rot = Hochlage RBS, grün = Westpassage SBB,
blau = Korridor seitliche Erweiterung SBB)
Durch die Deckelbauweise resp. dem Bauen von der Oberfläche aus entstehen grosse, später nur
teilweise nutzbare Räume. Der Übergang in die bergmännische Bauweise erfolgt erst ab der Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs.
Seite 1/9
Abbildung 2: Längsschnitt im Bahnhofbereich
Der Tiefbahnhof besteht aus einer Halle mit zwei 12 Meter breiten Mittelperrons von 190 Meter
Nutzlänge. Die Perrons sind im Grundriss mit einem Radius von rund 500 Meter leicht gekrümmt.
Von den Perrons führen mehrere Aufgänge in die darüber liegende Passagenebene, in der die
Westpassage und die Längsverbindung zwischen West- und Hauptpassage integriert sind. Hierfür
muss das vorgesehene Layout der geplanten Westpassage SBB angepasst werden. Die Zufahrt
erfolgt über zwei Einspur- und einen Doppelspurtunnel, zwischen denen die Stützen der Bahnhofplattform fundiert sind. Ab dem Gebiet nördlich des Eilgutareals entsprechen die horizontale Gleisgeometrie und annähernd auch das Längenprofil der Grundvariante C1.
Abbildung 3: Querschnitt im Bahnhofbereich
Betrieblich ergeben sich kurze Umsteigewege durch das direkte Anbinden der vier Aufgangsgruppen (2 Rolltreppen und 1 feste Treppe) in die Passagenebene. Zwei Aufgangsgruppen sind unmittelbar westlich der Westpassage positioniert, eine mündet direkt in die Westpassage und eine weiter östlich davon in die Verbindungspassage zur Hauptpassage. Die Aufgänge in die Passagenebenen sind weder optimiert noch abgesprochen worden mit der SBB.
Die Untervariante zu C1 (Hochlage) ist damit in der Grunddisposition praktisch identisch zur Grundvariante C1, sie unterscheidet sich jedoch wesentlich in der Höhenlage und in ihrer Bauweise.
Seite 2/9
Bereich Bahnhofeinfahrt, Eilgutareal, Doppelspurtunnel Ost, Einmündung in Stammlinie
Die Ausbildung erfolgt analog zur Grundvariante C1. Einzig die Gleislage ist im Bereich Eilgutareal
ca. 5 m weniger tief.
Bereich Tiefbahnhof
Infolge Realisierung in der Tagbaumethode sind diverse Tragelemente abzufangen oder zu verlängern. Im Westen betrifft dies die Fundation der Welle. Die Tragstruktur in Form von Liftwänden wird
bis auf die Decke Perrongeschoss verlängert, wo ein rund 2 Meter hoher integrierter Querriegel die
Kräfte auf die Seitenwände und Zwischenabstützungen auf den Perrons des Tiefbahnhofes abträgt.
Die Tragelemente der Bahnhofüberdeckung werden analog zum Projekt Publikumsanlagen SBB bis
auf die Decke Perrongeschoss verlängert und deren Kräfte dank dem integrierten, rund 2 Meter
hohen Abfangträger auf die Seitenwände und Zwischenabstützungen entlang den Aufgängen abgetragen. Die Stützen des Postparks (ehemalige Postlifte, die ausbetoniert werden) werden ebenfalls
mittels der in der Perrondecke integrierten Abfangträger abgefangen.
Abbildung 4: Situation im Bereich Tiefbahnhof (rot = Hochlage RBS, grün = Westpassage SBB,
blau = Korridor seitliche Erweiterung SBB)
Das Tragkonzept der Passagenebene ist identisch zu jenem der Westpassage. Eine ca. 1.25 Meter
dicke Flachdecke liegt auf Vollstahlstützen unter den Gleisen und auf den verlängerten Stützen der
Bahnhofsüberdeckung. Unter allen Stützenachsen ist ein rund 2 Meter hoher Querträger in der Decke des Perrongeschosses RBS integriert, der die Kräfte auf das unterliegende Tragsystem abgibt.
Das Tragsystem des Perrongeschosses RBS besteht folglich aus den 2 Meter hohen Querriegeln,
die sich von Seitenwand zu Seitenwand spannen und in der Flucht der Aufgangsseitenwände auf
Stützen oder Wandscheiben aufgelagert sind.
Je nach Position der Aufgänge gibt es einen Konflikt zwischen der Deckenöffnung und den Querträgern. In solchen Fällen müssen die Lasten der Bahnhofüberdeckung in der Decke der Passagenebene auf Scheiben abgefangen werden. Für die räumliche Integration des Abfangträgers stehen rund 2.5 m zur Verfügung. Im Bereich zwischen Hauptpassage und dem bestehenden Bahnhof
RBS münden die Zufahrtstunnel in das Perrongeschoss RBS (aussen zwei Einspurtunnel, innen ein
Doppelspurtunnel).
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Abbildung 5: Querschnitt zwischen Hauptpassage und Bahnhof RBS
1.3 Bauablauf, Bauprogramm und Baulogistik
1.3.1 Allgemeine Bemerkungen
Die Untervariante zu C1 hat grosse Abhängigkeiten zum Projekt Publikumsanlagen SBB. Einerseits
sind die Baumethoden identisch und die Realisierung muss zwingend innerhalb dem analogen,
aber um ein Mehrfaches verlängerten Bauperimeter erfolgen, der sich aus den Gleissperrungsphasen ergibt. Andererseits besteht dadurch auch eine zeitliche Abhängigkeit. Die lange Bauzeit der
SBB-Westpassage darf nicht weiter verlängert werden und der Eingriff in die erste Phase hängt
logischerweise vom Baufortschritt der Nachbarbaustelle ab. Die Leistung und die Logistik für die
Realisierung der Ebene 1 im Bahnhofsbereich sind auf die zwei Termine abzustimmen: Beginn der
Gleissperrung Gleis 6/7 und Ende der Gleissperrung Gleis 2. Die Logistik und der Ablauf der restlichen Arbeiten sind hingegen grösstmöglich von der Baustelle Publikumsanlagen losgelöst und unabhängig.
Weitere Beeinträchtigungen des SBB-Betriebs ergeben sich aus den vier Gleissperrungsphasen im
Eilgutareal und der zeitweisen Ausserbetriebnahme der Aufgänge auf die Welle, die über ein Provisorium kompensiert werden müssen.
Die Einbindung in die Stammlinie, die Sanierung des bestehenden Tunnelabschnitts im Portalbereich und insbesondere die Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs tangieren den Betrieb
des RBS. Notwendige Eingriffe im bestehenden Bahnhof RBS oder in der Hauptpassage müssen
ausschliesslich in den Nachtsperren getätigt werden und der Bahnhofbetrieb darf in keiner Weise
beeinträchtigt werden.
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1.3.2 Baumethoden
Für die verschiedenen Bauabschnitte sind die folgenden Baumethoden vorgesehen (die Reihenfolge entspricht in etwa dem Bauvorgang):

Startschacht Eilgutareal, Eilgutareal, Doppelspurtunnel Ost und Einbindung in Stammlinie:
analog Grundvariante.

Bahnhofeinfahrt: Analog zur Grundvariante, wobei anstelle der beiden mittleren Einspurröhren
eine Doppelspurröhre aufgefahren wird. Infolge des grösseren Durchmessers sind die Bauhilfsmassnahmen (Rohrschirm) etwas umfangreicher als bei den Einspurröhren.

Bahnhofbereich: siehe Kapitel 1.4

Unterquerung RBS-Bahnhof: siehe Kapitel 1.5

Unterquerung Hauptpassage:
Die Hauptpassage darf während dem Bau ebenfalls nicht in ihrer Funktion beeinträchtigt werden. Das Prinzip ist analog zur Unterquerung RBS-Bahnhof: Die Stützen werden über Stahlträger und Stützen auf Mikropfähle abgefangen. Einbauten, die den Querschnitt der Zirkulationsfläche behindern würden, sind nicht zulässig. Die Stahlstützen müssen im Schatten der bestehenden Stützen montiert werden, so dass diese den Personenfluss nicht behindern. Auch diese
Vorbereitungsarbeiten mitsamt den Abbrüchen in der Bodenplatte sind in den Nachtsperren zu
tätigen und am folgenden Morgen müssen die Zirkulationsflächen über Hilfskonstruktionen wieder uneingeschränkt begehbar sein.

Abfangung Welle:
Die Liftseitenwände bilden die Tragstrukturen der Welle. Da auch diese neu auf die Deckenplatte abzufangen sind, werden Eingriffe unumgänglich. Eine Ausserbetriebnahme der Lifte ist aber
aus betrieblichen Gründen nicht möglich, der Umweg für Mobilitätseingeschränkte wäre zu
gross. Aus diesem Grund könnte ein Provisorium westlich der Welle erstellt werden mit einem
Liftturm, welcher über eine Querpasserelle an das Niveau der Welle angeschlossen. Um auch
die Treppenkapazität sicherzustellen, könnte eine provisorische Treppe zuerst auf das Perrondach führen und anschliessend auf die Querpasserelle. Mit diesen Massnahmen kann die Aufgangskapazität der Welle trotz zeitweiser Ausserbetriebnahme einer Aufgangsseite aufrechterhalten werden. Diese Situation führt jedoch zu vermehrter Längszirkulation an den engen
Stellen der Lifttürme und der Treppenaufgänge auf die Welle.
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1.4 Bauvorgang Bahnhofbereich
Bahnhofbereich, Ebene 1
Dieser Bereich wird analog der Bauweise der Westpassage erstellt. Im Schutze von vier Gleissperrungen (Gl 6/7, Gl 4/5, Gl 2/3, Gl 1, jeweils mit angrenzenden Halbperrons) erfolgt die Abfangung
der Tragstrukturen, der Rückbau der Perrons, Aushub, Erstellen von Bodenplatte und Wände und
der Decke. Anschliessend Wiedererrichten der Perrons und der Gleise und Inbetriebnahme der
Gleise und Halbperrons.
Bahnhofbereich Ebene 2
Diese wird im Schutz der Bodenplatte Ebene 1 erstellt, ohne den Bahnhofbetrieb zu beeinträchtigen.
Dazu wird in schmalen Querschnitten vorgegangen, die Bodenplatte überbrückt dabei die untergrabene Spannweite. Der Fels wird senkrecht abgetragen und mittels Spritzbeton und Felsnägel gesichert. Seitlich werden provisorische Spriesse eingebaut, die nach Betonieren der vollständigen Bodenplatte durch definitive Stützelemente (Wandscheiben und Vollstahlstützen) ersetzt werden.
Allgemein
Durch die Erstellung des Baugrubenabschlusses und durch die betrieblichen Randbedingungen
ergeben sich reduziert benutzbare Perronflächen während der Ausführung.
Abbildung 6: schematischer Schnitt Bauablauf Bahnhofbereich
Neben dem Baugrubenabschluss engen auch die erforderlichen Stützenabfangungen die Perronbreiten ein. Die für das Publikum zur Verfügung stehenden Restbreiten auf den Perrons wurden
aufgezeigt. Zu beachten ist insbesondere, dass diese Einengungen der nutzbaren Perronbreiten
über eine wesentlich grössere Länge vorhanden sind als es für den Bau der Westpassage notwendig ist.
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1.5 Bauvorgang Unterquerung RBS-Bahnhof
Die Stützen über den künftigen Einspurtunnel werden mittels Stahlträger im Kopfbereich des RBSBahnhofs abgefangen und die Lasten über Stahlträger unmittelbar neben und im Schatten der bestehenden Stützen auf Mikropfähle abgegeben. Im Bereich des Doppelspurtunnels werden alle
Stützen direkt auf Mikropfähle abgefangen. Die Seitenwände werden stufenweise unterfangen, sodass ein 2 m hoher Riegel die Lasten seitlich abtragen kann. Die Bereiche über den neuen Tunnels
werden rückgebaut, die Gleise und die Zirkulationsfläche sind dabei auf Hilfsbrücken gelegt, so
dass es zu keinen Betriebsbehinderungen kommt. Diese Arbeiten sind somit in den Nachsperren
auszuführen und die Durchgangsbreite auf den schmalen Perrons darf zu keinem Zeitpunkt eingeengt werden. Sobald der Vortrieb der bergmännisch erstellten Tunnel den bestehenden Bahnhof
RBS erreicht, kann die Unterquerung vorgenommen werden, ohne den Betrieb zu beeinträchtigen.
Es erfolgt der Bau eines Tunnels nach dem anderen, sodass die zusätzlichen Einbauten auf dem
Perron in ihrer Länge beschränkt bleiben. Die Einbauten werden so spät wie möglich montiert und
so früh wie möglich wieder demontiert.
Abbildung 7: Querschnitt bestehender Bahnhof RBS
Bei der Untervariante C1 muss – wie oben beschrieben- die Unterquerung des bestehenden RBSBahnhofs von der bestehenden Bahnhofhalle aus erfolgen. Für die Stützenabfangungen von 14
Stützen sowie die erforderlichen Widerlager der 12 Hilfsbrücken wären allein über 200 Mikropfähle
erforderlich. Jeweils bei Betriebsbeginn müssen alle Perronflächen vollumfänglich nutzbar sein.
Weder in Längs- noch in Querrichtung dürfen Querschnittseinengungen vorhanden sein.
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Abbildung 8: erforderliche Mikropfähle (rot) für Stützenabfangungen und Hilfsbrücken
Abbildung 9: Längsschnitt bestehender Bahnhof RBS
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2. Stellungnahmen RBS und SBB
Der RBS und die SBB haben die Untervariante umfassend geprüft. Beide Bahnen lehnen die Untervariante aus Sicherheitsgründen und mit Rücksicht auf die Kundinnen und Kunden klar ab. Auch
wenn bautechnisch knapp machbar, würde die Untervariante während der Bauzeit unannehmbare
Einschränkungen des Bahnverkehrs und eine nicht vertretbare Reduktion der Perronflächen bedingen. Grosse Risiken bestehen beim Personenfluss sowohl auf den halbseitig über mehrere Jahre
gesperrten Perrons wie auch bei den Perronzugängen (Welle und Hauptpassage). Auch die ausgeprägte Abhängigkeit zum Projekt Publikumsanlagen SBB erachten RBS und SBB als nicht tragbares Risiko, denn Verzögerungen wirken sich auf beide Projekte aus (z.B. Plangenehmigungsverfahren, Finanzierung und insbesondere Ausführung). Durch die sehr engen Platzverhältnisse entstehen grosse Beeinträchtigungen und Gefahren für Reisende.
Die Unterquerung des bestehenden RBS-Bahnhofs wird nach eingehender Prüfung als bautechnisch knapp machbar erachtet. Die damit verbundenen Risiken werden aber infolge der engen
Platzverhältnissen und der sehr kurzen möglichen Arbeitszeiten von Seiten RBS als sehr gross
eingestuft, so dass auch aus dieser Sicht die Untervariante C1 nicht weiter verfolgt werden soll.
Diese Risiken sind im Vergleich zum Nutzen derart hoch, dass die Untervariante für die beiden
Bahnen keine Option darstellt und keine weiteren Ressourcen mehr eingesetzt werden.
3. Fazit
Die Untervariante C1 erfüllt das Musskriterium der Machbarkeit nicht. Während die bauliche Machbarkeit rein technisch knapp erfüllt werden kann, ist die betriebliche Machbarkeit eindeutig nicht
gegeben. Die Risiken für Kunden, Bahnbetrieb und Sicherheit sind zu gross.
In die Detailbewertung des Variantenvergleichs werden die beiden Varianten C1 und C2 aufgenommen. Die Untervariante C1 wird dagegen wegen nicht erfüllten Muss-Kriterien nicht mehr im
Detail bewertet.
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Beilage 2: Synthesebericht
Ergebnistableau Variantenvergleich Ausbau Bahnhof RBS
Stand: 18.09.12
Variante C1
Variante C2
Wirkungen Kosten
Investitionskosten Annuität
Erneuerungs- und Unterhaltskosten / Jahr
18.1 Mio. CHF
5.6 Mio. CHF
6.8 Mio. CHF
522 Mio. CHF ±
Investitionskosten absolut und Bandbreite
WK1
16.9 Mio. CHF
25 %
556 Mio. CHF ±
25 %
Kosten
Bewertung WK1
0
Punkte
-10
1.1
Investitionskosten
Ausmass neutral
Bedeutung gross
Punkte:
0
schwach negativ Punkte:
gross
-5
1.2
Betriebs- und Unterhaltskosten
Ausmass neutral
Bedeutung gross
Punkte:
0
gross
-5
Wirkungen Funktionalität
WK2
Publikumsanlagen
Bewertung WK2
4
Punkte
-1
2.1
Leistungsfähigkeit
Ausmass schwach positiv Punkte:
Bedeutung mittel
3
mittel
-3
2.2
Kurze / schnelle Wege
Ausmass neutral
Bedeutung gross
Punkte:
0
schwach positiv
gross
Punkte:
5
2.3
Qualität
Ausmass neutral
Bedeutung mittel
Punkte:
0
mittel
-3
2.4
Anbindung Stadt (Bipolarität)
Bedeutung klein
1
neutral
klein
0
WK3
Sicherheit
Bewertung WK3
3.1
Risiken in Betriebsphase
WK4
Umwelt
Bewertung WK4
10
Punkte
Ausmass positiv
Bedeutung gross
Punkte:
Punkte:
10
-15
stark negativ
gross
Punkte:
15
Punkte
-15
-7
4.1
Belastung Bauphase
Bedeutung mittel
3
negativ
mittel
Punkte:
-6
4.2
Belastung Betriebsphase
Ausmass positiv
Bedeutung gross
Punkte:
10
neutral
gross
Punkte:
0
4.3
Landschafts- und Ortsbild
Ausmass positiv
Bedeutung klein
Punkte:
2
klein
-1
WK5
Baurisiken / Realisierbarkeit
Bewertung WK5
3
Punkte
-13
5.1
Geologie / Geotechnik
Ausmass schwach negativ Punkte:
Bedeutung gross
-5
neutral
gross
Punkte:
0
5.2
Betrieb SBB/BLS und RBS
Ausmass positiv
Bedeutung gross
Punkte:
10
gross
-5
5.3
Baulogistik / Angriffsstellen
Ausmass neutral
Bedeutung klein
Punkte:
0
negativ
klein
Punkte:
-2
5.4
Abhängigkeitsrisiken
Ausmass neutral
Bedeutung mittel
Punkte:
0
negativ
mittel
Punkte:
-6
5.5
Bauzeiten
Ausmass negativ
Bedeutung klein
Punkte:
-2
neutral
klein
Punkte:
0
WK6
Sekundärnutzungen
Bewertung WK6
12
Punkte
-10
6.1
Nutzung bestehender RBS-Bahnhof
Ausmass stark positiv
Bedeutung gross
Punkte:
15
neutral
gross
Punkte:
0
6.2
Ver- und Entsorgung Bahnhof Bern
Ausmass schwach negativ Punkte:
Bedeutung mittel
-3
stark negativ
mittel
Punkte:
-9
6.3
Restflächen
Ausmass neutral
Bedeutung klein
0
klein
-1
WK7
Erweiterbarkeit
Bewertung WK7
Punkte:
19
Punkte
0
7.1
Anbindung seitliche Erweiterung SBB
Bedeutung klein
1
neutral
klein
Punkte:
0
7.2
Erweiterbarkeit: Kapazitäten
Bedeutung mittel
Punkte:
9
neutral
mittel
Punkte:
0
7.3
Erweiterbarkeit: Netz
Bedeutung mittel
Punkte:
9
neutral
mittel
Punkte:
0

Der RBS-Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl

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