MIBA Spezial 90

Grundlagen: Die Epochen der USA-Bahnen
Anlagenporträts: Fahren und Rangieren
Gebäudebau mal anders: Laserbausätze
Besonderheiten des US-Bahnsystems
Drei verschiedene Methoden
Landschaften & Strecken Weathering
Anspruchsvolle Felsgestaltung
In den Rockies
310005
B 10525
Deutschland € 10,–
Österreich € 11,50
Schweiz sFr. 19,80
Italien, Frankreich, Spanien
Portugal (cont) € 12,50
Be/Lux € 11,60
Niederlande € 12,75
Norwegen NOK 125,–
4 194038
Oktober 2011
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SPEZIAL
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Modellbahn nach US-Vorbild
SPEZIAL
SPEZIAL
ZUR SACHE
Steile Felspartien in
wildromatischer
Gebirgslandschaft ließ
Horst Meier mit seinem
Eagle Feather Canyon
entstehen, dessen beide
Vorbilder Eagle River
und Feather River
zusammen als Namenspatron herhalten mussten.
Zur Bildleiste unten: Zum
besseren Verständnis des
US-Bahnwesens trägt Dr.
Peter Roth mit seinen
Ausführungen und Bildern bei. Horst Meier
fotografierte die Zugbegegnung auf den Cisco
Bridges. Ein anderes,
sehr beliebtes Thema bei
den US Bahnern ist das
Thema Weathering. Pit
Karges beleuchtet gleich
mehrere Facetten davon.
Fast unter geologischer
Anleitung gestaltete
Horst Meier seine Felsen
für den oben genannten
Canyon. Wie die Felsverläufe und die fließenden
Farbübergänge anzugehen sind, schildert er in
seinem Beitrag.
MIBA-Spezial 90
D
er bekannte Slogan „Modellrailroading is fun“, der den ungetrübten
Spaß des Hobbys charakterisieren soll,
kann bei uns in Deutschland genau in diesem Sinne zu der hier genannten Leitzeile
abgewandelt werden.
Das Hobby nicht so verbissen zu sehen,
es vielmehr zu genießen, war die ureigenste Aussage des Kernspruches. Doch allzu
belehrende Nietenzähler, die den Hobbyisten schon bei kleinsten Verfehlungen im
Anlagenbau mangelndes Kennen und
Können vorwerfen und eine immer teurer
werdende und zugleich auf dem hohen
Ross sitzende Modellbahnindustrie sind
nur ein paar Gründe, die diesen Spaß
den Hobbyeisenbahnern in unserem
Lande immer mehr
vermiesen.
Da geht es bei
den Modellbahnern
jenseits des „großen Teichs“ sehr viel
entspannter zu. Ein
durch wenig einengende Vorschriften und Regularien
beherrschtes, recht einfaches Bahnwesen,
interessante Landschaften und eine Vielzahl von Bahngesellschaften machen das
Modellbahnfeld deutlich interessanter.
Die lange Verwendung älterer Loks und
das Austauschen derselben untereinander
erhöhen die Verwendbarkeit der Modelle. Zudem gibt es viele private Bahngesellschaften, die ebenfalls dieselben Loktypen einsetzen, dann mit ihrem eigenen
Logo, viel mehr noch, als dies bei uns
geschah und geschieht. So bleibt dem
Modellisten ein fast unendlich großer
Spielraum in der Ausübung des Hobbys.
Dabei spielt es kaum eine Rolle, ob man
sich eines der unzähligen Vorbilder von
drüben aussucht oder seiner Phantasie
freien Lauf lässt – im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gibt es sicherlich immer
„so eine“ Gegebenheit.
Und dann kommt noch die Preissituation hinzu. Viele der Lokomotiven sind
deutlich günstiger zu haben, als vergleichbare Produkte bei uns. Und diese Loks
werden mittlerweile ebenso in China
gefertigt, wie die Modelle nach europäischen Vorbildern. Der Preisfaktor ist
inzwischen ein entscheidendes Kriterium
beim Modellkauf; hier wirkt sich die
offensichtlich deutlich höhere Stückzahl
bei der US-Modellproduktion unmittelbar
aus. Natürlich gibt es auch in „Amiland“
eine Kategorie hochpreisiger Modelle,
doch erreichen diese in ihrer Qualität
zumeist Kleinserienniveau.
US-Modelrailroading is more Fun
Was in den zurückliegenden Jahren den
Zustrom zum US-Hobby deutlich beeinflusst hat, sind die verbesserten Einkaufsmöglichkeiten. Kaum ein Modellbahner
muss drüben bestellen und die hohen
Zölle fürchten. Man bekommt fast alles
auch bei guten, deutschen Fachhändlern.
Bestimmte Auflagen allerdings nur als
Einmalserie – ein Merkmal amerikanischen
Produktionsverhaltens. Wenn man dies
aber weiß, kann man sich leicht darauf
einstellen. Und schließlich: was gut ist,
kommt oft auch wieder.
Insofern rege ich an, es einmal mit den
US-Bahnen zu versuchen, sofern man
nicht schon infiziert ist. Die alte Wahrheit,
dass sich jeder Trend aus den USA auch
bei uns durchsetzt, möge hier im positivsten Sinne stimmen. So gesehen wünsche
ich Ihnen eine „ansteckende“ Lektüre dieser Spezial-Ausgabe.
Horst Meier
3
Überwiegend Güterverkehr mit sehr, sehr langen Zügen und kaum Signalsicherung oder
Oberleitung: Der US-Bahn-Betrieb unterscheidet sich recht deutlich von dem deutschen bzw.
europäischen. Doch scheint gerade die so
scheinbar einfache Umsetzung im Modell zu
überzeugen, finden sich doch immer mehr
Anhänger, die Spaß an US-Bahnen haben.
Oben ist ein „Manifest Eastbound“ auf der
Brücke bei Revelstoke unterwegs. Die grundlegenden Erläuterungen finden Sie ab Seite 6.
Foto: Dr. Peter Roth
Sinnbild für die US-Bahnen war wohl immer
der weltberühmte Big-Boy. Seine
Stammstrecke(n) lagen in Wyoming, wo die
sogenannte Overland Route den ebenso
bekannten Sherman Hill passiert. Die passende Anlage baute Horst Meier, sein Bericht
darüber lesen Sie ab Seite 18.
Foto: Horst Meier
Neben den typischen Steppenlandschaften
des Westens faszinieren immer wieder die
schroffen Berglandschaften der Rockies den
US-Fan. Die Umsetzung einer solchen Landschaft mit ihren beeindruckenden Felspartien
schildert Horst Meier ab Seite 38.
Foto: Horst Meier
4
MIBA-Spezial 90
SPEZIAL
Amerikanische Nadelbäume und wie man sie
verfeinert auf Seite 46. Foto: Horst Meier
INHALT
ZUR SACHE
US-Model-Railroading is more Fun
3
GRUNDLAGEN
Das US-Bahnsystem
Epochen und Entwicklungen
6
28
MODELLBAHN-ANLAGE
Amerikanische Laserbausätze in verschachtelter und sehr individueller Bauweise können eine
Anlage sehr bereichern. Vor allem die Abwechslung zu bekannten Bausätzen und der unverwechselbare „Holzlook“ machen sie zu absoluten Hinguckern. Tipps zum Zusammenbau ab
S. 82. Foto: Horst Meier
Amerikanische Decoder haben durchaus ihre Besonderheiten. Was zu beachten ist, erfahren
Sie aus der DCC-Terminologie und den Programmiertipps ab S. 88. Foto: Patrick Bopp
Lange Strecken für große Jungs
18
Viel Betrieb auf der
Burlington Route
52
Rangieren bei der
Waukegan & Kenosha
56
Lange Gleise für lange Züge
64
AmaricaN – Betrieb auf Modulen
70
MODELLBAHN-PRAXIS
Die Felsen am Eagle Feather Canyon 38
American Pines
46
Dreifach verwittert
60
Gebäude – gekratzt oder geschüttelt? 75
Holzhäuser
82
DCC-Terminologie
88
Yes, You Can!
95
US-SZENE
Convention-Highlights
96
ZUM SCHLUSS
Vorschau/Impressum
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102
5
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Besonderheiten der Eisenbahnen in Amerika
Das US-Bahnsystem
In den Vereinigten Staaten ist vieles anders – dies gilt natürlich
auch für die Eisenbahn. Peter Roth gibt hier einen Überblick zu
Hintergründen, Betriebsabläufen und aktuellen Entwicklungen.
D
ie Besonderheiten der Eisenbahnen in den USA kann man unter
zwei Begriffen zusammenfassen: Vielfalt und Veränderung! Die Vielfalt beginnt bei den vielen verschiedenen
Landschaften und Klimazonen des
nordamerikanischen Kontinents. Die
Gleise der US-Eisenbahnen führen
durch die Wüsten und Halbwüsten des
Südwestens, die Steppenlandschaft der
Prärie, über die Mittelgebirge des Ostens sowie die Hochplateaus und Hochgebirge des Westens. Sie erreichen die
subtropischen Tiefländer im Süden von
Texas, transportieren Fracht am Polarkreis in Alaska, ebenso wie durch die
Wälder und Sümpfe des Südens und
die Kornkammern in den weiten Ebe6
nen des Mittelwestens, überqueren
Flüsse, Täler und Schluchten, untertunneln die Gebirge des Kontinents, und
ihre Gleise führen sogar auf der Straße
mitten durch Klein- und Großstädte.
Dabei überwinden sie in heißen Sommern und in kalten, schneereichen
Wintern riesige Entfernungen – zwischen Ostküste und Westküste sind es
4.500 km, zwischen dem Golf von Mexiko und der mexikanischen Grenze im
Süden und der kanadischen Grenze im
Norden rund 2.500 km!
Bei Landnahme und Siedlungsgründungen im 19. Jahrhundert spielte die
Eisenbahn eine wichtige Rolle – es waren die Eisenbahnen, die das Land zur
Nation zusammengefügt haben. Ein gut
ausgebautes Straßennetz gab es nicht;
daher entstand mit den Eisenbahnlinien auch die erste nennenswerte
Verkehrsinfrastruktur.
Vor diesem Hintergrund sind die Eisenbahnen aus der kulturhistorischen,
wirtschaftsgeschichtlichen und politischen Entwicklung der USA nicht wegzudenken – und ihre Bedeutung spiegelt sich bis heute in der amerikanischen Volksmusik, in Country- und
Westernliedern und im Blues wider.
Struktur, Organisation, Betrieb
Organisation und Betrieb der amerikanischen Eisenbahnen sind vielfältig
und unterliegen ständig der Veränderung. Da es sich weitgehend um private Eisenbahngesellschaften handelt, ist
das einzige gemeinsame Element der
Zwang zum „Geldverdienen“. Die großen Weiten des nordamerikanischen
Kontinents zwangen die privaten Eisenbahngesellschaften im 19. Jahrhundert, aus Kostengründen die Strecken
so einfach wie möglich zu bauen. Bei
der Streckenführung wurden die Gleisradien oft sehr eng gewählt, um auf
MIBA-Spezial 90
GRUNDLAGEN
aufwendige Erdarbeiten verzichten zu
können. Auch Unterbau und Schotterbett fielen meist sehr sparsam und
niedrig aus. Diese „billige“ Bauweise
der Strecken führte daher schnell zur
Entwicklung von Drehgestellwagen,
deren Laufeigenschaften auf dem
schlechten Unterbau gegenüber den in
Europa üblichen zweiachsigen Wagen
deutlich besser ist.
Trafen sich zwei Strecken („Junction“), ließ man sie einfach ebenerdig
– oft im rechten Winkel – kreuzen, die
Anzahl der Gleise spielte dabei keine
Rolle. Die Ausgaben für aufwendige
Überführungen wollte man sich sparen. Erst seit etwa 1990 wurde damit
begonnen, dies nachzuholen – überall
entstehen jetzt die sogenannten „Flyovers“, um den Betrieb zu erleichtern.
Allerdings sind auch heute noch Nebenstrecken zu finden, deren Schienen
vom Ende des 19. Jahrhunderts stammen, vor allem in den Kornkammern
der „Heartlands“ von Texas bis North
Dakota. Große schwere Hopper zum
Transport von Getreide, Dünger oder
Sand und sechsachsige Lokomotiven
können auf diesen leichten Gleisen freilich nicht eingesetzt werden; dies ist im
Moment ein großes Problem vieler lokaler Bahngesellschaften.
Flüsse, Täler und Schluchten wurden
zu Beginn der Eisenbahnzeit oft mit
abenteuerlich anmutenden „Trestles
Bridges“ aus Holz überwunden. Mit
steigenden Achslasten und schwerer
werdenden Loks wurden sie zumeist
aber schnell durch tragfähigere Stahlkonstruktionen ersetzt; manche dieser
„Trestles“ werden jedoch vor allem auf
Nebenstrecken heute noch genutzt und
immer wieder repariert.
Noch immer sind auch auf eingleisigen Hauptstrecken Handweichen zu
finden, die vom Lokpersonal bedient
werden müssen. Der Lokführer stellt
hier die Weiche. Hat der Zug die Weiche passiert, läuft der Zugbegleiter zurück (meist ist die Lok mit zwei Personen besetzt), stellt die Weiche in die
Ausgangsstellung, geht zur Lokomotive
zurück – und der Zug kann weiterfahren. Als die Güterzüge noch Güterzugbegleitwagen mitführten, teilte man
sich diese Aufgabe zwischen Lokpersonal und der Besatzung des „Caboose“.
Auf den großen, manchmal viergleisigen Strecken, auf denen bis zu 140
Güterzüge pro Tag verkehren (etwa die
„Overland Route“ der Union Pacific in
Nebraska) gehört diese antiquierte Betriebsweise jedoch schon lange der VerMIBA-Spezial 90
Die „Overland Route“ der Union Pacific von Council Bluffs nach Ogden durchquert die typischen Landschaften der Rocky Mountains. Der „Eastbound Long Distance Local“ von Ogden
nach Cheyenne passiert hier am 21.5.1994 das Blocksignal „Echo“ im Echo Canyon in Utah.
Unten: Typisch für viele US-Bahnen ist die Streckenführung entlang von Flüssen durch teilweise sehr enge Täler und Canyons. Am 28.4.1990 ist dieser „Manifest Westbound“ der Rio Grande in Colorado von Pueblo nach Grand Junction südlich des Tennessee-Passes unterwegs.
7
Im Licht der untergehenden Abendsonne überqueren die Loks 9677 und 8843 der Canadian
Pacific im September 2008 als „Westbound“ mit lautem Donnern die Brücke über den Columbia River bei Revelstoke/Kanada. Foto: Horst Meier
gangenheit an. Dort regiert modernste
Technik mit zentraler Zug- und Streckenkontrolle sowie zentraler Kommunikation über erdgebundene Funknetze oder gesellschaftsinterne satellitengestützte Kommunikationsnetze.
Handys sind ein weiterer wichtiger Teil
der mobilen Kommunikation im amerikanischen Bahnnetz geworden. Diese
Art der Kommunikation machte ab der
zweiten Hälfte der Achtzigerahre viele
liebgewonnenen Merkmale der nordamerikanischen Eisenbahnen überflüssig – die Veränderungen sind tiefgreifend und sichtbar.
Der Zwang zum Sparen
Gleich fünf Loks ziehen den „Eastbound Manifest“ der Santa Fe von Richmond nach Barstow
auf dem Weg zum Tehachapie-Pass; die Aufnahmen entstand am 4.11.1986
In Vicksburg schieben vier Loks der Midsouth (GP 10 und GP 11) den „Manifest“ von Meridian
nach Shreveport am 17.5.1990 rückwärts aus dem als Kopfbahnhof am Mississippi-Ufer angelegten Freightyard zur Hauptstrecke.
8
Eines der ersten Opfer war der „Caboose“, der Güterzugbegleitwagen am
Zugende für das Begleitpersonal wie
den Bremser. Von hier konnte der Zug
überwacht und zusätzlich abgebremst
werden. Durch die Einführung von
Bremsanlagen mit durchgehender
Druckluftleitung ist diese wichtigste
Aufgabe des „Caboose“ nicht mehr gegeben. Auch die Zugschlussbeleuchtung („End of Train Device“) wird mittlerweile elektronisch von der Lok aus
gesteuert. Heute nutzen nur noch lokale Güterzüge mit erheblichem Rangieraufwand, lokale Eisenbahngesellschaften oder Bauzüge den „Caboose“.
Ein weiteres Opfer der modernen
Kommunikationsmittel sind die Telegrafenmasten, die ab Mitte der Neunzigerjahre zuerst an Hauptstecken verschwanden. Im Zuge dieser Veränderungen wurden auch die Stellwerke
(„Tower“) an Kreuzungen und andere
Betriebsgebäude nicht mehr gebraucht
MIBA-Spezial 90
– und mit ihnen auch die Menschen, die
die Besatzungen der Lokomotiven und
„Cabooses“ mit den „Train Orders“ für
den weiteren Fahrtverlauf versorgten.
Trotz in großem Maße eingeführter
moderner Signaltechnik und Kommunikation gibt es aber immer noch Strecken, die als „Dark Territory“ gelten.
Damit werden Strecken ohne Signale
oder zentrale Zug- und Streckenkontrolle bezeichnet. Vor allem in den
durch den saisonalen Transport von
landwirtschaftlichen Massengütern gekennzeichneten Strecken im Mittleren
Westen regieren auch heute noch die
guten alten „Train Orders“, auch wenn
sie mittlerweile mit dem Handy übermittelt werden.
Die Eisenbahnen in den USA wurden
gebaut, um Geld zu verdienen. Das hat
dazu geführt, dass vor allem der Osten
und der Mittlere Westen der USA von
einem sehr dichten Netz von Gleisen
der verschiedensten Eisenbahngesellschaften überzogen war. Seit Anfang
der Siebzigerjahre wurde es jedoch
ziemlich ausgedünnt; ein gutes Beispiel
dafür ist die Verbindung zwischen Chicago (Illinois) und Council Bluffs (Iowa)
am Missouri, dem östlichen Ausgangspunkt der Union Pacific. Noch 1968
teilten sich sechs Eisenbahngesellschaften, die Illinois Central (IC), die
Chicago & Great Western (CGW), die
Chicago & North Western (CNW), die
Milwaukee Road (CMSP&P) die Rock
Island (RI) und die Burlington (CB&Q)
diesen Markt. Von Südosten (St. Louis)
erreichte die Norfolk & Western (N&W)
die Stadt, von Süden aus Kansas City
führte die Missouri Pacific nach Omaha
City am gegenüberliegenden westlichen Ufer des Missouri. Heute hat sich
das Bild erheblich gewandelt; Council
Bluffs wird jetzt von Osten, Süden und
Norden von der Canadian National
(CN), der Kansas City Southern (KCS),
der Union Pacific (UP), der Burlington
Northern Santa Fe (BNSF) und der
Iowa Interstate (IAIS) bedient.
Überall dort, wo ein Dollar zu verdienen war, wurden Gleise verlegt. Gab es
nichts mehr zu verdienen, zog man
sich zurück, verkaufte die Schienen als
Schrott oder ließ sie einfach an Ort und
Stelle liegen, manchmal sogar mit Loks
und Wagen. Der Abtransport der Wagen und das Herausreißen der Schienen wäre viel zu teuer gewesen – also
ließ man alles liegen und stehen! Noch
heute findet man vielerorts von Pflanzen überwucherte Stellwerke, Signale
und Wagen oder stolpert über nicht
MIBA-Spezial 90
Der „Tower 55“ in
Fort Worth (Texas)
kontrolliert 1988
noch die verkehrsreichste Schienenkreuzung westlich
des Mississippi. Hier
treffen sich die Strecken der ATSF, BN,
MKT, SP und der MP.
Unten: Bei der „West
Detroit Crossing“
kreuzen sich die
Gleise von GTW und
Conrail nahe dem
Cadillac-Werk. Der
„Extra 5824“ der
GTW ist auf dem
Weg von Detroit
nach Toledo.
Der „Extra 9673“ der Canadian National an der Conrail-Strecke in River Rouge. Die scheinbar
ungeordnet stehenden Telegrafenmasten gehörten lange Zeit zum alltäglichen Bild der amerikanischen Eisenbahnen.
9
mehr benutzte rostige, von Gras und
Büschen überwucherte Gleise.
Aber man darf sich nicht täuschen
lassen. Auch dort, wo auf den ersten
Blick nichts mehr fährt – auf unebenen,
holprigen Gleisen mit von Gras und Unkraut überwuchertem, kaum noch
sichtbarem Schotterbett, kommt auch
heute noch, vielleicht einmal pro Woche, rumpelnd ein Güterzug mit einer
Geschwindigkeit von etwa 5-15 km/h
vorbei. Er besteht aus vier vierachsigen
Diesellokomotiven der Baujahre irgendwo zwischen 1963 und 1981, aus
über 80 Getreide-Hoppern, vielleicht
sogar noch einem „Caboose“ – alles
sehr bunt und oft sehr rostig und sich
sehr laut, aber scheinbar vorsichtig,
unsicher und wackelnd über die Gleise
bewegend …
Der „Manifest NPOG“ (North Platte–Ogden) verlässt Rawlins (Wyoming) am 20.5.1994 in
Richtung Westen auf der ehemals viergleisigen Hauptstrecke. Bei den weißen Ablagerungen
auf den Gleisen handelt es sich um Pottaschereste aus beladenen „Hoppern“.
Am Tower 55 in Fort Worth werden im Sommer 1990 umfangreiche Gleiserneuerungsarbeiten
durchgeführt. Ein beladener UFIX-Kohleganzzug mit zwei C 30-7 und drei U 30-C der BN bahnt
sich den Weg durch das Schienengewirr nach Süden in Richtung Houston.
Der „Local“ der BN
von Kansas City nach
Atchinson hat am
21.6.1982 gerade
seinen Zug über die
Missouri-Brücke gebracht und übergibt
die Wagen an die
Missouri Pacific.
Gleislage und Gleiskörper sind typisch
für viele amerikanische Nebenstrecken.
10
Dominierender Diesel
In den USA, Kanada und Mexiko dominiert heute die Dieseltraktion. Seit beginn der Fünfzigerjahre lösten dieselelektrische Lokomotiven immer schneller die Dampfloks ab. Der elektrische
Betrieb spielte dagegen nur auf einigen
Hauptstrecken im Osten der USA eine
wichtige Rolle; ebenso im Vorortverkehr der großen Städte.
Die Lokomotiven haben während des
Betriebs immer die Spitzenlichter an,
die sogenannten „Headlights“. Außerdem sind sie mit sehr lauten Signalhörnern und Glocken ausgerüstet, die die
Dieselmotorengeräusche an Bahnübergängen und anderen potentiellen Gefahrenstellen übertönen müssen. Die
Schilder „Look and Listen“ stehen hier
nicht umsonst an unbeschrankten
Bahnübergängen („Railroad Crossings“).
In den USA hat die Mehrfachtraktion
eine lange Tradition. Das hängt mit den
vielen langen, starken Steigungen und
Gefällstrecken, außerdem mit dem Verhältnis von transportiertem Volumen
und der erreichbaren Geschwindigkeit
zusammen. Ein weiterer Faktor ist die
Übertragung der Leistung der Dieselmotoren auf die elektrischen Fahrmotoren einer Lokomotive – hier ist die
Betriebssicherheit auch in extremen
Situationen (Hitze, Kälte, Höhe, lange
Tunnels) zu berücksichtigen. Bei privaten Gesellschaften geht es natürlich
auch um die Kosten; hier gilt die allgemeine Maxime, dass ein mit einem Zug
transportiertes Gütervolumen (beispielsweise Kohle) billiger kommt, als
wenn das gleiche Volumen auf vier
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Züge verteilt wird. Ein Durchschnittsgüterzug in Nordamerika (wenn man
das so sagen kann) wird von zwei bis
vier Lokomotiven gezogen und besteht
aus rund 70 Güterwagen. Über diesem
Durchschnitt liegen die schweren
Ganzzüge, die Massengüter wie Kohle,
Erze, Getreide, oder Dünger transportieren. Hier kommen vor allem in Gebirgsregionen erheblich mehr Lokomotiven zum Einsatz; als Faustregel rechnet man dabei, dass 3 PS pro Achse der
zu ziehenden Wagen erforderlich sind.
Aus diesem Grund findet man Kohleganzzüge mit bis zu 15 Loks, die ein
Ladegewicht von bis zu 150.000 Tonnen bewegen. Diese Lokomotiven sind
in zwei bis drei Gruppen über den Zug
verteilt („Helper“); sie müssen den Zug
über eine Steigung von 3 % mit einer
gleichbleibenden Geschwindigkeit von
etwa 10 km/h ziehen können.
Konzentration und Fusionen
Die Struktur des US-Güterverkehrs auf
der Schiene hat sich in den vergangenen 40 Jahren radikal verändert. Ausgangspunkt war ein von Präsident Jimmy Carter im Oktober 1980 erlassenes
Bundesgesetz, der „Staggers Act“. Es
wurde erforderlich, weil die privaten
Bahnen bis 1980 in einem überregulierten Markt gefangen waren – es gab
keine Konkurrenz, denn die Tarife (und
vieles andere wie etwa Stilllegung unrentabler Strecken) wurden von einer
Bundesbehörde, der „Federal Railroad
Administration“, festgelegt. Diese Regelungen führten in den Siebzigerjahren fast zum Bankrott aller Eisenbahnen im Nordosten der USA. Nur staatliche Hilfen in Verbindung mit dem
neuen Bundesgesetz konnten den
Markt vor dem Zusammenbruch retten. Die Konsolidierung führte zu einer
Konzentration auf einige wenige Gesellschaften; viele alte bekannte Namen
sind seit dieser Zeit verschwunden.
Die Eisenbahngesellschaften werden
in den USA in drei Klassen unterteilt.
Nach der Definition der „Association of
American Railroads“ für das Jahr 2005
weist die „Class 1“ über 320 Mio. USDollar Einnahmen pro Jahr auf, die
„Class 2“ bis zu 320 Mio US-Dollar und
die „Class 3“ bis 40 Mio US-Dollar. In
diesem Jahr gab es sieben Bahngesellschaften, die der „Class 1“ zuzuordnen
waren, 30 der „Class 2“ – und 523 der
„Class 3“. 1956 existierten in den USA
dagegen noch 113 Eisenbahngesellschaften der „Class 1“, 1978 waren es
MIBA-Spezial 90
Der Personenverkehr spielt in den USA nur noch eine untergeordnete Rolle. Vor der eindrucksvollen Skyline von Chicago wartet am 10.6.1979 ein Pendlerzug („Commuter Train“) mit einer
E 9 und Doppelstockwagen südlich der Union Station auf seinen Einsatz nach Aurora (Illinois).
Am 12.4.1988 schieben in Mobile zwei
GP 38-2 der Norfolk
Southern einen Zug
mit Exportkohle aus
Kentucky zum Entladen in den Hafen;
der Yard gehört der
Illinois Central.
Im Yard der CNW in
Des Moines (Iowa)
machen sich 1982
westlich der Short
Line Junction GP-7Maschinen nützlich.
11
Der UP Freight # 6351 ist mit vier Zugloks
und einem gemischten Wagenpark auf der
Hauptstrecke der UP von Seattle (Washington) nach Pocatello (Idaho) bei Hinkle am
20.7.1995 unterwegs. Eindrucksvoll markiert
ein Grain Elevator im Hintergrund ein Hauptladegut amerikanischer Güterzüge: Getreide,
das aus Silos verladen wird.
„Wild West“ Kulisse
in Green River (Wyoming). Ein „Eastbound Freight“ mit
einer SD 60 an der
Spitze fährt am
2.5.1990 in den Yard
ein. Diese kleineren
Städte mit den charakteristischen Häuserzeilen sind ebenfalls ein typisches
Bild, gerade im Westen der USA.
Vor den Werkstätten
der MKT in Parsons
(Kansas) posiert am
19.6.1987 ein „Rainbow Consists“ – eine
bunte Mischung aus
zwei GP 40 der MKT
und zwei GP 38 der
Illinois Central.
Am Blocksignal „Sidney“ bei Craig setzt
sich am 6.9.1993,
nach dem Stellen der
Handweiche, der
Streckenfreigabe am
stationären Telefon
und dem „Green Signal” ein Kohlezug
der DRGW nach Pueblo langsam in Bewegung.
12
immerhin noch 41. Bei den heute übrig
gebliebenen sieben handelt es sich um
die Union Pacific (UP), Burlington
Northern Santa Fe (BNSF), Kansas City
Southern (KCS), Norfolk & Southern
(NS), CSX Transportation sowie die Canadian National (CN) und die Canadian
Pacific (CP). Trotzdem gibt es bis heute
immer noch keine kontinentale Strecke
von Ost nach West, die in der Hand einer einzigen Eisenbahngesellschaft
wäre. Deshalb werden immer noch in
den großen Eisenbahnzentren Chicago,
St. Louis, Kansas City, Memphis und
New Orleans Züge von der einen zur
anderen Eisenbahn übergeben.
Bunte Vielfalt – Loks und Wagen
Trotz dieser Konzentration ist die Vielfalt der Gesellschaften auch in den Farben und Lackierungen des rollenden
Materials erhalten geblieben. Dies
setzt sich fort, denn immer wieder entstehen neue Gesellschaften, deren Loks
zunächst noch mit den alten Farbgebungen unterwegs sind; neue Lackierungen kommen erst nach und nach
hinzu, auf diese Weise kommt es aber
nur selten zu einem einheitlichen Lackierungsschema. Zwischen 1970 und
2010 waren unzählige Lokomotiven bis
zu 25 Jahre und Wagen bis zu 40 Jahre
in den Lackierungen der verschwundenen Eisenbahngesellschaften im Einsatz! Selbst heute sieht man beispielsweise in den Getreidezügen der UP
Hopper der Rock Island, die 1980 aufgelöst wurde. Bei anderen Eisenbahngesellschaften ist das nicht anders; so
sind nach wie vor Güterwagen der Missouri Pacific, Western Pacific, Southern
Pacific, Rio Grande und der Missouri
Kansas Texas unterwegs …
Loks nicht mehr existierender Bahngesellschaften oder vom zweiten Lokomotivmarkt („Secondhand-Lokomotiven“), der zunehmend von Leasingfirmen wie CECX, GATX, HLCX, FURX
bestimmt wird, sind oft noch 5-15 Jahre weiter im Einsatz. Im dritten Lokomotivmarkt werden dann auf der Basis
ausrangierter Maschinen völlig neu
aufgearbeitete Lokomotiven angeboten
MIBA-Spezial 90
Am 20.9.1995 erreicht ein „Westbound Manifest“ der ATSF den Eisenbahnknotenpunkt
Galesburg in Illinois. Der Zug wird von sechs
Lokomotiven in zwei unterschiedlichen Farbgebungen der ATSF gezogen – auch die Loks
einer Bahngesellschaft sind nicht immer einheitlich lackiert.
(MPI, LRCX). Auch die Lokomotivhersteller General Electric und EMD bieten
Leasingverträge für fabrikneue und gebrauchte Lokomotiven an.
Vergessen darf man auch nicht, dass
sich Eisenbahngesellschaften kurzfristig oder über einen längeren Zeitraum
Lokomotiven bei anderen Gesellschaften leihen, wenn sie zur Bewältigung
des Verkehrs nicht genügend eigene
haben. Noch bunter und vielfältiger
wird das Bild durch die verschiedenen
„Pools“. Sie werden von mehreren Eisenbahngesellschaften für einen bestimmten Zug gebildet; ein bekanntes
Beispiel aus den Siebzigerjahren ist der
„Auto Parts“ von GM, der von Detroit
nach San Francisco fuhr. In diesem Fall
waren es Lokomotiven der Rock Island,
Union Pacific und Southern Pacific, die
auf der gesamten Strecke eingesetzt
werden konnten. Diese Lokomotivzusammenstellungen mit vielen verschiedenen Farbgebungen werden auch
„Rainbow Consists“ genannt.
Ganzzüge werden in Nordamerika
wie überall auf der Welt für Massengü-
MIBA-Spezial 90
ter („Bulk“) genutzt. Schon gegen Ende
des 19. Jahrhunderts wurden auf diese
Weise aus den „Cowtowns“ des „Wilden Westens“ wie Dodge City, Wichita
und Abilene Rinder in die großen
Schlachthöfe von Omaha City, St. Louis
und Chicago transportiert. Der Transport von Rindern, Schweinen und
Schafen erfolgte in ein- und zweistöckigen 40-Fuß-Viehwaggons „(Livestock
Cars“) und boomte bis in die Fünfzigerjahre. Danach wurden aus den Ganzzügen in den Sechziger- und Siebzigerjahren Viehwagenblocks in anderen Zügen. Wieder etwas später waren es nur
noch einige einzelne Wagen. Bis Ende
des 20. Jahrhunderts verschwanden
die Viehtransporte schließlich ganz von
den Gleisen und wurden komplett auf
die Straße verlagert.
Ganzzüge mit Kühlwagen gab es
ebenfalls schon früh für Obst und Gemüse, das aus Kalifornien nach Chicago und an die Ostküste geliefert wurde.
Den Transport von frischen, leicht verEine SD 40-2 der CSX zieht am 12.4.1992
südlich von Toledo (Ohio) ihren leeren Kohlenzug „Southbound“ zum Ohio und zu den
Kohlebergwerken in Kentucky.
13
Ein Kohleganzzug der Southern Pacific mit
Exportkohle für den Hafen von Los Angeles
kämpft am 22.11.1987 mit sechs „Helper“Loks gegen die Steigung am Fuß des Tehachepie-Passes bei Caliente an, ein typisches
Bild einer Mehrfachtraktion.
derblichen landwirtschaftlichen Produkten verloren die Eisenbahnen zwischen 1980 und 1993 weitgehend an
die Straße. Seitdem versuchen die Eisenbahnen jedoch, mit günstigen Tarifen und Qualität dieses Geschäft zurückzugewinnen. So wird heute wieder
Orangensaft aus Florida in die großen
Städte des Ostens und des Mittleren
Westens transportiert, und die Union
Pacific fährt gemeinsam mit CSX Obst
und Gemüse in Ganzzügen von der
Westküste in die Metropolen des Osten.
Auch Autos und Autoteile werden in
Ganzzügen quer über den Kontinent
zwischen den USA, Kanada und Mexiko
transportiert.
Eine wirkliche Innovation war der
Transport von Sattelaufliegern mit der
Eisenbahn („TOFC“, Trailer on Flatcar,
„Piggybacks“), der schon in den Dreißigerjahren auf der Chicago & Great Western, der Illinois Central und der New
Haven begann. In den Fünfzigerjahren
wurden von der Southern Pacific und
anderen Gesellschaften schon wöchentliche Trailer-Dienste angeboten,
in den Sechzigern fuhren die ersten
Ganzzüge von der Ostküste an die
Westküste. 1968 benötigte der „Super
C“ der Santa Fe von Los Angeles nach
Chicago 34,5 Stunden, die Strecke von
New York nach Los Angeles wurde in
54,5 Stunden bewältigt. Heute bieten
die Eisenbahngesellschaften viele dieser schnellen „Piggyback“-Züge auch
im regionalen und im Städteverkehr
an.
Aus dem Güterverkehr sind Container heute nicht mehr wegzudenken.
Ihre Erfolgsgeschichte begann Mitte
der Fünfzigerjahre mit der ersten „intermodalen“ Transportkette über Straße, Schiene und Schiff. Seitens der Eisenbahnen wurde diese Entwicklung
vor allem von der Missouri Pacific vorangetrieben. Es gab sie wirklich – lange
Züge mit Containerwagen, die noch
von Dampflokomotiven gezogen wurden! Seit dieser Zeit hat der Transport
von Containern auf der Schiene ungeahnte Dimensionen erreicht. Das große
amerikanische Lichtraumprofil ermöglichte die Einführung der „Doublestacks“ mit zwei übereinander gestapelten Containern auf besonders niedrigen flachen Wagen.
Beschleunigt wurde der Erfolg der
„Doublestacks“ durch die stark ange-
stiegenenen Einfuhren aus China. Zudem können mittlerweile die immer
größer gewordenen Containerschiffe
oft nicht mehr den Panamakanal passieren und müssen ihre für die Ostküste bestimmte Ladung an der Westküste
der USA oder Kanadas löschen – die
dann per Zug weiter zu den Bestimmungsorten transportiert wird. Auch
der inneramerikanische Containerverkehr und der Verkehr innerhalb der
Freihandelszone NAFTA zwischen Kanada, den USA und Mexiko ist stark
angestiegen. Daher sind mittlerweile
überall in den USA – sowohl auf den
Strecken der großen Eisenbahngesellschaften als auch auf regionalen und
lokalen Eisenbahnlinien „Doublestacks“ unterwegs. Dieser Erfolg des
modernen Güterverkehrs hat aber bei
der Vielfalt des rollenden Materials ein
Opfer gekostet – den klassischen „Boxcar“. Gedeckte Güterwagen spielen
heute nur noch eine sehr untergeodnete Rolle.
Der Frachtzuwachs in den letzten 50
Jahren durch den intermodalen Verkehr mit Piggybacks und Containern,
aber auch durch hunderte von Kohlenzügen, die jeden Tag bestimmte Streckenkorridore benutzen, hat dort zu
großen Kapazitätsengpässen geführt.
„Eisenbahnromantik“ in Nebraska am
7.9.1992! Der tägliche „Manifest“ der BN
von Seattle nach Birmingham passiert die
typischen Getreidespeicher in Hemingford
auf seinem Weg nach Osten.
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MIBA-Spezial 90
Seit Jahren arbeiten Union Pacific und
Burlington Santa Fe daran, ihre wichtigsten Strecken zwei-, drei- und sogar
viergleisig auszubauen. Außerdem
mussten viele Strecken einen besseren
Unterbau und stärkere Schienen ebenso wie tiefer gelegte Tunnel und verstärkte Brücken erhalten. Die länger
gewordenen Züge machten bei den eingleisigen Hauptstrecken längere Ausweichgleise („Sidings“) erforderlich.
Vielerorts besteht auch ein deutlicher
Nachholbedarf bei moderner Kommunikations- Signal- und Streckenkontrolltechnik.
Betrieb
Wir können in Nordamerika mindestens fünf verschiedene Zugtypen unterscheiden. Der „Local“ (lokaler Güter-
Vor dem an den
Rocky Mountains
entstehenden Gewitter verlässt am späten Nachmittag des
17.5.1991 ein leerer
Ganzzug aus Getreidewagen Denver
(Colorado) ostwärts
in Richtung Lincoln
(Nebraska) .
Der Getreideverkehr
ist neben dem Umschlag von Kohle einer der Hauptgüterbereiche in den USA
– die riesigen Felder
produzieren zu einem guten Teil für
den Export.
MIBA-Spezial 90
zug) bedient, ausgehend von einem
großen Yard („Major Classification
Yard“), der oft an einem „Division
Point“ (Verwaltungsstelle) liegt, kleinere Yards in seiner Umgebung. „Division“ wird dabei die Teilstrecke einer
Bahnlinie mit eigener Verwaltung, mit
Yard, Bahnhof und anderer Eisenbahninfrastruktur genannt; oft wird dort
auch das Personal der Züge gewechselt. Eine Division wird meist noch in
„Subdivisions“ unterteilt. Die Union Pacific fährt auch sogenannte „Long Distance Locals“ oder „Division Locals“
über längere Strecken, die zu einer Verwaltungsstelle („Division Point“) gehören.
Der „Wayfreight“ ist ein Güterzug
(eigentlich auch ein „Local“), der ausgehend von einem Yard, lokale Industrien und das lokale Gewerbe bedient
Autoganzzug der Florida Eastcoast (FEC)
„Southbound“ auf dem Weg von Jacksonville
nach Miami auf der eingleisigen Hauptstrecke bei Daytona Beach am 15.9.1995.
und dabei zu seinem Ausgangsyard zurückkehrt.
Der „Manifest“ ist der regelmäßige
durchgehende Zug, der oft ohne Halt
über eine Teilstrecke, meist aber über
mehrere „Divisions“ oder über die gesamte Strecke von einem großen Yard
zu einem anderen verkehrt. „Manifests“ fahren in der Regel täglich,
manchmal sogar je nach Gütervolumen
zweimal und öfter, oder auch nur einmal pro Woche. Diese Züge haben Symbole oder einfach Nummern, jede Eisenbahngesellschaft hat ihr eigenes
System. Der „CBNP“ (Council Bluffs–
North Platte) ist beispielsweise ein
„Manifest“ der Union Pacific, der täglich die Strecke von Council Bluffs nach
North Platte fährt. Manchmal ist der
CBNP ein einzelner Zug, oft wird er
aber auch in zwei oder drei Züge aufgeteilt, die hintereinander verkehren
und in diesem Fall die Bezeichnungen
CBNP 1-3 (und dem Datum des Tages)
erhalten. Der Gegenzug ist der NPCB
(North Platte–Council Bluffs).
„Transfers“ (Transferzüge) sind Güterzüge, die zum Beispiel in Chicago
einen Zug von einer Gesellschaft zu einer anderen überführen, etwa von der
Union Pacific zur Canadian National.
Aufgrund der permanenten Überlastung der Strecken in der Region Chicago kann eine solche Überführung auch
auf kurzen Strecken bis zu 24 Stunden
dauern …
„Extras“ sind einfach Züge, die außerhalb dieses Systems fahren. Es sind
meistens Ganzzüge für Getreide, Kohle
15
Ein „Doublestack“ der Union Pacific erreicht
am späten Nachmittag des 22.3.1997 das
Ausweichgleis „Cima Hill“ südlich von Las
Vegas auf der eingleisigen Hauptstrecke zwischen Los Angeles und Salt Lake City.
und Erz, außerdem Militär- und Zirkuszüge. Es kann sich jedoch auch um gemischte Güterzüge mit Wagen handeln,
die mit einem Anschlusszug zu spät kamen und den „Manifest“ nicht mehr
erreichten oder weil dieser sein maximales Gewicht schon erreicht hatte. In
solchen Fällen wird dann ein „Extra“
Ein weiterer „Doublestack“der Union Pacific
ist hier als „Eastbound“ auf dem Weg nach
Cheyenne unterwegs und erreicht gleich den
Yard von Green River an der „Overland Route“. Das Bild entstand am 2.9.1995.
16
erforderlich; als Zugnummern wird
hier einfach die Nummer der ersten
Lokomotive genommen.
Das ist die Grundstruktur der Zugtypen in Nordamerika, die sich allerdings
in den letzten 20 Jahren mit der Einführung der Computertechnik immer
mehr aufgelöst hat. Der „Extra“ verschwindet mehr und mehr; „Locals“,
„Wayfreights“, „Manifests“ und „Transfers“ gibt es in ihrer Grundstruktur
zwar immer noch, sie wurden aber mit
einem differenzierten Netz von Bezeichnungen („Train Symbols“) überzogen. Man versucht so, alle Bewegungen
auf den Gleisen zu kennzeichnen und
zu klassifizieren. Auf diese Weise kann
man ihnen abgestufte Preise geben, die
sich besser auf die Bedürfnisse der
Kunden abstimmen lassen.
In den USA gibt es je nach Zustand
und Ausbau einer Strecke neun Geschwindigkeitsklassen; aktuell werden
davon aber nur fünf genutzt. Auf Strecken der Klasse 5 beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 m/h (129 km/h), auf
denen der Klasse 1 sind es noch 10 m/h
(16 km/h). So gibt es zwei-, drei,- und
viergleisige, hochmoderne Hauptstrecken mit einer sehr dichten Zugfolge;
aber auch lediglich eingleisige Hauptstrecken können viel Verkehr zu allen
Tageszeiten aufweisen.
Bei den mehrgleisigen Strecken ist
die Chance für den Eisenbahnfan, Züge
zu sehen, natürlich am größten. Auf
den eingleisigen Strecken ist das schon
schwerer. Dies liegt daran, dass Züge
für eine Richtung in einem Güterbahnhof („Yard“) gesammelt werden und
MIBA-Spezial 90
Noch immer fahren in den USA Züge auf belebten Hauptstraßen und Nebenstraßen mitten durch Städte und Orte: Hier ein schönes
Beispiel – der „Manifest“ Minneapolis–Kansas City der CP stört am 11.7.1995 empfindlich die Mittagsruhe in Belleview (Iowa).
dann in Gruppen („Bunches“) in Zeitabständen von 10-20 Minuten, manchmal auch kürzer, vom „Dispatcher“ auf
die Strecke geschickt werden. Erreichen diese den nächsten Güterbahnhof, beginnt das gleiche Prozedere in
die Gegenrichtung. Der Zug mit der
höchsten Priorität fährt zuerst (meistens ein intermodaler Zug), dann folgt
der „Manifest“ (der auch in zwei Züge
aufgeteilt sein kann), der lokale Güterzug kommt zum Schluss. Hat man
Glück, sieht man also vier Züge, mit etwas Pech jedoch keinen einzigen.
Dieses Muster der Zugsteuerung gibt
es auch auf mehrgleisigen Strecken. In
Green River (Wyoming) an der transkontinentalen Hauptstrecke der Union
Pacific beginnt beispielsweise jeden
Morgen gegen 6.30 Uhr die Parade der
ostwärts fahrenden Züge („Eastbounds“). Während der nächsten zwei
Stunden passieren etwa 10 bis 12 Züge
die Stadt, angeführt von „Piggybacks“,
„Doublestacks“ und „Manifests“, zum
Schluss kommen ein leerer Getreidezug, ein „Grain Extra“ und der lokale
Güterzug von Ogden nach Cheyenne.
Etwa 6-7 Stunden später erreicht diese
Parade den Yard in Laramie. Auf Nebenstrecken und nicht so stark befahrenen Strecken muss man dagegen
Glück haben, einen Zug zu treffen.
So kann es durchaus passieren, dass
man an einer temporär genutzten Strecke steht oder einfach nur zur falschen
Jahreszeit dort ist. Im Frühjahr und im
Sommer herrscht Stille und Leere auf
den angerosteten Schienen, Unkraut
und Gras können ungestört zwischen
den Schwellen wachsen – vielleicht gibt
es ein Zugpaar pro Woche oder bei Bedarf. Dafür gibt es aber jede Menge Action in Herbst und Winter mit langen
Getreidezügen, beladen und unbeladen. Der Zugverkehr wird mit Hilfe von
Fahrplänen und Handys geregelt, denn
diese Strecken sind meist „Dark Territories“ ohne Signale, die Weichen müssen vom Zugpersonal bedient werden.
Die von den Eisenbahngesellschaften
herausgegebenen Fahrpläne nutzen
uns hier allerdings nur wenig, denn sie
sind mit unseren Fahrplänen mit festen
Abfahrts- und Ankunftszeiten nicht zu
vergleichen. Es handelt sich nämlich
um Regelwerke, aus denen der Lokführer die vorgeschriebene Geschwindig-
keit für die jeweiligen Streckenabschnitte entnehmen kann, außerdem
enthalten sie mit konkreten Meilenangaben die Länge von Ausweichgleisen,
die Standorte von Signalen sowie die
Lage von Kreuzungen mit anderen
Strecken, Brücken, Tunnels, Bahnübergängen und Industrieanschlüssen.
Fahrpläne für Güterzüge in unserem
Sinne mit festen Abfahrts- und Ankunftszeiten gibt es allerdings trotzdem
(„Scheduled Trains“) – jedoch nur für
wirklich priorisierte Züge. Die große
Mehrheit der Güterzüge (über 80 %)
weisen als einzige planbare Größe lediglich den Abfahrts- und Ankunftstag
auf …
Die Santa Fe führte aufgrund des
stark angestiegenen Intermodalverkehrs als erste Bahngesellschaft Fahrpläne auf der Basis einer differenzierten Preispolitik ein. Dabei werden den
Zügen verschiedene Prioritäten mit einer entsprechenden Preisdifferenzierung zugeordnet, außerdem feste Abfahrts- und Ankunftszeiten. Die Fahrzeit wird auf auf Stundenbasis
berechnet – je schneller der Zug, desto
höher ist der Preis für das transportierte Gut. Der langsamste Zug, der von
allen anderen überholt werden darf
und immer in die „Sidings“ muss, ist
der billigste. Der „Super C“ der Santa
Fe benötigt für die Strecke von Los Angeles nach Chicago 34,5 Stunden, ein
Güterzug der untersten Prioritätsstufe
dagegen vielleicht eine Woche oder
mehr …
Dr. Peter Roth
Highlight Cheyenne: Am Morgen des
17.5.1991 erreichen drei „Eastbounds“ die
westliche Brücke mit den Einfahrtsignalen
zum Freightyard. Der beladene Kohlezug aus
dem nahen Hanna hält auf Gleis 1; Gleis 4 ist
von einem langsam einfahrenden Auto-Ganzzug aus Denver belegt, der auf Gleis 2 von
einem „Doublestack“ vom Sherman Pass
kommend überholt wird.
MIBA-Spezial 90
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H0-Anlage „Sherman Hill“
Lange Strecken für
große Jungs
Horst Meier hat seit langem eine Vorliebe für US-Bahnen mit
schweren Dampf- und Dieselloks und langen Zügen. So entstand
eine modular aufgebaute Fahranlage, die regelmäßig auf- und
abgebaut wird. Ihr Vorbild ist die „Overland Route“ mit dem
Sherman Hill in Wyoming – speziell für diese Strecke der Union
Pacific wurde einst der „Big Boy“ konzipiert.
M
eine Anlage wurde als eine reine
Fahr- und Vorführanlage konzipiert. Sie sollte die passende Kulisse für
den reinen Fahrbetrieb mit langen und
malerisch gealterten Güterzügen sowie
den typischen großen Lokomotiven bieten.
Entstehungsgeschichte
Die Anlage konnte jedoch aus Platzgründen nicht fest aufgebaut werden,
sondern musste zerlegbar bleiben. Sie
sollte den gelegentlichen Aufbau und
Fahrbetrieb in den Räumen unseres
Clubs oder einer großen Garage ermöglichen und auch für Ausstellungen
18
geeignet sein. Als weitere Besonderheit
sollte die Anlage den Zwei-System-Betrieb ermöglichen. Da auf ihr nur ein
reiner Fahrbetrieb stattfindet, können
auf den beiden voneinander unabhängigen Schienenkreisen auf dem einen
Mittelleiter-Wechselstrom-Lokomotiven, auf dem anderen Gleichstrommaschinen verkehren.
Der Aufbau des unabhängigen Wechselstrom-Kreises hat seinen Ursprung
ein Stück weiter zurück. Meine beiden
Söhne liebten es, mit der Eisenbahn auf
dem Boden zu spielen. So wurden immer wieder ständig neue Schienenstränge und Fantasielandschaften aus
allen möglichen Spielsachen in der
Wohnung aufgebaut und die Züge von
Zimmer zu Zimmer geschickt. Wegen
der Robustheit und des vereinfachten
elektrischen Aufbaus (die symmetrische Stromaufnahme begünstigt bekanntlich Kehrschleifen) griffen wir
dabei auf das seinerzeit neu verfügbare
Märklin-C-Gleis zurück und machten
hier auch erste Erfahrungen mit dem
Digitalbetrieb.
Mit dem Heranwachsen der beiden
Jungs stiegen die Ansprüche an den
Spielbetrieb und das verwendete Rollmaterial. Als dann Märklin den Big-Boy
in der Baugröße H0 herausbrachte und
ich seine hervorragenden Fahreigenschaften bemerkte, konnte ich nicht
länger widerstehen und kaufte das Modell kurzerhand. Der bis dahin vorhandene Big-Boy von Rivarossi wurde wegen seiner schlechten Fahreigenschaften kurzerhand verkauft. Mittlerweile
hat sich gerade bei den Modellen für
die „Overland Route“ viel getan – und
an passenden Modellen in einer zeitgemäßen Detaillierung herrscht kein
Mangel.
Der Big-Boy, ein stetig wachsender
Wagenpark und die Ankündigung einer
PA in den Farben der Union Pacific aus
Göppingen ließen für die bisher um
den Weihnachtsbaum oder in den Zimmerlandschaften verkehrenden Züge
endgültig den Wunsch nach einer passenden Umgebung heranreifen. Die
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In der Planungsphase dienen Gleisplanzeichnungen mit Steigungswinkeln, ein Spantenplan
oder auch die Berücksichtigung erster elektrischer Elemente der Bauvorbereitung. Vorbildfotos sind unerlässlich für die Einplanung der späteren Details.
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Der Anlagenplan (aus
den senkrecht von oben fotografierten Segmenten) zeigt deutlich den Streckenverlauf,
der an sich nicht spektakulär ist, dafür aber
umso besser die Verfolgung langer Güterzüge aus verschiedenen Blickwinkeln ermöglicht. Ursprünglich schmiegte sich der achtgleisige Schattenbahnhof direkt hinter die
Anlage, nur verdeckt von der Hintergrundkulisse.
In der zweiten Ausbaustufe wurde dieser reine Zugwechselbahnhof zu einem echten
„Freight-Yard“ ausgebaut, der alle Funktionen eines solchen Güterbahnhofs in sich vereinte: Zwei Richtungsgleise der „Main“ für
durchfahrende Güter- und Personenzüge, dahinter die „Arrival-“ und „Departure-Tracks“
für die zu behandelnden Güterzüge, deren
Wagen dann in die „Classification-Tracks“
umrangiert werden und dort für die Ziel-
Beim Bau der Sherman-HillAnlage diente eine KleinstKontroll-Anlage zur richtigen
Einschätzung von Anlagenform, Motivanordnung und
Farbwirkung. Sogar Teile der
Unterkonstruktion wurden
wegen des geschwungenen
Kantenverlaufs vorgebaut,
die Landschaft entstand aus
kleine Hartschaumstücken.
bahnhöfe neu zusammengestellt werden. Im linken Bahnhofsteil
finden sich Abstellgleise für Loks und
Cabooses sowie das Yard-Office und einige
Anschließer, sogar mit Rampe.
Im rechten Teil des Güterbahnhofs sind Behandlungsgleise für Loks (Betankung) und
für Güterwagen (Reinigung) angesiedelt.
Den rückwärtigen Teil des jetzt „Chicagau
Yard“ genannten Bahnhofs bilden Halbreliefgebäude und Anschlussgleise.
Clou der ganzen Sache sind aber zusätzliche
Normabgänge nach der FREMO-US-Norm, an
die US-Module angesetzt werden können
und damit den Spielbetrieb um weitere Varianten bereichern. Solchermaßen zusammengestellte Arrangements fallen bei jeder Ausstellung anders aus. Dieser Teil der Anlage
ist mittlerweile Bauschwerpunkt der USGruppierung im Verein der HEB-Hobbyeisenbahner (www.heb-ev.de), gebaut wird daran
einmal im Monat.
Bei der Planung und
der Ideengewinnung
spielen immer wieder
gute Eisenbahnbücher
zum gewählten Thema
eine wichtige Rolle. Speziell für die Union Pacific
und die Overland Route besteht
daran zum Glück kein Mangel …
20
Im Modell wurde die Formation mit ihren charakteristischen Rundfelsen aus Modur, einem
Hartschaummaterial „geschnitzt“ und farblich
dem Vorbild angenähert. Eine 4-12-2 der Union Pacific, beim Vorbild gewissermaßen Vorläufer von Challenger und Big Boy, kämpft
sich hier mit ihrem Güterzug ostwärts.
Und so sieht es beim Vorbild aus – der Sherman Hill auf der Hochebene von Wyoming.
Die Felsformation besteht eigentlich nur aus
zwei stark verwitterten, aber sehr charakteristischen Erhebungen, die das Kennzeichen
der Strecke bilden.
Peter Roth konnte 1992 den „Eastbound Manifest“ von Ogden nach North Platte
fotografieren. Zugloks sind eine SD 60, zwei SD 40-2 und eine C 40-8. Die „Falschfahrt“ auf dem an sich rechten Gleis ist in den USA durchaus üblich – man
fährt da, wo gerade frei ist und nicht strikt rechts oder links.
21
Kühlzüge mit frischem Obst und Gemüse
wurden in den USA als „X-tras“ – also als
Sonderzüge mit Vorrang – gefahren, so sollte
die leicht verderbliche Ware schneller an ihren Zielorten ankommen. Die Wagenmodelle
stammen von verschiedenen Herstellern und
wurden wie das gesamte übrige Rollmaterial
gealtert.
Konzeption mit zwei unterschiedlichen
Schienensystemen mag manchen vielleicht verwundern, weil diese zunächst
gar nicht zusammenpassen. Tatsächlich sollte vom Fahrbetrieb her ohnehin keine Kreuzung der „Tracks“ erfolgen, sodass bei ordentlicher Trennung
der Übergänge kaum Probleme zu erwarten waren. Zweifel hegte ich lange
bezüglich der unterschiedlichen Profilhöhen des Märklin-K-Gleises und des
verwendeten Peco-Gleises. Doch haben
Einschotterung und abschließende
Farbgebung der Gleise meinen alten
Grundsatz bestätigt, dass sich das Betrachterauge allzu gerne täuschen
lässt. Die dunkle Einfärbung von Schienenprofilen und Punktkontakten machen diese fast unsichtbar – und viele
Betrachter bemerken das Mittelleitergleis erst, wenn sie dem Zug hinterherblicken und dabei die Punktkontakte
entdecken …
Eine Zweisystemanlage würde es außerdem ermöglichen, dass Bekannte
und Freunde im Club ihre Modelle bei
mir einsetzen können, ganz gleich, ob
es sich um Wechselstrom- oder Gleichstrom-Loks handelt. So hatte die Idee
noch einen weiteren Vorteil.
Die Suche nach dem Vorbild
Die verschiedenen Videos und DVDs
über den Betrieb der Union Pacific vergrößerten meinen „Appetit“ auf diese
Bahngesellschaft. Bei der Beschäftigung mit der entsprechenden Vorbildliteratur konzentrierte sich immer mehr
die „Overland Route“ als Nachbauobjekt heraus. Da ich bereits eine Anlage
mit umfangreichen Rangiermöglichkeiten hatte, sollte dieses Mal der Hauptstreckenverkehr und die Gestaltung
der eher kargen Landschaft mit ihren
auffälligen Felsformationen im Vorder-
grund stehen. Gleichzeitig sollte sie
eine passende Bühne für die langen
Züge darstellen. So kam es schließlich
zum Konzept einer reinen Streckenanlage, die auch für Ausstellungen geeignet ist.
Nach intensiven Studien der UP-Linien im Mittleren Westen kristallisierte
sich der markante Streckenabschnitt
zwischen Cheyenne und Laramie in
Wyoming heraus – beim Vorbild eine
echte Herausforderung, die zum Bau
der gewaltigen Stahltiere wie Challenger und Big Boy geführt hatte. Die Steigung erreicht hier auf der Hauptstrecke
bis zu 1,55 %, was Mehrfachtraktion
und Nachschubbetrieb unabdingbar
machte. Zudem liegen auf diesem Teil
der Strecke einige Punkte, deren Nachbildung mich im Modell besonders
reizte: der Hermosa-Tunnel, der Damm
bei Dale Creek, Dale Junction, wo die
eingleisige, Anfang der Fünfziger gebaute Entlastungstrecke wieder auf die
Hauptstrecke trifft, der Fels des Sherman Hill und schließlich der dazugehörige Bahnhof Sherman.
Die Schwierigkeit bestand zunächst
darin, mit Hilfe der „Selective Compressing“ die wesentlichen Punkte auszusuchen und bei dem verfügbaren
Platz in ein geordnetes Verhältnis zueinander zu bringen. Sie wurden daher
zwar stimmig dimensioniert, aber in
stark verkürzten Abständen zueinander angeordnet (mehr zu der konkreten
Planung ist in MIBA-Spezial 82 zu finden). Zudem mussten die verschiedenen Motive auf den einzelnen Segmenten untergebracht werden.
Die „Gas Turbine“ ist ebenfalls typisch für
den Güterverkehr auf der Overland Route,
hier das Modell von Athearn. Mit diesen Giganten versuchte man Mitte der Fünfzigerjahre, die Dampfloks abzulösen und die personalintensiven Mehrfachtraktionen zu ersetzen. Doch die Turbinenloks waren störanfällig
und setzten die Wartungsintervalle nicht in
dem Maße herunter, wie man sich das erhoffte. Im Modell bilden diese Modelle mit ihrem
fulminanten Sound jedoch einen wunderbaren Gegensatz zu den Dampfrössern.
MIBA-Spezial 90
Das Ganze verteilte ich auf sechs
Streckenteile, hinter denen sich – getrennt durch eine Kulisse – ebenso viele Segmente für den Schattenbahnhof
befinden. Die Steigungen des Vorbildes,
1,55 % von Cheyenne bis zum Summit
und dahinter 0,88 % bis zum HermosaTunnel, setzte ich exakt um. Dies erforderte eine gute Vorplanung, da die vorbildgerechten Steigungen und die verschiedenen Motive mit den einzelnen
Anlagensegmenten in Einklang zu
bringen waren.
Was ich zudem einfangen wollte, war
der Eindruck der gewundenen Streckenführung. Sie bietet nämlich den
Vorteil, dass die immer irgendwie zu
kurz erscheinenden Modellzüge durch
die windungsreiche, schlangenartige
Fahrt etwas länger wirken. Zudem
wollte ich die amerikanische Art der
sanft geschwungenen Anlagenvorderkante unbedingt übernehmen, die man
bei Anlagen hierzulande nur selten findet. Meiner Meinung nach wirkt sie
deutlich eleganter als eine einfache gerade Kantenführung.
Auf dem „Summit“, dem Scheitelpunkt der Strecke, befand sich einst der Bahnhof von Sherman Hill. In der Mitte war eine „Siding“, auf der die Schubloks zurückfahren konnten, außerdem gab es ein Gleisdreieck zum Drehen der langen Dampfgiganten. Auch der auf vielen Vorbildfotos zu entdeckende kleine Nadelbaum neben dem Bahnhofsgebäude wurde nicht vergessen, er entstand aus Preiser-Weihnachtsbäumen.
Feste Holzbauweise
Eine Anlage, die nicht ortsfest aufgebaut ist und immer wieder bewegt
wird, unterliegt naturgemäß einer anderen Beanspruchung, als eine Anlage,
die bei immer gleichen Temperaturen
und gleicher Luftfeuchtigkeit in einem
Raum fest aufgebaut steht. Allein die
Lagerung der Anlagenteile in einem
normalerweise ungeheizten Abstellraum sowie der Transport und Aufbau
bei oftmals großenTemperaturunterschieden erfordern eine deutlich stabilere Ausführung der Unterkonstruktion. Meine Segmente entstanden daher
im Wesentlichen aus 15 mm starkem,
mehrfach verleimtem und verzugsfreiem „Multiplex“, einer wasserfesten
Sperrholzsorte. Die Einzelsegmente bestehen im Prinzip aus Kästen, die zu-
MIBA-Spezial 90
Unten: In der kleinen Holzhütte können Postsäcke bis zur Weiterbeförderung untergestellt
werden. Die Übergabe der Postsäcke und auch der Trainorders erfolgt mit einer Fangstange
vom Caboose aus.
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Eine 2-10-2 der 5000er-Serie der UP (im Modell von Broadway Limited) durchfährt das Bahnhofsfeld von Sherman Hill, während auf dem Gegengleis eine Diesellok auf das Abkuppeln
wartet. Sie wird in Kürze auf das dritte, mittlere Gleis einfahren.
sätzlich durch das Einfügen von Spanten versteift wurden. Die Verbindungen
der Segmentteile untereinander erfolgte mit sogenannten Tischdübeln. Das
sind Bolzen und Buchsen aus Metall,
die nahezu nahtlos ineinander greifen.
Hierzu werden in die Stirnbretter der
Übergangselemente genau deckungsgleiche Löcher mit Bohrmaschine und
Bohrständer gebohrt und die Metallverbinder dann mit dem Hammer eingeschlagen. Eine zusätzliche Verklebung mit Heißkleber lässt die Dübel
anschließend sehr fest im Holz sitzen.
Sie erlauben auch nach mehrmaligem
Auf- und Abbau immer wieder eine exakte Verbindung, die ja für die Schienenübergänge wichtig ist.
Die Längen der einzelnen Segmente
liegen zwischen 1,50 m und 1,80 m,
ihre Tiefe beträgt 50-80 cm, je nach
Standort und Gleisführung. Jeweils
gleich große Segmente werden mit ihren Oberseiten zueinander verpackt,
Stirnbretter stellen die seitlichen Verbindungen her. Die Segmente des
Schattenbahnhofs sind sehr flach gehalten und werden auf die gleiche Wei-
Eine Challenger passiert den Einschnitt mit den zum Teil abgetragenen Felsen und fährt gerade auf den Bahndamm bei Dale Junction.
24
se zusammengepackt. Sie benötigen so
nur wenig Platz.
Während auf der Vorderseite die
durchgestaltete Landschaft den Betrachter fesseln soll, wurde hinter der
Kulisse zunächst ein achtgleisiger
Schattenbahnhof installiert (jeweils
vier Abstellgleise für jedes der beiden
Streckengleise). Er garantiert eine ausreichende Aufnahmekapazität, da beim
Ausstellungsbetrieb möglichst viele unterschiedliche Züge verkehren sollen.
Aus Stabilitäts- und Platzgründen wurden alle zwölf Elemente miteinander
verbunden.
Für die optische Trennung von ausgestalteter Anlage und Schattenbahnhof sorgt eine stabile Hintergrundkulisse. Diese entstand aus vor Ort gefertigten Digitalfotos, die nach einer
Weiterbearbeitung am PC und dem
MIBA-Spezial 90
nahtlosen Aneinanderfügen über einen
Plotter passend zu den Segmenten ausgedruckt und auf Hartfaserplatten aufgeklebt wurden. Auf diese Weise passen die Hintergründe sowohl thematisch als auch farblich exakt zu der
davor gestalteten Modelllandschaft.
Einige Baugrundsätze
Für den Bau dieser Anlage habe ich mir
viele Grundsätze amerikanischer Bautechniken zu eigen gemacht. Es kamen
aber auch aktuelle Baumethoden zum
Einsatz, wenn sich neue Materialien
oder Werkzeuge bewährt hatten. Dies
gilt beispielsweise für die gerade angesprochene Hintergrundkulisse, die ich
so noch vor wenigen Jahren kaum hätte bauen können.
Für das hohe Gras der Weideflächen
verwendete ich ein elektrostatisches
Begrasungsgerät. Die Sandsteinfelsen
des Sherman Hill, die die ganze Anlage
dominieren, entstanden aus dem Hartschaum „Modur“. Dieser Schaumstoff
ist lösungsmittel- und temperaturunempfindlich und lässt sich sehr leicht
bearbeiten; so war es möglich, die
„Hummocks“ mit dem Bastelmesser zu
schnitzen und sie zu dem imposanten
Gebilde zusammenzufügen.
Als teilweise schwierig erwies sich
die Materialbeschaffung, da die Welt –
zumindest im Modellbahnsektor –
durchaus noch lange nicht so global
funktioniert, wie man sich das oft vielleicht vorstellt. Fast alles Zubehör, das
auf der Anlage eingebaut wurde, ist
auch amerikanischen Ursprungs. Das
fängt bei den Signalen an, geht über die
Echtholzbausätze von AMB weiter und
hört bei den Straßenfahrzeugen noch
lange nicht auf.
Viele der Figuren sind von Preiser
und wurden in Körperhaltung und Aussehen „amerikanisiert“. Dies geschah
teilweise durch andere Köpfe mit passenden Hüten, teilweise schlicht durch
eine geänderte Farbgebung. Erst in den
letzten Jahren kamen über Woodland
und Noch vermehrt auch amerikanische Figuren auf den Markt, die jedoch
insgesamt etwas klobiger wirken als
die deutlich feiner detaillierten Preiserleins.
Hinter Dale Junction befindet sich eine kleine Farm, die im Modell mit allerlei Details wie
Brunnen, Feuerstelle, alten Lkws, Motorradreparatur und Unterstand ausgestattet wurde. Die
Begegnung mit einigen Anwohnern wurde in der Szenengestaltung umgesetzt, allerdings
passenderweise mit typischen Fahrzeugen der Fünfzigerjahre.
Die USRA-Mallet von Roco war auch beim Vorbild in den letzten Betriebsjahren so verschmutzt und mit hellen Kesselsteinspuren überzogen. Hier befährt sie die künstliche Dammaufschüttung bei Dale.
Landschaft und Details
Für die Landschaftsgestaltung kamen
sowohl die bekannten Schaumstoffflocken von Woodland und von deutschen
Herstellern als auch hohe Grasfasern
MIBA-Spezial 90
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Auch die als Doppeleinheit verkehrenden PAs von Alco mit ihren langen Schnauzen waren lange Zeit typisch für den Zugverkehr der Union Pacific.
Der „Railfan‘s Overpass“, eine kleine Straßenbrücke aus Beton- und Holzteilen, steht im Original in der Nähe von Cheyenne. Von hier aus lassen sich die Züge wunderschön beobachten
und natürlich fotografieren. Seine Modellnachbildung entstand originalgetreu im Selbstbau
und wurde natürlich mit zahlreichen Eisenbahnfotografen ausgestattet. Hier begegnet das
Modell der 4-12-2 der UP von MTH einem anderen Güterzug.
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von Heki und Noch zum Einsatz. Man
kann diese nur dann vernünftig aufrecht stehend platzieren, wenn mit einem elektrostatischen Begrasungsgerät
gearbeitet wird. Viele der Kleinpflanzen
sind jedoch auch natürlichen Ursprungs, sie entstanden zum Teil aus
eingefärbten Moosen oder filigranen
Rispen von Wiesengräsern.
Die meisten Kleinpflanzen, die die
Gras- und Steppenlandschaft durchsetzen, wurden aus Belaubungsfoliage
von Silhouette zurechtgeschnitten,
farblich angepasst und einzeln im hohen Gras platziert. Bei Besuchen vor
Ort war ich überrascht, dass die Prärie
nicht nur aus langen verdorrten Grashalmen besteht, sondern eine sehr vielseitige Vegetation aufweist, die selbst in
den trockenen Sommermonaten recht
bunt erscheint. Diesen Eindruck wollte
ich zumindest ansatzweise auch auf
der Anlage wiedergeben und habe daher auf jedem Segment unterschiedliche Arten in Bezug auf Farbe, Form
und Anordnung gewählt. So wirken das
lange Gras und die typischen kleinen
Büsche jetzt zwar durchgehend als einheitliche Basis, aber auf jedem Teilstück ist ein etwas anderer Bewuchs zu
finden.
Lange habe ich auch gebraucht, um
den richtigen Farbeindruck zu treffen.
Ich hatte zwar viele Fotos und sogar
Originalmaterial wie Sand und Steine
mitgebracht, doch die direkte Umsetzung der Originalfarbtöne befriedigte
auf der Anlage nur annähernd. Offen-
MIBA-Spezial 90
sichtlich hatte nicht nur ich diese
Schwierigkeiten, denn viele mir bekannte Anlagen zu diesem Thema rutschen farblich zu stark ins Rosa ab.
Nach über 30 Jahren Erfahrung im Modellbau bin ich der Meinung, dass man
nicht immer alles direkt vom Vorbild
ins Modell übernehmen kann – oft
müssen deutlich hellere Töne gewählt
werden. Grundsätzlich muss auch das
Kunstlicht im Anlagenraum mit einbezogen werden; eine Helligkeitsabstufung von vorne nach hinten kann ebenfalls empfehlenswert sein. So entschied
ich mich bei der Farbgebung für heller
und freundlicher wirkende Farbtöne.
Dieses Prinzip wurde auf der ganzen
Anlage angewendet; dies gilt für den
Untergrund aus feinstem Schwemmsand ebenso wie für die Abgussfelsen
und das Geröll. An manchen Stellen
verwendete ich jedoch auch das Originalgeröll vom Sherman Hill.
Betriebliches
Ich siedelte den – fiktiven – Betrieb
etwa zwischen 1953 und 1955 an. Dieses Fenster ist deshalb so eng, weil der
Harriman-Abzweig zur westwärts führenden Entlastungsstrecke (die neun
Meilen länger ist, aber nur 0,8 % Steigung aufweist) 1952 fertiggestellt wurde und nach 1955 das dritte Umsetzgleis im Bahnhof Sherman abgebaut
wurde. Zudem kam der Dampfbetrieb
in den Fünfzigern immer mehr zum
Erliegen, schließlich sollten auch noch
die Turbinenloks im passenden Zeitrahmen verkehren können. Gerade die gigantischen Dampf- und Dieselloks, die
diese Hauptmagistrale der Union Paci-
Die Railfans kommen in Scharen, am
liebsten im Auto.
Von der Brücke aus
hat man einen herrlichen Ausblick auf
den Zugverkehr am
Sherman Hill – sie
trägt ihren Namen
„Railfan‘s Overpass“
nicht von ungefähr,
war sie doch idealer
Standort für Eisenbahnfotos.
fic befuhren, machten ja deren Reiz
aus: Big Boys und Challengers waren
vor allem in den Vierzigerjahren und
während der Kriegsjahre im Einsatz,
aber auch die nachfolgenden Dieselgiganten, allen voran die Turbinenloks,
prägten das Bild in dieser „goldenen
Epoche“. Der Betrieb auf der Anlage
wird digital gesteuert, wobei die meisten Loks mit Sounddecodern ausgestattet sind. Der Realismus wird damit
noch gesteigert – wenn einer der Luxus-Liner einen langsam dahinkrie-
chenden Güterzug pfeifend überholt,
erhält man in etwa einen Eindruck, wie
es damals in den Fünfzigern dort gewesen sein könnte.
Die Anlage wurde nach etlichen Präsentationen und Vorführungen mittlerweile verkauft und kann jetzt in der
„Modellbahnschau Odenwald“ in Fürth
bewundert werden, wo sie weiter ihren
eigentlichen Zweck erfüllt: Als Schauanlage den Betrieb auf der OverlandRoute mit typischen Zügen zu demonstrieren.
HM
Eine Alco-PA verlässt gerade Sherman Station. Das fast durchgerostete Auto entstammt
einem Billigset; die deutlichen Farbspuren
lassen seine Herkunft nicht mehr so ohne
weiteres erkennen …
MIBA-Spezial 90
27
Vom Dampf zum Diesel
Epochen und
Entwicklungen
Bei der Zeiteinteilung nach Epochen richten sich Modellbahner
in den USA vor allem nach der technischen Entwicklung und
dem Erscheinen neuer Triebfahrzeuge – hier ein kurzer Überblick
von Peter Roth.
D
as Eisenbahnzeitalter begann in
den USA ähnlich bescheiden wie in
Europa. Als älteste Eisenbahngesellschaft gilt die 1827 gegründete „Baltimore & Ohio Railroad“, deren erste
Strecke von Baltimore nach Ellicot City
(hier steht auch noch das älteste erhaltene Bahnhofsgebäude) 1830 den Betrieb aufnehmen konnte. Die ersten
Strecken hatten zwar oft nur regionale
Bedeutung, wuchsen dann aber an der
Ostküste schnell zu einem Netz zusammen. Diese erste „Phase“ (wie die Epochen in den USA meist genannt werden) der Eisenbahnentwicklung, die
sogenannte Pionierzeit, dauerte bis zur
Fertigstellung der ersten transkontinentalen Linie der Union Pacific und
Central Pacific im Jahr 1869.
Die ersten Dampflokomotiven wurden zumeist aus England importiert,
dann aber immer öfter in den USA
28
selbst gebaut – bereits 1831 gründete
Matthias William Baldwin seine Lokomotivfabrik in Philadelphia. Die zunächst noch einfachen Maschinen wurden ab 1837 immer mehr von der
„American Standard“ mit zwei Laufund zwei Treibachsen (4-4-0) abgelöst,
die bis zum Ende des 19. Jahrhunderts
der wichtigste Lokomotivtyp in den
USA blieb – von ihr wurden über
25.000 Exemplare gebaut.
Der schnelle und stürmische Bau von
Eisenbahnstrecken machten es ebenso
wie die immer höher werdenden
Transportvolumina bald erforderlich,
Personen- und Güterverkehr zu trennen. Die schwereren Züge konnten nur
durch stärkere Lokomotiven bewältigt
werden – so entstanden 1847 der „Ten
Wheeler“ (Achsfolge 4-6-0), 1852 die
ersten „Moguls“ (Achsfolge 2-6-0) und
1866 die ersten „Consolidations“
(Achsfolge 2-8-0). 1870 war die transkontinentale Eisenbahnstrecke in den
USA in Betrieb, der Mississippi war mit
Brücken an mehreren Stellen überwunden und der Missouri erreicht.
„Building a New Nation“
Die zweite Phase wird am besten mit
dem „Go West“ an die Grenzen des großen Landes nach Kalifornien und Texas
beschrieben. Während dieser Epoche
bis zur Jahrhundertwende wurden Lokomotiven und rollendes Material verbessert, das Eisenbahnnetz enorm ausgebaut und immer dichter. Auch erfolgte der weitere Ausbau der Strecken mit
stärkerem Unter- und Oberbau.
Viele Eisenbahngesellschaften expandierten nicht nur durch den Bau
von eigenen Strecken, sondern wuchsen durch den Kauf von lokalen und
regionalen Eisenbahngesellschaften –
oft genug durch Schwindel, Manipulation und Betrug, manchmal sogar mit
Gewalt. Aber noch waren es die bereits
genannten Lokomotivtypen, die den
Großteil der Transportleistungen erbrachten. Die Hauptlast auf den Strecken trugen immer noch die „Americans“ und „Moguls“, aber schon um
1890 wurde der Güterverkehr immer
mehr von „Consolidations“ übernommen. Mit der „Pacific“ (Achsfolge 4-62), die 1886 zum ersten Mal gebaut und
ab 1893 in großer Stückzahl von verschiedenen Eisenbahngesellschaften
MIBA-Spezial 90
GRUNDLAGEN
erworben wurde, neigte sich die Vorherrschaft der „Americans“ im lokalenund regionalen Personenverkehr, im
Schnellzug- und Postexpressverkehr
dem Ende zu.
Im gleichen Jahr fuhren die ersten
„Prairies“ (2-6-2) als Alternative zu den
„Pacifics“ auf amerikanischen Gleisen,
1894 kam die „Atlantic“ (4-4-2), als
weitere Alternative für den Schnellzugund Postexpressverkehr auf den Markt.
Die „Prairie“ stand einige Jahre in hartem Konkurrenzkampf mit der „Pacific“, konnte sich aber letztendlich nicht
durchsetzen. Sie blieb in ihrer Verbreitung regional, während immer wieder
verbesserte „Pacifics“ das gesamte
Streckennetz der USA eroberten.
Der Güterverkehr wurde zumeist von
„Consolidations“ bewältigt, es kamen
sogar einige Güterzuglokomotiven mit
der Achsfolge 2-10-0 zum Einsatz.
1887 schlug die Geburtsstunde der
„Mikado“ mit der Achsfolge 2-8-2. Die
ersten Loks dieses Typs waren eigentlich verbesserte „Consolidations“, die
für japanische Eisenbahnen gebaut
wurden (deshalb der Name). Die „Mikado“ wurde in den USA zur wichtigsten Güterzuglok der nächsten Jahrzehnte, denn sie war sowohl für die
flachen Strecken des Mittleren Westens
als auch für die Gebirgsstrecken der
Appalachen und der Rocky Mountains
hervorragend geeignet.
Um 1900 war das grundlegende Streckensystem fertiggestellt, in den folgenden 20 Jahren wurde die geschaffene
Infrastruktur weiter ausgebaut. Die
vorhandenen Lokomotiven waren jedoch nahe am Optimum ihrer Leistung
und auch schon darüber – doch aufgrund der großen Konkurrenz mussten
schnellere Verbindungen im PersonenMIBA-Spezial 90
Eine „American“, die typische Dampflok aus der Pionierzeit mit der Achsfolge 4-4-0, ist hier
auf der Anlage „Devils Creek“ unterwegs.
Unten: Sowohl im Güter- wie auch im Personenverkehr wurden die „Consolidations“ eingesetzt, hier ist das Modell von Bachmann Spectrum auf der Anlage „Blue Ridge & Western“
von Gerbrand Haans zu sehen.
Vielseitig einsetzbar
waren die „Mikados“; hier ein von
Peter Hellmich gealtertes Modell.
Unten: Die „Berkshire“ mit der Achsfolge 2-8-4 stellte
eine ideale Kombination aus Geschwindigkeit und
Kraft dar.
29
Ein klassischer Caboose bildet den Schluss
des „Manifest Eastbound“ der ATSF (Atchinson Topeka & Santa Fe) im Crozier Canyon im
Nordwesten Arizonas, aufgenommen am
15.10.1981.
verkehr geschaffen und höhere Transportvolumina bewegt werden. Das erforderte erneut schnellere und stärkere
Lokomotiven, auch wurden jetzt die
ersten Strecken elektrifiziert.
Eine weitere Lösung für diese Herausforderung waren die Verbundlokomotiven („compound articulated locomotives“, meist nur kurz „articulated“
genannt), die nach 1903 entwickelt und
1906 mit der Achsfolge 2-6-6-2 erstmals bei der Great Northern in den
Rocky Mountains und 1910 bei der
Clinchfield Railroad eingesetzt wurden.
In den folgenden zehn Jahren entwickelten die drei großen Dampflok-Hersteller Alco, Baldwin und Lima neue
Eine der typischsten USRA-Loks aus den
Zwanzigerjahren ist die „Articulated“ mit
der Achsfolge 2-8-8-2, die von der UP und
anderen Bahngesellschaften eingesetzt wurde (N-Anlage „Somewhere West“).
30
Konzepte und verbesserten stetig ihre
bisherigen Modelle. Alco brachte 1911
die „Mountain“ mit der Achsfolge 2-8-2
(bei der NYC „Mohawk“ genannt) auf
den Markt; Baldwin und Lima entwickelten Lokomotiven mit den Achsfolgen 2-10-2 („Santa Fe“), 2-8-8-8-2 und
2-8-8-8-4 („Triplex“ oder „Centipedes“), außerdem weitere „Articulateds“
mit verschiedenen Achsfolgen (0-8-8-0,
2-8-8-2, 2-6-8-0 und 4 6-6-4). Die Verbundloks bewährten sich so gut, dass
man bei der Santa Fe sogar „Consolidations“ in 2-8-8-0 und 2-10-10-2 umbaute. Die „Articulateds“ wurden in
den folgenden Jahren immer stärker
und kamen bei nahezu allen Eisenbahnlinien mit gebirgigen Strecken
zum Einsatz. Aber auch die traditionellen Achsfolgen wurden weiter entwickelt, die bestimmende Lokomotive in
diesem Zeitraum war weiterhin die
„Pacific“.
Der Eintritt der USA in den Ersten
Weltkrieg machte es 1917 erforderlich,
die Eisenbahnen zu standardisieren
und ihre Leistungsfähigkeit zu steigern.
Daher wurde 1918 die „United States
Railroad Administration“ (USRA) gegründet und der Eisenbahnverkehr bis
1920 staatlich gelenkt. Nach den Entwürfen der USRA wurden über 100000
Güterwagen und fast 1900 standardisierte Dampflokomotiven mit den Achsfolgen 0-6-0, 0-8-0, 2-8-2, 2-10-2, 4-62 und 4-8-2 produziert. Diese Modelle
waren sehr erfolgreich – nach 1920
wurden weitere 3300 Dampfloks nach
den Vorgaben und dem Design der
USRA gebaut.
„Superdampfloks“
Nach 1920 sprach man in den USA gerne von der Blüte der Dampflok, die
etwa 30 Jahre anhielt. Aber schon in
diesen Jahren erhielt die Eisenbahn
mit dem Straßenverkehr, aber auch
durch Pipelines, ernstzunehmende
Konkurrenten. Die Weltwirtschaftskrise 1929 verschärfte das Krisenszenario
für die privaten Eisenbahngesellschaften – das Transportvolumen im Personen- und Güterverkehr verringerte sich
bis 1932 um etwa die Hälfte. Außerdem
entstanden zwischen 1929 und 1934
die ersten dieselelektrischen Lokomotiven von General Electric und Baldwin,
MIBA-Spezial 90
Der „Big Boy“ der Union Pacific (hier das
Modell von Märklin) war die größte und
schwerste Dampflok, die je gebaut wurde.
die im Rangierdient eingesetzt wurden.
Vor diesem Hintergrund muss man die
weitere Entwicklung der Dampftraktion in Nordamerika bewerten, die durch
einen immer stärker werdenden Konkurrenzdruck zwischen den verschiedenen Traktionsarten geprägt wird. Im
Vordergrund stand daher die Frage,
wie sich neben der Verbesserung der
Infrastruktur auch die Leistung der
Maschinen so steigern ließ, dass sie ein
größeres Volumen schneller, betriebssicherer und kostengünstiger als die
Konkurrenz bewegen konnten. In dieser Zeit entstanden daher in den USA
einige der leistungsfähigsten, stärksten, effizientesten und auch schönsten
Dampflokomotiven.
Am Anfang dieser Entwicklung stand
zumeist der Versuch, die bestehenden
Designs zu verbessern. So vergrößerte
man bei den Loks mit den gängigen
Achsfolgen wie Pacific, Mountain, Mikado und Consolidation zunächst vor
allem Treibräder, Feuerbüchsen und
Rostflächen. Daneben kamen auch immer mehr Drei- und Vierzylinderlokomotiven zum Einsatz. Mit der Achsfolge
4-12-2, einer Weiterentwicklung der
4-10-2 für den schnellen Güterzugdienst mit drei Zylindern, brachte die
Union Pacific 1926 einen wahren Giganten auf die Schiene, der sich aber
nur auf den flachen Strecken in Kansas
und Nebraska durchsetzen konnte.
Aber das Design der Einrahmenmaschine mit einer Laufachse unter der
Feuerbüchse hatte mit diesem Modell
die Grenze seiner Leistungsfähigkeit
erreicht.
In den Folgejahren setzte sich das
nachlaufende zweiachsige Drehgestell
unter der Feuerbüchse immer stärker
durch. Es waren die „Hudsons“ (4-6-4)
und „Northerns“ (4-8-4), die mit ihrem
nachlaufenden, zweiachsigen Drehgestell das Bild auf den Gleisen der nordamerikanischen Hauptstrecken weitgehend bestimmten. Die wahren Giganten der Schiene aber wurden von der
Union Pacific gemeinsam mit Alco
(American Locomotive Company) entwickelt. Die beiden Gelenklokomotiven,
die durch diese Zusammenarbeit entstanden, waren der „Challenger“ (4-66-4), der ab 1936 entwickelt wurde und
der „Big Boy“ (4-8-8-4), der ab 1941
auf den Gebirgstrecken der UP eingesetzt wurde. Die 105 „Challenger“ wurden zur Allzwecklokomotive der UP.
Auch andere Eisenbahngesellschaften
wie die Norfolk & Western (N&W), die
Chicago & Ohio (C&O),die Northern Pacific (NP) setzten ähnliche Loks ein.
Ab Ende der Zwanziger- bis Mitte der
Vierzigerjahre gab es immer wieder
Versuche, mit stromlinienförmigen
aerodynamischen Verkleidungen die
Leistung der Lokomotiven zu steigern.
Bevorzugte Achsfolgen waren dabei
4-6-2, 4-6-4 und 4-8-4, aber es wurden
auch stromlinienverkleidete 4-4-2 eingesetzt. Ganz besondere Beachtung
fanden dabei die Entwürfe des bekannten Designers Raymond Loewy.
Für den Betrieb setzte sich auch die
Ölfeuerung immer mehr durch, die seit
1931 zunächst vor allem auf den Strecken durch die wasserarmen Gebiete
des Westens und Südwestens verstärkt
genutzt worden war. 1939 überraschte
die Pennsylvania Railroad mit einer
Stromlinienlok mit der Achsfolge 6-4-46 (Duplex) und bis 1948 entwickelte
diese Eisenbahngesellschaft immer
wieder neue Konzepte zur Verbesserung der Dampftraktion und brachte
sogar 1944 eine Dampfturbinenlok (68-6) zum Einsatz.
Trotz der enormen Leistungssteigerung der Dampflokomotiven konnte
der Siegeszug der dieseleIektrischen
Traktion nicht verhindert werden. Als
die Norfolk & Western noch in ihren
eigenen Werkstätten in Roanoke (Virginia) 1952 Mallets der Reihe Y (2-8-8-2)
baute, standen andere Eisenbahngesellschaften bereits vor der kompletten
Verdieselung mit Lokomotiven der ersten Generation.
So trägt diese Zeitepoche auch typischerweise den Namen „Transition
Era“, um den Wechsel von Dampf zu
Diesel zu bezeichnen. Zwischen 1953
und 1962 trennten sich die Bahngesellschaften von ihren Dampflokomotiven;
die Rock Island (RI) ist dabei die erste,
die Burlington (CB&O) die letzte. Der
Prozess der Verdieselung („Dieselization“) hatte letztendlich etwa 20–30
Jahre gedauert. Die „Dieselrevolution“
wäre wahrscheinlich schon eher gekommen, wenn die Industrie genügend
Ein eindrucksvolles Bild boten auch die
„Cab-Forwards“ der Southern Pacific, deren
Konstruktion den vielen Tunneln geschuldet
war.
MIBA-Spezial 90
31
Kapazitäten gehabt hätte, um die gewünschte Anzahl von Güterzuglokomotiven zu bauen. Vor dem Hintergrund
dieser Produktionsengpässe (nicht zuletzt in den Kriegsjahren) wurde die
Verdieselung aber immer wieder hinausgeschoben.
Diesellokomotiven der ersten
Generation (1935-1959)
Eine letzte Blüte erlebten die Dampfloks mit der stromlinienförmigen Vollverkleidung.
Links: Eine Szene auf
der Anlage „Westport Terminal“ von
Wolfgang Dudler
zeigt die typische
Atmosphäre der
„Transition Era“.
Unten: Die Gasturbinenloks der UP gab
es in unterschiedlichen Ausführungen.
Auch wenn sie sich
beim Vorbild nicht
bewährten – im Modell sind sie durchaus eindrucksvoll …
32
Bereits Ende der Zwanzigerjahre waren in den USA vereinzelt dieselelektrische Rangierloks („Switcher“) im Einsatz; Mitte der Dreißigerjahre wurden
von der ATSF, der UP und der CB&O die
ersten Diesel-Stromlinienzüge wie der
bekannte „Zephyr“ im Personenverkehr eingesetzt.
Die erste sechsachsige E-Unit für den
Personenverkehr wurde 1937 von der
Electro-Motive Company (EMC, seit
1930 ein Teil von GM) gebaut und als
EA bezeichnet; die Lok mit einer Leistung von 1800 PS wurde bei der Baltimore & Ohio in Dienst gestellt. Sie war
die Vorläuferin aller weiteren E-Units
von der E 1 bis zur E 9 mit 2400 PS. Die
Loks mit vorne liegendem Führerstand
und der markanten Nase werden auch
als „Cab Unit“ oder „A-Unit“ bezeichnet, die Maschinen ohne Führerstand
dementsprechend „Booster Unit“ oder
einfach B-Unit genannt. Gebaut wurden sie bis 1964; für viele sind sie bis
heute das typische „Gesicht“ der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1939
experimentierte General Electric zusammen mit der UP an einer Dampfturbinenlokomotive mit elektrischem
Antrieb und einer Leistung von rund
5000 PS; diese Technologie wurde aber
nicht weiterverfolgt.
Den Durchbruch für die Dieseltraktion brachte zu Beginn der Vierzigerjahre die vierachsige FT als Frachtversion
der E-Units von EMC. In diesen Jahren
hielten die anderen Lokomotivhersteller wie Alco oder Baldwin noch immer
an der Dampftraktion fest; sie bauten
und optimierten Dampfloks und verwandten den Dieselantrieb nur für kleine Rangierlokomotiven. Ein Grund dafür war sicher auch, dass erst vier zus a m m e n g e k u p p e l t e F Ts i n d e r
Konfiguration A-B-B-A zusammen
5400 PS auf die Schienen brachten – so
viel wie eine moderne Dampflok. Bis
1954 wurden von den verschiedenen
F-Units (F 2 bis F 9) aber schon 7600
Einheiten gebaut.
Dennoch folgten schon bald die anderen Hersteller mit eigenen EntwürMIBA-Spezial 90
fen, so Alco mit den Baureihen S, DL,
RS und RSD, den FAs, FBs und PA und
PBs oder Baldwin mit den „Sharks“ sowie den DR- und DT-Typen. Fairbank
Morse brachte die Loks der H-Reihe,
die C-Liner, „Erie Builts“ und die Trainmaster-Modelle auf den Markt. Aus vielerlei Gründen konnten diese jedoch
lange nicht mit den GM-Lokomotiven
der 1. Generation konkurrieren.
Schon 1949 brachte GM die GP 7 als
erste vierachsige „Hood Unit“ mit 1500
PS heraus (GP steht für „General Purpose“, also für alle Zwecke). Dieses Design der „Geeps“ wurde in den folgenden Jahren mit der GP 9 (1954, 1750
PS), der GP 18 (1959, 1800 PS) und der
GP 20 (1959, mit 2000 PS und Turbolader) kontinuierlich verbessert. Parallel
dazu wurden sechsachsige Varianten
der Geeps, die SD 7 (SD für „Special
Duty“), die SD 9 und die SD 24 (mit Turbolader) entwickelt. Insgesamt wurden
zwischen 1949 und 1959 rund 2700 GP
7 und 4000 GP 9 gebaut.
Bei der Canadian National und der
Canadian Pacific – beides Class-1-Eisenbahngesellschaften – waren noch
im Mai 2011 GP7 und GP 9 im Einsatz,
die letzte GP 7 der BNSF wurden 2010
ausgemustert. Die anderen großen Eisenbahngesellschaften haben diese
Modelle zwischen 1985 und 1995 außer Dienst gestellt. Fast 1000 Maschinen dieser Baureihen sind jedoch nach
wie vor bei regionalen und lokalen Eisenbahnlinien im Dienst.
Die beiden F3 der UP als A- und B-Unit vor einem Güterzug sind ein typisches Paradebeispiel
für die charakteristischen Rundnasenloks, die lange Zeit sowohl im Personen- als auch Güterzugdienst anzutreffen waren.
Zwei F 9 warten
1994 auf die Abfahrt
des „Touristenzuges“ der Wyoming
und Colorado Railroad am UP Freight
Yard in Laramie.
Diesellokomotiven der zweiten
Generation (1959-1988/89)
Mit der U 25 B, einer vierachsigen Maschine, gelingt General Electric 1960
der Einbruch in die bis dahin GM vorbehaltene Domäne. Damit sollte GM in
den nächsten Jahrzehnten ein ernstzunehmender Konkurrent erwachsen,
denn Baldwin zog sich schon 1953,
Fairbank Morse 1963 aus diesem
Markt zurück. Die Antwort von GM erfolgte mit der 2250 PS starken GP 30.
Beide Hersteller steigerten sich in
den nächsten Jahren mit immer neuen
Modellen und stärkeren Motoren gegenseitig geradezu in ein PS-Wettrüsten hinein, das erst zu Beginn der Siebzigerjahre endete. Nach der GP 30
brachte GM 1963 die GP 35 (2500 PS),
1965 die GP 40 (3000 PS) und 1966 die
GP 38 (2000 PS) heraus; jeweils kurze
Zeit später folgten mit der SD 35, der
SD 40, der SD 38 und der SD 45 die
sechsachsigen Versionen.
MIBA-Spezial 90
Links: Eine GP 7 der
Chicago & Northwestern, die Aufnahme entstand
1987 in Fremont
(Nebraska).
Zwei „Cadillacs“
der Southern Pacific
– die SD 9 wurde
wegen ihrer guten
Fahreigenschaften
von den Lokbesatzungen so genannt –
rangieren 1994 am
Westende des Roseville Yards vor den
Toren von Sacramento (Kalifornien).
33
Die stark „gezeichnete“ GP 35 # 634 der GM
&O (Gulf Mobile & Ohio) mit 2 „ALCO Trucks“
wird am 20.6.1985 in Mobile (Alabama) im
Bahnbetriebswerk der ICG (Illinois Central
Gulf) gewartet. 634 hat 1985 immer noch die
ursprüngliche Farbgebung von 1972.
Drei GP 40 der KCS
(Kansas City Southern) warten am
1.11.1983 auf ihren
nächsten Einsatz im
Bahnbetriebswerk
Shreveport (Louisiana). Alle drei sind ExICG-Maschinen, 793
(ICG 3057) mit „Dynamic Brakes“, die
anderen ohne.
General Electric konterte 1965 mit
der U 28 B (2800 PS), 1966 folgte die U
30 B (3000 PS),1967 die U 33 B (3300
PS), 1968 die U 23 B (2250 PS), 1969
die U 36 B (3600 PS), 1973 die U 18 B
(1800 PS). Das „U“ steht hier für „universal“; die Loks erhielten den Spitznamen „U-Boats“. Auch GE brachte zu
jedem Modell außer der U 18 eine
sechsachsige Version, die mit dem
Buchstaben C gekennzeichnet wurde,
auf den Markt.
Alco versuchte in den Sechzigerjahren, in diesem Wettkampf mit den vierund sechsachsigen „Centuries“ zu bestehen. So erschienen 1963 die C 420
(2000 PS) und die C 424 (2400 PS), im
Jahr darauf folgte die C 425 (2500 PS),
1966 die C 430 (3000 PS) und 1968 die
C 415 (1500 PS). Allerdings waren diese Loks längst nicht so erfolgreich wie
diejenigen von GM und und GE, nicht
anders erging es den sechsachsigen
Versionen (C 628, C 630 und C 636).
Neben diesen gängigen Modellen
versuchten die Hersteller auch auf spezielle Wünsche der Eisenbahngesellschaften einzugehen. So entstanden für
deren Strecken spezifische Sondermodelle – mit einigen dieser Maschinen
kamen wahre „Dieselgiganten“ auf die
Schiene. Schon 1952 baute GTEL (GE)
für die Union Pacific eine Gasturbinenlok mit 4500 PS, der 1954 eine verbesserte Version (die „Veranda“) folgte. In
den folgenden vier Jahren entwickelten
34
beide Partner eine weitere Gasturbinenlokomotive, die „Big Blow“ mit
rund 8500 PS, die hauptsächlich auf
der „Overland Route“ zum Einsatz
kam. Bei einigen dieser Maschinen
wurde ab 1962 die Leistung noch auf
10000 PS erhöht, seit 1970 sind alle
Gasturbinenloks stillgelegt.
1963 kam die U 50 von GE, eine achtachsige Maschine mit zwei 2500 PS
starken Motoren auf den Markt, 1970
die sechsachsige U 50 C mit der gleichen Motorisierung; von beiden Typen
kaufte die Union Pacific insgesamt 63
Loks, die bis 1977 im Einsatz waren.
Natürlich beteiligte sich auch GM an
dem PS-Kampf – die DD 35 B war eine
„Booster Unit“, die ebenfalls mit zwei
2500-PS-Motoren ausgestattet wurde
und die 1963 gemeinsam mit der GP 35
eingesetzt werden sollte; erst zwei Jahre später folgte mit der DD 35 A die
entsprechende „A-Unit“. Die UP erwarb insgesamt 42 Einheiten (27 Bund 15 A-Units). Den Höhepunkt dieser
Entwicklung bildete 1969 die „Centennial“ genannte DD 40 X, die GM für die
Union Pacific entwickelte. Die Loks besaßen zwei Motoren mit jeweils 3300
PS und waren zudem mit einem völlig
neuen elektronischen Steuerungssystem ausgerüstet („Dash 2“). Die 47
„Centennials“ der UP wurden 1980
ausgemustert.
Mit der in den „Centennials“ erprobten Dash-2-Technologie brachte GM ab
1972 auch verbesserte Versionen seiner anderen Modelle der zweiten Generation auf den Markt. Äußerlich waren
diese Loks kaum verändert und wiesen
auch die gleichen PS-Zahlen auf; zur
Kennzeichnung wurde an die Bauartbezeichnung einfach eine 2 gehängt
(wie beispielsweise bei der GP 38-2
oder der SD 40-2). Die SD 40-, SD 40-2
Familie war das zuverlässigste und damit erfolgreichste Diesellokomotivdesign, das in den USA gebaut wurde.
Insgesamt wurden zwischen 1965 und
1989 fast 6000 Exemplare der diversen
Versionen in Nordamerika verkauft (SD
40, SD 40-2, SDP 40, SD 40 A, SDP 40
F und SD 40 T-2).
In den Siebziger- und Achtzigerjahren begannen verschiedene Eisenbahngesellschaften, ihre Lokomotiven
der ersten und zweiten Generation zu
erneuern, um so ihre Einsatzdauer um
15 bis 20 Jahre verlängern zu können.
Dabei ging man verschiedene Wege –
die Southern Pacific und viele andere
modernisierten einfach ihre GP 9, SD 7,
SD 9 und SD 45; die ATSF (Santa Fe)
baute beispielsweise die alten F 7 und
F 9 vollkommen um und bezeichnete
sie danach als CF 7.
1976 kam die Dash-7-Serie von General Electric auf den Markt; ebenso
wie die Dash-2-Serie von GM waren
auch diese Loks mit einer neuen Steuerungselektronik ausgerüstet. Die vierachsige B 23-7 (2250 PS) wurde von
1976 bis 1984 gebaut, die B 30-7 (3000
PS) von 1977 bis 982 und die B 36-7
(3600 PS) von 1980 bis 1985. Die
sechsachsigen Versionen C 30-7 und C
36-7 wurden von 1976 bis 1986 bzw.
von 1978 bis1989 gefertigt.
Gegenüber den GM-Maschinen hatten sie den Vorteil, dass sie bei gleicher
abgerufener Leistung weniger Diesel
verbrauchten und weniger Schadstoffe
emittierten. Außerdem waren sie deutlich zuverlässiger als die „U-Boote“ der
eigenen „Universal“-Serien. Deren Unzuverlässigkeit war der Hauptgrund
dafür, dass auf dem Markt für gebrauchte Lokomotiven und Umbauten
nahezu keine „U-Boats“ zu finden sind
– er wird eindeutig von GM-Maschinen
beherrscht. Von ihnen sind auch heute
noch immer tausende Loks der zweiten
MIBA-Spezial 90
Generation – von der GP 30 bis zur SD
45 – auf den Gleisen präsent, zumeist
in den verschiedensten Umbauversionen
GM brachte 1981 aufgrund der immer stärker werdenden Konkurrenz
von GE (B 36-7, C 36-7) mit der SD 50
eine neue sechsachsige Diesellok heraus. Trotz vieler angekündigter Verbesserungen machte die Maschine im Betrieb viele Probleme und verursachte
hohe Unterhaltungskosten – die Produktion wurde daher schon 1985 eingestellt, ebenso die der vierachsigen
Version GP 50. Als Nachfolgemodell
kam noch im gleichen Jahr die 3800 PS
starke SD 60, die zwar keine Probleme
machte, aber das verlorene Vertrauen
der Eisenbahngesellschaften in GM
aufgrund des SD-50-Desasters nur
schwer wiederherstellen konnte.
Die SD 60 wurde bis 1991 in mehreren Versionen („Wide Cab“, „Comfort
Cab“ oder „Safety Cab“) gebaut und
war schließlich mit über 1100 Exemplaren im Markt erfolgreich, vor allem
als SD 60 M. Sie zeigte Mitte der Achtzigerjahre sehr gut den fließenden
Übergang von der zweiten zur dritten
Generation der US-Diesellokomotiven.
Die GP 60 als vierachsige Version der
SD 60 (produziert von 1985 bis 1992)
war die letzte vierachsige „Geep“ von
GM. Der Markt für Streckenlokomotiven tendierte Ende der Achtzigerjahre
zu sechsachsigen Maschinen; für den
Am 20.5. 1994 wartet der „Long Distance Local Westbound“ der UP von Cheyenne (Wyoming)
nach Ogden (Utah) in Hanna auf eine Überholung. Die stark verblasste Schrift und Lackierung
von SD 40-2 3669 ist für die Union Pacific ungewöhnlich, aber nicht unmöglich.
Am 6.8.1987 passiert der tägliche Manifest HalifaxMontreal der Canadian National die Werkstätten der CN im Süden Montreals. Die beiden ersten Lokomotiven sind die MLW-Maschinen
(Montreal Locomotive Works, jetzt Bombardier) M 636 2319 und 2313 (Alco-Design), die dritte Maschine eine „Canadian Widecab“ GP 38-2.
Die U 25 C der Louisville and Nashville (L&N)
mit der Nummer 1513, in der Lackierung der
Family Lines (dem Zusammenschluss von
Louisville and Nashville und Seabord Coast
Line). Sie führt am 17.7.1979 ihren „Consist“,
bestehend aus der SD 35 1201 und U 30 C
1562 zum Bahnbetriebswerk der L&N in
Nashville (Tennessee).
MIBA-Spezial 90
35
Am 9.9.1992 führen in Laurel (Montana) zwei LMX GE B 39-8 den täglichen „Manifest“ der
Burlington Northern von Seattle (Washington) nach Birmingham (Alabama). Dieser Zug transportiert oft Bauteile der Boeing B 727 von Everett zur Endmontage nach Birmingham.
Ein „Local“ („Wayfreight“) der Union
Pacific mit dem
„Switcher”UP 1488,
einer MP 15 AC, rangiert am 15.4.1998
in Ft Worth (Texas).
Bedarf der regionalen und lokalen Eisenbahngesellschaften auf Nebenstrecken standen genügend Lokomotiven
der ersten und zweiten Generation zur
Verfügung. Die GP 60 wird daher oft
auch als erste GM-Lok der dritten Generation bezeichnet, da bei ihr die neuesten von GM produzierten elektronischen Bausteine und Mikroprozessoren
eingesetzt wurden. Das Bauende der
SD 40-2 im Jahr 1989 markierte ebenfalls gut den Übergang von der zweiten
zur dritten Generation der Diesellokomotiven.
Diesellokomotiven der dritten
Generation (1988/89-heute)
Bei General Electric arbeitete man in
den Achtzigerjahren parallel zur Produktion der Dash-7-Modelle an der
Entwicklung einer neuen Lokomotivgeneration, der Dash-8-Linie. Die Modelle
dieser Serie haben aufgrund der Computerisierung spezifischer Steuerfunktionen ein hervorragendes Fahrverhalten, einen geringeren Dieselverbrauch
und weniger Schadstoffausstoß als ihre
Vorgänger und die vergleichbaren GMModelle. Mit ihrer Hilfe eroberte GE
36
wieder die Position des Marktführers
zurück. Das erste Modell, die B 32-8
mit 3150 PS, erschien 1984; es folgten
die B 39-8 sowie die B 40-8 als letztes
vierachsiges Modell von GE. Wie bei
GM wurden diese Lokomotiven auch
mit „Widecabs“ geliefert. Auch bei GE
war der Übergang zur dritten Generation der Diesellokomotiven im Grunde
genommen fließend und erfolgt zwischen 1984 und 1987.
Von 1984 bis 1994 produzierte GE in
der Dash-8-Serie auch sechsachsige
Lokomotiven. Die 1984 gebauten zehn
Loks C 32-8 (3200 PS) kann man noch
als Vorserie und Versuchsserie betrachten, aber mit der C 39-8 1984 (3900 PS)
kam der Verkauf dieser Modelle „so
richtig in Schwung“. Die C 40-8 (4000
PS) erwies sich mit allen Versionen und
fast 1600 verkauften Exemplaren als
Verkaufsschlager, die C 41-8 W (4135
PS) und die C 44-8 W (4400 PS) rundeten dann 1993 und 1994 die Dash-8Serie ab. Die Serie wurde von GE permanent verbessert; 1995 kam schließlich die Dash-9-Reihe mit neuen
Computersystemen auf den Markt, äußerlich sind sie nicht von der Dash-8Linie zu unterscheiden.
GM entwickelte auf Basis der SD 50
und SD 60 die SD 70, die von 1992 an
bis heute in den verschiedensten Versionen angeboten wird. Mit ihr konnte
GM gegenüber GE wieder erheblich an
Boden gut machen. Neben verbesserten Computersystemen und deutlich
verringerten Schadstoffemissionen ist
das Hauptverkaufsargument für die SD
70 der neue selbststeuernde sechsachsige „Truck“ der Lokomotive. Bis heute
wurden aus der SD 70 Serie über 4000
Exemplare verkauft.
Beim traditionellen dieselelektrischen Antrieb arbeiten die Fahrmotoren mit Gleichstrom (DC, „direct current“); mit der SD 70 AC brachte GM
1995 dagegen eine Lok auf den Markt,
deren Fahrmotoren mit Wechselstrom
betrieben wurden (AC, „alternate current“). Diese Maschine revolutionierte
die Dieseltraktion der dritten Generation vor allem mit einem deutlich verbesserten Fahrverhalten bei langsamer,
stetiger Geschwindigkeit mit schweren
Lasten; außerdem wurden dabei die
Schadstoffemissionen deutlich verringert. Die AC-Modelle werden im schweren Massengüterverkehr, vor allem für
den Kohletransport verwendet. Nachfolgeversionen auf der Basis der SD 70
AC sind die SD 80 MAC (5000 PS), die
SD 90 43 MAC (4300 PS) und die SD 90
MAC (6250 PS), die lediglich 1995 und
1996 produziert wurden. Die 6000-PSMaschinen der SD-90-MAC-Serie sind
heute nicht mehr im Einsatz, denn die
Dieselaggregate hatten aufgrund mechanischer Probleme einen sehr hohen
Wartungsaufwand.
Die Antwort von GE auf die Wechselstrommodelle von GM war die AC 6000
(6000 PS), 1995 eingeführt und bis
2001 produziert. Wie bei der SD 90
kam es auch hier zu mechanischen
Problemen bei den Dieselaggregaten,
die bei beiden Herstellern nicht ausgeMIBA-Spezial 90
reift waren. Die zweite Serie der AC
6000, die GE an die Union Pacific auslieferte, war mit 4400 PS starken Motoren ausgestattet. Feldversuche und der
Betrieb der Lokomotiven haben gezeigt, dass bei Streckenlokomotiven im
Bereich zwischen 4000 PS bis 4400 PS
die besten Betriebsergebnisse vorlagen. Aktuell ist GE seit 2005 mit der
„Evolution“-Serie auf den Markt. Sie
besteht derzeit aus drei Modellen, einer
DC- und zwei AC-Maschinen – einmal
mit 4000 PS (ES 40 DC) und mit 4400
PS (ES 44 DC, ES 44 AC).
Im April 2005 wurde die Lokomotivproduktion von GM verkauft; das neue
Unternehmen erhielt den Namen EMD
(Electro Motive Diesel) und stützt sich
im inneramerikanischen Markt heute
auf das DC-Modell SD 70 M-2 und das
AC-Modell SD 70 ACE. Im Juli 2010
wurde dann EMD von Caterpillar gekauft, die Lokomotivproduktion ging
weiter. Seit einigen Jahren werden außerdem immer öfter in die Jahre gekommene Lokmodelle wie die SD 40,
SD 45, SD 40-2 oder die GP-40- und
GP-40-2-Maschinen mit moderner
Technik auf den neuesten Stand ausgestattet und als Dash-3-Modelle spezifiziert (SD 40-3, GP 40-3).
Wann gibt es eine vierte Generation
der nordamerikanischen Diesellokomotiven? Diese Frage ist derzeit noch
nicht zu beantworten, aber es wird
ganz sicher zunächst darum gehen,
tausende von Diesellokomotiven zu
modernisieren und auf den neuesten
technischen Stand zu bringen, um die
geforderten amerikanischen Umweltnormen zu erreichen. Dr. Peter Roth
MIBA-Spezial 90
UP SD 60 M 6339 und C 36-7 9047 passieren „Northbound“ mit ihrem „Transfer“ Brighton
Park Crossing im Süden Chicagos auf dem Weg zum Proviso Yard der CNW im Westen der
Stadt, am 21.9 1995. Fotos: Dr. Peter Roth (15), Horst Meier (11)
Der „K Line Doublestack“ der Union Pacific ist westlich Laramie (Wyoming) „Westbound“
auf dem Weg nach Long Beach (Kalifornien) bei Medicine Bow (Wyoming) und wird von fünf
SD-70-Maschinen gezogen.
Dieses Bild des „Manifest“ von Seattle nach Pasco (Washington) der BNSF mit drei C 44-9W
wurde am Columbia River westlich Wishram (Washington) am 23.7.2007 aufgenommen.
37
Aufwendige Landschaftsgestaltung nach US-Vorbild
Die Felsen am
Eagle Feather Canyon
Gerade tief eingeschnittene Canyons und rauschende Flüsse
bilden in den Staaten oft die wildromantische Kulisse für abenteuerliche Bahnstrecken mit Brücken, Tunnels und eng am
Flusslauf entlang geführten Trassen. Es ist dies sicher eines der
bei Modellbahnern beliebtesten Themen. Doch wie soll man die
gewaltigen Naturgegebenheiten sinnvoll im Modell umsetzen?
Ein paar Tipps von Horst Meier.
38
W
ie auf den Vorbildfotos zu sehen
ist, wirkt die Eisenbahn geradezu
winzig in der wilden und beeindruckenden Landschaft – fast wie eine Modellbahn! Aber wie setzt man eine solche Vorbildsituation um? Dazu noch
auf transportablen Segementen und in
der Baugröße H0? Die Freunde der Noder Z-Bahn mögen schmunzeln, ha-
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-PRAXIS
Ein Klassiker beim
US-Vorbild – die
Doppelbrücke in Pulga am Feather River
Canyon. Von Westen
nähert sich der CIX
(Oakland–Salt Lake
City) der Western Pacific der doppelten
Flussüberquerung.
Trotz des überaus
felsigen Untergrundes finden Nadelbäume und allerlei
Strauchwerk überall
ausreichend „nahrhaften“ Untergrund.
N
HLIG H T 2 0 11
CONV
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HIG
Auch am Eagle River, der zweiten Vorbildsituation, herrscht mit bizarren Felsformationen,
Gesteinsabbrüchen und Geröllawinen wilde Romantik vor. In beiden Fällen zeigt der Fluss ein
tiefes Blau, das auch im Modell so wiedergegeben wurde.
ben sie es doch viel einfacher, ein solches Thema auf einer Heimanlage umzusetzen und dazu die Berge auch
wirklich Berge werden zu lassen. Bei
eingeschränktem Platz und größeren
Spurweiten reicht es hingegen in aller
Regel nur gerade einmal für deren Andeutungen. Für mich lag die Lösung
einerseits – wieder einmal – im „Selective Compressing“, also dem Zusammenstauchen auf die wesentlichen Elemente, zum anderen in der konsequenten Umsetzung von Struktur und Farbe.
Nur auf diese Weise lässt sich der Vorbildeindruck wirklich einfangen, wie
mir zahlreiche Betrachter schon versicherten.
MIBA-Spezial 90
Die Felspartien im
Canyon zeigen ein
abwechslungsreiches
Farbbild. Dunkle, fast
graue oder braune
Partien sind älteres
Gestein, von Sonne
und Witterung abgestumpft. Die hellen
Bereiche sind dagegen „frisches“
Bruchgestein. Die
rötlich-braune Farbgebung stammt in
der Regel von oxidiertem Eisen.
Fotos: Dr. Peter Roth
39
Begrenzte Einblicke
Die jeweils zueinander gehörenden
Kopfstücke für die
Segmente werden
zusammen ausgesägt. Hierzu ist eine
Stichsäge mit einer
exakten Führung des
Sägeblattes erforderlich. Um die Deckungsgleichheit zu
gewährleisten, wurden die beiden Stirnbretter vor dem Sägen provisorisch mit
Spaxschrauben fixiert.
Für das Flussbett
waren längere Bretter mit geraden
Schnittkanten erforderlich.
Um dies ohne Kreissäge zu erreichen,
wurde ein weiteres
Brett fest eingespannt und beim
Sägen mit der Stichsäge als Anschlag
benutzt.
Einer
der bereits
zusammengefügten
Segmentkästen mit Flussbett und Bahntrasse. Beide sind so
breit, dass sie auch als als Auflage für die
Schaumstoffspanten dienen. Die Trasse ist außerdem
mit einem hochkant darunter verleimten Brett versteift. Dies
verhilft auch dem ganzen Kasten zu mehr Stabilität.
40
Natürlich hilft auch ein kleiner Trick
weiter: Der Streckenverlauf weist eine
geschwungene Gleisführung auf und
die seitlichen, hohen Felspartien gewähren nur bestimmte Einblicke. Ähnliches hatte ich schon auf meiner Anlage „Sherman Hill“ verwirklicht, wo der
Betrachter aufgrund der Anlagenform
nicht die ganze Anlage übersehen kann
und daher „mitwandern“ muss, wobei
sich immer wieder neue Blickwinkel
ergeben. So auch hier: die hohen Felspartien erlauben immer nur bestimmte
Blickwinkel, der Rest erschließt sich
erst wieder einen Meter weiter oder
von der Gegenseite. Bewusst sollte (und
konnte) nicht der ganze Berg nachgebildet werden, dafür aber typische Partien – und hier spielen Struktur und
Farbe dann eine entscheidende Rolle.
Studiert man die Vorbildfotos der
Bahnstrecken in den Rocky Mountains,
fällt bei Betrachtung der Felsen immer
auf, dass kein einheitlicher Farbton
vorherrscht, also nicht allein Grau bei
Kalkstein oder Rot bei Sandstein. Vielmehr wirken ältere Partien meist etwas
dunkler, frisch abgebrochene Felsstürze erscheinen hell und farblich intensiver. Sehr oft gibt es hier weitere Farbnuancen, wenn bestimmte chemische
Elemente im Fels freigesetzt werden
und sich unter dem Einfluss von Sauerstoff oder Feuchtigkeit verfärben. So
erscheint eisenhaltiges Gestein rötlicher, wobei die Farben teilweise auch
schillern und sich mit anderen Tönen
mischen.
Es kann auch durchaus vorkommen,
dass sich innerhalb kurzer Distanzen
die Gesteinsart ändert, sich beispielsweise Schiefer mit Granit oder Basalt
abwechselt. Im Modell sollte man es
aber nicht übertreiben und auf den
Verlauf von Schichten und Schieferungen achten, die in benachbarten Bereichen annähernd gleich verlaufen sollten, also zum Beispiel von oben links
nach unten rechts. Zwar können sich
diese Schichten auch werfen, doch sollte man in zusammenhängenden Felspartien den geologischen Gesetzen
und Gegebenheiten folgen.
Schichten aus Styrodur
Nach so viel Theorie nun zur Praxis.
Die extremen Höhenunterscheide (zumindest für die schmalen Segmente)
machten zusammen mit dem späteren
Gewicht der Gipsfelsen eine möglichst
MIBA-Spezial 90
verwindungssteife Holzkonstruktion
erforderlich, die aus 15 mm starkem,
wasserfest verleimtem MultiplexSperrholz gebaut und zusätzlich an den
Ecken gut ausgesteift wurde. Zwischenspanten und ausreichend starke Flussund Trassenbretter tragen ihr Übriges
dazu bei. Das Holz wurde verleimt und
verschraubt.
Der eigentliche Landschaftsuntergrund entstand aus 4 cm dicken Styrodurstreifen, die mit einem Heißschneidedraht in Kontur geschnitten wurden.
Wo es möglich war, blieb die Landschaft innen hohl, vor allem dort, wo
der Zugang zu den Verbindungsschrauben notwendig war. Die vertikalen Platten wurden untereinander und mit
dem Untergrund mit Heißkleber verklebt; sie steifen die Segmente zusätzlich aus.
Die Gestaltung des Oberflächenverlaufes erfolgte im Freien mit einem
Heißschneider, wie er zum Schneiden
von Dämmplatten benutzt wird – dabei
entstehen höchst ungesunde Dämpfe!
Für die Feingestaltung musste wieder
eine ausgerundete Kopfraspel herhalten. Sie wurde besonders in den späteren Geröllbereichen zum Abrunden der
Oberfläche eingesetzt.
Aus 4 cm Styrodurplatten entsteht das
Grundgerüst für die
Landschaft. Die konturenmäßig schon
möglichst passend
zurechtgeschnittenen Schichten sind
innen weitestgehend
hohl, sie sind also
gewissermaßen Uoder V-förmig.
Die Spanten und die
treppenartigen Bereiche werden mit
einem Heißschneider
zurechtgeschnitten –
dies sollte am besten im Freien erfolgen.
Reine Formsache
Bei der Felsgestaltung entschied ich
mich für den zwar schwereren, aber
gut form- und modellierbaren Gips, der
später auch eine gute Endfestigkeit erreicht. Die Struktur der Felsen sollte für
das spätere Aussehen mit entscheidend
sein. Deshalb verwendete ich die Latexformen der amerikanischen Firma
Bragdon (www.bragdonent.com), die
über 130 verschiedene Formen für die
unterschiedlichsten Felsarten anbietet.
Dabei sind auch wahrhaft große Formen (rund 30 x 50 cm) dabei, mit denen man ganze Felswände gestalten
kann.
Meine Abgüsse entstanden aus etwa
fünf aufeinander abgestimmten Formen. Die größeren unterfütterte ich
dabei teilweise, sodass hier „gebogene“
Felsen entstanden. Vor dem Abgießen
sollte man die Formen mit einem Entspannungsmittel (Ochensgalle, Agepon
oder einfach Spülmittel) aufnahmefähiger machen und dann sämigen Gipsbrei (etwa in der Konsistenz von Apfelmus) mit dem Spatel hineinschmieren.
Erst wenn man einige Abgüsse zur
Hand hat, kann es an die Anordnung
gehen. Die Vorgehensweise ist leicht
MIBA-Spezial 90
Auf dem mit einer groben Raspel egalisierten Styrodur-Untergrund werden die Felsabgüsse zunächst grob ausgerichtet – die Vorbildfotos geben dazu die Anregungen. Man sollte
darauf achten, dass in zusammengehörenden Partien der Schichtverlauf zusammenpasst
und in einer einheitlichen Richtung verläuft.
41
Aus den mithilfe der Bragdon-Formen entstandenen Abgüssen werden passende Bruchstücke ausgesucht, mit denen die Lücken zwischen den größeren Stücken gefüllt werden können. Mit Seitenschneider und Bastelmesser werden die Konturen zurechtgeschnitten
und das Ganze letztlich wie eine Art Mosaik zusammengefügt.
Nach der Probeanordnung werden die Gipsstücke auf der Rückseite
angefeuchtet und mit Gipsbrei bestrichen.An Ort und Stelle angedrückt, kann der herausquellende Gips mit dem Japanspachtel vorsichtig in den Lücken verstrichen oder abgetragen werden.
Nun werden die Spalten geschlossen. Mit einem feinen Spachtel werden kleinere Mengen Gipsbrei (mit etwas festerer Konsistenz) vorsichtig aufgetragen, dabei bleibt es nicht aus, dass auch die Randbereiche etwas abbekommen. Durch den Feuchtigkeitsunterschied zwischen Untergrund und Gipsbrei kann man aber diese anhaftenden
Reste leicht abhebeln.
aus den Bildern zu ersehen; sie geht
recht schnell von der Hand, auf stimmige Verläufe sollte man dabei jedoch
achten. Befestigt habe ich die größeren
Felsstücke mit Heißkleber; für die kleineren Füllstücke verwendete ich jedoch Gipsbrei. In letzterem Fall sollte
man sie vorher anfeuchten, damit der
trockene Gips nicht gleich die Feuchtigkeit des Breis aufsaugt.
Herausquellender Gipsbrei lässt sich
meist problemlos wieder abhebeln,
wenn er etwas angezogen hat und noch
42
keine endgültige Verbindungen zu den
Nachbarplatten eingegangen ist.
Ritzenputzer
Größere Ritzen und Lücken zwischen
den einzelnen Platten und Stücken
mussten noch zugespachtelt werden.
Das kann mit dem herausquellenden
„Klebegips“ geschehen oder mit einer
geringen Menge frisch angemachten
Gipses, der dazu etwas fester in der
Konsistenz sein sollte. Mit der feinen
Spitze eines Japanspachtels wurden
die Lücken vorsichtig zugeschmiert;
nach dem ersten Anziehen ließen sich
leicht Konturen modellieren. Das vorsichtige „Hacken“ mit anhaftenden
Gipsklumpen an der Spitze des Spatels
führt zu scharfkantigen Konturen.
Dreht man dabei außerdem den Spatel
oder das Messer immer etwas, gelingen
Muster, die dem umgebenden Fels ähneln. Natürlich ist hierfür ein wenig
Übung notwendig, aber es ist nicht
wirklich schwer.
MIBA-Spezial 90
Die Gipsfelsen werden nass-in-nass eingefärbt. Mit stark verdünnten Abtönfarben
wird zunächst ein Grundton (z.B. Grau) aufgetragen; anschließend lassen sich bestimmte Bereiche fleckenartig in etwas anderen
Farbtönen anlegen. Diese können mit dem
Grauton auch wieder abgemildert werden.
Damit die Felsen plastischer wirken, erfolgt
nach dem Trocknen der Grundbemalung ein
Auftrag mit stark verdünnter schwarz-brauner Farbe, die vor allem in Ritzen und Spalten
läuft. Abschließend werden mit fast trockener heller Farbe die „Lichtspitzen“ gesetzt.
MIBA-Spezial 90
43
Farbe Nass-in-nass
Das Geröll entsteht aus scharfkantigen Bruchsteinen von Busch und aus verschiedenen Körnungen von Aquarienkies. Dieser ist letzlich etwas rundlicher, was für die in Bewegung befundenen Geröllsteine noch durchgeht und Kosten spart.
Auch die Farbgebung war nicht so
schwer; sie musste nur gut vorbereitet
werden und zügig vorangehen. Dazu
verwendete ich verdünnte Abtönfarbe,
die in mehreren Grundtönen wie einem
„schmutzigen“ Grau, Rostrot, Ocker,
Moosgrün und teilweise auch etwas
Aubergine angemischt wurde. Damit
wurden nun abschnittsweise Felsen
zunächst in einem Grundton komplett
angestrichen. Mit den anderen Farben
konnten anschließend Akzente gesetzt
werden, beispielsweise mit dem Rot frischere Bruchstellen und mit dem Grün
oder Lila feuchte und tiefsitzende Bereiche angedeutet werden. Die Nass-in
nass-Technik lässt dabei die Übergänge
fließend verlaufen, es kommt zu keinen
Vor dem Aufkleben wurden die Steinchen noch in denselben
Grundfarben wie die Felsen eingefärbt und in den schrägen Hangpartien platziert. Auch hier ist der Blick auf Vorbildfotos hilfreich.
Der Hang unterhalb des Gleises wurde mit unverdünntem Weißleim
eingestrichen und die großen Brocken mit Pinzette oder Kaffeelöffel
mehr oder weniger „malerisch“ verteilt. Die Verfüllung wird dabei
44
nach und nach mit immer feinerem Material vorgenommen – unten liegen dabei eher die großen Brocken. Mit Pinsel und Pinzette
lassen sich Korrekturen vornehmen. Fotos: Horst Meier
MIBA-Spezial 90
abgegrenzten Flecken. Noch in dieser
Phase ließen sich mit dem Grau auch
allzu auffällige Farbkleckse wieder
dämpfen. Nach dem Trocknen kam die
Schattenwirkung an die Reihe. Man
kann hierzu vorher die Grundfarbe mit
einer Lackschicht „absperren“ (stark
verdünnter Weißleim tut es auch), damit die nachfolgende „Schmutzfarbe“
nicht vom Gips aufgesaugt wird. Die
stark verdünnte dunkle Schmutzfarbe
kann auch direkt aufgetragen werden;
die auf den ersten Blick zunächst fatale
Wirkung verschwindet nach dem
Trocknen. Weitere Akzente setzte ich
mit der Spritzpistole und färbte tiefer
liegende Stellen etwas dunkler. Zum
Schluss wurden mit der Graniertechnik
erhabene Bereiche mit einer hellen
grauen Farbe (etwa „Betongrau“ von
Heki) und einem fast trockenen Pinsel
wieder etwas hervorgehoben.
Die vielen Farben des Grases und der Wiese am Ausgang des Eagle Canyons in Colorado dienten als Vorbild für die Grasbereiche auf den Anlagensegmenten. Foto: Dr. Peter Roth
Rolling Stones
Neben den Felswänden bilden die Geröllfelder mit den herabgefallenen und
heruntergerollten Steinen ein weiteres
Merkmale des Canyons. Für scharfkantige, größere Steine verwendete ich das
„Geröll“ von Busch (Art.-Nrn. 7135,
7136). Für das „rollende“ Gestein in
verschiedenen Größen kann man die
Quarzsteine (Art.-Nr. 7535) desselben
Herstellers oder einfach Aquarienkies
in unterschiedlichen Körnungen verwenden. Alle diese Stein passte ich an
die Grundfarbe der Felsen an; dazu
wurden 10 ml der grauen und der
braunen Felsgrundfarbe (Abtönfarbe)
jeweils mit 5-7 ml Wasser und einem
Tropfen Spülmittel vermischt. Rund
500 gr des Kieses versetzte ich damit in
einer alten Kaffeedose und mischte das
Ganze gut durch. Die Steine färbten
sich dabei nicht komplett, doch nun
waren sie mit einem lasierenden Felston überzogen und passten hervorragend zu ihrer Umgebung.
Zunächst wurden die größeren Exemplare mit Pinzette oder Kaffeelöffel
platziert, dann folgten immer kleinere
auf den freien Flächen (große Steine
liegen wegen ihres Eigengewichtes
auch eher unten). Die Körnungen dürfen dabei bis zu Sandkorngröße herunterreichen; die Steinchen lassen sich
auch durch verschiedene handelsübliche Streumaterialien ergänzen. Bei
der weiteren Gestaltung machten sich
Grasbüschel, kleine Büsche und Totholz dazwischen gut und lockerten die
Geröllhalden zusätzlich auf.
HM
MIBA-Spezial 90
Das sogenannte „Blitzing“ – das spontane
Entblößen diverser Körperteile beim Vorbeifahren eines Zuges – ist in den USA öfter zu
beobachten …
Die kleinen Woodland-Szenen reizen zum
Arrangement auf der Anlage. Hier wird der
Angler wohl nicht lange Freude an seinem
frisch gefangenen Lachs haben.
Das Geröll und das bunt eingefärbte Gras bilden den Hintergrund für diese kleine Szene im
Eagle Feather Creek – Meister Petz lässt sich beim Lachsfang von dem vorbeidonnernden
Güterzug nicht aus der Ruhe bringen.
45
Feine Nadelbäume im Selbstbau
American Pines
.
„Bye, bye, Miss american pie, drove my chevy …“ sang einst Don
McLean in seinem berühmten Song. Bei uns fahren zwar keine
Chevys durch die Wälder, dafür aber Züge – und damit es hier zu
einem stimmigen Bild kommt, im Folgenden einige Anregungen,
wie „Pines“ und „Firs“ gut gelingen.
W
enn man im amerikanischen von
„Pines“ spricht, sind eigentlich
Kiefern gemeint, die Tannen bezeichnet
man als „Firs“ und die aus der ähnlichen Familie stammende Fichte ist die
„Spruce“. Es ist schon notwendig, die
Namen genauer zu übersetzen, wenn
es um die Modellumsetzung geht – Tannenbaum ist schließlich nicht immer
gleich Tannenbaum! Auch kann man
nicht so einfach unsere Produkte über46
nehmen, weil amerikanische Nadelbäume in der Regel eine etwas andere
Wuchsform haben. Sie sind meist wesentlich schlanker und auch nicht so
dicht benadelt, wie wir das von unseren heimischen Bäumen kennen. Amerikanische Modellbauer setzen das
schon seit langem um, auch bieten etliche Firmen passende Modellnachildungen an. Teilweise sehen diese erstaunlich gut aus, andere allerdings auch
eher gewöhnungsbedürftig – vor allem,
wenn man auf die Spitze schaut. Dort
geht der Stamm oft unvermutet zu
Ende und Äste und Benadelung fallen
reichlich grob aus. Hinzu kommen hier
noch die Kosten – für einen kleinen Nadelwald kann man ganz schön tief in
die Tasche greifen. Ein Grund mehr,
wieder den altbewährten Selbstbau zu
bevorzugen, der ja gerade auch bei den
US-Fans sehr beliebt ist.
Steckplätze frei
In MIBA 10/2007 hatte ich schon einmal die preisgünstige und schnelle Anfertigung von Kiefern für einen größeren Wald beschrieben. Die dort vorgeMIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-PRAXIS
Zwar gibt es auch in
den USA zusammenhängende Nadelwälder ganz ähnlich wie
in unseren Mittelgebirgslandschaften,
doch in vielen gebirgigen Regionen lässt
das felsige Gelände
die Bäume verhältnismäßig weit auseinander stehen. Der
von weitem so geschlossen wirkende
Eindruck täuscht
dann oft ein wenig.
Doch auch hier gibt
es eng zusammenstehende Gruppen
von Nadelbäumen.
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Auch viele Kiefern
sehen auf dem nordamerikanischen Kontinent etwas anders
aus. Die Unterart der
Weymouth-Kiefer
wächst im Prinzip
viel schlanker und
hat auch nicht die
kompakte Krone wie
unsere heimischen
Langnadler..
Die nordamerikanische Hemlock-Tanne
zeigt ebenfalls eine
recht schlanke
Wuchsform und ist
vor allem im unteren
Bereich nicht so ausladend breit wie unsere Tanne.
Fotos: Dr. Peter Roth
stellte Methode lebte von der dichten
und engen Bewaldung; außerdem
mussten damals die einzelnen Bäume
nicht wirklich maßstäblich groß sein,
da sie für den Anlagenhintergrund gedacht waren.
Bei meinen amerikanischen „Pines“
wollte ich mit den Rispen der Goldrute
zwar grundsätzlich das gleiche preisgünstige Ausgangsmaterial verwenden,
doch sollten diesmal die einzelnen Bäume deutlich größer ausfallen und wegen des eher lichten Stands auf einem
Berghang im Aussehen zusätzlich aufgepeppt werden. Hierzu werden die
Kiefern am besten gleich in einer kleinen Serie gefertigt. Äste und Benadelung entstehen aus den verblühten,
MIBA-Spezial 90
47
Aus den verblühten, aber noch mit Flaum versehenen Dolden der
Goldrute schneidet man sich diverse Rispen mit der Schere ab. Den
Vorzug gibt man denen mit dem dichtesten Bewuchs.
Die Ästchen – oder gleich den ganzen Stengel – taucht man in eingefärbten, verdünnten Weißleim und beflockt ihn mit den dunkelgrünen
Belaubungsflocken (sinnigerweise „Kieferngrün“) von Heki.
Die harten Bambusstäbe werden mit Messer und Feile angespitzt; anschließend können ringsum sprialförmig Löcher in den Stamm gebohrt werden. Das untere Viertel des Stamms sollte
nicht mit Ästen versehen werden.
Die beflockten Rispen werden kurz in Weißleim getaucht und von oben nach unten in den
Stamm gesteckt. An die Spitze kommen die kleinen Äste, die dann nach unten hin immer
größer werden.
aber noch flaumigen Rispen. Dieser
Flaum bietet eine gute Basis zum Aufkleben von eingefärbten Schaumstoffflocken. Die großen Dolden habe ich
zunächst mit der Schere beschnitten,
einzeln in verdünnten, bräunlich oder
grünlich eingefärbten Weißleim getaucht und mit feinen dunkelgrünen
Flocken bestreut. Die Äste werden anschließend zum Trocknen auf eine Plastikfolie oder einen Klarsichtdeckel gelegt.
Der Stamm ist eine besondere Sache.
Er muss mit unzähligen Löchern zur
Aufnahme der kleinen Ästchen versehen werden und daher sehr stabil sein.
Ein hölzerner Schaschlikspieß ist dazu
meist schon zu dünn, da die vielen,
dicht beieinander sitzenden Löcher das
Ganze schwächen und der Stamm
dann sehr leicht brechen kann. Eine
bessere Lösung sind die dünnen Pflanzstäbe aus Bambus, die Topfpflanzen oft
als Wuchs- und Rankhilfe beigefügt
werden. Sie weisen eine ausreichende
Stabilität auf. Zunächst werden sie mit
einem Messer nach oben hin leicht zugespitzt und die Schnitte mit Schmirgelpapier geglättet. Gebrauchte Stäbchen sind oftmals schon schmutzigbraun, andernfalls muss man sie etwas
nachfärben oder mit Blumenerde abreiben.
Fertigung in kleiner Serie
Die Aufnahmelöcher werden nun rundherum mehr oder weniger spiralförmig
in den Stamm gebohrt, je nach Ausführung der Rispen mit etwa 0,8 bis 1 mm
Durchmesser. Beim Bohren muss auf
ausreichenden Gegendruck geachtet
48
MIBA-Spezial 90
werden, damit der Stamm nicht bricht.
Danach gelingt das Einstecken der mit
Weißleim an der Spitze versehenen beflockten Rispen mühelos.
Man beginnt am besten an der Spitze
mit den kleineren Ästen und arbeitet
sich nach unten fort. Sinnvollerweise
erfolgt dies in einer kleine Serie; wenn
man an einem Baum acht bis zehn Ästchen eingeklebt hat, wechselt man zum
nächsten, während derweil der Weißleim trocknen kann. Für einen realistischen Eindruck sollte das Ganze aber
nicht allzu regelmäßig ausfallen. Ganz
unten können dann vertrocknete und
abgestorbene Äste eingeklebt werden.
Ich schnitt mir dazu dünne Zweige aus
einem verdorrten Erikabusch heraus.
Diese haben schon leichte Verzweigungen und passen ohne weitere Nacharbeit ganz hervorragend dazu. Am oberen Ende ist die Gestaltung der Spitze
dann der knifflige Abschluss: hier sollte
eine etwas schlankere Rispe senkrecht
angeklebt werden; die Klebestelle kann
mit feinen Flocken noch etwas kaschiert werden.
Die „Pines“ als Ensemble auf dem Berghang.
Gut zu sehen sind hier
die unteren verdorrten
Äste, die aus Erikazweigen entstanden.
Für die Nachbildung
amerikanischer Tannen
und Fichten eignen sich
die von Heki angebotenen schon fertig beflockten „Flaschenbürstenbäume“, die auch
dem hellen Farbton der
Vorbilder nahe kommen.
Nadel- und Stammfarbe im Detail. Die Benadelung ist hier deutlich spärlicher als bei den
meisten europäischen Nadelbäumen.
MIBA-Spezial 90
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Rank und schlank
Mit einem kleinen Seitenschneider oder einer robusten Schere lassen sich die dichten Modelle in kurzer Zeit verschlanken und weiter ausdünnen. Einige Kreuz- und Querschnitte geben
den Bäumen schnell das typische zerzauste Erscheinungsbild.
Für die „Firs“ bieten sich die fertigen
Flaschenbürstenbäume diverser Hersteller als Ausgangsprodukt an. Man
kann dazu die preiswerten unbeflockten Rohlinge benutzen und diese etwas
schlanker zurechtschneiden; mir gefielen aber die bereits fertig beflockten
„Nordischen Fichten“ von Heki, deren
nicht ganz so dunkle Flockenfarbe
recht überzeugend aussieht. Hier sieht
man auch gleich die Wirkung der
Schnitte, beim Nachbeflocken muss
man sich dies mit ein bisschen Fantasie erst vorstellen.
Der erste Arbeitsschritt besteht im
richtigen Zurechtschneiden der Bäume. Hierzu wird mit einem kleinen Seitenschneider oder einer robusten Schere zunächst die kegelförmige Form
abgemildert und dem Baum eine eher
gerade, schlankere Wuchsform verpasst. Naturgemäß muss dabei im unteren Bereich mehr abgeschnitten werden.
Auf diese Weise erhält man schmale
„Flaschenbürsten“, die jetzt noch ihr
typisches zerzaustes Aussehen bekommen müssen. Dazu werden mit einer
kleinen Nagelschere in den stammnahen Bewuchs einige Kreuz- und
Querschnitte gemacht, sodass ein mehr
oder weniger unregelmäßiges Zackenmuster in den starren „Ästen“ der ursprünglichen Flaschenbürste entsteht.
Der Baum bekommt so seine endgültige Form.
Je nach gewünschter Höhe und
Wuchsform können die Modellbäume
nun weiter gekürzt werden oder in eine
Hochstammversion verwandelt werden. Die Stängel von Goldrute und
Schafgarbe haben innen einen weichen
Kern. Dieser lässt sich leicht aufbohren, sodass hier der verdrillte Draht
hineingesteckt werden kann. Fixiert
wird das Ganze mit einem Tropfen
Weißleim oder Sekundenkleber. Diese
Stammverlängerung braucht in der Regel keine weitere Behandlung. Man
kann aber als zusätzliche Steckhilfe
noch eine Stahlnadel in das untere
Ende des Stammes kleben. Sie gibt dem
Baum auf der Anlage etwas mehr Halt
im Styroduruntergrund; auf diese Weise lässt sich auch schnell eine kleine
Stellprobe arrangieren.
HM
Die fertigen „Firs“ stehen wie beim Vorbild
in lichten Gruppen, auf diese Weise kommen
sie mit ihrer typischen Wuchsform auf der
Anlage gut zur Geltung.
50
MIBA-Spezial 90
Klassisches Eisenbahnthema in der Baugröße 0
Viel Betrieb auf
der Burlington Route
„Made in Sachsen-Anhalt“ – die eindrucksvolle Anlage in der
Baugröße 0 nach dem Vorbild der Burlington Route wurde in
Aschersleben gebaut. Für die Arbeitsgemeinschaft 7/11 stand
der realistische Betrieb und das Fahrerlebnis – nicht zuletzt mit
den entsprechenden Soundloks – im Vordergrund.
D
ie Arbeitsgemeinschaft „7/11
Aschersleben e.V.“ beschäftigte
sich seit ihrer Gründung 1964 vor allem mit dem Anlagenbau in der Nenngröße TT. Im Herbst 2003 suchten wir
jedoch nach neuen Ideen für unsere
zukünftige Vereinsanlage. Bei der
mehrmonatigen Suche nach entsprechenden Anlagenmotiven gefiel uns
schließlich von den vier Projekten, die
in die engere Wahl gekommen waren,
eine 0-Anlage im amerikanischen Maßstab 1:48 am besten. Als Thema entschieden wir uns für einen Steckenabschnitt der Chicago, Burlington & Quincy Railroad. Ausschlaggebend dafür
war der Güterverkehr auf dieser Strecke mit den vielen Rangiermöglichkeiten, wie er in den USA üblich ist.
Echtes Vorbild
Das Kernstück unserer neuen Anlage
bildet jetzt die Betriebsstelle Serena im
US-Bundesstaat Illinois. Diese Station
liegt an der Strecke von Montgomery
nach Streator, einer eingleisigen Nebenbahn südwestlich von Chicago. Natürlich haben wir die Betriebsstelle
nicht exakt dem Vorbild entsprechend
nachgebaut, was in der Baugröße 0 aus
Platzgründen kaum durchzuführen gewesen wäre. So waren einige Kompromisse beim Gleisplan, den Gleislängen
sowie bei den Gebäuden erforderlich,
um Besuchern eine attraktive Anlage
zu zeigen. Eine Fruchthandelsgesellschaft und eine Maschinenfabrik sorgen bei uns für regen Warenverkehr.
Mit einer Nutzlänge von 3,90 m im
Hauptgleis ist unsere Betriebsstelle
zwar für die Nenngröße Null relativ
klein, doch der Platzbedarf – gerade
auch für Lagerung und Transport – ist
immer noch enorm.
Realistische Betriebsspuren stehen bei der
AG 7/11 ganz hoch im Kurs. In den großen
Spuren lässt sich da auch einiges machen,
wie die gekonnten Rostflecken beweisen.
Allerdings sind nicht alle Fahrzeuge auf der
Anlage so heruntergekommen …
52
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-ANLAGE
Der große „Grain Elevator“ entstand komplett im Selbstbau. Dazu wurden passende Abflussrohre zurechtgesägt und miteinander verklebt. Das imposante Gebäude wurde zusätzlich mit
einem Anbau (aus Hohlkammerplatten) und diversen Rohrleitungen versehen.
Das Streckengleis nach Streator in
Richtung Süden führt nach rechts in
einen Einschnitt und mündet nach fünf
Metern in einen Tunnel, der gleichzeitig
die Einfahrt in den Schattenbahnhof
darstellt. Die nördliche Kurve in Richtung Montgomery verläuft auf einem
Damm und mündet ohne Kulisse ebenfalls in den Schattenbahnhof. Somit ist
ein abwechslungsreicher Rangier- und
Fahrbetrieb auf der Ringstrecke möglich.
Aufwendige Holzarbeiten
Bei der Planung der Anlagenteile legten
wir auf eine unkonventionelle Ansicht
besonderen Wert. Deshalb wurden die
Bahnhofssegmente trapezförmig gebaut, sodass die Anlagenvorderkante
mit jedem Anlagenteil um einige Grad
abknickt. Auf diese Weise entstand eine
geschwungene Ansicht der Stationssegmente, die auch durch den Gleisverlauf
betont wird.
Die Tunneleinfahrt mit dem für amerikanische Verhältnisse gar nicht so unüblichen
Portal aus Holzbalken verdeckt geschickt die
Einfahrt in den Schattenbahnhof. Im diesem
Bereich der Anlage verwendeten die Landschaftsbauer vor allem Sand, echte Steine
und diversen Schutt.
MIBA-Spezial 90
53
Das „große“ Lagerhaus entstand weitgehend
aus Sperrholzplatten und wurde durch diverse Kunststoffteile ergänzt.
Auf der Anlage sind sehr realistisch gealterte Fahrzeuge im Einsatz. Hier warten die „Boxcars“ auf ihre Entladung, während die Arbeiter den Maschendrahtzaun erneuern.
Unten: Der Bahnübergang wurde mit Blinklicht und Halbschranken gesichert und wird wie die
Weichen auf der Anlage digital geschaltet. Mit lautem Bimmeln überquert eine RSD 4/5 den
Bahnübergang.
Der Rahmen der Anlagenteile besteht
aus 16 mm starken Tischlerplatten. Die
Gleistrasse wurde auf 8 mm starkem
Sperrholz verlegt; zur Geräuschdämmung haben wir Kork und Trittschalldämmung aus Hartschaum verwendet.
Außerdem wurden die Gleise nur aufgeklebt, damit keine Schienennägel als
Geräuschbrücke dienen können. Das
Gleismaterial stammt überwiegend von
Atlas, einige ältere Roco-Weichen kamen ebenfalls zum Einsatz. Zum Schottern benutzten wir echten Granit, der
mit verdünntem Tapetenschutz fixiert
wurde.
Papplandschaften
Wir haben die Geländekonturen mit
Kunststoffgaze und Styroporplatten
vorgeformt und mit Pappmaché weiter
ausgestaltet. Die Begrünung entstand
aus Flocken und Fasern von Woodland
und Heki. Außerdem verwendeten wir
viele Naturmaterialien wie kleine Äste,
Steine und echten Staub.
Bis auf zwei Gebäude aus Bausätzen
entstanden die Hochbauten im Selbstbau. Hier beschritten wir auch wieder
ungewöhnliche Wege – so wurden zum
Beispiel Abflussrohre beim Silo verbaut. Die Gebäude von Maschinenfabrik und Fruchthandelsgesellschaft
entstanden aus Sperrholz, teilweise
54
MIBA-Spezial 90
wurden sie noch mit Styrodurplatten
verkleidet.
Digital per Hand
Die Anlage wurde von Anfang an digital
(DCC) gesteuert. Durch mehrere Handregler sind wir flexibel und nicht an ein
festes Stellpult gebunden. Die Weichen
werden ebenfalls digital geschaltet und
mit Servomotoren gestellt. Alle Lokomotiven sind mit Sounddecoder ausgestattet – die realitätsnahen Geräusche
in Zusammenhang mit der Größe der
Modelle begeistern oft die Besucher.
Unser Fahrzeugpark umfasst hauptsächlich Modelle von Atlas und Weaver,
einige Exoten von Red Caboose und
MTH sind auch darunter. Alle Modelle
wurden realistisch gealtert, in allen
Stufen von dezent bis extrem. Ohne
Ausnahme sind sie mit Klauenkupplungen von Kadee ausgestattet.
Auf der Intermodellbau 2007 in Dortmund haben wir die Anlage erstmals
mit kompletter Landschaft dem Publikum vorgestellt. Danach folgten weitere Ausstellungen, unter anderem auf
der 2. US-Convention in Rodgau und
auf der Messe in Leipzig, bei denen sie
viele Besucher in ihren Bann gezogen
hat. Unser Betrieb erfolgte dabei getreu
dem Werbeslogan der Burlington Route: „Everywhere west“!
Dirk Becker/Frank Lutteroth
Eine GP 38 überquert die Blechträgerbrücke kurz hinter den Silotürmen. Die Brücke entstand
aus Eisenprofilen und wurde zunächst mit einem Metallanstrich und dann mit leichten Rostspuren versehen.
An der „Serena Junction“ sichert ein Stellwerk („tower“) den Zugverkehr. Das Interchange-Gleis links wird beim Vorführbetrieb
gerne benutzt, um dort beispielsweise einen
Caboose abzustellen.
MIBA-Spezial 90
55
Kleine H0-Anlage mit viel Betrieb
Rangieren bei der
Waukegan & Kenosha
Weniger bedeutet oftmals mehr – und diese kleine Anlage mit
dem Schwerpunkt auf Rangieren verspricht Spielspaß. Das
Konzept ist zwar nicht neu, bietet jedoch mit seinem interessanten Gleisplan viele Betriebsmöglichkeiten auf begrenztem Raum.
56
M
odellbahnanlagen, die nicht gerade nach europäischem Konzept
gebaut sind, werden des öfteren belächelt oder sogar missachtet – das konnte ich schon auf mehreren Ausstellungen beobachten. Warum ist das nur so?
Allzulange galt hierzulande die allgemeine Meinung über Modellbahnanlagen, dass die Züge möglichst im Kreis
rundfahren müssen. Je schneller, desto
besser! Sie sollen in Tunnels verschwinden und – aha – irgendwo wieder auftauchen. Außerdem sollte die Anlage
ein ganzes Zimmer belegen (des Kreises wegen?) – und wer halt keinen
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-ANLAGE
Spielspaß auf kleineren Anlagen bringt nicht
nur ein rangierintensives Gleisfeld mit möglichst vielen Anschließern, sondern auch eine
eigene Bahngesellschaft – hier kann man
Lokomotiven jeglicher Gattung umlackieren
oder auch nur mit einem eigenen Schriftzug
und einer Betriebsnummer ausstatten.
Platz hat, müsste gefälligst weiterträumen.
Patrick Bopp und ich waren von einem solchen Konzept jedoch nicht zu
überzeugen! Wir bauten daher zusammen das „Waukegan & Kenosha Terminal“. Es ist eine Rangieranlage („switching layout“), die aus drei jeweils 100
x 60 cm messenden Segmenten besteht. Die transportable Anlage ist in
etwa einer Stunde aufgestellt und kurz
darauf auch schon fahrbereit.
Vor dem Bau trafen wir uns mehrmals zwecks Gedankenaustausch und
Ideenfindung. Wir wussten bald, was
wir eigentlich wollten: Ein kleines
Stück Amerika, wie es in den Fünfzigerjahren gewesen sein könnte! Wir
wollten die Anlage auf Messen und Ausstellungen zeigen und bei anderen
Menschen das Interesse an dieser Art
der Modellbahnerei wecken.
Die anstehenden Arbeiten wurden
brüderlich aufgeteilt: Patrick besorgt
die Modelle und Bausätze und macht
den Landschaftsbau. Ich erledige die
technischen Aufgaben, den GebäudeMIBA-Spezial 90
Kleine Szenen erzählen ihre Geschichten
oft selbsterklärend
durch liebevoll eingesetzte Details. So
wie im richtigen Leben soll es aussehen! Hierzu gehört,
dass man manche
Modelle verändert,
wie etwa die offene
Motorhaube des
Trucks oder die stark
verrostete Karrosserie der Schrottlok.
57
Nicht nur die Rangierfahrten sollen den Blick
des Zuschauers bannen – erst beim genauem
Hinschauen gibt es viele Details zu entdecken …
Alle Modelle wurden
farblich behandelt.
Auf diese Weise wirken viele Objekte so
banal, dass man sie
oft auf den ersten
Blick fast übersehen
könnte.
Fotos: Pit Karges (7),
Horst Meier (1)
58
bau, das Altern und Verwittern. Wir
haben viel voneinander gelernt, die
verschiedensten Techniken der hohen
Kunst des Modellbaus anzuwenden.
Der Gleisplan entspricht dem einer
typisch amerikanischen Industriegegend im Staat Illinois. Genauer gesagt,
liegt sie zwischen den Städten Waukegan und Kenosha, daher auch der
Name des Terminals. Die Eisenbahngesellschaft „Milwaukee Road“ ist dort
Zubringer in Sachen Fracht. Es werden
verschiedenste Güter, wie beispielsweise Eisenwaren, Möbel und auch alkoholische Getränke umgeschlagen.
Im alten Lokschuppen werden die in
den Fünfzigerjahren noch fahrenden
Dampfloks gewartet und auf dem Gleis
davor mit Kohle, Wasser und Sand versorgt. Daneben werden aber auch
schon die neuen Dieselloks betankt. Auf
der in Handarbeit aus den unterschiedlichsten Werkstoffen erstellten Brücke
überquert ein Highway aus dem „Irgendwo“ mit regem Truck- und Autoverkehr das Industriegebiet.
Der Portalkran be- und entlädt die
anfallenden Frachten von und auf Eisenbahnwagen und Lkws. Er ist ein
typisches „Kitbashing“-Projekt – der
Unterbau und das Innenleben des
Krans stammen von Roco, dem ich eiMIBA-Spezial 90
Auf einer Rangieranlage spielen natürlich
auch die Ladegüter eine wichtige Rolle. Beim
sinnvollen Spiel sollen ja auch die richtigen
Waren zugestellt und abgeholt werden oder
volle Wagen ankommen und leere wiederwegfahren. Hierzu sind lose Wagenladungen
sehr hilfreich.
nen „neu-alten“ Aufbau verpasst habe.
Er entstand aus den Teilen des WiadKrans; dieser aus den Sechzigerjahren
stammende Bausatz ist heutzutage eine
teure Seltenheit, der oft nur als
„Schrott“ bei Web-Auktionen zu ersteigern ist – für meinen Kran mussten
drei „Schrottstücke“ herhalten. Der
Ausleger wäre für die Anlage zu groß
gewesen, also wurde er um 120 mm
gekürzt, ohne seine Funktionen zu beeinträchtigen. Die Kabine wurde mit
echtem Holz verkleidet und samt dem
Ausleger an die neue Technik angepasst.
Ein weiteres Highlight hat die Anlage
noch. Die Ausleuchtung mittels Leuchtstofflampen wird zwar wegen des kalten Lichtes nur für fotografische Zwecke benutzt; dafür verleihen aber die
vielen Modellflutlichter neben den
Leuchtreklamen der gesamten Anlage
einen unvergleichlichen Charme. Sie
geben ein warmes Licht ab und die Modelle und Figuren werfen sanfte Schatten – dies verleiht der Atmosphäre des
Industriepanoramas Leben.
Noch mehr Details gibt es auf unseren Internetseiten zu sehen. bei www.
amrl.lu sowie unter www.modellbahnfreunde.net stellen einige luxemburger
Modellbauer im engsten Freundeskreis
ihre Arbeiten vor. Hier trifft man auch
Pit Karges, dem wir an dieser Stelle für
seine wertvollen Bilder ganz herzlich
danken!
Das „Waukegan & Kenosha Terminal“ entstand in zweijähriger, liebevoller Mittwochabend-Arbeit. Den schönsten Dank dafür erhalten Patrick und
ich, wenn die Messebesucher genauer
hingucken, dann manchmal mit einem
diskreten Kopfnicken zeigen, dass die
erste Gleichgültigkeit gewichen ist.
Stellen die Zuschauer dann auch noch
Fragen zum Thema, sind wir beide
„American Modelrailroaders of Luxembourg“ in unserem Element und geben
liebend gerne unsere Erfahrungen zum
Besten, in deutsch, französisch oder
englisch, Pardon, amerikanisch weiter.
Mittlerweile gibt es sogar schon eine
Nachfolgeanlage nach dem gleichen
Prinzip!
Ben Schneider
MIBA-Spezial 90
Zu den Dingen, die
eine Ausstellungsanlage interessant machen, gehören auch
die oft nur am Rande
wahrgenommenen
Szenen – so wie hier
die Arbeiter, die ein
Flachdach reparieren.
Selbst unter der Highway-Brücke blieb noch Platz, um kleine
Szenen zu gestalten.
Die beiden „American Modelrailroaders of Luxembourg“ Ben
Schneider und Patrick Bopp
freuen sich vor ihrer publikumswirksam aufgebauten Anlage
auf den nächsten Besucherandrang. Inzwischen ist auch schon
die nächste Anlage der beiden
fertig – von „Grain & Beer“wird
demnächst zu berichten sein.
59
Realistische Betriebsspuren mit einfachen Mitteln
Dreifach verwittert
Bei vielen Modellbahnern hat sich mittlerweile die Überzeugung
weitgehend durchgesetzt, dass Modellfahrzeuge mit Betriebsspuren versehen sein sollten. Der Umgang mit Spritzpistole oder
Pinsel liegt aber nicht jedem. Pit Karges stellt daher drei Methoden vor, mit denen ein „sanftes“ Weathering leicht von der Hand
geht – und die sich in Maßen auch wieder korrigieren lassen.
D
ie Modelle von Schienenfahrzeugen werden heutzutage mit einer
sehr großen Präzision von den Herstellern gefertigt, sodass sie praktisch ihre
Vorbilder exakt wiedergeben. Um die
realistische Wirkung eines Modells
beim Einsatz auf der Anlage zu stärken,
kann man es altern und verwittern,
sprich einem „Weathering“ unterziehen. Durch diese Maßnahme kommt
ein Modell seinem Vorbild ein weiteres
Stück näher.
Ich stelle hier verschiedene Methoden vor, wie man ein solches „Weathering“ verwirklichen kann. Es gibt ganz
verschiedene Vorgehensweisen, wie
man den Modellen eine Verschmutzung
zufügen kann. Letztendlich muss jeder
für sich entscheiden, welche Methode
bevorzugt wird oder welche einem einfach besser von der Hand geht. Am Beispiel der Schmalspur-Dampflokomotive
C19 in der Baugröße On3 (1:48), einer
Diesellokomotive GP 9 in H0 (1:87) sowie einigen H0-Güterwagen zeige ich,
wie man mithilfe von Filzstiften, Farbpudern, Ölfarben und Acrylfarbe vorgeht.
Dabei werden die Farben mit Pinsel
und Spritzpistole aufgetragen. Bevor
man die Modelle behandelt, sind sie zunächst unbedingt von Staub und
Schmutz zu befreien, damit die Farben
optimal und langfristig haften. Um zu
vermeiden, dass die Verschmutzungen
später unrealistisch aussehen, sollte
man sich immer wieder Bilder vom
Vorbild anschauen. Auch ein Blick in
entsprechende Veröffentlichungen oder
ins Internet kann hilfreich sein.
Beginnen wir mit einigen einfachen
Vorbereitungen. Plastikmodelle weisen
Solche Verwitterungsspuren, wie sie hier an
einem Schmalspurwagen der D&RGW zu sehen sind, gelingen gut mit der „Washing“Methode und Ölfarben. Eine besondere Herausforderung bei der Nachbildung wäre jetzt
noch die abgeplatzte Farbe …
60
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-PRAXIS
in aller Regel nun einmal einen gewissen Plastikglanz auf, der die Modelle
„spielzeughaft“ aussehen lässt. Ich
überziehe daher meine Modelle zunächst mit mattem Klarlack. Mit der
Spritzpistole kann man eine hauchdünne Schicht auftragen, die auch rasch
trocknet. Ich verwende für die Airbrusharbeiten wasserlöslichen Acryllack, da
dieser schnell und geruchsarm trocknet.
Auch wenn jetzt farblich noch nichts an
den Modellen verändert wurde, sehen
sie nun schon besser aus, da der Plastikglanz verschwunden ist. Bevor ich nun
mit den eigentlichen Verwitterungsarbeiten beginne, werden noch einige
Details an den Fahrzeugen farblich hervorgehoben, wie beispielsweise die
Druckluftschläuche der GP 9.
Als Erstes verwende ich an verschiedenen Modellen Ölfarbe. Diese lässt
sich sehr lange bearbeiten – was aber
gleichzeitig bedeutet, dass eine längere
Trocknungszeit einzurechnen ist. Die
Ölfarbe verwende ich hauptsächlich für
das „washing“. Hierbei wird stark verdünnte Farbe benutzt, die leicht in Rillen und Fugen läuft. Hierdurch werden
die Details der Modelle, wie etwa die
Maserung von Holz, die Rauchkammer
von Dampfloks oder die Lüftergitter
von Diesellokomotiven hervorgehoben.
Überall dort, wo also Schmutz in Fugen
und Rillen dargestellt werden soll, kann
diese Methode angewandt werden.
Auch von Regen, Öl und Rost verursachte Dreckspuren können so einfach
dargestellt werden. Da sich die Ölfarbe
lange bearbeiten lässt, kann überschüssige Farbe leicht wieder entfernt
werden. Die Gefahr, das Modell unwiderruflich zu verunstalten, bleibt also
gering. Nachdem die Ölfarbe an den
Modellen getrocknet ist, kann man mit
den nächsten Arbeitsschritten fortfahren.
Einige grundlegende Utensilien, die für das Altern der Modelle mit verschiedenen Techniken gebraucht werden – der Materialaufwand für ein vorbildgerechtes und realistisches „Weathering“ hält sich zum Glück in Grenzen.
Mit Filzstiften lassen
sich auf einfache Art
und Weise Verwitterungsspuren anbringen. Hier werden zunächst die metallenen Streben dunkler
hervorgehoben.
Mit Pinsel und Wattestäbchen werden
die aufgetragenen
Filzstiftfarben dann
verrieben und weiter
bearbeitet.
Altern mit Filzstift und Kreide
In der Zwischenzeit behandle ich einen
Boxcar mit Filzstiften. Diese wohl nicht
so bekannte Art des Verwitterns hat
viele Vorteile. Zum einen braucht man
kein zusätzliches Werkzeug, zum anderen führt sie schnell zu guten Ergebnissen. Sie ist auch für Anfänger geeignet,
da die Farbe einfach mit Wasser entfernt werden kann. Es ist allerdings
wichtig, dass die Modelle, die man mit
Filzstiften bearbeiten möchte, vorher
mit der bereits erwähnten Schicht
Mattlack überzogen werden. Die Farbe
der Filzstifte haftet sonst nicht oder nur
MIBA-Spezial 90
61
Mit Ölfarben lassen
sich Verwitterungsspuren nachbilden;
sie werden mit dem
Pinsel aufgetragen.
Dabei kann man
auch gezielt Verdünnungsmittel heranziehen.
Für diesen Boxcar
werden Pigmentfarben in Puderform verwendet.
Die gute Haftung
wird durch den
vorangegangenen Überzug mit
Mattlack erreicht.
Mit einer Schablone
gelingt das Lackieren der Wagenräder
einfach und schnell.
Allerdings sollte
man unmittelbar anschließend die Achsspitzen mit einem
Wattestäbchen wieder blank reiben.
Trotz der unterschiedlichen Methoden passen die beiden Boxcars gut zueinander. Unten die
drei fertigen Güterwagen im Vergleich
– verwendet wurden
Pigmentpuder (hinten), Filzstifte (Mitte) und Ölfarben
(vorne).
62
sehr schlecht. Mit verschiedenen Farben – von hellbraun bis schwarz – werden Streifen auf das Modell gezogen,
die anschließend mit einem Wattestäbchen verwischt werden. So entstehen
dezente Wasserablaufspuren und Roststellen. Das Wattestäbchen kann dabei
leicht angefeuchtet sein; gefällt das Resultat nicht, wird damit die Farbe einfach wieder entfernt. Auch bei dieser
Methode ist die Gefahr einer nachhaltigen Verunstaltung gering. Am Boxcar
werden Seitenwände und Dach mit dieser Methode behandelt.
Bei einem weiteren Boxcar habe ich
Puderfarben verwendet. Diese haften
ausgezeichnet an dem mit Mattlack
präparierten Wagen. Puderfarben bekommt man gebrauchsfertig von diversen Anbietern; sie lassen sich allerdings auch selbst aus Kreide herstellen,
die an einer Feile abgerieben wird.
Man hat so den Vorteil, durch den Kauf
einzelner Kreiden nur die wirklich benötigten Farbtöne zu erhalten. Durch
das spätere Fixieren der Kreide mit
Mattlack wird der Effekt etwas abgeschwächt – daher braucht man beim
Auftragen des Puders nicht zu geizen.
Vorversuche an älteren Wagen sind
hier anzuraten, da etwas Erfahrung bei
dieser Methode von Vorteil ist. Einmal
fixierte Puderfarbe ist nicht mehr zu
beseitigen, ein nochmaliges Auftragen
von Puder ist allerdings problemlos
möglich, wenn der erwünschte Effekt
nicht stark genug gewesen sein sollte.
Altern mit der Spritzpistole
Jetzt geht es an ein paar Arbeiten mit
dem Luftpinsel. Die Räder der Wagen
werden mit einer dunkelbraunen Farbe lackiert. Dies lässt sich einfach und
schnell mit einer Schablone realisieren
und spart das lästige und zeitraubende
Abkleben der Laufflächen. Die Räder
müssen unbedingt vorher entfettet
werden, da die glatte Fläche der Räder
an sich schon ein schwieriger Untergrund für Farbe ist. Dieser Arbeitsvorgang ist allerdings für das Gesamtbild
eines verwitterten Fahrzeugs sehr
wichtig, da glänzende Räder doch stark
störend wirken.
Die Drehgestelle der Wagen, der GP 9
sowie die Antriebsstangen und Steuerung der C19 werden ebenfalls mit dieser dunkelbraunen Farbe lasierend lackiert. An Dampflokomotiven gelingt
ein gleichmäßiger Auftrag dieser
Schmutzfarbe am besten, wenn die
Lokräder auf einem Prüfstand in BeweMIBA-Spezial 90
gung gehalten werden, sodass alle Stellen der Steuerung erreicht werden. Je
nach Geschmack, Einsatzgebiet und Alter des Fahrzeuges kann die Stärke des
Auftrags variiert werden.
Mit einem etwas helleren Braunton
werden die Güterwagen kurz komplett
eingenebelt. So sehen die Wagen „staubig“ aus, außerdem wirkt ein solcher
lasierender Farbauftrag wie ein Filter
und mindert die Kontraste bei den bereits aufgetragenen Farben. Die Güterwagen erhalten eine weitere lasierende
Lackierung in einem hellen „Sandton“
im unteren Bereich, da sich beim Vorbild hier schnell Staub und Dreck in
Bodennähe absetzen. Durch die Mischung von verschiedenen Farbtönen
erscheinen die Drehgestelle viel plastischer, auch viele Details werden deutlicher hervorgehoben. Die Klauenkupplungen erhalten ebenfalls eine rostbraune Lackierung, wobei allerdings
auf die Funktionstüchtigkeit der Kupplung geachtet werden muss. Als Abschluss der Airbrush-Arbeiten erhalten
die Fahrzeuge erneut einen Überzug
mit klarem Mattlack, um so die aufgetragene Farbe zu schützen und den
Glanzgrad anzugleichen.
Da jedoch nicht alles matt an den
Fahrzeugen ist, werden Fett- und Ölflecken anschließend mit Öl- oder
Acrylfarbe aus der Tube angedeutet.
Hierfür verwende ich Pinsel, um gezielt
arbeiten zu können. Beim Vorbild werden Dampflokkessel oft mit ölgetränkten Lappen abgewischt, sodass sie
leicht glänzen. Dies kann man nachbilden, indem man schwarze Glanzfarbe
kurz aus einer größeren Entfernung
mit der Airbrush-Pistole auf den Kessel
aufbringt.
Pit Karges
Die beiden Lokomotiven haben ein erstes „Weathering“ mit stark verdünnten Ölfarben
erhalten. Auf diese Weise wirken viele Details wie beispielsweise an der Rauchkammer
schon deutlich plastischer. Fotos: Pit Karges
Einzelne Ölflecken wie hier an
der Steuerung
und am Tender
wurden mit dem
Pinsel mit seidenmatter Farbe aufgetragen und
imitieren so die
Schmierspuren.
Verwitterte Fahrzeuge wirken realistischer
auf der Anlage – gerade in gut gestalteter
Umgebung sehen plastikhaft neu glänzende
Modelle eher deplaziert aus …
MIBA-Spezial 90
63
Ein großer Güterbahnhof in H0
Lange Gleise
für lange Züge
Ein großer und vor allem langer Rangierbahnhof ist sicher der
Traum vieler Modellbahner. Die „American Railroad Association“
aus Gent in Belgien hat diesen Traum verwirklicht – vor einer
beeindruckenden Kulisse mit realistischen und großen Industriegebäuden, die einen passenden Hintergund für den Güterverkehr
mit langen Zügen bieten.
D
ie erste Rangieranlage der ARA mit
Namen „Ponca Yard“ wurde 1997
gebaut und nach vierjährigem Ausstellungsbetrieb im Jahr 2001 verkauft.
Das Konzept hatte sich in den Augen
der Erbauer grundlegend bewährt,
weshalb die hier vorgestellte Nachfol64
geanlage den gleichen Prinzipien folgte, auch der Name wurde von der Vorgängeranlage übernommen. So basiert
der „New Ponca Yard“ auf folgenden
Grundgedanken: Einfachheit in der
Streckenführung und der Betrieb mit
langen Zügen bei gleichzeitig großer
Realitätsnähe. Zudem wurde beim
Neubau großes Augenmerk auf umfangreiche Rangiermöglichkeiten im
Bahnhof und bei den Gleisanschlüssen
der verschiedenen Industriebetriebe
gelegt.
Die Gesamtlänge der neuen Anlage
beträgt 13,50 m bei einer maximalen
Tiefe von 45 cm. Hohe Gebäude und
eine passende Hintergrundkulisse täuschen jedoch eine wesentlich größere
Tiefe vor. Sie bilden den optischen Abschluss zu dem unmittelbar dahinter
liegenden Schattenbahnhof, der die –
mitunter sehr langen – Güterzüge aufnimmt. Die Anlagenhöhe liegt aufgrund
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-ANLAGE
N
IG H T 201
1
Neben Allied Chemicals befindet sich die Firma „Great Lakes Manufacturing“. Kleinere Reparaturen sind hier gerade im dritten Stock
fällig – zwei Fensteröffnungen werden mit einer Ausmauerung geschlossen.
CONV
EN
TI
O
HL
HIG
Links: Eine GP 30 der Rio Grande stellt gerade ein paar Tankwagen im
petrochemischen Betrieb „Allied Chemicals“ zu.
Unten: Nachdem die Arbeiter das Werk verlassen haben, kommen die
Bosse und füllen ihre Schlitten mit dem gesellschaftseigenen Sprit …
der besseren Optik für die Betrachter
bei einer Höhe von etwa 125 cm.
Einige Vorgaben
Für den Neubau der Anlage wurden einige Grundforderungen gestellt: Wegen
der langen Durchgangsgüterzüge sollte
sie noch länger als ihre Vorgängerin
werden. Nach der groben Planung aller
industriellen Anschließer ergab sich
die Länge von 13,50 m (41 ft), für die
Tiefe waren dagegen gerade einmal 45
cm (1,5 ft) erforderlich. Die Anlage sollte – außer beim reinen Ausstellungsbetrieb – für die Bediener möglichst viele
MIBA-Spezial 90
65
Rangieraufgaben in den Gleisanschlüssen der lokalen Industrie bieten. Für
den laufenden Fahrbetrieb wurde ein
Hauptgleis mit einer zusätzlichen
Langsamfahrstrecke vorgesehen, die
im Schattenbahnhof hinter der Kulisse
endet und beginnt.
Der Fahrbetrieb selbst findet im Digitalbetrieb (Lenz-DCC) statt, um vor
allem den unabhängigen Rangierbetrieb zu gewährleisten, bei dem mehrere Betreiber gleichzeitig zu Werke gehen können. Das Anlagenthema wurde
in den späten Siebzigerjahren angesiedelt. Dabei können noch Dieselloks der
ersten Generation neben den ersten
frühen Amtrak-Personenzügen eingesetzt werden. Ansonsten sind hauptsächlich schon modernere und größere
Güterwagen und die zu dieser Zeitepoche passenden Diesellokomotiven im
Einsatz. Für Dampflokomotiven ist dabei kein Raum mehr vorgesehen.
Ein schwerer und mit großem Rollwiderstand zu ziehender Erzzug passiert mit seinen 52
Wagen und den drei Zugmaschinen der Southern Pacific Loks (zwei A- und eine B-Einheit) den
New Ponca Yard. Mit der Länge des Zuges werden die Abmessungen der Anlage deutlich.
Unten: Das „Ralston Purina Grain Terminal“, eine große Getreideverarbeitungsfirma, findet
sich mit den entsprechenden Verladeanlagen direkt hinter den Gleisen am Westende des
Rangierbahnhofes.
Bunter Mix
Die Gleise werden von mehreren Bahngesellschaften genutzt. So findet man
Fahrzeuge der Southern Pacific, Denver & Rio Grande, Amtrak, Conrail und
66
MIBA-Spezial 90
Eine alte GP 9 der
Rio Grande nähert
sich dem Bahnübergang. Im Hintergrund die „Keystone
Automotive Parts“,
eine neue Fabrik im
westlichen Teil der
Anlage.
Links: Ein Arbeiter
hat sich bei der Beseitigung der Überreste des alten Stellwerksgebäudes eine
Pause verdient …
South Chicago Industrial in einer bunten Mischung. Letztere, als rein lokale
Gesellschaft, verwendet gebrauchte Lokomotiven der aufgelösten PennCentral. Man folgte dabei direkt der Vorbildpraxis, bei der ältere Maschinen oft
an kleinere Bahngesellschaften verkauft werden und dort ihr Gnadenbrot
verdienen – dies hat den Vorteil, dass
dort keine teuren neuen Lokomotiven
angeschafft werden müssen. Die älteren erledigen die Aufgaben schließlich
ebenso gut. Zudem wurden die Loks
nicht immer gleich gekauft, sondern oft
nur gemietet oder geleast.
Überwiegend Selbstbau
Die Rangierlokomotive des Rangierbahnhofes ist eine
rostige, aus zweiter
Hand beschaffte
Conrail-Maschine,
die hier gerade die
Behandlungsanlagen
nach einer kleinen
Reparatur verlässt.
MIBA-Spezial 90
Alle Gebäude wurden von der Erbauergemeinschaft selbst entworfen und gebaut. Dies hatte den Vorteil, dass man
die Gebäude direkt an die vorgesehenen Gleisanschlüsse anpassen konnte.
Auf diese Weise ließen sich nicht nur
Größe und Aussehen, sondern auch die
entsprechenden Verladeeinrichtungen
mit berücksichtigen. Die Funktion der
Gebäude und eine möglichst logische
Darstellung von Versand und Annahme
bestimmter Waren an den Gleisan67
Vor dem mächtigen Lagerhaus der Firma „Hanson Cold“ im Hintergrund befindet sich der
neue Bahnhof von New Ponca und direkt daneben die Irvin-Tankstelle.
Das neue Einkaufszentrum „East Side Mall“ ist in einem alten Fabrikkomplex untergebracht.
Ein Zug, gebildet aus „flat cars“, die mit neuen LKW-Untergestellen und Traktoren beladen
sind, kommt gerade in New Ponca Yard an.
schlüssen waren wichtige Argumente
für den Selbstbau. Außerdem sind nahezu alle Gebäude als Halbrelief ausgeführt und fungieren als Anlagenabschluss zur Erhöhung der Tiefenwirkung. Die handelsüblichen Bausätze
hätten dort meist ohnehin nicht optimal gepasst.
Mit relativ einfachen und leicht zu
beschaffenden Materialien wie Karton,
Balsaholz, Hartschaum- und Polystyrolplatten sowie übriggebliebenen Bausatzteilen aus Kunststoff entstanden so
nach Fotovorlagen individuelle Gebäude. Fensterrahmen, Feuerleitern und
viele Kleinteile stammen von diversen
Zubehörherstellern.
Dank der Selbstbauten konnte auch
die Gliederung von New Ponca mit den
unterschiedlichen Industriegebieten
genau herausgearbeitet werden. Im
westlichen Teil sind vor allem die älteren Industriebetriebe mit schmutzigen,
alten Gebäuden in schlechtem Zustand
zu finden – ein eher trostloser Bereich.
Der östliche Teil ist jedoch einer Wiederbelebung unterworfen. Hier wird
ein ehemaliger Industriegebäudekomplex modernisiert und in ein zeitgemäßes Einkaufszentrum umgebaut. Osten
und Westen sind durch den eigentlichen, zentralen Rangierbahnhof sowie
optisch durch eine Autobahn-Überführung geteilt.
Der Bahnhof von New Ponca wirkt in
der Gebäudelandschaft eher unscheinbar. Hier hält außer den lokalen Nahverkehrszügen nur ein einzelner Amtrak-Personenzug. Lange Güterzüge
sind die Hauptakteure beim Vorführbetrieb und verkehren zu den großen Güterbahnhöfen und der Union Station
von Chicago. Dabei kriechen sie – bedingt durch die Langsamfahrstelle –
überaus sprichwörtlich durch den
Bahnhof. Außerhalb von Ausstellungen
werden bei den Gruppentreffen im internen Betrieb Wagenkarten verwendet, um realistische und sinnvolle Betriebsabläufe zu ermöglichen. Weitere
Informationen und Bilder sind übrigens auf der Internetseite der „American Railrod Association“ (www.freewebs.com/newponcayard/index.htm)
zu finden.
Erich Vandevoorde, Horst Meier
Eine Rangierlok der „South Chicago Industrial“ (SCI) in blau-blauer Lackierung stellt auf
den Gleisanschlüssen in der „Eastside“ – hier
befinden sich die neueren Industriebetriebe
von New Ponca – die Güterwagen zu.
68
MIBA-Spezial 90
Ein Caboose-Übergabezug passiert gerade die schienengleiche Kreuzung in der „Westside“ mit dem alten Industriegebiet. Zahlreiche
Werbetafeln schmücken die ansonsten schon reichlich heruntergekommenen Häuserfronten.
Rechts: Eine Mehrfachtraktion von Southern-Pacific-Maschinen in der
bekannten „Black Widow“-Lackierung beginnt mit dem Bremsvorgang beim Einfahren in den Yard.
Die betagte Rangierlokomotive von Conrail, die hier gerade das Lokbehandlungsgleis am New Ponca Yard verlässt, zeigt schon mehr als
deutliche Rostspuren …
Links: Ein „Switcher“ der SCI stellt einen Getreide-Hopper am Gebäuder der Midwest-Bakery zu. Fotos: Horst Meier
MIBA-Spezial 90
69
Lange Züge auf langen Strecken in 1:160
AmericaN – Betrieb
auf Modulen
HIG
HLIG H T 2 0 11
CONV
EN
TI
O
N
Der amerikanische Modellbahngedanke lebt vor allem unter dem
Aspekt langer Züge. Gerade in den kleineren Spurweiten bietet
sich die Chance zur Verwirklichung dieses Anspruches. Im Fremo
hat sich eine kleine Anhängerschar der Spur N zusammengefunden, um dies auch fahrtechnisch zu zelebrieren. Dabei kommt
auch das Umfeld nicht zu kurz.
Eine Alco RS 1 der „Ann Arbor Railroad“ wird zur Durchführung
von Wartungsarbeiten in Fremont Branch in den Lokschuppen gefahren. Im Hintergrund rangiert
eine EMD GP 7 der Illinois Central.
70
V
orbildorientierter Betrieb stand bei
Modellbahnern in Nordamerika
schon früh im Mittelpunkt des Interesses. Auch der Modulgedanke wurde mit
NTRAK in den USA erstmals etabliert.
Vorbildorientierter Betrieb auf Modulen im Maßstab 1:160 ist dagegen eine
recht neue Entwicklung.
Das Modulsystem NTRAK entstand
Anfang der 70er-Jahre des letzten
Jahrhunderts, als die Fahreigenschaften von Rollmaterial in Spur N noch
meilenweit vom heute gewohnten Standard entfernt waren. Als Ende der
90er-Jahre die DCC-Decoder klein genug wurden, um auch in den schmalen
Gehäusen von US-Diesellokomotiven
Platz zu finden, machte man sich diesund jenseits des Atlantiks über neue
betriebsorientierte Modulsysteme Gedanken.
Als Ergänzung zu den dreigleisigen
NTRAK-Ovalen entstand oNeTRAK,
war aber aufgrund der gewünschten
Kompatibilität mit vielen Kompromissen behaftet. In den USA wurde im
Jahr 2002 erstmals unter der Bezeichnung FreemoN ein eigenständiges eingleisiges Modulsystem propagiert,
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-ANLAGE
während man in Deutschland das americaN-Modulsystem als Ergänzung zur
GermaNTRAK-Ausstellungsanlage
erstmals auf der Modellbahnmesse in
Sinsheim präsentierte.
Bald wurde jedoch offensichtlich,
dass das ausstellungsorientierte
NTRAK-System und ein an vorbildorientierten Betriebsabläufen angelehntes
System nicht zusammenpassten. Ab
2003 wurde americaN daher als eigenständiges System im Fremo weiterentwickelt, wobei die grundsätzlich vorhandene mechanische und elektrische
Kompatibilität zu den damals schon
existierenden Fremo-Spur-N-Modulsystemen von Vorteil war.
Die Freiheiten, welche der konsequente Einsatz der Digital-Technik für
den Fahrbetrieb mit sich brachte, sollte
auch im Modulbetrieb voll umgesetzt
werden. Ähnlich wie beim nordamerikanischen Vorbild sollten die kleineren
Betriebsstellen ohne festes Personal
betrieben werden. Das erfordert beispielsweise, die Vorrichtungen zum
Stellen von Weichen möglichst selbsterklärend und räumlich in der Nähe
der Weiche anzuordnen, damit der
Lokführer und Rangierer in Personalunion immer auf der Höhe des Geschehens ist. Von Anfang an wurden zur
Simulation des Güterverkehrs Wagenkarten und Frachtzettel eingesetzt.
Im Jahr 2005 hatten die americaNArrangements erstmals eine Größe erreicht, die auch das Simulieren eines
vorbildorientierten Zugsicherungsverfahrens nahelegte. Die Umsetzung von
Track Warrant Control ins Modell stellte dabei eine Premiere im Fremo dar.
Beim Vorbild wird TWC seit den
1980er-Jahren auf unsignalisierten
Strecken, den sogenannten „dark territories“, eingesetzt. Auf solchen meist
eingleisigen Strecken regelt ein Dispatcher die Zugbewegungen, indem er per
Funk den Zugmannschaften Anweisungen darüber erteilt, welche Zugbewegungen im jeweiligen Streckenabschnitt ausgeführt werden dürfen. Diese Anweisungen werden in einem
Formblatt sowohl von der angesprochenen Zugmannschaft als auch dem
Dispatcher notiert.
Für die Umsetzung dieses Systems
im Modellbahnbetrieb bedarf es nur
einiger preisgünstiger PMR-Funk-Handies und eines vereinfachten Track
Warrant-Formulars. Der besondere
Charme in der Modellumsetzung liegt
darin, dass die Zugmannschaften keine
besonderen Kenntnisse über SignalbilMIBA-Spezial 90
Jock & Meldrum ist ein kleiner metallverarbeitender Betrieb mit Bahnanschluss am Streckenende einer Branchline. Früher war hier mehr Betrieb, heute kommt nur noch einmal pro Woche ein Zug, um einen Boxcar mit Rohmaterialien abzustellen.
Trunklaid Valley, geografisch in Georgia/Alabama angesiedelt, zeigt sehr gut eine weitere
mögliche Spielart der Landschaftsgestaltung, die Nordamerika bietet.
Streckenmodule bieten sich geradezu an,
um auch mal Themen
abseits der Eisenbahn zu zeigen, wie
hier eine kleine Ölförderpumpe.
71
Eine schon in die Tage gekommene schwere Güterzug-Dampflok der Baureihe 2-8-8-2 kämpft
sich die Steigung nach Rocky Point in Oregon hoch.
Auch sehr kurze Module von gerade mal 40
cm Länge lassen genügend Platz, um stimmige Szenen am Rande einer Bahnstrecke darzustellen.
Insbesondere in der kleineren Baugröße
kommt einiges an Streckenlänge zusammen.
Fremotagung in Braulage, April 2009.
Foto: B. Schneider
72
der oder komplexe Regelwerke benötigen. Sie müssen lediglich die erteilten
Anweisungen notieren und befolgen,
während der americaN-Dispatcher
ohne Sichtkontakt aufs Arrangement
und ohne die beim Vorbild von Kollege
Computer abgesicherte Fahrwegelogik
den Durchblick über die Zugbewegungen auf dem Arrangement bewahren
und einen „kollisionsfreien“ Ablauf der
Zugfolge sicherstellen muss. Die weiteste Entfernung eines Dispatchers
zum americaN-Arrangement betrug
übrigens etwa 800 km Luftlinie. Der in
Kopenhagen sitzende Dispatcher stand
per Skype mit den Zugmannschaften in
Waiblingen in Verbindung. Und kommuniziert wurde in Englisch mit ebensolchen Formularen. Ein Job für Männer ohne Nerven …
Seit 2007 gibt es auch signalisierte
Abschnitte bei americaN. Zur Sicherung von Ausweichgleisen und Blockstrecken wird eine in Eigenentwicklung
entstandene Steuerung eingesetzt, welche mittlerweile auf WLAN-Technik
umgestellt wurde. Damit hält sich der
Verdrahtungsaufwand in Grenzen,
gleichzeitig kann die Bedienung per
Laptop drahtlos vom Dispatcherplatz
aus erfolgen.
Den Gegenpol zu diesen Betriebsformen stellen die in Form einer eigenständigen Shortline betriebenen Nebenstrecken dar. Dort wird ohne Zugsicherungsverfahren „auf Sicht“
gefahren, wobei in der Regel ohnehin
nur eine Lokomotive zur Verfügung
MIBA-Spezial 90
steht. Somit kann der Betreiber seine
volle Aufmerksamkeit auf das Zustellen
und Abholen der Güterwagen bei den
zahlreichen Anschließern richten.
Um rangierintensive Industriegebiete
auf geringem Raum errichten zu können, wurde als Erweiterung des „klassischen“ Modultyps mit fester Stirnprofilbreite und mittiger Gleislage das
„americaN industries“-Modul entwickelt, bei dem es keinerlei geometrische
Einschränkungen gibt.
Der Gleisbau für americaN-Module
ist völlig unproblematisch, da mit dem
Code-55-Gleissystem von Atlas ein
Großseriengleis mit einer Vielzahl von
Weichen- und Kreuzungswinkeln zur
Verfügung steht, das darüber hinaus
noch sehr preiswert ist.
Mit immer mehr Mitspielern wird es
in Zukunft möglich sein, stärker „themenorientierte“ Arrangements aufzubauen und entsprechende Betriebssessions durchzuführen, beispielsweise
indem nur Rollmaterial für einen eng
umgrenzten Zeitraum eingesetzt wird.
Ob americaN eine so große Anhängerschaft gewinnt, dass auch geographisch
homogene Anlagen mit entsprechenden Bahngesellschaften betrieben werden können, wird die Zukunft zeigen.
Viel Spiel-Spaß haben die Betreiber bei
den Treffen in jedem Fall schon jetzt,
auch oder gerade weil gewisse Unstimmigkeiten toleriert werden müssen.
Mehr Informationen zu americaN
findet man im Internet unter www.
america-n.de.
Bernd Schneider
MIBA-Spezial 90
Eine typisch amerikanische Scheune und etwas Weideland – groß müssen die Gestaltungselemente nicht sein, um ein Modul mit einem Thema zu besetzen. Und doch kommt der Eindruck von Weite auf.
Die Crew eines Morning Locals der Aberdeen & Rockfish Railroad setzt ihre Fahrt fort, nachdem sie in Rocky Point erste Wagen ausgesetzt und Leerwagen aufgenommen hat.
Die Streckenkreuzung ist keine echte,
wie man auf den ersten Blick vermuten
könnte. Die tiefer
liegende Trasse bildet mit der Brücke
ein eigenes Gestaltungselement auf
einem der Module.
Fotos: Horst Meier
73
MODELLBAHN-PRAXIS
Nützliche Techniken für den Selbstbau
Gebäude – gekratzt
oder geschüttelt?
Wer individuelle Gebäude auf seiner Anlage einsetzen möchte,
kann sie eigentlich nur komplett selbst bauen oder handelsübliche Bausätze so verändern oder kombinieren, dass ihr Ursprung
nicht mehr zu erkennen ist. Der für seine perfekten Modelle
bekannte Alain Kap stellt die grundlegenden Techniken vor, seine
bevorzugten Materialien sind dabei Polystyrol und Holz.
S
cratchbuilding und Kitbashing sind
zwei Begriffe, die man in einem
herkömmlichen Wörterbuch vergebens
sucht. Auch das Korrekturprogramm
bei der Textverarbeitung unterstreicht
beide Wörter rot. Kein Wunder, denn
modellbahnerische Fachbegriffe aus
dem angelsächsischen sind im allgemeinen Wortschatz eher nicht zu finden. Dabei bedeutet „from scratch“
einfach nur „von Grund auf“ oder – frei
übersetzt – aus dem Vollen geschnitzt.
Mit „kit bashing“ wird die Abwandlung
von Bausätzen bezeichnet, also der Zu-
MIBA-Spezial 90
sammenbau eines Modells entgegen
der Bauanleitung. Während beim
„Scratchbuilding“ eines Modells die
Teile komplett selbst aus den verschiedensten Materialien hergestellt werden, geht es beim „Kitbashing“ eher
darum, ein Modell unter Nutzung mehrerer Bausätze des gleichen Modells
oder auch verschiedener Modelle neu
zusammenzustellen.
Ich werde die Möglichkeiten aufzeigen, die ein interessantes Gebäude ausmachen. Eines, das Spaß macht zu
bauen und genauso viel Spaß macht,
nachher auf der Anlage zu haben. Die
meisten meiner Techniken habe ich bei
Modellbau-Workshops oder von Bauberichten in Modellbahnmagazinen gelernt und dann selbst ausprobiert.
Vorbildauswahl
Die Details sind es, die ein Gebäude
vom anderen abheben, und ihm seinen
Charakter verleihen. Kleine Unterschiede in der Fassade, die Konstruktionsdetails von Fenstern, Türen und
Dach sowie Anbauten und Werbetafeln,
die erst später hinzugefügt wurden,
tragen zusätzlich zum einzigartigen
Aussehen eines Gebäudes bei.
Fehlen entsprechende Zeichnungen,
bleibt oft nur das direkte Aufmessen
am Vorbild. Zahlreiche Fotos vom Objekt erleichtern das maßstabsgerechte
Aufzeichnen. Zu diesem Zweck nehme
ich mir immer ein Bandmaß und einen
Zollstock mit, ein Fotoapparat mit Stativ gehört ebenso zur Standardausrüstung wie Notizblock und Stift. Sind die
äußeren Maße noch relativ leicht zu ermitteln, so lässt uns das Abmessen der
Höhe des Gebäudes dann meist ziemlich klein aussehen – hier kommen
Zollstock und Fotoapparat zum Einsatz. Den Zollstock stelle ich senkrecht
75
Ein paar wesentliche Werkzeuge sind für den Selbstbau mit Holz oder Polystyrol schon erforderlich. Die meisten dürften sich ohnehin in der Werkzeugkiste der meisten Modellbahner befinden – und der Rest kostet auch nicht die Welt …
Unten: Beim Selbstbau von Gebäuden sind die Metallplatte und die Magnete von Micro
Mark außerordentlich praktische Hilfsmittel zum rechtwinkligen Fixieren der Wandteile.
Sie lassen sich natürlich auch bei normalen Gebäudebausätzen verwenden.
an die Fassade und lichte die gesamte
Seite ab. Ist dies nicht möglich, fotografiere ich einen Begleiter oder mich
selbst in einem Türrahmen, um so
nachher die Maße ermitteln zu können.
Glücklicherweise gibt es beim amerikanischen Vorbild zahlreiche Pläne und
Zeichnungen von Bahnhofs- oder Industriegebäuden in einschlägigen Modellbahnzeitschriften oder in deren
Archiven. Eine gute Quelle sind auch
die „Historical Societies“ der verschiedenen Eisenbahngesellschaften, wenn
man nach einem bestimmten Vorbild
bauen will.
Sehr von Vorteil ist hierbei, dass die
Originalmaße von einem Plan mit dem
sogenannten „Scale Ruler“ in den entsprechenden Maßstab übertragen werden können. Dies erspart das lästige
Umrechnen der Zollmaße in unser metrisches System. Dabei ist es auch kein
Hexenwerk, wenn man weiß, dass ein
Fuß 30,48 cm misst und dies in der
Baugröße genau H0 3,5 mm sind. Ich
verwende bei meinen Modellen deshalb auch überwiegend Materialien,
die bereits die „Scale“-Maße haben – so
erübrigt sich ein Zuschneiden auf die
gewünschte Breite.
Bauen mit Holz
Was man so braucht – eine kleine Werkzeugliste
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76
Maßstabslineal (Scale Ruler), meist mit Einteilungen für N, HO und O
kleiner Handbohrer, Stiftenklöbchen und feine Bohrer
Feilen (Schlüsselfeilen)
Schmirgelpapier, mit verschiedenen feinen Körnungen
Pinzetten
Zahnstocher
Cutter und Messer (X-Acto oder Excel)
passende Klingen Nr. 11 und Nr. 2
Teppichmesser, für grobe Schnitte
Klammern (Wäscheklammern aus Holz)
doppelseitiges Klebeband
kleine Drahtbürste
„Chopper“ von Northwest Shortline (zum exakten Schneiden von Profilen)
„Nibbler Tool“ von Micro Mark
Metallplatte mit Magneten von Micro Mark (zum Fixieren beim Kleben)
„The Right Clamp“ von Coffman zum rechtwinkligen Fixieren von Teilen
Meine Gebäude entstehen zwar überwiegend aus Polystyrol, für Details, Nebengebäude oder Brücken verwende
ich auch Holz, sofern das Vorbild aus
diesem Material besteht. Auch wenn
Holzbauten in der Regel mit Farbe gestrichen werden, witterungsbedingt
blättert diese oft ziemlich rasch wieder
ab. Das grau-schwarze Aussehen von
verwittertem Holz lässt sich nur schwer
mit Kunststoff nachbilden, hier hat
Holz den Vorteil einer natürlichen
Struktur. Deshalb beize ich meine Profile vor dem Zusammenbau immer mit
einer Mischung aus schwarzer Tinte
und Isopropanol; die Stärke der Verdünnung beeinflusst dabei den Grad
der „Verwitterung“ des Holzes, die auf
diese Weise beim fertigen Modell erst
richtig zur Geltung kommt. Wenn die
Holzleisten gebeizt werden sollen,
muss dies möglichst vor dem Zusammenbau geschehen, da die Beize an
Klebestellen nicht mehr ins Holz einziehen kann.
Als Kleber verwende ich entweder
wasserfesten Holzleim, der mit einem
feinen Pinsel aufgetragen wird, oder
Sekundenkleber (von Deluxe Materials
mit verschiedener Viskosität erhältMIBA-Spezial 90
lich). Um unansehnliche Klebeflächen
zu vermeiden, sollte man ihn mit einer
Nadel oder feinem Draht auftragen.
Überschüssigen Kleber entfernt man
entweder durch vorsichtiges Wegkratzen mit dem Skalpell oder Wegschmirgeln mit feinem Schmirgelpapier.
Bei der Wahl des Holzes sollte man
auch vorsichtig sein. Wenn Sie Ihr erstes Holzmodell bauen wollen, ist das
Erste woran Sie denken müssen: Niemals Balsaholz verwenden! Es ist zu
weich und in seiner Struktur viel zu
grob. Verwenden Sie statt dessen amerikanisches Lindenholz („Basswood“)
oder weiße Kiefer („Clear White Pine“),
die für unsere Zwecke viel besser geeignet sind. Holz für den Modellbau
gibt es als diverse Leisten und Profile
(„Stripwood“) in verschiedenen Größen
und Maßstäben; strukturierte Platten
(„scribed sidings“) werden mit den
Nachbildungen von Schindeln sowie
Bretter-, Latten- und Nut-und-FederBeplankungen angeboten.
Bekannte Hersteller sind Northeastern, Kappler und Midwest Lumber.
Bevor die Holzprofile gebeizt oder lackiert werden, sollten sie mit feinem
Schmirgelpapier von Fusseln und Fasern befreit werden. Diesen Vorgang
kann man auch nach dem farblichen
Behandeln so oft wiederholen, bis das
Holz glatt ist.
Die Polystyrolplatten
von Evergreen müssen nur mit einem
scharfen Skalpell
oder einem Teppichmesser angeritzt
werden. Sie lassen
sich dann entlang
dieser Ritze exakt
brechen.
Auf diese Weise entstanden die Tür- und
Fensteröffnungen: Die genaue Lage der
Türen und Fenster wird auf der Platte eingezeichnet, angeritzt und mit einem Edding markiert. Danach wurden die einzelnen Streifen entlang der Ritzen gebrochen, die Rechtecke für Fenster und Türen
entfernt und die verbliebenen Teile auf
der Rückseite der strukturierten Außenfassade verklebt. Die Markierungen
erleichtern das richtige Zusammenfügen
der Teile.
Scharfe Schnitte
Ich benutze immer eine neue Klinge
wenn ich Seitenwände zuschneide.
Man benötigt nicht viel Druck auf der
Klinge, ein leichtes Ritzen genügt meist
schon, um das weiche Holz zu durchtrennen. Ich schneide die Tür- und
Fensteröffnungen immer zuerst, dies
verringert ein Aufreißen oder Splittern
der Holzplatte. Als Erstes bohre ich dabei kleine Löcher in die Ecken, damit
erhält man eine gute Definition für die
Öffnung und ein Ausrutschen der Klinge wird verhindert.
Ein Nachteil von Holz ist, dass größere Teile sich verwerfen können. Um
dies zu umgehen, klebe ich Verstärkungsleisten an die äußeren Seiten und
– falls nötig – in Intervallen dazwischen, um die Teile zu richten und zu
verstärken. Normalerweise verwende
ich dazu Weißleim, aber mit Sekundenkleber geht es etwas schneller.
Ein Problem beim Bau von Gebäuden
entsteht, wenn genau gleiche Wandteile
erforderlich sind. Hier ist doppelseitiges Klebeband hilfreich, um die gegenMIBA-Spezial 90
überliegenden Seitenteile zusammenzuheften. Dann schneide und schleife
ich beide Teile so zu, dass sie die gleiche Größe erhalten. Beim Kleben sorgen die inneren Eckverstrebungen und
Metallwinkel außen für rechte Winkel,
bis der Kleber ausgehärtet ist. Ein guter Helfer hierbei ist die Magnetplatte
von Micro Mark, auf der man die zu
verklebenden Teile mit Magneten festklemmen kann. Ein genau passender
Innenboden ist ebenfalls hilfreich, um
das Gebäude im rechten Winkel zu halten.
Egal wie verwittert ein Gebäude auch
ist, die Dachbedeckung sollte mit größter Sorgfalt ausgeführt werden. Amerikanische Häuser, Schuppen, Bahnhöfe
oder Nebengebäude sind meist mit
Schindeln, Teerpappe oder Wellblech
gedeckt. Hierzu liefern Campbell, Builders In Scale und American Model Builders/Laserkit die entsprechenden Materialien. Sogar sehr verwitterte Ge-
bäude besitzen in der Regel Dächer mit
ordentlich parallel verlegten Dachbedeckungen, sowohl bei Schindeln und
Wellblechplatten als auch bei Teerpappe. Nehmen Sie sich hier Zeit beim Verlegen – der Extraaufwand lohnt sich.
Der Schlüssel zu einem interessanten
Modell liegt auch in den Details. Dazu
muss man sich ein Gebäude nur einmal
genau ansehen – hier sind Schilder,
Plakate, Regenrinnen, Blumentöpfe,
Fahnenmasten, Ventilatoren in allen
Formen und Größen zu finden. Namhafte Hersteller wie Master Creations,
Woodland Scenics und viele andere haben zahlreiche Ausgestaltungsdetails in
ihrem Sortiment, um ein Gebäude zu
beleben.
Häuser aus Polystyrol
Waren die Modellbahner beim Gebäudebau früher vor allem auf Holz und
Karton angewiesen, können wir heute
77
auf eine umfangreiche Auswahl an Polystyrolplatten und -profilen zurückgreifen, die uns die Arbeit erleichtern.
Die bekanntesten Anbieter sind hier
Evergreen und Plastruct. Bei ihnen gibt
es Platten mit allen erdenklichen Oberflächenstrukturen, mit denen sich nahezu alle Außenflächen von Eisenbahnwagen und Gebäuden nachbilden lassen. Ergänzend gibt es Profile in allen
erdenklichen Maßen, auch als Winkel
oder Doppel-T-Träger.
Polystyrol lässt sich leicht exakt zuschneiden und mit dünnflüssigem Kleber verbinden. Bei den Platten von
Evergreen reicht es, wenn der Schnitt
ein- bis zweimal mit dem Bastelmesser
angeritzt wird, anschließend lässt sich
die Platte an dieser Ritze exakt brechen. Dann folgt noch ein leichtes Entgraten mit Feile oder Schmirgelpapier
– und fertig. Mit der Unzahl an erhältlichen Struktur- und Mauerplatten können unterschiedlichste Gebäude detailgetreu erstellt werden.
Der fast fertige Selbstbau des Bahnhofsgebäudes aus Polystyrolplatten und -profilen.
Er wurde inklusive der Inneneinrichtung genau nach seinem Vorbild gestaltet. Dachstuhl
und Bahnsteigplattform entstanden aus feinen Holzleisten, die mit stark verdünnter Tinte ein verwittertes Aussehen erhielten.
Gute Hilfsmittel sind die Right Clamps von
Coffman zum exakten Ausrichten der Wände
und das Nibbler Tool von Micro Mark zum
Ausknabbern der Fensteröffnungen.
Wandaufbau in Schichten
Aus dieser Draufsicht lässt sich die beim
Polystyrol angewendete Schichttechnik
genauestens ersehen. Dabei ist die Basisschicht immer eine dickere, die Deckschicht aber eine wesentlich dünnere. Auf
diese Weise lassen sich Schnitte von hinten viel leichter anbringen.
Unten: Hier ein anderes kleines Bahngebäude, bei dem unterschiedlich strukturierte Evergreenplatten verbaut wurden.
Die große Lagertür ist ein Fertigteil, der
Rest wurde aus Profilen selbst gebaut.
78
Die größten Herausforderungen beim
Bau eines Gebäudes sind die Fensterund Türöffnungen. Allzu leicht geraten
diese schief oder liegen nicht in derselben Flucht. Versucht man außerdem,
die Öffnungen in eine strukturierte Fläche zu schneiden, wird man sehr
schnell feststellen, dass dies eine nervenaufreibende und im Nachhinein unbefriedigende Aktion ist! Wird dabei
auch noch die Putz- oder Mauerstruktur zerkratzt, wird das Gebäude vermutlich nie zur Vollendung gelangen …
Ich wende seit einigen Jahren die sogenannte Laminiermethode an. Diese
besteht, wie der Name schon verrät,
aus dem Zusammenkleben von mehreren Schichten. Dabei bereite ich mir
drei Wandzuschnitte vor – die erste für
die strukturierte Außenfassade (beispielsweise „Clapboard Siding“), die
zweite aus glattem Polystyrol und die
dritte für die Innenwand (etwa „Scribed
Siding“).
Hierzu übertrage ich zunächst die
Lage und Maße von Türen und Fenstern auf die passend zurechtgeschnittene „glatte“ Wand und ritze mit dem
Skalpell die untere und obere Kante
der Fenster sowie die seitlichen Kanten
an. Dann markiere ich mit einem Edding die einzelnen Ritzen, und breche
die Wand an den Ritzen auseinander
und nehme die Fenster- und Türöffnungen heraus.
MIBA-Spezial 90
Nun klebe ich die einzelnen Streifen
so auf die Rückseite der Außenwand,
dass die Öffnungen ausgespart bleiben.
Dabei sind die Eddingmarkierungen
hilfreich, damit die einzelnen Puzzleteile wieder an den richtigen Platz kommen. Hier ist unbedingt darauf zu achten, dass die Teile bündig mit der Außenwand verklebt werden! Die
Kapillarwirkung bei dünnflüssigem
Kleber (etwa von Kibri) bewirkt, dass
dieser gleich in die Ritzen zieht und die
Teile gut mit der Trägerplatte verbindet. Bei größeren Flächen bohre ich in
die Trägerplatte außerdem rund 6 mm
große Löcher, in die ebenfalls Kleber
gegeben wird und so eine gleichmäßige
Verteilung gewährleistet ist.
Nach dem Aushärten werden kleine
Löcher in die Ecken der Fensteröffnungen gebohrt und mit einem scharfen
Bastelmesser die Öffnung in die Außenwand geschnitten. Danach prüfe ich, ob
die Öffnung groß genug ist, gegebenfalls muss hier noch etwas nachgefeilt
werden. Dann klebe ich die Innenwand
ebenfalls bündig auf und wiederhole
den Vorgang für die Fensteröffnungen
von der Außenseite. Mit dieser Methode
erhält man eine sehr stabile Wand, obwohl für die einzelnen Schichten dünnes Material benutzt werden kann (0,5
mm bis 1 mm), das sich auch einfacher
zuschneiden lässt.
Knabberzeug
Eine andere Methode, die meines Erachtens noch einfacher ist als die gerade beschriebene, setzt allerdings voraus, dass man sich das sogenannte
MIBA-Spezial 90
Durch die Verwendung einer anders
strukturierten dunkleren Zwischenplatte, in diesem Fall mit
Ziegelmauerwerk, ist
hier die Schichttechnik mit den verschieden starken Polystyrolplatten besonders
gut zu sehen.
Der Selbstbau eröffnet neben dem
Nachbau eines
bestimmten Vorbildes auch dessen originalgetreue Detaillierung mit
Zubehörteilen.
Die einschlägigen
Hersteller bieten
hierzu eine Fülle
von Ausstattungsteilen an –
im Walthers-Katalog wird man garantiert fündig.
Die Fenster stammen in diesem
Fall von Grandt
Line.
79
Bei diesem Gebäude im eher mexanischen
Stil kann man die Wirkung solcher Zwischenplatten schön erkennen. Die Ecken
wurden innen mit Vierkantprofilen verstärkt und zudem außen verspachtelt. Die
eingesetzten Fenster stammen hier ebenfalls von Grandt Line.
Für die Fenster wurde ein Loch gebohrt, von
dem aus mit dem „Nibbler“ Stück für Stück
die Fensteröffnungen „freigeknabbert“ werden können. Fotos: Alain Kap
Alain Kap bei einer seiner zahlreichen Workshops, die er als „Master“ der NMRA schon
auf vielen Ausstellungen vorgeführt hat.
Foto: Horst Meier
80
„Nibbler Tool“ besorgt (Micro Mark,
Art.-Nr. 81477). Damit kann man kleine Teile aus einer bis zu 2 mm dicken
Kunststoffplatte „knabbern“. Hierzu
wird ein 6 mm großes Loch in die Fensterfläche gebohrt; davon ausgehend
kann die Öffnung mit dem „Nibbler“
nach und nach „aufgeknabbert werden. Das Werkzeug macht rechwinklige
Schnitte, sodass anschließend nur minimal mit Schlüsselfeilen nachgearbeitet werden muss. Speziell für amerikanische Gebäude gibt es bei Grandt Line
passende Fenster und Türen.
Haben wir die Längswände wie oben
beschrieben verklebt, so müssen die
beiden Seitenwände mit einer kleinen
„Nase“ versehen werden, um eine bessere Klebefläche zu erhalten. Hierzu
lassen wir einfach die äußere Wandschicht rechts und links entsprechend
der Plattenstärke länger. Solche „Nasen“ machen das Gebäude sehr stabil;
diese Methode ist vorzugsweise anzuwenden, wenn eine sichtbare Inneneinrichtung in das Gebäude eingebaut
wird. Ansonsten kann man auch einfache Vierkantleisten als Verstärkungen
in die Ecken kleben. Das Dach gibt dem
Gebäude noch zusätzlichen Halt, wenn
ich eine Inneneinrichtung einbaue, mache ich es abnehmbar. Der weiteren
Detaillierung, innen wie außen, steht
dann nichts mehr im Wege. In diesem
Sinne – viel Spaß beim Ausprobieren
dieser Technik, die sich auch auf europäische Modelle anwenden lässt.
Alain Kap
Das fertige Modell ist so individuell wie vorbildgerecht – damit ist der Aufwand für etliche Bastelstunden gerechtfertigt …
MIBA-Spezial 90
Gebäudebausätze aus dem Originalmaterial Holz
Holzhäuser
Selbst in der heutigen Zeit findet man in den Staaten noch immer viele Häuser aus Holz. Vor allem
in ländlichen Gebieten war der in den USA reichlich vorkommende, natürliche Rohstoff schon
immer eines der Hauptbaumaterialien. Was liegt also näher, als auch im Modell die Gebäude aus
Holz zu bauen. Hierzu bieten sich Laserbausätze der diversen Hersteller bestens an.
D
er Trend zu Laserbausätzen aus
Holz, der derzeit in der deutschen Modellbahnszene zu beobachten ist und der seinen
Grund hauptsächlich auf
der Kostenseite der Produzenten hat, ist auf
dem amerikanischen
Modellbahnmarkt
schon seit einigen
Jahren zu beobachten. Also mal wieder
eine Mode, die wir
von drüben übernommen haben? Oder ist es
mehr?
Wohl eher letzteres,
denn das Argument mit den
hohen Formkosten im Plastikgebäudebau mit hoher Auflagezahl
zieht nur halbwegs. Ein aus bastle82
rischer Sicht weitaus stärkeres Argument ist die größere Individualität solcher Bausätze, denn es
tummeln sich jede Menge
kleinerer Hersteller auf
diesem Markt, die zum
Teil sehr ausgefallene
Gebäude anbieten.
Damit kann der Modellbahner Häuser
und Bauten auf seiner Anlage verwenden, die nicht bereits
aus diversen Katalogen bekannt sind und
somit ein Stück weit der
Alltäglichkeit entfliehen.
Dass der Baustoff Holz dabei
deutlich authentischer daherkommt als Kunststoff, sei nur nebenbei erwähnt.
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-PRAXIS
Die Bausätze kommen in der Regel als
ausgelaserte Holzbogen mit meist sehr
ausführlicher Bedienungsanleitung daher. Nur bei einer
Firma musste man
die Stärke der Hölzer
nachmessen und
ständig in metrische
Maße umrechnen.
Dacheindeckungsbogen sind meist aus
Papier, auch mit ausgelaserten Konturen.
N
LIG H T 201
1
CONV
EN
TI
O
H
HIG
Wegen der Nässeempfindlichkeit des
Naturstoffes Holz
gilt es bei der Farbgebung besonders
auf Verzugsfreiheit
zu achten: Entweder
eine Sprühvorgang
mit lösungsmittelhaltigen Farben oder
die beidseitige Einfärbung mit wasserlöslichen Farben und
wenn gar nichts
mehr hilft: Aussteifungen.
Die Einzelteile hängen meist an zwei bis drei ganz feinen Punkten innerhalb eines Rahmens.
Diese Punkte lassen sich mit einem scharfen Bastelmesser oder noch besser mit einem Skalpell durchtrennen, sollten dann aber noch einmal nachgeschliffen werden.
Hürden
Jedoch bringen die Bastelarbeiten mit
dem Baustoff Holz und der Lasertechnik – also mit vorgeschnittenen Teilen
– nicht nur Vorteile mit sich, sondern
auch ein paar Schwierigkeiten. Die
Haupterschwernis liegt in der Eigenschaft des Naturwerkstoffes Holz begründet, weiterhin Feuchtigkeit aufzunehmen und sich damit möglicherweise zu verändern. Und das nicht nur bei
einer eventuellen Farbgebung, sondern
auch später im eingebauten Zustand.
Dies muss man im Vorfeld bedenken,
damit der Spaß mit den Holzhäusern
auch ein ungetrübter bleibt.
Ich behandelte einst einige meiner
Laserkits mit verdünnten, wasserlöslichen Farben, um damit ausgeblichenere und teilweise nicht komplett
deckende Farbeindrücke zu erzeugen.
Soweit so gut, doch nach der Farbgebung und deren Trocknung musste ich
feststellen, dass sich vor allem die gröMIBA-Spezial 90
83
Für die exakte Ausrichtung sind Fixierhilfen, wie die „Solid Brass
Miniature Bar Clamps“ von Micro Mark sehr hilfreich. Sie können mit
leichtem Druck gepresst werden, müssen aber irgendwo aufliegen.
Noch besser funktionieren die „Right Clamps“von Coffman die hochkant die richtige Fixierung vornehmen. Ein weiches Zwischenpolster
verhindert Beschädigungen des Bausatzes.
Die Firma Laser-Art bietet für größere Holzwände eine Versteifung an, die ein Wellen
größerer Teile effektiv verhindert. Dafür …
… dienen die exakt darauf abgestimmten
Aussparungen. Das Innenteil wird nach Bauanleitung mit Weißleim aufgeklebt und …
… kurz mit einem Gewicht beschwert. Hinten im liegenden Gebäude ist bereits die eingebaute Variante zu sehen.
ßeren Wandteile unangenehm und sichelförmig wellten. Das steht einer
nachfolgenden guten Verarbeitung entgegen. Teilweise kann man diesen Effekt wieder neutralisieren, indem man
auch die Innenseite des Holzes mit derselben Farbe behandelt, sodass die
Kräfte auch von dieser Seite wirken,
doch waren die Probleme nicht in jedem Fall beseitigt. Dann musste eine
zusätzliche Wandversteifung auf der
Innenseite die verzogenen Teile wieder
richten. Dies ist an sich keine große Sache, denn ein kleines Holzprofil lässt
sich mit wenig Aufwand von innen gegenkleben und verleiht einem solch filigranen Bausatz zusätzliche Stabilität.
Bei Bausätzen von Laser-Art geht
man dieses Problem von sich aus schon
zu Beginn an: Größere Wandteile wer-
den mit einem eigenen Versteifungsteil
hinterklebt; das verhindert von Anfang
an ein Verziehen. Dabei bleiben in diesem Teil Ausschnitte – nicht nur für
Fenster und Türen – frei, die sicherlich
gezielt so gewählt wurden.
Beizt man das Holz
einseitig, kommt es
zu Wölbungen.
Dies geschieht auch
bei der Einfärbung
mit wasserlöslichen
Farben. Nach dem
Beizen zieht es sich
beim Trocknen zwar
wieder etwas gerade, dennoch tränkt
man am besten immer beide Seiten.
84
Im Verzug
Ein anderer Weg, weitestgehende Verzugsfreiheit zu erreichen, liegt in der
Verwendung lösungsmittelhaltiger
Sprühfarben (aus der Spraydose oder
der Airbrush). Da diese kein Wasser als
Lösungsmittel haben, wirkt sich der
Farbauftrag nicht negativ auf die Bauelemente aus. Beim Sprühen wird ein
hauchdünner Farbnebel erzeugt, mit
dem die Farbe wirklich überall – auch in
die feinsten Gravuren – hinkommt. Gut
eignet sich z.B. für einen weißen Grundanstrich die „Email-Basic“-Farbe von
Revell. Dieser Primer ist hauchdünn und
trocknet sehr schnell. Prinzipiell kann
man auch die Sprühfarben so sparsam
einsetzen, dass ein ausgeblichener Eindruck entsteht. Gerne verwende ich dabei als Hauptfarbe eine Grundierung,
MIBA-Spezial 90
deren besondere Anhaftungseigenschaften und schnelle Trocknung das
Ganze noch begünstigen.
Zur grundlegenden Farbgebung noch
ein Tipp: Alle hervorstehenden Teile
wie Fenster, Türen und Verkleidungspaneelen sollte man – wie auch beim
Vorbild – in einem dunkleren, sich gut
abhebenden Farbton anlegen.
Vorbereitende Arbeiten
Eine weitere Krux sind die Bauanleitungen. Oft – aber nicht immer – gibt es
hier selbsterklärende Explosionszeichnungen. Falls nicht, sorgt eine Bleiwüste aus englischen Fachausdrücken, die
man oft genug erst einmal übersetzten
muss, wenn sich der logische Zusammenhang nicht sofort erschließt, für
allerlei Frust und Zeitverzögerung.
Die Qualität der beiliegenden Holzteile ist durchweg gut, es sind i.d.R.
hauchdünne, aber feste Holzbrettchen
mit z.T. eingraviertem Bretterverlauf.
Alle Teile sind mit dem Laser überaus
exakt geschnitten. Im Rahmen haften
sie nur noch an wenigen Punkten, die
mit dem Bastelmesser oder einem
scharfen Skalpell durchtrennt werden
müssen. Auch ein Nachbefeilen mit einer Sandpapierfeile empfiehlt sich.
Kleben ohne Kleber
Die Bausätze sehen zunächst sehr aufwendig und kompliziert aus, ihr Zusammenbau ist aber durchaus nicht
schwierig, wenn man die nötige Geduld
und Exaktheit aufbringt. Es gibt unterschiedliche Holzarten mit mehr oder
weniger ausgeprägter Maserung. Die
MIBA-Spezial 90
Der fertige Bahnhof
Hometown aus dem
Laserbausatz von
Laser Art.
Rechts: Geradezu genial sind den Laserbausätzen üblicherweise beiliegende
Selbstklebefolien für
Fenster und Türen.
Einfach abziehen,
draufkleben, fertig.
Allerdings ist viel
Zeit und Geduld mitzubringen.
Beim Zusammenkleben sollte man bis
zum Aushärten des
Klebers oder Leims
möglichst immer
eine Fixierung verwenden, damit sich
nichts verzieht. Das
gilt nicht nur für die
seitenschlüssigen
Verbindungen, sondern auch für eine
horizontale Ausrichtung des ganzen Gebäudes. Daher hier
die Beschwerung.
Mit den selbstklebenden Eckverblendungen tarnt man
zum Schluss die hölzernen Verzapfungen. Zudem verleihen diese Ecken den
Gebäuden das typische Aussehen.
85
Schindeldächer – als eine der häufigsten Formen – werden streifenartig verklebt. Hierbei helfen waagrechte Hilfslinien, damit die Streifen
beim versetzten Kleben auch horizontal fluchten. Die ausgelaserten Papierstreifen können mit Weißleim aufgeklebt werden, dieser sollte jedoch vorher ausgestrichen werden, damit nichts herausquillt. Beim Ausrichten kann man eine Pinzette zu Hilfe nehmen. Die durchweg überstehenden Ränder werden nach dem Aushärten mit einer Kleinbohrmaschine und einer Trennscheibe in einem Stück abgetrennt.
Eine andere Art der
Verklebung der
Dachstreifen (hier
breitere Teerbahnen)
ist die mittels eines
Klebestiftes.
Die Bühnenteile aus
andersfarbig lackiertem Holz werden
miteinander und mit
dem Gebäude verklebt, die Bühne
wurde etwas gealtert.
86
eigentlichen Wände haben meist schon
eine Bretterstruktur in hellem Lindenholz, Fenster, Türen und Dachgebälk
sind aus dunklerem, ausgeprägterem
und härterem Holz gelasert und zudem
oft auf doppelseitige Klebefolie kaschiert.
Und dies ist dann auch der eigentliche Clou solcher Bausätze: Man braucht
für die filigranen Zusatzteile keinen
Klebstoff! Türen und Fenster bestehen
in der Regel aus drei Schichten, die
übereinander und mit dem Gebäudekorpus selbst verklebt werden. Dabei
wurde sogar berücksichtigt, dass das
untere Fensterteil bei amerikanischen
Häusern meist zum Hochschieben ist.
Es sitzt daher hinter dem eigentlichen
Fenstereinsatz. So besteht das Fenster
aus dem vorderen Rahmen, der die
Fensteröffnung des Hauses leicht überdeckt, dem eigentlichen Fenster, das
unwesentlich kleiner ist, und dem
nochmals aufzuklebenden dritten
Fensterteil. Die beiden letztgenannten
passen exakt in die Fensteröffnung.
MIBA-Spezial 90
Alles klebt man mit der Selbstklebefolie übereinander, es gibt keine hässlichen Klebepatzer. Die Teile fluchten
exakt, auch die noch einzusetzenden
Fensterscheiben aus Plexiglas, die ebenfalls vorgelasert sind und oft mit dünnem Papier als Sonnenschutz eingesetzt
werden können. Der einzige Nachteil ist,
dass man sie beim Einkleben genau
ausrichten muss, da ein nachfolgendes
Justieren nahezu unmöglich ist.
Der einzige Bereich, in dem man
Weißleim benötigt, ist beim Zusammenbau des Korpus. Diesen sollte man
mit Halteklammern oder dergleichen
fixieren, bis der Leim fest ist. Die Klebefugen sind wegen der Eckverblendungen später nicht mehr zu sehen, weshalb man hier keine grundlegenden
Fehler befürchten muss.
Paper-Work
Interessant sind auch die Dächer und
ihre Abdeckungen. Eine durchgehende
Dachplatte vermisst man i.d.R. ganz.
Auf eine Grundplatte werden Schindelnachbildungen oder Teerbahnen – meist
aus Papier – geklebt. Hierzu kann Weißleim oder ein Klebestift verwendet werden. Sichergestellt werden muss nur,
dass kein Klebstoff seitlich herausquillt.
Die Bahnen werden – unten beginnend
– leicht überlappend aufgeklebt. Damit
man in der Horizontalen bleibt, kann
man sich im festgelegten Abstand Hilfslinien mit dem Bleistift aufmalen und an
diesen entlang die Streifen verkleben. in
der Regel sollte dann noch ein deckender Anstrich erfolgen.
Fazit: Insgesamt machen die Laserbausätze aus Echtholz sehr viel Freude,
wenn man die notwendige Geduld aufbringt, solche authentischen Gebäude
mal auf eine andere Art zusammezubauen.
HM
MIBA-Spezial 90
Das Eishaus – als zweiter Teil des Molkereitraktes – wirkt mit den großen Toren und
dem Lüftungsaufsatz sehr authentisch.
Unten: Diese Gebäude von Bar Mills wurde
mit einer lasierenden, wasserverdünnbaren
Farbe versehen. Vorsicht Verzugsgefahr!
87
DCC-Terminologie
Der Umgang mit amerikanischen DCC-kompatiblen Komponenten
ist für den Digitalfan nicht immer einfach. Das fängt mit unterschiedlichen Netzspannungen an, geht weiter über die Bezeichnungen und endet manchmal fast desaströs beim Programmieren
der amerikanischen Decoder. Patrick Bopp gibt eine Übersicht
über die wichtigsten Begriffe, Horst Meier Tipps für gelungene
Programmierergebnisse.
S
chon die unterschiedlichen Sprachen haben im Digitalbetrieb Tücken. Das ist aber noch lange nicht alles, womit der Digitalbahner und USFan zu kämpfen hat.
Adresse 00 betreiben, dies sollte aber
nicht die Regel sein und nur zum Testen einer Lok genutzt werden. Langfristig kann die hohe Frequenz des DCCSystems den Motor beschädigen.
Address/Adresse
Advanced consisting/
Erweiterte Mehrfachtraktion
Mit einer eindeutigen numerischen Zuordnung erkennt ein Decoder die an
ihn gesendeten Kommandos der Digitalzentrale. Insbesondere für Lokomotiven kann sie frei gewählt werden. Am
einfachsten ist es aber, dem Decoder
als Adresse die Betriebsnummer der
Lok zuzuweisen. Die Adresse eines Decoders sollte einzigartig sein, da zwei
Decoder mit der gleichen Adresse auf
denselben Befehl reagieren. Werkseitig
sind Loks häufig auf den Wert 3 programmiert.
Verschiedene DCC-Zentralen können
eine Lok ohne Decoder unter der
88
Bedienung und Steuerung einer Mehrfachtraktion als eine Einheit, deren
Adresse in CV 19 eingegeben wurde.
Auch Decoderunterstützte Mehrfachtraktion genannt.
Analog
Dies umschreibt den Betrieb ohne digitale Komponenten, also ohne Decoder.
Die Steuerung erfolgt nicht mittels Datenübertragung, sondern durch die
Spannungsregelung. Ein Mehrzugbetrieb ist nicht möglich.
Analog conversion/
Analoge Konversion
Erlaubt es den meisten Decodern, auf
konventionellen Anlagen mit normalem Gleichstrom zu fahren.
Auto reverse controller/Automatische-Polaritäts-Umkehrung
Automatische Polaritäts-Umkehrung
bei Kehrschleifen, Y-Weichen oder auch
Drehscheiben. Ermöglicht das automatische Umschalten der Gleispolarität
und somit eine ruckfreie Fortsetzung
des Betriebs. Wird über einen besonderen Baustein geschaltet, der nur auf
Digitalspannung ausgelegt ist.
Back EMF/Lastregelung
Dies bezeichnet die digitale Anpassung
der Geschwindigkeit bei höheren Lasten (langen Zügen) oder Bergfahrten.
Der Zug bewegt sich mit der gleichen
kontinuierlichen Geschwindigkeit weiter, wie er es bei einer Leerfahrt auch
tun würde. EMF besitzt dabei zwei
wesentliche Eigenschaften: einen hervorragenden Langsamlauf und einen
proportionalen Lastausgleich für den
Motor. Diese Einstellung ist von Decoderhersteller zu Decoderhersteller unterschiedlich, aber sie ist immer bedacht, die mechanische Abweichung zu
kompensieren, und steuert den Motor
MIBA-Spezial 90
MODELLBAHN-PRAXIS
in unterschiedlichen Situationen passend an. Zur Aktivierung des BackEMF sollte man die passende CV im
Handbuch des Decoders nachschlagen.
Anschließend wird die Motordrehzahl
den aktuellen Bedürfnissen angepasst
und gewährleistet so ein sauberes und
sanftes Laufen des Motors.
Booster/Digitalverstärker
Booster bedeutet generell Verstärker.
Es gibt Stromverstärker (Trafos) und
Signalverstärker. Der hier gemeinte
Booster ist ein zwischengeschaltetes
Kontrollgerät, welches die DCC-Kommandos der Zentrale als Signale erhält,
sie kombiniert, verstärkt und weiterleitet an den Anlagenteil, welcher den Befehl erhalten soll. Der Verstärker sendet
die Signale sowohl an die Decoder als
auch an alle anderen digitalen Komponenten der Anlage. Der Booster übernimmt für seinen Anlagenteil die Signalerzeugung, hängt dabei aber immer
von den Kommandos der eigentlichen
Digitalzentrale ab. Man kann mit einem
Booster größere Entfernungen – von
der Zentrale aus betrachtet – überbrücken.
Bus/Kommando-Leitung
Die Leitung, die digitale Signale vom
Steuergerät über Handregler oder andere Eingabegeräte an die Empfängerbausteine überträgt bzw. in umgekehrter Weise empfängt, bezeichnet man als
Bus. Es ist in der Regel ein Kabel, welches an der ganzen (Modul-) Anlage
oder einer langen verwundenen Strecke entlang läuft und die Kommandos
an bestimmten Stellen einspeist. Über
sie laufen auch die Kommandos zu den
zwischengeschalteten Verstärkern und
zu anderen Artikeln, welche an diese
Ringleitung angeschlossen sind. Manche Zentralen unterscheiden zwischen
einem Booster- und einem Steuerbus,
gekennzeichnet mit den Buchstaben B
und T. Es existieren beispielsweise ExpressNet oder LocoNet, um nur die bekanntesten zu nennen.
Cab (controller, throttle)/
Handregler
Der Handregler wird mittels Kabel an
den „Cab Bus“, die Handregler-Kommandoleitung, angeschlossen, um über
die Zentrale eingegebene Kommandos
an den empfangenden Decoder weiterzugeben.
MIBA-Spezial 90
Ein Power Booster,
hier ein B-4 der Firma Tams, mit zugehöriger 52-VAStromversorgung
des gleichen Herstellers im gut geschützten Alukoffer. Auf
der Gehäuserückseite sind die Buchsen
für die Busleitung
beziehungsweise die
Leitung des Steuersignals.
Fremo-Handregler
auf einem Ablagebrett, das an einem
Schattenbahnhof angebracht wurde. Die
Funktionstasten f1
bis f4 können bei
der neueren Ausführung (4 x links) zusammen mit der
Shift-Taste aufgerufen werden und bedienen dann f5 bis
f8.
Die Steuerzentrale
DCS 50 von Digitrax
mit dem zugehörigen Booster im direkten Programmiermodus. Die sehr
kompakte Anordnung auf dem Brett
dient der Unterbringung in einem kleinen Alukoffer und
fungiert so als transportable Programmierstation. Das Programmiergleis ist separat.
Zwei digitale Handregler, die in einer
LocoNet-Ringleitung
eingesetzt werden
können. Beim Digitrax-Regler UT4
kann man die Adressen der gewünschten Lokomotive direkt über die vier
Stellräder wählen,
der benachbarte Fremo-Fred muss hierzu
an eine Digitalzentrale angeschlossen werden.
89
Command Station/Kommandozentrale/Steuerzentrale
Die Zentrale erzeugt digitale Signale
und gibt sie an das Gleis und damit an
die Lokdecoder weiter. Sie erhält aber
auch – über den Bus – die vom Menschen mittels Handregler geschickten
Befehle, wandelt diese dann in digitale
Signale nach NMRA-Standard um und
sendet sie an das Gleis.
Compatibility (NMRA DCC compatible)/Kompatibilität (NMRA
DCC Kompatibilität)
Loconet-Leit
ung
Die Lok-Adresse wird im Programmiermodus über die Taste „Loco/Lok“ aufgerufen, dann direkt numerisch eingegeben und am Ende bestätigt. Die Lok auf dem Programmiergleis kann
zukünftig über diese Adresse angesprochen werden.
Loco Net-Ringleitung
in einem Fremo-USArrangement. Die
Loconet-BoosterBuchse ist mit einer
LN-Box als Verteiler
verbunden. Von dort
führen die Signalleitungen in verschiedene Richtungen unterhalb des Arrangements. An dieser
Stelle befand sich
ein Abzweig.
Die Intellibox wurde
als reiner Booster
benutzt.
Verschiedene RJ12Buchsen für die
Ringleitung oder als
fester bzw. variabler
Anschlusspunkt für
den Walk-AroundHandregler.
90
Grundsätzlich sollten alle DCC-Decoder
über gemeinsame Normen und Schnittstellen verfügen. Doch nur bei den
grundlegendsten CVs (Configuration
Variables, s.u.) wird dies wirklich eingehalten. Gerade die amerikanischen
Herstellern kochen oft ihr eigenes
Süppchen. Die vorgenannte Norm bündelt diese Übereinstimmungen, sodass
Produkte eines Herstellers mit denen
eines anderen in der Regel zusammenarbeiten.
Das wichtigste Register für die Programmierung ist die CV 29, es beinhaltet die meisten Funktionen der Lok.
Diese Funktionen sind Fahrstufenanzahl und Fahrtrichtungszuordnung, ob
die Lok nur digital oder aber in beiden
Betriebsarten fahren kann, die gewünschte Geschwindigkeitskennlinie
wird hier ein oder ausgeschaltet sowie
die Auswahl zwischen kurzen und langen DCC-Adressen getroffen. Bei diesem Konfigurations Register gilt, dass
es bei allen Herstellern in Euopa und
USA identisch ist und auch dem gleichen Prozedere beim Programmieren
unterliegt.
Configuration variable (CV)/
Konfigurations-Variable
Die digitale Technik zeichnet sich gerade dadurch aus, dass Kommandos vom
richtigen Adressaten entgegengenommen und korrekt umgesetzt werden.
Das geschieht mithilfe der sogenannten
CVs. Ein genau definierter Speicherbereich im Decoder enthält die Informationen, die vorgeben, wie sich der Decoder im Betrieb zu verhalten hat. Diese
Informationen sind teilweise fest abgespeichert und können nicht verändert
werden. Unveränderliche CVs enthalten unter anderem Daten wie die Herstellerkennung oder die momentan
aufgespielte Softwareversion. Andere
MIBA-Spezial 90
bleiben so lange gültig, bis man sie manuell überschreibt (Adresse, Maximalgeschwindigkeit, Lautstärke, Bremsverzögerung usw.). Die neuen Parameter sind sofort nach der Programmierung
aktiv.
Consist/Mehrfachtraktion
Gerade bei amerikanischen Zügen ist
das Fahren mit mehreren Loks eigentlich ein Muss. Selbst Loks des gleichen
Herstellers haben aber unterschiedliche Fahreigenschaften. Mit der digitalen Technik kann man mehrere Loks
als Einheit fahren und kontrollieren. Es
gibt dabei drei verschiedene Arten,
eine Mehrfachtraktion zu erstellen:
1. Einfachste Art: alle Loks haben die
gleiche Digitaladresse
2. Universelle Art: Die Lok’s werden
alle einzeln mit ihren Adressen in
der Zentrale eingetragen.
3. Erweiterte Art: Hier sind die Mehrfachtraktionsinformationen in CV 19
jeder Lok verankert. Man „addiert“
sozusagen die Decoderadressen.
Trotzdem sollte man vorher über die
Einzelprogrammierung das Fahrverhalten der Maschinen aneinander angleichen.
Digital Command Control/
Digitale Kommando Kontrolle
Da bei einer digital gesteuerten Anlage
permanent Fahrstrom an den Gleisen
anliegt, werden Kommandos als hochfrequente Signale mit dem Strom in der
Schiene überlagert. Bildlich dargestellt
besteht ein Decoder aus Schaltern, einem Drehregler und Ablagen. Wenn
der Mensch nun möchte, dass die Lok
losfährt, dreht er am Regler. Es wird
ein Signal an den entsprechenden
Schalter im Decoder gesendet, weitere
Informationen werden im Decoder an
die richtigen Stellen verteilt. So wird
der „interne Drehregler“ zum Regulieren des Motorstroms bedient. Das ergibt das Phänomen, dass mehrere Loks
in verschiedenen Geschwindigkeiten
und in verschiedene Richtungen fahren
können, da jede Lok über ihre eigene
Adresse betrieben werden kann.
Bei dieser SD 7 des
Herstellers Life Like
hat die Lokplatine
einen vorbereiteten
Steckplatz nach der
Norm NEM 652. Der
recht kleine Decoder
fand unten im Führerhaus Platz. Nicht
immer trifft der Modellbahner solch
günstige Voraussetzungen an.
Steckplatz
Decoder
Die neue Intellibox 2
von Uhlenbrock kann
direkt zur Eingabe
von vierstelligen
Adressen verwendet
werden. Sie schreibt
die dafür notwendigen CVs automatisch.
Allerdings ergeben
sich auch hier
Schwierigkeiten bei
der Programmierung
einiger amerikanischer Decoder.
Bei einer 4-stelligen
Adresseingabe, wie
sie für amerikanische Loks geradezu
typisch ist (Betriebsnummer), kann man
bei der Digitrax-Zentrale diesen Modus
direkt vorwählen.
Die Loconet-Leitung
ist auf der Rückseite
des Steuergeräts
einzustecken.
Decoder
Es gibt verschiedene Decoder: Lokdecoder, Schaltdecoder und Funktionsdecoder, welche sich in der Bauweise unterscheiden. Sie funktionieren alle
gleich, abgesehen von den DatenformaMIBA-Spezial 90
91
Im Klartext-Menü
der Decoder-Programmierung kann
man die vom Menü
vorgeschlagenen
Werte für verschiedene Geschwindigkeiten separat einstellen und damit
die Laufeigenschaften seiner Lok erheblich verbessern.
Eine Funktion, über
die viele moderne
Digitalzentralen verfügen.
Einige der gängigsten US-Decoder:
Sounddecoder, mal
mit Lautsprecher
und Pin (MRC), mal
ohne (Digitrax). Die
Decoder sind teils
universell verwendbar, teils lokspezifisch.
8-poliger
Stecker
9-poliger
Stecker
Mit dem Exhaust-Cam-Kit lassen sich die Auspuffschläge synchronisieren. Die Schablonen
kommen innen an die Räder und werden abgetastet.
92
grün = freiliegend; F 1 Schalter
rot = Stromabnahme rechts
orange = Pluspol des Motors
blau = gemeinsamer 0
weiß = vorwärts Licht
gelb = rückwärts Licht
grau = Minuspol des Motors
schwarz = Stromabnahme links
violett = freiliegend; F 2 Schalter
ten DCC und Motorola. Alle werden mit
dem gemeinsamen Namen CV (Configuration Variable) benannt, haben aber
verschiedene Funktionen. Der Drehregler der Zentrale greift indirekt auf
eine CV im Decoder zu, welche den
Strom an den Motor der Lok oder einen
anderen Verbraucher auf der Anlage
dirigiert, um schneller oder langsamer
zu fahren. Kippschalter schalten etwas
aus oder ein, wie z.B. das Licht in einem Haus. Eine CV ist eine Ablage, die
abgefragt wird, wobei der hier eingetragene Wert das Verhalten bei bestimmten Aktionen definiert. Fahrdecoder sind Bausteine, welche in eine Lok
eingebaut werden.
Schaltdecoder und Funktionsdecoder
sind gleich, werden aber gerne unterschiedlich benannt, weil sie entweder
einen Schaltvorgang oder Funktionen
ausführen. Schaltung ist ein Vorgang
der ausgelöst wird und dann läuft. Eine
Funktion ist etwas, was eingeschaltet
wird und woraus eine Aktion entsteht,
wie zum Beispiel die Betätigung einer
Schranke, die dann nach einiger Zeit
automatisch wieder rückgängig gemacht wird.
Decoder Reset/
Zurücksetzen des Decoders
Falls ein Decoder mal verrückt spielen
sollte oder sich aufhängt, besteht die
Möglichkeit, diesen wieder auf
Werkseinstellungen zurückzusetzen.
Bei den meisten Decodern gelingt dies
mit der Eingabe des Wertes „8“ in CV 8
oder der „2“ in CV 30, selten auch mit
der „30“ in CV 30. Dabei wird auch die
Decoder-Adresse zurück auf den Wert
3 gesetzt. Bitte in der Praxis auf keinen
Fall auf die hier angegebenen Werte
stützen, denn die verschiedenen Akteure auf dem Decoder-Markt haben auch
verschiedene Reset-Methoden, ein
Blick in die Bedienungsanleitung
schafft hier Klarheit. Man sollte sich
immer an die Anweisungen im
Decoder-Handbuch halten.
Direct CV programming/
Direkte CV-Programmierung
Die „direct CV Method“ programmiert
die einzelnen CVs durch direktes Ansprechen. Die Werte werden sofort in
den entsprechenden Speicherbereich
geschrieben. Dies ist eigentlich die
beste und praktikabelste Methode um
gefahrlos eine CV neu zu beschreiben.
Es sollte – abhängig von der Zentrale
– aber auf einem separaten Programmiergleis geschehen.
Function mapping/
Funktionszuordnung
Mit dem sogenannten „Function mapping“ kann eine Zuordnung zwischen
Decoderfunktionen und den Funktionstasten an der Zentrale erfolgen. Auch
hier sind die Informationen beziehungsweise die Anleitung zum jeweiligen Decoder unbedingt zu beachten.
Die Funktionszuordnung kann interessant sein, um Funktionen von verschiedenen Lokomotiven anzugleichen und
MIBA-Spezial 90
somit im eigenen Fuhrpark identisch
zu belegen, beispielsweise könnte das
Horn grundsätzlich immer mit der Taste f2, die Glocke immer mit der Taste f3
belegt werden.
Interoperability (standards
compatibility)/Interoperabilität
(Standard Verträglichkeit)
Eines der wichtigsten Merkmale, die es
beim Kauf eines Decoders zu beachten
gilt, ist die Frage, ob er mit den eigenen
DCC-Geräten kompatibel ist und ob
man ihn mit anderen DCC-Geräten zusammen einsetzen kann. Interoperabilität bedeutet, ein DCC-Decoder von
Hersteller A mit der Zentrale des DCCHerstellers B zu betreiben.
Kick Start
Ein Eintrag in der GeschwindigkeitsTabelle zur Überwindung des Anfahrwiderstands, sodass der Motor nicht
bei Stufe „1“ einen Ruck macht, wenn
er angesteuert wird.
LocoNet
Digitrax ist der Erfinder und Patenthalter dieses Bussystems. Es überträgt bestimmte Daten und Befehle von Eingabegeräten zur Steuerzentrale.
Maximum voltage (or Vmax)/
Max. Volt
In CV 5 wird festgelegt, wie viel Volt der
Decoder maximal an den Motor abgeben darf. In CV 6 wird festgelegt, wie
viel Volt der Decoder maximal an den
Motor abgeben darf, wenn der Handregler die Hälfte der Fahrstufen erreicht hat (Vmid = mittlerer Volt-Wert).
Bei 14 Stufen ist dies 7, 15 bei 28 und
65 bei 128 Fahrstufen. 51 für diejenigen, die eine 100%-ige Skalen-Anzeige
haben. Beides sollte man kombinieren.
Empfehlung: Wert 64 in CV 5 und 38 in
CV 6 = Rangierlok, Wert 154 in CV 5
und 128 in CV 6 = Strecken-Lok. An
dieser Stelle gilt: Probieren geht über
über Studieren. Es ist einfacher, Vmax
und Vmid zu benutzen, als eine Geschwindigkeits-Tabelle zu erstellen.
Motorola system
Ein Digitalformat, das für Märklin entwickelt wurde, inzwischen aber weitgehend durch das mfx-System abgelöst
ist.
MIBA-Spezial 90
Bei der Mehrfachtraktion empfiehlt es sich, die einzelnen Loks ziemlich genau aufeinander
abzustimmen. Das bedeutet, dass sie im Anfahr- und Bremsverhalten, vor allem aber in der
Geschwindigkeit fast gleiche Einstellungen aufweisen. Das Hintereinanderfahren in einem
Kreis kann hierbei recht hilfreich sein, da man sieht, ob eine die andere einholt oder abhängt.
NMRA
Packet/Datenpaket
National Model Railroad Association =
Vereinigung der amerikanischen Modell-Eisenbahner. Die freiwilligen Mitglieder dieser Vereinigung haben sehr
viele technische Standards erstellt, welche weltweit von den Modelleisenbahnherstellern genutzt werden, unter anderem auch die vorgestellten DCCStandards.
Das Datenpaket kapselt DCC-Befehle
und Informationen. Das Datenformat
wird durch den DCC-Standard definiert
und nach diesem verschickt.
Operation (Ops) mode programming/Hauptgleisprogrammierung (PoM)
Eine Methode, um einen Decoder (on
the main) zu programmieren, während
die Lok auf dem Hauptgleis (Anlagengleis) steht. Hierbei können alle Parameter des Decoders programmiert
werden, außer der Lokadresse. Die
Einstellungen, welche zu dem angewählten Decoder gesendet werden, beeinflussen dabei nicht die anderen Lokdecoder auf der Anlage. Bitte beachten
Sie, dass Sie keine CVs auslesen können und auch nicht alle Decoder diese
Programmier-Methode problemlos akzeptieren. Probleme bereiten dabei beispielsweise Sounddecoder verschiedener Hersteller. Alle Decoder der neueren Generation (ab etwa 2008) sind
aber wiederum in aller Regel voll kompatibel mit der OPS-Programmiermethode.
Paged programming/
Seiten Programmierung
Ein Verfahren um CVs zu programmieren, welches jeweils vier CVs gleichzeitig beschreibt. Jeder Satz von vier CVs
ergibt eine Seite, die sogenannte Page.
Programming/Programmieren
Bei der Programmierung werden Werte
festgelegt, um die Leistung und aktive
Funktionen von Lokomotiven, stationären Decodern und sonstigen programmierbaren DCC-Geräten – via CVs – zu
definieren.
Programming track/
Programmiergleis
Die Programmierung erfolgt am besten
auf einem von der Anlage getrennten,
Stück Gleis, auf dem nur eine Lok programmiert werden kann, ohne den Betrieb zu stören. Auf diesem Gleis können beide Programmier-Arten wie
Page- oder Directmode genutzt werden. Hier kann auch die Adresse geändert werden. Der Programmiergleis93
Nur mit einer zwischengeschalteten
Programmierhilfe,
hier von Power Pax,
gelingt es ohne Anlaufschwierigkeiten,
wirklich alle Arten
amerikanischer Decoder (egal ob QSI,
Soundtrax, DCC oder
DCS usw.) problemlos zu programmieren, da die US-Decoder eine niedrigere
Programmierspannung brauchen.
Die Zeiten des langwierigen, unbeholfenen Probierens mit
Lämpchen oder Vorwiderständen sind
damit endgültig vorbei. Das Gerät kostet
im Fachhandel um
die € 60,–.
Fotos: Horst Meier
Anschluss der meisten Zentralen hat
nur eine sehr niedrige Leistung, Fahrtests müssen auf dem Hauptgleis erfolgen.
Protocol/Protokoll
Definition der Sprache, welche zwischen zwei Geräten verwendet wird.
DCC ist ein solches Übertragungsprotokoll.
Register programming/
Register Programmierung
Ist die älteste Methode, um Decoder zu
programmieren. Hierbei wurden die
ersten Decoder im 8-bit-Modus programmiert, eine aufwändige Methode,
welche heute nicht mehr angewendet
wird.
RJ12
RJ12 ist ein 6-poliger Telefonstecker
mit Rastnase. Diese Art der Verbindung
wird von den meisten DCC-Herstellern
für die Steuerleitung verwendet. Es
passt aber nicht jedes Kabel auf jedes
System. Die Kabel von NCE (USA) und
Lenz passen aufeinander, ebenfalls die
von Digitrax (USA) und Uhlenbrock. Da
die Kabel gleich aussehen, ist höchste
Aufmerksamkeit geboten, denn die Ste94
cker und Buchsen sehen ebenfalls
gleich aus und passen auch mechanisch zusammen. Das Resultat kann
massive Schwierigkeiten hervorrufen,
was aus der Kabelbelegung rührt. Bei
Loconet-Kabeln (Digitrax/Uhlenbrock)
sind alle sechs Adern durchgehend, bei
Expressnet (NCE/Lenz) sind die Enden
verdreht.
Sound-Decoder
Die Geräusche amerikanischer Sounddecoder werden nicht wie bei deutschen Herstellern über f1 ein- und später evtl. wieder ausgeschaltet, sondern
sind permanent im Online-Modus. Man
muss sie über f8 extra ausschalten,
weil der Soundbetrieb sozusagen die
Grundeinstellung darstellt.
Speed table/
Geschwindigkeits-Tabelle
Eine Liste von 28 oder 128 Stufen, die
einer vom Verbraucher selbst definierbaren Geschwindigkeits-Tabelle entsprechen. Im Detail ist dies vom Hersteller des jeweiligen Decoders abhängig. Hierfür sollte also wieder das
Decoderhandbuch zu Rate gezogen
werden, um später Fehler im Betrieb
zu vermeiden.
Speed Steps/Fahrstufen
Fahrstufen entsprechen indirekt Spannungswerten, die der Decoder abgibt,
um die Drehzahl des Motors zu regeln.
Bei einigen Decodern kann die Ausgangsleistung für jede Fahrstufe extra
eingestellt werden. Etwas ältere Decoder haben in der Regel noch 14 Fahrstufen, die heutigen besitzen meist die
Möglichkeiten der Verwendung von 28
oder 128 Stufen. Hieraus resultiert ein
sehr feines und glattes Drehverhalten
des Motors. Der für jede Fahrstufe abgegebene Strom ist abhängig davon, ob
man eine eigene Tabelle erstellt hat, die
Einstellungen der Kombination CV 5
(Vmax) und CV 6 (Vmid) oder den Decoder so belassen hat, wie er ab Werk
programmiert wurde. In diesem Fall
sind alle vorher genannten Werte mit
Null initialisiert.
Start voltage (or Vstart)/
Start Volt
Dieser Wert wird in CV 2 hinterlegt. Sie
kontrolliert die Energie, die bei der Anfahrt zum Motor geschickt wird. Auf
diese Weise kann eine Lok für einen
flotten Kavalierstart oder aber für einen angepassten Start programmiert
werden. Die Werte lassen sich am besten empirisch ermitteln. Patrick Bopp
MIBA-Spezial 90
Yes, You Can!
oder: Der Versuch, amerikanische Decoder
mit deutschen Steuergeräten zu programmieren …
W
er schon mal schnell, sozusagen
im Vorbeigehen, seine amerikanische Lok mit Originaldecoder auf
eine andere Betriebsnummer oder auf
andere Fahreigenschaften mit einem
deutschen Steuergerät umprogrammieren wollte, konnte schnell herb enttäuscht werden. Die Programmierspannungen sind für manche dieser Decoder einfach zu hoch.
Bei Verwendung der Intellibox 1 von
Uhlenbrock konnte man sich zunächst
einmal damit behelfen, die Fahrspannung von H0 (18-21 V) auf N herunterzustellen (16-18 V). Das konnte schon
einen ersten Erfolg erzielen. Leider findet sich diese hilfreiche Funktion in der
neuen IB 2 nicht mehr! Manche Loks
protestieren deshalb mit lautem Hupen.
Mit dem Digitrax-Zephyr (DCS 50)
war man ebenfalls in der Lage, manche
Decoder erkennbar anzusprechen,
doch auch bei den Loks von BLI oder
denen von MTH mit dem DCS-System
musste der Zephyr passen. Zudem ist
es auch nicht jedermanns Sache, sich
zwei verschiedene Steuergeräte zulegen zu müssen, nur um eine Umprogrammierung wirksam durchführen zu
können.
In den Foren bzw. den Seiten amerikanischer Händler tauchte alsbald die
Empfehlung auf, bestimmte Widerstände oder 12-Volt-Glühlämpchen dazwischen zu hängen. Die angegebenen
Werte schwankten stark, doch mit dieser Methode kommt man zu guten Ergebnissen. Ich arbeite so seit einigen
Jahren mit einem 10-Ohm-, einem 33Ohm- und einem 39-Ohm-Widerstand,
je nach Decoder- bzw. Lokhersteller.
Die Wattzahl ist aber mitentscheidend,
sie muss 5 Watt betragen. Dabei kommt
hinzu, dass man die Werte zwar
manchmal einprogrammieren kann,
aber die Rückbestätigung der Zentrale
fehlt. Setzt man die Lok auf das Gleis,
reagiert sie aber auf die vorher eingegebenen Befehle.
Nun gibt es endlich Programmierhilfen, die bei diesem Procedere dauerhaft und bei allen Decodertypen Abhilfe
schaffen: Von DCC Specialties kommt
MIBA-Spezial 90
Ohne Zusatz auf dem Programmiergleis zeigt
die Steuerzentrale Kurzschluss an, die Spannung ist also zu hoch. Setzt man die Spannung herab, z.B. auf Spurgröße „N“ …
… oder durch Zwischenschaltung von
größeren Widerständen, findet das Programmiergerät „Keine Lok“.
Erst mit einem passenden Widerstand
scheint die Decodersuche nun endlich
erfolgreich zu sein,
immerhin wird der
Wert „50“ angezeigt
(Widerstandswert 33
Ohm bei 5 Watt).
mit dem PowerPax DCC Programming
Booster ein kleiner Kasten (# 800-6710641) der – wie zuvor die wechselnden
Widerstände – zwischen Gleis und Zentrale gehängt wird. Das Gerät benötigt
aber zum Betrieb 12 Volt Gleichstrom.
Mit dem beiliegenden, eingeschweißten
Netzgerät kommt man aber nicht weit,
da es auf die amerikanischen 110 Volt
und das US-typische Steckersystem
ausgelegt ist. Mit einem regelbaren
Handy- oder sonstigen Netzteil kommen zu den Anschaffungskosten von
etwa 60 € dann noch einmal etwa weitere 10 € für ein Ersatznetzteil dazu.
Von Soundtrax gibt es zu einem ähnlichen Preis den PTB100, der kein separates Netzteil braucht, sondern vom
Trafo aus mit bis zu max. 18 Volt Wechselstrom versorgt werden kann. Er erfüllt den gleichen Zweck.
Doch auf Dauer hat man nun eine
Lösung parat, um auch bei künftigen
Maschinen (und ggf. noch empfindlicheren Decodern) problemlos seine
persönlichen Einstellungswünsche vornehmen zu können. Nähere Infos erhalten Sie unter: www.dccspecialties.
com oder www.soundtraxx.com/acHM
cess/ptb100.php
95
N
LIG H T 201
1
Treffen für die US-Szene in Deutschland
CONV
EN
TI
O
H
HIG
Convention-Highlights
Die US-Szene in Deutschland wächst. Aus einer einstmals eher kleinen Nischenfraktion wird ein immer größerer Anhängerkreis. Die Gründe sind vielseitig: geringerer Vorbildzwang, größere Freiheiten in der Gestaltung, geringere Preise, bessere Einkaufsmöglichkeiten und
manches mehr. Und auch eine gemeinsame Treffenplattform, die US-Convention zum Staunen und
zum gedanklichen Austausch, spielt hier sicher ebenfalls eine Rolle.
I
n all den Jahren mussten US-Fans
eine weite Anreise in Kauf nehmen,
um Highlights aus dem US-Modellbahnbau zu bestaunen. Nicht, dass sie
solche Wege unbedingt scheuen würden, ist doch die Entfernung zu ihren
Vorbildern in den Staaten auch nicht
gerade gering.
Doch nur in der Schweiz gab es bisher in Europa eine ähnlich geartete
Ausstellung, wie US-Bahner sie in ihrer
Heimat kennen: Anlagen, Einkaufsmöglichkeiten, Workshops, Klönen, Gedankenaustausch, Vorträge und so
manches mehr. Denn als in Adliswil
eine Convention ins Leben gerufen
wurde, konnte sich die Szene in Kontinentaleuropa darauf stürzen. Derweil
gehen die Schweizer um Werner Meer
im nächsten Jahr (13./14.10.2012) in
ihre 15. Veranstaltung dieser Art. Lei-
96
Interessante Workshops, heuer u.a. mit dem
dänischen US-Experten Pelle Soeborg (Thema: Landschaftsbau), runden die Veranstaltungen jedes Mal ab.
der gab es diese Konstanz zwischendurch nicht immer. Durch den Umbau
der Schulgebäude, in denen die Ausstellungen stattfanden, gab es im Zeitablauf eine große zeitliche Lücke.
Die Ungewissheit der Fortsetzung
und die Nachfrage einer solchen Convention auch in Deutschland ließen USFan Horst Meier und seine Hobbykollegen über solche Treffen nachdenken,
zumal mit Rodgau in der Nähe von
Frankfurt ein geradezu idealer Treffenpunkt, sowohl in geografischer als auch
in verkehrstechnischer Hinsicht, gegeben war.
Ideale Voraussetzungen bildeten
auch die traditionell guten Beziehungen des Vereins zur Stadt, fanden und
finden doch die US-Conventions in
Deutschland in den städtischen Bürgerhäusern statt. Rodgau ist hierbei
MIBA-Spezial 90
US-SZENE
mittlerweile in Deutschland genauso
ein Synonym für die US-Fans geworden, wie Adliswil in der Schweiz. Doch
der gute Ruf musste auch erst erworben werden.
Die bisher gezeigten Anlagen, Dioramen und sonstigen Exponate waren
immer auf einem guten bis hohen Niveau, schließlich soll sich auch die Anreise von weiter weg lohnen. Besucher
aus den skandinavischen Ländern waren ebenso anzutreffen, wie Fans aus
ganz Deutschland und dem benachbarten europäischen Ausland. Der Zungenschlag der Besucher ist dabei sicher
ebenso international, wie der Mix aus
Ausstellern und Händlern.
In diesem Jahr werden auch erstmals Kleinserienhersteller aus den USA
dabei sein. Die großen Namen der
Branche versammelt Rainer Hartmann
von AAT (All American Trains) regelmäßig an seinem Stand. Auch dieses
mal wird die Gästeliste wieder einige
Besonderheiten aufweisen.
Anlagen gibt es in nahezu allen Spurweiten, von klein bis groß. Naturgemäß
hat dabei die Spurweite H0 die Nase
vorn. Auch die Themenwahl wird sehr
breit gestreut sein. Kompakte Kleinanlagen für zuhause sind ebenso anzutreffen, wie größere Modularrangements, die den Fan zum Träumen anregen und die Möglichkeiten des
US-Bahnverkehrs überzeugend darstellen. Einzelheiten kann man der
Hompage www.us-convention-brd.de
entnehmen.
HM
Eines der Highlights bei der 1. Convention 2007 war die sehr stimmige N-Anlage „Somewhere
West“ von Daniel Roth und Lucien Wiss. Der Gesamteindruck der Landschaft war dabei ebenso gut getroffen, wie die Wirkung der Bahn in ihr.
Unten: Ein absoluter Hingucker war zwei Jahre später die „Gila River Bridge“ als Bestandteil
eines Fremo-H0-Arrangements aus den Niederlanden. Deren Entstehen konnte man im Vorfeld
über das Internet verfolgen. Foto: Léon Honings
3. US Convention in Rodgau
am 15. und 16. Oktober 2011
Öffnungszeiten: Sa 10-18 Uhr, So 10-17
Uhr, im Bürgerhaus Rodgau
63110 Rodgau-Nieder-Roden, Römerstr.13
Eintritt 8 €, Zweitageskarte 12 €
www.us-convention-brd.de
MIBA-Spezial 90
Bei der dritten Auflage des beliebten Treffens
zeigt die Gruppe „Rivet counting is fun“ ihre
berühmte Anlage „City Limits“.
Die Anlage „Mumby Lumber“ aus den Niederlanden widmet sich dem sehr beliebten
Thema Waldbahnen. Foto: Jacques Damen
97
ZUM SCHLUSS
SPEZIAL
90
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Viel Eisenbahnbetrieb auf geringer Fläche ergibt sich zum Beispiel für Frank
Forster dank seiner Anlehnung an die Forster Stadtbahn mit ihrer markanten
Dampftram der Epoche III, umgesetzt in H0. Foto: Markus Tiedtke
Kleine Bahnen –
großer Spielspaß
Hand aufs Herz: Wer träumt nicht von einer riesigen
Modellbahnanlage? So ein richtig turnhallengroßes
Monstrum mit zweigleisiger Hauptstrecke, Nebenbahn, einem Großstadt-Bw und vor allem jeder Menge Neidfaktor! Doch nur wenige Privilegierte haben
daheim den Platz – vom Finanzbedarf wollen wir gar
nicht erst reden –, um diesen Traum zu realisieren.
Eine kleine Ecke in der Wohnung, manchmal sogar im
Wohnzimmer, ist hingegen wohl bei jedem frei. Unser
nächstes Spezial zeigt, dass auch auf vergleichsweise
kleiner Fläche eine Modellbahn möglich ist, die
betrieblich viel hergibt, wenig kostet und dennoch
(oder gerade deshalb …) besonders viel Freude
macht. Quer durch alle Baugrößen stellen wir Ihnen
eine Auswahl gelungener Beispiele und Pläne vor.
MIBA-Spezial 91
erscheint Mitte Januar 2012
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